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Exame - SP 17/07/2024
Uma eventual vitória de Donald Trump para a presidência americana, que parece agora mais provável depois do atentado sofrido pelo candidato no fim de semana, pode ser um vento de cauda importante para as ações da Gerdau, aponta a equipe do BTG Pactual (do mesmo grupo de controle da Exame).
“A administração Trump implementou uma série de medidas sem precedentes para impulsionar a indústria siderúrgica americana, com destaque para a imposição de tarifas de 25% para o aço importado”, escreveu o analista Leonardo Correa em relatório para clientes.
Na sua campanha, o candidato do Partido Republicano tem sinalizado que pode impor uma tarifa universal para importações e sua agenda econômica envolve subsídios para indústrias críticas para aumentar a competitividade americana.
A ação da Gerdau já se valorizou quase 10% no último mês, chegando ao patamar de R$ 18,60 no último fechamento, mas segue subvalorizada, na visão do banco, especialmente em comparação com os pares norte-americanos. Mais de 60% do EBITDA da empresa vem da operação nos Estados Unidos.
No Brasil, o programa de corte de custos associado a imposição de tarifas para o aço importados – nesse caso, com cotas de importações e alíquotas impostas a apenas alguns produtos – também são fatores positivos que ainda não se traduziram no preço dos papéis, argumenta o banco.
Após um período de rentabilidade elevado, os negócios da Gerdau nos Estados Unidos passam por um momento mais “moderado”, com as margens Ebitda se aproximando de 21% e não mais dos 30% de trimestres anteriores.
“Isso está sendo impulsionado por uma desaceleração na demanda, com atividade de construção mais lenta e queda nos preços da sucata (já caíram aproximadamente 20% no acumulado do ano). Consequentemente, os preços do vergalhão nos Estados Unidos caíram 15% no acumulado do ano”, escrevem os analistas.
Ainda assim, a Gerdau está sendo negociada a 3,9 vezes o Ebitda projetado para 2024, e gerando um rendimento de fluxo de caixa livre de cerca de 8% a 9%, o que é “atraente”.
Seus principais pares norte-americanos negociam entre 6 vezes e 8 vezes Ebitda, o que implica um desconto “injustificado” de 45%.
“Talvez com um presidente ainda mais pró-aço, a diferença de avaliação entre a Gerdau e seus pares dos Estados Unidos comece a diminuir um pouco”, acreditam os analistas.
O BTG tem preço-alvo de R$ 25 para os papéis preferenciais da Gerdau, um potencial de alta de 34% em relação ao fechamento de ontem.
Diário do Comércio - MG 17/07/2024
No primeiro semestre deste ano, a produção de aço bruto cresceu 4% em Minas Gerais, totalizando 4,94 milhões de toneladas, de acordo com dados do Instituto Aço Brasil. O resultado fez do Estado o maior produtor do País no período, com 30,1% de market share. Para efeitos de comparação, o Rio de Janeiro ficou em segundo lugar com 26,2%, ao produzir 4,31 milhões de toneladas.
Apenas em junho, as siderúrgicas mineiras produziram 855 mil toneladas de aço bruto, o que representa um crescimento de 21,6% em comparação à mesma época do exercício passado. Com o resultado, o Estado também liderou o ranking de produtores no mês, com 29,8% de participação. Já a siderurgia fluminense, vice-líder, somou a fabricação de 781 mil toneladas, ou 27,2% do total nacional.
Já quando considerado o acumulado dos primeiros seis meses de 2024, Minas Gerais produziu menos aço semiacabado para venda e laminado em relação a igual intervalo de 2023. Foram 4,55 milhões de toneladas produzidas, queda de 1,3%. Apesar do recuo, o Estado manteve a liderança produtiva, com 29% de market share, novamente acima do Rio de Janeiro, com 25,7%.
A retração semestral poderia ser pior se a siderurgia mineira registrasse baixa na produção de semiacabados e laminados no sexto mês do ano, o que não aconteceu. No período, a região fabricou 747 mil toneladas, avanço de 3,3% frente a junho do último exercício, e primeiro colocação no País, com 27,7% de participação, contra 26,8% das siderúrgicas fluminenses.
Nacionalmente, os números do Aço Brasil mostram que a produção de aço bruto teve um incremento de 2,4% nos primeiros seis meses deste exercício, chegando a 16,43 milhões de toneladas. Somente em junho, as siderúrgicas do País registraram elevação de 11,8% na quantidade fabricada. Adicionalmente, a quantidade de aço laminado produzido no País cresceu 4,8% no acumulado do ano e 13,9% no intervalo entre o sexto mês de 2023 e o de 2024.
Em contrapartida, a siderurgia brasileira produziu um volume de semiacabados inferior nas duas bases comparativas. Houve decréscimo produtivo de 11,3% em junho e de 13,9% no semestre.
Consumo aparente, vendas internas, exportações e importações
Ainda conforme o Instituto Aço Brasil, o consumo aparente de produtos siderúrgicos alcançou 12,4 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2024, acréscimo de 6% sobre o mesmo intervalo do ano passado. No sexto mês deste ano, ante igual intervalo do exercício anterior, o incremento chegou a 10,3%. Na seara de bons resultados, as vendas internas também cresceram 3,5% no acumulado de janeiro a junho, para 10,1 milhões de toneladas, e em junho, 11,5%.
Quanto aos resultados negativos, as exportações caíram 25,3% nos primeiros seis meses do ano, totalizando 4,7 milhões de toneladas, e 45,5% em junho. Além disso, as importações aumentaram 23,9% no acumulado do ano, somando 2,7 milhões de toneladas, e 12,1% no sexto mês, mesmo com a medida do governo federal para barrar a entrada massiva de importados.
Cotas de importação
O mecanismo de defesa da siderurgia nacional estabelecido pela União em abril entrou em vigor no dia 1º do mês passado e terá validade de 12 meses. Na prática, foi criado cotas de importação para 11 produtos de aço, com imposto de 25% para os pedidos que ultrapassarem o limite.
A expectativa do setor é que os efeitos reais da medida sejam sentidos a partir do segundo semestre deste ano. Com a perspectiva de eficácia da ação, o Aço Brasil revisou suas projeções para 2024, em relação ao divulgado em novembro de 2023. A entidade agora estima, por exemplo, crescimento de 0,7% na produção de aço bruto e redução de 7% nas importações, ante previsão anterior de queda de 3% na fabricação e acréscimo de 20% no volume importado.
Investing - SP 17/07/2024
A indústria siderúrgica brasileira anunciou nesta terça-feira que as vendas de aço no país somaram 1,8 milhão de toneladas em junho, maior nível desde setembro de 2022, após a elevação do imposto de importação de alguns produtos e criação de cotas de importação em abril.
O volume equivale a crescimentos de 11,2% ante maio e de 11,5% na comparação com junho do ano passado, segundo dados do Aço Brasil, que representa a maior parte do parque siderúrgico nacional.
No acumulado do semestre, as vendas de aço no Brasil mostraram alta de 3,5% sobre um ano antes, a 10,15 milhões de toneladas.
O maior crescimento nas vendas no mercado interno em junho se deu no segmento de aços planos, usados por indústrias como automotiva e de máquinas e equipamentos, que teve expansão 15,4% sobre um ano antes. O segmento de aços longos, usados na construção civil, teve alta de 7,3% nas vendas em junho, segundo a entidade.
Como as vendas no mercado interno cresceram, enquanto as importações de aço pelo Brasil recuaram 23,7% em junho ante maio, a produção de aço bruto pelas siderúrgicas nacionais subiu 11,2% na comparação mensal, para 2,87 milhões de toneladas. Na comparação anual, a produção brasileira também cresceu, 11,8%, acumulando no semestre expansão de 2,4%, para 16,4 milhões de toneladas.
Em meados do mês passado, o Aço Brasil estimou que a imposição das barreiras comerciais pelo país contra 11 produtos de aço -- que incluíram criação de limites ao volume de importação desses produtos por 12 meses -- deveria começar a ter efeitos no setor a partir do segundo semestre.
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A criação das barreiras ocorreu após meses de reclamações do setor siderúrgico diante de fortes crescimentos nas importações de aço pelo Brasil que vinham impactando a indústria local.
Segundo o Aço Brasil, embora as importações tenham recuado em junho ante maio, para cerca de 428 mil toneladas, elas continuaram ainda acima da média de 2023, de 419 mil toneladas por mês. No ano até o final de junho, as importações de aço pelo Brasil têm alta de cerca de 24%, para 2,73 milhões de toneladas.
Enquanto isso, as vendas externas do setor recuaram pelo terceiro mês consecutivo, em meio a uma priorização das usinas siderúrgicas locais por rentabilidade num cenário de preços internacionais da liga pressionado por oferta da China. Segundo o Aço Brasil, a China foi responsável em junho por 54% do aço importado pelo país.
Money Times - SP 17/07/2024
Analistas do Bradesco BBI e Ágora Investimentos revisaram suas estimativas e preços-alvo para as companhias de mineração e siderurgia sob sua cobertura, favorecendo a exposição ao aço e aos metais básicos. Neste cenário, a casa aponta que elevou os preços-alvo em 13% em média.
Como resultado, os analistas têm uma preferência não consensual pela Usiminas (USIM6), seguida pela Gerdau (GGBR4).
Ainda, a recomendação para as ações da CBA (CBAV3) foram elevadas de neutra para compra, com uma estimativa de Ebtida para 2024 20% acima do consenso, implicando um múltiplo EV/Ebtida de 5,7x ou um desconto de 22% em relação aos pares, seguindo visão mais construtiva sobre os preços do alumínio em 2024 e 2025.
