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Valor - SP 25/07/2024
A saída da Nippon Steel de sua joint venture com a chinesa Baoshan Iron & Steel, ou Baosteel, foi anunciada com pouco alarde, um fim emblemático de seu relacionamento tenso com um aprendiz que se tornou rival.
A Nippon Steel publicou um breve aviso on-line sobre a saída do empreendimento na terça-feira. Não realizou entrevista coletiva nem apresentou divulgação à Bolsa de Valores de Tóquio, embora o evento tenha marcado o fim de uma parceria histórica.
A parceria da Nippon Steel e da Baosteel remonta a mais de meio século. Pouco depois de o Japão e a China normalizarem os laços diplomáticos em 1972, o então primeiro-ministro chinês Zhou Enlai pediu ao presidente da Nippon Steel na época, Yoshihiro Inayama, a sua ajuda na modernização de uma siderúrgica em Wuhan.
Em 1978, o então vice-primeiro-ministro Deng Xiaoping visitou o Japão para obter a ajuda de Inayama na construção de uma nova siderúrgica de última geração em Xangai, que se tornaria um símbolo da cooperação econômica entre o Japão e a China.
A Nippon Steel permaneceu fortemente envolvida com ambos os negócios, que se fundiram em 2016 para se tornar o Baowu Steel Group, controlador da Baosteel.
Enquanto esteve no Japão, Deng chamou a Nippon Steel de “professora” e a China de “estudante” – uma admissão notavelmente humilde de um alto funcionário chinês.
Mas o professor logo começou a ter dificuldades. A Nippon Steel foi forçada a despedir um quarto da sua força de trabalho em 1987, mesmo antes do estouro da bolha econômica do Japão. Rivais globais como a U.S. Steel e a Usinor, agora parte da ArcelorMittal, também enfrentavam adversidades.
A sua sorte mudou no século XXI, à medida que uma China em rápido crescimento consumia aço. A Nippon Steel fundou a Baosteel-Nippon Steel Automotive Steel Sheets (BNA) em 2004 com a Baosteel e a Arcelor, aproveitando o aumento da procura chinesa para reanimar os seus lucros.
Quando a Arcelor foi adquirida pela Mittal Steel, de Lakshmi Mittal, dois anos depois, o então presidente da Nippon Steel, Akio Mimura, rapidamente garantiu a promessa da Mittal de continuar o empreendimento no crítico mercado chinês.
A Nippon Steel e a Baosteel desfrutaram de uma lua de mel nos anos seguintes. Em 2007, as empresas realizaram um evento no Japão para comemorar 30 anos de parceria. O então presidente da Baosteel, Xu Lejiang, subiu ao palco com um engenheiro da Nippon Steel que treinou Xu quando ele foi enviado para uma fábrica próxima como funcionário de 26 anos, e a dupla cantou com os braços em volta dos ombros um do outro.
Mas mesmo nessa altura estavam surgindo fissuras, com um executivo da Nippon Steel recusando-se a falar livremente com um repórter no escritório da BNA localizado num complexo da fábrica da Baosteel por receio de escutas telefônicas.
A crise financeira global de 2008 alterou ainda mais o relacionamento, com a Nippon Steel optando por reduzir as suas operações, enquanto a Baosteel alavancou o enorme mercado chinês para se tornar o principal player mundial. Em 2021, a Nippon Steel processou a Baosteel, agora uma rival poderosa, por uma suposta violação de patente relativa a chapas de aço magnéticas não orientadas usadas em veículos elétricos.
A última decisão da Nippon Steel, que põe fim ao complexo relacionamento entre as empresas, ocorre em meio a mudanças importantes na indústria siderúrgica em geral.
Os players chineses liderados pelo Grupo Baowu representam agora 55% da produção global de aço bruto. Mas grande parte da sua produção é consumida internamente e não desempenham necessariamente um papel importante nos mercados dos Estados Unidos e da Europa. As tensões políticas entre os Estados Unidos e a China apenas levaram estes mercados a se dissociarem ainda mais.
A Nippon Steel tem uma presença limitada na Europa, o que significa que a sua estratégia no exterior poderia realisticamente concentrar-se nos Estados Unidos ou na China. Quando surgiu a notícia de que a U.S. Steel estava à venda, a Nippon Steel teve uma rara oportunidade de fazer incursões no mercado americano normalmente fechado.
A oportunidade surgiu num momento em que as siderúrgicas de todo o mundo estão abrindo o foco para além da escala, para os fatores ambientais. A Nippon Steel é líder mundial no uso de hidrogênio para produzir aço e espera-se que faça a transição de altos-fornos para fornos elétricos a arco de baixa emissão em casa, no Japão.
Se a Nippon Steel quiser implementar a tecnologia ambiental que aperfeiçoou ao longo dos anos como arma, os Estados Unidos são uma escolha mais natural do que a China. Na sua oferta de mais de 2 trilhões de ienes (US$ 13 bilhões) para adquirir a U.S. Steel, propôs reforçar as credenciais ambientais da empresa.
Mas com as eleições presidenciais dos Estados Unidos chegando, em novembro próximo, o resultado das negociações de aquisição não está claro. Ao abandonar o enorme mercado chinês, a Nippon Steel decidiu apostar no mercado norte-americano apesar dos riscos.
Tendo sido expulsa da batalha pelo domínio global há cerca de duas décadas, a Nippon Steel está num outro ponto de inflexão. Uma anedota do passado pode esclarecer o que está em jogo no momento.
Um ex-funcionário da Nippon Steel que foi chamado para ajudar a construir a siderúrgica de Baoshan lembrou que quando os altos-fornos de Baoshan produziram pela primeira vez aço laranja brilhante, recebendo aplausos estrondosos em 1985, ele pensou: "Se construirmos algo assim, isso não ameaçará imediatamente a indústria siderúrgica do Japão?"
Esses medos revelaram-se verdadeiros. Com a separação da Baosteel, uma nova competição começa agora. A sobrevivência da Nippon Steel dependerá do tamanho da liderança que ela conseguir assumir usando sua tecnologia ambiental.
24/07/2024 21:53:48
Money Times - SP 25/07/2024
A temporada de balanços do segundo trimestre já começou e quem acompanha o setor de mineração e siderurgia não deve esperar muito para acompanhar os resultados.
A Vale (VALE3), que divulgou a prévia operacional na semana passada, dá o pontapé inicial dos balanços do setor. A mineradora divulga os seus números na próxima quinta-feira (25) depois do fechamento dos mercados.
Usiminas (USIM5) também mostra os resultados do período entre abril e junho nesta semana.
Mesmo com a persistente fraqueza da economia chinesa, com estímulos considerados ainda insuficientes para alavancar a demanda, o mercado espera que os balanços das mineradoras, em sua maioria, sejam positivos.
Por outro lado, os resultados das siderúrgicas devem decepcionar, na visão do Bank of America (BofA).
Confira as datas de divulgação do 2T24:
Setor Empresa Ticker Data Horário de divulgação
Mineração Vale VALE3 25/07 Após o fechamento
siderurgia Usiminas USIM5 26/07 Antes da abertura
Siderurgia Gerdau GGBR4 31/07 Após o fechamento
Siderurgia Gerdau Metalúrgica GOAU4 31/07 Após o fechamento
Mineração Aura Minerals AURA33 05/08
Mineração CBA CBAV3 07/08 Após o fechamento
Siderurgia CSN CSNA3 12/08 Após o fechamento
Mineração CSN Mineração CMIN3 12/08 Após o fechamento
Mineração e siderurgia: o que esperar dos balanços
Para o Bank of America (BofA), a recuperação do aço deve ser adiada por mais um trimestre e as companhias devem reportar números mais fracos.
Além de a demanda pela commodity continuar fraca no Brasil, os preços nos Estados Unidos caíram durante o segundo trimestre — o que deve pressionar Gerdau e Ternium por serem siderúrgicas mais expostas à América do Norte.
A visão é também compartilhada pelo Santander, que prevê a Gerdau como um dos destaques negativos nessa temporada. Na projeção do banco, o lucro antes dos juros, impostos, amortização e depreciação (Ebitda) da companhia deve recuar 5% no segundo trimestre em relação ao período imediatamente anterior.
Os resultados da Usiminas e da CSN também não devem ser melhores no trimestre em relação ao anterior.
Por outro lado, os resultados mais fortes da mineração devem impulsionar o crescimento dos lucros do setor, na avaliação dos analistas do BofA.
Isso porque os balanços das mineradoras devem reportar maiores volumes, dada a melhor sazonalidade. A depreciação do real ante o dólar também deve impulsionar os resultados reportados na moeda brasileira.
“Enquanto isso, os preços significativamente mais altos dos metais básicos devem impulsionar os resultados para as mineradoras expostas a esses metais, principalmente cobre e alumínio”, escrevem os analistas Caio Ribeiro, Guilherme Rosito, Geoge L. Staphos e Leonardo Neratika do BofA.
Money Times - SP 25/07/2024
A CSN (CSNA3) informou nesta quarta-feira (24) que assinou acordo para prorrogar até 31 de julho de 2024 o direito de exclusividade da companhia para a negociação de compra de 100% da fabricante de cimento InterCement (ICP).
“O prazo de exclusividade será automaticamente prorrogado até 12 de agosto, caso as partes estejam ativamente engajadas na negociação dos principais termos e condições da potencial transação”, diz o comunicado.
Ainda, a CSN afirma que mantém seu interesse na potencial transação, mas, até o momento, não foram acertados documentos vinculantes entre as partes.
No começo deste ano, a CSN declarou que apresentou proposta para a aquisição dos ativos da InterCement,e, caso seja bem-sucedida, a empresa pretende financiar a transação com dívida parcialmente conversível em equity, além de buscar novamente o IPO da CSN Cimentos, que não foi concluído na tentativa anterior em 2021.
O Estado de S.Paulo - SP 25/07/2024
Na próxima quarta-feira, o Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central voltará a decidir sobre o patamar dos juros básicos (Selic), hoje nos 10,25% ao ano. Por conta dessa agenda já se pode prever para os próximos dias o aumento das reclamações de sempre: a de que os juros no Brasil são altos demais para uma economia que precisa crescer e criar empregos.
É indiscutível que esses juros sejam uma enormidade. Mas não dá para exigir que sejam mais baixos sem antes levar em conta as condições pelas quais são o que são.
Para começar, é preciso entender que os juros são um dos dois preços do dinheiro. O outro é o câmbio, a cotação de uma moeda em relação a outra. Se não passa de um preço, não dá para discuti-lo sem levar em conta a velha e não revogada lei da oferta e da procura. Se o dinheiro é abundante, o juro é baixo; se é escasso, o juro é alto. No Brasil, são muitos os fatores que tornam o volume de moeda escasso no mercado e alto o seu preço. Mas fiquemos com apenas dois.
