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Revista Mineração - SP 29/05/2024
A Gerdau suspendeu as atividades da usina de Barão de Cocais (MG), por meio de uma hibernação que vai paralisar as operações na unidade.
Segundo divulgado pela companhia nessa segunda-feira (27), a decisão é resultado de uma análise da competitividade da planta no contexto das condições do mercado de aço no Brasil e está alinhada com o planejamento estratégico da Gerdau para otimização dos seus ativos.
De acordo com a nota divulgada pela siderúrgica, os custos elevados de matérias-primas e a insuficiência da produção de minério de ferro próprio em Minas Gerais, além de uma estrutura com menor nível de atualização tecnológica da usina, têm afetado diretamente a competitividade da unidade de Barão de Cocais diante do cenário desafiador enfrentado pelo setor.
A Gerdau informou ainda que vai buscar a realocação do máximo de colaboradores em outras unidades e oferecer programas de capacitação na área industrial para os profissionais de gestão com foco em empreendedorismo para a comunidade.
“A Gerdau reforça o seu compromisso com os colaboradores e a sociedade e com a manutenção de um diálogo aberto e transparente com todas as partes interessadas. A companhia está empenhada em conduzir esse processo de forma humanizada para minimizar o impacto para o público interno e comunidades vizinhas”, diz o comunicado.
A siderúrgica gaúcha reforçou que o atendimento aos clientes se manterá inalterado.
Em dezembro de 2022, a Gerdau investiu R$ 100 milhões para reforma e revitalização de algumas das estruturas na usina de Barão de Cocais, com intervenções nos altos-fornos e na aciaria.
As obras aconteceram entre 1º de dezembro de 2022 e 31 de janeiro de 2023, paralisando temporariamente a operação e mobilizando 940 novos trabalhadores de empresas parcerias para execução das atividades.
Grandes Construções - SP 29/05/2024
A Gerdau, produtora de aço brasileira, está lançando de forma pioneira o aplicativo Gerdau PRO, uma inovação direcionada para o mercado de corte e dobra de aço.
Por meio deste serviço, os responsáveis pelo recebimento de produtos, como vergalhões, no canteiro de obras poderão conferir as etiquetas com maior rapidez e facilidade.
Desenvolvido para smartphones, o aplicativo Gerdau PRO é o primeiro lançado pela empresa para atender clientes como incorporadoras e construtoras.
Entre os benefícios que o software oferece, afirma Débora Baum, líder de marketing da Gerdau, está o ganho de tempo, pois após o recebimento, a conferência de produtos de corte e dobra costumavam levar mais de 4 horas, enquanto agora é possível realizar em menos de 30 minutos.
Além disso, os riscos de perda de material são reduzidos devido à facilidade de conferência automática da etiqueta pelo celular.
Para Débora, o lançamento deste serviço representa mais um importante passo na estratégia de transformação digital da Gerdau, visando oferecer uma experiência diferenciada para seus clientes.
“A Gerdau é uma empresa de 123 anos com uma mentalidade focada em seus clientes e parceiros. Nosso serviço de corte e dobra, que já possui grandes diferenciais como melhor rastreabilidade e alta produtividade, agora irá solucionar uma das principais dores do canteiro de obras, que é a eficiência no recebimento de materiais”, explica.
O serviço de corte e dobra de aço oferecido pela Gerdau permite o fornecimento do insumo em quantidades, formatos e tamanhos de acordo com as demandas específicas de cada projeto.
Assim, a empresa realiza o serviço em suas unidades com equipamentos de alta produtividade e precisão, utilizando vergalhões em rolo de carretel como matéria-prima e entregando a solução completa ao cliente, reduzindo custos e aumentando a produtividade.
O aplicativo Gerdau PRO faz parte das iniciativas digitais da empresa para facilitar e revolucionar a forma de fazer de negócios e está integrado ao Gerdau Mais, uma plataforma digital onde os clientes têm acesso à uma área logada para resolver questões do dia a dia de forma mais simples, fácil e intuitiva, além de uma visão integrada dos produtos e soluções oferecidos pela Gerdau. O app está disponível para iOS e Android
O Estado de S.Paulo - SP 29/05/2024
O crescimento da economia brasileira deve diminuir um pouco mais que o esperado no curto prazo, se recuperar posteriormente e alcançar 2,5% no médio prazo, afirmou o Fundo Monetário Internacional (FMI). A análise faz parte de um relatório anual do órgão a respeito da economia brasileira, conhecido como Artigo 4.
Segundo as estimativas mais recentes do fundo, o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil deve crescer 2,1% neste ano — ou 0,1 ponto porcentual a menos do que o estimado pelo FMI no mês passado, no relatório Perspectiva Econômica Mundial (WEO, na sigla em inglês). Para 2025, no entanto, a estimativa aumentou em 0,3 ponto porcentual, a 2,4%.
“Nos últimos dois anos, a economia brasileira demonstrou notável resiliência, com a inflação recuando para o intervalo da meta. O corpo técnico do FMI prevê que o crescimento modere no curto prazo, antes de se fortalecer e alcançar 2,5% no médio prazo”, afirmou o Fundo.
A avaliação do FMI é de que os riscos para as perspectivas de crescimento melhoraram desde o ano passado, e de que a reforma tributária, voltada à simplificação dos impostos, deve contribuir para melhorar a atividade econômica e a geração de emprego. No entanto, o fundo pondera que os efeitos macroeconômicos e fiscais adversos da calamidade das enchentes no Rio Grande do Sul “ainda são incertos”.
“Um sistema financeiro sólido, reservas cambiais suficientes, a baixa dependência de endividamento em moeda estrangeira, as grandes reservas de caixa do governo e a taxa de câmbio flexível continuam a respaldar a resiliência do Brasil”, acrescentou.
Juros e inflação
As previsões do FMI para a inflação brasileira melhoraram. Se antes a estimativa era de alta de 4,1% do IPCA ao final deste ano, agora a projeção é de 3,7%, com a taxa convergindo à meta de 3% na primeira metade de 2026.
O fundo considera que o ritmo “cuidadoso de relaxamento da política monetária tem sido adequado e compatível com o sistema de metas de inflação”, e destacou que é prudente o Banco Central “manter a flexibilidade quanto ao ritmo e à duração do ciclo de redução dos juros”, tendo em vista que o mercado de trabalho segue aquecido e que as expectativas de inflação estão acima da meta.
O fundo também elogiou as iniciativas do governo federal para reduzir o déficit nas contas públicas, mas ressaltou que as medidas adotadas precisam considerar não apenas o aumento da arrecadação, mas também a redução de despesas.
“Eliminar renúncias tributárias ineficientes, ampliar a base tributária e enfrentar a rigidez dos gastos abririam espaço para políticas prioritárias e para responder a choques e, ao mesmo tempo, apoiar a sustentabilidade da dívida pública”, acrescentou.
“Para posicionar a dívida pública em uma trajetória firmemente descendente e abrir espaço para investimentos prioritários, o corpo técnico do FMI recomenda um esforço fiscal sustentado e mais ambicioso, apoiado por medidas que visem tanto a receita como a despesa e um marco fiscal reforçado”, afirmou o FMI.
IstoÉ Dinheiro - SP 29/05/2024
As taxas de juros negociadas no mercado futuro oscilam em baixa desde a abertura dos negócios, dando continuidade à tendência já registrada na segunda-feira. Na manhã desta terça-feira, 28, o destaque é a inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo – 15 (IPCA-15), que ficou em 0,44% em maio, pouco abaixo do 0,47% da estimativa intermediária do mercado, medida pelo Projeções Broadcast. A leitura dos analistas foi essencialmente positiva para o indicador, apesar dele ainda não captar o impacto das enchentes do Rio Grande do Sul nos preços dos alimentos.
O mercado também responde aos discursos da segunda-feira do presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, e do diretor de política monetária do BC, Gabriel Galípolo.
Os dois dirigentes mostraram coesão nos discursos, defendendo a busca pela convergência das estimativas de inflação às metas, o que reduziu o desconforto dos investidores desde a dissidência de votos na reunião do Comitê de Política Monetária (Copom).
Vale lembrar que Galípolo e outros três diretores votaram em uma redução de 0,50 ponto porcentual na taxa Selic, enquanto Campos Neto e outros quatro dirigentes votaram pelo corte de 0,25 ponto efetivamente aplicado à taxa básica de juros.
No exterior, a agenda do dia é escassa e os juros dos Treasuries recuam nos vencimentos curtos e sobem nos intermediários e longos. O dólar recua ante o real, o que reforça a trajetória de baixa dos juros no País.
Às 11h12, o contrato de Depósito Interfinanceiro (DI) com vencimento em janeiro de 2025 tinha taxa de 10,35%, ante 10,37% do ajuste de ontem. O DI para janeiro de 2027 projetava 10,95%, contra 11,02%. E a taxa do DI para janeiro de 2029 estava em 11,43%, ante 11,48%.
O Estado de S.Paulo - SP 29/05/2024
Pôr em xeque a credibilidade do colegiado do Banco Central (BC) que define, a cada 45 dias, a taxa básica de juros da economia, como tem feito o governo, é um risco extraordinário e desnecessário. Risco que aumenta quando associado a cenários sobre os quais a autarquia não exerce nenhum controle, exatamente como o atual, marcado pela devastação do Rio Grande do Sul, que enfrenta a pior inundação de sua história, e a total indefinição sobre a evolução da taxa de juros dos Estados Unidos, a mais influente economia mundial.
Em participação no 10.º Seminário Anual de Política Monetária, da Fundação Getulio Vargas (FGV), o presidente do BC, Roberto Campos Neto, reconheceu que a escalada das expectativas de inflação pelo mercado tem sido “bastante ruim” para a atuação do Comitê de Política Monetária (Copom) na calibragem dos juros, mas o fato é que os analistas financeiros não param de revisar para cima suas projeções. Na mais recente edição do relatório Focus, que reúne 172 instituições, a expectativa para o IPCA subiu de 3,80% para 3,87% em 2024; de 3,74% para 3,75% em 2025; e de 3,50% para 3,58% em 2026.
Numa conjuntura desfavorável como a atual, é um despropósito acrescentar fatores de risco como o que tem cercado a mudança de comando do BC a mais de sete meses de sua efetivação. Ameaça alimentada pelo governo Lula da Silva com suas reiteradas críticas à política monetária e que alcançou o ápice na divisão entre indicados por Lula e por Bolsonaro na última reunião do Copom. Depois da desconfiança instalada, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, contribuiu para aumentar as dúvidas ao classificar como “exigentíssima” e “inimaginável” a meta de inflação de 3%.
O controle da inflação – que o BC persegue ao fixar os juros básicos – é imprescindível para manter nos trilhos uma economia instável e ainda muito carente de investimentos. Ainda são desconhecidas a dimensão e a duração das consequências da tragédia gaúcha nos preços de produtos alimentícios importantes, e o comportamento da inflação, tanto em 2024 quanto em 2025, estará intimamente ligado ao preço dos alimentos, como salientou Campos Neto. Portanto, neste momento é preciso redobrar a cautela para evitar o descontrole ao dobrar a próxima esquina.
