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O Estado de S.Paulo - SP 12/04/2024
Pressionada pelo ritmo das importações de aço oriundas da China, a Aperam, principal fabricante de aço inoxidável da América Latina, decidiu manter suspenso um investimento superior a R$ 600 milhões em sua fábrica em Timóteo (MG), na região do Vale do Aço. Esse aporte integra um pacote aprovado em 2022 para melhorias tecnológicas e enobrecimento do mix de produtos da empresa. Apenas parte foi realizada.
Frederico Ayres Lima, presidente da Aperam South America, disse ao Estadão que as importações desleais de aço chinês continuam em ritmo forte e aguarda que medidas sejam adotadas pelo governo federal, no âmbito do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), para conter a entrada desenfreada de material importado, “Esse desvio comercial, acelerado desde o início de 2023, vem penalizando a indústria”, diz.
O executivo ressalta que os primeiros meses deste ano ainda mostram um cenário preocupante por conta do excedente de oferta global e do crescimento fraco da demanda em mercados do Brasil e da América Latina. “Se nada for feito no curto prazo, vamos ter pela frente mais um ano difícil”, comentou Lima.
Em alguns nichos de aplicações do aço inox, segundo a Aperam, o material importado já ocupa mais de 40% do consumo aparente do mercado nacional - o dobro da média da indústria siderúrgica geral, que abrange outros tipos de aços, de automotivos ao vergalhão usado na construção civil. O inox tem diversos usos, que vão de produtos de decoração e cosméticos até nos setores naval, aeronáutico, hospitalar e destilarias de etanol.
Em outubro, preocupados com o aumento da entrada de aço de vários países, com destaque para China, Rússia e Coreia do Sul, representantes do setor pediram ao governo que adotasse uma tarifa emergencial de 25% para estancar as importações. Desde então houve várias reuniões com o ministro Geraldo Alckmin, do MDIC, com Fernando Haddad, da Fazenda, e diretores da Secretaria de Comércio Exterior.
Até o momento, apenas algumas atualizações de alíquotas foram realizadas na Câmara de Comércio Exterior (Camex), voltando a taxação a 10,8% na maioria dos tipos de aços, com zero efeito nas compras de aço do exterior. No caso do inox e dos aços elétricos, fabricados pela Aperam, as atuais alíquotas são de 12,6%. “São insuficientes para poder competir com o aço chinês que chega ao País”, reitera Lima. Ele lembra que Estados Unidos, México e recentemente o Chile adotaram tarifa de 25%, enquanto a União Europeia tem mantido medidas de salvaguardas.
Lima ainda nutre a esperança de que o governo se sensibilize com a situação e adote “medidas necessárias para preservar investimentos e empregos no setor de aço especial plano”, ramo de atuação da Aperam. Ele menciona, por exemplo, que o aço elétrico é essencial para a transição energética, pois é usado em motores e em estações de carregamento de baterias de carros elétricos.
Novo equipamento
A fase 3 do plano de investimento da Aperam, sem data prevista para ser retomada diante do atual cenário, contempla a instalação de novo laminador a frio de bobinas de aço e previa gerar 1,5 mil empregos temporários durante as obras. O equipamento, diz Lima, permitiria agregar valor em parte de sua produção de aços carbono (mais comuns), podendo fazer mais aço inox e elétrico.
Apesar do aumento dos importados, o executivo informa que a empresa concluiu no mês passado o investimento de R$ 588 milhões na fase 2, de modernização do laminador a quente, que tem 850 toneladas de capacidade por ano. Toda a produção da Aperam no Brasil é inicialmente beneficiada nesse equipamento. “Passamos a fazer material com espessuras e larguras que a instalação anterior não conseguia atingir”, diz.
No Brasil, a Aperam dispõe atualmente de capacidade para fazer 800 mil toneladas anuais de aço bruto. De produto acabado, o volume atinge 350 mil toneladas de inox, 150 mil de elétricos (divididos em dois tipos) e 200 mil de aço carbono.
No ano passado, segundo Lima, as vendas de aços inox e elétricos, em volume, tiveram crescimento inferior a 2% na comparação com 2022. Para este ano, a expectativa é similar. “Deveria ser pelo menos o dobro do Produto Interno Bruto (PIB), que, segundo a última projeção do boletim Focus, será de 1,9%.”
Com a retração de volume comercializado, aliada à queda de preços nos mercados local e internacional, principalmente do inox, o desempenho da subsidiária sul-americana registrou recuo de 24,5% no ano passado, com receita líquida de R$ 6,31 bilhões. A última linha do balanço, divulgado no início do mês, trouxe lucro líquido de R$ 394 milhões, 73% menor do que em 2022.
A Aperam South America faz parte do grupo Aperam, sediado em Luxemburgo e que tem como maior acionista a família Mittal, do empresário indiano Lakshmi Mittal, também controlador da gigante ArcelorMittal. Na Europa, a companhia tem operações na França e Bélgica. No total, tem capacidade de produzir 2,5 milhões de toneladas de aço inox e elétrico, em seis unidades de produção.
No ano passado, a receita líquida consolidada do grupo Aperam foi de € 6,59 bilhões, resultado da venda de 2,2 milhões de toneladas de aços especiais.
Infomoney - SP 12/04/2024
A diretora-gerente do Fundo Monetário Internacional (FMI), Kristalina Georgieva, alertou em discurso nesta quinta-feira (11) que muitos dos banqueiros centrais de todo o mundo estão acertadamente calibrando cuidadosamente a escolha de suas políticas monetárias e que eles precisam resistir aos frequentes apelos para antecipar os cortes nas taxas de juros.
“Sempre que necessário, os decisores políticos devem resistir aos apelos a cortes antecipados das taxas de juro. A flexibilização prematura pode trazer novas surpresas inflacionárias que podem até exigir um novo aperto monetário. Por outro lado, atrasar demais pode jogar água fria na atividade econômica, declarou em pronunciamento que antecede as reuniões de primavera do Fundo em Washington, na próxima semana.
Georgieva lembrou que o ritmo e o momento do pivô monetário variam, sendo que alguns bancos centrais já começaram a afrouxar a política, principalmente nos mercados emergentes, onde a inflação foi combatida mais cedo.
“Mas em outros lugares, principalmente nas economias avançadas, eles ainda estão adiando, por enquanto. Eles devem calibrar cuidadosamente suas decisões com os dados recebidos”, afirmou.
Nesta reta final, disse a diretora, é duplamente importante que os bancos centrais mantenham a sua independência, uma vez que a credibilidade política é vital na luta para restaurar a estabilidade dos preços.