Um deles é o baixíssimo nível de poupança do brasileiro, que consome cerca de 85% do que produz. Sobram apenas 15% de sua renda, insuficientes para garantir crescimento sustentável do PIB de 3% ao ano. Para isso, seria necessária poupança de pelo menos 22% do PIB. Como a poupança é escassa, já temos aí uma das causas pelas quais o preço do capital não consumido é alto.
A outra grande causa do juro elevado é a dívida pública, alta demais para as condições de devedor do brasileiro. Se a dívida pública é alta, o Tesouro é o grande tomador de empréstimos num mercado de crédito escasso. Além de concorrer com os demais tomadores de empréstimos (porque não quebra), o Tesouro tem de pagar caro pelos títulos de dívida que despeja na praça.
Ou seja, um dos importantes fatores do encarecimento do capital no Brasil é a desorganização das contas públicas ou a deterioração crônica e persistente da política fiscal. O Brasil não está entre os países cuja moeda tem status de reserva global. Quando a China precisa amontoar US$ 3,23 trilhões em reservas ou o Brasil, US$ 357 bilhões, China e Brasil estão aumentando a demanda por títulos (e moeda) dos países ricos, e, assim, derrubando seu preço. O Brasil carrega a marca de Caim, porque tem finanças públicas no vermelho e um currículo feito de calotes. Não está em condições de atrair demanda para sua moeda. Tem de amargar juros altos.
Pretender que o Banco Central derrube os juros a canetadas é contratar inflação, queda do investimento e brutal recessão, como aconteceu no período Dilma Rousseff, quando o presidente do Banco Central era o flácido Alexandre Tombini.
IstoÉ Dinheiro - SP 25/07/2024
O fluxo cambial do Brasil é positivo em US$ 11,438 bilhões este ano, até a última sexta-feira, 19, segundo dados preliminares do Banco Central. Em 2023, houve entrada líquida de US$ 11,491 bilhões.
O canal financeiro acumula saída líquida de US$ 31,066 bilhões, com aportes de US$ 293,492 bilhões e retiradas de US$ 324,558 bilhões. O segmento reúne os investimentos estrangeiros diretos e em carteira, remessas de lucro e pagamento de juros, entre outras operações.
O saldo do comércio exterior é positivo em US$ 42,504 bilhões em 2024, com importações de US$ 116,046 bilhões e exportações de US$ 158,550 bilhões. Nas exportações, estão incluídos US$ 17,451 bilhões em adiantamento de contrato de câmbio (ACC), US$ 37,514 bilhões em pagamento antecipado (PA) e US$ 103,584 bilhões em outras entradas.
Mensal
O fluxo cambial brasileiro ficou negativo em US$ 834 milhões em julho, até a última sexta-feira, segundo dados do BC. As estatísticas finais serão divulgadas até a terceira semana do próximo mês. Em junho, o fluxo foi positivo em US$ 5,603 bilhões.
O canal financeiro teve saída de US$ 2,139 bilhões, resultado de US$ 32,325 bilhões em compras e US$ 34,463 bilhões em vendas. O segmento reúne investimentos estrangeiros diretos e em carteira, remessas de lucro e pagamento de juros, entre outras operações.
O saldo preliminar do comércio exterior até a terceira semana do mês é positivo em US$ 1,304 bilhão, com US$ 13,599 bilhões em importações e US$ 14,903 bilhões em exportações. Nas exportações, estão incluídos US$ 1,871 bilhão em adiantamento de contrato de câmbio (ACC), US$ 3,550 bilhões em pagamento antecipado (PA) e US$ 9,482 bilhões em outras entradas.
Semana
O fluxo cambial do Brasil ficou positivo em US$ 395 milhões na semana passada. O canal financeiro teve saída líquida de US$ 70 milhões entre os dias 15 e 19, com compras no valor de US$ 9,307 bilhões e vendas de US$ 9,376 bilhões. O segmento reúne os investimentos estrangeiros diretos e em carteira, remessas de lucro e pagamento de juros, entre outras operações.
O saldo do comércio exterior foi positivo em US$ 464 milhões, com US$ 4,197 bilhões em importações e US$ 4,662 bilhões em exportações. Nas exportações, estão incluídos US$ 500 milhões em adiantamento de contrato de câmbio (ACC), US$ 910 milhões em pagamento antecipado (PA) e US$ 3,251 bilhões em outras entradas.
O Estado de S.Paulo - SP 25/07/2024
A indústria é o setor que impulsiona a produtividade da economia como um todo, mas para isso depende de “capital intensivo”, portanto é fundamental encontrar uma forma de financiar a reindustrialização de que o Brasil precisa, observa o economista Bráulio Borges, da LCA Consultores e pesquisador associado do Ibre/FGV. Borges abordou esse desafio, na terça-feira, 23, na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), no Fórum Estadão Think - A Indústria no Brasil Hoje e Amanhã, que teve também apoio institucional do Centro das Indústrias do Estados de São Paulo (Ciesp), da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) e da Confederação Nacional da Indústria (CNI).
Nesta entrevista, concedida após participar de um dos painéis do seminário, Borges ressalta as reformas ainda necessárias e explica por que a questão do crédito para o setor industrial precisa mudar no Brasil.
Como a dificuldade de acesso ao crédito afeta o crescimento da indústria brasileira?
A indústria é o setor que impulsiona a produtividade da economia como um todo. Ao contrário do setor de serviços e do agronegócio, a indústria é extremamente intensiva em capital físico (financiamento). Para obter esse capital físico, muitas vezes é necessário recorrer a empréstimos ou capital de terceiros, como sócios. Em um país com juros altos, tanto a taxa básica quanto o spread bancário (a diferença entre os juros que os bancos pagam e cobram), o setor mais prejudicado é naturalmente aquele mais intensivo em capital, ou seja, a indústria. Se a indústria não consegue investir, ela não consegue viabilizar inovação nem ganhos de produtividade. Como diz Paul Krugman, ‘produtividade não é tudo, mas no longo prazo é quase tudo’. Na prática, restringir o crédito e o acesso ao capital para a indústria prejudica o desenvolvimento econômico do País. Por isso, há uma grande preocupação com o financiamento da indústria.
Na abertura do evento, o presidente da Fiesp, Josué Gomes, citou o Plano Safra como uma referência, ao impulsionar outro setor, o agronegócio. A indústria precisa de algo equivalente?
A comparação com o Plano Safra é pertinente, pois o agronegócio, que teve um desempenho pujante nos últimos 20 a 25 anos, recebe financiamento anual cinco vezes maior do que o proposto para a nova indústria brasileira. Há um claro diagnóstico de deficiência de financiamento na indústria. Existem algumas iniciativas para melhorar essa situação, como a duplicata eletrônica e a melhoria da lei de falências, que buscam facilitar o acesso ao crédito e reduzir seu custo. No entanto, essas medidas ainda são insuficientes.
O que é preciso?
Algumas reformas estão na lei, mas não funcionam na prática. O cadastro positivo de crédito, por exemplo, aprovado inicialmente em 2011 e reformulado em 2019, ainda não funciona bem para pessoas jurídicas. Assim, muitas reformas necessárias para melhorar o acesso ao crédito e reduzir seu custo ainda não estão efetivas na prática. É crucial continuar trabalhando nessas áreas para garantir que a indústria possa obter o financiamento necessário para impulsionar a produtividade e o desenvolvimento econômico do Brasil.
Das 330 mil empresas industriais no Brasil, apenas 30 mil realmente conseguem acessar o mercado de capitais. Estas são empresas médias e grandes, que têm uma estrutura de governança contábil que permite essa entrada. Para as outras 300 mil empresas, as opções são basicamente o mercado de crédito bancário e o capital de terceiros, como sócios.
O mercado de capitais é uma opção viável para o financiamento da indústria no Brasil?
O mercado de capitais é grande e possui um custo acessível, sendo bem mais barato do que o mercado de crédito. No entanto, o público que tem acesso ao mercado de capitais é muito restrito. Das 330 mil empresas industriais no Brasil, apenas 30 mil realmente conseguem acessar o mercado de capitais. Estas são empresas médias e grandes, que têm uma estrutura de governança contábil que permite essa entrada. Para as outras 300 mil empresas, as opções são basicamente o mercado de crédito bancário e o capital de terceiros, como sócios. Embora o mercado de capitais tenha se desenvolvido bastante no Brasil, inclusive com subsídios para LCA (Letra de Crédito do Agronegócio) e LCI (Letra de Crédito Imobiliário) que reduzem a taxação, ele ainda atende um público muito restrito. Esse público, composto por empresas com grande faturamento e importância sistêmica, consegue acessar o mercado de capitais. No entanto, para a maioria das empresas, o mercado de capitais não é uma solução viável. É aqui que entra o papel do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e de outros bancos regionais, que tentam corrigir essas falhas de mercado, oferecendo linhas de crédito onde os bancos privados não ofertam ou onde os custos são elevados demais, inviabilizando o acesso ao crédito para essas empresas.
Quando falamos de micro e pequenas indústrias, a situação de financiamento é ainda mais complexa?
Muitas dessas empresas são semi-formais e não estão completamente regularizadas. Elas têm uma relevância significativa no setor industrial brasileiro, especialmente na geração de empregos. Embora não sejam tão relevantes em termos de valor adicionado ou PIB (Produto Interno Bruto) gerado, sua importância no mercado de trabalho é inegável. Essas empresas enfrentam mais dificuldades no acesso ao crédito. O BNDES tenta fazer isso com algumas linhas de crédito, oferecendo juros mais baixos para essas empresas. No entanto, muitas dessas empresas, especialmente as muito pequenas, são quase informais. Para essas empresas que estão na informalidade, na prática, o acesso ao crédito é praticamente inexistente.
Infomoney - SP 25/07/2024
A atividade empresarial dos Estados Unidos atingiu em julho o nível mais forte em 27 meses, mas as empresas parecem ter alguma dificuldade em sustentar os preços mais altos de seus produtos e serviços em meio à resistência dos consumidores.
A S&P Global informou nesta quarta-feira que seu Índice de Gerentes de Compras (PMI) Composto preliminar subiu para 55,0 neste mês, de 54,8 em junho. Esse foi o nível mais alto desde abril de 2022.
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Uma leitura acima de 50 indica expansão no setor privado. A aceleração no setor de serviços compensou as perdas na indústria manufatureira.
Os preços médios cobrados por bens e serviços aumentaram pela taxa mais lenta desde janeiro e agora estão em níveis que a S&P Global considera consistentes com a meta de inflação de 2% do Federal Reserve.