A responsabilidade do Executivo para a boa administração da economia não é pequena e se baseia, em primeiro lugar, em manter o foco no equilíbrio fiscal. Somente tornando sólida a base é possível buscar mais investimentos, incentivar a melhoria de renda e garantir a ampliação do consumo. Mas o governo Lula da Silva parece disposto a seguir o caminho inverso, na ânsia de conquistar popularidade. Por óbvio, tentar atravessar na contramão não surtirá efeito.
Em entrevista ao Estadão, o economista José Julio Senna, chefe do Centro de Estudos Monetários do Ibre/FGV, declarou que a dificuldade da autoridade monetária em exercer o mínimo controle sobre as expectativas do mercado advém de questões fiscais e da mudança de comando na autarquia. Se não for pedir muito, é conveniente ao governo adotar uma atitude republicana no processo de transição.
Infomoney - SP 29/05/2024
O mercado se assustou com os dados do Boletim Focus desta semana com a projeção do IPCA subindo para este e os dois próximos anos. Para o mercado, 2025 seria a expectativa mais relevante a se observar, mas 2026 também já preocupa.
Alexandre Maluf, economista da XP, que participou nesta terça (28) do Morning Call da XP, analisou as estimativas futuras do Focus para a taxa de inflação e observou um movimento muito acentuado para o índice para daqui a dois anos.
Inflação: dados desafiadores
“Os dados do Boletim Focus são desafiadores, com destaque para 2026. As expectativas de inflação para 2026 estavam em 3,5% desde julho do ano passado. E dessa vez saltou de 3,50% para 3,58%”, disse.
“É uma alta relativamente grande para um período tão longo e já mostra uma desancoragem adicional”, acrescentou.
Ele chamou atenção do que vinha acontecendo 2025, com recentes aumentos sucessivos da expectativa inflacionária, mas a desancoragem de 2026 foi surpreendente. “A mensagem aqui é de um cenário mais desafiador para o Banco Central”, afirmou.
Ele citou que presidente do BC, Roberto Campos Neto, tem destacado em suas falas recentes as expectativas para cima do IPCA, embora ele ainda veja uma convergência da inflação para a meta com o tempo.
Taxas futuros de juros caem com fala de Campos Neto sobre comportamento da inflação
DIs acentuaram a queda após declarações do presidente do BC
Desancoragem das expectativas
“Ele (Campos Neto) tem destacado incertezas fiscais e incertezas relacionadas à condução da política monetária nos próximos três anos. Tudo isso tem pesado no mercado”, disse.
O analista lembra que Gabriel Galípolo, diretor de Política Monetária do Banco Central, tem também mostrado preocupação com a desancoragem das expectativas.
Para o economista, nesse quadro, a taxa Selic deve caminhar em patamar ainda restritivo por mais tempo, para justamente buscar essa convergência de expectativas de inflação.
Estimativa fora do consenso
“Nosso cenário não é consensual de mercado e esperamos que o BC reduza a Selic na próxima reunião (do Copom) em 0,25pp, com uma decisão dividida, com alguns membros votando pela manutenção da taxa”, comentou.
IPCA-15 acelera para 0,44% em maio, puxado por gasolina, diz IBGE
O grupo Transportes avançou 0,77% no mês, em grande parte por causa da alta na gasolina (1,90%); em 12 meses, a variação do IPCA-15 em maio foi de 3,70%
“Hoje, a preço de mercado, a manutenção da taxa tem muita mais probabilidade do que um corte adicional, mas de todo modo a gente acredita que tenha espaço para que o BC busque esse corte”, destacou.
Maluf avalia também que as consequências da tragédia climática no Rio Grande do Sul só devem ser sentidas por completa no resultado do IPCA do mês de maio.
Para o analista, o impacto maior talvez nem seja nos grãos, como se falava no passado, mas na cadeia logística, que “é muito difícil mesurar”.
O Estado de S.Paulo - SP 29/05/2024
No ano em que os 50 anos do restabelecimento das relações entre o Brasil e a China são comemorados, a reunião da Comissão Mista de Alto Nível Brasil-China (Cosban), na próxima semana – quando Novo PAC, neoindustrialização, transição energética e cooperação financeira estarão na agenda –, e a visita, em novembro, do presidente Xi Jinping ao Brasil serão encontros marcantes, que deveriam ser aproveitados pelo governo para definir nossas prioridades com Pequim.
No momento em que as relações entre os EUA e a China se tornam mais conflitivas, especialmente na área tecnológica e econômico-comercial, torna-se urgente a definição de uma estratégia do Brasil para enfrentar as novas realidades geopolíticas que poderão impactar os interesses do País. Nesse contexto, a questão da integração regional, as conexões com a Ásia e os investimentos para facilitar projetos nessas áreas poderiam ser prioridades estratégicas do Brasil nos entendimentos durante o corrente ano.
O transporte de produtos de exportação do Brasil deixou de refletir essa grande mudança de eixo comercial. Para alcançar a Ásia, as exportações brasileiras têm de passar pelo Canal do Panamá ou pelo sul da África, o que não é eficiente nem econômico. Torna-se cada vez mais urgente abrir corredores de exportação diretamente para os mercados asiáticos, via portos no Peru e no Chile no Pacífico, para diminuir o tempo de transporte e o frete para tornar os produtos brasileiros mais competitivos.
Não está incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) um projeto estratégico que ligaria, por via ferroviária, o Atlântico ao Pacífico, de 3.755 quilômetros de extensão (1.900 quilômetros no Brasil), passando pela metade norte do território nacional e pela Bolívia e chegando aos portos peruanos, que estão sendo ampliados com recursos chineses. O corredor ferroviário que chegaria aos portos peruanos teria um sentido estratégico fundamental para o Brasil, se pudesse ser executado. Caso viável economicamente, esse corredor não só favoreceria o intercâmbio comercial com a Ásia, mas também ampliaria as comunicações via transporte ferroviário, mais barato, com os países vizinhos e permitiria o aumento do comércio bilateral. Com recursos escassos para desenvolver os projetos já incluídos no PAC, caberia um exame objetivo de eventual cooperação entre o Brasil e a China para a construção desse corredor ferroviário.
Na parte sul do território nacional, no próximo ano, deverá ficar pronto o corredor rodoviário que ligará Santos a portos chilenos, o que beneficiará a exportação de produtos da região para a China. Pequenos trechos no Paraguai e na Argentina deverão estar finalizados até o próximo ano, permitindo a utilização dessa via, construída com recursos de cada um dos países envolvidos (Brasil, Paraguai, Argentina e Chile), sem qualquer interveniência chinesa.
No curso de visita oficial ao Brasil em janeiro passado, o ministro do Exterior da China, Wang Yi, propôs ao Brasil unir o PAC com investimentos na nova Rota da Seda aqui na América do Sul, da qual muitos outros países sul-americanos já participam. O convite apresenta questões delicadas do ponto de vista geopolítico e do relacionamento com os EUA. O tema não está suficientemente amadurecido no âmbito do governo brasileiro, mas deveria merecer a atenção do setor privado e uma análise pragmática do governo, de acordo com o interesse nacional. Há um esforço do governo para atrair investimento de empresas chinesas para projetos do PAC sem vinculação com a iniciativa chinesa. Caso haja recursos chineses para investimento na ferrovia, sem compromissos, inclusive quanto ao recebimento de trabalhadores chineses, a negociação do referido corredor ferroviário teria uma significação toda especial. Dado o interesse de Pequim e sua altíssima capacitação tecnológica no setor ferroviário, os entendimentos poderiam ser acelerados e a obra, respeitadas as regras ambientais, poderia ser iniciada sem mais delongas, com a participação financeira do Banco do Brics, de acordo com o interesse brasileiro.
Na década de 1990, durante a gestão de Fernando Henrique Cardoso à frente do Itamaraty, a China propôs e o Brasil aceitou uma parceria estratégica que deveria beneficiar ambos os países. Os últimos 25 anos mostraram resultados bastante favoráveis a ambos os lados. Falta uma visão estratégica mais pragmática do lado brasileiro. A ideia de colaboração na construção do corredor ferroviário para o Pacífico, para o Porto de Chancay, no Peru, poderia ser um dos pontos altos das comemorações dos 50 anos. No primeiro ano de governo, algumas iniciativas importantes foram tomadas para uma maior aproximação e cooperação com os países da região. Está faltando uma política de integração física na América do Sul, liderada pelo Brasil, que possa beneficiar todos os países da região.
Na véspera da reunião da Cosban, Brasil e China aprovaram entendimento comum, possivelmente de iniciativa chinesa, em defesa de uma solução política para a crise na Ucrânia e a desescalada da guerra. Na ausência de uma ideia clara sobre a parceria estratégica com a China, cabe perguntar se é oportuno desviar a atenção da agenda bilateral para uma questão global em que os dois países terão dificuldade de influir.
IstoÉ Online - SP 29/05/2024
A alta de 0,74% nos preços dos produtos industriais na porta de fábrica em abril foi decorrente de elevações em 20 das 24 atividades pesquisadas, segundo os dados do Índice de Preços ao Produtor (IPP), divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
No mês de abril, os aumentos de preços mais acentuados ocorreram em papel e celulose (3,99%), fumo (2,49%) e farmacêutica (2,10%). Já as principais quedas ocorreram em indústrias extrativas (-3,58%) e produtos de metal (-0,12%).
O setor de alimentos, com alta de 0,80%, exerceu a maior pressão sobre o índice nacional, contribuindo com 0,19 ponto porcentual para o IPP do mês. Houve influência de aumentos de preços nas cadeias derivadas da soja e da cana de açúcar.
“A soja está em fase de colheita, mas a safra tem produzido um volume menor que a do ano passado. Além dessa menor produtividade, o volume exportado no primeiro trimestre foi expressivo, ou seja, há uma menor disponibilidade da commodity para consumo doméstico. Nesse contexto, o óleo bruto respondeu à pressão de demanda associada à competição entre cadeias derivadas. O incremento da parcela adicionada de biodiesel no blend do diesel, a partir de março, incentivou a procura pelo derivado da soja para fabricação do combustível, aumento que foi acompanhado de um movimento de compra para garantia de estoques no setor de fabricação de alimentos”, explicou Felipe Câmara, analista do IPP no IBGE, em nota oficial.
O IPP de maio trouxe pressão significativa também dos aumentos em papel e celulose (impacto de 0,12 ponto porcentual) e em refino de petróleo e biocombustíveis (alta de 0,79% e impacto de 0,08 ponto porcentual).
“O etanol foi determinante para esse aumento, a escolha das usinas em direcionar a moagem da cana para a produção de açúcar e o baixo patamar do preço relativo comparado à gasolina abriram espaço para remarcações de preço do álcool. O biodiesel, pressionado pelo custo de aquisição do óleo de soja, também contribuiu de forma relevante para a alta setorial”, acrescentou o pesquisador.
