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Portal Fator Brasil - RJ 29/04/2024
Espaço vai promover os conceitos STEAM na rede municipal de ensino por meio de práticas dinâmicas e inovadoras. A produtora de aço possui duas plantas industriais no Sul Fluminense.
A ArcelorMittal, por meio da Fundação ArcelorMittal, inaugurou um laboratório de robótica e tecnologia na Escola Municipal Sagrado Coração, em Resende (RJ). O evento de entrega do espaço foi realizado ontem (24 de abril), e contou com a presença de Jefferson De Paula, presidente da ArcelorMittal Brasil e CEO da ArcelorMittal Aços Longos e Mineração Latam, Diogo Balieiro, prefeito de Resende, Tatiana Nolasco, Diretora de Futuro da ArcelorMittal Aços Longos e presidente de Fundação ArcelorMittal, Paulo Marcelo, diretor da unidade de negócios da ArcelorMittal Sul Fluminense, demais representantes da produtora de aço, poder público, educadores e estudantes da região.
A escolha da cidade de Resende para receber o LAB Mentes Brilhantes está relacionada aos indicadores do projeto Liga STEAM 2023. O município possui 43 escolas municipais ativas na rede, 1142 professores vinculados ao projeto, além de professores participantes do Prêmio Nacional Liga STEAM. O equipamento foi instalado na Escola Municipal Sagrado Coração, localizada no bairro Lavapés, e o espaço será utilizado para experimentação de novos recursos pedagógicos. O objetivo é que contribuam para o desenvolvimento de aulas e projetos mais atrativos, e que conectem os estudantes com as novidades e tendências educacionais mais modernas. Meninas e meninos poderão montar robôs, aprender a programá-los e reforçar na prática os conceitos que são trabalhados nas áreas STEAM (acrônimo, em inglês, para Ciências, Tecnologia, Engenharia, Artes e Matemática).
Com os equipamentos de ponta à disposição, jovens poderão aplicar e reforçar os conceitos trabalhados nas áreas STEAM e desenvolver habilidades e competências que os coloquem em posição de destaque em um futuro profissional. —A Fundação ArcelorMittal foi criada há 35 anos para conectar o Grupo ArcelorMittal a causas relevantes para a cidadania de jovens e crianças. Hoje, somos reconhecidos como os maiores incentivadores da abordagem STEAM no país e temos o compromisso de contribuir para a formação de cientistas e engenheiros talentosos para o amanhã. A entrega desse laboratório em Resende é mais um passo importante nessa jornada e reforça o nosso papel também no desenvolvimento da região sul-fluminense— afirma a diretora Tatiana Nolasco.
Para Paulo Marcelo, diretor da unidade de negócio Sul Fluminense, a aproximação dos alunos dos ensinos fundamental e médio com o universo da siderurgia precisa ser vista como uma construção de futuro. —A entrega do laboratório de robótica vai incentivar o desenvolvimento da criatividade, a capacidade de gestão, a resolução de problemas reais, o trabalho colaborativo, o uso da tecnologia e a abertura para aprendizagem permanente. O objetivo é que as crianças e jovens de Resende sejam os engenheiros e especialistas em siderurgia nos próximos anos —aponta Marcelo.
Presença no Sul Fluminense – A ArcelorMittal está presente nas plantas industriais desde 2018 e alcançou a liderança no mercado de aços longos. As unidades de Barra Mansa e Resende abastecem o mercado doméstico e o mix de produtos é compreendido essencialmente por vergalhão, fio-máquina, produtos transformados para a construção civil, perfis leves e médios. São diversos clientes dos setores automotivo, energia, construção civil, indústria, agrícola e estruturas metálicas.
A usina de Resende entrou em operação em 2009 no modelo de mini-mill, utilizando a sucata metálica como principal insumo. É uma planta integrada com as áreas de Aciaria, Laminação e Trefilaria interligadas. A outra unidade da empresa na região é a de Barra Mansa, que completará 87 anos em 2024.
Liga STEAM —Criada em 2022, a Liga STEAM é a resposta da ArcelorMittal, por meio da Fundação ArcelorMittal, para os desafios da educação brasileira, que sofre com um déficit na qualidade do ensino, no acesso e na formação de professores. STEAM é uma abordagem educacional que integra as áreas de Ciências, Tecnologia, Engenharia, Artes e Matemática. Amplamente difundida em diversos países do mundo, como Estados Unidos, China, Austrália e Reino Unido, a abordagem STEAM é implementada por meio de metodologias ativas, como a aprendizagem baseada em projetos, e busca desenvolver nos estudantes de toda a educação básica, habilidades e competências que conectam os aprendizados em sala de aula com desafios reais da sociedade.
Fundação ArcelorMittal—A Fundação ArcelorMittal é o núcleo de investimento e transformação social do Grupo ArcelorMittal, e sua estratégia principal se divide em três eixos de atuação: educação, cultura e esporte. Por meio de projetos e iniciativas nessas áreas, se propõe a transformar a vida de crianças e jovens de forma coletiva e participativa, compartilhando conhecimento e inovação, contribuindo para a inclusão e a formação de cidadãos para um futuro melhor. | www.famb.org.br.
Valor - SP 29/04/2024
Diante das dificuldades, várias empresas suspenderam as atividades para manutenções preventivas, enquanto outras consideram a paralisação sem prazo determinado de algumas unidades
Em uma demonstração de que está consciente do dano que a importação de determinados produtos de aço a preços subsidiados tem provocado no mercado doméstico e na indústria instalada no Brasil, o governo federal anunciou medidas de proteção temporárias, que combinam cotas e tarifa de 25% para o excedente importado. A medida é incomum para o país, mas já adotada em outras regiões, diante da sobrecapacidade de 500 milhões de toneladas no mundo, a maior parte na China.
Após essa iniciativa, a indústria química brasileira, que está operando com taxa de ociosidade recorde de 36%, voltou a insistir na adoção de medidas emergenciais.
O setor defende que a redução dos preços do gás natural comercializado no país, usado como matéria-prima e energético na obtenção de produtos químicos, representa a solução estrutural. Mas a concorrência desequilibrada com produtos estrangeiros, em meio à sobreoferta no mercado global e à disponibilidade de matéria-prima a custos baixíssimos para os países asiáticos, após as sanções impostas pelo Ocidente à Rússia, ajudaria a estancar o processo de desindustrialização visto na última década.
Em amplo posicionamento nesta semana, a Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim) lembrou que tem demonstrado ao governo as consequências do “aumento anômalo na entrada de produtos químicos ‘sujos’ [com pegada de carbono superior] no país, principalmente vindos da Ásia, afetando de forma acentuada a produção brasileira”.
Em volume, a importação dos 65 produtos mais críticos para a indústria saltaram expressivos 31,2% no ano passado, contribuindo para o pior patamar de ociosidade da indústria química nos últimos 30 anos. Como solução emergencial, a Abiquim defende o estabelecimento de uma lista transitória, aos moldes do que foi proporcionado às siderúrgicas.
Ao longo dos últimos meses, conforme registros da Abiquim, alguns produtores optaram por paralisar as atividades para manutenções preventivas, enquanto outros consideram a paralisação sem prazo determinado de algumas unidades. “Essas plantas, uma vez paralisadas, dado o processo produtivo específico do setor, dificilmente retomarão as atividades, podendo trazer impactos negativos à indústria, mas sobretudo ao país, em razão dos efeitos do forte encadeamento que a química possui na economia como um todo”, diz a entidade.
As estatísticas inicias de 2024 confirmam o cenário desafiador. Nesse período, o setor químico operou com dois pontos percentuais abaixo da média do visto em igual intervalo de 2023 em termos de ocupação de capacidade, no mesmo patamar médio registrado em 2023, “nível completamente inadequado para o perfil de operações do setor e o mais baixo de toda a série histórica da Abiquim”.
Segundo a entidade, se adotada a lista transitória proposta pela indústria, a arrecadação direta do setor pode ser ampliada em R$ 12 bilhões em um ano, com impacto adicional na arrecadação de toda a economia de R$ 42 bilhões, incluindo efeitos diretos, indiretos e de renda.
Para o presidente executivo da Abiquim, André Passos, “garantir medidas fiscais protetivas é vital para manter a operação das cadeias de produção e atrair novos investimentos para o país”.
Está marcada para 30 de abril a reunião do Comitê de Alterações Tarifárias, após o fim da audiência pública sobre o pleito do setor de elevação das tarifas de importação para determinados produtos. A partir daí, o Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex-Camex) decidirá sobre a inclusão dos produtos na lista que eleva os impostos.
“Avaliamos com bastante atenção os critérios objetivos de admissibilidade contra surtos de importações da química e levamos em conta todos os fatores estruturais e conjunturais. Agora, contamos que o governo se sensibilize para implementar essas políticas que será temporária e beneficiará toda a cadeia produtiva nacional”, diz Passos.
Conforme o último relatório de acompanhamento conjuntural da Abiquim, as taxas de ociosidade em intermediários para fertilizantes chegaram a 39%. Em intermediários para plásticos, foram a 40%, alcançando 79% em intermediários para fibras sintéticas.
No acumulado dos dois primeiros meses do ano, os principais índices de desempenho do segmento de químicos de uso industrial permaneceram estáveis na comparação anual — contudo, o início de 2023 foi marcado pelos piores resultados da série histórica.
A produção teve leve alta de 0,04%, as vendas internas avançaram 0,24% e o consumo aparente, medido pela soma da produção e das importações menos as exportações, subiu apenas 0,02%, mostra o RAC. Já as importações cresceram 6,3%, enquanto as exportações recuaram 1,04%.
Segundo o Índice Geral de Preços, IGP-Abiquim-FIPE, os preços de produtos químicos de uso industrial acumularam deflação de 0,44% no bimestre, acompanhando a movimentação das cotações internacionais.
Diário do Aço - MG 29/04/2024
Após pressão do setor industrial, o governo federal, por meio do Comitê Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Camex), órgão vinculado ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), aprovou as cotas para a importação de aço e aumentou para 25% o Imposto de Importação sobre o volume excedente.
A decisão foi elogiada pelo Instituto Aço Brasil, que representa importantes empresas do ramo, como a Gerdau, ArcelorMittal, Ternium, Vallourec, Aperam e Usiminas, as duas últimas com plantas industriais no Vale do Aço.
As siderúrgicas brasileiras afirmam haver uma invasão do aço chinês no país. Os produtos que foram alvo da medida têm tarifas, hoje, que variam de 9% a 12,6%. Em maio de 2022, o governo Bolsonaro aprovou uma resolução que permitia a queda em 10% dos impostos, medida que agora é revisada, dada a reação do setor siderúrgico nacional.
Para o Instituto Aço Brasil, a medida foi uma importante ação do governo para “conter a importação predatória que ameaça a produção de aço brasileira”, comunicou um trecho da nota enviada ao Diário do Aço.
A entidade ainda apontou que a decisão “sinaliza a sensibilidade e a preocupação” da União com a “situação crítica pela qual passa o setor a partir da escalada das importações”.
Somente em 2023, conforme o instituto, as importações de aço ao Brasil cresceram 50% ante 2022, para 5 milhões de toneladas, e, no primeiro trimestre de 2024, outros 25% ante igual período do ano anterior.
Impactos da importação nas indústrias da região
Nesta terça-feira (23), a Usiminas divulgou os resultados operacionais do primeiro trimestre de 2024, mostrando um lucro líquido de R$ 36 milhões, número que representa queda de 96,3% em relação ao quarto trimestre de 2023, quando foi alcançado o valor de R$ 975 milhões. Um dos fatores para o resultado foi a entrada de aço internacional no mercado interno, onde estão os principais clientes da maior parte da produção da Usiminas.
Em dezembro do ano passado, o alto-forno 1 (AF-1) da planta de Ipatinga foi paralisado. O equipamento tinha a capacidade para cerca de 600 mil toneladas de ferro gusa por ano. Conforme a empresa, a decisão foi uma resposta ao índice crescente de aço importado que entrou no Brasil ao longo de 2023.
“É uma concorrência desleal que estamos enfrentando, uma vez que o Brasil é um dos poucos países que mantêm o mercado aberto, com impostos de importação bem abaixo da média de outros grandes mercados como a Europa, os Estados Unidos e o México”, informou o presidente Marcelo Chara em coletiva de imprensa, na época.
A Aperam South America também havia alegado ter sido prejudicada pela importação dos produtos subsidiado pelo governo chinês, e também no dezembro passado anunciou a suspensão da terceira fase de seu plano de investimentos previsto para 2024/2025, considerado extremamente alto pela empresa.
"Para lidar com tal situação, é imperativo que o Brasil adote a mesma medida que os países supracitados imediatamente. Ou seja, uma taxa de importação de 25%. Se isso não for feito imediatamente, a indústria siderúrgica não voltará a funcionar sustentavelmente, e medidas amargas que estão sendo tomadas, como a redução de produção, demissões, adiamento ou cancelamento de investimentos irão continuar", cobrou Frederico Ayres Lima, presidente da siderúrgica, em entrevista concedida ao Diário do Aço, na época do anúncio.
Sistema misto de “cota-tarifa”
Ao atender o pleito, o governo brasileiro vai ao encontro de iniciativas implementadas por outros países que, da mesma forma que o Brasil, “têm sido fortemente prejudicados pelas importações do aço que competem de forma desleal e predatória nos respectivos mercados internos", continua o Instituto Aço Brasil.
"Migramos para um sistema misto, com cotas de importações, que uma vez atingidas, passam a ter tarifa de importação de 25% para o que vier acima desse teto. É uma decisão histórica, o governo sinaliza que o Brasil não é terra de ninguém. Não é por acaso que Estados Unidos, México, União Europeia e Reino Unido tomaram a mesma direção", diz Marco Polo de Mello Lopes, presidente executivo do Instituto Aço Brasil.
A implementação do sistema misto de “cota-tarifa” será objeto de análises e acompanhamento aprofundados a partir de agora, em parceria entre governo e indústria do aço, para que seja operacionalizada de maneira eficaz, para atingir seus objetivos.
Agência Brasil - DF 29/04/2024
Num dia de alívio no mercado financeiro, o dólar aproximou-se de R$ 5,10 e caiu para o menor valor em 15 dias. Após três quedas consecutivas, a bolsa de valores teve forte alta e fechou acima dos 126 mil pontos.
O dólar comercial encerrou esta sexta-feira (26) vendido a R$ 5,116, com queda de R$ 0,046 (-0,89%). A cotação começou o dia estável, mas passou a despencar logo após a abertura dos mercados nos Estados Unidos. Na mínima do dia, por volta das 15h20, a cotação aproximou-se de R$ 5,10.
A moeda norte-americana caiu para o menor nível desde o último dia 11, quando tinha fechado em R$ 5,09. Apesar da queda de hoje, a divisa acumula alta de 2,01% em abril e de 5,42% em 2024.
No mercado de ações, o dia também foi marcado pelo alívio. O índice Ibovespa, da B3, fechou aos 126.526 pontos, com alta de 1,51%. O indicador foi impulsionado pelas bolsas internacionais e pela decisão da Petrobras de distribuir 50% dos dividendos extraordinários do exercício de 2023.
Tanto fatores domésticos como externos contribuíram para o dia tranquilo no mercado financeiro. Nos Estados Unidos, a desaceleração do Produto Interno Bruto (PIB) no primeiro trimestre e a divulgação da inflação ao consumidor em março aumentaram as chances de que o Federal Reserve (Fed, Banco Central norte-americano) comece a cortar os juros em setembro.
Nos últimos dias, tinham aumentado as chances de o Fed só começar a reduzir as taxas da maior economia do planeta em 2025. Nesta sexta, foi divulgado que a inflação em março nos Estados Unidos ficou em 0,3%, dentro das expectativas.
No Brasil, a prévia da inflação oficial pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo-15 (IPCA-15) recuou para 0,21% em abril , ficando abaixo das expectativas. A queda no preço de transportes compensou a alta nos alimentos.
O comportamento da inflação aumentou as chances de o Banco Central brasileiro reduzir a taxa Selic (juros básicos da economia) em 0,5 ponto percentual em maio. Juros mais baixos estimulam as bolsas porque estimulam a migração de recursos de investimentos em renda fixa para ações.
O Estado de S.Paulo - SP 29/04/2024
O dólar está numa fase exuberante. Como o crescimento americano se manteve forte e os investidores reduziram as apostas de que o Federal Reserve (Fed, o banco central americano) cortará as taxas de juros, o dinheiro inundou os mercados do país - e o dólar disparou. Subiu 4% este ano, medido em relação a uma cesta de moedas; e os fundamentos apontam para uma valorização ainda maior. Com uma eleição presidencial se aproximando e tanto os democratas quanto os republicanos determinados a promover a indústria americana, o mundo está à beira de um novo período de geopolítica de dólar forte.
Essa situação se torna ainda mais difícil pelo fato de que a força da moeda reflete a fraqueza em outros lugares. No final de 2023, a economia dos Estados Unidos era 8% maior do que no final de 2019. As economias da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Japão cresceram menos de 2% cada uma durante o mesmo período. O iene está em uma baixa de 34 anos em relação ao dólar. O euro caiu de US$ 1,10 no início do ano para US$ 1,07. Alguns traders agora estão apostando que a paridade entre euro e dólar será atingida no início do próximo ano.