A moderação corrobora relatos de varejistas sobre a resistência dos consumidores aos preços mais altos e sugere que a inflação estava em uma tendência de queda depois que os preços ao consumidor caíram pela primeira vez em quatro anos em junho.
O governo informará na quinta-feira dados sobre o Produto Interno Bruto e a expectativa é de um crescimento anualizado de 2,0% no segundo trimestre, acima do ritmo de 1,4% registrado no trimestre de janeiro a março, de acordo com uma pesquisa da Reuters com economistas.
O PMI preliminar de manufatura caiu para uma mínima recorde de sete meses de 49,5 este mês, de 51,6 em junho. Economistas consultados pela Reuters previam que o índice para o setor, que responde por 10,3% da economia, teria sofrido pouca alteração, ficando em 51,7.
O PMI de serviços subiu para 56,0, nível mais alto em 28 meses, de 55,3 em junho, contrariando as expectativas dos economistas de uma queda para 55,0.
Investing - SP 25/07/2024
Os preços futuros do minério de ferro em Dalian caíram pela quarta sessão consecutiva nesta quarta-feira, pressionados pelo enfraquecimento do mercado siderúrgico e por preocupações persistentes sobre a demanda na China, principal mercado consumidor do minério.
O contrato de setembro do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou as negociações do dia com perda de 1,65%, a 775,5 iuanes (106,61 dólares) a tonelada.
O contrato atingiu uma mínima de 771,5 iuanes por tonelada no início da sessão, seu nível mais fraco desde 8 de abril.
Já o minério de ferro de referência de agosto na Bolsa de Cingapura subia 0,21%, a 100,8 dólares a tonelada.
A maioria dos índices de referência do aço na Bolsa de Futuros de Xangai registrou perdas. Tanto o vergalhão quanto a bobina laminada a quente caíram quase 1,1%, o fio-máquina recuou perto de 1%, enquanto o aço inoxidável subiu 0,57%.
As fracas margens de lucro das siderúrgicas, devido à queda dos preços do aço, geraram preocupações sobre a demanda reduzida por minério de ferro no curto prazo, disse a consultoria chinesa Mysteel.
A produção chinesa de aço caiu 1,1% em relação ao ano anterior, para 530,6 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2024, segundo dados da World Steel Association.
A falta de mais apoio para o setor imobiliário da China após a importante reunião política da semana passada desencadeou mais vendas, enquanto a diminuição de problemas do lado da oferta também pesou sobre o setor, disseram os analistas do ANZ.
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As mineradoras globais de minério de ferro, principalmente na Austrália e no Brasil, aumentaram seus embarques em junho e apresentaram melhor desempenho trimestral, acrescentou a Mysteel.
No entanto, uma queda inesperada nos estoques na semana passada limitou as perdas nos preços do minério de ferro, acrescentaram os analistas do ANZ.
Os estoques totais de minério de ferro nos portos da China caíram 0,4% em relação à semana anterior, para 149,6 milhões de toneladas em 19 de julho, segundo dados da Steelhome.
IstoÉ Dinheiro - SP 25/07/2024
A balança comercial do setor mineral no Brasil somou US$ 13,66 bilhões no primeiro semestre de 2024, o que representa uma alta de 26,31% na comparação com o mesmo período do ano anterior, conforme mostraram os dados do Instituto Brasileiro de Mineração (IBRAM).
Conforme aponta o instituto, as exportações nacionais de minerais nos seis primeiros meses de 2024 totalizaram em valores financeiros US$ 21,5 bilhões, alta de 8,5% ante o mesmo período do ano anterior. No mesma base de comparação, o volume direcionado ao mercado exterior somou 186 milhões de toneladas, aumento de 5%.
O Ibram destaca ainda que as exportações de minerais contribuíram em 41% para a balança comercial nacional no primeiro semestre.
As importações de minerais, por sua vez, somaram US$ 4,3 bi no primeiro semestre de 2024, queda de 31% ante os seis primeiros meses de 2023.
Considerando o faturamento de R$ 129,5 bilhões no primeiro semestre divulgado pelo IBRAM, o presidente do instituto, Raul Jungmann, destacou que os ganhos com a venda de minério de ferro responderam por 62% do total do resultado, o equivalente a R$ 80,1 bilhões.
O porta-voz do Ibram destacou ainda a importância do Brasil diversificar o seu faturamento e explorar outros metais presentes no território nacional, reduzindo a dependência do setor minerário sobre o mercado consumidor asiático. A previsão de investimentos do setor mineral de 2024 a 2028 ficou mantida em US$ 64,5 bilhões.
Revista Mineração - SP 25/07/2024
O faturamento da indústria da mineração no 1º semestre de 2024 (1S24) foi de R$ 129,5 bilhões, um aumento de 8% em relação ao mesmo período de 2023, quando o setor registrou receita de R$ 119,9 bilhões. O minério de ferro respondeu por 62% do faturamento total, somando R$ 80,1 bilhões.
Os dados setoriais foram apresentados pelo Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram) em entrevista coletiva conduzida pelo diretor-presidente do instituto, Raul Jungmann, nesta quarta-feira (24). Jungmann afirmou que, para que o país tenha uma economia forte e equilibrada, é necessário apoiar os setores exportadores, como é o caso da mineração.
“No entanto, vemos que estão sendo criados cada vez mais tributos e encargos para dificultar os negócios e a expansão dessa importante indústria. Se o Brasil insistir em criar mais impostos e taxas para sobrecarregar a mineração, como imposto seletivo, fundos de infraestrutura, taxas de supostas fiscalizações, taxa de transporte de cargas sobre trilhos etc., o setor mineral não conseguirá avançar”, disse o dirigente do Ibram.
Entre os estados brasileiros, os destaques foram Minas Gerais, Pará e São Paulo, com altas no faturamento de 8%, 12% e 17%, respectivamente.
As exportações da indústria da mineração no 1º semestre de 2024 (1S24) atingiram a marca de 186 milhões de toneladas de minérios, somando US$ 21,5 bilhões. Na comparação com o 1º semestre de 2023 (1S23) o aumento, em dólar, foi de 8,5% e em tonelagem foi de 5%. As importações, por outro lado, caíram 31% em dólar.
O saldo resultante das exportações e importações de minérios no 1S24 foi de US$ 17,25 bilhões, 26,31% a mais do que no 1S23. O saldo mineral nos primeiros seis meses deste ano foi equivalente a 41% do saldo da balança comercial (US$ 42,31 bilhões).
O minério de ferro foi responsável por 71,6% das exportações: foram 179,5 milhões de toneladas de ferro exportadas (US$ 169,6 bilhões) no 1S24 – alta de 5,8% em toneladas e de 12,9% em dólar.
A contribuição do saldo mineral para o saldo da balança comercial no 1S24 é ainda mais relevante porque ajudou a evitar que o saldo comercial brasileiro caísse além dos 6,11%, na comparação com o 1S23.
A arrecadação total de impostos e tributos pelo setor da mineração aumentou cerca de 8%, totalizando R$ 44,7 bilhões, sendo que a arrecadação da Compensação Financeira pela Exploração de Recursos Minerais (Cfem) totalizou R$ 3,6 bilhões.
Para o período de 2024 a 2028, a previsão dos investimentos do setor em projetos é de US$ 64,5 bilhões.
Com 2700 municípios mineradores registrados no 1S24, o setor somou mais de 218 mil empregos diretos. Entre janeiro e maio deste ano, foram geradas 5.447 novas vagas.
Money Times - SP 25/07/2024
A Vale (VALE3) divulga o seu resultado após reportar produção de 80,5 milhões de toneladas métricas (Mt) de minério de ferro no segundo trimestre de 2024, alta de 2,4% no ano e 13,8% no trimestre. Os números foram considerados sólidos por analistas.
No entanto, ainda pairam dúvidas sobre se os dados serão suficientes para mitigar a desconfiança do mercado, tendo em vista os preços fracos do minério de ferro, puxado pela China, e a sucessão de um novo CEO ainda pendente.
O Itaú BBA espera que o resultado operacional (Ebitda) aumente 16% no trimestre, impulsionado por resultados mais fortes nas divisões de ferrosos e metais básicos.
Na divisão ferrosos, os números provavelmente serão ajudados por maiores volumes e por preços levemente melhores na comparação trimestral.
Segundo o Safra, a Vale reportará Ebitda de US$ 4,1 bilhões, alta de 26% no trimestre. Porém, a cifra está 7% abaixo do consenso do mercado.
“Acreditamos que os resultados serão impulsionados por maiores embarques de minério de ferro, em 71 milhões de toneladas, alta de 30% no trimestre, o que deve mais do que compensar a que dos preços da commodity de US$ 100 a tonelada”, diz.
Já o resultado dos metais básicos também devem melhorar 93% em relação ao trimestre passado, para US$ 500 milhões. A alta dos preços compensará a elevação dos custos.
Para a Genial, a Vale demonstrou números interessantes de vendas em todas as operações, portanto é possível prever em um avanço do Ebitda ajustado, que aparece nas estimativas em US$ 3,9 bilhões.
“Mais uma vez, testemunhamos a companhia realizar prêmio negativo em finos de minério de ferro, prêmio all-in de -US$0,1/t e um custo C1/t mais alto devido ao nível de desestocagem”, diz.
Embora um Ebitda em expansão sequencial, a Genial vê retração muito suave, com lucro líquido de US$ 1,9 bilhão, alta de 43,5% no ano.
Veja - SP 25/07/2024
Ex-deputado federal (PP-GO) e ex-ministro das Cidades durante o governo de Michel Temer, Alexandre Baldy assumiu, em julho, o cargo de vice-presidente sênior da montadora chinesa BYD no Brasil.
Baldy tem a missão de impulsionar as vendas da empresa, conduzindo também sua visão estratégica e as iniciativas de inovação.
Em conversa com VEJA, o CEO afirma que a BYD fará do Brasil um centro de produção de veículos elétricos ultramodernos, capaz de abastecer os mercados vizinhos da América Latina.
Um dos pontos cruciais do projeto é a antiga fábrica da Ford na Bahia, alvo de investimentos da ordem de 5 bilhões de reais para converter numa montadora de veículos com zero emissão de carbono.
Em parceria com os chineses, o país, nas palavras de Baldy, será capaz de produzir tecnologia por meio dos centros de pesquisa que a empresa pretende instalar por aqui, incluindo o que já está em construção, em Salvador. Confira abaixo os principais trechos da conversa.
A BYD lançou em fevereiro o carro elétrico Dolphin Mini. A expectativa do mercado era de que o modelo custasse menos de R$ 100 mil, mas o valor oficial anunciado pela marca ficou um pouco acima disso: a partir de R$ 115,8 mil. Como estão as vendas e por que isso aconteceu? Existe previsão de preços mais próximos de 100 mil no futuro?