Por fim, em relação à Vale (VALE3), apesar de mantida a recomendação de compra, destacam que a visibilidade sobre seus catalisadores de curto prazo permanece baixa.
Em relatórios de carteiras recomendadas para julho que incluem Vale, analistas da Ágora ponderam que, após um início de ano desafiador, a disponibilidade de fornecimento de minério de ferro melhorou nas últimas semanas.
Ainda, veem nas medidas anunciadas pela China para reparar o abalado mercado mobiliário potencial para reaquecer o mercado local e, como consequência, manter os preços do minério de ferro em níveis elevados, devido à maior demanda por aço.
“Enquanto isso, observamos que VALE3 está sendo negociada a aproximadamente 3,4xo múltiplo EV/Ebtida para 2024 (implicando um desconto de aproximadamente 27% para os pares, contra a média histórica de aproximadamente 15%). Isso não parece justo à luz do cenário que se desenha”.
Money Times - SP 17/07/2024
A BlackRock elevou participação acionária na Usiminas (USIM5) para 5,075%, mostra documento enviado ao mercado nesta terça-feira (16).
Segundo o comunicado, a gestora passou a deter 27,7 milhões de ações na companhia.
“O objetivo das participações societárias acima mencionadas é estritamente de investimento, não objetivando alteração do controle acionário”, informa.
Recuperação pós-balanço; o que esperar para 2T24?
A Usiminas vive recuperação na bolsa após resultados e projeções aquém no mercado. No primeiro trimestre, os números não agradaram investidores, com o papel derretendo mais de 20% em menos de uma semana.
Porém, desde 10 de junho, a ação disparou 15%. No acumulado do ano, porém, a Usiminas cai 10,84%.
Para o segundo trimestre, analistas do Safra projetam Ebitda de R$ 437 milhões, aumento de 5% na comparação trimestral, mas 17% abaixo do consenso de R$ 528 milhões.
“Esperamos resultados de aço sequencialmente estáveis em R$ 332 milhões, já que maiores embarques domésticos devem ser compensados por menores volumes de exportação e preços domésticos”, coloca.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2024
O diretor de Política Monetária do Banco Central, Gabriel Galípolo, disse nesta terça-feira, 16, que questões domésticas de política econômica contribuíram para um pior desempenho do real se comparado aos seus pares. Ele participou de um fórum organizado pelo Sicredi em Anápolis (GO).
De acordo com o diretor, o quadro do Brasil teve um pior desempenho pelo fato de ter vivenciado um processo de elevação da taxa de juros de curto e longo prazo no momento em que assistiu um agravamento na desancoragem das expectativas de inflação.
O cenário, segundo Galípolo, elevou a preocupação do Banco Central e exigiu com que a autoridade monetária adotasse uma recomendação de maior cautela. “A função do Banco Central é ser mais cuidadoso porque são indícios de uma economia aquecida e significa desinflação mais lenta”, avaliou.
O diretor disse ainda que a reprecificação dos juros nos Estados Unidos, registrada este ano, sinaliza uma taxa terminal mais alta em países emergentes como o Brasil. Ele relembrou, no entanto, que já tem sido discutido cortes na taxa americana em meio aos dados positivos recentes. “Emagreceu a possibilidade de desaceleração mais acentuada dos Estados Unidos”, disse.
Galípolo avaliou que o Brasil tem um dos mercados de câmbio mais líquidos e, muitas vezes, o real é a porta mais “larga de saída” e, por isso, sofre mais com a maior volatilidade do mercado.
Segundo ele, a economia brasileira tem semelhanças com o quadro norte-americano no que diz respeito à surpresa quanto a pujança da atividade econômica. Ela afirmou que os juros mais elevados no Brasil não provocaram a desaceleração econômica esperada.
Galípolo reforçou que o mandato do Banco Central brasileiro é de combate à inflação e garantiu cautela com atividade pujante e mercado de trabalho aquecido. Segundo o diretor, a inflação corrente tem sido mais benigna recentemente, mas ponderou que permanecem preocupações sobre inflação de serviços, especialmente em mão de obra. Ele citou que o desemprego permanece baixo, enquanto a renda segue crescendo.
Apesar do mercado de trabalho dinâmico, ele disse que ainda não foi identificado esse repasse para inflação, mas ponderou que esse cenário acaba refletindo em uma desinflação mais lenta.
O diretor do BC evitou oferecer pistas sobre a visão da autoridade monetária para os juros no futuro. Ele afirmou que o aumento da incerteza e da adversidade exige que não haja um forward guidance.
“A gente passou a retirar esse guidance e ficar totalmente com todas as alternativas em aberto justamente porque a incerteza aumentou, a adversidade aumentou”, disse. “Isso passou a nos colocar nessa situação em que estamos mais dependentes de dados, não oferecendo nenhum tipo de sinalização sobre o futuro.”
Galípolo disse que houve aumento do endividamento dos países avançados e que a alta global dos juros aumenta o custo de financiamento dessas nações. O juro longo mais alto, segundo ele, se dá pelo fato de que os países estão rolando dívidas mais volumosas com custo maior.
Apesar do juro elevado, ele disse que não vê enfraquecimento das economias globais. O diretor afirmou ainda que a desinflação surpreendeu positivamente ao longo de 2023, mas ponderou que agora está mais lenta do que se imaginava.
Durante o evento, Galípolo analisou os efeitos gerados pela pandemia da covid-19 no cenário macroeconômico global. Ele comentou que, por anos, foram registradas taxas de juros globais muito baixas, inclusive negativas. Esse cenário, somado à transferência de renda às famílias mais pobres ao longo da covid-19, impulsionam a demanda nos países, inclusive no Brasil. O Banco Central, segundo ele, respondeu rapidamente aos reflexos inflacionários.
Convergência de expectativas
Galípolo garantiu que a convergência das expectativas para o centro da meta, de 3%, é uma “prioridade” da autoridade monetária. Segundo ele, o BC vê no Focus um subsídio de “relevância enorme” para a sua tomada de decisão. “É uma prioridade, e não só nesse momento”, disse Galípolo.
Ele explicou que, mesmo nessa fase anterior, o BC já tinha dificuldade de avaliar as causas por trás da desancoragem. Segundo o diretor, havia a percepção de que, se os números de inflação corrente melhorassem, as projeções do mercado poderiam acompanhar. “Na verdade, a dissonância aumentou”, disse.
Galípolo relatou ter ouvido críticas de que o BC dá muito ou pouco peso ao Focus, mas afirmou que a autoridade monetária tem uma institucionalidade que “sabe consumir” as informações do relatório. E afirmou que o fato de o Copom mencionar mais vocalmente um assunto não necessariamente significa que esse tema tem mais peso na sua análise.
“Nós estamos simplesmente tentando ser transparentes e comunicar aos agentes o que está nos preocupando mais neste momento e o que está nos chamando mais atenção”, disse.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2024
A produção industrial da China subiu 5,3% em junho, ante igual mês do ano passado, segundo o Escritório Nacional de Estatísticas do país (NBS, na sigla em inglês).
As vendas no varejo chinês avançaram 2% em junho na comparação anual, enquanto os investimentos em ativos fixos tiveram expansão anual de 3,9% entre janeiro e junho deste ano, na comparação com o mesmo período de 2023.
PIB
O governo da China também informou que a economia do país cresceu 4,7% no segundo trimestre de 2024 em relação ao mesmo período de 2023. O crescimento foi abaixo do ritmo anual de crescimento de 5,3% observado no primeiro trimestre do ano, quando a produção industrial, rendimentos e investimento registraram sinais de melhoria.
O crescimento da economia da China foi de 0,7% em relação aos três meses anteriores, abaixo das expectativas de muitos economistas. O departamento de estatística também revisou para baixo sua estimativa de crescimento feita no primeiro trimestre: a taxa de crescimento, projetada para todo o ano, foi de cerca de 6,1%, e não de 6,6% como divulgado em abril.
O progresso neste ano, depois de ter o crescimento desacelerado acentuadamente durante a pandemia da covid-19, foi “conquistado a duras penas”, afirmou o Gabinete Nacional de Estatísticas em comunicado. Segundo a nota, desde o início deste ano, o dinamismo do crescimento econômico global tem sido fraco, a inflação, persistente - e conflitos geopolíticos, fricções comerciais internacionais e outros problemas têm ocorrido frequentemente.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2024
Diante da desaceleração econômica, muitos chineses estão adotando medidas para reduzir o seu estilo de vida, cozinhando em casa em vez de comer fora, poupando mais ou limitando as férias.
“Este ano, tanto as empresas como as pessoas estão sentindo realmente a pressão econômica”, declarou à AFP Yu Qi, um funcionário do setor de seguros de 55 anos.
O crescimento econômico da China registrou mais uma desaceleração no segundo trimestre de 2024, com um aumento de apenas 4,7% em uma base anual.
O resultado, anunciado na segunda-feira, 15, seria considerado algo além das expectativas por outros países. Mas, no caso da China, representa o menor índice registrado desde o início de 2023, pouco depois do fim das restrições draconianas contra a covid-19, que afetaram a atividade econômica.
O dado também está muito longe do crescimento de mais 10% com o qual o país se acostumou no período 1980-2010.
A economia é parte central da agenda de uma reunião política de alto escalão que acontece até quinta-feira, 18, em Pequim, com a presença do presidente Xi Jinping.
Roupas e férias
“Há dois anos, nós saíamos várias vezes para comer um ‘hot pot’ no restaurante. Mas agora, para economizar, cozinhamos em casa”, afirma Zhao Qing, 39 anos, que trabalha no setor de finanças.