Na direção oposta, as indústrias extrativas impediram uma alta maior no IPP de maio, ajudando a conter a taxa em -0,19 ponto porcentual.
“O resultado das indústrias extrativas é relacionado à cotação internacional do minério, em trajetória de queda recente. O preço internacional responde às expectativas de atividade econômica na China, em particular na demanda por aço nos setores de construção e infraestrutura, que são um termômetro importante para os contratos negociados. Mas não dá para perder de vista também que a expectativa de recuperação econômica no resto do mundo não é pujante, o que reforça esse contexto de precificação”, justificou Câmara, na nota.
IstoÉ Dinheiro - SP 29/05/2024
As contas do Governo Central registraram superávit primário em abril. No mês passado, a diferença entre as receitas e as despesas ficou positiva em R$ 11,082 bilhões. O resultado sucedeu o déficit de R$ 1,527 bilhões em março.
O saldo – que reúne as contas do Tesouro Nacional, Previdência Social e Banco Central – foi o pior desempenho em termos reais para o mês desde o ano passado – a série histórica do Tesouro foi iniciada em 1997. Em abril de 2023, o resultado havia sido positivo em R$ 15,640 bilhões, em valores nominais.
O resultado do mês passado ficou pouco abaixo das expectativas do mercado financeiro, cuja mediana apontava um superávit de R$ 12,6 bilhões, de acordo com levantamento do Projeções Broadcast. O dado de abril ficou dentro do intervalo das estimativas, que iam de déficit de R$ 900 milhões a superávit de R$ 28,80 bilhões.
No acumulado do ano até abril, o Governo Central registrou superávit de R$ 30,605 bilhões, o pior resultado desde o ano passado. Em igual período do ano passado, esse mesmo resultado era positivo em R$ 47,165 bilhões, em termos nominais.
Em abril, as receitas tiveram alta real de 7,8% em relação a igual mês do ano passado. No acumulado dos quatro primeiros meses do ano, houve alta real de 8,6%. Já as despesas subiram 12,4% em abril, já descontada a inflação. No acumulado deste quadrimestre, a variação foi positiva em 12,6%.
Em 12 meses até abril, o Governo Central apresenta um déficit de R$ 253,4 bilhões, equivalente a 2,23% do PIB. Desde janeiro de 2024, o Tesouro passou a informar a relação entre o volume de despesas sobre o PIB, uma vez que o arcabouço fiscal busca a estabilização dos gastos públicos. No acumulado dos últimos 12 meses até abril, as despesas obrigatórias somaram 18,4% em relação ao PIB, enquanto as discricionárias do Executivo alcançaram 1,7% em relação ao PIB no mesmo período.
Para 2024, o governo persegue duas metas. Uma é a de resultado primário, que deve ser neutro (0% do PIB), permitindo uma variação de 0,25 ponto porcentual para mais ou menos, conforme estabelecido no arcabouço. O limite seria um déficit de até R$ 28,8 bilhões. A outra é de limite de despesas, que é fixo em R$ 2,089 trilhões neste ano.
No último Relatório Bimestral de Avaliação de Receitas e Despesas, publicado em maio, o Ministério do Planejamento e Orçamento estimou um resultado deficitário de R$ 14,5 bilhões nas contas deste ano, equivalentes a 0,1% do PIB.
A divulgação dos dados do Tesouro estava prevista para às 8h30. Contudo, a assessoria do órgão afirmou que houve um “erro de sistema” que fez com que os documentos entrassem no ar alguns minutos antes do horário programado. Além disso, o Tesouro apontou que, por conta da mobilização dos servidores do Tesouro e da Operação Padrão, por enquanto só estão disponíveis o sumário executivo e a apresentação do resultado de abril. A série histórica e o relatório completo serão disponibilizados posteriormente.
Tesouro Nacional
As contas do Tesouro Nacional, incluindo o Banco Central, registraram um superávit primário de R$ 41,350 bilhões em abril, de acordo com dados divulgados nesta terça pelo Tesouro. No ano, o superávit primário acumulado nas contas do Tesouro Nacional (com BC) é de R$ 122,900 bilhões.
Já o resultado do INSS foi deficitário em R$ 30,268 bilhões no mês passado. Nos primeiros quatro meses de 2024, o resultado foi negativo em R$ 92,295 bilhões. As contas apenas do Banco Central tiveram déficit de R$ 123 milhões em abril e déficit de R$ 246 milhões nos quatro primeiros meses de 2024.
Globo Online - RJ 29/05/2024
O Fundo Monetário Internacional (FMI) elevou nesta quarta-feira as previsões de crescimento da China em 2024 para 5%, citando medidas recentes tomadas por Pequim para estimular a sua economia.
“Espera-se que o crescimento econômico da China permaneça resiliente em 5% em 2024 e desacelere para 4,5% em 2025”, afirmou o FMI, num comunicado.
O Fundo acrescentou que a projeção foi “impulsionada por fortes dados do PIB no primeiro trimestre e por medidas políticas recentes”.
A organização tinha projetado um crescimento de 4,6% para este ano, enquanto as autoridades chinesas elevaram uma meta de crescimento de “cerca de 5%” em março.
A economia chinesa foi atingida nos últimos anos por uma prolongada crise de dívida no setor imobiliário, que representa um quarto do PIB.
O crescimento também foi prejudicado pelos fracos gastos dos consumidores e pela deflação persistente.
O FMI saudou as recentes medidas do governo para estimular o mercado imobiliário.
“As correções em curso no mercado residencial, necessárias para colocar o setor numa trajetória mais sustentável, devem continuar”, indicou a agência.
No entanto, acrescentou que “um pacote de políticas mais amplo facilitaria uma transição mais eficiente e menos dispendiosa que protegeria (a economia chinesa) dos riscos de uma recessão”.
Agência Brasil - DF 29/05/2024
As atividades de mineração no país lançaram na atmosfera 12,8 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente (tCO2e) em 2022. O inventário, do Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram), considera as emissões do CO2 propriamente dito e dos gases metano (CH4) e óxido nitroso (N2O), esses dois últimos com potenciais de aquecimento global superiores ao dióxido de carbono.
Segundo o presidente do Ibram, Raul Jungmann, esse total representa apenas 0,55% das emissões de gases do efeito estufa do país em 2022, calculado em 2,3 bilhões de toneladas, segundo levantamento do Sistema de Estimativas e Remoções de Gases do Efeito Estufa, do Observatório do Clima. “Mas não estamos satisfeitos com isso. Nosso objetivo é chegar até 2030 ou 2040, isso ainda não estabelecido, a zero carbono”, disse Jungmann.
O levantamento mostrou que 85% das emissões são de CO2, gás com menor potencial de aquecimento, mas que permanece por mais tempo na atmosfera - 1 mil anos, segundo as Nações Unidas - sendo que 10% são metano, gás que tem potencial de aquecimento 28 vezes maior que o CO2, segundo o Ibram, e que fica na atmosfera por uma década, segundo a ONU.
Outros 3% são de óxido nitroso, que tem potencial de aquecimento 265 vezes maior que o CO2 e que pode permanecer na atmosfera por 120 anos.
Do total das emissões da indústria mineradora brasileira, 11,3 milhões de toneladas foram produzidas pelas operações das próprias mineradoras, enquanto 1,5 milhão de toneladas,ou 12% do total, vieram da geração de energia elétrica usada pelas mineradoras.
Das emissões próprias, 7,6 milhões de toneladas, ou 59% do total, vieram dos gastos com a queima de combustível por meios de transporte usados na operação. Outras fontes importantes de emissão são o desmatamento para a retirada do minério do solo, que foi responsável por 1,8 milhão de toneladas (14%); e o uso de combustível para equipamentos estacionários, que respondeu por 1,2 milhão de toneladas (9%).
Outras fontes emissoras são aquelas não intencionais (445 mil toneladas ou 3%) e processos industriais (305 mil ou 2%). Há ainda emissões pouco expressivas, em relação ao total da indústria, através de resíduos sólidos ou efluentes líquidos (18 mil toneladas).
As atividades com maiores emissões por tonelada de minério produzido são as rochas ornamentais (0,148 tCO2e), prata (0,131 tCO2e), chumbo (0,080 tCO2e) e vanádio (0,063).
“[A redução das emissões] é um compromisso que estamos assumindo. Não falamos de algum tempo de crise climática, falamos de uma emergência climática. Aí está o Rio Grande do Sul que não nos deixa mentir. Chegamos definitivamente na era dos eventos extremos”, afirmou Jungmann.
O estudo ainda estimou o quanto é emitido para o processamento do minério, ou seja, a metalurgia, e para seu uso (no caso do carvão mineral): 762,3 milhões de toneladas de tCO2e, ou seja, quase 60 vezes mais do que o gerado por sua extração.
Soluções
O inventário também sugeriu adaptações que precisam ser feitas pelo setor da mineração para reduzir suas emissões. As medidas que mais provocariam impactos positivos seriam a adoção do hidrogênio verde em caminhões e equipamentos de mineração, a substituição de combustíveis fósseis e a eletrificação de equipamentos e frota.
Essas medidas, no entanto, apresentam muitas dificuldades de implementação na indústria. O uso de energia renovável e processos de otimização de consumo seria a medida de implementação mais fácil, mas seu impacto na descarbonização é apenas mediano.
Também são citadas como medidas de descarbonização processos mais eficientes de produção e uso de veículos autônomos.
“O setor todo está preocupado com dois itens muito importantes na contribuição que podemos dar para as metas brasileiras [de descarbonização]. O primeiro é a mitigação e a redução das nossas emissões. E o segundo é a questão dos minerais críticos. O setor está aí para ajudar na descarbonização não só no Brasil como no exterior na extração de minerais críticos estratégicos para a transição energética”, afirma o diretor do Ibram Alexandre Mello.
Infomoney - SP 29/05/2024
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) sancionou, nesta terça-feira (28), a lei que prevê incentivos fiscais para modernização do parque industrial brasileiro. O texto foi encaminhado pelo governo no fim de dezembro de 2023 e aprovado em abril pelo Senado. Serão destinados R$ 3,4 bilhões na depreciação de máquinas e equipamentos, em até dois anos.
Segundo o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin (PSB), o programa pretende aumentar a eficiência das indústrias do país e também atrair investimentos.
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O programa também quer contribuir para aumentar o fluxo de caixa das empresas e a chamada Formação Bruta de Capital Fixo – que mede a capacidade produtiva futura com a aquisição de maquinário.
“Era o pedido número um da indústria, da Confederação Nacional da Indústria [CNI], das federações das indústrias: ‘vamos modernizar o parque fabril fazendo uma depreciação acelerada’”, disse Alckmin.
“São três desafios que estão sendo atingidos, vão ao encontro de três objetivos, o primeiro é aumentar investimento, o Brasil tem baixo investimento em proporção ao Produto Interno Bruto (PIB) [em torno de 18%]. Segundo é competitividade e produtividade, faz crescer com máquinas mais modernas. E o terceiro, eficiência energética, está dentro do trabalho da transição ecológica”, acrescentou Alckmin.