Política fiscal e dívida
Ela também defendeu que chegou a hora de reconstruir os amortecedores fiscais. “Nos últimos dois anos, defendemos a contenção da política fiscal para apoiar os bancos centrais no combate à inflação. A tónica na política orçamental é agora justificada por direito próprio. As reservas orçamentais esgotam-se e os níveis de dívida na maioria dos países são simplesmente demasiado elevados”, alertou.
A diretora destacou no discurso que a tendência de aumento das dívidas começou há mais de uma década – durante um período prolongado de taxas de juros muito baixas – e que a pandemia exigiu uma resposta fiscal sem precedentes para proteger vidas e meios de subsistência. Com isso, a dívida aumentou ainda mais.
“Agora, estamos em uma era de juros muito mais altos. Isso está elevando o custo do serviço da dívida”, frisou.
Nas economias avançadas, excluindo os EUA, os pagamentos de juros da dívida pública representarão em média cerca de 5% das receitas do governo este ano, segundo a diretora do FMI.
Ela reforçou que o custo do serviço da dívida é mais doloroso em países de baixa renda. “Seus pagamentos de juros devem atingir em média cerca de 14% da receita do governo – aproximadamente o dobro do nível de 15 anos atrás.”
O Estado de S.Paulo - SP 12/04/2024
O Banco Central no Brasil nem pôde comemorar direito o IPCA de março de 0,16%, abaixo da mediana (0,24%) e quase encostado no piso (0,15%) das estimativas do Projeções Broadcast, além de trazer elementos qualitativos favoráveis.
A razão foi que, também hoje, a divulgação do IPC dos EUA de 3,5% em março, acima da mediana das expectativas (o que também ocorreu com o núcleo), azedou o comportamento dos mercados no Brasil (e no mundo), com queda da bolsa e alta do dólar e da maior parte da curva de juros.
O BC no Brasil não pode ignorar as mudanças nas expectativas do que o Federal Reserve (Fed, BC dos EUA) fará em relação aos Fed Funds, a taxa básica norte-americana. E os mercados por lá estão jogando para mais longe no futuro o início dos cortes dos Fed Funds.
José Júlio Senna, chefe do Centro de Estudos Monetários do IBRE/FGV, tem chamado a atenção para uma declaração do mítico Paul Volcker (já falecido), chairman do Fed durante a desinflação do início dos anos 80, de que é mais fácil derrubar a inflação de um patamar elevado do que mantê-la no nível mais baixo, compatível com a meta.
Recente trabalho de diversos economistas do FMI, publicado em setembro do ano passado, com o título de "Cem Choques Inflacionários: Sete Fatos Estilizados", confirma a afirmação de Volcker. O estudo revela que, tomando-se 111 surtos de inflação em 56 países de 1973 a 2014, em 64 dos casos (58% do total) o problema inflacionário "foi resolvido" (a inflação voltou a um nível de no máximo 1 ponto porcentual acima do que era pré-choque) e em 47 não foi resolvido.
O que mais chama atenção, porém, é que, dentre esses 47 episódios não resolvidos, em 42% deles (90%), a inflação caiu significativamente nos três anos a partir do choque, mas, em seguida, ou se estabilizou num nível ainda alto ou voltou a subir. Os autores chamam esses casos de "celebração prematura".
Senna nota que a desinflação já ocorrida nos Estados Unidos, desde os picos do período pandêmico, foi de fato notável. Em 2021, o IPC dos EUA fechou em 7%, e o PCE (deflator do consumo das famílias no PIB, medida preferida do Fed) em 6,2%. Em 2023, os dois índices recuaram para, respectivamente, 3,4% e 2,6%. A meta de inflação do Fed é de 2%.
O economista acrescenta que a queda recente da inflação americana nos seus componentes mais nucleares (mais vinculados à demanda e alvos principais da política monetária) foi facilitada pelo "contágio", ou "transbordamento", da desinflação de itens que respondem mais à oferta, como alimentos e bens industriais. Esse movimento é o exato oposto do ocorrido no pior momento inflacionário provocado pela pandemia, quando o transbordamento de itens em alta pelo lado da oferta piorou a inflação dos núcleos. Senna lembra, adicionalmente, que o mesmo efeito gangorra desses transbordamentos verifica-se no Brasil.
O problema, justamente, é que esse tipo de desinflação "de carona" com a normalização das condições de oferta no mundo é suficiente para derrubar bastante a inflação, mas provavelmente não, por si só, para trazê-la e/ou mantê-la no nível das metas. Para isso, Senna, que se coloca "há bastante tempo na ponta conservadora" do atual debate global sobre política monetária, é necessário uma política monetária ainda restritiva por um período considerável.
O economista julga que a comunicação do Fed deveria ser bem mais enfática na direção de que não estão garantidos cortes dos Fed Funds este ano, mas tem bastante dúvida se a autoridade monetária seguirá esse caminho por ele (e obviamente muitos outros especialistas) preconizado.
Senna aponta, finalmente, que em recente entrevista à Bloomberg Television, o super-respeitado economista Lawrence Summers, ex-secretário do Tesouro dos Estados Unidos, declarou que a taxa de juros neutro norte-americana hoje deve ser bem mais alta do que os 2,5-2,6% com os quais o Fed trabalha.
Summers nota, em defesa da sua opinião, que a economia americana está crescendo mais rapidamente que seu potencial de longo prazo, em que pese a política monetária supostamente restritiva do Fed; as condições financeiras (como spreads de crédito e bolsas) estão mais frouxas do que quando o Fed começou a elevar os Fed Funds; a taxa de juros neutra implícita nos juros de longo prazo de mercado está acima de 4%; e determinantes fundamentais da taxa neutra, como política fiscal expansionista e novas fronteiras de investimento (como a ambiental), combinados com potenciais limitações a fluxos de capitais pela desgloblalização, indicam juro neutro maior.
Summers se coloca contra um corte inicial dos Fed Funds na reunião do FOMC (comitê de política monetária do Fed) de junho, e se mostra extremamente preocupado com o que vê como atenção insuficiente do Fed a qual seria o verdadeiro nível da taxa neutra de juros reais.
Infomoney - SP 12/04/2024
O Índice de Preços ao Produtor (PPI, na sigla em inglês) nos Estados Unidos subiu 0,2% em março, desacelerando ante os 0,6% de fevereiro, segundo dados divulgados pelo Departamento do Trabalho nesta quinta-feira (11).
A inflação “na porta da fábrica” cresceu 2,1% nos 12 meses encerrados em março, o maior avanço desde e registrado em abril de 2023.