“Com as roupas, eu frequentava as grandes lojas de departamentos. Agora, (compro) mais pela internet ou em pequenas lojas, para encontrar roupas mais baratas”, disse.
Tudo estimula os chineses a reduzir o consumo, da crise no setor imobiliário à elevada taxa de desemprego entre os jovens formados, passando pelas dificuldades para mudar de emprego ou os vários estabelecimentos comerciais que fecharam as portas durante a pandemia
“Viajamos menos ao exterior nas férias, damos prioridade aos destinos mais próximos e por menos dias, para reduzir custos”, explica Li Xiaojing, 43 anos, funcionário de um escritório na capital.
Ainda assim, ele destaca que nem tudo será sacrificado. “Os últimos gastos que vamos cortar são as atividades das crianças”, afirma. Todos afirmam, no entanto, que abandonaram as grandes despesas, como a compra de imóveis.
“Acreditamos que a economia permanecerá estagnada durante algum tempo, por isso há um certo pessimismo (...) Todos tendem a administrar o dinheiro de maneira mais prudente e a economizar”, destaca Li Xiaojing.
“Observando a atual situação, uma melhoria, mesmo leve, não parece possível a curto prazo”, comentou Yu Qi, que disse esperar “um mundo mais pacífico” e, portanto, mais propício para as transações econômicas sem grandes sustos, em uma referência velada às relações entre Pequim e Washington.
A maioria dos chineses expressa otimismo a longo prazo e confiança no potencial do país em termos de inovação. “Quando eu tinha 20 anos e era recém-formado na universidade, o crescimento era assombroso. Então, se agora, durante um tempo, estagnar ou desacelerar um pouco, também não é tão grave”, disse Li Xiaojing.
“A economia funciona por etapas. Às vezes prospera, às vezes desacelera. Agora, estamos em um cenário difícil”, destaca Zhao Qing. “Mas estou convencida de que a situação vai melhorar.
Infomoney - SP 17/07/2024
O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, afirmou nesta terça-feira (16) ser “provável” que a pasta tenha que revisar para cima sua projeção para o crescimento do Produto Interno Bruto neste ano, citando resiliência da economia frente a fatores negativos, como as enchentes no Rio Grande do Sul.
Em um evento acompanhado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, Aloizio Mercadante, e outras autoridades do setor da indústria de alimentos, Haddad destacou que os efeitos das enchentes não prejudicaram o crescimento de forma acentuada, contrariando estimativas anteriores da pasta.
“Aloizio falava agora há pouco de que a Fazenda talvez tenha que rever a projeção do PIB desse ano, o que é provável que aconteça. Nós sempre somos parcimoniosos, porque a gente não quer também sofrer revés”, disse.
“Mas tudo indica que mesmo com a calamidade do Rio Grande do Sul, que afetou um Estado que responde por quase 8% do PIB brasileiro, a economia não parou de crescer. Mesmo com a trava externa, as preocupações com o Fed (banco central norte-americano), as repercussões do nosso Banco Central aqui, a economia continua crescendo.”
A Fazenda divulga nesta semana a edição de julho do boletim macrofiscal bimestral, que traz projeções para o PIB e outros indicadores econômicos. Na última edição, em maio, a Secretaria de Política Econômica da Fazenda melhorou de 2,2% para 2,5% sua projeção para o crescimento econômico do Brasil em 2024.
Em junho, a Secretaria havia apontado que os efeitos do desastre no Rio Grande do Sul poderiam resultar em incertezas sobre a estimativa de crescimento de 2024, já que a calamidade poderia desacelerar o ritmo de crescimento no terceiro trimestre.
Analistas consultados pelo BC para a mais recente pesquisa Focus, divulgada na segunda-feira (15), elevaram ligeiramente a projeção de crescimento para este ano, de 2,10% na última semana para 2,11%. Em 2025, a expectativa foi mantida em 1,97%.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/07/2024
A produção de minério de ferro da Vale no segundo trimestre deste ano aumentou 2,4% em relação ao mesmo período de 2023, alcançando 80,598 milhões de toneladas (mt). Na comparação com o trimestre anterior, a produção de minério avançou 13,8%, informou a mineradora em seu relatório de produção e vendas divulgado há pouco.
A Vale destacou um aumento nas vendas durante o segundo trimestre de 2024. No período, a empresa comercializou 79,792 milhões de toneladas da commodity, alta de 7,3% na comparação anual e avanço de 25% no intervalo trimestral.
Segundo a Vale, o trimestre foi marcado por um aumento significativo nas vendas de minério de ferro, impulsionado por um desempenho consistente do S11D, alcançando recorde de produção para um segundo trimestre.
As vendas de finos atingiram 68,512 milhões de toneladas, aumento de 8,2% ante o mesmo período do ano passado e avanço de 30,4% na comparação sequencial.
Já as vendas de pelotas aumentaram 0,6% na comparação anual e diminuíram 3,9% no intervalo trimestral, para 8,864 milhões de toneladas, enquanto a produção de pelotas foi de 8,895 milhões de toneladas, recuo anual de 2,4%.
Investing - SP 17/07/2024
O BHP Group (LON:BHPB) divulgou nesta quarta-feira outro recorde de produção anual de minério de ferro, ajudada por melhores condições climáticas e maior contribuição de operações de South Flank, na Austrália Ocidental.
A BHP disse que as operações em South Flank atingiram capacidade operacional total de 80 milhões de toneladas durante o trimestre.
A maior mineradora listada em bolsa de valores do mundo disse que a produção de minério de ferro da Austrália Ocidental, em uma base de 100%, foi de 76,8 milhões de toneladas nos três meses até 30 de junho, superando a estimativa de consenso da Visible Alpha de 75,4 milhões, compilada pela Macquarie.
A mineradora global havia registrado uma produção de minério de ferro na Austrália Ocidental de 72,7 milhões de toneladas no ano passado.
Para o ano inteiro, a BHP produziu 287 milhões de toneladas. A empresa espera produzir entre 282 milhões e 294 milhões de toneladas no ano fiscal de 2025.
Valor - SP 17/07/2024
A empresa afirmou que obteve as aprovações necessárias para operar a mina de Simandou, na Guiné.
A produção de minério de ferro da Rio Tinto somou 79,5 milhões de toneladas no segundo trimestre de 2024, uma queda de 2% na comparação com o mesmo período do ano anterior. Já os embarques cresceram 2% em base anual, para 80,3 milhões de toneladas. A empresa também afirmou que obteve as aprovações necessárias para operar a mina de Simandou, na Guiné.
Por sua vez, a produção de alumínio chegou a 824 mil toneladas, um avanço anual de 1%, enquanto a produção de cobre alcançou 171 mil toneladas e a de bauxita chegou a 14,7 milhões de tonelada, incremento de 18% e 9%, respectivamente, ante o segundo trimestre de 2023.
O diretor-presidente da Rio Tinto, Jakob Stausholm, afirmou, em comunicado, que o desempenho operacional da empresa continua a progredir. “O projeto de minério de ferro de alto teor de Simandou, na Guiné, está avançando rapidamente”, afirma ele.
Em um comunicado separado, a Rio Tinto informou que todas as condições foram agora satisfeitas para o investimento da Rio Tinto no desenvolvimento do depósito de minério de ferro de alto teor de Simandou, na Guiné, incluindo a conclusão das aprovações regulamentares necessárias da Guiné e da China.
Segundo a Rio Tinto, este será o maior investimento integrado em minas e infraestruturas na África. O projeto é desenvolvido em conjunto com outras empresas, incluindo as estatais chinesas Chinalco, a maior produtora mundial de alumínio, e a Baowu, a maior de aço.
A Rio Tinto investirá US$ 6,2 bilhões em Simandou, incluindo infraestrutura portuária e ferroviária necessária para exportar o minério. A primeira produção na mina está prevista para 2025, aumentando ao longo de 30 meses para uma capacidade anualizada de 60 milhões de toneladas por ano, diz.
A Rio Tinto afirma estar no caminho certo para atingir a meta de aumento de produção de 5 milhões de toneladas de minério de ferro em 2024. A empresa espera embarcar entre 323 milhões de toneladas e 338 milhões de toneladas de minério de ferro em 2024, reiterando sua estimativa anterior.
Para cobre, a produção deve ficar no limite inferior de uma estimativa anterior de 660 mil toneladas a 720 mil toneladas. A empresa reduziu ainda sua projeção de produção de alumina, para entre 7 milhões e 7,3 milhões de toneladas.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2024
O Projeto de Lei Complementar (PLP) n.º 68/2024, que regulamenta a reforma tributária, aprovado na Câmara dos Deputados em 10 de julho, contém um grave equívoco ao incluir os automóveis, inclusive os flex e híbridos, entre os produtos abrangidos pelo Imposto Seletivo (IS). O argumento que fundamentou a decisão, de que motores a combustão são danosos ao meio ambiente, é paradoxal em relação à agenda da descarbonização do setor em curso no País, pois investimentos superiores a R$ 100 bilhões estão sendo anunciados pelas montadoras em tecnologias verdes.
Ademais, a lógica mundial é taxar o combustível, principalmente de origem fóssil, e não os veículos. Assim, não há razão para aplicar o IS, o chamado “imposto do pecado”, sobre os automóveis. Isso significa adicional de 25%, que será somado aos 26,5% da CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) e do IBS (Imposto sobre Bens e Serviços), previstos na reforma tributária, resultando em alíquota total de 51,5% na compra de um carro novo. É um índice exagerado e descabido, danoso à competitividade da indústria automobilística nacional, prejudicial aos processos de inovação e inibidor da geração de empregos.