A CNI estima que a medida pode gerar incremento de R$ 20 bilhões nos investimentos no Brasil, em 2024. Estudo da entidade mostra que as máquinas e equipamentos usados pela indústria brasileira têm, em média, 14 anos de idade, sendo que 38% deles estão próximos ou já ultrapassaram o ciclo de vida ideal. Segundo a CNI, isso afeta a competitividade das empresas e exigem maiores custos de manutenção e gerenciamento dos equipamentos.
Pelo texto sancionado, o governo fica autorizado a utilizar o instrumento da depreciação acelerada para estimular setores econômicos a investirem em máquinas, equipamentos, aparelhos e instrumentos novos. A medida valerá para as aquisições feitas até 31 de dezembro de 2025.
Neoindustrialização: medidas do governo podem tirar indústria brasileira do atoleiro?
A depreciação acelerada é um mecanismo que funciona como antecipação de receita para as empresas. Quando um bem de capital é adquirido, a indústria pode abater seu valor nas declarações futuras de Imposto de Renda de Pessoa Jurídica (IRPJ) e de Contribuição Social Sobre o Lucro Líquido (CSLL).
Em condições normais, esse abatimento é gradual, feito em até 25 anos, conforme o bem vai se depreciando. Com a depreciação prevista na nova lei, o abatimento do valor das máquinas adquiridas até 2025 poderá ser feito em apenas duas etapas: 50% no ano em que ele for instalado ou entrar em operação e 50% no ano seguinte.
A depreciação acelerada só poderá ser utilizada para bens intrinsecamente relacionados à produção ou à comercialização de bens e serviços. O texto exclui expressamente bens imóveis, projetos florestais destinados à exploração dos respectivos frutos, bens com cota de exaustão registrada e bens que normalmente aumentam de valor com o tempo, como obras de arte.
“Na prática, essa medida, apesar de não diminuir a tributação total acumulada ao longo dos anos, ajuda o fluxo de caixa da empresa justamente no momento no qual ela tende a ter mais despesas, que é quando realiza os investimentos”, avaliou a CNI, em comunicado na ocasião da aprovação do projeto no Senado.
Compensação
Alckmin ressaltou que não se trata de isenção tributária, mas de uma antecipação no abatimento no IRPJ/CSLL a que o empresário tem direito. Ainda assim, as regras fiscais exigem que se defina fontes de recursos orçamentários para aplicação do benefício.
A fonte será a recomposição tarifária da importação de painéis solares e aerogeradores. Em 12 de dezembro do ano passado, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) restabeleceu a tributação para células fotovoltaicas e equipamentos de energia eólica comprados no exterior.
No caso da energia solar, a Camex decidiu pelo fim da redução da tarifa de importação dos painéis montados, já que existe produção similar no Brasil, e pela revogação de 324 ex-tarifários desse mesmo produto que tinham redução a zero da tarifa.
Assim, desde 1º de janeiro de 2024, a compra dos módulos no exterior voltou a recolher imposto de importação pela Tarifa Externa Comum (TEC) do Mercosul, de 10,8%. Para os ex-tarifários revogados, a medida levou 60 dias para entrar em vigor
Para que o mercado tenha tempo de se adaptar às novas regras, o comitê gestor da Camex estabeleceu também cotas de importação a 0%, em valores decrescentes até 2027. As cotas serão de: US$ 1,13 bilhão entre janeiro e junho de 2024; US$ 1,01 bilhão entre julho de 2024 e junho de 2025; US$ 717 milhões entre julho de 2025 e junho de 2026; e US$ 403 milhões entre julho de 2026 e junho de 2027.
Automotive Business - SP 29/05/2024
Perdoe-me pelo clichê cretino, mas os negócios da BYD vão de vento em popa. Por isso, a montadora de origem chinesa, que se tornou a maior fabricante de carros elétricos do mundo no ano passado, construiu pomposo navio cargueiro a fim de facilitar o transporte de seus veículos aos vários mercados que atende ao redor do globo. O Brasil, claro, um deles.
E, de uns tempos para cá, bom ainda destacar, nosso país virou uma espécie de trunfo para as fabricantes da China. Isso porque as sanções impostas pela União Europeia fizeram com que o território asiático olhasse com mais carinho para outras alternativas.
Tanto é que houve alta de mais de 500% nas exportações para o Brasil de veículos híbridos e elétricos lá feitos no janeiro-abril de 2024.
Não à toa, o cargueiro da BYD, batizado de Explorer No. 1, logo na segunda viagem de sua história (a primeira jornada foi rumo à Europa), chega ao Brasil. O navio operado pela Zodiac Maritime atracou no Porto de Suape (PE) na segunda-feira, 27, com 5.459 unidades que irão abastecer o mercado nacional — mais especificamente a região Nordeste.
Segundo Nenko Nenkov, capitão do Explorer No. 1, os veículos levaram cerca de dois dias para serem embarcados na China. Para o desembarque, a estimativa é de aproximadamente dois dias e meio para que todas as unidades deixem o cargueiro — que retornará totalmente vazio.
Navio embarcou novos carros da BYD para o Brasil
O navio trouxe as primeiras, vale frisar, unidades do sedã King e do SUV Song Pro para o Brasil. Além dessas novidades, que chegam ao mercado entre junho e agosto, também vieram o subcompacto Dolphin Mini e o cupê Seal, já estabelecidos no país.
Construído pelo International Marine Containers Group, o navio Roll-on/ Roll-off tem capacidade para transportar até 7 mil veículos. Há rampas dispostas para acesso às cargas, que entram e saem por seus próprios meios — algo típico desse tipo de embarcação — e mede 199,9 metros de comprimento.
O Explorer No. 1 fez a viagem da China, de Lianyungang, ao Brasil em 27 dias e tem autonomia de 15.800 milhas náuticas, o equivalente a cerca de 29,2 mil km. O navio bicombustível pode usar, além do usual, o GNL (gás natural liquefeito), reduzindo desse modo as emissões de poluentes.
BYD tem metas ambiciosas para o Brasil
Os números impressionam tanto quanto as ambições da BYD para o Brasil. A montadora afirma que já emplacou mais de 25,5 mil unidades em 2024 (43% a mais do que todos os emplacamentos de 2023) e pretende estar pelo menos entre as cinco maiores do país nos próximos cinco anos.
Todavia, há expectativas de que a fabricante já figure no top 3 em vendas no nosso mercado até 2028. No janeiro-abril deste ano, segundo dados da Fenabrave, a BYD emplacou 21.979 automóveis e comerciais leves. O que a deixa na décima posição do ranking, com market share de 3,18%.
Além de Suape, BYD usa mais dois portos no Brasil
Além de Suape, a BYD também traz seus veículos por meio dos portos de Itapoá (SC) e Vila Velha (ES). Segundo interlocutores, a estimativa é de que a montadora tenha 100 mil unidades já no país até o fim do ano. Isso a fim de evitar a recomposição da alíquota de carros elétricos, que passará a 18% no início do segundo semestre e a 25% em julho de 2026.
Voltando à Suape, o porto recebeu 80.705 veículos em 2023 — 42% a mais que em 2022, segundo a administração. Com três pátios, tem capacidade para movimentar quase 433 mil unidades/ano.
Só em 2024, até o momento, 4.389 automóveis da BYD passaram pelo terminal pernambucano. No entanto, as unidades que atracaram na segunda-feira, 27, compõem a maior movimentação de veículos numa única chamada da história do porto.
Suape também atende General Motors, Volkswagen, Toyota, Renault, Nissan e Stellantis. No ano passado, esta última representou 73% das movimentações no porto.
Grandes Construções - SP 29/05/2024
Uma sondagem feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), com o apoio da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) referente ao primeiro trimestre de 2024 revela que a maior preocupação do empresário da construção civil hoje é a falta de mão de obra qualificada e também seu alto custo.
De acordo com o presidente do Sindicato da Indústria da Construção Civil de Minas Gerais (Sinduscon/MG), Renato Michel, o motivo dessa preocupação do setor é causada pelo que ele classifica como um “apagão” de mão de obra no setor.
“Hoje atuamos com 100% de empregabilidade, devido à forte recuperação do setor após o período de pandemia e por isso 28,2% dos empresários consultados destacaram a dificuldade de contratar como o maior problema do segmento”, afirma.
A construção civil gerou 110 mil postos de trabalho com carteira assinada, somente no primeiro trimestre de 2024 segundo dados do Ministério do Trabalho.
Segundo a série história do Caged é a segunda vez que o setor gerou mais de 100 mil empregos no primeiro trimestre do ano. O grande destaque foi o setor da construção de edifícios, responsável por 42% as novas vagas, seguido pelo segmento de serviços especializados, que responderam por 34% e obras de infraestrutura, por 25%.
Minas Gerais gerou 13 mil novos postos de trabalho, sendo 2886 em Belo Horizonte. Desse total são 10.362 homens e 2991 mulheres.
Treinamento – O presidente do Sinduscon/MG é enfático em relação à solução para o problema.
“É preciso investir no treinamento e capacitação da mão de obra. A maioria dos trabalhadores no setor hoje estão na faixa de 18 a 24 anos e é grande a empregabilidade. Quem se capacita tem emprego garantido hoje em dia nas obras”, revela.
Monitor Digital - RJ 29/05/2024
A Rumo (RAIL3) anunciou nesta terça-feira assinatura de 6º aditivo ao contrato de concessão da Malha Paulista, “com necessidade de reequilíbrio de cerca de R$ 1,17 bilhão”, segundo fato relevante divulgado pela companhia. A operadora ferroviária afirmou que desse total, “R$ 500 milhões serão convertidos em obrigações de investimento na malha e o restante em quatro parcelas anuais de R$ 167,50 milhões.”
Na semana passada, o Tribunal de Contas da União (TCU) concluiu auditoria operacional na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para avaliar a fiscalização da execução dos investimentos obrigatórios constantes do 2º termo aditivo de prorrogação antecipada da Malha Paulista, assinado em 2020.
O resultado é pouco animador. Os investimentos previstos para o início da vigência da prorrogação antecipada foram cumpridos apenas parcialmente. “No primeiro ano, foram previstos 21 investimentos, no valor total de R$ 568,4 milhões, dos quais apenas 17 foram concluídos, no valor de R$ 222,6 milhões. No entanto, a ANTT, após suas análises, considerou que foram devidamente concluídos apenas 12 investimentos, no valor total de R$ 99,2 milhões”, menos de 20% do previsto.
A auditoria do TCU verificou que os controles e os procedimentos implementados pela ANTT são ainda insuficientes para uma fiscalização efetiva dos investimentos obrigatórios previstos a partir da prorrogação antecipada da Malha Paulista. “O quadro se agrava pela ausência de cláusulas contratuais que prevejam sanções graduais à concessionária por atrasos na realização dos investimentos obrigatórios”, assinala o Tribunal.