Essa previsão de preço nunca foi mencionada. Ela nunca foi algo oficial, sempre foi uma mensuração feita fora da companhia. O preço do valor do carro só foi divulgado de fato no momento do lançamento. Se você imaginar que um carro como Dolphin Mini, com todas as suas características e todos seus acessórios que são encontrados em modelos de carros bem superiores, ele veio em um preço extremamente acessível por tudo que o carro entrega. As vendas têm sido muito boas. Mesmo na largada, na minha avaliação as vendas foram muito bem-sucedidas. Nós vendemos 7.635 carros, tivemos sucesso na introdução dele no Brasil. Então a avaliação é que ele foi bastante positivo e fez muito sucesso. Considere que ele é hoje um dos modelos mais vendidos no país entre todas as versões.
Em que estágio estão as obras do projeto industrial de Camaçari? O plano ainda é produzir já em 2024?
Eu estou aqui neste momento, e as obras estão bem avançadas e evoluindo bem rápido. O objetivo continua firme quando falamos sobre a montagem para o final de 2024.
Quais são os modelos que serão produzidos e as faixas de preço?
Na verdade isso depende muito do sucesso de cada um dos modelos. São muitos os modelos que vão sendo lançados e tendo sucesso no mercado e o que baliza é essa apreciação e o acolhimento por parte do consumidor. Então, os modelos que tiverem mais aceitação por parte dos consumidores serão os que a companhia certamente decidirá produzir aqui no Brasil.
A ideia é que o país seja o “hub” da marca na América Latina e Central. Quando isso deve acontecer?
Já na largada da indústria, porque a fábrica vai ter uma importância regional muito grande. O Brasil tem acordos bilaterais com vários países, e a gente pode entrar no Mercosul produzindo aqui no Brasil, em Camaçari. Poderemos também fazer exportações para o México. Então ela será o hub da América Latina como um todo, produzindo a partir da Bahia para toda a região.
Como está o cronograma de concessionárias?
Quase toda semana nós inauguramos uma concessionária. Nesta semana, por exemplo, serão três concessionárias inauguradas: ontem nós inauguramos uma aqui em Salvador, na quarta-feira inauguramos a Riozen, no Rio de Janeiro, e na quinta-feira inauguramos outra aqui em Salvador. Hoje nós temos quase 110 concessionárias abertas e o nosso objetivo é chegar a 200 até o fim do ano. Nós temos um plano de 47 já em construção e quase 50 em processo de aprovação de projeto para iniciar as obras. Então é um cronograma bem forte e expressivo para que, quando a fábrica estiver em operação, nós já tenhamos esse processo de distribuição de concessionárias totalmente aberto e implantado no Brasil.
Quais são os planos da montadora até dezembro e para 2025?
Os planos da BYD para o Brasil em 2024 são conseguir investir na planta industrial, para que ela possa iniciar o processo de montagem ainda neste ano, e concluir o ano de 2024 com 200 concessionárias abertas no Brasil. Em cada concessionária, a gente cria em torno de 60 empregos, então vão ser mais de 12 mil brasileiros trabalhando nas nossas concessionárias BYD em todo o Brasil. Além de conseguirmos estar entre os dez players em termos de venda no Brasil. Hoje nós já estamos em 10º lugar e nosso objetivo é continuar crescendo.
Como será o centro de pesquisa e desenvolvimento, em Salvador? Quando deve começar a operar?
No dia 12 de julho teremos o lançamento dessa relação com o Senai CIMATEC na sede da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), que será o início dos investimentos tecnológicos para o centro de desenvolvimento e pesquisa que nós realizaremos no Brasil. São muitos os projetos que serão desenvolvidos localmente e um dos mais aguardados é o nosso carro híbrido plug-in flex.
A BYD, quando chegou ao Brasil, afirmou que iria abrir três fábricas. Como estão os projetos?
Hoje nós temos duas fábricas em operação em Campinas. A primeira produz chassis para ônibus elétricos, que graças ao projeto do governo federal é um segmento que está sendo impulsionado, e a segunda produz painéis solares, que também temos a perspectiva de que possam voltar a crescer enquanto o governo federal retoma a implementação do imposto de importação, que é importante para que a gente tenha competitividade na fabricação local. Por último temos a nossa unidade industrial de Camaçari, que tem o propósito de começar no mês de dezembro de 2024.
O consumidor brasileiro tem alguma particularidade em relação aos carros elétricos? Isso já influencia a estratégia da empresa?
O consumidor brasileiro tem muita abertura para a tecnologia e para inovação. Dado o sucesso da primeira fase de implantação da BYD no Brasil, os consumidores têm demonstrado completo interesse pelo comprometimento com o meio ambiente, algo que tem tomado a consciência de todos no país. Depois que o Rio Grande do Sul viveu o maior desastre ambiental do nosso país, as pessoas ganharam mais consciência sobre o que elas podem consumir, ao mesmo tempo que se comprometem com a proteção do meio ambiente. Buscando sempre essas informações, percebemos que hoje quase 70% dos consumidores que avaliam comprar um carro zero buscam elucidar a sua curiosidade sobre os carros elétricos. Mais de 92% hoje já avaliam e negociam um carro híbrido quando vão adquirir um carro zero-quilômetro. Então é muito claro que o brasileiro está completamente aberto a essa tecnologia e buscando alinhar a tecnologia e o meio ambiente.
Os consumidores têm muitas dúvidas sobre a vida útil das baterias, o custo para repor peças e a desvalorização dos carros elétricos. Como essas questões serão trabalhadas?
Tudo que é novo gera muita dúvida e muita curiosidade. Há 12 meses nós lançamos o carro BYD Dolphin, que revolucionou o mercado de carros elétricos e trouxe a democratização para que o brasileiro tivesse oportunidade de comprar um carro elétrico novo. O carro elétrico era conhecido na mente popular como um carro para pessoas ricas, mas a BYD criou outra percepção desde que veio para o Brasil e trouxe o BYD Dolphin, o BYD Dolphin Mini e o BYD Seal por preços extremamente acessíveis para suas categorias. A BYD também lançou um programa de avaliação do seu carro seminovo, então, aqueles que desejam trocar seu BYD SONG PLUS por um modelo BYD pagam 90% do valor na tabela Fipe. É uma política comercial que vislumbra a confiança e, sobretudo, a avaliação de que o valor residual dos carros é motivo de muito cuidado para que haja fidelização à marca.
O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços recomendou a tributação dos carros 100% elétricos com o Imposto Seletivo no âmbito da reforma tributária. Pela proposta original do Ministério da Fazenda, só os veículos movidos a combustão e os híbridos seriam passíveis de taxação – os elétricos ficariam de fora. O que a BYD acha disso?
Esse diálogo tem sido uma constante com o Congresso para que nós possamos demonstrar avaliação na construção do que o Imposto Seletivo será motivo de recolhimento. Se avaliação é proteção ao meio ambiente e dano à saúde humana, nós temos a comprovação de que o carro elétrico deverá ser excluído do recolhimento pelo Imposto Seletivo. Então esse é o principal motivo dos diálogos que temos mantido com o Congresso. O legislador, o consumidor e todos que estão envolvidos no tema têm muitas dúvidas, então é importante que eles tirem essas dúvidas, para que as pessoas tenham condição de entender e de fato decidir o que é e o que não é maléfico para a saúde humana e o meio ambiente.
A Anfavea afirma que as importações da China estão tirando espaço dos fabricantes nacionais, que geram empregos aqui. O que a BYD acha disso?
O que a BYD tem importado é para dar sustentação à abertura da nossa rede de concessionárias. Nós compramos a antiga fábrica da Ford por quase 300 milhões de reais de investimentos e são quase 5 bilhões e 500 milhões de reais de investimento para construção dessa nova fábrica, e precisamos de uma rede de distribuição ou uma rede de concessionárias para que a fábrica funcione. Então é fundamental que possamos produzir nacionalmente para fazermos essa transição.
Nós discordamos totalmente desse posicionamento, porque cada concessionária aberta gera 60 empregos. Quando a fábrica começar a funcionar em dezembro e ao longo de 2025 com a produção completa vamos gerar mais de 10 mil empregos diretos, além dos indiretos. A BYD promove uma política comercial em que as importações são necessárias para que tenhamos uma fábrica que vem recebendo bilhões de um investidor estrangeiro que acredita firmemente no Brasil.
As montadoras também afirmam que a China dá subsídios à BYD, o que configura concorrência desleal…
Essa acusação é completamente infundada. A Europa mesmo abriu uma investigação e, se observarmos a tributação que foi inserida na comunidade europeia, podemos ver que a BYD foi a menos impactada. Ou seja, ela conseguiu o menor nível tributário nesse retorno do imposto de importação. A BYD colaborou em todos os aspectos da investigação e esclareceu todas as dúvidas, mostrando que essas são informações falsas e extremamente criativas.
A BYD promete criar aqui a primeira unidade de produção de baterias para carros fora da Ásia. Quando ela deve ficar pronta?
Nosso objetivo é ter essa unidade industrial em 2025. Um investimento como esse é muito expressivo e marcante para o Brasil porque é uma revolução tecnológica e uma oportunidade para o campo da inovação e da tecnologia como poucas vezes acontece. O mercado de carros elétricos e híbridos cresce fortemente em todos os continentes e se o Brasil tem a oportunidade de poder receber o investimento em uma planta industrial para produzir baterias é muito estratégico que o país apoie essa iniciativa, porque nós estaremos no centro global dessa transição tecnológica.
A empresa fez parceria com a Raízen para instalar 600 pontos de recarga. Há outras parcerias em andamento?
São dezenas de parceiros. Hoje são mais de 50 empresas diferentes que nós temos relação comercial e patrocinamos para que sejam implementados sistemas de carregamento pelas cidades e pelas rodovias. Nós temos hoje mais de 1.000 projetos em andamento para implantação de infraestrutura de carregamento.
Apesar dos carros elétricos não queimarem combustíveis fósseis e por isso não emitirem gases poluentes, devemos considerar também as emissões indiretas causadas pelo processo de produção do veículo e carregamento da bateria. A BYD tem planos para reduzir essas emissões indiretas?