Se Donald Trump vencer as eleições em novembro, o cenário estará pronto para uma briga. Um dólar forte tende a aumentar o preço das exportações americanas e diminuir o preço das importações, ampliando o persistente déficit comercial do país - um problema para Trump há muitas décadas.
Robert Lighthizer, o arquiteto das tarifas contra a China durante o período de Trump na Casa Branca, quer enfraquecer o dólar, de acordo com o site de notícias Politico. O presidente Joe Biden não fez nenhum pronunciamento público sobre a moeda, mas um dólar forte também complica sua agenda para a indústria.
Em outros lugares, um dólar forte é bom para os exportadores que têm custos denominados em outras moedas. Porém, as altas taxas de juros americanas e um dólar forte geram inflação importada, que agora está sendo exacerbada pelos preços relativamente altos do petróleo. Além disso, as empresas que tomaram empréstimos em dólares enfrentam pagamentos mais altos. Em 18 de abril, Kristalina Georgieva, diretora do FMI, alertou sobre o impacto desses acontecimentos na estabilidade financeira global.
Muitos países têm amplas reservas cambiais que podem ser vendidas para fortalecer suas moedas: O Japão tem US$ 1,3 trilhão, a Índia, US$ 643 bilhões e a Coreia do Sul, US$ 419 bilhões. No entanto, qualquer alívio seria temporário. Embora as vendas tenham desacelerado o fortalecimento do dólar em 2022, quando o Fed começou a aumentar as taxas de juros, elas não o impediram. Os bancos centrais e os ministérios das finanças não estão dispostos a desperdiçar seus ativos em lutas infrutíferas.
Outra opção é a coordenação internacional para interromper a escalada do dólar. Os primórdios disso foram mostrados em 16 de abril, quando os ministros das finanças dos Estados Unidos, Japão e Coreia do Sul emitiram uma declaração conjunta expressando preocupação com a queda do iene e do won. Esse pode ser o precursor de mais intervenções, na forma de vendas conjuntas de reservas cambiais, para evitar que as duas moedas asiáticas se enfraqueçam ainda mais.
Porém, por mais que esses países queiram estar na mesma página, a economia está inevitavelmente os afastando. Afinal de contas, a fraqueza do iene e do won é impulsionada pela diferença nas taxas de juros entre os Estados Unidos e outros países. Os títulos públicos de dois anos da Coreia do Sul oferecem um retorno de cerca de 3,5%, e os do Japão, de apenas 0,3%, enquanto os títulos do Tesouro dos EUA com vencimento no mesmo período oferecem 5%. Se as taxas de juros permanecerem nitidamente mais altas nos Estados Unidos, os investidores que buscam retornos terão uma escolha simples, e suas decisões fortalecerão o dólar.
Além disso, há países com os quais os EUA têm menos probabilidade de cooperar. De acordo com o banco Goldman Sachs, a China registrou cerca de US$ 39 bilhões em saídas de moeda estrangeira em março - o quarto maior valor de qualquer mês desde 2016 -, à medida que os investidores fugiam da economia enfraquecida do país. O yuan tem se enfraquecido constantemente em relação ao dólar desde o início do ano, e mais rapidamente a partir de meados de março, quando o dólar subiu de 7,18 para 7,25 yuans.
O Bank of America espera que o dólar chegue a 7,45 yuans até setembro, quando a campanha eleitoral dos EUA estará em pleno andamento. Isso colocaria o yuan em seu ponto mais fraco desde 2007, dando um impulso à mais recente iniciativa de exportação da China. Os veículos elétricos chineses baratos podem estar prestes a ficar ainda mais baratos.
Até mesmo os protecionistas nos Estados Unidos podem estar dispostos a ignorar as moedas fracas dos aliados, pelo menos por algum tempo. É menos provável que eles façam isso em relação à China. Isso aumenta o risco de novas tarifas e sanções, e talvez até mesmo o retorno da China à lista de manipuladores de moeda dos Estados Unidos. Enquanto a economia dos EUA tiver um desempenho superior, é provável que o dólar continue forte. E enquanto os políticos americanos considerarem isso um motivo de preocupação, as tensões comerciais certamente aumentarão.
IstoÉ Dinheiro - SP 29/04/2024
A possibilidade de o Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) cortar os juros nos Estados Unidos até setembro crescia um pouco, após a publicação de alguns indicadores do país na manhã desta sexta-feira, 26, entre eles o índice de preços de gastos com consumo (PCE, na sigla em inglês), medida de inflação preferida do Fed. No monitoramento do CME Group, esta chance avançava a 61,4%, com 38,6% de possibilidade de manutenção.
Detalhando-se as faixas para setembro, havia 38,6% de chance de manutenção na faixa atual (5,25% a 5,50%); 45,6% por corte de 25 pontos-base; 14,5% por redução de 50 pb; e 1,3% de corte de 75 pb.
Já para julho, a chance de manutenção estava em 63,5% e a de relaxamento, em 36,5%. Também neste caso houve leve avanço na possibilidade de algum corte.
Para dezembro, o monitoramento do CME ainda mostrava como cenário mais provável (38,4%) um corte de apenas 25 pontos-base em todo este ano; seguido (30,8%) por redução de 50 pb; por manutenção na faixa atual (17,6%); e por corte de 75 pb (11,2%), com chances bem menores de relaxamento ainda maior.
IstoÉ Dinheiro - SP 29/04/2024
A inflação nos Estados Unidos retomou o viés de alta em março, alcançando 2,7% ao ano frente aos 2,5% de fevereiro, segundo o índice PCE, o preferido pelo Federal Reserve (Fed, banco central americano), que se reunirá na semana que vem para decidir sobre as taxas de juros.
Os analistas esperavam um aumento de preços de 2,6% em 12 meses, de acordo com o consenso reunido pelo MarketWatch.
No entanto, na medição mês a mês, a inflação permaneceu estável, com uma variação de 0,3%, em linha com as expectativas dos analistas, o que acalmou o mercado.
A inflação subjacente, que exclui os preços mais voláteis de alimentos e energia, também se manteve em 0,3% na comparação mês a mês e em 2,8% em 12 meses, um dado também positivo para os mercados.
A Bolsa de Nova York abriu em alta nesta sexta-feira (26) e permaneceu no azul durante a manhã, satisfeita com os dados de inflação, embora também impulsionada pelos bons resultados da Alphabet e da Microsoft, que começaram a colher os lucros de seus investimentos em inteligência artificial.
O governo do presidente Joe Biden, em plena campanha pela reeleição em novembro, destacou os resultados do PCE.
A inflação caiu “mais de 60% em relação ao seu pico”, afirmou a principal conselheira econômica de Biden, Lael Brainard, em um comunicado. Isso “reforça a importância de nossos esforços contínuos para reduzir os custos” das famílias, apontou, reiterando assim o mantra do presidente sobre a inflação, a pouco mais de seis meses das eleições.
Os consumidores americanos mantêm estável sua confiança no futuro da maior economia do mundo. O índice geral de confiança perdeu modestos 2,8 pontos em relação a março, para 77,2 unidades, segundo a estimativa final da Universidade de Michigan, divulgada nesta sexta.
A confiança dos consumidores “seguiu praticamente inalterada pelo terceiro mês consecutivo”, resumiu a responsável pela pesquisa, Joanne Hsu, citada em um comunicado.
– Dados mistos para o Fed –
O relatório divulgado nesta sexta pelo Departamento de Comércio também apontou que os rendimentos dos lares registraram um crescimento mais forte em março do que em fevereiro, de 0,5% contra 0,3%. Porém, o aumento dos gastos foi de 0,8%, o mesmo que no mês anterior.
Esses dados mostram “que a economia continua avançando e que a inflação está alta”, afirmou Rubeela Farooqi, economista-chefe da High Frequency Economics.
Embora a inflação tenha diminuído drasticamente desde 2022, ainda é um desafio nos Estados Unidos.
O índice PCE é o mais acompanhado pelo Fed, que tem como meta trazer a inflação para 2% ao ano.
Essa elevação sustenta a postura cautelosa e paciente do banco cenral americano antes da reunião de seu Comitê Monetário (FOMC) na próxima semana, que deverá manter as taxas de juros de referência na faixa de 5,25% a 5,50%, a mais alta em mais de duas décadas, mais uma vez, argumenta Farooqi.
Os juros altos encarecem o crédito e desencorajam o consumo e o investimento, reduzindo, assim, as pressões sobre os preços.
Outro índice da inflação, o IPC, de preços ao consumidor, também subiu no mês passado, para 3,5% em 12 meses.
Esse dado levou o presidente do Fed, Jerome Powell, a advertir que seria necessário “mais tempo do que o previsto” para que a instituição tenha confiança em um retorno duradouro para uma inflação baixa.
Os mercados, que até recentemente esperavam um primeiro corte nas taxas em junho, agora apontam para setembro, ou até novembro, de acordo com a estimativa do CME Group. Isso se deve sobretudo ao fato de o mercado de trabalho permanecer firme, com uma taxa de desemprego muito baixa, de 3,8% em março.
De qualquer forma, os dados da atividade econômica nos Estados Unidos divulgados na quinta-feira mostraram os efeitos da política restritiva do Fed, com um crescimento que se moderou fortemente no primeiro trimestre.
A taxa anualizada para o PIB registrou uma expansão de 1,6%, frente aos 3,4% do quarto trimestre de 2023, segundo a primeira estimativa do Departamento de Comércio.
Os analistas esperavam um crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) de 2,2% entre janeiro e março, de acordo com o consenso do Market Watch. Os Estados Unidos divulgam seu crescimento a uma taxa anualizada, que compara o PIB com o do trimestre anterior e depois projeta a variação para todo o ano no ritmo desses três meses.
Na comparação com o último trimestre de 2023, a economia cresceu apenas 0,4% no primeiro trimestre deste ano.
Ao contrário dos dados de inflação, os números do PIB são encorajadores para aqueles que esperam um corte nas taxas que impulsione a maior economia do mundo.
O Estado de S.Paulo - SP 29/04/2024
Os lucros das indústrias chinesas caíram em março, na comparação anual, revertendo um forte ganho nos primeiros dois meses do ano. Isso é um sinal de fraqueza na segunda maior economia do mundo.
De acordo com dados do Escritório Nacional de Estatísticas (NBS, na sigla em inglês) divulgados neste sábado, 27, os lucros das indústrias chinesas recuaram 3,5% em março em relação ao ano anterior. Em janeiro e fevereiro deste ano, houve um aumento de 10,2%.
Os dados oficiais mostraram que no primeiro trimestre, o lucro industrial subiu 4,3% em relação a igual período de 2023, superando a queda de 2,3% registrada para o ano todo de 2023.
Freio em março
A atividade econômica da China, incluindo a produção industrial, mostrou uma melhora acima do esperado nos dois primeiros meses do ano, mas logo desacelerou em março.
Alguns economistas dizem que esse resultado se deve principalmente a uma comparação de base baixa para os primeiros dois meses no mesmo período do ano passado, quando a China passou por uma infecção maciça de Covid.
A economia chinesa ainda enfrenta ventos contrários, à medida que os gastos internos são tímidos e a crise imobiliária continua.
Segundo o escritório de estatísticas, as indústrias estatais da China relataram uma queda de 2,6% nos lucros no primeiro trimestre, em comparação com um aumento de 0,5% no período de janeiro a fevereiro.
No entanto, empresas estrangeiras ampliaram em 18,1% os lucros nos primeiros três meses, abaixo do ganho de 31,2% nos primeiros dois meses./ Dow Jones Newswires
Infomoney - SP 29/04/2024
Os contratos futuros do minério de ferro caminhavam para fechar a terceira semana consecutiva de alta após uma ampla consolidação dos preços nesta sexta-feira, com a melhora da demanda na China, principal mercado consumidor do minério, contrapondo-se aos estoques mais altos nos portos.
O contrato mais negociado de setembro do minério de ferro na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China recuperou as perdas registradas mais cedo e encerrou as negociações do dia com alta de 0,06%, a 884,5 iuanes (122,07 dólares) a tonelada.
O minério de ferro de maio, referência na Bolsa de Cingapura, subia 0,13%, a 118,45 dólares a tonelada.
O contrato de Dalian registrou um ganho semanal de 2% e o índice de referência de Cingapura subiu 1,7% até o momento, impulsionados pela melhora na demanda e pelas esperanças de estímulos.
O aumento persistente dos estoques nos portos alimentou a cautela entre os investidores, especialmente porque se espera que o consumo de aço em maio diminua com a chegada da estação chuvosa nas regiões do sul, disseram os analistas.
Os estoques de minério de ferro nos principais portos aumentaram 1,4% na semana, para 147,59 milhões de toneladas em 26 de abril, o maior volume desde abril de 2022, mostraram dados da consultoria Mysteel.
Enquanto isso, a produção média diária de metal quente entre as usinas pesquisadas pela Mysteel cresceu pela quarta semana consecutiva, aumentando 1,1% para 2,29 milhões de toneladas — a maior desde dezembro de 2023.
“Esperamos que os preços se consolidem ainda mais antes do feriado do Primeiro de Maio, mas eles podem sofrer pressão de baixa se a demanda de aço do setor de construção não atender às expectativas após o feriado”, disse Chu Xinli, analista da China Futures, com sede em Xangai.
O aumento dos preços do minério, juntamente com os preços mais altos do coque, prejudicam a competitividade dos custos da matéria-prima da siderurgia, disseram os analistas da Hongyuan Futures em uma nota.
Money Times - SP 29/04/2024
A Anglo American rejeitou nesta sexta-feira (26) a proposta de aquisição feita pela mineradora rival BHP de 31,1 bilhões de libras (US$ 39 bilhões), dizendo que a oferta subvalorizava significativamente a mineradora listada em Londres e suas perspectivas futuras.
“A proposta da BHP é oportunista e não valoriza as perspectivas da Anglo American, ao mesmo tempo em que dilui significativamente a participação relativa dos acionistas da Anglo American em relação aos acionistas da BHP”, disse o presidente da Anglo, Stuart Chambers, em um comunicado.
A Reuters informou na quinta-feira (25), citando duas fontes, que a administração da Anglo não considerou a proposta atraente, já que alguns investidores e analistas a consideraram oportunista.
A BHP, a maior empresa de mineração listada do mundo, ofereceu aos acionistas da Anglo, na quinta-feira, 25,08 libras por ação, um prêmio de 31% em relação ao fechamento do mercado na quarta-feira, fazendo com que as ações da Anglo, listada em Londres, subissem 16%.
Uma condição de sua proposta é que a Anglo primeiro distribua aos acionistas suas participações na Anglo American Platinum e na Kumba Iron Ore, ambas operando na África do Sul, onde a BHP não possui ativos.
Na sexta-feira, a Anglo disse que a estrutura oferecida era “altamente desinteressante dada a incerteza e a complexidade inerentes à proposta, e os riscos significativos de execução”
A BHP não fez comentários imediatos sobre a rejeição da Anglo. As ações da Anglo caíram 0,6% no início do pregão.
As ações da BHP fecharam em queda de 4,6% na Austrália na sexta-feira. Na quinta-feira não houve negociação das ações da empresa, já que o mercado acionário australiano estava fechado por causa de um feriado.
Dúvidas sobre os riscos jurisdicionais na África do Sul e em outras regiões e preocupações de que os negócios da Anglo American tenham uma margem menor do que os da BHP levaram a um “sell off” de ações, disse Kaan Peker, analista da RBC Capital Markets em Sydney.
“Acho que essa incerteza está resultando em uma pequena redução do que os investidores estão dispostos a pagar pelos lucros futuros”, disse Peker.
Alguns investidores da BHP também ainda não se convenceram dos méritos do negócio.
“Estou um pouco surpreso que o negócio não seja um acordo fechado. Isso provavelmente significa que a BHP precisará oferecer mais para conquistar os acionistas e a administração e corre o risco de criar uma animosidade prejudicial”, disse Brenton Saunders, gerente de portfólio da Pendal.
“O negócio é complicado, pois a Anglo tem uma estrutura complicada, com várias partes móveis, como a AngloPlats, a Kumba e a De Beers. Não está claro como a BHP agrega valor ao negócio se for obrigada a oferecer consideravelmente mais.”
Está crescendo o consenso de que a BHP terá de adoçar sua oferta para concretizar o negócio. A BHP tem até 22 de maio para fazer uma oferta vinculante.
Um acordo, se bem-sucedido, seria a maior aquisição de mineração do mundo em 2024 e estaria entre os 10 maiores acordos do setor, de acordo com dados da LSEG.
As atenções estão se voltando agora para as preocupações antitruste, com fontes do setor citando os órgãos reguladores dos principais clientes da BHP, a China, para o cobre, e o Japão e a Índia, para o carvão siderúrgico, como possíveis obstáculos ao negócio.
Valor - SP 29/04/2024
“Não consigo ver a Anglo continuando como uma companhia independente até o fim do ano na forma atual”, disse um dos dez maiores acionistas da Anglo American
Os investidores acreditam que a companhia mineradora Anglo American, criada há 107 anos e listada na Bolsa de Valores de Londres, deverá ser comprada ou desmembrada depois de ter rejeitado uma abordagem pela aquisição de seu controle por 31 bilhões de libras feita pela concorrente australiana BHP.