Para o órgão, os atrasos já constatados evidenciam que as ações adotadas são insuficientes, “sendo essencial que a ANTT reforce os seus mecanismos fiscalizatórios e regulatórios”. A auditoria apontou, ainda, a morosidade na estruturação e na formalização de procedimentos de fiscalização dos investimentos obrigatórios.
DOU publica trechos do Marco Legal das Ferrovias
O ministro-relator Jhonatan de Jesus comentou que “a atuação da ANTT se mostrou significativamente lenta na definição desses procedimentos”. Para ele, se tais atrasos persistirem, “acabarão por comprometer a finalidade da prorrogação antecipada e colocar em risco as vantagens esperadas para a infraestrutura ferroviária e, consequentemente, para a economia do país”.
O TCU apontou a necessidade de análise mais aprofundada, pela ANTT, em futuras prorrogações de concessões ferroviárias, quanto aos fatores que interferiram na execução contratual. Por esse motivo, o Tribunal recomendou que a agência efetue avaliação das circunstâncias em seus planejamentos acerca de aditivos que se destinem à inclusão de novas obras em contratos de concessão ferroviária.
Em razão de sua localização estratégica, com acesso ao porto de Santos, a Malha Paulista possui o maior volume de movimentação de granéis agrícolas do país, constituindo-se no principal canal ferroviário de escoamento da produção oriunda da Região Centro-Oeste.
Revista Ferroviaria - RJ 29/05/2024
Depois do leilão do Trem Intercidades São Paulo-Campinas (TIC), no último dia 29 de fevereiro, a concessão das linhas da CPTM é a próxima da fila de projetos ferroviários da secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) de São Paulo. Tão complexo quanto o antecessor, o projeto de transferência da operação de trens metropolitanos para a iniciativa privada virá, segundo promete o governo, acompanhado de expansões de linhas (incluindo uma do zero), construção e revitalização de estações e modernização da infraestrutura e dos sistemas. Em 2025, será a vez de discutir a concessão das linhas operadas pelo Metrô de São Paulo (1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata). Assunto ainda mais sensível e que divide opiniões dentro e fora do mercado.
O projeto de concessão das linhas da CPTM está dividido em dois lotes, ambos já qualificados no Programa de Parcerias de Investimentos de São Paulo (PPI-SP), o que os classificam como prioritários na agenda do governo. O primeiro grupo, mais avançado em termos de cronograma, é o das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, cujo escopo prevê a extensão da Linha 13 de Bonsucesso (na região de Guarulhos) a Parque Mooca, na Zona Leste, e a construção e adequação de 11 estações. Serão 128 km (contando o que já existe e a expansão) transferidos para a iniciativa privada, com uma demanda estimada de 1 milhão de passageiros/ dia. Os estudos estão sendo realizados pela International Finance Corporation (IFC) do Banco Mundial. Essa é a etapa anterior às audiências públicas, previstas para esse semestre. A expectativa do governo é fazer o leilão no fim desse ano.
Sabe-se até agora que os investimentos na concessão das três linhas estão avaliados, inicialmente, em R$ 10 bilhões, num prazo de 30 anos, e envolverá o modelo de Parceria Público- Privada (PPP). Já o grupo 2 reúne as linhas 10-Turquesa e 14-Ônix, essa última com previsão de ser construída do zero pelo operador privado. O governo ainda não confirmou o traçado, mas estudos de gestões passadas dão conta de que a linha seria implementada entre Bonsucesso e Jardim Irene, na Zona Leste, com 39 km de extensão e 22 estações.
O escopo dessa concessão, que também deverá ser implementada através de PPP, prevê investimentos da ordem de R$ 18 bilhões num período de 30 anos. Os estudos estão sendo elaborados pela IFC. A intenção, de acordo com a secretaria, é colocá-lo em audiência pública no último trimestre desse ano, com lançamento do edital no primeiro trimestre de 2025 e leilão até setembro do próximo ano.
Avanço das concessões
A concessão de linhas da CPTM não é algo inédito. A primeira experiência nesse sentido foi em 2021, ainda no governo de João Doria, com a transferência para a CCR (vencedora do leilão) das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. Já a Linha 7-Rubi, entre Barra Funda e Francisco Morato, passará em breve aos cuidados e operação do consórcio formado pelo Grupo Comporte e a chinesa CRRC, que arremataram o TIC Eixo Norte.
Os exemplos existentes até aqui, porém, pouco se assemelham ao que o governo pretende fazer agora. A começar pela quantidade de investimentos. No contrato de concessão das linhas 8 e 9 o valor foi de R$ 3,2 bilhões (inteiramente vindo do privado), num prazo de 30 anos, que devem ser aplicados, principalmente, na modernização das instalações, construções de novas estações e aquisição de 36 novos trens (hoje encomendados à Alstom).
Os dois novos projetos de concessão somam valores cerca de nove vezes maior – R$ 28 bilhões e tarefas nada triviais. O modelo de concessão por meio de PPP, diferentemente das linhas 8 e 9, vai exigir do governo contrapartidas, subsídios e bandas de proteção de demanda numa equação financeira mais complexa. Os estudos vão ajudar a formular esse montante, mas o mercado como um todo acredita que o aporte público poderá ser ainda maior nas concessões das linhas da CPTM, quando comparado ao do TIC (avaliado em R$ 14 bilhões, com previsão de R$ 8,05 bilhões de aporte do governo, fora as contraprestações assim que a operação tiver início, no valor total de R$ 8,98 bilhões).
O motivo mais óbvio é que as futuras concessões englobam expansões e construções de linhas, que terão que ser feitas em consonância com a própria operação diária dos trens. As linhas já existentes, por sua vez, terão que ser modernizadas e mantidas de forma eficiente, não só pela provável obrigação de contrato, mas também para diluir custos e gerar mais receita – algo que está na cartilha do privado.
Mas há outros fatores de risco, a priori, que aumentam a complexidade dos projetos. Um deles é a falta de autossuficiência financeira das linhas, agravada depois da pandemia, que derrubou a movimentação de passageiros num nível até hoje não retomado pelo sistema. Isso fez com que o governo tivesse que aportar mais recursos anualmente para bancar o custo da operação. Em 2022, a CPTM encerrou com prejuízo de R$ 433 milhões, contra resultado também negativo de R$ 469 milhões no ano anterior. “É muito difícil que as contas se equilibrem, porque é cobrada uma tarifa social da população, para possibilitar o acesso. O custo da operação é muito alto”, relatou Pedro Tegon Moro, presidente da CPTM, em entrevista ao jornal Valor Econômico em novembro do ano passado.
Custo X receita
Há ainda outra questão, essa apontada por quem conhece bem o setor ferroviário de passageiros: a dificuldade de a receita aumentar na mesma proporção do custo de implementação e operação do trecho expandido. Em outras palavras, a demanda de passageiros e a respectiva receita não costumam subir proporcionalmente ao custo de adição de mais quilômetros de via (seja de metrô ou de trem metropolitano). O efeito colateral disso, afirmam, será a necessidade de mais subsídio público para as concessões. O desafio que se impõe a partir dessa constatação é o sistema de garantias e de pagamentos do estado em honrar compromissos bilionários a longo prazo. No TIC, por exemplo, esse foi um tema caro para os investidores privados.
A SPI tem sido discreta com relação ao projeto de concessão das linhas da CPTM e do Metrô de São Paulo. Procurado pela reportagem, o secretário da pasta, Rafael Benini, não concedeu entrevista, alegando falta de tempo em função de compromissos oficiais. A secretaria concordou de maneira institucional em responder por e-mail a algumas perguntas. Uma delas sobre o intuito do governo com os projetos. “As concessões das linhas de trens urbanos têm por objetivo a melhoria da prestação do serviço ao cidadão, com a expansão de linhas para novas localidades, ampliação da capacidade de atendimento e dos investimentos necessários (manutenção das linhas férreas, trens, estações). Além disso, a atividade estatal já existe no modelo atual (transferência de recursos, a regulação e fiscalização dos serviços concedidos). Sendo assim, a proposta é aprimorar o modelo existente, otimizar os recursos do estado e qualificar a prestação do serviço público à população”.
Para o especialista, sócio-fundador da consultoria Urucuia: Mobilidade Urbana e coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro de Cidades do Insper, Sérgio Avelleda, a decisão de conceder ou não as linhas deve ser muito mais matemática do que ideológica. “Não faz sentido conceder para ficar mais caro para o estado. Então, é preciso ter claro quanto custa a operação das vias por passageiro da CPTM, e quanto custará ao Tesouro quando passarem a ser operadas pelo privado. É preciso demonstrar a racionalidade do porquê conceder”, diz.
Avelleda tem larga experiência nos sistemas metroferroviários de São Paulo. Foi presidente do Metrô SP entre 2011 e 2012, e também esteve à frente da CPTM entre 2007 e 2010. Acredita que ambas as opiniões sobre a concessão ou não dos trens metropolitanos e do Metrô têm suas justificativas legítimas. Sem querer tender para qualquer um dos lados, o especialista reforça apenas “que não é adequado conceder apenas por conceder”:
“A concessão do serviço público precisa vir justificada em primeiro lugar com o fato de que o estado não tem capital para operar. Em segundo, o estado não sabe operar e será mais barato e melhor se o privado fizer. No caso da CPTM e do Metrô SP, o estado sabe fazer, não dá para negar diante da longa experiência. Então, porque conceder? Porque precisa investir alguns bilhões e o estado não tem esse dinheiro, motivo pelo qual é necessário capturar recursos do privado. Isso é legítimo também. É um motivo justo tentar melhorar ou expandir o serviço através de PPP. Mas é preciso fazer conta”, afirma.
Agência reguladora
O especialista, no entanto, é enfático ao falar de uma demanda que deveria vir antes de qualquer novo projeto de concessão metroferroviária em São Paulo. A constituição de uma agência reguladora independente, responsável pela fiscalização das linhas sobre trilhos transferidas ao privado. O projeto, que foi uma das obrigações assinadas há 18 anos com a PPP da Linha 4-Amarela do Metrô SP (a primeira do Brasil), não se concretizou, segundo Avelleda, por falta de vontade política apenas. Hoje, a regulação de todos os contratos sobre trilhos no estado é feita pela Comissão de Monitoramento de Concessões e Permissões, a CMCP, instalada atualmente dentro da SPI.
“Todos os governos de 2006 para cá tiveram maioria na Assembleia para aprovar uma lei que criasse essa agência reguladora, mas não fizeram. A regulação envolve a capacidade de avaliar o serviço em diferentes dimensões, é preciso mergulhar na qualidade da manutenção dos ativos, na gestão operacional, algo que envolve diferentes engenharias. Sem agência reguladora institucionalmente constituída para isso, o estado não terá capacidade de fazer e a proteção do interesse do usuário e o equilíbrio do contrato ficarão comprometidos”, pontua Avelleda.