O “imposto do pecado” sobre os veículos repete um dos mais graves problemas do sistema tributário vigente, que se busca corrigir com a reforma: a cumulatividade dos impostos. Insistir no erro, criando uma sobretaxa, significa encarecer os produtos, alimentar a inflação, reduzir o acesso dos consumidores e desestimular novas tecnologias. Além disso, o IS pode comprometer postos de trabalho e afetar vários segmentos da rica e complexa cadeia produtiva desenvolvida pela indústria automotiva brasileira, especialmente a paulista. Assim, espera-se que o Senado Federal corrija o equívoco ao apreciar e votar o PLP n.º 68/2024.
Também cabe enfatizar que a sobretaxa para os automóveis é contraditória ante a lei da Mobilidade Verde e Inovação (Mover), aprovada pelo Congresso Nacional. Esta pode consolidar a posição do Brasil como protagonista na luta contra as mudanças climáticas, ao estimular tributação diferenciada para veículos sustentáveis e atividades de P&D e criar requisitos obrigatórios para a comercialização de carros produzidos no País e importados. A meta é reduzir as emissões de carbono em 50% até 2030.
É preciso reparar as contradições e erros referentes ao IS sobre os carros. A incidência do “imposto do pecado”, nociva a uma nova e importante etapa da descarbonização da frota brasileira, é uma indiscutível heresia tributária.
Auto Industria - SP 17/07/2024
Dos mais de 31,1 mil veículos leves totalmente elétricos vendidos no Brasil no primeiro semestre de 2024, quase 27 mil pertencem a quatro marcas de origem chinesas — BYD, GWM, JAC e, por meio de parceria com o Grupo Caoa, a Chery — e outros 2,1 mil levam o logotipo da Volvo, integrante do Grupo Geely, também chinês.
Ou seja, mais de 29,1 mil veículos, 93% de todos os elétricos vendidos no período, ou foram montados na China ou têm capital chinês em sua origem.
Só os modelos da BYD responderam por 22,4 mil licenciamentos, 72% do total, enquanto a GMW, com 3,7 mil, por 11,8%, aponta levantamento da Fenabrave.
Não é de se estranhar, portanto, que as montadoras representadas pela Anfavea são as mais interessadas em restringir as importações de carros elétricos por meio de taxação de importação a mais elevada possível. No caso brasileiro, hoje, de 35%.
A soma de licenciamentos de elétricos de pelo menos um dúzia delas esbarra em inexpressivos 2 mil unidades nos seis primeiros meses do ano, média mensal de 500 veículos ou algo no entorno de 40 carros ou comerciais leves por empresa.
Valor - SP 17/07/2024
Segundo o inquérito, no total, seis montadoras apresentam algum grau de participação, além de 23 funcionários ou ex-funcionários das empresas envolvidas.
O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) abriu uma investigação sobre possível prática de condutas anticompetitivas no mercado de carros de luxo no Brasil. A indicação, feita em acordo de leniência firmado com a autarquia, é de trocas de informações sensíveis entre concorrentes.
São investigadas Audi, BMW, Porsche, Mercedes-Benz Group (anteriormente Daimler), Mercedes Benz e Volkswagen. As empresas têm 30 dias para apresentar defesa.
A conduta anticompetitiva teria ocorrido a partir de meados de 1990 e durado até, pelo menos, 2017, segundo documento em que o Cade abre a investigação. No total, seis empresas apresentam algum grau de participação, além de 23 funcionários ou ex-funcionários das empresas envolvidas.
Informações e documentos apresentados na leniência indicam que os participantes da conduta trocaram informações comercial e concorrencialmente sensíveis, por meio de grupos de trabalho temáticos frequentes que se reuniam nas sedes das empresas de forma alternada. Não havia periodicidade pré-determinada, ou responsáveis por convocar ou organizar a realização destes grupos, assim como em trocas bilaterais. Os encontros costumavam acontecer sempre que fosse constatada a necessidade ou urgência sobre um assunto.
Em nota técnica, a Superintendência Geral do Cade (SG/Cade) aponta que a experiência antitruste registra que a “simples circulação de informação recente operacionalizada por certos tipos de agentes sobre determinados temas” carrega “grande risco” de gerar efeitos anticompetitivos. Entre os riscos apontados, está a facilitação de colusões (acordos confidenciais) expressas ou tácitas, já que os dados, quando concorrencialmente sensíveis, estabelecem parâmetros, ou a redução de incerteza, com reflexo no ímpeto competitivo.
“A troca de informações sensíveis, por si só, pode prejudicar a concorrência na medida em que permite que competidores tomem conhecimento das estratégias de mercado uns dos outros”, afirma a SG, na nota técnica.
Condenação na Comissão Europeia
De acordo com Eric Hadmann Jasper, especialista em direito econômico e sócio do HD Advogados, apesar de não haver muita informação pública, o caso pode ser derivado de condenação de 2021 da Comissão Europeia. Em julho de 2021, a comissão condenou Daimler (controladora da Mercedes), BMW e Volks (controladora de Audi e Porsche) e aplicou multa em todas, exceto a Daimler, beneficiária de acordo de leniência.
O advogado pondera que as poucas informações que constam na nota técnica da SG, contudo, indicam que o caso no Brasil estaria enquadrado como troca de informações comercialmente sensíveis, enquanto na Europa foi tratado como cartel. O detalhamento da conduta investigada não consta na nota técnica da SG, está limitado ao acesso das partes.
Indícios de infrações à ordem econômica
Na nota técnica em que abre a investigação, a SG indica que está demonstrada a existência de indícios robustos de infrações à ordem econômica praticadas pelas empresas, a ensejar a instauração de processo administrativo.
A Mercedes-Benz afirmou que o assunto diz respeito a uma investigação do Cade contra fabricantes originais de equipamentos alemães sobre conduta anticompetitiva em conexão com o desenvolvimento de diferentes tecnologias para automóveis de passageiros. Ainda segundo a empresa, o caso refere-se ao mesmo conjunto de fatos que foi objeto do processo da Comissão Europeia e está agora sendo analisado pelo Cade de acordo com a legislação local para o mercado brasileiro. Os procedimentos da Comissão Europeia foram concluídos em 2021.
“Do nosso ponto de vista, os fatos sob investigação não envolvem acordos ou troca de informações sobre preços, volumes ou divisão de mercado”, informou a empresa, que disse estar cooperando com o Cade para esclarecer os fatos sob investigação.
Procurada, a Volkswagen respondeu que ainda não teve acesso às informações ao procedimento administrativo do Cade e, portanto, não se manifestará.
A BMW informou que ainda não recebeu mais informações sobre o conteúdo das alegações. O Cade publicou apenas uma versão não-confidencial da decisão de instauração do processo. "O processo diz respeito aos mesmos fatos que já foram objeto de investigação pela Comissão da União Europeia. Esses processos já foram concluídos em 2021, informou em nota. A empresa destacou que não comenta sobre processos em andamento.
Investing - SP 17/07/2024
Em resposta a uma prolongada crise imobiliária, as cidades chinesas estão tomando medidas para converter apartamentos recém-concluídos em moradias populares, conforme indicado por Pequim em maio. Essa medida visa lidar com o excedente de apartamentos não vendidos que prejudicaram o fluxo de caixa das incorporadoras e impactaram negativamente os preços das casas, a confiança do consumidor e a atividade econômica. A desaceleração do mercado imobiliário contribuiu para que o crescimento econômico ficasse abaixo das expectativas no segundo trimestre.
Os governos locais começaram a implementar a diretiva, ampliando a elegibilidade para subsídios habitacionais. Declarações públicas de 20 cidades revelam planos para incluir uma gama mais ampla de profissionais, como médicos, professores e cientistas, e para atingir dados demográficos específicos, como trabalhadores migrantes e jovens cidadãos.
Cidades como Yantai e Longkou estenderam a oferta aos trabalhadores migrantes, enquanto Hangzhou e Jinhua estão se concentrando em atrair cientistas. Tangshan disponibilizou moradias para novos cidadãos e indivíduos com menos de 35 anos. Kunming tem como alvo "grupos de talentos de que a cidade precisa", sem especificar mais. Duan, localizada na região economicamente desafiadora de Guangxi, está oferecendo apartamentos com desconto para famílias com baixo espaço habitante.
A qualidade dos apartamentos e suas localizações podem influenciar a decisão de potenciais locatários ou compradores. O governo central alocou 500 bilhões de yuans (US $ 69 bilhões) para a iniciativa habitacional nacional, com expectativas de aumento do financiamento futuro. No entanto, o tamanho dos subsídios não foi amplamente divulgado.
Em Yantai e Longkou, foram anunciados descontos mensais de aluguel de 400 yuans para graduados universitários e 300 yuans para outros, com subsídios adicionais para famílias maiores. Hangzhou anunciou um aluguel de apartamento de 50 metros quadrados por cerca de 500 yuans por mês. Em Leshan e Yongzhou, os moradores tiveram a chance de comprar apartamentos por cerca de dois terços do preço de mercado, o que pode levar a economias significativas para indivíduos como a professora Emma Xu.
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Analistas sugerem que a expansão de moradias populares para 20% a 30% do estoque total de moradias na China, o que exigiria financiamento substancial, poderia beneficiar muito o consumo das famílias. No entanto, essa expansão precisaria ser apoiada por outras reformas, incluindo melhorias no bem-estar, para reduzir os encargos financeiros das famílias e incentivar a poupança para outros fins.