A Anglo American disse nesta sexta-feira (26) que a proposta, aparentemente envolvendo apenas ações, “subvaloriza significativamente” a companhia e seria “pouquíssimo atraente” para seus acionistas. Mas investidores que incluem o fundo hedge ativista Elliott Management estão rondando, e o presidente-executivo da Anglo American, Duncan Wanblad, agora enfrenta uma briga para manter intacta a empresa que faz parte do índice de ações FTSE 100.
“Não consigo ver a Anglo continuando como uma companhia independente até o fim do ano na forma atual”, disse um dos dez maiores acionistas da Anglo American.
A posição da empresa foi complicada ainda mais pelo fato de a americana Elliott Management ter formado uma participação de US$ 1 bilhão, usando derivativos, que é equivalente a cerca de 2,5% das ações da companhia, segundo documentos encaminhados às autoridades reguladoras.
Analistas e investidores acreditam que a rejeição da oferta pela Anglo encorajará concorrentes como Glencore e Rio Tinto a apresentar propostas rivais e a BHP a melhorar seu preço. A BHP tem até 22 de maio para fazer uma abordagem formal sob as regras de aquisições do Reino Unido. O avanço sobre a Anglo American representa a mais recente tentativa da BHP, com sede em Melbourne — conhecida informalmente no mercado interno como “A Grande Australiana” — de reformular a indústria global de mineração.
Sob Mike Henry, o veterano da companhia que foi nomeado presidente-executivo há quatro anos, a BHP redirecionou seus negócios para o que chama de “minerais voltados para o futuro”, que incluem o cobre e o potássio, ao mesmo tempo em que se desfaz de seus ativos de exploração de petróleo e gás.
A abordagem, envolvendo apenas ações, exclui as operações da Anglo American com platina e minério de ferro na África do Sul, que são listadas de forma independente em Joanesburgo. A BHP disse que, se for bem-sucedida, vai examinar outros ativos da Anglo, como os diamantes De Beers e as operações de manganês na África do Sul.
O Congresso Nacional Africano, no poder na África do Sul e que se prepara para eleições gerais em maio, reagiu com irritação ao desmonte de uma de suas empresas mais célebres.
“Se [empresas] não querem os ativos sul-africanos, então não querem a Anglo”, disse Gwede Mantashe, ministro da Mineração, ao “Financial Times”, nesta sexta-feira. “A Anglo é uma empresa sul-africana. Não é uma entidade estrangeira. Ela nasceu e cresceu aqui, com a nossa mão de obra barata. Portanto, não se pode querer a Anglo e não querer a África do Sul.”
Alguns grandes acionistas da Anglo American disseram esta semana acreditar que a BHP fará uma oferta maior. Como resultado, as ações da BHP fecharam em queda de 4,6% nesta sexta, em meio a preocupações dos investidores de que ela possa pagar um preço excessivo. A queda das ações reduz o valor da proposta de 31 bilhões para menos de 30 bilhões de libras.
A BHP não quis comentar a rejeição de sua proposta pela Anglo American. O preço da ação da Anglo subiu 3,5% nesta sexta, diante da notícia sobre a participação da Elliott Management. A ação subiu mais de 20% na semana.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 29/04/2024
A Komatsu comemorou as vendas de mais de R$ 150 milhões realizadas na M&T Expo 2024, que se encerra hoje na capital paulista.
“Historicamente, a M&T sempre trouxe bons resultados de negócios para a Komatsu, mas essa edição superou nossas expectativas”, celebra Paulo Torres, diretor de vendas e marketing da Divisão de Equipamentos de Construção.
“A participação do Banco Komatsu foi fundamental para esse excelente resultado, contribuindo com 50% das vendas realizadas”, comenta.
Os destaques da marca na feira incluíram a escavadeira PC200-10M0 (na foto abaixo), desenvolvida para atividades como terraplenagem, construção de prédios e obras de infraestrutura urbana.
Outro destaque foi a PC360LC-8M2, projetada especialmente para a construção pesada e mineração de agregados, prometendo melhorias em segurança, produtividade, manutenção e conforto do operador.
Confira a cobertura completa da 12a M&T Expo na edição de junho da Revista M&T.
Valor - SP 29/04/2024
A capacidade de produção de veículos elétricos na China continua a expandir-se a uma velocidade vertiginosa, apesar de ser muito maior do que a procura interna, alimentando receios de que os fabricantes exportem veículos para o estrangeiro com descontos exorbitantes.
O ponto de equilíbrio para a utilização das fábricas na indústria automotiva é normalmente de cerca de 80%, mas o nível para veículos de novas energias, que inclui os elétricos, é de apenas cerca de 50% na China. Vários fabricantes emergentes já faliram devido ao excesso de capacidade na indústria.
A Auto China, uma das maiores exposições automobilísticas do mundo, foi inaugurada quinta-feira em Pequim. O estande da fabricante de smartphones Xiaomi estava lotado, em contraste com o da Nissan Motor, que ficava logo ao lado. Os visitantes observavam a competitividade de preços da Xiaomi.
A Xiaomi entrou no mercado em março com um preço inferior aos veículos da Tesla. Quando o presidente Lei Jun revelou que 75.723 veículos haviam sido pré-encomendados, o público ficou surpreso.
Os fabricantes chineses de veículos elétricos conseguem obter custos baixos porque as redes de aquisição de baterias estão concentradas na China. De acordo com a SNE Research, da Coreia do Sul, as empresas chinesas representaram seis dos 10 maiores fabricantes de baterias no ano passado em termos de baterias instaladas em automóveis. Cerca de 80% dos materiais catódicos, o principal componente das baterias, são produzidos na China.
As baterias representam 30% a 40% dos custos de fabricação de veículos elétricos. O preço médio das baterias na China é cerca de 80% do preço da Europa e dos Estados Unidos, segundo a Agência Internacional de Energia. O aço e outros componentes também podem ser adquiridos a baixo custo, e o governo tem sido generoso ao fornecer grandes subsídios e outros apoios à pesquisa e desenvolvimento, bem como à construção de fábricas.
As baixas barreiras à entrada levaram a uma enxurrada de empresas novas no mercado chinês de veículos elétricos. De acordo com dados do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China, mais de 50 empresas fabricaram automóveis de passageiros de nova energia no país no ano passado.
As empresas seguem pisando fundo no acelerador para aumentar a capacidade de produção, com o objetivo de expandir a sua participação no maior mercado de veículos elétricos do mundo. O Grupo Seres, uma empresa de médio porte que trabalha com a gigante chinesa de equipamentos de telecomunicações Huawei Technologies, abriu recentemente uma fábrica em Chongqing.
A capacidade de produção aumenta a um ritmo mais rápido do que a procura. De acordo com a mídia chinesa, a capacidade de produção de veículos de nova energia da China em 2025 deverá atingir mais de 36 milhões de veículos, quando os planos das empresas automobilísticas e dos governos locais forem combinados. As vendas nesse ano deverão rondar os 17 milhões de veículos, criando um excedente de quase 20 milhões de unidades.
A mídia chinesa informa que a taxa de utilização de fábrica no ano passado deverá ser de cerca de 50% devido ao excesso de oferta, muito abaixo do ponto de equilíbrio de 80%. Isto cria o risco de um abalo nos negócios à medida que os lucros são reduzidos.
A margem de lucro da indústria automobilística entre janeiro e fevereiro foi de 4,3%, mostram as estatísticas do governo, bem abaixo dos 8,7% de 2015. Alguns fabricantes de veículos de novas energias já faliram e alguns preveem que mais de um dezena delas irão à falência ou estarão à beira da falência este ano.
Alguns fabricantes veem mais exportações para a Europa e o Sudeste Asiático como uma saída para a crise. De acordo com uma associação da indústria automobilística, a exportação de veículos de novas energias pela China aumentou 78% em 2023, para 1,2 milhão, e a projeção é que o número chegará a 3,5 milhões no próximo ano.
Isto será um golpe para os fabricantes de automóveis japoneses e europeus. A BYD e outros fabricantes chineses de veículos elétricos estão na ofensiva na Tailândia e em outros mercados do Sudeste Asiático, onde os fabricantes de automóveis japoneses detêm uma quota de mercado de 80%.
Há um sentimento crescente de cautela em relação aos fabricantes chineses de veículos elétricos em todo o mundo. A União Europeia está investigando se os veículos elétricos chineses estão sendo vendidos a preços baixos apoiados por subsídios, impedindo injustamente a concorrência. Os Estados Unidos concordaram em estabelecer uma estrutura para discutir a questão da superprodução quando a secretária do Tesouro, Janet Yellen, visitou a China este mês.
Automotive Business - SP 29/04/2024
A confiança nos carros elétricos (VEs) está em xeque também na Europa. Levantamento aponta que a procura por veículos híbridos cresceu em mercados do continente bem mais do que o ritmo de demanda por automóveis puramente movidos a bateria.
O estudo da Jato Dynamics aponta que no primeiro trimestre deste ano foram licenciadas mais de 382 mil veículos híbridos em 28 países europeus. Este foi o maior número de vendas da categoria na União Europeia (UE) desde 2021.
O número representa mais de 18% de crescimento em relação ao mesmo período de 2023. Já os VEs cresceram 3,8%, enquanto o mercado geral de 0 km evoluiu 4,8% na mesma base de comparação.
Em relação ao primeiro trimestre 2022, o crescimento é ainda mais expressivo dos veículos híbridos em 2024: mais de 50%, contra 39% dos puramente elétricos e de 23% do mercado geral de carros novos.
Veículos híbridos são mais baratos e menos dependentes
Os número sinalizam um movimento parecido com o que ocorre nos Estados Unidos. Lá, a desconfiança com os VEs e a insatisfação com a rede de carregamento fez vários consumidores migrarem dos veículos elétricos para os híbridos.
Em seu relatório, a Jato credita o sucesso dos veículos híbridos na Europa também à “tradição” maior desse tipo de modelo. Mas não descarta a questão da infraestrutura em relação aos elétricos, tampouco a questão do custo.
“Os consumidores estão familiarizados com os veículos híbridos, que estão no mercado há mais de duas décadas. Para muitos condutores, são agora a melhor opção: mais baratos que os VEs e não dependem de infraestruturas de carregamento públicas que simplesmente não existem em muitos mercados”, afirmou a consultoria.
Nos quatro maiores mercados europeus, o preço médio dos veículos híbridos em fevereiro de 2024 era 11% inferior ao da gasolina - aqui, contam também os carros híbridos-leves - e 21% menor que os carros com motor diesel. Em contrapartida, os híbridos plug-in (PHEVs) eram os mais caros, negociados a uma média de € 74 800.
“Os carros híbridos têm uma vantagem sobre os VEs porque são autocarregáveis e são, em média, 27% mais baratos que um modelo elétrico. Por que você pagaria mais por um veículo que é mais limitado em termos de autonomia e carregamento?”, questionou a Jato em seu relatório.
O Estado de S.Paulo - SP 29/04/2024
As vendas de carros elétricos manterão um forte crescimento em 2024, especialmente na China, segundo o informe anual da Agência Internacional de Energia (AIE), publicado nesta semana. Em comunicado, Faith Birol, diretor da AIE, afirmou que “o impulso dos carros elétricos está claramente presente em nossos dados, embora seja mais forte em alguns mercados.”
A redução das margens, os preços voláteis das matérias-primas das baterias, a alta inflação e a eliminação de subsídios à compra em alguns países como a Alemanha causam preocupação sobre o crescimento do setor, mas “as vendas globais permanecem sólidas”, destacou a AIE.
No primeiro trimestre de 2024, as vendas dos carros elétricos cresceram 25% no comparativo com o ano anterior, aumento semelhante ao registrado em 2023.
A nível global, 2024 deverá ser um ano recorde, com aumento de 20% nas vendas dos carros elétricos. Mais de um em cada cinco carros vendidos no mundo neste ano será elétrico, cerca de 17 milhões de unidades.
A previsão é a de que a participação nas vendas dos carros elétricos chegue a 45% na China, 25% na Europa e 11% nos Estados Unidos, impulsionada pela concorrência entre os fabricantes e a queda dos preços das baterias e dos veículos, além do apoio público à eletrificação.
Os modelos elétricos na China já são muitas vezes mais baratos do que seus equivalentes a combustão. O mesmo deverá ser alcançado até 2030 com a maioria dos modelos nos outros grandes mercados de automóveis, como a Europa.
O mercado de carros usados também está se desenvolvendo rapidamente, reduzindo o custo de acesso à tecnologia elétrica.
De acordo com as projeções da AIE, em 2030 quase um em cada três carros em circulação na China será elétrico, e um em cada cinco na Europa e nos Estados Unidos. Até 2035, metade de todos os carros vendidos no mundo deverão ser elétricos, evitando o consumo de 10 milhões de barris de petróleo por dia.
O Estado de S.Paulo - SP 29/04/2024
O ministro da Economia da Argentina, Luis Caputo, anunciou nesta sexta-feira, 26, que o governo Javier Milei decidiu cortar tarifas e impostos para beneficiar o setor automotivo local. A intenção é “melhorar a competitividade e impulsionar o crescimento” desse segmento, que atualmente tem 10% da produção industrial total e gera mais de 75 mil empregos no país, disse Caputo no X (ex-Twitter).
O ministro disse que será mantida, além disso, a isenção de direitos de vendas ao exterior para as exportações incrementais, algo que estava vigente desde 2021 e será sistematizado e digitalizado em um regime chamado de “Repostock”.
Estas medidas permitirão que os fornecedores vendam partes de veículos com um desconto em tarifas e impostos e que caia o custo das partes de automóveis feitas no país destinadas à exportação, afirma Caputo. “Neste sentido, as tarifas de moldes de metal usados pela indústria automotriz passarão de 35% a 12,6%, enquanto os moldes de injeção plástica passarão de 24% a 12,6%.
Caputo ainda informa que, a partir de junho, serão homologados os ensaios de licenças para a configuração de modelos com o Brasil, “para que não seja necessário duplicar aqueles ensaios já reconhecidos pelo país vizinho e vice-versa”.
Procurada, a Anfavea, entidade que representa as empresas do setor automotivo no Brasil, disse que só deve se pronunciar sobre o assunto na próxima semana, após o retorno dos executivos do Salão de Pequim, na China.
Valor - SP 29/04/2024
Buscando cada vez mais o governo como aliado, advogado mineiro inspira-se em Neemias para proteger a indústria local
Leite quer discutir reforma tributária com governadores: “Vamos tratar do impacto nos Estados onde temos fábricas” — Foto: Gabriel Reis/Valor
Os recentes anúncios de investimentos da indústria automobilística no Brasil têm chamado a atenção da sociedade, dos fornecedores e do governo. Só nas montadoras de automóveis, a soma passa dos R$ 115 bilhões esta década. Com os ciclos de caminhões, que terminam no meio da década, o total chega a R$ 121,8 bilhões. O que estimula essa onda? Márcio de Lima Leite, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), aponta a retomada da cobrança de Imposto de Importação em carros elétricos, desde janeiro, como principal fator. Segundo ele, sem isso, os investimentos não viriam, a indústria local correria o risco de sucateamento e o mercado seria inundado por modelos importados.
A disposição para investir no país tornou as relações do setor com o governo ainda mais próximas. No dia 12 de abril, a Anfavea convidou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva para a inauguração da nova sede da entidade em São Paulo. Lula levou junto os ministros Fernando Haddad, da Fazenda, o vice Geraldo Alckmin, da Indústria, Alexandre Padilha, de Relações Institucionais, e Ricardo Lewandowski, da Justiça, além de Moisés Selerges, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
O grupo reuniu-se com os CEOs das empresas em volta da grande mesa de reuniões e ali conversaram não só sobre os investimentos, mas também juros, emprego, entraves à exportação, ideias para usar os minerais do país no processo de reindustrialização, transição da reforma tributária e até a volta do Salão do Automóvel.
Com formação em Direito e Ciências Contábeis e na presidência da Anfavea há dois anos, o mineiro Márcio de Lima Leite vem de família humilde. Assim que o pai morreu, quando ele tinha seis anos, a mãe, uma servidores pública que teve de assumir as responsabilidades da casa, ordenou que os quatro filhos assistissem às aulas do Telecurso na TV para ajudar nos estudos.
Depois de formado, Leite trabalhou em grandes empresas de consultoria. Até surgir um convite na Fiat, empresa que deu origem à Stellantis, onde hoje ele é o diretor jurídico. A Fiat está presente desde a infância. A família tinha um sítio em Betim, cidade onde, na época, só havia áreas rurais. Leite lembra o que o pai disse no dia em que a construção da fábrica da Fiat começou a iluminar o céu: “Está vendo aquelas luzes? É o símbolo do progresso”.
O executivo mantém os costumes mineiros. Vive metade do tempo em São Paulo e metade em Belo Horizonte, onde a esposa, Maria Teresa, que ele conheceu na Fiat, e os dois filhos, Maria Clara e Otávio, moram. Nos fins de semana, compra queijos e outras iguarias no mercado central da capital mineira. Ele sempre vai, nem que volte com a sacola de lona (a mesma que o pai usava) vazia.