Os dados vieram abaixo do esperado pelo consenso LSEG de analistas, que previa inflação mensal de 0,3% e alta de 2,2% em 12 meses
Foi observada uma alta de 0,3% nos preços dos de demanda final e, em contraste, uma queda de 0,1% nos bens.
O núcleo do indicador, que exclui alimentos, energia e serviços comerciais subiu 0,2% em março, após uma alta de 0,3% em fevereiro. Para os 12 meses encerrados em março, o núcleo mostrou alta de 2,8%, após ter subido 2,7% em fevereiro.
IstoÉ Dinheiro - SP 12/04/2024
Apesar da perda de fôlego da moeda americana no exterior à tarde, inclusive em relação a algumas divisas emergentes pares do real, o dólar não encontrou espaço para recuar no mercado doméstico de câmbio. Após máxima a R$ 5,0916, a moeda encerrou em alta de 0,24%, cotada a R$ 5,0906 – maior valor de fechamento desde 9 de outubro (R$ 5,13). Questões técnicas no segmento futuro, com procura por posições cambiais defensivas e vencimento de NTN-As na próxima semana, e aumento da percepção de risco fiscal teriam jogado contra o real, segundo operadores.
Pela manhã, o dólar até ensaiou mais uma rodada de ganhos em relação a divisas emergentes, ainda sob o impacto da alta da inflação ao consumidor nos EUA, divulgada ontem, e de declarações cautelosas nesta quinta de dirigentes do Federal Reserve, o banco central dos EUA. Isso apesar de a inflação ao produtor nos EUA em março ter vindo abaixo do esperado, sugerindo menores pressões à frente.
À tarde, a moeda norte-americana perdeu força globalmente, em meio ao alívio na curva de juros americana, com taxa da T-note de 2 anos em queda firme, na casa de 4,94%, após máxima a 5,00%. Já o retorno dos Treasuries de 10 anos, que chegou a tocar 4,60% na máxima, operava ao redor de 4,56%.
Entre os principais pares do real, o dólar recuava, no fim da tarde, em relação ao peso mexicano (-0,12%) e ao rand sul-africano (-0,20%). Já o peso chileno apresentava perdas de 0,13%, bem baixo das exibidas pela moeda brasileira. No grupo das divisas de exportadores de commodities, o dólar caia 0,43% em relação ao dólar australiano e 0,39% ante o dólar neozelandês.
Termômetro do comportamento da moeda americana em relação a seis divisas fortes, o índice DXY passou a operar ao redor da estabilidade, na casa dos 105,200 pontos, após máxima aos 105,527 pela manhã. O euro sofreu com os sinais da presidente do Banco Central Europeu (BCE), Cristine Christine Lagarde, de que não vai esperar o Fed para começar a reduzir os juros.
O gerente de câmbio da Treviso Corretora, Reginaldo Galhardo, observa que o real já apresentava desempenho inferior a de seus pares latino-americanos nas últimas semanas. Ele destaca que houve aumento dos ruídos políticos domésticos, como a novela em torno de eventual troca de comando e da distribuição de dividendos da Petrobrás.
“Além disso, existe uma piora dos sinais no panorama fiscal, o que deixa os investidores na defensiva”, diz Galhardo, ressaltando que houve uma safra de notícias sugerindo que a ala política do governo ganha força na queda de braço com a equipe econômica.
Além das discussões para mudança da meta de primário tanto para este ano quanto para 2025, houve retirada de urgência do projeto de lei de reoneração de 17 setores da economia. Ontem à noite, o líder do governo no Senado, Jacques Wagner, afirmou que há entendimento na casa arcabouço fiscal e abre brecha para antecipar R$ 15 bilhões em despesas.
Do lado técnico, parece seguir em curso o desmonte de posições vendidas em dólar por parte de fundos locais. Na contrapartida, os estrangeiros mantêm um estoque elevado de hedge cambial. Ontem, o investidor não residente aumentou sua posição comprada em dólar em US$ 3,1 bilhões, segundo dados da B3.
Operadores lembram também que o vencimento de NTN-A (papel atrelado à taxa de câmbio) em 15 de abril é superior a US$ 3,5 bilhões, mas que o Banco Central vendeu apenas US$ 1 bilhão em swaps cambiais extras neste mês. Haveria, portanto, ainda um descasamento expressivo entre oferta e demanda por dólar futuro – o que pode pressionar as cotações no curto prazo.
Infomoney - SP 12/04/2024
A inflação ao produtor anualizada na China engatou seu 18º mês seguido de queda em março, enquanto os preços ao consumidor mostraram alta de apenas 0,1% ante o mesmo mês de 2023. Isso tende a manter a pressão sobre os decisores para lançarem mais estímulos à economia, uma vez que a demanda continua fraca.
Segundo dado do Escritório Nacional de Estatísticas (NBS, na sigla em inglês), o Índice de Preços ao Produtor (IPP) da China, que mede os custos dos produtos na porta das fábricas, recuou 2,8% em termos anuais em março, dentro do esperado pelo consenso LSEG de analistas.
Um mês antes, a inflação ao produtor teve queda de 2,7% na mesma comparação. Na comparação mensal, o PPI caiu 0,1% em março, ante uma queda de 0,2% em fevereiro
CPI
Já o Índice de Preços ao Consumidor (CPI) da China subiu 0,1% em termos anuais em março e mostrou queda de 1% na comparação com fevereiro. Os analistas esperavam uma queda de 0,4% no mês e uma alta de 0,4% na leitura anualizada.
O estatístico do NBS, Dong Lijuan, atribuiu esse desempenho flexibilização sazonal da demanda do consumidor e à oferta de mercado suficiente no mês após o feriado do Festival da Primavera.
A alta anual do CPI diminuiu 0,6 pontos percentuais em março em comparação com o mês anterior, principalmente devido à queda nos preços dos alimentos e dos serviços de viagens, disse Dong.
Em termos relativos, a oferta de bens industriais foi adequada em março, uma vez que a produção industrial foi retomada após as férias, disse o estatístico.
Na inflação industrial, o PPI da indústria de extração de petróleo e gás subiu 1,1% em março na comparação mensal, enquanto o dos sectores de processamento de petróleo, carvão e outros combustíveis aumentou 0,2% em relação ao mês anterior.
Já o PPI da indústria de mineração e lavagem de carvão caiu 1,6% em termos mensais.
O índice de preços ao consumidor (IPC) da China, principal indicador da inflação, subiu 0,1% em termos anuais em março, mostraram dados oficiais na quinta-feira.