Em entrevista à Revista Ferroviária em março do ano passado, Rafael Benini, secretário da SPI, falou sobre os planos do governo. “O grande projeto nosso é realmente ir para formação de uma agência e aqui temos duas opções: ou criamos uma agência de trilhos ou uma super agência de transportes de São Paulo. Vamos fazer o que for mais rápido, porque, mais do que uma demanda política ou técnica, é uma demanda do setor privado, até para atrair estrangeiros e novos players. Eles querem investir num ambiente regulado, mais seguro.”
O objetivo à época, segundo o secretário, era finalizar isso antes do leilão do TIC, algo que não se concretizou. “Achamos que a melhor solução técnica seria a criação de uma agência de trilhos. Mas isso depende de lei e de orçamento. Já existem uns dez projetos de lei de criação dessa agência que não foram para frente. Precisamos ver isso antes do leilão do TIC, se achamos que não está andando, talvez a gente vá para a ideia da Super Artesp, que não precisaria de lei, apenas de um decreto do governador”, comentou Benini no ano passado.
Estação Jardim Planalto do monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô SP
Em nota, a SPI confirmou que há intenção de aproveitar, pós-concessão das linhas, o quadro técnico da CPTM na área de regulação e fiscalização, por meio de uma nova agência. Avelleda diz que a ideia é boa, pois o estado não terá capacidade de gerir contratos extremamente complexos se perder de vez esse conhecimento. No entanto, o especialista propõe ir além, falando da importância de manter a operação pública mínima nos sistemas.
“Eu acho que o estado deveria ao menos operar uma linha em cada sistema. Hoje, o Metrô e a CPTM têm uma quantidade enorme de mão de obra para regulação. Mas, se parar de operar, em determinado momento não vai dispor mais desse quadro e, com isso, terá dificuldade de fiscalizar e regular os contratos. Fazer isso sem conhecimento técnico profundo pode gerar um vazio regulatório que resultará em prejuízos para todo mundo. Se o estado realmente tomar a decisão de não operar linhas, as empresas, tal como conhecemos hoje, não existirão mais. Vai ter que fatiar. Um pessoal para a área de planeamento e outra para regulação”, comenta.
A SPI informou também que há proposta de que a CPTM fique responsável, no pós-concessão das linhas, pela estruturação de projetos na área ferroviária de passageiros. “Inclusive o governo tem feito a indicação da empresa para outros estados”, disse a secretaria em nota.
Linhas centenárias
Com exceção da Linha 13-Jade, a mais nova do sistema, inaugurada em 2018 para ligar o centro de São Paulo ao Aeroporto de Guarulhos, todas as outras linhas da CPTM são centenárias. A Linha 11-Coral, por exemplo, teve sua construção iniciada em 1869, fazendo parte anos depois da Estrada de Ferro Central do Brasil. É a mais movimentada das cinco linhas da CPTM, atravessa a Zona Leste de São Paulo para chegar à Região do Alto Tietê, atendendo municípios como Mogi das Cruzes, Suzano e Ferraz de Vasconcelos.
A Linha 12-Safira teve sua construção iniciada em 1921 e inaugurada pela Estrada de Ferro Central do Brasil em abril de 1934. Seu traçado é mais suave em termos de curvas e aclives quando comparada com a ferrovia original. Já a 10-Turquesa entrou em operação em 1867 com o nome de São Paulo Railway (mais tarde Estrada de Ferro Santos a Jundiaí), a primeira do estado.
Linha 4-Amarela do Metrô SP: primeira PPP do Brasil
O histórico dessas linhas, somado a uma deficiência de investimentos na malha ao longo dos anos, expõe o desafio que se tem pela frente para colocar o custo em consonância com a receita, ou ao menos melhorar essa equação. Há uma questão que impacta particularmente a CPTM, uma empresa criada em 1992, para assumir os sistemas antes operados pela CBTU- SP e pela Fepasa. A fusão de duas companhias com estruturas distintas respingou na cultura corporativa e na organização de gestão da empresa. Para o mercado, isso pode trazer dificuldades para a futura concessão, principalmente no momento inicial, quando há um período intenso de transferência de conhecimento entre as equipes públicas e privadas.
Outro fator também pode se tornar um gargalo: o modelo de manutenção dos trens – hoje totalmente terceirizada pela CPTM. Praticamente todos os contratos existentes atualmente estão dentro de uma modelagem tradicional, ou seja, de prestação de serviço com a empresa que faz o trabalho de manutenção. Numa eventual concessão das linhas, juridicamente, não há dificuldades maiores de se transferir esses contratos para a gestão do privado.
Mas para as composições da série 8000, o modelo é outro. Em 2010, a CPTM firmou com a CAF Brasil uma PPP para a entrega e manutenção de 36 trens num prazo de 20 anos – que ganhou o título de primeira concessão administrativa do país. Esses trens, antes alocados na Linha 8-Diamante, foram para a Linha 11-Coral, depois da concessão da primeira para a CCR. Essa movimentação aconteceu, segundo fontes, para evitar atritos entre duas concessionárias, uma vez que o contrato da CAF permaneceria sendo juridicamente com o governo/CPTM. Com a concessão de todas as linhas, a opção ‘realocação de trens’ não seria mais possível.
A PPP com a CAF foi assinada durante a gestão de Sérgio Avelleda, que acredita na possibilidade de uma convivência pacífica. “Não vejo grandes dificuldades. Contrato continuará sendo da CAF com o governo, que poderá ceder trens para essa empresa e até cobrar aluguel pela cessão dessas composições. Algo, inclusive, que pode entrar no modelo econômico-financeiro da concessão. É como vislumbro esse mecanismo”, explica.
Mais eficiente
Há uma opinião unânime entre especialistas e pessoas do mercado de que a CPTM dispõe de um espaço maior para melhorias numa eventual concessão privada, quando comparada ao Metrô de SP, sistema que já nasceu mais moderno e com significativos ganhos de eficiência nos últimos anos. A CPTM ainda tem intervalos mais altos entre trens e uma infraestrutura com mais dificuldade nas vias, estações, pontos de acessibilidade e parte elétrica. Um ponto positivo, no entanto, foi a renovação da frota: a companhia opera hoje, em grande parte, com composições “nível metrô”.
Pátio Itaquera do Metrô de São Paulo
No Metrô de SP, a percepção é outra. Os intervalos entre trens já são muito baixos e a infraestrutura, mais moderna.
À primeira vista, não há muito o que agregar em termos de melhorias da operação. Inclusive, a companhia está em processo de finalização da implantação do sistema de sinalização CBTC da Alstom na Linha 3-Vermelha (linhas 1-Azul, 2-Verde e 15-Prata já operam por meio dele). A visão é de que o Metrô profissionalizou significativamente sua gestão nos últimos 10 anos, em um nível de eficiência e métricas comparáveis aos de uma empresa privada.
“Quando se fala em operação, não sei se o Metrô é menos eficiente que a iniciativa privada. Nos últimos anos, a companhia fez um exercício de profissionalização da gestão. Houve uma renovação do quadro diretivo. Por exemplo, se falasse sobre terceirização de bilheteria há 15 anos seria um palavrão na empresa. O movimento acabou sendo feito. Acho que até o início da operação da Linha 4-Amarela pelo privado, o metrô estava estagnado, porque não havia operadora para concorrer com ele. Então, começou a ter esse engajamento na gestão e eficiência, para não ficar para trás”, opina uma fonte do mercado.
A concessão privada do sistema poderia criar oportunidades de redução de custos administrativos. Como uma empresa pública, o Metrô tem gastos elevados com pessoal (são 7.334 metroviários, segundo levantamento em 2022), um corpo inflado de assessores e uma gerência de licitação com centenas de funcionários, necessários diante da complexidade de processos de compras e concorrências no setor público. Numa empresa privada, por exemplo, as aquisições são menos complicadas, mais rápidas, o que reduz (e muito) o número de envolvidos.
Em relação ao processo de concessão das linhas do Metrô SP, tudo por enquanto está engatinhando. No PPI-SP, nada relativo a esse tema foi qualificado até o momento. O que se ouve são declarações públicas do governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, dando conta de que o governo vai seguir com o plano de transferir para a iniciativa privada as linhas. Em agosto do ano passado, o governo contratou a IFC para elaboração de estudos de viabilidade da concessão privada do sistema. O prazo de entrega é até o fim de 2024.
Rafael Benini, da SPI, tem afirmado que “está tudo em aberto em relação ao Metrô”. Dentro da companhia, ninguém fala publicamente sobre o assunto. O impacto interno é enorme, especialmente depois da greve de funcionários ocorrida em outubro e novembro do ano passado (que envolveu também a CPTM).
Até a pandemia, o Metrô de SP era uma empresa autossutentável, com valor de receita própria suficiente para cobrir todos os custos de operação, manutenção e de pessoal. O cenário mudou depois da Covid-19, com a queda vertiginosa de passageiros no sistema. Em 2023, foram R$ 318 milhões de subsídio do governo do estado para custeio da operação. Hoje, a companhia transporta, em média, 2,8 milhões de passageiros/dia.
Valor - SP 29/05/2024
Grupo prevê gerar de R$ 5 bi a R$ 10 bi até 2035 com novos acionistas e venda de ativos
O grupo CCR planeja atrair novos sócios a seus negócios de mobilidade urbana e de aeroportos. O plano faz parte de uma estratégia de “reciclagem de capital”, que inclui também a venda de ativos. O objetivo principal é levantar recursos para a expansão da empresa - a perspectiva é gerar de R$ 5 bilhões a R$ 10 bilhões até 2035, afirmou o presidente, Miguel Setas, na terça-feira (28), durante evento com investidores em São Paulo.
Hoje o processo mais avançado é o de mobilidade urbana. O desenho da nova plataforma já está em discussão pelo grupo, mas ainda não há bancos contratados para a busca de novos sócios estratégicos, disse ele. “Em mobilidade urbana, a CCR é o sétimo maior operador do mundo. Portanto, preferencialmente o sócio que pode estar mais próximo, que será mais adequado, é de caráter mais financeiro.”
No caso de aeroportos, o processo depende da conclusão dos principais investimentos previstos nos contratos da CCR - que em 2021 conquistou 16 terminais. A previsão é que as principais obras sejam entregues até novembro deste ano. Na sequência, a companhia quer estar pronta para discutir operações de fusões e aquisições no setor.
Desde o ano passado, a avaliação do grupo é que o mercado de concessões de aeroportos no Brasil está fragmentado e passará por um processo de consolidação nos próximos anos, do qual a empresa quer participar. Nesse modal, o grupo vislumbra uma fusão com outro operador ou grupo financeiro para formar uma plataforma maior, que poderá atuar na América Latina.
Neste momento, a atração de sócios estará voltada às plataformas de aeroportos e de mobilidade urbana, porém, no evento, Setas afirmou que a divisão de rodovias, a principal do grupo, também deverá caminhar para esse modelo no futuro.