Diz que não gosta de futebol. Gosta é do “Galo”. É fã incondicional do Clube Atlético Mineiro e sempre leva Otávio para assistir as partidas. Na Arena MRV, destaca Leite, que também é conselheiro do clube. Em dias de jogos, não abre mão do espetinho e nem do “tropeirão”, servidos por ambulantes - “não precisa nem estar com fome; isso é detalhe”.
Cristão, de formação evangélica, sempre conduziu a carreira em Direito inspirado num personagem bíblico: Neemias, conselheiro do rei que acreditava em Deus e que, na tarefa de reconstruir os muros de Jerusalém, destruídos por incêndio, passou dias a fio usando uma mão para trabalhar e a outra para empunhar a espada.
Poucos no setor sabem que, além das funções como executivo, Leite também celebra casamentos - quando algum amigo pede. Seu versículo favorito? “Tudo posso Naquele que me fortalece”. Leia abaixo os principais trechos da entrevista que o presidente da Anfavea concedeu ao Valor na mesma mesa em que recebeu Lula e os ministros:
Valor: Nas últimas semanas, assistimos a uma onda de anúncios de investimentos do setor. Qual foi o principal motivo desse movimento?
Márcio Leite: A grande virada foi a recomposição do Imposto de Importação de veículos eletrificados. Até o ano passado havia uma sinalização de abertura do mercado. Mas as empresas tinham que destinar os investimentos para alguns países. O cobertor era curto, ainda mais depois de uma pandemia que afetou o caixa das empresas. As matrizes alocavam os recursos onde havia maior urgência. E o Brasil não estava recebendo investimentos, mas recebia o fruto desses investimentos [em outros países] - os carros com alíquota zero de Imposto de Importação.
Valor: São, então, investimentos represados?
Leite: Sim, mas se não tivesse havido essa mudança [volta do II] mesmo represados esses investimentos não teriam vindo.
Valor: Viriam em menor volume
Leite: Não viriam. Teríamos só produtos importados.
Valor: Havia, então, possibilidade de sucateamento da indústria?
Leite: Sem dúvida. Era uma consequência natural pela falta de previsibilidade de uma política. Não se trata de um ou outro governo. Mas de um momento de transição energética no qual o Brasil precisava dizer para onde estava caminhando. Como os Estados Unidos fizeram. O governo americano disse: Aqui os produtos devem utilizar minerais daqui. Por mais que alguém diga ‘sou da escola de Chicago, liberal’, o que aconteceu no mundo durante a pandemia fez com que os governos repensassem políticas. E passassem a tomar mais cuidado com sua indústria.
Valor: A Anfavea diz não ter preferência por nenhum tipo de tecnologia. Ao mesmo tempo as associadas estão programando a produção de híbridos a etanol.
Leite: Não temos distinção entre híbrido, elétrico, térmico. Mas a questão é a produção local. E infelizmente não temos producão local de elétricos. Nossa briga é pelos 1,2 milhão empregos na cadeia. Na essência, esses empregos estão vinculados aos motores térmicos. Qualquer vacilo coloca em risco a cadeia de autopeças que é a joia que temos. A força (do setor) no Brasil são os biocombustíveis e as autopeças. Em carros elétricos estamos atrás da China. Mas em biocombustíveis somos referência no mundo.
Em elétricos estamos atrás da China, mas em biocombustíveis somos referência no mundo”
— Márcio Leite
Valor: E qual será o futuro dos carros 100% elétricos no Brasil?
Leite: Apresentamos, na reunião com Lula e ministros, a ideia de criar um grupo de trabalho urgente com ministérios do Desenvolvimento, Fazenda, Minas e Energia, Ciência e Tecnologia e setor privado para elaborar propostas para utilizar os minerais do país na reindustrialização. Não adianta discutir exportação de lítio. O mundo está desesperado por esses minerais. Se os exportarmos ficaremos reféns da importação desses itens. A mesma preocupação que temos com os biocombustíveis temos com os minerais - um não queremos perder e o outro, queremos entrar no jogo.
Valor: Como o senhor imagina que será a divisão entre os tipos de energia veicular no país no futuro?
Leite: Estudos de várias empresas que temos contratado mostram que em 2035 cerca de 40% das vendas serão veículos eletrificados (híbridos e elétricos). Metade disso, talvez, será de carros 100% elétricos. E metade dessa metade será de elétricos produzidos no Brasil.
Valor: Os números de vendas têm crescido. Qual é a sua previsão para os próximos anos?
Leite: Em 2030 vamos ultrapassar a venda anual de 3,5 milhões de unidades. Em dois anos já chegaremos em 3 milhões (em 2024 serão quase 2,5 milhões).
Valor: Isso se deve à queda dos juros
Leite: Sim, maior oferta de crédito a custo menor. Claro que estaremos sempre sensíveis a questões internacionais. Mas a tendência está bem firme. O emplacamento diário está acima de 10 mil veículos, número que surpreende. Existe uma demanda reprimida que pega o país num momento melhor, com mais oferta de emprego.
Valor: Mas as pessoas querem comprar carros? Não houve mudança de hábitos?
Leite: As pessoas voltaram a falar de carro. Isso estava um pouco esquecido. Falava-se que a tendência era usar carro só por aplicativo. Mas hoje, nas rodas de amigos, as pessoas estão discutindo sobre carros. Aí você tem a torcida do híbrido, a torcida do elétrico, a torcida do térmico. Voltou o debate.
Valor: A maior oferta de crédito também tem a ver com isso?
Leite: Crédito é tudo. Historicamente, 70% das vendas eram financiadas. Há dois anos houve uma inversão: 70% passaram a ser à vista. Agora já estamos em torno de 38% financiadas. E vai melhorar mais. Uma coisa importante foi o marco legal da garantia [que autoriza a busca e apreensão extrajudicial de bens]. Agora, quando financiado, é possível recuperar o veículo pela via administrativa. Na via judicial, o banco demorava até quatro anos, quando conseguia recuperar o veículo [em caso de inadimplência]. Isso faz as taxas caírem e desafoga o judiciário.
Valor: A Anfavea se queixa do aumento dos carros importados no mercado. Ao mesmo tempo, as exportações estão em queda. Como recuperar espaço no mercado externo?
Leite: Veja que curva interessante. Exportação, que costumava ficar em 500 mil um idades por ano, chegará a 350 mil em 2024. Já a importação, que ficava entre 200 mil e 300 mil, poderá chegar perto de 500. Nossos principais mercados, como a Argentina, estão desaquecidos. Nossa participação na região era de 23%; está agora em 17%, 18%.
Valor: Mas isso não vem da perda de competitividade para concorrentes como a China?
Leite: Na América Latina, existem vários acordos internacionais. Enquanto o México tem 47 o Brasil tem seis. A Colômbia importa veículos de outros países com taxa zero, mas a exportação do Brasil para lá tem cotas. Isso não tem lógica.
Valor: Como mudar?
Leite: Isso foi discutido nessa sala, na reunião dos CEOs com Lula. Todos tiveram a oportunidade de dizer ao presidente quais são os gargalos para a indústria voltar a crescer.
Valor: Essa foi uma reunião bem produtiva...
Leite: Sim, porque não foi só com o presidente, mas com ministros e sindicato. Estou nessa indústria há muitos anos. Nunca tinha visto um momento ímpar como esse.
Valor: A Anfavea pretende fazer mais reuniões com autoridades?
Leite: Faremos reuniões com governadores e secretários de Fazenda onde temos fabricas para tratar do que é sensível na transição da reforma tributária. Haverá uma mudança substancial, de tributação na origem para consumo. Como isso impacta os Estados? Vamos apresentar a nossa visão de transição da reforma e explicar a eles como serão os investimentos anunciados.
O Estado de S.Paulo - SP 29/04/2024
O governo Lula tem negociado um novo programa para renovar a frota de veículos pesados do País e tirar de circulação caminhões que têm mais de 20 anos. A tentativa de renovação da frota já foi feita no ano passado, quando o governo anunciou uma iniciativa para conceder R$ 700 milhões para troca de caminhões. O programa, no entanto, empacou. Só R$ 130 milhões foram utilizados, segundo o Ministério da Indústria e Comércio (MDIC). Agora, o ministério conduzido pelo vice-presidente e ministro da Indústria, Geraldo Alckmin, tem prometido reciclar o programa, segundo fontes do setor que participam das negociações.
Procurado pelo Estadão, o MDIC confirmou a informação. A nova proposta, no entanto, não tem data para ser apresentada. “A definição de um programa para renovação da frota de caminhões e ônibus segue orientação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin”, informou o MDIC. Segundo o ministério, o “alcance do programa, suas metas, condicionantes e fontes de financiamento, entre outras definições, estão sendo avaliados”.
Alckmin chegou a dizer, em fevereiro, a dirigentes da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) que o governo federal pretendia lançar um programa permanente de renovação de frota de caminhões e ônibus. Desde então, o setor tem mantido conversas com interlocutores do governo federal para que o programa deslanche, o que não aconteceu.
“Recentemente, durante a inauguração da nova sede da Anfavea, em São Paulo (SP), me reuni com o presidente Lula para discutir, entre outros assuntos, a relevância da renovação de frota no Brasil para promover a descarbonização e a modernização da frota”, afirma o presidente da Iveco para América Latina, Marcio Querichelli. “Temos uma grande expectativa que esse projeto saia do papel e seja concretizado em breve”, diz o executivo.
“É fundamental que tenhamos um programa robusto de renovação de frota com o objetivo de retirar de circulação milhares de caminhões antigos das ruas e estradas, contribuindo com a segurança e com o desafio climático. Essa é uma pauta que tem de estar em destaque para toda a sociedade”, afirma Querichelli. Segundo ele, um programa de renovação da frota “ainda é um desafio nacional”.
Técnicos da Casa Civil e do MDIC têm se debruçado sobre o assunto, mas a demora gera insatisfação no setor. A despeito da vontade do MDIC, uma das dificuldades, segundo fontes envolvidas nas negociações, tem sido encontrar a fonte de recursos para relançar o programa.
Um programa para renovar a frota de veículos pesados - que inclui caminhões e ônibus - havia sido desenhado no final do governo Bolsonaro. O governo Lula, no entanto, editou a medida para o setor junto com o incentivo para alavancar a venda de carros populares, na metade de 2023. A maior parte do dinheiro que seria destinado para os caminhões, no entanto, ficou encalhado. O governo alega que a medida provisória editada no início de junho do ano passado tinha duração de quatro meses e que o tempo que não foi suficiente para atingir todo o setor.
Caminhoneiros se queixam da forma como o programa foi desenhado e dizem que, por questão financeira, os profissionais autônomos não conseguiram se beneficiar do programa. “O transportador autônomo vende o almoço para comer no jantar. É importante trazer o BNDES para a mesa. Não adianta dar o crédito se eu não der condições para pagar o bem. Não existe mágica”, afirma o presidente da Abrava (Associação Brasileira dos Condutores de Veículos Automotores), Wallace Landim, conhecido como Chorão.
Segundo ele, que tem participado de reuniões com o governo Lula em Brasília, no ano passado só grandes empresas se beneficiaram e não os trabalhadores autônomos. Ele também se queixa da ausência da categoria no Conselhão de Lula, apesar do poder que os caminhoneiros mostraram na greve de 2018, no governo Temer. Na época, os motoristas conseguiram parar o País por quase dez dias. Desde então, o governo vive sob a preocupação de reviver a crise.
Idade
Estudo encomendado pela Anfavea aponta que há quase 500 mil caminhões com mais de 25 anos. A entidade sustenta que o custo para os cofres públicos com os acidentes causados pelos veículos antigos e sem manutenção, além das doenças respiratórias causadas pelos poluentes, chega a R$ 62 bilhões anuais. A associação dos fabricantes de veículos defende a negociação de um novo programa e diz que a iniciativa de 2023 gerou um “aprendizado” sobre o processo complexo de renovação da frota.
O diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, afirma que os caminhões mais velhos estão na mão dos motoristas autônomos. Segundo ele, as grandes empresas costumam trocar o veículo com no máximo quatro anos de uso. Entre os autônomos, a frota tem idade média de 22 anos. “Temos 28% da frota circulando com mais de 16 anos”, afirma Batista.
O representante da CNT avalia que o fracasso do programa do ano passado se deve, provavelmente, a dois fatores: dificuldade de comunicar o programa ao público prioritário, que são os autônomos, e baixo acesso a financiamento por parte dos caminhoneiros. “Os autônomos são um público que tem dificuldade maior de comprovar sua receita”, diz Batista.
A Anfavea, que representa os fabricantes de veículos, tem dito que as medidas do ano passado foram “um importante passo”. “Além de movimentar o mercado, geraram um importante aprendizado sobre este complexo processo”, afirma o primeiro vice-presidente da Anfavea, Gustavo Bonini.
Programa reciclado
No final de 2022, o governo Bolsonaro sancionou projeto que converteu em lei medida provisória que estimulava a renovação da frota de veículos pesados. “O Renovar foi discutido por vários anos para encontrar um programa viável do ponto de vista operacional. Agora, parece que a intenção é relançar um novo programa, mas ainda não fomos informados do que significaria, do que vai mudar e justifica a criação de um novo programa”, afirma Batista, da CNT. Ele diz que o governo sinaliza que a ideia é lançar o programa neste ano.
Em entrevista concedida ao Estadão, o secretário de Desenvolvimento Industrial, Uallace Moreira, nega que tenha havido dificuldade por parte do setor em acessar o recurso e diz que o problema foi o prazo de duração da MP.
“Não procede isso, pelo menos no diálogo que a gente tem com o setor. O que aconteceu: um programa de renovação de frota daquela natureza tem um prazo de maturação, uma curva de aprendizagem. Você precisa amadurecer o ecossistema para isso”, afirma o secretário. O MDIC aponta que a baixa procura tem relação com os entraves relativos à quantidade e capacidade das recicladoras para receberem os veículos velhos.
“Eu precisava fazer com que houvesse uma interação entre um cara que tem um caminhão velho, com mais de 20, 30 anos, alguém que comprasse aquele caminhão, jogasse para reciclagem... tinha um certificado, chegava na montadora e comprava um novo caminhão. Não era seminovo. Só zero. Aquilo ali tinha uma variação de desconto de R$ 33,6 mil até R$ 99,4 mil. Aí tinha de ter o registro, o licenciamento, fazer baixa no Contran (Conselho Nacional de Trânsito), tudo isso. Esse processo demandou um tempo, isso é fato”, afirma. “Quando isso começa a amadurecer, deu quatro meses e a MP caducou. Então, não foi a complexidade”, diz o secretário. Ele afirma que o “ecossistema” agora está maduro. / COLABORARAM MARIANA CARNEIRO E ANNA CAROLINA PAPP
Valor - SP 29/04/2024
A Tesla recebeu a aprovação de Pequim para lançar seu serviço avançado de assistência ao motorista na China, num momento em que o fundador e executivo-chefe (CEO) da montadora, Elon Musk, faz uma visita surpresa ao maior mercado internacional da empresa.
Autoridades chinesas disseram à Tesla que Pequim aprovou provisoriamente o plano da empresa para lançar seu recurso de software “Full Self-Driving”, ou FSD, no país, disseram pessoas familiarizadas com o assunto.
A fabricante norte-americana de veículos elétricos implantará seus serviços de direção autônoma baseados em funções de mapeamento e navegação fornecidas pela gigante tecnológica chinesa Baidu, disseram as pessoas.
A parceria elimina um importante obstáculo regulatório para a Tesla oferecer seu sistema de assistência ao motorista na China. A parceria com uma empresa chinesa ajuda a aliviar as preocupações dos reguladores sobre quaisquer riscos de segurança de dados, disseram as pessoas.
A Bloomberg relatou anteriormente o acordo com o Baidu, que, além de seu principal negócio de mecanismos de busca, expandiu-se para direção autônoma e inteligência artificial.
A aprovação segue-se a uma reunião entre Musk e altos funcionários do governo da China, incluindo o primeiro-ministro, Li Qiang, que anteriormente era chefe do Partido Comunista em Xangai quando a Tesla estava montando suas instalações de produção no país.
Na segunda-feira, Musk também se reuniu com Robin Zeng, presidente da Contemporary Amperex Technology, fornecedor de baterias da Tesla, em Pequim.
O Estado de S.Paulo - SP 29/04/2024
Um dos pontos mais destacados ao longo da revisão da Lei de Zoneamento de São Paulo no ano passado foi que não seriam feitas alterações nas Zonas Exclusivamente Residenciais (ZER), onde praticamente só é permitido construir casas. A recente derrubada pela Câmara Municipal de parte dos vetos feitos pelo prefeito Ricardo Nunes (MDB), porém, muda a classificação de diversas vias do entorno do Jockey Club, na Cidade Jardim.
Uma das mais importantes leis urbanísticas, o zoneamento determina o que pode ser construído ou funcionar ao lado da sua casa ou em qualquer outro lugar da capital paulista. Também delimita áreas de preservação e com maiores restrições.