Money Times - SP 12/04/2024
Para o ex-presidente do Banco Central (BC) Gustavo Franco, o comunicado do Comitê de Política Monetária (Copom) de março deixou uma mensagem clara: está chegando a hora de parar de reduzir os juros, disse em carta mensal da corretora Rio Bravo. Esse, segundo ele, foi o “grande evento” do mês.
O ex-BC se refere ao modo como o Copom enunciou o futuro da taxa: “o comitê antevê uma redução na Selic semelhante na próxima reunião”. Agora, os membros não veem mais cortes “nas próximas” decisões, como nos comunicados anteriores.
“O plural faz toda a diferença. O comitê cogitou expressamente ‘um ritmo mais lento de distensão monetária’ na direção do que designou como ‘taxa terminal’, aquela que vai encerrar esse ciclo de baixa”, afirmou.
Franco não espera que o BC puxe as rédeas já na reunião dos dias 7 e 8 de maio — quando espera mais uma redução de 0,50 ponto percentual (p.p.), levando os juros para 10,15% –, mas, sim, na seguinte. A outra decisão será tomada entre 18 e 19 de junho.
“O mês de março de 2024 testemunhou uma calmaria imensa, uma falta de assunto gritante, como se pode ver pelo debate sobre a gramática das atas do Copom. A monotonia também é perceptível quando as atenções se voltam para os bancos centrais do exterior, especialmente os de segunda linha”, disse.
O ciclo de afrouxamento da Selic
Na reunião passada, o Copom reduziu mais uma vez a Selic em 0,50 p.p. Com isso, a taxa básica de juros deixou o patamar de 11,25% e foi para 10,75% ao ano.
Aquele foi o sexto corte na taxa após um rigoroso aperto da política monetária e quase um ano de manutenção no patamar de 13,75% ao ano.
O ciclo de aperto monetário do Banco Central começou em março de 2021 e seguiu até agosto de 2022, após 12 altas seguidas. Antes do início, a taxa estava estacionada em 2%, menor patamar histórico, desde agosto de 2020.
Investing - SP 12/04/2024
Os preços futuros do minério de ferro subiram nesta quinta-feira, após divulgações de dados na China levarem a esperanças renovadas de mais estímulos no segundo trimestre para sustentar sua economia, que é a maior consumidora mundial do minério.
O contrato mais negociado de setembro do minério de ferro na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou as negociações do dia com alta de 1,29%, a 826 iuanes (114,14 dólares) a tonelada.
O minério de ferro de maio, referência na Bolsa de Cingapura, subiu 1,12%, a 107,9 dólares a tonelada.
O índice de preços ao consumidor (IPC) da China cresceu 0,1% em março em relação ao ano anterior, mas caiu 1,0% em relação ao mês anterior, mostraram dados do Escritório Nacional de Estatísticas.
O índice de preços ao produtor (PPI) caiu 2,8% em março em relação ao ano anterior, ampliando uma queda de 2,7% em relação ao mês anterior.
Ambos os conjuntos de dados mantiveram a pressão sobre os formuladores de políticas para que lançassem mais estímulos, já que a demanda permaneceu fraca.
Além disso, a economia da China deve crescer 4,6% no primeiro trimestre em relação ao ano anterior -- o ritmo mais lento em um ano, apesar dos sinais preliminares de estabilização --, segundo uma pesquisa da Reuters na quinta-feira.
O que sustenta os preços do principal ingrediente da siderurgia são as expectativas persistentes "de melhora no consumo em meio ao aumento da produção de metais quentes e a competitividade persistente dos custos em relação à sucata de aço", disseram analistas da Hongyuan Futures em uma nota.
Algumas siderúrgicas aceleraram o ritmo de aumento de sua produção em meio à melhora da demanda e das margens do aço, de acordo com analistas da Citic Futures.
Outros ingredientes de fabricação de aço na bolsa de Dalian registraram ganhos, com o carvão metalúrgico e o coque subindo 2,92% e 3%, respectivamente.
"O recente ganho de preço no mercado está mais relacionado a fatores macroeconômicos e mais a uma recuperação impulsionada pelo sentimento", disse Cheng Peng, analista da Sinosteel Futures, com sede em Pequim, acrescentando que a força da recuperação da demanda downstream acabará por decidir quanto tempo a recuperação durará.
Valor - SP 12/04/2024
Projeto integrado de minério de ferro nasceu dentro da MMX e está desativado há sete anos
Antigo projeto da MMX, mineradora fundada por Eike Batista, e desativado há sete anos, o Projeto Ferro Amapá está a caminho de retomar operações, pelas mãos da DEV Mineração. Empreendimento integrado de mineração de ferro, ferrovia e porto, vai receber US$ 320 milhões (cerca de R$ 1,7 bilhão ao câmbio atual) em investimentos nos próximos 24 meses, somente para reativação da mina de Pedra Branca do Amapari (AP) e da ferrovia que liga Pedra Branca ao Porto de Santana.
Ontem, a DEV entregou à Secretaria de Estado do Meio Ambiente os pedidos de reativação das licenças ambientais da mina e da ferrovia, condição precedente para o início das obras, previsto para o segundo semestre. São novos estudos, que atualizam o relatório de impacto ambiental (EIA/RIMA) produzido nos anos 2000.
A DEV pertence à Pedra Branca Alliance, uma joint venture entre a trading Indo Sino (de Cingapura), com uma fatia de 70%, e a britânica Cadence Minerals, que detém participação de 30%. A mineradora assumiu o projeto em 2019, incluindo dívidas, e concluiu a aquisição de 100% em 2022, quando chegou a um acordo com um grupo de sete bancos credores.
A caminho de encerrar um processo de recuperação judicial, a mineradora planeja levar os estudos referentes ao terminal portuário - o Relatório de Controle Ambiental e o Projeto de Controle Ambiental -, também para renovação da licença, nos próximos 40 ou 50 dias, disse ao Valor a diretora-geral das operações da mineradora, Raquel Dalseco.
“Decidimos pedir a reativação das licenças sepadaramente por uma questão de agilidade”, explicou a executiva. Conforme Dalseco, o governo do Amapá se comprometeu a entregar as licenças em 90 dias. “O projeto já existia. Essa etapa do licenciamento foi um meio de saber quais são as condições atuais”, acrescentou.
Os US$ 320 milhões serão aplicados na reativação da mina e da malha de 190 quilômetros que forma a ferrovia, cujas operações estão paralisadas desde 2019. Segundo a executiva, parte dos recursos será própria e outra, captada no mercado. As atividades no Porto de Santana também estão suspensas, desde 2014. A DEV planeja reconstruir o terminal, numa segunda etapa de investimentos.