A BYD tem comprometimento com o meio ambiente, tanto que a sua frase mestra globalmente é reduzir a temperatura do planeta Terra em até 1°C. Tudo que ela produz, trabalha e consome direta e indiretamente ela busca as fontes limpas como matrizes de eletricidade. A BYD transformou os navios que adquiriu em embarcações com uso de gás natural justamente para que possamos transportar e ter a nossa logística global comprometida com o meio ambiente. Somos um dos maiores fabricantes mundiais de painéis solares e majoritariamente o uso das nossas fontes de energia são de fontes limpas. No Brasil, temos a oportunidade de poder ter uma geração de energia completamente limpa, com a extração de minerais como o lítio. Temos uma capacidade instalada mais do que suficiente para poder até dobrar de força as energias limpas, o que dá ao país a oportunidade de ter uma matriz limpa do berço ao túmulo nessa transição tecnológica. Nós teremos uma fonte de energia limpa para fabricação de baterias aqui no Brasil e temos construído um sistema para utilizar fontes limpas em toda a cadeia de produção. Seremos um grande símbolo global da transição energética como um exemplo para o mundo de um país que tem as suas fontes limpas e renováveis de produção de eletricidade e está na transição para uma tecnologia automobilística completamente convergente com toda a sua etapa em respeito e comprometimento ao meio ambiente.
A BYD pretende investir na exploração do lítio no Brasil? Como estão as negociações e quando isso pode começar?
Isso pode começar a qualquer momento porque essas negociações gradativas sobre essa extração são recorrentes. A América do Sul, incluindo Brasil, Chile, Argentina e Bolívia, detém minas de lítio abundantes que seriam capazes de atender ao mercado por dezenas de anos. A BYD já é um exemplo em outras cadeias industriais de verticalização no mundo automobilístico. O BYD Seal, por exemplo, tem verticalizado quase 75% dos seus componentes para que a gente tenha uniformidade de fornecimento de várias espécies de componentes e consiga ter a melhor competitividade para oferecer ao nosso cliente o custo mais acessível.
As reclamações de clientes da BYD relacionadas ao atendimento da empresa e à demora na entrega das peças aumentaram consideravelmente desde o ano passado no Brasil. O que a BYD está fazendo para reverter essa situação?
A BYD cresceu muito rapidamente e tem na sua forma de trabalhar a busca constante pela fidelização e pelo atendimento primoroso com o nosso consumidor. Investimos em um centro de distribuição no Espírito Santo e importamos todas as partes e peças necessárias para atender um volume mais do que o suficiente para que não haja falta e espera por parte dos nossos clientes. Trabalhamos em um processo de otimização de logística para que possamos ter um prazo mínimo de poucos dias no envio de partes e peças à rede de concessionárias, dando o melhor atendimento aos nossos clientes.
Em relação aos pontos de recarga, qual é a estimativa para o Brasil até 2025?
Nós entregamos um carregador para o consumidor levar para sua casa a cada carro que vendemos, então estimulamos gratuitamente as pessoas a terem essa mudança de cultura e hábito carregando o seu carro da sua própria casa. Para além dessa implantação, nós estamos investindo com a Raízen Power nesses 600 pontos de recarga em todo o Brasil e com muitas outras startups e empresas, com mais de 50 empresas hoje com relação direta conosco. É uma crescente, porque assim que entregamos um ponto de carregamento iniciamos as discussões para a criação do próximo. Nosso desejo é conseguir atingir um número de carregadores disponíveis nas redes públicas urbana e rodoviária semelhante ao que existe na China em pelo menos até 5 anos para que possamos dar a sensação de tranquilidade e segurança ao nosso consumidor, que poderá fazer a escolha entre o carro elétrico e o híbrido. Essa tecnologia faz com que as pessoas promovam ganhos ao meio ambiente e também economizem dinheiro com combustível. Aqui nós temos um carro com o dobro da potência em comparação com o sedan, mas com 50% a mais de autonomia. Entregamos uma eficiência energética, um compromisso com o meio ambiente e dinheiro no bolso do consumidor quando ele vai dirigir pelas ruas ou pelas rodovias.
Investing - SP 25/07/2024
A China negociou 62.613 carros elétricos com o Brasil no 1º semestre de 2024. A quantidade é recorde e representa 91,4% do total de automóveis de passageiros importados desse tipo para o período.
Hong Kong aparece em 2º, com 4.028 unidades vendidas ao Brasil no período. O levantamento foi feito pelo Poder360 com base em dados do Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços).
No 1º semestre de 2023, os chineses haviam negociado 863 carros desse tipo com o Brasil.
A soma dos automóveis com motor exclusivamente elétrico que vieram do país asiático atingiu US$ 1,2 bilhão nos 6 primeiros meses deste ano. A quantia equivale a 88,7% do total importado pelo Brasil.
Ricardo Bastos, diretor de Relações Institucionais e Governamentais da montadora chinesa GWM e presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), diz que o domínio da China se dá pelo país asiático liderar a tecnologia de eletrificação.
“Em um 1º momento, os veículos estão sendo importados, a tecnologia está sendo importada até pela necessidade de apresentar essa tecnologia ao consumidor local”, afirma ao Poder360.
Bastos projeta uma mudança no foco a partir de 2025, quando a GWM passará a fabricar automóveis elétricos no país. “O Brasil deixará de ser um país importador para também ser um país produtor de plug-ins. A eletrificação vai ficar forte no Brasil, as vendas vão continuar crescendo. Estamos esperando que, até 2030, a venda de eletrificados como um todo represente 1/3 do mercado brasileiro”, declara.
LIDERANÇA EM IMPORTAÇÕES
A China assumiu a liderança de vendas de carros no 1º semestre. Foram 129.933 veículos vendidos de janeiro a junho de 2024.
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O valor representa 57,5% do total de automóveis importados pelo Brasil no período.
NOVA ORDEM
Há um domínio chinês entre os carros elétricos e híbridos. A Argentina era a maior vendedora até 2023 em geral, mas ficou para trás.
O apetite de montadoras chinesas no mercado brasileiro é crescente: maior fabricante de carros elétricos do mundo, a BYD (SZ:002594) anunciou investimento de R$ 3 bilhões em 3 plantas industriais em Camaçari, na Bahia, com a expectativa de produzir 150 mil veículos por ano.
Houve, no entanto, um aumento de 10% para 18% na alíquota do imposto de importação sobre carros elétricos em julho, o que pode atrapalhar de alguma forma os planos de crescimento. “O aumento do imposto de importação impactou de forma negativa as importações”, afirma Bastos.
Investing - SP 25/07/2024
A Honda Motor Co (TYO:7267). (NYSE:HMC) deve reduzir sua capacidade de produção de veículos a gasolina na China em um terço, seguindo uma tendência de queda nas vendas de carros japoneses no país. O ajuste na estratégia de produção foi relatado na quinta-feira e ocorre no momento em que a montadora responde às mudanças na dinâmica do mercado automotivo chinês.
O movimento da Honda reflete uma mudança mais ampla na indústria automotiva, à medida que os fabricantes em todo o mundo lutam com as mudanças nas preferências dos consumidores e um impulso para veículos mais ecológicos. Com a China sendo o maior mercado automotivo do mundo, as decisões tomadas por montadoras como a Honda podem sinalizar mudanças significativas nas estratégias de fabricação e vendas dentro do setor.
Espera-se que esse corte de produção simplifique as operações da Honda na China, alinhando sua produção com a demanda atual do mercado. A empresa ainda não divulgou detalhes sobre como isso afetará sua força de trabalho ou linhas de produção específicas dentro de suas fábricas chinesas.
A decisão da Honda faz parte de uma tendência contínua entre as montadoras globais que estão investindo cada vez mais em veículos elétricos e híbridos, à medida que os países reforçam as regulamentações de emissões e os consumidores se tornam mais conscientes do meio ambiente. O mercado chinês tem visto uma ênfase particular em veículos elétricos, com o governo oferecendo incentivos para aumentar as vendas e reduzir a poluição.
A redução na capacidade de produção de veículos a gasolina pela Honda marca um passo fundamental nos esforços da empresa para se adaptar ao cenário automotivo em evolução. A Honda, como muitos de seus pares, provavelmente continuará explorando maneiras de diversificar suas ofertas e adotar novas tecnologias para atender às demandas de um mercado em rápida mudança.
Valor - SP 25/07/2024
A Nissan Motor relatou queda no lucro líquido do primeiro trimestre fiscal de 2024 (abril a junho) e reduziu suas projeções de vendas de veículos e de lucro para o ano fiscal 2024, que termina em 31 de março de 2025.
A montadora japonesa informou na quinta-feira que o lucro líquido caiu 73% em relação ao mesmo trimestre do ano anterior, para 28,56 bilhões de ienes, o equivalente a US$ 185,6 milhões, ficando abaixo da estimativa de 98,87 bilhões de ienes em uma pesquisa com analistas realizada pelo provedor de dados Quick.
A receita do primeiro trimestre aumentou 2,8%, para 2,998 trilhões de ienes.
Para o ano fiscal 2024, a empresa projetou que o lucro líquido cairá 30%, para 300 bilhões de ienes, em comparação com a sua previsão anterior de um declínio de 11%. A Nissan espera agora que as vendas globais aumentem 6,0%, para 3,65 milhões de unidades, abaixo da previsão anterior de 3,7 milhões de unidades.
A montadora vem remodelando sua estratégia global após a reestruturação de sua aliança com a Renault e a Mitsubishi Motors no ano passado.
A Nissan e a Honda Motor disseram em março que estudariam maneiras de colaborar em veículos elétricos, suas peças principais e software.
25/07/2024 03:00:16
Infomoney - SP 25/07/2024
A Ford teve lucro líquido de US$ 1,8 bilhão no trimestre encerrado em junho, uma queda de 5% em comparação com o US$ 1,9 bilhão registrado no mesmo período do ano anterior.
O lucro foi bem menor do que o esperado por analistas consultados pela FactSet, que previam ganho de US$ 2,6 bilhões no período. Diluído por ação, o lucro foi de US$ 0,47, abaixo da previsão, de US$ 0,63.
A receita da montadora foi de US$ 47,8 bilhões no primeiro período, uma alta de US$ 2,9 bilhões em comparação com o mesmo período do ano anterior. O número era exatamente o que os analistas previam para o segundo trimestre.
A Ford disse também que espera perdas entre US$ 5 bilhões e US$ 5,5 bilhões para seu modelo de veículo elétrico em 2024. De acordo com a companhia, o rombo é causado por “pressões contínuas sobre preços e investimentos elevados na próxima geração de veículos elétricos”. Segundo a Ford, a lucratividade no segundo trimestre foi prejudicada por um aumento nas reservas de garantia.
Às 17h44 (de Brasília), os papéis da Ford caíam 11,34% no after hours de Nova York.
IstoÉ Dinheiro - SP 25/07/2024
A concessionária Caminhos da Serra Gaúcha S/A recebeu financiamento de R$ 100 milhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para garantir liquidez da empresa, afetada pelo evento climático extremo que atingiu o Rio Grande do Sul.
Os recursos serão destinados ao capital de giro para suporte às necessidades de liquidez mais imediatas da concessionária.