Essa nova alteração libera a construção de prédios e atividades de comércios e de serviços variadas na Rua Doutor José Augusto de Queiroz, na Rua Severo Dumont, na Rua Doutor Alberto da Silveira, na Rua Fonseca Teixeira e em outras vias do distrito Morumbi, na subprefeitura Butantã, zona sul paulistana. A mudança está em vigor após ser promulgada pelo presidente da Câmara, Milton Leite (União Brasil), no dia 17.
Parte das antigas ZERs e das Zonas Corredor (ZCor) da Cidade Jardim passaram a ser Zona Eixo de Estruturação da Transformação Metropolitana (ZEM). A nova classificação foi instituída em cerca de 200 imóveis do bairro, incluindo ainda uma quadra que antes era Zona Mista (na qual já eram permitidos predinhos).
A mudança permite ampla variedade de serviços comerciais e de serviços. Além disso, dá aval à construção de prédios com até 28 metros de altura e o dobro do volume construtivo permitido hoje (limitado a uma vez a área do terreno e 10 metros de altura) em ZER e ZCOR.
Além disso, por meio de um Plano de Intervenção Urbana (PIU), como o recentemente aprovado na Vila Leopoldina, uma ZEM pode passar a ter parâmetros ainda mais flexíveis, de “eixo de verticalização”. Entre eles, estão o aval para prédios altos e o acesso a diversos incentivos atrativos para construir — como tem ocorrido no entorno de estações de metrô, por exemplo.
Hoje, essas quadras da Cidade Jardim tem uso predominante “residencial horizontal de alto padrão”, conforme classificação do IPTU. A vizinhança é formada majoritariamente por casas, parte delas cercada por muros, com alguns comércios horizontais nas Zonas Corredor, como farmácias e pet shop.
A mudança surpreendeu moradores da região. A Sociedade Amigos Cidade Jardim (SACJ) discute uma estratégia de contestação, que possivelmente envolverá ajuizar uma ação e o contato com o Ministério Público de São Paulo (MP-SP). Especialistas ouvidos pelo Estadão e pareceres técnicos da Prefeitura apontam que a nova classificação viola artigos do Plano Diretor e da própria Lei de Zoneamento.
A população do entorno tem relatado imóveis da área vendidos recentemente ao Grupo RZK (também grafado como Rezek) — o mesmo do Reserva Raposo. Ao Estadão, o grupo confirmou ter terrenos na vizinhança, para os quais desenvolvia projetos de condomínios residenciais horizontais. Com o novo enquadramento como ZEM, afirmou que o perfil do empreendimento será revisto diante dos novos parâmetros permitidos.
“A empresa ressalta que não participou ou sugeriu qualquer alteração, mas afirma que ela está alinhada com o Plano Diretor do município, que foi amplamente discutido por profissionais capacitados. O Grupo RZK entende também que a região é um eixo natural de crescimento da cidade e a mudança de zoneamento trará desenvolvimento e mais segurança para a região”, completou.
A alteração só foi possível por meio da determinação de uma nova descrição para esse tipo de zona, promulgada na Lei de Zoneamento revisada. O Estadão identificou que essa mudança foi proposta em emenda do vereador Sidney Cruz (MDB). Ele também apresentou emenda de ZEM específica para aquele entorno, mas em áreas ligadas ao Jockey, como de estacionamento, as quais não foram acatadas na versão final.
Até a revisão, a lei proibia a demarcação de uma ZEM na chamada Macroárea de Urbanização Consolidada (que abrange distritos com urbanização estabelecida, como a maior parte de Perdizes, Alto de Pinheiros, Morumbi, Vila Mariana e Jardim Paulista, por exemplo). Esse tipo de zoneamento era permitido em locais com boa infraestrutura e subutilizados, como em antigas áreas industriais, a exemplo de trechos dos distritos Lapa, Santo Amaro e Belém, dentre outros.
Em lei, o objetivo das ZEM é “promover usos residenciais e não residenciais com densidades demográfica e construtiva altas, bem como a qualificação paisagística e dos espaços públicos, de modo articulado ao sistema de transporte coletivo e com a infraestrutura urbana de caráter metropolitano”.
O Estadão procurou o relator da revisão do zoneamento, Rodrigo Goulart (PSD), e a presidência da Câmara sobre as alterações. Em nota conjunta, defenderam que a discussão e aprovação da lei ocorreram de “forma democrática, legal e com ampla aprovação do plenário”, após o recebimento de “sugestões acolhidas durante todo o processo de revisão”.
“Sobre o ponto específico questionado pela reportagem, o objetivo é garantir um desenvolvimento urbano equilibrado, considerando as particularidades locais, como informa o parecer aprovado pelas comissões durante o processo legislativo”, acrescentou a nota.
A votação que derrubou os vetos ocorreu no dia 10, com a retomada de outros trechos igualmente criticados por pareceres técnicos municipais, nos quais foram chamados de “retrocessos” e “incentivos excessivos”.
Também procurado, o vereador Sidney Cruz justificou que as emendas foram propostas após a identificação de que algumas áreas na cidade “estavam deterioradas e necessitavam de adequações urbanísticas”, assim como negou relação com o mercado imobiliário.
Ainda afirmou que as alterações que propôs estão de acordo com a legislação. “A defesa da derrubada do veto se deu para restabelecer a decisão da maioria dos vereadores”, indicou em nota ao Estadão.
Além disso, alegou que a mudança que propôs envolve uma “localização estratégica para o desenvolvimento urbano do município” e que teve o objetivo de promoção de novas atividades, “revitalização urbana” e “maior dinamismo” na vizinhança. “Com relação à empresa ou às empresas que estariam interessadas ou adquirindo áreas, desconheço e não acompanho o mercado imobiliário”, finalizou o vereador em nota.
A alteração na antiga ZER não tinha ganhado repercussão até então, mas era conhecida de parte dos vereadores. O vereador Eliseu Gabriel (PSB) atribuiu a situação ao avanço do mercado imobiliário durante a aprovação final da revisão do zoneamento, no fim de dezembro.
“Vejam o que aconteceu na Cidade Jardim. (...) Será um caos completo. Um lugar que não tem nada a ver com isso. É a fúria imobiliária. É a fúria das construtoras”, declarou à época.
Na votação dos vetos, o caso voltou a ser mencionado na casa. O vereador Adilson Amadeu (União Brasil) chegou a mencionar que votou favoravelmente à derrubada dos vetos porque teria terrenos na área envoltória do Jockey — o que seria uma ironia e crítica ao mercado imobiliário, segundo nota que enviou ao Estadão. Mesmo assim, a alteração para ZEM passou praticamente despercebida do debate público.
A alteração no mapa ocorreu no 2º substitutivo ao projeto de lei de revisão do zoneamento, apresentado pelo relator dois dias antes da votação final. Mesmo aprovada pelos vereadores, a mudança havia sido vetada pelo prefeito em janeiro, diante de pareceres técnicos municipais contrários. Neste mês, porém, esteve entre os vetos derrubados em definitivo pelo Legislativo.
A situação também chama a atenção porque o zoneamento do próprio Jockey mudou com a revisão. O local passou a ser classificado como Zona Especial de Proteção Ambiental (Zepam), atribuída porque passou a constar na lista de parques municipais com criação proposta na nova lei do Plano Diretor, promulgada no ano passado.
Por que mudança havia sido vetada? O que dizem especialistas?
A alteração havia sido negada por Nunes após indicação em pareceres técnicos municipais. Nas razões de veto, justificou-se que “o incremento de adensamento não condiz com o entorno predominantemente residencial, pois acabaria descaracterizando-o”, ressalta a justificativa. A maior parte da ZER da Cidade Jardim foi mantida mesmo com a revisão.
Além disso, a Coordenadoria de Legislação de Uso e Ocupação do Solo (Deuso) e a Coordenadoria de Planejamento Urbano (Planurb) apontaram a impossibilidade de demarcar ZEM em áreas consolidadas. Nos pareceres, diziam estar “conceitualmente errado” esse tipo de medida e destacaram um artigo do próprio Plano Diretor que veta a criação de “eixos de verticalização” em ZER e ZCOR.
Com amplo apoio na Câmara e pré-candidato à reeleição, Nunes respondeu a jornalistas que a derrubada dos vetos faz parte da democracia. Disse ainda que os artigos que mais o desagradavam seguem vetados. “Acho que erraram, mas foram responsáveis dentro do contexto daquilo que a gente imagina de cidade”, disse ao ser questionado no dia seguinte à votação.
Especialistas ouvidos pelo Estadão também apontam discordâncias dessa mudança em relação aos textos da Lei de Zoneamento e do Plano Diretor. Para eles, há margem para contestações judiciais. Também há estranhamento sobre as justificativas apresentadas até o momento, principalmente pela demarcação como ZEM, uma classificação não criada para esse tipo de situação.
Diretor de Arquitetura, Urbanismo e Design na Uninove, Daniel Todtmann Montandon salienta que o primeiro artigo do zoneamento diz que “não incidirão índices e parâmetros urbanísticos menos restritivos do que aqueles atualmente aplicados” nas ZERs. “Isso (a ZEM na Cidade Jardim) pode gerar insegurança jurídica e ser objeto de litígio, caso haja tentativa de aprovação de algum novo empreendimento”, avalia.
Diretor de Coordenadoria de Legislação de Uso e Ocupação do Solo durante a elaboração da Lei de Zoneamento de 2016, ele explica que a ZEM foi criada à época especificamente para áreas ligadas a Planos de Intervenção Urbana (PIUs), como o chamado Arco Tietê e outros. “É para ser demarcada em caráter pontual e somente dentro da referida macroárea”, afirma.
Montandon também aponta que a Cidade Jardim não poderia ter ZEM. Por isso, se a legislação não vetasse regras menos restritivas naquele entorno, as opções mais flexíveis seriam outras, como Zona Mista (”miolo de bairro”), Zona de Centralidade (”centrinhos”) e ZEU (”eixos de verticalização”, perto de metrô, trem e corredor de ônibus), por exemplo.
Professora de Direito na FGV e pesquisadora do Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), Bianca Tavolari avalia que esse caso demonstra falta de alinhamento entre as regras urbanísticas da cidade, mesmo com as recentes revisões. “A Câmara não está mais preocupada em alinhar os instrumentos para torná-los sistemáticos e funcionando”, diz.
Ela também considera genérica a justificativa apresentada pelos vereadores para derrubar o veto. Além disso, diz que a classificação como “ZEM” pode ser identificada como ilegal, pois a legislação municipal impede “eixo de verticalização” em áreas exclusivamente residenciais.
O que diz a Sociedade Amigos Cidade Jardim?
Presidente da Sociedade Amigos Cidade Jardim, o advogado Marcelo Gatti Reis Lobo diz que não esperava a derrubada do veto à mudança no bairro. “A associação falava muito dessa situação, mas imaginávamos que o bom senso fosse prevalecer”, diz. “Houve transformação em uma zona que praticamente ninguém conhecia. Ali, absolutamente não tem nada a ver com estruturação metropolitana”, avalia.
Segundo ele, a associação discute a melhor medida para contestar a mudança. “Sem dúvida, não vamos ficar inertes”, afirma. “Provavelmente, envolverá as vias judiciais e o Ministério Público na investigação”, completa.
Por outro lado, a associação é favorável à transformação do Jockey em parque. Por isso, argumenta que um novo zoneamento menos restritivo no entorno prejudicaria a visualização do espaço (que é tombado como patrimônio cultural) e traria impactos negativos ao entorno, como no trânsito e na qualidade de vida dos moradores.
A Tribuna - SP 29/04/2024
O Porto de Santos contará com três novas vias férreas a partir de dezembro. São as linhas do Pátio do Macuco, que atenderão ao cluster de celulose na Margem Direita, e do Pátio de Conceiçãozinha, na Margem Esquerda, em Guarujá. As obras estão sendo executadas pela Associação Gestora da Ferrovia Interna do Porto de Santos (AG-Fips), que antecipou o cronograma em oito meses. As novas linhas facilitarão o escoamento de 40 milhões de toneladas exportadas ao ano por terminais de grãos e de celulose.
O anúncio foi feito ontem pelo presidente da AG-Fips, João Almeida, e pelo presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, na linha férrea em frente ao Cais da Marinha, na Avenida Engenheiro Sérgio da Costa Matte. A via é paralela à Avenida Perimetral, sentido Ponta da Praia-Centro.
As três linhas ferroviárias fazem parte do pacote de 13 obras estruturantes obrigatórias previstas no contrato de cessão da Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips), que foi firmado com a APS em 2023.
A AG-Fips investirá R$ 1 bilhão em infraestrutura nos próximos cinco anos, proporcionando ao Porto de Santos mais que dobrar a capacidade de escoamento de carga por ferrovia, das atuais 51 milhões de toneladas para 115 milhões de toneladas por ano.
“Essas obras vão atender ao cluster de celulose e ao corredor de exportação. Estão diretamente ligadas com à pera ferroviária e, juntas, vão atender uma demanda da ordem de 40 milhões de toneladas exportadas pelos terminais de grãos e de celulose”, afirma João Almeida.
Antecipação
Ele destaca, ainda, que o cronograma da construção das três vias férreas foi antecipado em oito meses. “Era uma obra para ser entregue em 2025 e nós estaremos entregando em dezembro de 2024”.
Quanto ao Guarujá, o executivo diz que está sendo iniciada uma obra no Pátio de Conceiçãozinha para atender a nova demanda de carga que também começará a chegar aos terminais.
“O modal ferroviário está um passo à frente, pois conseguiu antecipar investimentos e enxergar com mais de antecedência os prováveis gargalos que aconteceriam aqui, em Santos”, salienta Almeida.
Alta
O presidente da APS, Anderson Pomini, observa que, hoje, a ferrovia representa 30% de todo produto que é escoado via Porto de Santos ao interior do País e vice-versa. “As obras anunciadas pela Fips terão um aumento expressivo no escoamento de produtos”.
Pera ferroviária
O presidente da AG-Fips diz também que a primeira fase de obras da pera ferroviária já foi concluída e consistiu no reforço do pontilhão 3 do canal do Mercado.
Os trabalhos iniciaram em outubro de 2023 e encerraram em março deste ano. Já a partir de junho, a AG-Fips dará início à segunda etapa, com a remodelação da geometria das vias férreas de saída da pera. “O prazo de entrega da pera ferroviária é meados de 2027”.
A pera consiste em um pátio circular que possibilitará o transbordo da carga sem a necessidade de desmembramento do trem.
“Hoje, são necessárias 27 manobras para que o trem consiga entrar em Outeiros e atender aos terminais da Copersucar e da CLI. A pera resolve o gargalo do corredor de exportação, pois os trens terão fluxo contínuo, sem paralisação”, afirmou João Almeida.
Pomini ressalta que a pera ferroviária ampliará a capacidade de movimentação de grãos na Margem Direita em 20 milhões de toneladas ao ano.
A solução logística será construída em uma área de 102 mil metros quadrados, atualmente ocupada pela Marimex, que será transferida para o Terminal Marítimo do Valongo (Teval).
Obras obrigatórias
contrapartida contratual da AG-Fips contempla 13 obras, além do pátio ferroviário entre Canal 4 e a Ponta da Praia com três vias férreas para atendimento aos terminais de celulose, estão viadutos para eliminação de passagens em nível, passarelas de pedestres e a pera ferroviária.
Um ano no cargo
Completando um ano de gestão administrativa, o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, fez um balanço das obras de infraestrutura que foram destravadas e que deverão permitir ampliar a movimentação e o escoamento de cargas, como a pera ferroviária, o túnel imerso Santos-Guarujá, entre outros projetos.
“Em um ano, nós conseguimos colocar o Porto como prioridade para o Governo Federal”, afirmou Pomini, lembrando dos investimentos projetados em R$ 21,28 bilhões, sendo R$ 12,6 bilhões em recursos públicos federais e por meio de parceria público-privada (PPP) e mais R$ 8,68 bilhões da iniciativa privada.
Pomini citou ainda a dragagem de aprofundamento dos berços 12A ao 20/21 para 15 metros, na Margem Direita do Porto, em Outeirinhos. “O aprofundamento dos berços está praticamente concluído e permitirá o acesso de mais navios como os de 366 metros de comprimento, aumentando o fluxo de mercadorias”.
Sobre o túnel imerso, o presidente da APS disse que o cronograma está mantido. “A documentação será expedida neste ano, assim como as licenças ambientais, a autorização do Tribunal de Contas da União (TCU), a validação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a elaboração e a publicação do edital, para, no primeiro semestre de 2025, instalarmos o canteiro de obras. Esse é o cronograma anunciado em parceria com o Governo do Estado e capitaneado pelo ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho”.
O Estado de S.Paulo - SP 29/04/2024
Sobre os pilares de um píer de carvão centenário, elegantes biguás pretos observam navios de cruzeiro, navios-tanque de propano e navios de pesquisa que pontilham o Estreito de Magalhães, margeado pelas montanhas de pico nevado. Mais adiante no horizonte, uma baleia jubarte borrifa uma pluma nebulosa em direção ao céu. Este é um cartão-postal do fim do mundo, com carimbo de Punta Arenas.
Mas esse lugar não é tão remoto quanto você imagina.