O plano é iniciar as obras pela ferrovia, por sua relevância para o Estado”
— Raquel Dalseco
De acordo com Dalseco, a ideia é iniciar as obras pela ferrovia dada sua relevância para o Estado. Além de minério de ferro, um acordo com o governo estadual garante que outros tipos de carga poderão passar pela malha ferroviária. Ainda não está decidido se a DEV, que detém a concessão, fará a operação da ferrovia ou se contratará os serviços de terceiros.
A mina em Pedra Branca pode produzir 6 milhões de toneladas por ano, com vida útil de 16 anos. A expectativa é iniciar os trabalhos assim que os órgãos ambientais derem seu aval, com a criação de 1,1 mil postos de trabalho diretos e 2,2 mil indiretos quando o complexo estiver em operação.
Conforme a DEV, vendas realizadas no passado e testes com amostras do minério explorado no Amapá indicaram que ali o concentrado é de “alta qualidade, com baixo teor de contaminantes”. A informação consta de relatório encaminhado ao governo federal.
Depois da MMX e antes da DEV, o projeto de mineração no Amapá teve donos como a Anglo American e a Cliffs Natural Resources, que venderam a operação à Zamin Ferrous em 2013.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 12/04/2024
Na maior Feira de Máquinas e Equipamentos para Construção e Mineração da América Latina, a M&T Expo 2024, que acontece entre os próximos dias 23 e 26 de abril, no São Paulo Expo, em São Paulo, a XCMG Brasil apresenta novos equipamentos que vão impulsionar a marca no setor de construção e pavimentação.
A motoniveladora GR1905BR (foto em destaque), com peso operacional de 16250 kg e potência do motor de 170 hp / 180 hp / 190 hp, é usada, principalmente, para nivelamento do solo, abertura de valas, raspagem de encostas, escavação, escarificação, em trabalhos em rodovias, entre outros.
Apresenta como características técnicas: comprimento 10360 mm; altura 3470 mm; largura 2625 mm; e opcionais como GPS via satélite com telemetria e controle de manutenção e localização, o que torna o equipamento diferenciado no mercado.
“É a máquina necessária para a construção de minas, estradas urbanas e rurais, reservatórios de água, e para a melhoria de terras agrícolas”, informa Rubens Brito, gerente comercial da linha de pavimentação e compactação da XCMG Brasil.
Outro destaque é a recicladora XLZ2103S. Com peso operacional 21000/21300 (com cilindro opcional de 2300mm), potência do motor de 353 kW e velocidade máxima até 23 km/h, é um equipamento multifuncional de manutenção de pavimentos, principalmente utilizada na estabilização in loco de misturas de solo, camadas de base e subleitos, de rodovias, vias urbanas, parques, portos, estacionamentos, lotes, entre outros.
“O equipamento apresenta, como diferencial, potência mecânica e sistema hidráulico perfeitamente combinados de forma a garantir alta eficiência de operação. A velocidade de rotação do cilindro de corte ajustável proporciona uma adaptação perfeita aos tamanhos dos grãos e condições de trabalhos. Possui, ainda, sistema de injeção de combustível eletrônico e motor com três fases de ajuste de rotação, que se adequam às condições de operações de reciclagem, mistura/estabilização e transporte do equipamento promovendo baixo consumo de combustível”, explica Brito.
Outro destaque é miniescavadeira XE55DA, com elevada eficiência e potência de motor 35 kW (47 hp), é bastante utilizada para condições de trabalho com terra, capaz de enfrentar tarefas exigentes com alta eficiência.
Para aplicação em mineração, a XCMG Brasil expõe o caminhão XGA90H. Com potência máxima do motor de 523 hp e torque máximo de 2300 N.m, o XGA90H é um veículo 6x4, a combustão, com dimensões de 9460 mm x 3640 mm x 4300 mm (CxLxA).
“Por ser robusto, suportando peso de até 90.000 kg e com velocidade máxima de 40 km/h, esse caminhão é ideal para diversos trabalhos em mineradoras”, destaca Amanda Machado, diretora de novos negócios da XCMG Brasil.
Elétricos – Cada vez mais empenhada em desenvolver equipamentos com viés sustentáveis, a XCMG Brasil apresenta o caminhão elétrico de mineração XGE95. Com peso bruto de 95.000 kg, potência nominal/máxima do motor de 450/600 kW, e torque nominal/máximo 920/1400 N.m, o XGE95 é um caminhão 6x4, com dimensões totais de 9045 mm x 3600 mm x 4050 mm (CxLxA), atingindo velocidade máxima de 43 km/h.
“Equipado com dois motores de alto torque do sistema de tração, o caminhão XGE95 é feito para suportar ambientes adversos, atuando em diferentes altitudes e temperaturas, apresentando forte potência, estabilidade e confiabilidade. O motor é capaz de funcionar por longo período, inclusive utilizando um eficiente sistema de recuperação de energia de frenagem para maximizar o alcance e a economia de todo o veículo”, enfatiza Ricardo Senda, gerente de elétricos da XCMG Brasil.
Valor - SP 12/04/2024
Ação será a primeira leva do BNDES Rota 2030, programa anunciado em outubro do ano passado, que prevê R$ 200 milhões em recursos para o setor pelos próximos cinco anos
O BNDES receberá, a partir de sexta-feira (12), os primeiros projetos de instituições de pesquisa que tenham como objetivo a descarbonização do setor automotivo. Até o fim do ano, estarão disponíveis R$ 40 milhões em recursos não reembolsáveis para esses projetos, que poderão ser elaborados em parceria com empresas.
A ação será a primeira leva do BNDES Rota 2030, programa anunciado em outubro do ano passado, que prevê R$ 200 milhões em recursos para o setor pelos próximos cinco anos.
Para receber o aporte, o projeto precisará cumprir uma série de exigências, como ter valor mínimo de R$ 10 milhões. Também precisará ser destinado a: máquinas agrícolas movidas a biometano e outros biocombustíveis alternativos; veículos pesados urbanos, sejam eles elétricos ou movidos a gás natural veicular (GNV) ou biometano; veículos leves, sejam híbridos com etanol, elétricos ou movidos a células de combustível; pesados rodoviários movidos a biometano, GNV, biodiesel ou células de combustível.
Além disso, terá que contemplar pelo menos uma das seguintes frentes: baterias e ‘powertrain’ de baixa emissão, com foco em veículos híbridos, incluindo seus componentes e insumos críticos e as soluções para infraestrutura de recarga; descarbonização dos processos produtivos de veículos, componentes, insumos críticos e materiais estratégicos, como aço verde, alumínio e novas ligas especiais; biocombustíveis e suas aplicações em veículos leves e pesados e em máquinas agrícolas, com destaque para as soluções de biometano.