“A operação faz parte do esforço do governo federal para recuperação dos danos causados pelas enchentes no Rio Grande do Sul. A instituição financeira está comprometida em esforços com nossa rede parceira”, afirmou a diretora responsável pelo Programa Emergencial do BNDES para o Rio Grande do Sul, Maria Fernanda Ramos Coelho.
De acordo com a concessionária, em sua malha viária foram registrados pontos de bloqueio total de tráfego, bem como diversos tipos de danos à estrutura rodoviária, tais como deslizamentos de terra, afundamentos, fissuras e trincas no pavimento, queda de árvore, acúmulo de água na pista, erosão e obstrução de drenagem.
Três serras
A concessionária explora 271,54 km que atravessam três serras – Serra de Farroupilha, Serra de Antônio Prado e Serra de Carlos Barbosa – e o Vale do Caí. A malha atende 18 municípios que tiveram o estado de calamidade pública decretado: Antônio Prado, Bento Gonçalves, Bom Princípio, Campestre da Serra, Capela de Santana, Carlos Barbosa, Caxias do Sul, Farroupilha, Flores da Cunha, Garibaldi, Ipê, Montenegro, Portão, São Leopoldo, São Sebastião do Caí, São Vendelino, Triunfo e Vacaria.
“O BNDES, em seu esforço de apoiar a recuperação do Rio Grande do Sul, buscou com a operação garantir a continuidade das operações da concessionária Caminhos da Serra Gaúcha”, ressaltoua diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática, Luciana Costa.
A concessionária participou, no primeiro momento, da liberação emergencial do fluxo de veículos em sua malha rodoviária. A atuação se concentrou notadamente nas barreiras que desabaram sobre as rodovias, nas cabeceiras de pontes e nos sistemas de drenagem que não suportaram o volume das chuvas, na mobilização de todo seu efetivo operacional, bem como o reforço de pessoal terceirizado, máquinas e equipamentos contratados para estas tarefas.
O Estado de S.Paulo - SP 25/07/2024
O sistema portuário brasileiro enfrenta uma série de gargalos para embarques e desembarques de cargas, e os problemas são mais evidentes no Porto de Santos, o maior da América Latina e responsável por 40% do volume movimentado do País. É o que apontam armadores (como são chamadas as pessoas ou empresas responsáveis pelo transporte marítimo) afiliados ao Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) e donos de cargas de café reunidos no Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé). A Autoridade Portuária de Santos (APS) refuta as críticas.
Os executivos das duas entidades veem um esgotamento da capacidade portuária brasileira, em grande parte no porto santista. Estimativas do Centronave indicam uma perda anual superior a US$ 21 bilhões com o comércio exterior, em especial por exportações não efetivadas. Um dos motivos, dizem, é por não poderem atracar, em Santos, de forma regular, embarcações de contêineres de grande porte, os navios de última geração. Por exemplo, navios com 366 metros de comprimento, aptos a transportar de 13 mil a 16 mil TEUs (unidade de medida do contêiner, equivalente a 20 pés, ou 6,1 metros de comprimento).
Dos 17 portos com operações de contêineres do País, só seis são homologados para esse tipo de navio, mas nenhum deles consegue carregar a embarcação à plena capacidade por conta de restrições de calado operacional, que resultam em déficits de carregamento entre 4% (Sepetiba-RJ) e 23% em (Paranaguá-PR), de acordo com o Centronave. Mas a entidade ressalta que a maior parte da carga nacional não está nesses seis portos, e sim em Santos, que enfrenta limitações de calado. Realizou apenas algumas escalas desse navios neste amo. O máximo que Santos pode garantir de calado, em operação comum, é 14,5 metros, insuficiente para os grandes navios de contêineres.
As embarcações de grande porte lançadas a partir de 2014 — quatro novas classes de navios, de 16 mil, 19 mil, 23 mil e 24 mil TEUs — não entram no Brasil. Apenas as da classe de 14 mil TEUs, construídos de 2008 a 2012. E, mesmo assim, enfrentam restrições em vários portos brasileiros, entre eles o de Santos, afirmam executivos de companhias do setor de navegação.
Em nota, a Autoridade Portuária de Santos refuta as críticas ao porto. Informa que Santos tem plena capacidade de atender a movimentação de contêineres pelo menos até 2030 com os terminais atuais, que movimentam 5 milhões de contêineres em média por ano. Sobre os navios de 366 metros, diz que neste ano recebeu dois. E qualifica de narrativa dos grandes armadores que o porto, entre outros, não teria condições para atracar essas embarcações (leia mais abaixo).
Carga no chão
”Estamos ficando com carga no chão, sem poder embarcar”, diz Eduardo Heron, diretor técnico do Cecafé, em entrevista ao Estadão. Segundo o executivo, em pesquisa com 30 exportadores de café, que respondem por 77% dos embarques nacionais, constatou-se piora na exportação do grão pelo porto santista. “No mês passado em relação a maio, a carga que deixou de ser embarcada aumentou 68%, atingindo 725.501 sacas (volume equivalente a 2.198 contêineres), contra as 510 mil do mês anterior”, afirmou.
Pelas contas da entidade, o volume não embarcado em junho corresponde a uma perda de US$ 173 milhões (cerca de R$ 950 milhões pela cotação atual do dólar). Além disso, diz que as empresas que não conseguiram embarcar tiveram perdas de R$ 4,7 milhões no mês com custos de armazenagens adicionais, enquanto aguardavam nova janela de embarque (“pré-stacking”) e outras despesas cobradas. O prejuízo pode passar de R$ 41 milhões se forem computado volumes não embarcados desde outubro de 2023, quando foram verificados problemas de atrasos (média de 80%) e alterações de movimentação. No período, o Brasil exportou a média de 4,1 milhões de sacas de café por mês. O executivo do Cecafé diz que a situação pode piorar neste semestre, quando crescem embarques de cargas de algodão, açúcar e também de café no porto.
Segundo o Cecafé, em 2023 a exportação de café (a quinta maior carga do agronegócio brasileiro) foi realizada por 288 empresas. Até 2021/2022, cerca de 80% do café vendido ao exterior saía pelo porto santista. “Certamente, quase todas essas empresas tiveram o mesmo entrave em seus negócios”, disse o diretor. Na sua avaliação, esse e outros problemas mostram que a situação no Porto de Santos é crítica pela falta de espaços e que pode entrar em colapso por volta de 2027/2028, se nada for feito.
Para Heron, isso mostra que Santos tem de ampliar sua capacidade, resgatando o projeto de um novo terminal. O que atenderia com mais competitividade é a versão original do STS10, projeto de terminal com aprovação paralisada desde 2022, em discussões internas na Autoridade Portuária. Segundo o Centronave, os cálculos apontam uma capacidade adicional de 500 mil contêineres/ano que deixa de ser ofertada hoje a exportadores brasileiros.
A infraestrutura instalada atual é insuficiente, aponta a entidade, lembrando que há mais de uma década não são instalados novos terminais portuários de contêineres em Santos. Os mais recentes — BTP e DPW — entraram em operação em 2013. É a primeira vez que donos da carga e armadores se sentam na mesma mesa para expor, juntos, os problemas enfrentados por ambos, afirma Heron.
Cláudio Loureiro, diretor executivo do Centronave, destaca as dificuldades de calado em Santos para navios de grande porte. “É um dos limitadores mais relevantes, e por isso o Brasil está defasado na atracação regular dessas embarcações”. Para ele, há falta de muita coisa — de capacidade de atracação a berços”. Lembra que somente navios fabricados até 2012 conseguem ter uma operação normal no porto, com capacidade ocupada “quase plena” (têm de reduzir o volume de carga para evitar o encalhe).
O problema, diz ele, está também na retroárea portuária. “Antes, o navio esperava a carga; agora é o inverso, principalmente de contêiner”. Ele lembra que a situação se agrava porque a maior parte da carga chega por caminhões ao porto, sendo necessária uma área maior para colocação das cargas.
Segundo o diretor, o armador já vem enfrentando aumento no tempo de espera dos navios. De oito horas em 2019, o tempo saltou para 20 horas em 2023. “Mas há casos de associados nossos com espera de mais de 40 horas”.
Conforme dizem, os terminais em portos do País estão operando com mais de 80% da capacidade, bem acima do índice recomendado pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) para operação dos berços de atracação, que é de 65%. Para movimentação nos pátios, o índice é de 70%. A explicação é que, quando se passa desse porcentual, começam a se formar filas de navios. “Santos já superou 85%”, afirma Loureiro. “Não podemos ser ineficientes na logística portuária. Isso afeta sensivelmente nosso comércio exterior.”
Para a APS, a questão dos gargalos no porto é pontual. Atribui o fato à avaria ocorrida em janeiro em um berço de atração do terminal BTP, que já retomou as operações, e à reforma do terminal da Portonave, em Navegantes (SC). O Centronave contesta e diz que se trata de um problema estrutural e que, caso não tivessem ultrapassado os limites estabelecidos pela OCDE (nos berços de atracação e nos pátios), essas contingências operacionais não estariam ocorrendo.
A novela do STS10
Para operadores e donos de cargas, o cenário é de exaustão da capacidade operacional. A constatação, dizem, já leva em conta os anúncios de aumento de capacidade do terminais da Santos Brasil, a partir deste ano; do BTP (a partir de 2026) e da DPW (2030 em diante). Isso, até mesmo considerando a potencial construção do STS10. “Não há um plano real de ampliação da capacidade, nem aquaviária nem de terminais de contêineres. O programa de leilões, que tinha um cronograma claro, inclusive com a previsão de data para o STS10, ficou parado em 2022", afirmam.
O terminal, cujo projeto se encontra em revisão após consulta pública, foi desenhado para instalação na região portuária Saboó, na margem direita do Porto de Santos. Dedicado ao armazenamento e à movimentação de contêineres, ocuparia área de 423 mil metros quadrados, com 1,3 km de cais, conforme dados do governo federal. Foi selecionado como área prioritária em programa do governo federal lançado em 2013.
O mais recente estudo do terminal, com data-base de setembro de 2021, previa contrato de arrendamento de 25 anos e definia início das operações em 2023. Isso, porém, não saiu do papel, e o STS10 continua envolvido em discussões sobre sua licitação pela Autoridade Portuária de Santos. No projeto original estava prevista capacidade instalada de 2,4 milhão de TEUs por ano.
O STS10 sofreu idas e vindas por parte das autoridades portuárias. Cogitou-se até mudar o local do terminal, levando-o para a Vila dos Criadores, região que fica no fundo do canal do porto e, segundo avaliação de pessoas do setor, sem condições de abrigar um empreendimento dessa dimensão. Entre os problemas, está a alocação de mais mil famílias (5 mil pessoas) da localidade, passivo fundiário e ambiental desconhecidos.