Punta Arenas se tornou um ponto de acesso improvável para o transporte marítimo global, um dos vários portos que ganham importância hoje na América Latina e no Caribe. À medida que as guerras obstruem rotas marítimas vitais no Oriente Médio e na Europa, as alterações climáticas complicam o uso do Canal do Panamá e avanços tecnológicos como o hidrogênio verde ganham destaque, mesmo os portos nos lugares mais remotos da região estão recebendo atenção de governos, empresas multinacionais e outros interessados.
A mudança reflete-se no crescente volume de navios mercantes que atravessam o Estreito de Magalhães. Em janeiro e fevereiro, o tráfego aumentou 25% em relação ao mesmo período de 2023 e 83% em comparação com 2021, quando as cadeias de abastecimento ainda estavam perturbadas pela pandemia. A Marinha do Chile está se preparando para que o tráfego aumente em até 70% este ano.
“Estamos em uma parte do mundo que é cada vez mais estratégica e que transcende o país”, disse o prefeito de Punta Arenas, Claudio Radonich, à AQ.
As potências globais estão correndo para expandir sua presença ali. A China manifestou interesse em construir um complexo portuário perto da foz atlântica do Estreito, do outro lado da fronteira do Chile, na Argentina.
A partir daí, Pequim poderá aumentar sua presença na região e também projetar influência na Antártida, onde a rivalidade geopolítica está esquentando à medida que o gelo marinho derrete. Em abril de 2023, a chefe do Comando Sul militar dos EUA, General Laura Richardson, visitou a Argentina e o Chile, parando em Punta Arenas para um briefing de segurança e um passeio pelo estreito.
Para aproveitar o máximo possível esse momento, Punta Arenas e a região vizinha a Magalhães precisam desesperadamente de uma melhoria de infraestrutura. Atualmente, a região dispõe apenas de alguns molhes e rampas, capazes de receber navios de médio porte, alguns navios de cruzeiro e barcaças – mas não grandes navios-tanque e porta-contêineres do tipo que cada vez mais se vê pelo estreito. Não existem guindastes de carregamento ou bacias protegidas. Até a Marinha carece de um porto próprio aqui.
“Se quisermos avançar em direção a um desenvolvimento mais justo e inclusivo, precisamos de mais e melhores portos”, declarou o presidente do Chile, Gabriel Boric, em outubro passado, durante a cerimônia de assinatura de um plano de expansão portuária em Valparaíso. Ele elogiou a “modernização extraordinária” dos portos que havia visitado na China na semana anterior. Boric, que cresceu em Punta Arenas, assinou em novembro um programa de investimentos de cinco anos, no valor de US$ 400 milhões, para modernizar portos e outras infraestruturas em Magalhães. Mas alguns se perguntam se isso será suficiente.
Na verdade, o investimento está chegando tarde aos portos em grande parte da América Latina e Caribe. O alarme soou já em 2018, quando o banco de desenvolvimento regional CAF determinou que a região precisava de US$55 bilhões em investimentos marítimos e portuários até 2040.
Desde então, houve pouco progresso. O porto de Montevidéu está atualmente passando por uma expansão de US$ 500 milhões que mais que dobrará o volume de carga internacional. A Guiana, rica em petróleo, está desenvolvendo sua capital, Georgetown. O maior projeto está no Peru, onde a estatal chinesa Cosco Shipping irá inaugurar em breve a primeira fase do seu porto de Chancay, avaliado em US$ 3,5 bilhões, perto de Lima. Muitos outros portos, como Guayaquil, no Equador, Santos, no Brasil, e San Antonio, no Chile, continuam a ser atormentados por ineficiências e restrições de capacidade – bem como pelo aumento do crime organizado, à medida que os cartéis brigam por rotas lucrativas de contrabando.
O desafio tem menos a ver com construção e mais com inovação. A maioria dos portos da região está atolada em estruturas fechadas e obsoletas, observou o Banco Interamericano de Desenvolvimento no ano passado. Entre as prioridades estão o reforço da governança, digitalização e adoção de inteligência artificial para antecipar acontecimentos e gerir o fluxo de mercadorias.
Raízes quadradas
O aumento do tráfego no estreito, uma via navegável interoceânica de 610 quilômetros que se assemelha ao símbolo matemático da raiz quadrada, reflete em grande parte problemas encontrados locais.
A seca minou os níveis de água no Canal do Panamá, onde o tráfego mensal caiu pela metade em relação ao pico de dezembro de 2021, informou a Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD no acrônimo em inglês) em fevereiro. No Mar Vermelho, os rebeldes Houthi apoiados pelo Irã têm disparado mísseis contra navios desde o ano passado, reduzindo as travessias no Canal de Suez em 42% nos últimos dois meses. E no Mar Negro, há pouco transporte marítimo devido à guerra da Rússia na Ucrânia. A turbulência forçou os transportadores a seguir rotas alternativas mais longas.
Entre as embarcações que recorrem ao estreito estão graneleiros, petroleiros e porta-contêineres. Nos últimos anos, o tráfego se intensificou devido às gigantescas frotas pesqueiras chinesas.
O aumento representa um teste para a Marinha, cujo papel é supervisionar a segurança marítima. Tal como acontece noutras vias navegáveis, os pilotos de navegação, antigos oficiais da Marinha no caso do Chile, deslocam-se a bordo de todos os navios que atravessam o estreito, enquanto comboios acompanham as frotas pesqueiras asiáticas.
Os acidentes são raros e a Marinha está determinada a continuar assim.
“Podemos lidar com o aumento do tráfego agora, mas se continuar, precisaremos crescer, tanto em infraestrutura quanto em pessoal”, disse à AQ o comandante da Marinha Felipe González Iturriaga, recém-empossado governador marítimo de Punta Arenas. “Precisaremos de mais capitães, mais pessoas e mais recursos para controlar melhor o tráfego com barcos-patrulha.”
O tráfego crescente faz lembra uma época de ouro que deixou remanescentes na arquitetura neoclássica ao redor da arborizada praça central de Punta Arenas, a capital regional de Magalhães. No final do século 19 e início do século 20, a jovem República do Chile esforçou-se para reforçar a sua soberania em Magalhães, atendendo a um apelo no leito de morte do fundador Bernardo O’Higgins. Imigrantes croatas e espanhóis e chilenos da ilha de Chiloé estabeleceram-se aqui, atraídos pela mineração de carvão e ouro, por um porto livre de alfândegas e pela lucrativa criação de ovelhas e gado.
Quando o Canal do Panamá foi inaugurado em 1914, a economia local diminuiu. Mas Magalhães agarrou-se à sua relativa prosperidade, especialmente depois da descoberta do petróleo na década de 1940. A empresa petrolífera nacional Enap imbuiu a cultura local durante gerações. Mas a maior parte dos hidrocarbonetos foi encontrada na Argentina, com quem o Chile quase travou uma guerra em 1978 pelas disputadas ilhas do Cabo Horn. Ao longo da pitoresca Rota 255 que circunda o Estreito, você ainda pode ver bunkers do exército e avisos sobre minas terrestres que datam dessa época tensa.
Nas décadas seguintes, Magalhães negligenciou o mar, lamentou o eminente historiador Mateo Martinic em sua casa repleta de livros em Punta Arenas. O Chile tem agora o dever de “atribuir ao Estreito de Magalhães a importância e a atenção de que necessita” através de novas infraestruturas portuárias que reflitam o seu “extraordinário valor geopolítico”.
Corrida do ouro verde
A âncora econômica moderna para Magalhães poderia ser o hidrogênio verde. O versátil recurso livre de carbono, derivado da água utilizando energia renovável, pode eventualmente ajudar a substituir os combustíveis fósseis que aquecem o planeta. Se for possível atingir a ambição da Agência Internacional de Energia de zerar emissões líquidas, o mercado global de hidrogênio de baixas emissões poderia aumentar de US$1,4 bilhões hoje em dia para US$ 112 bilhões em 2030. É um cenário ousado para um recurso que ainda não se revelou comercialmente viável.
As empresas não se intimidam. Com ventos fortes e uma população escassa, Magalhães é um local ideal para produzir hidrogênio verde. A região atraiu pelo menos 16 propostas de projetos à escala de 16 gigawatts, principalmente para exportação sob a forma de amoníaco e combustíveis sintéticos, ou e-combustíveis, que reciclam dióxido de carbono.
Quase todos os aspirantes a produtores são empresas europeias que correm para cumprir os objetivos da UE de reduzir as emissões e a diversificar suas fonte de energia, afastando-se do gás russo. A lista de projetos totaliza mais de 3.600 turbinas eólicas, representando cerca de 25 GW de capacidade instalada. Realisticamente, quatro ou cinco projetos poderão surgir até a virada da década, o suficiente para transformar a paisagem.
“Para Magalhães, será como voltar no tempo, quando éramos um porto livre e o tráfego de navios era enorme”, disse María José Navajas, diretora regional da agência estatal de desenvolvimento Corfo. Da infraestrutura a um centro tecnológico de US$ 6 milhões em Punta Arenas, o advento do hidrogênio “terá como objetivo o bem-estar de toda a região”.
Essa visão esperançosa só se materializará com os portos marítimos, primeiro para permitir importações de equipamentos para turbinas, eletrolisadores, centrais de dessalinização e outras instalações, e depois para facilitar as exportações para mercados como a Alemanha e o Japão.
De forma encorajadora, o Chile assinou acordos de cooperação com portos de classe mundial em Roterdã, Antuérpia-Bruges e Singapura. E o financiamento multilateral para infraestrutura está ao nosso alcance. “As guerras são vencidas com logística, não com armas”, brincou o engenheiro químico Erwin Plett, um dos defensores do hidrogênio verde no Chile.
Coordenadas estatais
Num dia chuvoso de verão em fevereiro, o Laurence M. Gould, um dos dois quebra-gelos dos EUA permanentemente baseados em Magalhães, estava parado em frente ao navio de pesquisa ucraniano Noosfera, de proa amarela, no cais Arturo Prat, em Punta Arenas. Um navio de cruzeiro grande demais para atracar ali estava ancorado mais adiante, e seus passageiros eram transportados até a terra firme em barcos de apoio.
A Empresa Portuária Austral (EPA), de propriedade estatal, está gradualmente ampliando o cais de 373 metros para acomodar mais navios de pesquisa e navios de cruzeiro maiores. Alguns quilômetros ao norte, no terminal de carga e cruzeiros José de los Santos Mardones, perto de um estaleiro da Marinha, a EPA planeja instalar reforços de infraestrutura: dois guindastes móveis e uma bacia para um desembarque mais seguro. Todos os navios de cruzeiro serão enviados para Prat para liberar Mardones para importações relacionadas ao hidrogênio.
Há três anos, Mardones recebeu importações para uma planta de demonstração de combustíveis eletrônicos da Highly Innovative Fuels (HIF), um consórcio liderado pela empresa chilena AME juntamente com a Porsche, o fundo norte-americano EIG, a Baker Hughes e a Gemstone Investments. Localizada a cerca de 40 quilômetros ao norte de Punta Arenas, a bem organizada fábrica Haru Oni também despachou suas primeiras remessas de gasolina eletrônica para a Europa através de Mardones. “Do ponto de vista do setor público, queremos garantir que projetos como o HIF não sejam impedidos pela falta de infraestrutura adequada”, disse o presidente da EPA, Gabriel Aldoney, à AQ.
Mas Mardones é apenas um paliativo. O cais fica a pelo menos uma hora de carro dos parques eólicos e o caminho se dá por uma estrada estreita, uma viagem precária para equipamentos delicados e de grandes dimensões, como pás de turbinas gigantes.
Uma opção mais próxima e de curto prazo é o antigo terminal industrial de Laredo da Enap, perto de Haru Oni. Em abril de 2023, a Enap assinou um acordo de US$ 50 milhões com os desenvolvedores de hidrogênio HI F, HNH Energy da AustriaEnergy e o francês Total Eren para reconfigurar a rampa e esplanada de Laredo para importação e armazenamento de equipamentos. Uma limitação é que as barcaças exigiriam uma infraestrutura rasa.
A profundidade é maior no terminal adjacente de Cabo Negro, onde a Enap possui dois molhes ativos. Ela usa um para remessas de combustível de cabotagem e aluga o outro para a produtora canadense de metanol Methanex. A HIF pretende construir sua primeira instalação de combustíveis eletrônicos em escala comercial, no valor de US$ 830 milhões, no Chile, em Cabo Negro, a ser alimentada pelo parque eólico Faro del Sur de 384 MW, um projeto de US$ 500 milhões que está sendo planejado com a empresa italiana Enel Green Power. Entre Laredo e Cabo Negro, há potencial para outro cais em Punta Porpesse.
A Enap tem planos mais ambiciosos para seu terminal Gregorio, uma hora ao norte de Cabo Negro, em Puerto Sara. A empresa e seis outras – Total Eren, HI F, FreePower, EdF, RWE e HNH Energy – estão estudando esta alternativa e considerando formar um consórcio.
Para parceiros potenciais, a Enap oferece vantagens óbvias. As suas concessões marítimas atuais e licenças de oleodutos com direito de passagem acelerariam a construção. E quando se trata de burocracia, ter um parceiro estatal é muitas vezes uma vantagem. Mas alguns executivos estão cautelosos com os possíveis riscos das instalações antigas que foram construídas décadas antes das rigorosas avaliações ambientais de hoje.
A Enap também é cautelosa. “Queremos aproveitar esta oportunidade e ser o mais favorável possível aos negócios, mas esta é uma indústria que ainda não decolou globalmente”, disse o CEO Julio Friedmann, que diz evitar “decisões comerciais irresponsáveis ou ilusões”. A poucos metros de Haru Oni, a empresa está perfurando um novo poço de gás não convencional, enfatizando seu negócio principal.
Difícil de compartilhar
Planos logísticos abrangentes estão avançando, afirma Alex Santander, chefe de planejamento estratégico e desenvolvimento sustentável do Ministério da Energia. “Você não verá nenhum fogo de artifício, mas estamos fazendo o que precisamos, devagar e sempre.”
A administração Boric quer que os portos sejam de acesso aberto e partilhados para minimizar o impacto numa região rica em fauna como guanacos e condores. Mas também quer encorajar o desenvolvimento industrial gerador de emprego.
Como se esse equilíbrio não fosse suficientemente difícil, não está claro se os agentes conseguirão chegar a um acordo para partilhar infraestruturas. Os grandes estão disputando vantagens antecipadas, subsídios e o Santo Graal dos acordos offtaker. Os executivos também temem que a cooperação possa semear falsas percepções de conluio.
No Chile, o modelo compartilhado é incomum. Na sua indústria mineira, por exemplo, os portos são normalmente construídos por uma única empresa para seu uso exclusivo. E questões sobre quem operaria uma instalação compartilhada – a Enap ou um terceiro, por exemplo – permanecem sem resposta. “O principal desafio por trás da infraestrutura partilhada será o modelo de negócio”, disse Aldoney.
Os agentes estão sozinhos por enquanto. A HNH Energy está de olho em um projeto incipiente de terminal em San Gregorio. A Total Eren tem como alvo Posesión, perto da foz do Estreito no Atlântico, onde a Enap possui instalações de processamento de gás. Na Ilha da Terra do Fogo, o fundo dinamarquês CIP, o fundo saudita Alfanar e a empresa britânica TEG poderiam usar os antigos terminais Clarencia e Percy da Enap na Baía de Gente Grande.
Na vizinha Baía de Inutil, a empresa alemã GST F pretende instalar um parque eólico offshore para produzir combustível de aviação sustentável. Embora o projeto pioneiro exija menos infraestrutura portuária, uma colônia de pinguins próxima tornará mais difícil obter uma licença ambiental, embora se saiba que as fundações submarinas atraem vida marinha.
A forma como o Chile lida com essas sensibilidades ambientais determinará em grande parte o ritmo e a amplitude do investimento. As empresas afirmam que seus projetos são compatíveis com a natureza e ajudarão a descarbonizar o planeta. Mas a obtenção de uma miríade de licenças, além das concessões marítimas, é uma tarefa complexa que leva anos. Qualquer dragagem proposta seria especialmente espinhosa.
O governo afirma que está trabalhando para agilizar o licenciamento sem comprometer o meio ambiente. Isso não convence pessoas como Ricardo Matus, que dirige um centro de reabilitação de aves em Punta Arenas. “É como se todo mundo quisesse dar uma festa e o Chile estivesse arrumando a casa”, disse ele à AQ. Ele teme que o desenvolvimento desenfreado possa ter consequências graves para espécies frágeis como a tarambola de Magalhães e o ganso de cabeça vermelha.
Até agora, apenas a HIF apresentou um pedido de licença para o seu projeto de Cabo Negro, depois de ter retirado um anterior devido ao impacto potencial das turbinas nas aves migratórias. Outros desenvolvedores planejam se inscrever até o final do ano.