A iniciativa reflete a necessidade mais ampla da China de reequilibrar sua economia em direção a um crescimento sustentável impulsionado pelos gastos das famílias. A habitação acessível é vista como um componente-chave dessa estratégia, juntamente com o crescimento salarial e sistemas previdenciários adequados.
Infomoney - SP 17/07/2024
As construtoras Helbor (HBOR3), Plano & Plano (PLPL3) e Tegra divulgaram na noite da última segunda-feira (15) dados operacionais do segundo trimestre de 2024 (2T24).
A Helbor informou que as vendas brutas totais atingiram R$ 532,0 milhões, representando um aumento de 20,0% e 45,0% na comparação com o 1T24 e o 2T23 respectivamente.
Já as vendas brutas parte Helbor totalizaram R$ 284,5 milhões no 2T24, representando um aumento de 24,0% e 28,3% quando comparado com o 1T24 e o 2T23 respectivamente.
A velocidade de vendas medida pelo indicador VSO (vendas sobre oferta) Total no 2T24 foi de 17,7%, um aumento de 5,5 p.p. (pontos percentuais) em comparação com o VSO apresentado no mesmo período do ano anterior e alta de 3,7 p.p. quando comparado com o 1T24.
Das vendas totais do trimestre, 34,3% corresponderam a venda de estoque pronto,
52,5% em construção e 13,3% a venda de lançamentos. Das Vendas Totais Parte Helbor
do trimestre, 40,0% corresponderam a venda de estoque pronto, 45,1% em construção e 14,9% a venda de lançamentos.
No 2T24, a Helbor lançou 4 empreendimentos que totalizaram um VGV total líquido de R$ 267,4 milhões, sendo Parte Helbor R$ 160,1 milhões.
Plano & Plano (PLPL3)
As vendas líquidas 100% da Plano & Plano no período atingiram R$ 797 milhões, valor 37,7% superior ao mesmo período do ano anterior e 34,3% maior que os R$ 594 milhões registrados no primeiro trimestre de 2024.
Já as vendas líquidas % Plano&Plano contratadas ao longo do segundo trimestre de 2024 compreenderam um total de R$ 746 milhões, valor 36,3% superior ao apresentado no mesmo período do ano anterior. Quando comparado ao 1T24 (R$ 544 milhões), houve aumento de 37,1%.
A Plano & Plano realizou 11 lançamentos no período, o que proporcionou um Valor Geral de Vendas 100% de R$ 1,064 bilhão, incluindo permuta física. Quando comparado ao mesmo período do ano anterior, houve aumento de 80,7%.
Tegra
As vendas brutas da Tegra somaram R$ 573 milhões, crescimento de 140% na base anual.
Já o VSO atingiu 21,3% no 2T24, alta de 10,3 p.p. na comparação anual.
A construtora lançou 3 empreendimentos no segundo trimestre, totalizando R$ 927 milhões.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/07/2024
De olho em hidrogênio verde e terminal com saída para o Atlântico, estatal alemã quer apoiar complexo porto-ferroviário no Maranhão. Mas comunidades quilombolas não teriam sido consultadas sobre os impactos.Um protesto em frente à sede da empresa estatal de trens da Alemanha – a Deutsche Bahn (DB) – em Berlim, no final de maio, reuniu cerca de 30 pessoas contra a construção de um megaprojeto na floresta amazônica. Os manifestantes empunhavam cartazes onde se lia “Contra o ecocídio e o deslocamento forçado” e “Europa, a sua dupla moral mata”. Quem passava, não entendia: uma ferrovia alemã em plena Amazônia?
A manifestação tentou chamar a atenção para o apoio da empresa alemã à construção prevista de um complexo porto-ferroviário na Baía de São Marcos, no Maranhão, a cerca de 90 km da capital estadual, São Luís, entre 2025 e 2026. Mais precisamente, apontou para o fato de que, se o projeto sair do papel, o futuro Terminal Portuário de Alcântara (TPA) poderá impactar boa parte da área quilombola da Nova Ilha do Cajual – sem o conhecimento de parte das comunidades que vivem na região, já que elas não teriam sido consultadas.
As críticas dos manifestantes em Berlim contrastam com os benefícios ambientais, logísticos e econômicos destacados no vídeo institucional da empresa privada Grão-Pará Maranhão (GPM), responsável pelo projeto do complexo.
Com o objetivo de exportar commodities como grãos e minério de ferro, além de hidrogênio verde, para a Europa e para a China, o projeto apoiado pelo Estado do Maranhão deverá ter endosso da estatal alemã de trens Deutsche Bahn, que assinou um memorando de entendimento com a GPM para desenvolver o Terminal Portuário de Alcântara em conjunto com a empresa de origem portuguesa.
O projeto deverá incluir uma futura ferrovia de 520 quilômetros, a EF-317, que deverá ligar o município de Açailândia a Alcântara, próximo ao porto, cortando o norte maranhense para o transporte de grãos e minério de ferro.
A ideia do projeto é aumentar ainda mais as exportações desse tipo de produto. Dados de janeiro de 2024 da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) mostram que os números das remessas de commodities para o exterior foram recordes no Brasil no ano passado.
Sem consulta às comunidades
O aval ao empreendimento foi oficializado em dezembro de 2018, quando a empresa GPM assinou um contrato de adesão com o governo federal e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). E, desde 2017, o avanço do empreendimento se apoia num acordo de parceria com a associação quilombola da Nova Ilha do Cajual.
Procurado pela DW, o diretor da empresa Grão-Pará Maranhão, Paulo Salvador, afirmou que “a única comunidade tradicional com direitos na ilha do Cajual, no município de Alcântara, é a comunidade quilombola, representada pela Associação Quilombola da Ilha do Cajual”. Segundo ele, a empresa “mantém um bom entendimento contratual com essa associação, incluindo participações financeiras em favor da comunidade, como registrado em documentos oficiais”.
Porém, o acordo assinado com associação quilombola da Nova Ilha do Cajual não inclui todas as outras comunidades em risco de impacto nos arredores da ilha onde estará o porto – e, sobretudo, ao longo da ferrovia planejada.
“O acordo é totalmente ilegal”, afirmou, em entrevista à DW, o defensor público Yuri Costa. “Desrespeita as normas do plano internacional que preveem consultas prévias às comunidades tradicionais e as normas da legislação brasileira”. Além disso, diz ele, a Fundação Palmares, que representa a articulação das comunidades quilombolas no estado, não foi consultada.
O desenvolvimento do complexo vem avançando mesmo sem que as devidas licenças ambientais do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) tenham sido concluídas.
O licenciamento ambiental do Ibama não é, necessariamente, um pré-requisito jurídico para assinatura de um memorando de entendimento. Mas o licenciamento prevê que as comunidades em risco sejam previamente consultadas, sendo informadas plenamente sobre os potenciais impactos do projeto. Também a convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) para a proteção dos direitos dos povos indígenas, da qual a Alemanha é signatária, diz que as comunidades devem ser instruídas previamente.
“O que não aconteceu”, explicou à DW Mikaell de Souza Carvalho, coordenador da organização Justiça nos Trilhos, que fez um levantamento sobre o conhecimento das comunidades a respeito do projeto na região, onde há cerca de 22 municípios que podem ser afetados pelo traçado da ferrovia. A princípio, os trilhos previstos tampouco servirão para o transporte de pessoas, mas apenas para os produtos de exportação.
O levantamento da associação mostra que uma comunidade, Tanque de Valença, não constava no seu mapa, embora deva ser afetada pelo traçado da linha ferroviária. Segundo a organização, o projeto também poderia impactar Áreas de Proteção Ambiental.
“Relações de coerção”
Questionado pela DW, Paulo Salvador, da GPM argumentou que “o traçado da ferrovia está sendo planejado em uma área já alterada pela atividade humana, evitando áreas ambientalmente protegidas, vilarejos e assentamentos, e promovendo a preservação das florestas nativas, que não serão afetadas pelo projeto”.
As comunidades têm o direito de escolher sobre os seus acordos, disse Costa. Mas ele explicou que a defensoria pública está em contato com a comunidade da ilha para entender possíveis relações de coerção. “Não sabemos em que condições assinaram este acordo em 2017, não sabemos como foram informados”.
Um membro de uma comunidade que vive nos arredores da ilha e que não quis ter seu nome revelado pela reportagem também contestou à DW que “a maioria das pessoas na comunidade da Nova Ilha do Cajual não sabe ler nem escrever”.
Procurada pela DW, Vanda Almeida Pereira, a vice-presidente da associação quilombola da Ilha do Cajual, afirmou que não concederia entrevista por telefone.
Prejuízos sociais e ambientais
A área quilombola da Nova Ilha do Cajual deverá ser a mais impactada pelo futuro terminal portuário – especialmente a atividade pesqueira, que garante o sustento de comunidades ao redor. Segundo Yuri Costa, o processo para a regularizar o território está pendente há mais de dez anos (desde 2007) no Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária, o Incra. O título oficial e definitivo como território quilombola daria garantias às famílias que moram na região.
Além disso, em 2018, o Ibama apontou no seu relatório de visita técnica que a ilha tem fragilidades sociais e ambientais que podem ser agravadas com a implementação do projeto. Localizada na Área de Proteção Ambiental das Reentrâncias Maranhenses, os ecossistemas do território são habitados por várias espécies terrestres e marinhas, como lontras e golfinhos, e cerca de 150 mil aves migratórias estacionam na ilha anualmente – uma delas é o guará, ave ameaçada de extinção.
A região é igualmente conhecida por abrigar uma importante área arqueológica brasileira, com vestígios de fósseis de pelo menos 95 milhões de anos.