O plano de atração de sócios e de venda de ativos busca dar fôlego financeiro para que a companhia possa viabilizar novos projetos. “A reciclagem de capital tem duas missões: gerar valor e criar espaço no nosso balanço para aumentar o poder de fogo para continuar a crescer”, afirmou Setas.
O estoque de projetos no radar do grupo soma cerca de R$ 190 bilhões em investimentos. O foco está em novas concessões de rodovias (com R$ 125 bilhões em projetos mapeados) e de mobilidade urbana (R$ 69 bilhões). Porém, o presidente destacou que a postura da CCR seguirá seletiva.
A reciclagem de capital busca gerar valor e criar espaço para crescer”
— Miguel Setas
“Teremos rigor na alocação de capital. A CCR se absteve de participar de parte importante dos últimos leilões. Participamos de um, mas com visão rigorosa de criação de valor. Esse é nosso compromisso, que queremos reafirmar”, afirmou.
A meta para a alavancagem financeira (medida pela relação entre dívida líquida e Ebitda ajustado) é manter um índice entre 2,5 vezes e 3,5 vezes. O grupo encerrou o primeiro trimestre com indicador de 3 vezes.
A empresa também tem um plano de corte de gastos na operação. Os principais ganhos deverão vir das mudanças organizacionais. Um dos objetivos é enxugar a ‘holding’, que já teve redução de 30% de sua estrutura desde o ano passado, destacou o diretor financeiro, Waldo Perez. “Agora faremos uma análise profunda na plataforma. Identificamos uma série de oportunidades.”
No evento, a CCR também anunciou uma projeção de crescimento entre 8% e 10% por ano, pelos próximos dez anos, considerando o Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) ajustado - perspectiva que Setas considera conversadora. “É um compromisso mínimo”, disse. A perspectiva inclui o crescimento orgânico dos contratos, possíveis repactuações e extensões de prazo das concessões e a conquista de ativos.
Outra vertente de crescimento do grupo são os negócios adjacentes associados às concessões - por exemplo, fruto de contratos imobiliários, de varejo, de energia, de telecomunicações, serviços de logística e publicidade, entre outros. Hoje essas receitas acessórias representam 6% do faturamento, o que em 2023 significou um total de R$ 1 bilhão. A previsão para a próxima década é de ao menos dobrar o volume das receitas, que deverão superar os 10% de participação no total. “Estamos muito engajados em crescer com receitas nas laterais dos negócios principais. Entendemos que vai se tornar uma vertical com relevância equivalente à de uma unidade de negócios.”
Valor - SP 29/05/2024
Queda de braço entre operadoras e governo provoca ‘racha’ entre o Ministério dos Transportes e a ANTT, afirmam fontes do setor
Mesquita: Oportunidade para substituir contratos por outros mais claros — Foto: Divulgação
A renovação das concessões de três das quatro principais malhas ferroviárias do país entrou numa “queda de braço” entre o governo federal e as concessionárias, e ainda provocou um “racha” entre o Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Basicamente, o impasse está nos valores das outorgas adicionais que o governo está tentando “arrancar” das operadoras pelas renovações antecipadas das concessões assinadas em 2021 e 2022 e na contrapartida que o Planalto poderá oferecer às detentoras das malhas ferroviárias.
Observadores do setor informam que a queda de braço entre as partes envolvidas “está duríssima”. Um desses observadores avalia que o racha entre Ministério dos Transportes e ANTT, responsável pela outorga da infraestrutura de ferrovias e rodovias no âmbito federal e também pela prorrogação antecipada dessas concessões na gestão anterior, vem desde o início deste governo, o que não estaria ajudando em nada na solução do impasse.
Segundo essa fonte, as outorgas adicionais que as concessionárias teriam de pagar já haviam sido acertadas, mas agora o governo decidiu que esses valores são irrisórios para a renovação por mais 30 anos. A ANTT entende, ainda segundo esta fonte, que aumentar valores já acertados anteriormente seria como admitir que “fez o trabalho errado”. Outro observador avalia, entretanto, que há, de alguma forma, um certo espaço para cobrar um pouco mais das concessionárias, mas não o que o governo estaria pretendendo, em torno de R$ 40 bilhões. Procurados, tanto o Ministério dos Transportes como a ANTT não responderam.
A Vale, que opera as estradas de ferro Vitória-Minas e de Carajás, e a MRS Logística (Malha Sudeste) preferem não comentar detalhes nem montantes das negociações. Mas uma fonte próxima a essas discussões entende que qualquer valor que as concessionárias venham a ceder trará impactos significativos nas ações das companhias no mercado financeiro. Segundo essa fonte, os investidores não estão apenas atentos, mas vigilantes sobre o andamento das negociações. O temor é que o imbróglio seja judicializado, ou até mesmo que os ativos possam ser relicitados.
Setor teme judicialização ou mesmo que contratos ativos sejam relicitados
A empresa, cobrada quase em R$ 26 bilhões, informa estar em discussões avançadas com o Ministério dos Transportes sobre as condições gerais para otimizar os planos de investimentos nos contratos de concessão, que hoje são regularmente executados pela Vale nos termos estabelecidos e divulgados ao mercado em 16 de dezembro de 2020. A companhia explica ainda que manterá o mercado atualizado sobre qualquer compromisso relevante assumido no âmbito das negociações, em linha com a legislação.
“A Vale segue cumprindo com as obrigações decorrentes da renovação antecipada das ferrovias Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás. A empresa entregou 100% do compromisso cruzado da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e adquiriu os equipamentos necessários para expansão da oferta de trem de passageiros. As obras de mobilidade urbana e a obra da Ferrovia Integração Centro-Oeste (Fico) estão em implantação”, informa a empresa em uma nota.
A MRS respondeu no mesmo tom. “A empresa dá continuidade às tratativas, que estão bem avançadas, junto às entidades envolvidas. O acordo, apesar de não estar 100% formalizado, está sendo bem endereçado. Por questões de governança, neste momento, não podemos oferecer mais detalhes”, afirma em nota a empresa, que estaria sendo cobrada em cerca de R$ 4 bilhões.
Independentemente da queda de braço entre as empresas e o governo, além das divergências entre o Ministério dos Transportes e a ANTT, o Demarest Advogados avalia que a possibilidade de um acordo para a manutenção da prorrogação antecipada é vista com bons olhos. “Frustrar a prorrogação antecipada seria desperdiçar um esforço de mais de sete anos para implementar essa política pública”, diz Virginia Mesquita, sócia da área de infraestrutura e financiamento de projetos do Demarest.
Segundo a advogada, a questão já passou por uma lei autorizativa, por uma ação direta de inconstitucionalidade no Supremo Tribunal Federal e por um processo longo de negociação dos novos investimentos e obrigações assumidos pelas concessionárias. “Agora, é uma oportunidade importantíssima de substituir os contratos lacônicos da época da privatização das ferrovias por contratos claros, com obrigações bem detalhadas. Colocar isso a perder nos parece ser um erro grave”, afirma Mesquita.
Até porque, acrescenta, nos últimos anos houve duas iniciativas voltadas a fomentar a expansão da malha ferroviária: as prorrogações antecipadas e o programa de autorizações. O programa, avalia, começou pelo fim ao priorizar a regulamentação das autorizações para trechos greenfiled, ao invés de facilitar a devolução de trechos inoperantes para depois delegar a operação por autorização. “Criou mais ferrovias de papel que investimentos concretos até agora. Nossa chance de vermos investimentos concretos no curto e médio prazo está nas prorrogações. Aliás, o governo federal deveria prosseguir com as prorrogações e aproveitar a oportunidade para facilitar a devolução de trechos inoperantes, que podem ser operados no regime de autorização por outras companhias”, diz Mesquita.
Monitor Digital - RJ 29/05/2024
Um navio transportador de gás natural liquefeito (GNL) desenvolvido pela China com uma capacidade de carga útil de 175 mil metros cúbicos foi lançado nesta segunda-feira na cidade portuária de Dalian, no nordeste do país.
Segundo o construtor naval, Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd. (DSIC), este é o primeiro navio de GNL de grande escala construído pela empresa, medindo 295 metros de comprimento, 46,4 metros de largura e 26,2 metros de profundidade. Tem um calado de projeto de 11,5 metros e uma velocidade de serviço de 19,5 nós.
Além disso, o navio é capaz de atracar na maioria dos grandes terminais de GNL em todo o mundo, ostentando excelente adaptabilidade e compatibilidade navio-terra, disse a empresa.
Com uma taxa de ebulição diária tão baixa quanto 0,085%, o navio possui alta segurança e estabilidade, bem como perda mínima de GNL durante o transporte.
Este navio de GNL tem entrega prevista para agosto de 2025, após a fase de comissionamento para amarração submarina e a fase de construção do sistema de contenção de carga.
Portos e Navios - SP 29/05/2024
O Porto Central e a M.A.R.S., Europe A/S, subsidiária europeia da M.A.R.S., Inc, assinaram um memorando de entendimentos para uma pesquisa de viabilidade da implantação do estaleiro especializado em projetos complexos de desmantelamento e reciclagem de navios, além de outros serviços nessa área. O empreendimento, a ser construído em Presidente Kennedy, no litoral sul do Espírito Santo, busca investidores interessados.
Os empreendedores do Porto Central destacam que a empresa europeia é especializada em projetos complexos e referência nessas operações. “A parceria visa a realizar pesquisas aprofundadas para apurar a viabilidade e os potenciais benefícios de um projeto desse tipo no sul capixaba, reforçando um compromisso com práticas sustentáveis e desenvolvimento econômico”, informou o Porto Central em nota.
O projeto proposto prevê um estaleiro que contribua com a criação de empregos e geração de receitas, preservação ambiental e crescimento sustentável. O escopo completo do complexo industrial e portuário vislumbra a exploração de mais de 20 milhões de metros quadrados, que poderá receber embarcações com calado de até 25 metros, podendo movimentar diversos tipos de carga, incluindo petróleo bruto, gás, geração de energia, apoio offshore, grãos, fertilizantes, minérios, contêineres e carga geral.
Portos e Navios - SP 29/05/2024
A PortosRio anunciou a contratação de um novo sistema informatizado para modernizar a gestão de seus portos, com investimentos na ordem de R$ 6,5 milhões, por meio de um processo licitatório realizado em 2023. Este sistema foi desenvolvido para gerenciar de forma integrada todo o processo portuário, desde o pedido de uso da infraestrutura, passando pela operação, até o faturamento.
Nos dias 27 e 28 deste mês, a PortosRio realizou apresentações nos auditórios dos Portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí, respectivamente, para os clientes que utilizarão o novo sistema. Durante os encontros, arrendatários, agentes marítimos e operadores portuários foram informados sobre os treinamentos que serão realizados no próximo mês de julho e a entrada em produção do sistema em setembro.