Entre os critérios que serão usados pelo BNDES para avaliar os projetos, por sua vez, estarão: impacto econômico e ambiental da tecnologia; desafios tecnológicos envolvidos; grau de ineditismo da tecnologia a ser desenvolvida; potencial de introdução das inovações no mercado; aplicação potencial da tecnologia em outros setores; cooperação na cadeia de fornecedores; capacitação da equipe do projeto e da instituição de pesquisa; alinhamento com outras políticas públicas.
O banco de fomento poderá entrar com até 80% dos recursos necessários, cuja estimativa precisará ser apresentada pelo instituto de pesquisa junto com o projeto. Esse montante subirá para 90% se o projeto for das regiões Norte ou Nordeste.
“Vamos estimular a inovação tecnológica, a capacitação da mão-de-obra e a geração de empregos qualificados, em linha com as prioridades de desenvolvimento definidas pelo governo”, disse o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, em comunicado divulgado pela instituição financeira.
Já o diretor de Desenvolvimento Produtivo, Inovação e Comércio Exterior do BNDES, José Luís Gordon, destacou que a ideia é “apoiar projetos de pesquisa, desenvolvimento, inovação, engenharia, estudos, testes, pilotos e certificações que, entre outras ações, estimulem fontes de energia, produtos e processos que minimizem a emissão” de dióxido de carbono.
As propostas poderão ser apresentadas ao BNDES por meio do Portal do Cliente no site do banco.
O Estado de S.Paulo - SP 12/04/2024
Zwickau, uma cidade no leste da Alemanha, pode não ser tão famosa quanto Detroit, mas sua economia gira em torno de motores de combustão interna desde que August Horch fundou a Audi no início do século XX.
Portanto, quando a Volkswagen anunciou em 2018 que converteria sua fábrica de Zwickau, a maior empregadora privada da região, para fabricar apenas veículos elétricos, foi um grande negócio.
“Muitas pessoas estavam céticas”, disse Michael Fuchs, que trabalha na fábrica há mais de um quarto de século. Elas se perguntavam: “O que vai acontecer?”, disse ele.
A Volkswagen fechou as linhas de montagem que produziam seus populares hatchbacks Golf e converteu a fábrica, que tem sua própria saída na autoestrada, para produzir seis modelos elétricos. A fábrica remodelada pode produzir um carro por minuto, enviando-os por trem.
Foi um caso raro de mudança completa de uma grande fábrica de automóveis da combustão interna para a energia da bateria, tornando Zwickau um estudo de caso para uma grande questão enfrentada pelo setor automotivo.
Os veículos elétricos têm muito menos peças do que os carros a gasolina - sem radiadores, tubos de escape, tanques de combustível, correias de ventilador ou caixas de câmbio complicadas. Como resultado, muitos trabalhadores do setor automobilístico, executivos e políticos levantaram a hipótese de que esses carros exigiriam menos trabalhadores, o que levaria ao desemprego em massa nas fábricas e cidades de todo o mundo.
Zwickau, onde mais de 10 mil pessoas trabalham para a Volkswagen e dezenas de milhares de outras para fornecedores, parece ter evitado essas terríveis consequências. O emprego não caiu e os fornecedores de peças para veículos a combustão não foram forçados a falir em massa. Sua experiência oferece algumas lições de esperança para outros lugares que dependem do setor automotivo.
No entanto, as pessoas em Zwickau, com seu centro imaculado, mas sonolento, ainda estão inquietas.
Embora a experiência de Zwickau sugira que a conversão para veículos elétricos não levará, por si só, à miséria econômica, essa e outras novas tecnologias estão abalando o setor de maneiras que ainda podem ser muito dolorosas para as empresas estabelecidas e seus funcionários.
Uma grande mudança já visível na Alemanha e no resto da Europa é o rápido crescimento das jovens montadoras chinesas de carros elétricos, como a BYD e a SAIC, que estão atraindo cada vez mais clientes de rivais estabelecidos, como a Volkswagen, a segunda maior montadora do mundo depois da Toyota.
“A questão é: quanto a mobilidade mudará de modo geral?”, disse Thomas Knabel, que lidera o IG Metall de Zwickau, o sindicato que representa os trabalhadores da Volkswagen. “No futuro, a Volkswagen ainda estará presente?”
O carro elétrico mais vendido na Europa é o veículo utilitário esportivo Modelo Y da Tesla, construído em uma fábrica a cerca de 145 milhas ao norte de Zwickau, perto de Berlim. No ano passado, a Volkswagen vendeu menos da metade do número de seu S.U.V. equivalente, o ID.4, de acordo com a Schmidt Automotive Research.
As vendas decepcionantes levaram a Volkswagen a cortar um turno em uma de suas duas linhas de montagem em Zwickau, onde a empresa fabrica o ID.4, o ID.5, dois modelos da Audi e dois carros elétricos pequenos. A decisão ilustrou o lado negativo de apostar tudo nos veículos elétricos. Outras montadoras estabelecidas protegeram suas apostas, produzindo veículos elétricos e carros movidos a combustível nas mesmas fábricas, o que lhes permitiu ajustar-se às vendas flutuantes.
“É um projeto muito mais ambicioso do que qualquer outro que eu conheça na América do Norte”, disse Ian Greer, professor de pesquisa da Universidade de Cornell que estudou a região em torno de Zwickau. “A VW assumiu um risco muito maior.”
Com a fábrica operando abaixo da capacidade, algumas pessoas em Zwickau se perguntam se os veículos elétricos da Volkswagen são atraentes o suficiente.
Max Jankowsky, presidente da Câmara de Comércio da região, disse que ficou desapontado por não ter visto nenhum Volkswagem durante uma recente viagem a Dubai. “Era só Teslas, Teslas, Teslas”, disse Jankowsky, que também é presidente de uma empresa que produz peças de ferro fundido para fornecedores da Volkswagen e outros fabricantes.
Os executivos da Volkswagen dizem que esperam que as vendas aumentem este ano, pois a empresa começa a vender novos modelos, incluindo uma perua e uma van, visando segmentos de mercado nos quais a Tesla não atua.
“Estamos cientes de nossos desafios atuais e estamos enfrentando-os com rigor”, disse Oliver Blume, executivo-chefe da Volkswagen, em um comunicado no mês passado.