Hidrogênio verde para a Alemanha
A Alemanha vê no Brasil um fornecedor estratégico do hidrogênio verde para concretizar sua virada energética e cumprir as metas climáticas do país europeu. Porém, ainda há desafios logísticos para exportar o combustível renovável.
De olho nessa produção, a Deutsche Bahn, maior empresa de seu ramo no mundo, assinou o memorando de entendimento com a GPM. Posteriormente, deverá se tornar a operadora da ferrovia. A operação será feita em parceria com o parceiro local Sysfer, com a DB Engineering & Consulting como operador-sombra (entre outros aspectos, responsável por revisar a engenharia, definindo os requisitos de operação).
Com o início das construções previstas para os próximos dois anos, a ideia é oferecer pelo menos a nova infraestrutura portuária, a partir de 2027, para atender as exportações de commodities.
Mas São Luís já tem dois portos, o de Itaqui e o Ponta da Madeira – e projeta o futuro Porto de São Luís, que ainda não saiu do papel. Os idealizadores do projeto Grão Pará Maranhão defendem que o novo ancoradouro, construído nos arredores, no município de Alcântara, contribuirá para atender a demanda crescente da exportação de grãos e minérios.
Que danos a ferrovia pode causar?
Da sua comunidade, Piquiá de Baixo, no município de Açailândia, – onde se prevê construir a nova ferrovia –, Flávia da Silva Nascimento, que participou dos protestos em Berlim, já se acostumou a ver os vagões de trens transportando minério que “nunca trouxeram nenhum progresso para os moradores”, diz.
Queixas decorrentes da construção de ferrovias também já são conhecidas pela organização Justiça nos Trilhos, por causa da Estrada de Ferro Carajás, que também já foi duplicada. É principalmente minério de ferro da Vale S.A. que é transportado ao longo dos seus 890 quilômetros. O produto vem sobretudo de Carajás, que abriga as principais jazidas de minérios do Brasil. Juntamente com o Quadrilátero Ferrífero, a região é uma das maiores produtoras de minério de ferro do país e uma das maiores do mundo.
O município de Açailândia, localizado no corredor Carajás, tem grande importância para as operações da Vale, mas há pelo menos três décadas sofre com os efeitos da mineração e com as obras de duplicação da EFC. Nessa cidade, a Vale S.A. mantém uma base de operações e manutenção ferroviária, além de um entreposto de venda de minério de ferro vindo de Carajás.
No distrito industrial de Piquiá de Baixo, em Açailândia, também operam as usinas siderúrgicas da Vale. Devido ao grande número de operários que começaram a circular na região, muitas mulheres e jovens tornaram-se vulneráveis à exploração sexual, explicou a moradora Flávia da Silva Nascimento.
“Já respirou pó de ferro?”, também questionavam os ambientalistas na capital alemã. “Várias formas de poluição – do ar, água e sonora – além de rachaduras nas casas, são problemas gerados pela passagem dos trens. Há a poluição dos rios e igarapés, porque o transporte de minério de ferro é feito com vagões abertos e a poeira se deposita no solo e nos rios. Já temos essa experiência com a Estrada de Ferro Carajás, e não queremos que isso se repita”, disse Carvalho, o coordenador da Justiça nos Trilhos.
O diretor-executivo da empresa Grão-Pará Maranhão, Paulo Salvador, disse à DW que o “foco da ferrovia EF-317 será o transporte de grãos vindos da Ferrovia Norte-Sul, hidrogênio e amônia verdes. O trecho sul, entre Açailândia e Alto Alegre do Pindaré não tem características que possibilitem o transporte de minérios. Apenas o trecho norte – entre Alto Alegre do Pindaré e Alcântara – terá possibilidade de transportar minérios”.
Mas muitos membros das comunidades ao redor duvidam, porque a região está muito vinculada aos projetos da Vale S.A. Ambientalistas ouvidos pela DW disseram também que boa parte dos ecossistemas ao redor da nova ferrovia podem ser afetados. “No Maranhão, além da presença de comunidades tradicionais, há os grupos indígenasisolados que dependem da caça para sobreviver. Uma ferrovia afeta o modo de vida dos animais. Não adianta dizer que o traçado está a 10-20 km quando afeta todo o ecossistema”, explicou Carvalho, da Justiça dos Trilhos, à DW.
“Empreendimento não envolverá ferrovia”
Salvador, da GPM, afirmou que “neste momento, só o terminal portuário está em fase de licenciamento, ainda em fase inicial, e, portanto, o empreendimento não envolverá a construção de ferrovia […]”. Mas não esclareceu o que significa “licenciamento ambiental integrado porto e ferrovia”, como consta na página do projeto.
Ainda não se sabe se o empreendimento da ferrovia vai sair do papel. À DW, um membro da comunidade Porto Novo Cujupe, onde vivem cerca de 160 famílias em frente à Ilha do Cajual, na parte continental, disse ainda não saber os impactos do futuro Terminal Portuário de Alcântara. “Primeiro falaram que íamos fazer uma assembleia em São Luís, mas nada com a empresa. Iam tentar buscar alguém da empresa para nos esclarecer. Era para ser em março esta reunião, mas não foi feito”, explicou.
E a Deutsche Bahn?
“Do ponto de vista jurídico a chamada Lei da Cadeia de Suprimentos, que entrou em vigor no ano passado na Alemanha, obriga as empresas a uma análise de precaução para evitar os riscos ao meio ambiente e a violação dos direitos humanos”, afirmou, em Berlim, junto aos que protestavam, o jornalista alemão Christian Russau, que tem pesquisado a influência da estatal de trens alemã Deutsche Bahn na construção do megaprojeto no Brasil.
Questionada sobre se tinha consciência de que não há licenças ambientais concluídas para o projeto porto-ferroviário no Maranhão, e de que muitas comunidades não foram ouvidas, a Deutsche Bahn respondeu que “uma eventual participação pressupõe que, entre outras coisas, os eventuais requisitos ambientais sejam confirmados por um organismo independente da Grão-Pará Maranhão”, e disse que “neste momento a participação da DB Engineering & Consulting (DB E&C) no projeto está excluída”.
Por isso, entre os que protestavam em Berlim contra a participação da DB no megaprojeto na Amazônia, o jornalista alemão Christian Russau explicava: “A Alemanha financia muitos projetos que protegem o meio ambiente. Mas não pode dizer que quer proteger a Amazônia e, ao mesmo tempo, participar de projetos que violam direitos humanos – isso é inaceitável”.
Revista Ferroviaria - RJ 17/07/2024
Trens ligando a capital ao interior e ao litoral, VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) com conexão ao aeroporto de Viracopos e expansão do metrô. As promessas do Governo de São Paulo para ampliar a malha ferroviária do estado incluem a construção de quase 1.040 quilômetros de novos trilhos, conforme dados da SPI (Secretaria de Parcerias em Investimentos).
O número já considera anúncios recentes da gestão Tarcísio de Freitas (Republicanos), como a implementação dos TICs (trens intercidades) que vão sair da capital paulista com destino a São José dos Campos e a Santos.
As duas ferrovias recém-divulgadas pelo governador foram qualificadas no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI-SP), por meio do qual os projetos serão leiloados à iniciativa privada na forma de concessões comuns ou PPP (parcerias público-privadas).
Os novos projetos de trens intercidades ainda terão de passar por uma série de etapas, incluindo estudo de viabilidade econômica e audiência pública, para que o governo estadual publique, então, o edital e realize o leilão.
O trem para a Baixada Santista ainda não tem previsão para leilão. A rota possui traçados alternativos que podem variar entre 80 e 130 km de extensão e serão avaliados durante os estudos de viabilidade. A expectativa é que 1,8 milhão de pessoas de nove municípios sejam beneficiadas pelo projeto.
Em um dos potenciais trajetos, o trem passaria pelo sistema cremalheira, trecho que utiliza engrenagem conectada a um trilho dentado e faz a ligação entre a região metropolitana e a Baixada Santista.
No caso do trem com destino a São José dos Campos, as rotas alternativas, que também serão analisadas durante os estudos de viabilidade, se conectam às linhas 11, 12 e 13 da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Segundo a SPI, o TIC vai se adequar ao projeto de expansão dessas linhas de trens urbanos.
As novas promessas de trens intercidades se somam aos projetos que ligarão a capital a Sorocaba e a Campinas (TIC Eixo Norte).
No caso do TIC Eixo Oeste, com destino a Sorocaba, a previsão é que o leilão aconteça no fim de 2025, com assinatura do contrato no ano seguinte. O investimento previsto é de R$ 10 bilhões. O governo estima que a linha atenderá 50 mil passageiros por dia em um trajeto a ser percorrido em uma hora –de ônibus, o percurso leva 130 minutos, de acordo com a SPI.
O leilão da rota para Campinas foi vencido pela C2 Mobilidade Sobre Trilhos, que foi a única a apresentar proposta. O consórcio é formado pela Comporte, holding brasileira ligada à família Constantino, fundadora da Gol, em parceria com a CRRC, estatal chinesa que é a maior fabricante de suprimentos ferroviários do mundo.
A concessão tem duração de 30 anos e segue o modelo de PPP (parceria público-privada).
O projeto prevê um trem de média velocidade para realizar o serviço expresso entre o terminal da Barra Funda, na cidade de São Paulo, Jundiaí e Campinas, por uma tarifa média de R$ 50 e tempo de viagem de 64 minutos.
Haverá também um serviço parador, chamado de TIM (Trem Intermunicipal), entre Jundiaí e Campinas, com paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos. O preço previsto é de R$ 14,05, com o tempo de viagem de 33 minutos.