O novo sistema inclui funcionalidades e integrações com outros sistemas como o Porto Sem Papel (PSP) e Siscarga com o objetivo de otimizar os processos, torná-los mais transparentes e evitar a redundância de trabalho nas inserções de informações. A PortosRio reforça seu compromisso com a inovação e a eficiência, visando sempre a melhoria contínua dos serviços prestados à comunidade portuária e à sociedade.
Com a implantação deste novo sistema, a autoridade portuária espera alcançar a modernização do processo de operação portuária e a obtenção de dados de agentes e sistemas externos de maneira integrada, eliminando a redigitação de informações. Além disso, o sistema visa agilizar a comunicação e troca de informações entre setores da companhia, como faturamento, operação portuária, contratos e controle de mercadorias.
Outros objetivos incluem a obtenção de informações gerenciais de maneira rápida e eficiente, e o uso de ferramentas ágeis de prestação de contas e fornecimento de informações integradas eletronicamente com intervenientes governamentais (Receita Federal, Antaq, entre outros). A disponibilização de informações para a comunidade portuária e a sociedade também é uma meta, assim como a melhoria da performance operacional em termos de custo, tempo e qualidade. Por fim, a PortosRio espera otimizar tarefas e alocação de recursos, por meio da eliminação de passos desnecessários e automação de procedimentos manuais.
Valor - SP 29/05/2024
Antaq estima que volume movimentado chegue a 1,415 bilhão de toneladas de 2023 a 2027
A dragagem do berço de atracação, a ampliação da capacidade de recepção rodoviária e ferroviária, a construção de terminais e a extensão do cais acostável compõem o rol de obras estruturantes de adequação dos portos para o esperado incremento da movimentação de cargas nos próximos anos. A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) estima que o volume movimentado pode saltar de 1,303 bilhão para 1,415 bilhão de toneladas no período de 2023 a 2027.
No porto de Santos, cuja movimentação no primeiro trimestre (42,3 milhões de toneladas) foi 15,9% superior à do mesmo período de 2023, está prevista a aplicação de R$ 21,28 bilhões até 2028. Uma das obras é o aprofundamento do canal, que permitirá receber navios de maior calado. “Hoje, o maior cargueiro do mundo depende da maré para entrar no porto”, afirma Anderson Pomini, presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), fazendo referência ao Panamax.
Intervenções nas vias de acesso também estão no radar da APS. Na margem esquerda do porto, em Guarujá, estão previstos uma nova pista de 3 km, um viaduto e uma rotatória. Já a obra do túnel Santos-Guarujá, de 870 metros de extensão e com início previsto para o primeiro semestre de 2025, diminuirá significativamente o tempo de circulação de caminhões que levam a carga para armazenamento no Guarujá. Atualmente, eles percorrem uma distância de 45 km. As duas obras terão recursos do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal.
O porto de Suape, em Pernambuco, tem a expectativa de dobrar para 50 milhões de toneladas a capacidade de movimentação de cargas até 2030 e fazer parte do mapa de exportações brasileiras com a conclusão de projetos de infraestrutura. A expectativa é que a expansão seja impulsionada também com a retomada das obras do trecho Salgueiro-Suape da ferrovia Transnordestina, pelo governo federal, e com a ampliação da refinaria Abreu e Lima, da Petrobras.
O porto tem potencial para escoar parte da produção do agronegócio que atualmente é exportada através dos portos do Itaqui, em São Luís (MA), e de Ilhéus (BA), segundo Márcio Guiot, diretor-presidente do Complexo Industrial Portuário Suape. O aumento da produção da Abreu e Lima, para 260 mil barris/dia até 2028, vai demandar muito do porto, acrescenta. “O óleo cru chega de navio e a tendência é que aumente também a saída de derivados, principalmente de diesel”, afirma Guiot.
Em maio foi concluído o aprofundamento do canal externo e até junho deve ser iniciada a dragagem do porto interno, com duração estimada em nove meses. As obras são resultado de investimentos de R$ 243 milhões. Em relação ao cais, os planos são de aumentar a extensão de 2 km para até 10 km. Novos terminais de contêineres também estão sendo construídos, como o da APM Terminals, orçado em R$ 1,6 bilhão e com capacidade inicial para movimentar 400 mil TEUs (unidade que equivale ao volume de um contêiner).
De 2018 a 2023, a movimentação de carga no porto de Paranaguá (PR) cresceu 25%, para 65 milhões de toneladas em dezembro do ano passado - volume previsto inicialmente para 2040. O arrendamento de áreas é a aposta para assegurar uma operação de escoamento mais eficiente; cinco já foram licitadas para a iniciativa privada desde 2019 e outras três deverão ser oferecidas em 2024, resultando em investimentos de R$ 2 bilhões em infraestrutura nos próximos três anos.
Há também projetos voltados à recepção rodoviária e ferroviária com previsão de entrega em até dois anos. Um novo pátio de triagem será construído, dobrando de 900 para 1.800 o número de vagas estáticas para caminhões. Luiz Fernando Garcia, diretor-presidente de Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), destaca ainda o início da construção da nova moega ferroviária, que terá capacidade para descarregar 24 milhões de toneladas de carga por ano. Orçada em R$ 600 milhões, atenderá os 11 terminais do corredor de exportação e eliminará os desvios ferroviários que atrapalham o tráfego urbano.
Mesmo com a expansão e modernização da infraestrutura, o porto paranaense não consegue dar vazão ao crescimento da produção de grãos, afirma Nelson Costa, superintendente da Federação e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Fecoopar). Além disso, com a paralisação do porto de Itajaí, em Santa Catarina, em decorrência das chuvas do final do ano passado, a exportação de contêineres, principalmente de carne e madeira, está sendo desviada para Paranaguá. “O porto colapsou”, diz Costa.
O impacto da fila de espera para o carregamento de navios foi sentido em toda a cadeia. “O tempo de armazenagem aumentou”, revela Ezequiel Scopel, gerente executivo de logística integrada da Cocamar, cooperativa agrícola sediada em Maringá (PR) que movimentou 4 milhões de toneladas de grãos no ano passado. A cooperativa precisou recorrer a armazéns que antes não eram utilizados para estocar grãos.
O porto de Paranaguá tem conseguido absorver o volume adicional de movimentação com a mesma infraestrutura, ressalta Garcia, acrescentando que os reflexos dos investimentos em expansão da infraestrutura portuária serão sentidos nos próximos anos. “Posso garantir que não perdemos qualquer volume de carga por conta de ineficiência ou por falta de capacidade”, afirma.
As cooperativas, porém, buscaram alternativas para a escoar a produção. No ano passado, algumas desviaram o embarque para Rio Grande (RS), Navegantes (SC) e São Francisco do Sul (SC). Outra opção aventada é a construção de novas instalações portuárias: há o projeto do porto Guará (PR), um terminal privado em Paranaguá, e outra cooperativa paranaense, a Coamo Agroindustrial, está construindo o porto Itapoá (SC).
CNN Brasil - SP 29/05/2024
As ações da Petrobras operavam em alta nesta terça-feira (28), após a primeira entrevista coletiva da nova presidente da estatal, Magda Chambriard.
Por volta das 12h40, as ações preferenciais subiam 3,13%, perto da máxima do dia. As ordinárias subiam 2,25%.
A visão, segundo a Levante, é de que, de maneira geral, as primeiras declarações da nova mandatária da Petrobras não demonstram grandes alterações nos rumos da companhia. “Magda destacou por várias vezes que pretende entregar uma empresa lucrativa aos acionistas e com isso que o pagamento de proventos seria algo natural”, cita relatório desta terça-feira.
Para o BTG, a impressão é de que a nova gestão não irá “sacrificar a lucratividade” da empresa.
“De muitas maneiras, ela sugeriu uma estratégia semelhante à seguida em últimos anos, onde prevalecerá a coerência econômica e os investimentos nas empresas (…) não sacrificará a lucratividade”, diz em relatório.
A instituição ressalta, no entanto, que a percepção de risco segue no radar. “Mas reconhecemos que a percepção de risco do caso permanece superior a alguns meses atrás, e que os investidores deveriam ficar de olho em tópicos relativamente novos criados por ela”.
Na noite de segunda-feira (27), Chambriard fez uma forte defesa da ampliação das áreas de exploração de petróleo no Brasil.
O principal argumento da executiva é que o pico da produção do pré-sal, a camada geológica responsável pela maior parte da produção nacional, se aproxima. Por isso, segundo ela, é preciso recompor reservas.
“Toda vez que a gente desenvolve um ativo, ele tem seu crescimento, passa por um pico e depois ele tem um declínio. E o pré-sal vai ser igualzinho”, afirmou Chambriard.
“Então mais ou menos em 2030, por aí nós vamos estar atingindo o pico, estamos entrando no declínio e nós temos que tomar muito cuidado com a questão da reposição das reservas.”
Atualmente, o setor de petróleo e gás representa 26% da balança comercial brasileira, segundo a presidente da Petrobras.
Investimentos em refino e fertilizantes
Além da ampliação da exploração, Chambriard demonstrou interesse em investir em mais refino no país. Ela citou o exemplo da norte-americana Esso, que tem ampliado investimentos nessa área, e indicou que gosta da ideia de recomprar parte da refinaria de Mataripe, na Bahia, que foi privatizada no governo passado.
A executiva também defendeu o investimento na produção de fertilizantes nitrogenados, que é um subproduto do gás natural. “Se o investimento gera lucro, a Petrobras quer esse projeto”, justificou.
Valor - SP 29/05/2024
O “jabuti” não constava das discussões sobre a proposta, mas foi aprovado em plenário por um acordo entre o governo federal e os partidos da base aliada
A Câmara dos Deputados aprovou nesta terça-feira (28), por 174 votos a 159, emenda ao projeto do Mover para estabelecer, em lei, uma política de conteúdo local para as atividades de exploração e produção de petróleo e gás natural.
O “jabuti” não constava das discussões sobre a proposta, mas foi aprovado em plenário por um acordo entre o governo federal e os partidos da base aliada. Apenas PL, Novo e a federação Psol/Rede se posicionaram contra a emenda do deputado Áureo Ribeiro (Solidariedade-RJ).
O texto define em lei os percentuais mínimos de participação local que serão exigidos das empresas que explorarem petróleo no Brasil nos regimes de concessão ou partilha. A proposta segue para análise do Senado Federal, dentro do projeto do Mover.
Atualmente, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), ligado ao Ministério de Minas e Energia, já impõe percentuais mínimos de conteúdo local na assinatura dos contratos. Os percentuais propostos na lei teriam vigor até 31 de dezembro de 2040.
O percentual de participação local dependerá da atividade exercida, localidade e tipo de regime de exploração. No caso das concessões de blocos em alto-mar, será exigido no mínimo 18% durante a fase de exploração e entre 30% e 40% na fase de produção. Já nos blocos em terra, a empresa terá que usar 50% de bens e serviços nacionais.
A empresa que não cumprir as metas mínimas será punida com multa. O projeto proíbe qualquer alteração nos índices de conteúdo local nos contratos de concessão e de partilha vigentes e nas licitações já em curso na data da promulgação da lei.
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