Pelo menos no curto prazo, a dor para a economia local causada pela conversão da fábrica de Zwickau foi surpreendentemente leve, segundo autoridades locais, líderes empresariais e representantes dos trabalhadores.
O aumento da demanda por trabalhadores para a fabricação de componentes eletrônicos compensou amplamente a perda de empregos nas linhas de produção que fabricavam peças para carros a combustão, de acordo com um estudo da AMZ Saxony, um grupo de fornecedores.
“No geral”, disse Dirk Vogel, executivo-chefe da AMZ, “não aconteceu muita coisa”.
A Volkswagen, as empresas locais e as autoridades coordenaram um esforço para preparar os trabalhadores e as empresas, atenuando o impacto.
A montadora expandiu seu instituto de treinamento em Zwickau para ensinar os funcionários sobre a tecnologia de veículos elétricos. Para gerar entusiasmo, a Volkswagen permitiu que os funcionários emprestassem carros movidos a bateria por alguns dias. A Universidade de Ciências Aplicadas da Saxônia Ocidental em Zwickau, uma faculdade estadual que já tinha um forte foco no setor automotivo, ampliou os cursos relacionados à tecnologia de veículos elétricos.
Os fornecedores desenvolveram novos componentes para veículos elétricos para substituir produtos que corriam o risco de se tornarem obsoletos. A Eberspächer, uma fornecedora alemã que tem uma fábrica a 60 milhas (96 km) a leste de Zwickau, perto de Dresden, começou a oferecer sistemas de controle de temperatura para veículos elétricos, além de sistemas de emissão para carros convencionais.
Alguns fornecedores foram prejudicados. A GKN Driveline, que fabrica eixos de transmissão não necessários na maioria dos carros elétricos, está fechando uma fábrica em Zwickau e transferindo a produção para a Hungria. Mas a GKN não fornecia para a Volkswagen, e o fechamento parece ser uma reação às tendências mais amplas do setor e aos custos trabalhistas alemães. A GKN não respondeu aos pedidos de comentários.
A nova tecnologia também criou empregos, incluindo 175 na FDTech, com sede na cidade vizinha, Chemnitz. A empresa, que pertence parcialmente à Volkswagen, é uma das cinco empresas da região que desenvolvem tecnologia de direção autônoma.
Zwickau se beneficia de uma sorte única. Muitos fornecedores locais fabricam assentos, painéis de instrumentos, equipamentos de pintura e outros produtos que os veículos elétricos precisam tanto quanto os carros a gasolina.
Devido à escassez de eletricistas, engenheiros e outros trabalhadores qualificados, a taxa de desemprego no Estado da Saxônia, que inclui Zwickau, teve um aumento modesto. Ela foi de 6,6% em março, em meio a uma desaceleração econômica geral, acima dos 6,3% do ano anterior.
“Haverá fornecedores que desaparecerão”, disse Karsten Schulze, diretor administrativo da FDTech. “Mas os trabalhadores qualificados serão imediatamente procurados em outros lugares.”
Os trabalhadores da Volkswagen tinham algum controle porque a lei alemã exige que eles sejam consultados sobre mudanças que afetem as condições de trabalho. O sindicato IG Metall obteve uma promessa da empresa de não demitir nenhum funcionário de tempo integral em Zwickau até 2030, no mínimo. Entretanto, a garantia não se aplica aos trabalhadores temporários, e a empresa dispensou 270 deles após o término de seus contratos.
Nos Estados Unidos, os sindicatos são relativamente fortes no Centro-Oeste e no Leste, mas a maioria das fábricas de automóveis no Sul não é sindicalizada. A United Automobile Workers está tentando mudar isso. Mas mesmo que o sindicato seja bem-sucedido, as empresas americanas não terão nenhuma obrigação de consultar os trabalhadores sobre as mudanças que afetarão seus empregos ou de treiná-los novamente para novos empregos. E não há garantia de que os novos empregos na fabricação de baterias, por exemplo, pagarão tão bem quanto os empregos nas fábricas onde os carros são montados.
Os moradores observam com orgulho que Zwickau sobreviveu a muitas mudanças. Após a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial, os ocupantes soviéticos confiscaram os equipamentos de fabricação da Audi. A montadora se mudou para a Baviera e mais tarde foi adquirida pela Volkswagen.
O governo comunista que governava a Alemanha Oriental converteu a fábrica de Zwickau para produzir veículos Trabant sem frescuras. Os carros soltavam gases de escape azuis e tinham carroceria feita de plástico devido à escassez de aço. Eles não podiam competir com os carros ocidentais após a reunificação da Alemanha em 1991. Milhares de trabalhadores da Trabant perderam seus empregos. No final da década de 1990, o desemprego na região ultrapassou 20%.
A Volkswagen adquiriu a fábrica de Zwickau após a reunificação e gradualmente a expandiu, transformando-a em uma das maiores unidades de produção da empresa. A conversão para carros elétricos foi tão importante que Angela Merkel, a chanceler alemã na época, participou de uma cerimônia de inauguração em 2019, quando o primeiro modelo movido a bateria saiu da linha de montagem.
Nem todo mundo em Zwickau é fã de carros elétricos. O partido de extrema direita Alternative for Deutschland, que tem 11 dos 48 assentos no Conselho Municipal de Zwickau, reclamou que os alemães estão sendo forçados a comprar veículos elétricos, ecoando comentários do ex-presidente Donald J. Trump e de outros republicanos.
O governo nacional, liderado pelo chanceler Olaf Scholz, um socialdemocrata, irritou muitos em Zwickau quando cortou abruptamente os subsídios para veículos elétricos no ano passado para lidar com uma crise orçamentária. As vendas de veículos elétricos na Alemanha caíram 14% durante os primeiros três meses do ano, embora ainda representem 12% dos carros novos.
Ainda assim, poucas pessoas em Zwickau estão pressionando para que a Volkswagen volte a fabricar carros a gasolina.
“Com a transição para uma nova tecnologia, a questão é sempre: Você será o primeiro ou o último?”, disse Constance Arndt, a prefeita de Zwickau. “Acho que é sempre melhor ser o primeiro.”
Este conteúdo foi traduzido com o auxílio de ferramentas de Inteligência Artificial e revisado por nossa equipe editorial.
Diário do Comércio - MG 12/04/2024
O governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) pretende autorizar a Empresa Gestora de Ativos (Emgea) a comprar parte da carteira de crédito imobiliário de bancos para liberar dinheiro novo e turbinar a compra da casa própria. A medida deve ser um dos eixos da medida provisória (MP) do crédito em elaboração pelo Executivo.