Para Heron, do Cecafé, é fundamental que Santos dê urgência à definição e licitação do STS10, pois entre o início da obra e o de operação demanda um tempo de três a cinco anos. “A carga conteinerizada em Santos não para de crescer. Não sei como será daqui a cinco anos. O STS10 será um suspiro”. O fato é que o processo do terminal foi estancado pelo governo, que propõe uma solução compartilhada da área com um terminal de passageiros e o Ecoporto (terminal de contêiner de pequeno porte existente no local, que tinha autorização para operar até meados de 2023, conforme o estudo federal).
No mês passado, nos dias 13 e 14, foram feitas três audiências públicas pela APS, para discutir a alteração da via poligonal, o reposicionamento do terminal e a mudança de local do Ecoporto, segundo Loureiro, do Centronave. Para ele, a solução é priorizar o projeto no local definido. “É de interesse do comércio exterior do País”, diz o diretor. “Há um projeto pronto, já aprovado pela Antaq (agência reguladora), TCU (Tribunal de Contas da União) e também no programa estratégico da APS. “É uma solução madura e que ajuda a resolver o gargalo portuário em Santos, que tende a se agravar nos próximos anos se nada for feito. Isso nos preocupa muito e não vejo senso de urgência.”
O que diz a autoridade portuária
Em nota, a Autoridade Portuária de Santos refuta quase todas as críticas do setor ao porto. Informa que Santos tem plena capacidade de atender a movimentação de contêineres até 2030 com os terminais atuais, que movimentam 5 milhões de contêineres em média por ano. Sobre os navios de 366 metros, diz que neste ano recebeu dois. E qualifica de narrativa dos grandes armadores que o porto não teria condições para atracar essas embarcações. Também nega um colapso futuro no porto santista, pois há investimentos para ampliar a capacidade.
A APS acrescenta que, além da dragagem ininterrupta de manutenção dos 15 metros de calado do canal e da dragagem dos berços de atracação, “o porto também prepara uma PPP para concessão, por 20 anos, da dragagem de aprofundamento do seu canal de navegação para 16 metros, e depois 17 metros de calado, para melhor atender os grandes navios de contêineres.
Informa ainda que “o café que chega ao Porto é embarcado”, em relação à informação do Cecafé que mais de 725 mil sacas, em junho, deixaram de ser embarcadas. Atribui o maior gargalo enfrentado em terra à falta de uma nova ligação Planalto-Baixada, uma vez que a Via Anchieta, inaugurada há 77 anos, quando o porto operava 4 milhões de toneladas ao ano, ainda é a única opção de descida da serra para caminhões, quando Santos já movimenta 174 milhões de toneladas anuais.
De acordo com a APS, o Porto de Santos movimentou volume recorde de contêineres — cerca de 5 milhões de TEUs em 2022 e 4,8 milhões de TEUs no ano passado. “A capacidade do complexo é estimada em 5,9 milhões de TEUs, o que indica que o Porto não atingiu o limite de sua capacidade” em seus quatro terminais — Santos Brasil (2 milhões de TEUs), BTP (1,8 milhão), TUP DP World Santos (1,2 milhão) e Ecoporto Santos (300 mil). E que esses terminais podem ampliar suas capacidades até a 7,5 milhões de TEUs até 2030, o suficiente para atender a demanda projetada até 2035.
A respeito do STS10, informou que propõe o adensamento (expansão) desse terminal, sem qualquer transferência para outro local, descartando a ideia de levar o projeto para a Vila dos Criadores. Em relação a um novo terminal de passageiros no mesmo local, disse que “uma das possibilidades aventadas seria a utilização de uma parte do terminal da Ecoporto e que foi também cogitada a construção de um píer próprio”.
Por fim, critica a gestão anterior da APS, dizendo que foram investidos apenas R$ 74 milhões em infraestrutura no período 2019-2022: “Nos próximos cinco anos estão programados R$ 10 bilhões em recursos públicos, sem falar dos privados”. No entanto, não explicou se nesse valor projetado está o investimento superior a R$ 6 bilhões no túnel para ligar as cidades de Santos e Guarujá.
Portos e Navios - SP 25/07/2024
O Porto do Itaqui iniciou, na manhã nesta quarta-feira (24), as obras do Berço 98. A primeira camisa metálica do novo berço foi cravada, simbolizando o início construtivo do projeto que ampliará a capacidade de exportação do estado do Maranhão.
Com investimento de R$ 289 milhões, o novo berço terá profundidade de até 18 metros e dimensão de 320m × 40m, o que permitirá a atracação de navios de grande porte, além de aumentar a capacidade de exportação do porto em mais de oito milhões de toneladas por ano, impulsionando, em cerca de 20%, o seu faturamento anual.
"O Berço 98 é um projeto estratégico para o desenvolvimento econômico do Maranhão. Com ele, consolidaremos nossa posição como um dos principais portos do Brasil e abriremos novas oportunidades para os produtores locais. Estamos comprometidos em entregar esta obra no prazo, garantindo qualidade e eficiência em todas as etapas”, disse o presidente do porto, Gilberto Lins.
"Hoje foi posicionada e cravada a primeira camisa metálica utilizando o martelo vibratório. Em breve, começaremos o posicionamento e cravação da segunda camisa metálica e seguiremos com um trabalho contínuo e intenso até a conclusão da obra", explicou o diretor de Engenharia e Manutenção da EMAP, Ricardo Miranda.
Petro Notícias - SP 25/07/2024
Um novo gigante dos mares brasileiros acaba de passar por um novo marco simbólico. A holandesa SBM Offshore realizou, na China, a cerimônia de batismo do FPSO Almirante Tamandaré, que entrará em operação em 2025 no campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos. A SBM lembra que a embarcação carrega um nome “rico em significado histórico e orgulho nacional”. Joaquim Marques Lisboa, o Marquês de Tamandaré, foi um herói militar do século XIX e almirante do Exército Imperial do Brasil.
“O FPSO Almirante Tamandaré marca mais um capítulo na parceria entre a SBM Offshore e nossos principais stakeholders. As equipes entregaram tanto um excelente desempenho em HSSE ao longo do projeto quanto um FPSO de alta qualidade. Estamos orgulhosos de ter a embarcação juntando-se à frota da SBM Offshore”, disse o CEO da SBM Offshore, Oivind Tangen.
Vale lembrar que o FPSO Almirante Tamandaré será a sexta unidade de produção definitiva do campo de Búzios. A plataforma será uma das maiores a operar no litoral brasileiro, com capacidade de processamento diário de 225 mil barris de óleo e 12 milhões de m³ de gás natural.
O projeto prevê a interligação de 15 poços ao FPSO: serão seis produtores de óleo, seis injetores de água e gás, um injetor de gás e mais dois poços conversíveis. Eles serão ligados ao navio-plataforma através de uma infraestrutura submarina composta por dutos rígidos de produção e injeção e dutos flexíveis de serviços.
Portos e Navios - SP 25/07/2024
O setor marítimo está registrando um crescimento significativo na frota de navios porta-contêineres, com novas unidades em construção sendo entregues. Em 2024, a frota aumentou 1,6 milhão de TEUs. Comparado a um ano atrás, a capacidade aumentou 11%, para 29,5 milhões de TEUs. Este é o crescimento mais rápido da frota em 15 anos.
Durante o primeiro semestre, um total de 264 navios com capacidade combinada de 1,6 milhão de TEUs foram entregues pelos estaleiros, dois terços a mais do que no primeiro semestre do ano passado, quando o recorde anterior foi estabelecido. E os armadores seguem encomendando novas construções. No acumulado do ano, um total de 63 navios com uma capacidade combinada de 400 mil TEUs foram encomendados.
A alta demanda por navios tem impactado a atividade de reciclagem. Este ano, 36 navios porta-contêineres com uma capacidade combinada de 51 mil TEUs foram desmanchados.
O crescimento mais rápido está sendo visto em embarcações que variam de 12 mil a 17 mil TEUs e representa mais de 50% da capacidade encomendada.
A capacidade da frota de contêineres deve exceder 30 milhões de TEUs pela primeira vez no final do terceiro trimestre e atingir 30,5 milhões até o final de 2024.
Valor - SP 25/07/2024
Safra de eventos climáticos do oceano Atlântico, que afeta principalmente o Caribe e a costa sudeste dos Estados Unidos, deve passar pelo auge entre agosto e outubro
A temporada de furacões do oceano Atlântico, que afeta principalmente o Caribe e a costa sudeste dos Estados Unidos, deve passar pelo auge entre agosto e outubro. Segundo especialistas ouvidos pelo Valor, a fase de tempestades de 2024 deve ser mais forte do que nos últimos dois anos e afetar a produção de petróleo e produtos derivados americanos.
Conforme o analista de energia da Hedgepoint, Victor Arduin, esses eventos reduzem a oferta de energia e levam a aumentos nos preços do petróleo e do gás natural, criando volatilidade nos mercados. “A temporada de furacões nos Estados Unidos começou mais cedo este ano e as probabilidades indicam que haverá uma atividade acima do normal, conforme dados da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional, (NOAA, na sigla em inglês). Como a maior parte do parque de refino americano está localizada na costa do Golfo, tempestades podem obstruir exportações de produtos energéticos e paralisar a produção de refinarias.”
Arduin reforça que, além das próprias estruturas de produção e de refino, a temporada de furacões pode também afetar a passagem dos navios que transportam petróleo e derivados na região.
Em 8 de julho, o furacão Beryl atingiu a costa do Estado americano do Texas, próximo à cidade de Houston, de acordo com o Serviço Nacional de Meteorologia dos Estados Unidos, após deixar um rastro mortal em partes do México e do Caribe. O furacão, com ventos sustentados de 120km/h, estava se deslocando para o noroeste a 16km/h e chegou perto da pequena região de Matagorda como um furacão de categoria 1. Foi a primeira tempestade na temporada de furacões do Atlântico a chegar aos Estados Unidos. Houve registros de queda de energia e inundações.
Para Bruno Cordeiro, analista de petróleo da StoneX, o mercado de petróleo vem mostrando maior preocupação este ano do que em 2021, considerada como a última vez em que houve impactos significativos dessa fase de furacões. “Em 2022 e 2023 não observamos impactos sobre o mercado de petróleo e derivados, mas em 2021 houve um caso claro do Furacão Ida, entre o fim de agosto e início de setembro, que afetou de maneira agressiva a oferta”, afirma o analista.
Segundo Cordeiro, caso as previsões de furacões se confirmem e afetem a oferta de petróleo, os preços do petróleo podem aumentar.
O cenário brasileiro também pode ser afetado. Conforme o analista da StoneX, os preços mais altos da commodity podem elevar a defasagem dos combustíveis nacionais em relação aos preços internacionais, mas pondera que outros fatores afetam os preços domésticos, como o câmbio.