Mar agitado
Deixando de lado as questões de permissão, as condições difíceis do Estreito tornarão difícil e dispendiosa a construção e operação de cais que poderão estender-se por mais de um quilômetro e meio. Embora a hidrovia não experimente as ondas imponentes que com frequência param os portos do Pacífico do Chile, a amplitude das marés está entre as maiores do mundo, até 12 metros (39 pés) na foz do Atlântico, em comparação com uma média internacional de costa aberta de cerca de dois metros ( 6,5 pés), de acordo com a consultoria portuária PRDW. As correntes marítimas no Estreito podem atingir estonteantes oito nós.
No Seno Otway, ao norte do Estreito no lado do Pacífico, o mar é mais calmo. É aqui que a empresa de navegação chilena Ultranav planeja reaproveitar o cais de uma antiga mina de carvão na Ilha Riesgo. A Otway Green Energy, da Ultranav, utilizaria uma concessão marítima existente para importar equipamento de hidrogênio, exportar amônia e promover um corredor marítimo verde. O projeto iria reaproveitar o local da mina de Invierno, fechada após mobilização do movimento ambiental em 2020. Do outro lado do estreito, a antiga mina de carvão de Peckett oferece uma opção portuária semelhante.
Estes locais lembram os ciclos de expansão e recessão que Magalhães tem vivido há gerações. Assim, os habitantes locais têm expectativas, mas estão cautelosos, à medida que os executivos estrangeiros exploram a estepe. No desvio de cascalho para a vila de Punta Delgada, no município de San Gregorio, na Rota 255, logo depois dos minguantes blocos produtores de gás e da cidade-fantasma de um antigo rancho de ovelhas, uma biruta voa sobre um novo heliporto. As ruas ao redor da praça da cidade foram recentemente pavimentadas e um novo centro comunitário está sendo construído. “Já passamos por isso antes. Veja o que aconteceu com o gás”, refletiu o ex-pastor de ovelhas Fredy Barria. “Temos que ser realistas, não otimistas.”
A hora e a vez de Magalhães
Do lado argentino do Estreito, os investidores também estão ponderando as oportunidades portuárias e de hidrogênio, à medida que o presidente libertário Javier Milei segue um rumo mais alinhado com o Ocidente.
A proposta da empresa chinesa Shaanxi de construir um porto em Rio Grande foi rejeitada pelas autoridades federais, disse o especialista em segurança internacional Juan Belikow. Por enquanto, uma empreiteira argentino está projetando um porto para o local. Mais a sul, em Ushuaia, a Marinha argentina está expandindo uma base para sua logística na Antártida e a para monitorar a pesca chinesa.
De volta a Punta Arenas, o governador de Magalhães, Jorge Flies, corre a mão por um mapa de parede desta região do tamanho da Nova Zelândia, mas com apenas 1% da população do Chile, de 19 milhões de habitantes. Nos recantos além do Estreito, Flies aponta para a Baía Ultima Esperanza para exportações voltadas para o Pacífico. Em Puerto Natales e Puerto Williams, a cidade mais meridional do hemisfério, as obras portuárias estimularão o turismo.
A missão transcende a lógica comercial que impulsiona os portos marítimos em outras partes da América Latina. Um cais sólido na porção chilena da Antártida está em andamento, assim como projetos para um porto naval de US$ 200 milhões perto de Mardones, disse Flies à AQ. “Para ter trânsito seguro e tudo o que é necessário para logística e supervisão, precisamos de forças armadas muito fortes.” Uma nova autoridade incorporando a Marinha e a EPA supervisionará o futuro sistema portuário.
Uma presença militar reforçada aqui ajudaria a salvaguardar a liberdade de navegação e o acesso ocidental à Antártida, um teatro emergente de competição internacional sobre a potencial exploração de minerais, reservas de água doce e dinâmicas de defesa. Também está em jogo a segurança alimentar global, na forma de fertilizantes verdes à base de hidrogênio e a competição por um terminal de cereais proposto na Terra do Fogo.
A liderança naval do Chile passa impressão de estar compromissada. “Estrategicamente, parte do papel da Marinha é contribuir para o desenvolvimento do país”, disse o almirante Jorge Castillo à AQ na sede da Terceira Zona Naval em Punta Arenas. “Devemos contribuir garantindo que o desenvolvimento avance, e não ser um obstáculo, permitindo que a indústria marítima se expanda de acordo com as necessidades destas novas situações estratégicas.”
Flies resume as implicações deste momento transformador para Magalhães. “O nosso papel, o nosso peso relativo dentro do nosso país e a nossa importância geoestratégica global mudarão significativamente.”
A Tribuna - SP 29/04/2024
As entidades empresariais do setor portuário formaram uma coalização e encaminharam propostas em conjunto para a revisão das Lei dos Portos 12.815/2013, durante a audiência pública realizada pela Comissão de Juristas para Revisão Legal da Exploração de Portos e Instalações Portuárias (Ceportos) ontem, na Associação Comercial de Santos (ACS). Elas querem, especialmente, que a nova lei dê total autonomia para a Autoridade Portuária de Santos (APS).
A audiência foi conduzida pelo presidente da Ceportos, o ministro do Tribunal Superior do Trabalho (TST), Douglas Alencar, com a participação do relator-geral, o desembargador do Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região, Celso Ricardo Peel Furtado de Oliveira.
Compõem a coalização, a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), a Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL), a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec) e a Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac).
Em comum, as associações querem a descentralização de competências da APS perante a União; a volta do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) deliberativo; liberdade econômica; alteração da poligonal do Porto de Santos precedida de consulta e audiência pública; e exclusão do anúncio público e manutenção do chamamento público para as empresas privadas.
“Na essência, essas são as cinco premissas que defendemos junto com a coalizão”, afirmou o diretor-executivo da Abtra, Angelino Caputo.
O diretor-executivo da Abratec, Caio Morel, destacou: “Não faz sentido que um complexo portuário como o de Santos, com mais de 80 contratos de arrendamento, tenha que ir a Brasília para cada negociação”.
O presidente da ABTP, Jesualdo da Silva, lembrou que o processo de arrendamento nos portos poderia ser mais simplificado .
A assessora jurídica da ATP, Rafaela Rocha, apontou que “a ausência de direito adquirido das empresas após a formalização dos contratos” deve ser revertida com a revisão do “Artigo 47, da Lei 10.233/200, para que os investidores tenham maior segurança”.
O presidente da Diretoria Executiva da ABTL, Carlos Kopitke, pediu atenção especial à estabilidade regulatória e jurídica, com previsibilidade nos contratos para atrair capital”. Opinião compartilhada também pelo diretor executivo da Abac, Luis Fernando Resano. “Como atrair capital estrangeiro ou nacional com essa insegurança?”.
Trabalhadores portuários avulsos protestaram em frente à ACS contra o fim da exclusividade na escalação de mão de obra, defendido pelo setor patronal. O presidente do Sindicato dos Estivadores (Sindestiva), Bruno dos Santos, afirmou que sua inscrição para falar na audiência foi indeferida pela comissão.
“A nossa voz foi tirada, mas nós conseguimos uma reunião rápida com o ministro Douglas. Ele disse que irá marcar uma reunião com a gente em Brasília. O patronal vem com um projeto para quebrar a Lei dos Portos tirando a nossa exclusividade. Se nós entendermos que corremos o risco de perder os nossos direitos, vamos parar os portos de todo o Brasil”.
Relatório final previsto para agosto
A audiência pública realizada ontem em Santos foi a terceira desde a criação da Comissão Especial sobre a Revisão Legal para Exploração dos Portos e Instalações Portuárias, instalada pela Câmara dos Deputados. De acordo com o presidente, o ministro do Tribunal Superior do Trabalho (TST) Douglas Alencar Rodrigues, o prazo para entrega do anteprojeto de lei sobre o novo arcabouço legal do setor portuário segue no final de agosto, mas pode ser renovado.
“Cada subcomissão vai produzir um texto, uma proposta que será convertida num relatório geral que, posteriormente, em reunião coletiva, estaremos discutindo, ponto a ponto, com votação, deliberação para posterior encaminhamento ao presidente (da Câmara, Arthur Lira (PP-AL)”, conta o ministro.
Ele esteve ontem no Grupo Tribuna, ao lado do relator da comissão, o desembargador Celso Ricardo Peel Furtado de Oliveira. Ambos foram recebidos pelo diretor-presidente da TV Tribuna, Roberto Clemente Santini, e pelo diretor-presidente de A Tribuna, Marcos Clemente Santini.
Segundo Rodrigues, a primeira audiência foi em Vitória, a segunda em Brasília. Há mais seis previstas, e podem ser marcadas outras. “Se dúvidas surgirem, poderemos convidar, uma vez mais, esses atores para trazerem subsídios”, acrescenta .
Oportunidade
O ministro do TST entende que a atualização da Lei 12.815, de 2013, já carece de revisão, vistas as necessidades do setor portuário, um importante segmento da economia brasileira.
“Também já realizamos cinco reuniões da comissão especial. A nossa ideia é fazer com que todos os atores que compõem o setor portuário (trabalhadores, armadores, gestão pública) sejam ouvidos. A partir daí, propor um texto de atualização da Lei 12.815 que possa produzir os avanços de que a sociedade precisa em vários aspectos da operação portuária”.
Rodrigues acredita que existem alguns gargalos regulatórios que atrasam a realização de investimentos para a expansão da atividade econômica.
“Precisamos pensar esses processos de concessão e arrendamento, do uso temporário de instalações portuárias, sempre tendo presente o interesse público da máxima eficiência que opera o setor privado”, emenda.
Portos e Navios - SP 29/04/2024
A movimentação geral no Porto do Pecém foi 18% maior nos três primeiros meses deste ano em comparação com o mesmo período de 2023. Foram 4,4 milhões de toneladas de janeiro a março de 2024. No ano anterior, o total para o período foi de 3,7 milhões de toneladas. Em comparação a fevereiro deste ano, também houve um crescimento de 26%: 1.523.833 toneladas em março e 1.287.128 toneladas no mês anterior.
“Esse crescimento é fruto do nosso esforço contínuo em trazer cargas para o Pecém e, consequentemente, mais desenvolvimento para o Estado do Ceará. Destacamos a exportação de minério de ferro, movimentação de contêineres, eólicos, materiais siderúrgicos e fertilizantes como pilares do nosso crescimento nesse primeiro trimestre. É um bom começo, reforça a eficiência operacional do Porto e a nossa posição como um dos principais terminais portuários do Norte e Nordeste do Brasil”, destaca o diretor comercial do Complexo do Pecém, André Magalhães.
Do total movimentado em cabotagem, o maior índice foi de carga conteinerizada (50,5%), seguido pelo granel sólido (43,3%) e pela carga geral/solta (6,3%). Os principais produtos movimentados foram minérios, cereais, combustíveis minerais, ferro fundido, plásticos e bebidas.
Já na navegação em longo curso, o maior movimento foi de granel sólido (52%), seguido pela carga geral/solta (40%) e pela carga conteinerizada (8%). Os principais produtos movimentados foram combustíveis minerais, ferro fundido, máquinas, frutas sal e minérios.
TN Petróleo - RJ 29/04/2024
No último dia 23, a Bahiagás assinou um acordo de cooperação técnica com a Companhia Baiana de Pesquisa e Mineração (CBPM), a Secretaria de Trabalho, Emprego, Renda e Esporte (Setre), e a Superintendência de Estudos Econômicos (SEI), com o objetivo de promover o desenvolvimento socioeconômico de toda a Bahia, através da mineração. Entre as ações principais, a expansão do abastecimento de gás para áreas com atividade mineral no interior do estado, além de priorizar o uso eficiente de tecnologia, a fim de promover ganhos em agilidade, produtividade, transparência, sustentabilidade e redução de custos.
“Esse é um momento histórico: a união de duas empresas públicas, Bahiagás e CBPM, encarando o desafio de expandir o desenvolvimento conjunto do estado da Bahia”, comemorou o diretor-presidente da Bahiagás, Luiz Gavazza. “Temos a missão de interiorizar o desenvolvimento, para que não tenhamos o crescimento do PIB apenas na região metropolitana. Esta é mais uma das diretrizes do Governo do Estado. Temos que usar o conhecimento, a tecnologia e a inovação para atender esse segmento da forma mais eficiente possível”.
Na ocasião, Gavazza lembrou que a Bahiagás está no seu processo de expansão no fornecimento de gás, construindo o maior Gás Sudoeste, maior gasoduto de distribuição do país, com 306 Km. “Nesse movimento, nós estaremos atendendo o importante segmento da economia baiana, que ainda não é atendido pelo gás natural, que é a mineração”, disse, destacando ainda a expectativa de ampliar a atuação da Companhia até os municípios de Caetité, Piatã, e outros no norte do Estado. “Para isso, é necessário ter o gás natural como combustível da transição em todo o desenvolvimento”.
Durante a cerimônia de assinatura, o presidente da CBPM, Henrique Carballal destacou a importância das ações transversais de governo. “Muitas ações que vão promover o avanço só são possíveis se a gente tiver como aliados outros órgãos de estado”, afirmou. Ainda segundo o presidente, a parceria com a Setre vai permitir preparar a população para estar apta a trabalhar nessas indústrias que estão chegando. “Com a Bahiagás, será possível apontar onde é preciso avançar com o serviço de gás. E a SEI auxiliará a CBPM no caminho que precisa fazer para alcançar o objetivo maior do Governo, de colocar em primeiro lugar o desenvolvimento”, completou.
Diário do Comércio - MG 29/04/2024
Principal feira do agronegócio brasileiro, a Agrishow (Feira Internacional de Tecnologia Agrícola em Ação) será aberta ao público nesta segunda-feira (29) para, mais do que nunca, servir como um termômetro do agro nacional.
A feira realizada em Ribeirão Preto (a 313 km de São Paulo) há 30 anos historicamente é palco dos modernos lançamentos de máquinas e implementos agrícolas das grandes marcas, mas neste ano terá como componente essencial em sua realização o momento vivido pelo agronegócio no país.
Após apresentar sucessivas altas nos últimos anos, os preços de algumas commodities estão em baixa e há o risco de quebra de safra em algumas culturas. Por isso, o desafio é ao menos manter em sua 29ª edição as intenções de negócios geradas em 2023: R$ 13,29 bilhões (R$ 13,73 bilhões, atualizados pela inflação), recorde na história de feiras agrícolas no país.
Integrantes da organização do evento costumam dizer que, “se a Agrishow vai bem, o ano será bom”, o que também significa que, em anos em que a feira apresentou desempenho ruim, isso se refletiu pelo agro no decorrer dos respectivos anos.
“Nós estamos vivendo alguns momentos de fatores climáticos, questão de preços das commodities, mas isso faz parte do negócio, faz parte do ciclo da agricultura, da pecuária e do agronegócio. O agricultor já está acostumado com isso, não é a primeira vez, não será a última vez. O importante é que o agronegócio não olha para trás, também não fica chorando as mágoas”, afirmou João Carlos Marchesan, presidente da Agrishow.
Além disso, a feira mudou a data de abertura, que neste ano ocorrerá neste domingo (28), restrita a autoridades, expositores e imprensa. Assim, evitará a saia-justa em que a própria feira se colocou no ano passado, quando gerou mal-estar com o ministro da Agricultura, Carlos Fávaro, que se sentiu “desconvidado” ao ser informado que o ex-presidente Jair Bolsonaro (PL) estaria na cerimônia inaugural.
A previsão é que a feira receba cerca de 200 mil visitantes até sexta-feira para conhecer as 800 marcas que estarão expostas nos mais de 25 quilômetros de ruas que abrigam a feira em Ribeirão, num cenário muito diferente do registrado em 1994, quando 120 expositores participaram da primeira Agrishow. O que não mudou foi o endereço, já que a feira sempre ocorreu numa fazenda do governo paulista às margens da rodovia Prefeito Antônio Duarte Nogueira, no km 321.
As incertezas
O ano começou promissor para as principais feiras do agro, mas os negócios abaixo do resultado do ano passado gerados na Tecnoshow Comigo, a maior do Centro-Oeste brasileiro, evidenciaram um temor que rondava o setor.
Encerrada no último dia 12 em Rio Verde (GO), a Tecnoshow teve movimentação de R$ 9,34 bilhões em negócios em sua 21ª edição, com 135 mil visitantes, abaixo dos R$ 11,1 bilhões do ano passado (R$ 11,42 bilhões, atualizados).
Antes dela, a Expodireto Cotrijal, em Não-Me-Toque (RS), e a Show Rural Coopavel, em Cascavel (PR), anunciaram resultados melhores que os obtidos nas edições do ano passado.
Enquanto a feira na cidade gaúcha informou ter gerado R$ 7,92 bilhões (ante R$ 7,3 bilhões, em valores atualizados, em 2023), o evento paranaense negociou R$ 6,1 bilhões (R$ 5,23 bilhões no ano passado, atualizados).
Os dois resultados, porém, contrastam com as previsões da indústria de máquinas para 2024. A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) projeta que serão vendidos 54,3 mil tratores e colheitadeiras neste ano, resultado que, se confirmado, configurará a segunda queda seguida no setor.
Depois das 70.262 unidades negociadas em 2022, ano de recorde histórico, o setor comercializou 60.981 colheitadeiras e tratores no ano passado, redução de 13,2%.