Para Claudio Frischtak, fundador da Inter.B Consultoria, uma parceria público-privada dessa natureza –estruturante e de transporte de média ou alta velocidade– exige um espaço fiscal que permita bancar o projeto. Não é um problema para São Paulo, diz.
“Isso tem sido um impeditivo para alguns estados. São Paulo é possivelmente um dos poucos estados na região que conseguiria sustentar. No Rio de Janeiro, por exemplo, temos uma crise enorme no sistema de trens nesse momento e parte disso é porque o estado não consegue sustentar suas contrapartidas”, afirma.
O projeto do trem intercidades para Campinas é criticado pelo Idec (Instituto de Defesa de Consumidores). Na visão de Rafael Calabria, coordenador do programa de mobilidade urbana da entidade, o modelo do trem e a tarifa são alguns dos obstáculos para atratividade da linha.
Ele afirma que, enquanto China, Estados Unidos e União Europeia olham para as ferrovias como forma de desestimular o uso do avião no futuro e baixar as emissões de carbono, o projeto em São Paulo nasce tímido e deve competir com os ônibus.
“O trem até Campinas está mais caro do que o ônibus e vai levar quase o mesmo tempo [para chegar ao destino]. É claro que [o trem] vai atrair passageiros no começo por causa da novidade e porque, com o ônibus, tem trânsito, mas poderia ser muito mais”, diz.
As novas linhas de trem intercidades anunciadas no fim de maio pelo governador fazem parte do programa SP Nos Trilhos, que é voltado, principalmente, para o transporte ferroviário entre a capital e outros municípios do estado. Ao todo, são mais de 40 projetos em fase de estudo ou em execução. O decreto instituindo o programa foi publicado no Diário Oficial do estado em junho.
Dos quase 1.040 km de trilhos que o governo planeja implementar, 890 quilômetros já estão qualificados no Programa de Parcerias de Investimentos. Pouco mais de 74 quilômetros são projetos em fase de estudo e outros 74,5 quilômetros são obras que já estão em execução.
Estão qualificados no PPI até o momento os trens intercidades, as linhas de trens urbanos 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira, 13-Jade e a futura 14-Ônix e as linhas de metrô 19-Celeste e 20-Rosa (ainda não foram construídas), além das duas linhas de VLT recém-anunciadas pela gestão Tarcísio, em Sorocaba e em Campinas, que estarão conectadas aos trens intercidades.
Segundo a SPI, o novo programa do Governo de São Paulo inclui estudos de trens intercidades São José dos Campos-Taubaté, Sorocaba-Campinas-Ribeirão Preto e Campinas-Araraquara, além de projetos de ampliação da linha 2-Verde e construção das linhas 16-Violeta e 22-Marrom do metrô.
A iniciativa também abrange estudos da CPTM para novas estações, terminais e extensões e os trechos dois e três do VLT da Baixada Santista.
A gestão de Tarcísio de Freitas prevê, por meio do programa, investimentos em linhas já concessionadas, caso da 4-Amarela, da 5-Lilás e da 6-Laranja (em construção).
Globo Online - RJ 17/07/2024
É acertada a decisão do governo federal de promover nova licitação para administrar a BR-040 no trecho entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora. A gestão da rodovia, que integra a ligação entre a capital fluminense, Belo Horizonte e Brasília, tem sido afetada pelos impasses entre o Ministério dos Transportes e a concessionária Concer, impedindo que obras importantes avancem. O novo leilão está previsto para dezembro.
A continuação desse imbróglio só prejudicaria os usuários de uma das mais importantes rodovias do país. As obras da Nova Subida da Serra, que visam a corrigir o traçado obsoleto da pista, foram iniciadas em 2013 e paralisadas em 2016, quando já deveriam estar concluídas. São serviços complexos, que incluem túneis, viadutos e duplicação de pistas na Serra de Petrópolis. Foi executado cerca de 50% do planejado. Inaugurado nos anos 1920, o trecho de cerca de 20 quilômetros sofre com falta de acostamento, deslizamentos de terra e queda de carretas.
A retomada das obras é o principal investimento previsto, mas, mesmo no melhor cenário, é improvável que sejam concluídas logo. O secretário executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, prevê que, se o contrato for assinado em 2025, elas terão de começar em 2028 e terminar em 2031. A prorrogação do contrato as aceleraria, mas não há perspectivas de superar o impasse e as batalhas na Justiça. O Tribunal de Contas da União (TCU) vetou a renegociação do atual contrato. Nas palavras do ministro Walton Alencar Rodrigues, do TCU, o trecho administrado pela Concer “é a pior concessão rodoviária do país, a mais cara, a menos eficaz, aquela em que menos se realizaram as obras contratadas e a que mais insatisfação gerou aos usuários”.
No modelo planejado, o Ministério dos Transportes propõe que a União assuma a maior parte dos riscos de engenharia das obras na Serra. Na avaliação do governo, isso tornaria a concessão mais atraente. A ideia é que a nova concessionária invista R$ 4,95 bilhões ao longo do contrato e R$ 3,17 bilhões em desembolsos pela operação.
É fundamental que a empresa escolhida para administrar a rodovia por 30 anos tenha capacidade de conservá-la adequadamente e de realizar obras e serviços previstos nos prazos estipulados. E que a tarifa cobrada nas três praças de pedágio seja compatível com as obrigações contratuais, de modo a manter um equilíbrio entre as demandas dos usuários e da concessionária (vencerá a licitação quem oferecer a menor tarifa).
É boa ideia que a nova concessão abra espaço a melhorias como faixas marginais, passarelas, retornos, passagens de animais, paradas de ônibus e pontos de descanso para caminhoneiros. No entanto não adiantará agir de forma demagógica e estabelecer valores que agradem aos motoristas mas não cubram os custos da concessão. Será um pretexto para que obras complexas mais uma vez não sejam feitas. É preciso analisar os erros da concessão atual para não repeti-los.
Monitor Digital - RJ 17/07/2024
A indústria de construção naval da China registrou um crescimento de 18,4% no primeiro semestre deste ano, reforçando sua posição de liderança global, segundo dados divulgados nesta terça-feira pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação (MIIT).
De janeiro a junho, a China concluiu projetos de construção naval totalizando 25,02 milhões de toneladas de porte bruto (DWT). As novas encomendas aumentaram para 54,22 milhões de DWT, crescimento anual de 43,9%. No final de junho, a carteira de encomendas era de 171,55 milhões de DWT, um aumento de 38,6% em relação ao ano anterior.
Os dados do MIIT também demonstram a posição dominante da China no mercado global de construção naval. No primeiro semestre deste ano, as conclusões da construção naval do país, as novas encomendas e a carteira de encomendas medidas pela DWT representaram 55%, 74,7% e 58,9% dos totais globais, respectivamente. Em 2023, os três principais indicadores de mercado situaram-se em 50,2%, 66,6% e 55%.
“Apesar das perspectivas econômicas globais incertas e do impacto do protecionismo comercial e da desglobalização na indústria da construção naval, a economia da China permanece resiliente, e a tendência de recuperação no comércio marítimo continua”, disse Cao Bo, vice-diretor do departamento de informação estatística da Associação da Indústria Nacional de Construção Naval da China (Cansi).
“Em junho de 2024, à medida que a indústria da construção naval continuava a se recuperar, o novo índice de preços dos navios subiu para 187,23, um aumento de 9,5% em termos anuais, atingindo o seu nível mais elevado desde setembro de 2008”, acrescentou Cao.
De acordo com as estatísticas da Cansi, a principal receita comercial das grandes empresas de construção naval da China aumentou 31,5% no primeiro trimestre deste ano, em comparação anual.
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A indústria naval é um pilar crítico do desenvolvimento econômico global e serve como barômetro da saúde macroeconômica da China. Este ano, vários portos da China mostraram um crescimento contínuo no rendimento.
De janeiro a junho, o porto de Ningbo-Zhoushan, o mais movimentado do mundo em termos de movimentação de carga, movimentou 708 milhões de toneladas, um aumento anual de 4,2%, e 19,165 milhões de unidades equivalentes a 20 pés (TEUs) de contêineres, um aumento de 8,4%. Estima-se que o porto de Guangzhou tenha processado 12,206 milhões de TEUs, representando um crescimento de 6,3%.
Wu Chungeng, planejador-chefe do Ministério dos Transportes, observou que em 2023, o volume de transporte hidroviário de carga da China permaneceu o mais alto do mundo e continuou a crescer de forma constante no primeiro semestre deste ano.
“O transporte marítimo movimenta cerca de 95% da carga do comércio exterior da China”, disse Wu num fórum recente. “O volume de transporte marítimo internacional da China representa agora quase um terço do total global, destacando ainda mais o seu papel como lastro no transporte marítimo internacional.”
Portal Fator Brasil - RJ 17/07/2024
Alta de 17,4% ante o mesmo período em 2023.
Continuando a trajetória de resultados expressivos, a Autoridade Portuária de Imbituba concluiu os primeiros seis meses do ano com números históricos. Em relação ao mesmo período de 2023, houve um crescimento de 17,4% na movimentação de cargas, somando cerca de 4,4 milhões de toneladas, e recorde para o acumulado do ano.
A operação de cargas em junho também foi a maior marca para o mês em toda série histórica do Porto Organizado de Imbituba, atingindo cerca de 756,5 mil toneladas, expressivos 43,3% acima do verificado em junho do último ano e 4,3% maior que o mês de maio de 2024.