Quanto à importação de diesel pelo Brasil, Cordeiro reforça que o cenário deste ano é diferente de 2021: “Há três anos, o Brasil tinha maior exposição ao diesel americano, mas essa fatia vem caindo desde o ano passado com a entrada maior do produto russo aqui por conta das sanções à Rússia.”
O Estado de S.Paulo - SP 25/07/2024
Vozes difundindo a teoria do pico iminente da demanda de petróleo têm preconizado cenários excluindo o petróleo de um futuro energético sustentável. Neste artigo, explicarei por que isso não é realista, e perigoso para os consumidores, para os produtores, tais como o Brasil, e para a economia global em geral.
Em alguns cenários de emissão zero de carbono, há indícios de que a demanda de petróleo atingirá o auge antes do final desta década. Isso provocou desafios na mobilização de financiamentos, e a redução de investimentos em novos projetos de petróleo.
Precisamos reconhecer a necessidade de mais investimentos e entender os impactos prejudiciais da futura escassez energética para os consumidores. O auge da demanda de petróleo antes de 2030 é uma teoria alarmante que requer uma dose de realismo, já que todos os sinais apontam para o aumento da demanda.
O petróleo é essencial para a nossa vida cotidiana. A gasolina, o diesel ou o combustível de aviação abastecem nossos motores de combustão interna, navios e aviões. Além disso, itens usados no dia a dia, como pasta de dente, computadores, estofados, lentes de contato, próteses, seringas, medicamentos e muito mais são produzidos a partir de derivados de petróleo.
Quando consideramos a multiplicidade do uso do petróleo, o crescimento futuro da população global, a duplicação do tamanho da economia global até 2045 e os bilhões de pessoas que sofrem com a pobreza energética, é evidente a trajetória ascendente da futura demanda de petróleo.
Muitos projeções de emissão zero de carbono contemplam quase exclusivamente a substituição de hidrocarbonetos, que atualmente representam mais de 80% do mix global de energia. No passado, sempre se tratou de adicionar novas fontes de energia, e não de substituir uma por outra.
É importante ressaltar que a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) apoia as energias renováveis e veículos elétricos (VEs), mas o fato é que, depois de muitos trilhões de dólares de investimentos, as energias solar e eólica representam apenas cerca de 4% da energia global, com uma taxa de penetração global de VEs entre 2% e 3%. Além disso, o desenvolvimento de energias renováveis e VEs requerem produtos relacionados ao petróleo, aumentando consequentemente a demanda por petróleo.
Também quero enfatizar que todos nós queremos, para além de reduzir as emissões, ter um fornecimento de energia – confiável e acessível. As renováveis não excluem o petróleo. Nosso futuro energético deve se concentrar em uma imagem completa, e não em uma incompleta. Nesse contexto, há dois fatores-chave que merecem ser destacados.
Em primeiro lugar, o futuro crescimento da demanda de energia e petróleo concentra-se no mundo em desenvolvimento, impulsionado pelo aumento populacional, crescimento econômico, expansão da classe média e rápida urbanização. Nos próximos seis anos, ou seja, até 2030, espera-se que mais meio bilhão da população global se mude para as cidades, e essa movimentação exigirá adicionalmente cerca de 40 novas cidades do tamanho de São Paulo.
Também devemos nos lembrar dos bilhões de pessoas em todo o mundo que ainda carecem de serviços modernos de energia, inclusive no Brasil. Trata-se de satisfazer às necessidades básicas de energia como acender a luz, cozinhar em um fogão ou ter transporte motorizado.
Em segundo lugar, muitas populações do mundo estão testemunhando uma resistência em relação a agendas ambiciosas e não realistas de políticas de net zero, o que leva os formuladores de políticas a reavaliarem as suas abordagens em relação às futuras trajetórias energéticas, resultando em expectativas de maior demanda de petróleo.
O mundo está prestes a consumir mais petróleo e, na Opep, acreditamos que isso será feito de forma cada vez mais responsável, com tecnologias que nos permitem dar grandes passos na redução de emissões, como captura, utilização e armazenamento de carbono, remoção de dióxido de carbono e captura direta do ar.
É fundamental ter em conta a realidade, é necessário priorizar a segurança energética, utilizar todas as energias disponíveis, tornar a energia acessível e reduzir as emissões. A versatilidade do petróleo permite que ele atenda a todas essas necessidades.
Proporcionar uma melhor compreensão dessas questões é o foco central da Carta de Cooperação (CoC) entre países da Opep e não Opep, que é uma estrutura voluntária para o diálogo e uma plataforma para o multilateralismo, que está alinhada com a abordagem inclusiva do Brasil em sua presidência do G-20 em 2024, bem como com a realização da COP-30 em 2025.
Dada a importância do petróleo bruto e de seus derivados para a economia do Brasil – e do mundo em geral –, é fundamental ressaltar a necessidade de investimentos contínuos no setor petrolífero, uma vez que, em termos claros, não é realista que haja um pico na demanda de petróleo nas próximas décadas.
Valor - SP 25/07/2024
O debate sobre a exploração de petróleo na Margem Equatorial, no litoral das regiões Norte e Nordeste do país, voltou às atenções há duas semanas
A ministra do Meio Ambiente e Mudança do Clima, Marina Silva, afirmou nesta quarta-feira (24) que o processo de licenciamento da Margem Equatorial é técnico e destacou que não há interferência política nas decisões da Pasta.
“Olha, os leilões são processos que são feitos pela Agência Nacional de Petróleo [ANP]. Nós nos atemos ao licenciamento. Qualquer leilão que seja feito, qualquer empreendimento que vá para leilão vai passar por um processo de licenciamento. E o licenciamento é um processo técnico” disse.
“Qualquer que seja ele, seja na Margem Equatorial ou em qualquer outro espaço geográfico do Brasil, é um processo técnico. É técnico quando diz ‘sim’, é técnico quando diz ‘não’. A ministra não tem uma influência política administrativa no processo de licenciamento”, afirmou ela.
O debate sobre a exploração de petróleo na Margem Equatorial, no litoral das regiões Norte e Nordeste do país, voltou às atenções há duas semanas, depois que a ANP incluiu as bacias da região entre as prioridades do calendário estratégico de estudos geológicos e econômicos de 2025.
Quando questionada se soube que a nova presidente da Petrobras, Magda Chambriard, estaria em vias de levar a questão no Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), entidade interministerial, Marina comentou apenas que não tinha “nenhuma informação de uma reunião convocada” ou de pauta de reunião.
Marina frisou que toda a questão deve ser discutida em âmbito técnico. “Do mesmo jeito que a Anvisa, a ministra da Saúde não define politicamente se o remédio vai ou não vai ser colocado na praça. Se o técnico diz que aquilo não é viável, é a posição do técnico. Não sou eu que digo, olha, diga que é viável, diga que não é viável. A ministra, numa República, respeitando a Constituição, seja para sim ou para não, não vai dizer o que o técnico vai fazer”, afirmou.
A ministra deu as declarações após participar do evento “COP28-G20 Brasil Finance Track: Tornando o financiamento sustentável disponível e acessível”, promovido pelos Emirados Árabes, em hotel na zona sul no Rio. O evento é paralelo às reuniões que ocorrem essa semana na capital fluminense relacionadas ao G20.
Infomoney - SP 25/07/2024
Os estoques de petróleo nos Estados Unidos tiveram queda de 3,741 milhões de barris na semana, a 436,485 milhões de barris, na semana encerrada no dia 19 de julho, informou nesta quarta-feira, 24, o Departamento de Energia (DoE, na sigla em inglês). Analistas ouvidos pelo Wall Street Journal previam baixa de 1,2 milhão de barris.
Os estoques de gasolina caíram 5,572 milhões de barris, a 227,422 milhões de barris, ante expectativa de baixa de 700 mil barris. Os de destilados, por sua vez, tiveram queda de 2,753 milhões de barris, a 125,313 milhões de barris, quando se esperava crescimento de 1,1 milhão de barris.
A taxa de utilização das refinarias caiu de 93,7% na semana anterior a 91,6% na mais recente, ante previsão de 93,2%. Já os estoques de petróleo em Cushing recuaram 1,708 milhão de barris, a 30,956 milhões de barris.
A produção média diária de petróleo dos EUA se manteve em 13,3 milhões de barris, como na semana anterior. *Com informações da Dow Jones Newswires.
TN Petróleo - RJ 25/07/2024
O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, participou nesta quarta-feira (24/7) da abertura do Sergipe Oil & Gas, em Aracaju, e destacou que o Governo Federal vai investir cerca de R$ 60 bilhões, por meio do PAC, em ações no setor de óleo, gás e energia em Sergipe. Além disso, Silveira também ressaltou as ações desenvolvidas pelo MME para alavancar a produção de gás no país e o trabalho para alinhar as políticas estaduais e federais para a regulação do setor.
“O programa Gás para Empregar tem sido fundamental para desenvolver o setor no país. Reduziremos os custos do gás natural, com atuação em todos os elos da cadeia. Na oferta de gás natural, fortalecemos a integração energética da América do Sul, com mais gás da Bolívia e da Argentina. Também estamos trabalhando fortemente para reduzir a reinjeção do gás do pré-sal e para promover a exploração e produção do gás não convencional”, afirmou.
O ministro também destacou o potencial de investimento no estado do Sergipe, que detém 20% das reservas de gás do Brasil.
“O objetivo do governo do presidente Lula é bem claro: alinhar as políticas estaduais e federais de regulação do setor. Assim, vamos atrair mais investidores e mostrar as oportunidades de negócio aqui em Sergipe. Isso é desenvolvimento, crescimento e mais qualidade de vida para as sergipanas e sergipanos”, ressaltou o ministro.
Silveira ainda destacou o trabalho realizado pela Petrobras com o projeto Sergipe Águas Profundas que, segundo ele, é fundamental para ampliar a exploração na região. A produção da bacia vai ultrapassar 10 milhões de metros cúbicos por dia nos próximos 6 anos, com expectativa de alcançar 18 milhões de metros cúbicos por dia em 2036.
Regulação e infraestrutura
Em seu discurso, o ministro também falou da importância da regulação da infraestrutura de transporte e de distribuição do gás, promovendo maior liberdade, flexibilidade e contribuindo com maior modicidade tarifária.
“Queremos que todos os elos da cadeia do gás natural sigam as melhores práticas internacionais de regulação econômica de infraestrutura. Com isso, teremos gás natural com preço justo e adequado, o que contribui para a neoidustrialização. São mais investimentos nas indústrias intensivas em gás natural como fertilizantes, química, cerâmica, vidro. Nosso país precisa desses recursos aqui dentro, a um preço acessível e capaz de reduzir nossa dependência de fertilizantes nitrogenados de outros países”, explicou Silveira.
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