“Estamos em um período conjunturalmente não tão bom. Nós tivemos uma seca muito severa este ano. E as commodities têm um ciclo de alta e de baixa, nós estamos num ciclo de baixa”, disse Pedro Estevão, presidente da Câmara Setorial de Máquinas e Implementos Agrícolas da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos).
Para a Agrishow, porém, o próprio presidente do conselho de administração da Comigo, Antônio Chavaglia, vê um alento.
Na coletiva de apresentação da Tecnoshow, ele afirmou que a Agrishow tem um diferencial em relação a outros eventos, como a própria feira que a cooperativa que preside realiza.
“Ribeirão Preto é referência nacional, internacional, e tem uma grande diferença, que é a cana. Quem planta cana continua tendo rentabilidade quase o dobro da soja. A cana não caiu de preço, ela manteve o preço. [Historicamente] A cana sempre esteve mais ou menos o preço da soja, só que a soja hoje está em R$ 100 e a cana está R$ 180”, disse.
O prefeito de Ribeirão Preto, Duarte Nogueira (PSDB), afirmou que a decisão da organização da feira de antecipar a abertura foi “bastante acertada”, para evitar tumultos.
A Agrishow é organizada por Abimaq, Abag (Associação Brasileira do Agronegócio), Anda (Associação Nacional para Difusão de Adubos), Faesp (Federação da Agricultura e da Pecuária de SP) e SRB (Sociedade Rural Brasileira). (Marcelo Toledo).
Valor - SP 29/04/2024
Alternativas como leilões e consórcios também têm sido uma alternativa popular
Nos últimos anos, negócios rurais familiares começaram a profissionalizar a gestão das fazendas - e o apego aos bens da propriedade começou a dar espaço à avaliação pragmática de rendimento de ativos. Esse é o pano de fundo do crescimento da locação de máquinas e implementos agrícolas, negócio que ainda representa fatia pequena das receitas da indústria, mas que está em expansão.
Pedro Estevão Bastos, presidente da Câmara Setorial de Máquinas e Implementos Agrícolas da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), diz que o aperto das margens na soja tem levado produtores a considerar a troca de custo fixo por variável. “Muito provavelmente, o empresário vai prestar mais atenção se, na operação dele, é melhor alugar ou comprar. Esse é um negócio com que ele passa a se preocupar, já que ele estará de olho em cada centavo para ver onde consegue reduzir custo”, diz.
Segundo Bastos, a demanda por locação está crescendo, mas a modalidade ainda representa muito pouco do faturamento total das fabricantes, que deve cair 15% em 2024. “Em janeiro, tínhamos falado em 10% [de queda] porque a safra ainda estava em andamento, mas, com os atrasos, revimos os números”, conta.
A Unidas é uma das empresas que têm apostado nesse novo nicho. Segundo Claudio Zattar, o principal executivo da companhia, nas fazendas de soja e milho, a frota alugada resume-se, por enquanto, a picapes. Ele vê espaço, porém, para expansão - e, para sustentar o argumento, cita as locações feitas pela SLC Agrícola, que assumiu a estratégia de reduzir sua dependência de patrimônio próprio e passou a alugar máquinas e terras.
Marcelo Lopes, diretor de vendas da John Deere Brasil, considera o caso do grupo agrícola como o mais bem-sucedido na locação de máquinas. A SLC faz parte dos 23 clientes ativos do grupo RZK Rental, concessionário da John Deere. Em 2021, a RZK lançou um projeto-piloto de locação de 20 máquinas agrícolas, que gerou receita de R$ 25 milhões para o grupo. A frota para aluguel chegou a 45 máquinas no ano seguinte, e o faturamento subiu para R$ 35 milhões. Não demorou muito e, em janeiro de 2023, o grupo inaugurou a RZK Rental, que recebeu aporte de R$ 500 milhões para aquisição de ativos. No primeiro ano, a receita do negócio foi de R$ 138 milhões. A nova companhia projeta faturar R$ 300 milhões com o aluguel dos equipamentos agrícolas em 2024.
“O agro cresceu, você vai passando a ter operações mais sofisticadas. O caso da locação é uma visão financeira semelhante ao CRA e LCA. São instrumentos financeiros que não existiam alguns anos atrás. A sofisticação do negócio passa a considerar novos modelos”, comenta Lopes.
A visão de que a baixa dependência de ativos próprios pode aumentar o retorno de capital nas propriedades rurais também é a aposta da Addiante, empresa que Randoncorp e Gerdau criaram em 2022 a partir de um investimento de R$ 250 milhões. No primeiro ano, a empresa terceirizou 1.400 unidades, das quais 70% eram implementos, 25%, caminhões, e 5%, máquinas. A expectativa para 2024 é chegar 3 mil ativos.
Além das concessionárias de fabricantes e locadoras, também alguns prestadores de serviço têm crescido nesse novo nicho. Estão no grupo de empreendedores, por exemplo, produtores que têm capacidade de colheita maior do que eles vão precisar para colher na própria área. Com isso, depois de fazerem o serviço para eles próprios, enviam as máquinas para outros locais - em muitos casos, até outros Estados.
Para pequenos e médios produtores, alternativas como leilões e consórcios têm sido uma alternativa cada vez mais popular. Na Superbid Exchange, empresa que concentra 70% do mercado de leilões de maquinário agrícola, a compra por meio desse modelo cresceu 13% em 2023. Já os consórcios para veículos pesados, segundo a Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios (Abac), cresceu 11,8% no ano passado. A entidade afirma que a comercialização de créditos chegou a R$ 46,76 bilhões, incluindo operações de consórcios de tratores, plantadeiras e colheitadeiras.
Valor - SP 29/04/2024
Brasil é um mercado em que se aposta em crescimento acelerado no longo prazo, afirma executivo
Projetos recentes de ampliação de estrutura física de diferentes empresas de máquinas agrícolas são um indício de que as fabricantes apostam que a demanda vai se recuperar. Os desembolsos em novos projetos de construção ou ampliação e também em obras concluídas nas últimas semanas passam de R$ 1 bilhão. A John Deere vai investir mais de R$ 700 milhões para aumentar a estrutura de sua fábrica de máquinas agrícolas em Catalão (GO), onde produz colhedoras de cana e pulverizadores, de 69 mil m2 para 89 m2 .
Com o investimento, também vai nacionalizar a produção do See & Spray, ferramenta de pulverização inteligente com adota visão computacional, inteligência artificial e aprendizagem de máquina que identifica plantas daninhas na lavoura e aplica herbicidas na quantidade exata.
No ano passado, a companhia anunciou plano de investir R$ 180 milhões para construir um centro de desenvolvimento de novas tecnologias em Indaiatuba (SP). Em março, revelou a compra de imóveis que aluga no interior de São Paulo e de terrenos em Montenegro (RS) para projetos futuros de ampliação fabril.
Entre os anúncios, a John Deere revelou a decisão de suspender, por 60 dias, a produção de máquinas agrícolas em Horizontina (RS). O vice-presidente de vendas e marketing da companhia para a América Latina, Antonio Carrere, disse que paradas ocasionais de atividades fabris servem para contrabalançar os altos e baixos característicos da indústria de máquinas agrícolas. Mas, para o futuro, afirmou, a companhia projeta aceleração.
Em fevereiro, a indiana Mahindra, que fabrica tratores de pequeno e médio portes, apresentou oficialmente o projeto de instalação de uma nova fábrica no Brasil, a segunda no país, em Araricá (RS). A unidade vai receber investimentos de R$ 100 milhões em cinco anos e deverá entrar em operação em 2025. No anúncio, o presidente da Mahindra Américas, Viren Popli, disse que no futuro a nova planta poderá fabricar outros equipamentos. Em outros mercados, além de colheitadeiras e implementos, a empresa fabrica veículos SUV, pequenos caminhões e ônibus.
Neste mês, a Case IH anunciou a conclusão das obras de modernização de sua fábrica de Sorocaba (SP). O projeto, com investimentos de R$ 100 milhões, transformou a planta em uma plataforma global de exportação de colheitadeiras de grãos.
No segmento de máquinas, o país é “growth business”, um mercado em que se aposta em crescimento acelerado no longo prazo, disse Eric Hansotia, o principal executivo global da AGCO, que anunciou em 2022 um programa de investimentos de R$ 340 milhões no Brasil.
Valor - SP 29/04/2024
Disponíveis em alguns fornecedores para aluguel, equipamentos como drones e robôs podem ser controlados à distância por meio de um simples tablet
Agricultura tropical exige maior uso de equipamentos como pulverizadores, diz Rodrigo Bonato — Foto: Divulgação
“O Brasil tem tudo para ser um dos maiores mercados de máquinas agrícolas autônomas do mundo. O brasileiro é apaixonado por tecnologia, não apenas no campo, mas na sociedade urbana também. Exemplos não faltam. É um país menos reticente e com mais facilidade de adaptação”. A afirmação é de Christian Gonzalez, vice-presidente da Case IH para a América Latina, uma das fornecedoras de veículos autônomos no país. Mas são outros fatores que deverão alavancar o emprego dessas máquinas inteligentes, como a escassez de mão-de-obra e a necessidade de melhorar a eficiência e a produtividade da agricultura brasileira frente a um mercado cada vez mais competitivo.
Isentos de cabines com operadores, esses veículos agrícolas autônomos - como pulverizadores, colheitadeiras, tratores e drones - podem ser controlados, remotamente, por meio de um simples tablet. No caso de um pulverizador, um único operador pode gerenciar, simultaneamente, o funcionamento de até cinco equipamentos de automação. Essas máquinas caracterizam-se, ainda, por incorporar recursos tecnológicos avançados, como câmeras, sensores, sistemas de inteligência artificial (IA) e “machine learning” (aprendizado de máquina), entre outros.
“Graças à tecnologia avançada, um pulverizador autônomo é capaz de identificar vários obstáculos que surgem na sua rota de ação, desde um simples galho caído no solo até carros e animais. Dessa forma, evita-se acidentes na lavoura”, explica Rodrigo Marcon, gerente de negócios de máquinas autônomas da Jacto. A empresa é pioneira em pulverizadores autônomos. Lançou o primeiro protótipo do Arbus 4000 JV, seu equipamento voltado para a lavoura cítrica, em 2008. “Estamos na terceira geração da máquina, criada para identificar frutos maduros. Além de extremamente veloz, é cerca de 30% mais eficiente que um pulverizador convencional, dotada de cabine e operador, e apta para operar 24 horas por dia”, afirma o gerente da Jacto.
O mercado agrícola brasileiro tem suas peculiaridades, aponta Rodrigo Bonato, diretor de marketing para a América Latina, da John Deere. “Temos uma agricultura tropical. Isso gera uma pressão biológica que obriga os agricultores a aplicarem herbicidas e inseticidas na lavoura em maior quantidade do que em países que têm neve, como inibidor natural de plantas daninhas e insetos. Em função disso, gera-se maior necessidade de uso de equipamentos como os pulverizadores na agricultura tropical”.
Segundo Bonato, autônomos ainda são capazes de aplicar o produto certo, na dosagem correta, no local específico a cada micro ambiente, reduzindo custos e o impacto ambiental, devido a recursos de IA.
Alguns equipamentos estão disponíveis para aluguel, e há empresas que oferecem o serviço para o produtor rural. Esses produtos demandam mão-de-obra qualificada. “Os operadores deverão ter uma visão mais ampla dos mecanismos e processos em uso”, ressalta Hermano Pinto, diretor de tecnologia e infraestrutura da Informa Markets, responsável pelo Futurecom. “Existem ainda, no caso de máquinas 100% autônomas, questões legislativas. Não temos atualmente uma [legislação] que assegure que máquinas atuem sozinhas nas propriedades rurais. E, claro, ainda lidamos com dificuldade de conectividade no campo, essencial para que as máquinas autônomas atuem”, completa Gonzalez, da Case IH.
Fornecedores preparam lançamentos para a Agrishow, feira que ocorrerá de 29 de abril a 3 de maio em Ribeirão Preto (SP). A novidade da John Deere é o sistema inteligente de pulverização See&Spray, dotado de “machine learning” e disponível em kits contendo câmeras e sensores, concebidos para a automação dos pulverizadores tradicionais. A tecnologia permitirá a pulverização apenas sobre a planta daninha e com a quantidade necessária de defensivo. “É possível economizar entre 56% a 97% de herbicidas”, afirma Bonato.
A Case IH exibirá colheitadeira Axial-Flow Série 160 Automation. Dotada de recursos de machine learning e IA, a máquina possui quatro modos de colheita, 12 sensores para coleta de dados e capacidade para realizar até 1.800 intervenções diárias durante a colheita, algo que um operador não conseguiria realizar sozinho. Outra máquina, o trator Farmall 75C Elétrico, com 75cv de potência, tem emissão zero e características autônomas. Silencioso, com diminuição de ruído em 95%, é indicado para ambientes controlados como estufas e barracões e pecuária.
Valor - SP 29/04/2024
Em queda desde 2023, as vendas da indústria de máquinas agrícolas refletem a desvalorização dos grãos no mercado internacional; retração, porém, é apenas ocasional, dizem fabricantes, que têm boas expectativas a longo prazo
O volume de produção e comercialização de máquinas agrícolas, a receita das fabricantes, o número de trabalhadores que se dedicam à atividade e os altos e baixos das exportações ajudam a compor um diagnóstico dessa indústria no Brasil. E ela própria é uma espécie de termômetro do agronegócio nacional. Entender a correlação entre resultados das colheitas e de fabricantes de equipamentos como tratores e colheitadeiras é um exercício que põe em cores vivas elementos que vão de problemas climáticos a juros, de demanda por alimentos a práticas sustentáveis.
Um olhar desatento sobre os resultados da indústria em 2023 e também nos primeiros meses deste ano pode sugerir que o quadro é exclusivamente negativo. Segundo a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), as fabricantes comercializaram 68,9 mil máquinas agrícolas no ano passado, o que representou uma queda de 13,6% em relação a 2022. No primeiro bimestre deste ano, o volume foi de 6,1 mil unidades, ou 36,4% a menos do que o do mesmo intervalo de 2023. Para 2024, a entidade projeta nova queda de dois dígitos.
Mas esses números não contam toda a história - e as principais empresas do segmento têm usado argumentações do gênero com frequência. Um exemplo: se, por um lado, as vendas de máquinas agrícolas caíram de maneira expressiva em 2023, por outro, o volume de comercialização do ano passado foi o segundo mais alto da história.
A indústria de máquinas agrícolas habituou-se com ciclos de bonança e retração, segundo Pedro Estêvão, presidente da Câmara Setorial de Máquinas e Equipamentos Agrícolas da Abimaq. “Faz parte do negócio”, disse ele em abril, ao comentar o declínio das vendas em 2023 e no início de 2024. “E mesmo com a queda nas vendas de mais de 20%, o setor só demitiu 1% porque sabe que logo vai precisar do trabalhador qualificado”.
As vendas de 2023 caíram, mas o volume de negócios foi o segundo mais alto da história
O que a indústria de máquinas agrícolas explicita, com o declínio das vendas, é, principalmente, a desvalorização de soja e milho, as duas culturas agrícolas que mais geram divisas para o país. As cotações dos dois produtos dispararam no mercado internacional a partir de 2020, puxadas pelas restrições de oferta decorrentes da pandemia de covid-19 e, depois, pelas incertezas que surgiram com a guerra entre Rússia e Ucrânia. No ano passado, no entanto, os preços desses grãos entraram em queda, pressionados pela colheita volumosa em produtores importantes como Brasil, Estados Unidos e Argentina.
O termômetro fica particularmente ativo no segundo trimestre de cada ano, período em que ocorrem algumas das principais feiras agrícolas do país. Mesmo sem fazer projeções de vendas, os organizadores da Agrishow, em Ribeirão Preto (SP), que começa hoje e vai até sexta-feira, avaliam que o volume de negócios não repetirá o de edições passadas. “Será uma feira de sucesso, mas não deve ser recorde como em anos anteriores”, diz o empresário João Carlos Marchesan, que neste ano vai conciliar a vice-presidência da Abimaq com a presidência da Agrishow, a maior feira de tecnologia agrícola da América Latina.
O setor só demitiu 1% porque logo vai precisar do trabalhador qualificado”
— Pedro Estêvão
Na Tecnoshow, em Rio Verde (GO), o volume de negócios caiu na edição deste ano, que ocorreu entre os dias 8 e 12 de abril. As vendas somaram R$ 9,3 bilhões, ou quase R$ 2 bilhões a menos que em 2023. Ainda assim, não se tratou de um mau resultado, de acordo com os organizadores. “Os números superaram nossas expectativas. Estávamos preocupados em função [dos problemas] da conjuntura atual (...), mas os empresários permaneceram otimistas”, diz Antonio Chavaglia, presidente do conselho administrativo da Cooperativa Agroindustrial dos Produtores Rurais do Sudoeste Goiano (Comigo), que organiza o evento - a maior feira de tecnologia agrícola do Centro-Oeste do país.
Os resultados da indústria de máquinas agrícolas em 2024 ficarão abaixo dos de anos recentes. A retração é certa, mas, segundo avaliação corrente, é também ocasional. No longo prazo, disseram executivos de fabricantes ouvidos pelo Valor nas últimas semanas, as perspectivas do agro brasileiro continuam a ser promissoras.
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