Os números comprovam que o Porto de Imbituba continua em franca evolução e no caminho certo para o desenvolvimento de suas operações. Os primeiros seis meses do ano foram comemorados pelo presidente da Autoridade Portuária de Imbituba Urbano Lopes de Sousa Netto: —Para este ano planejamos investir mais de R$ 50 milhões com o intuito de expandir cada vez mais nossas operações portuárias—.
No que diz respeito ao fluxo de embarcações, o mês de junho se iguala ao recorde de 33 navios atracados, atingidos no último mês de maio, equiparando o melhor resultado da série histórica. Nos seis primeiros meses de 2024, atracaram 162 embarcações no Porto de Imbituba, acréscimo de 11,7% em relação ao mesmo período de 2023.
Em junho, verificou-se a manutenção no fluxo comercial de movimentações de cargas do Porto, com um leve declínio no número de embarques em relação a maio (-4%) e superior ao mesmo período de 2023 (+9,5%), tornando-o assim o principal curso dos produtos que passaram pelo Porto. Já os desembarques tiveram acréscimo em junho (+16,3%), se comparados ao mês de maio e um aumento significativo (+125,3%) em relação a junho de 2023.
Dentre todo fluxo comercial de cargas (embarques e desembarques), os maiores volumes operados continuam sendo o coque de petróleo, os contêineres, os farelos de milho e soja, o sal, a soja e o trigo. Em evidência a continuidade da média de movimentação de 50 mil toneladas de açúcar (granel).
No primeiro semestre de 2024, a liderança das exportações (52,9% do total) vem acompanhada de alta de 19,3% na tonelagem enviada ao exterior, se comparada ao realizado no mesmo período de 2023. Em contrapartida, as importações garantiram a fatia de 37,8% das operações com cargas no Porto de Imbituba, com acréscimo de 24,7% na comparação com o mesmo período de 2023.
Em referência à cabotagem, navegação entre portos do mesmo país, a mesma representou 8,9% da movimentação do Porto no acumulado de janeiro a junho, indicando uma redução de 14,6% na quantidade de cargas em relação ao mesmo período do ano passado.
Os granéis sólidos representaram 3,58 milhões de toneladas no acumulado do ano, crescimento de 15,7% no comparativo com o mesmo período de 2023, distinguindo-se como a maior marca no acumulado do primeiro semestre do ano na história do Porto de Imbituba. Tais cargas (Granel sólido) representam 81,9% de toda a movimentação portuária, com especial relevância para o coque de petróleo, que operou 1.083.063 toneladas em 2024. No contexto geral, as maiores movimentações dentro da rubrica granel sólido foram de coque de petróleo, trigo, farelos de milho e de soja, sal, soja e gipsita.
Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Governo Federal), as operações de importação e exportação em Imbituba movimentaram mais de 1,1 bilhão de dólares neste primeiro semestre de 2024, crescimento de 18,5% em relação ao mesmo período de 2023.
Para o secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias (SPAF), Beto Martins, os números seguem confirmando o crescimento no desempenho do Porto. —Um reconhecimento ao trabalho e gestão portuária que vem resultando em produtividade na movimentação de cargas—afirma Martins.
—Esses resultados, além de contribuir para Imbituba se consolidar como uma alternativa logística competitiva, representam uma busca constante por uma melhor gestão do Porto com resultados que todos ganham— avalia o diretor-presidente da SCPAR Porto de Imbituba, Urbano Lopes de Sousa Netto.
TN Petróleo - RJ 17/07/2024
A parcela mensal de petróleo a que a União tem direito foi recorde no mês de maio, alcançando 56 mil barris por dia. A produção é referente a oito contratos de partilha e aos Acordos de Individualização da Produção (AIPs) das áreas não contratadas de Tupi e Atapu. No mesmo mês, a União teve direito a 147 mil m³/dia de gás exportado em cinco contratos de partilha e no AIP de Tupi. Os dados fazem parte do boletim mensal de produção, divulgado nesta terça-feira (16), pela Pré-Sal Petróleo (PPSA).
Contratos de partilha
Produção de petróleo - Analisando apenas os contratos de partilha, a produção total neste regime (oito contratos) alcançou 979 mil barris por dia (bpd), resultado 13% maior que o período anterior, em função do retorno operacional dos navios-plataforma FPSOs Guanabara (Campo de Mero) e Carioca (Campo de Sépia), após parada de produção programada. Búzios foi o maior produtor em regime de partilha, com 477,19 mil bpd, seguido de Mero (256,93 mil bpd) e Sépia (96,68 mil bpd). A parcela de óleo da União somente nos contratos de partilha foi de 53 mil bpd.
Desde 2017, início da série histórica, a produção acumulada em regime de partilha de produção é de 812,34 milhões de barris de petróleo. A parcela acumulada da União, desde então, é de 43,85 milhões de barris de petróleo.
Produção de gás natural - A exportação total de gás natural em regime de partilha também registrou recorde em maio, com 3,74 milhões de m³/dia. O resultado é oriundo de cinco campos e foi 11% maior em relação ao mês anterior devido ao aumento de exportação de gás no Campo de Sapinhoá e melhoria da eficiência de compressão em Búzios, este último o principal produtor em partilha (87%). A parcela de gás natural disponível para exportação da União foi de 122 mil m³/dia.
Desde 2017, a exportação de gás natural em contratos de partilha soma 2,4 bilhões de m³ com aproveitamento comercial, sendo 185 milhões de m³ pertencentes à União.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2024
União, Estados e municípios podem deixar de arrecadar bilhões de reais em Participações Especiais (PE) se o Imposto Seletivo (IS) para o setor de petróleo e gás natural for aprovado no Congresso Nacional, avaliam os sócios da recém-criada Aurum Tank, consultoria que uniu, há cerca de dois meses, a experiência no setor do ex-presidente da Petrobras José Mauro Coelho, e de finanças do ex-secretário estadual de Fazenda do Rio de Janeiro Guilherme Mercês.
Estudo inédito da consultoria mostra que, diferentemente dos royalties, que incidem sobre o volume de produção, a Participação Especial é calculada pela receita líquida, que será abatida pelo Imposto Seletivo. O tamanho da perda ainda será definida na regulamentação da reforma tributária, a ser debatida na Comissão de Constituição e Justiça do Senado, tendo como relator o senador Eduardo Braga (MDB-AM). Para Coelho e Mercês, ainda há risco da taxação de o IS voltar a ser de 1%, e não os 0,25%, como obtido após passagem pela Câmara dos Deputados. Na dúvida, o estudo simulou as duas possibilidades.
“Acho que um ponto que passou batido no radar é que esse Imposto Seletivo reduz a receita líquida do setor. Porque a diferença entre a receita bruta e a receita líquida é basicamente a carga de impostos, então, quando ele reduz a receita líquida através do Imposto Seletivo, ele diminui o repasse de Participações Especiais”, explicou Mercês.
De acordo com Mercês e Coelho, o IS, ao contrário dos outros impostos criados (IBS e CBS), “é um contrassenso em relação ao propósito inicial da reforma tributária, pois se trata de cobrança na produção, e não no consumo, gerando cumulatividade e maiores impactos nocivos sobre a economia”, destacam.
Nas contas dos consultores, em dez anos, a partir de 2027, quando entra em vigência o novo imposto, e considerando a evolução da produção de petróleo e gás estimada pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) no período — aumento de 5,51% ao ano —, as perdas chegariam a R$ 8,7 bilhões para União, Estados e municípios, se o IS for de 1%.
Se o relator mantiver a alíquota de 0,25% definida na Câmara dos Deputados, a perda cai para R$ 2,1 bilhões. O Rio de Janeiro seria o maior perdedor entre os Estados, deixando de arrecadar R$ 2,9 bilhões, se o imposto ficar em 1%, ou R$ 727 milhões, se cair para 0,25%.
No ano passado, as petroleiras pagaram à União, estados e municípios R$ 41,2 bilhões em Participações Especiais, cobrada apenas de campos com grande produção. Somente Tupi, maior campo produtor do País, no pré-sal da bacia de Santos, pagou R$ 32,3 bilhões desse total. Considerando o ano de 2023, o impacto da instituição adicional do IS de 1% sobre o faturamento das operadoras desses campos levaria a uma perda de R$ 626 milhões em Participações Especiais recolhidas. Caso aplicada a alíquota do imposto em 0,25%, esse impacto seria de R$ 157 milhões.
“Ou seja, este imposto seletivo tem também um impacto significativo na receita de Participações Especiais que recebem tanto os estados quanto os municípios produtores, no Rio de Janeiro e em todo o Brasil”, destacou Coelho.
Fazendo uma simulação como se o IS tivesse entrado em vigor no ano passado, Maricá, atualmente o município que mais arrecada royalties e Participações Especiais no País, teria uma queda de R$ 23,4 milhões na arrecadação, no caso do IS de 1%, e de R$ 5,8 milhões com o IS de 0,25%, mostra o levantamento da consultoria. Pela mesma simulação, a União teria arrecadado R$ 313,2 milhões a menos no ano passado com Participações Especiais (com IS a 1%) ou R$ 78,3 milhões (com IS a 0,25%).
“Deve-se ainda considerar os potenciais efeitos da instituição do IS sobre outros parâmetros, como por exemplo o percentual de óleo e gás ofertado à União nos contratos de Partilha. A incidência do IS poderá apresentar impacto sobre o custo em óleo dos projetos, reduzindo, portanto, os excedentes em óleo, e assim diminuindo os volumes de óleo e gás disponibilizados para a União. Tal redução de volume teria impactos não só monetários, mas também no sentido de inibir sua utilização como estratégia de desenvolvimento para o Brasil”, conclui o estudo.
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