O texto também inclui a renegociação de dívidas do (programa de apoio a micro e pequenas empresas (Pronampe) e novas linhas de financiamento para microempreendedores individuais (MEIs) e pessoas de baixa renda inscritas no CadÚnico de programas sociais.
A ampliação do crédito é uma obsessão de Lula para dar gás ao crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). O petista cobra de auxiliares mais crescimento e vê no canal de crédito o principal motor para isso.
A adoção de novas medidas de estímulo ao microcrédito e aos pequenos negócios foi uma demanda de Lula para presidentes dos bancos públicos. Ele pediu mais engajamento das instituições nessa agenda e um pacote robusto.
Após quase duas semanas de agenda negativa, com as turbulências em torno da Petrobras e a polêmica MP para reduzir a conta de luz no curto prazo, o anúncio das medidas de crédito pode ajudar a reverter esse clima, segundo auxiliares do presidente.
O anúncio estava previsto para a quarta-feira (10), mas foi adiado para ajustes. A nova programação é lançar o pacote na próxima segunda-feira (15).
Segundo pessoas que participam das discussões, um dos eixos da MP permite à Emgea fazer operações de securitização, com o objetivo de dar fôlego novo aos bancos para conceder crédito imobiliário.
O presidente da companhia, Fernando Pimentel, participou da reunião com Lula sobre o tema na quarta no Palácio do Planalto, em Brasília.
Na securitização, a companhia compra das instituições financiadoras o direito de receber as parcelas a serem pagas pelos mutuários no futuro. Com o dinheiro, os bancos podem dar novos empréstimos, algo que não seria possível se o recurso ficasse travado no balanço.
A Emgea foi criada em 2001 para administrar parte da carteira de crédito habitacional da Caixa com inadimplência elevada. Ela hoje desenvolve soluções financeiras para a recuperação desses créditos, mas não tem autorização legal para fazer securitização.
Técnicos afirmam que a estatal tem um crédito bilionário a receber do (Fundo de Compensação de Variações Salariais (FCVS), criado na década de 1960 para garantir o pagamento integral dos contratos do antigo Sistema Financeiro de Habitação (SFH). A dívida é paga pelo Tesouro Nacional.
A ideia em discussão é que a Emgea use o dinheiro, estimado em cerca de R$ 10 bilhões, para comprar parte da carteira de crédito imobiliário dos bancos (não só da Caixa, mas também de outras instituições que operam essas linhas), que poderiam direcionar o recurso para alavancar novos empréstimos.
A empresa também poderia oferecer um mecanismo de proteção para as instituições conseguirem tornar suas carteiras mais atrativas no mercado secundário, por meio de uma operação de troca de taxas.
A maior parte dos financiamentos imobiliários é remunerada por uma taxa de juros fixa mais Taxa Referencial (TR), abaixo dos retornos de mercado, usualmente atrelados a IPCA ou CDI mais algum ganho.
A proposta é criar um mecanismo que permita à Emgea atuar no intercâmbio dessas taxas ou dos indexadores. Na prática, a empresa pagaria ao banco a diferença entre as duas taxas, favorecendo as condições de venda da carteira no mercado secundário.
O ministro da Fazenda Fernando Haddad disse, no fim de março, que um dos focos do governo seria impulsionar a securitização. “Esse tipo de mecanismo, que é comum em todo o mundo, é raro no Brasil. Então, nós vamos fazer isso. E isso vai alavancar muito a construção civil no Brasil”, afirmou na ocasião.
As medidas são vistas como uma alternativa importante no momento em que a poupança dá sinais de esgotamento como principal fonte de financiamento barato para a compra da casa própria.
O Banco Central (BC) registrou uma saída de R$ 226,6 bilhões entre 2021 e 2023 (valores nominais). Por outro lado, as operações de securitização devem levar tempo até serem concluídas, o que deve adiar os efeitos no mercado imobiliário para 2025. Integrantes do governo defendem a liberação de uma parcela de 5% dos recursos da poupança dos 20% hoje parados em depósitos compulsórios, o que teria efeitos mais imediatos que vem. (Idiana Tomazelli, Adriana Fernandes e Marianna Holanda)
Valor - SP 12/04/2024
Recursos virão das renegociações com Vale, Rumo e MRS, pelas renovações antecipadas firmadas pelas empresas no governo passado
O ministro dos Transportes, Renan Filho — Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil
O governo federal deverá lançar, ainda neste semestre, um plano nacional de ferrovias de cerca de R$ 20 bilhões, afirmou o ministro dos Transportes, Renan Filho, nesta quinta-feira (11), após o leilão da BR-040, realizado em São Paulo.
Os recursos virão das renegociações com Vale, Rumo e MRS, pelas renovações antecipadas firmadas pelas empresas no governo passado. “Foram renovações que subestimaram o valor dos ativos. Agora, estamos recuperando dinheiro ao país”, disse ele.
O acordo com a Vale — que deverá ser o mais volumoso e que tem rendido as negociações mais duras — está perto de sair, diz ele. “Estamos muito próximos de um acordo com a Vale, já tem proposta formal.”
Em outubro do ano passado, a Rumo também fechou uma repactuação da Malha Paulista, na qual acertou aportar cerca de R$ 1,2 bilhão a mais — R$ 500 milhões em novos investimentos na malha e R$ 670 milhões em um pagamento como "adicional de vantajosidade". Segundo o ministro, também há acordo com a MRS.
Além disso, está em vias de ser fechado o acordo para a renovação antecipada da FCA (Ferrovia Centro Atlântica), da VLI. O projeto passou por turbulências nos últimos anos, que incluíram resistência de Estados atravessados pela malha e, no atual governo, questionamentos sobre os investimentos incluídos. Após negociações duras, as partes estão muito perto de fechar o acordo em breve, dizem pessoas a par do tema.
Segundo o ministro, em breve, o governo federal deverá publicar uma nova portaria, estabelecendo as premissas para as renovações antecipadas. “Depois dessa portaria é que nós vamos verificar se a FCA deseja fazer uma renovação antecipada ou se vai a leilão”, afirmou.
“Com a possibilidade da renovação antecipada da FCA, se gerar outorga, isso entra também para aplicação nesse plano [nacional]. Eu falei no mínimo R$ 20 bilhões. Então, eu não estou querendo dizer exatamente quanto é, porque a gente não sabe direito quanto é o valor da FCA, quanto vai ser o acordo”, disse Renan Filho.
Ferrogrão
Os projetos incluídos no plano nacional ainda serão debatidos com a sociedade, diz o ministro. Ele afirma que o Ministério de Infraestrutura planeja propor a realização da Ferrogrão — o governo, porém, tem dito que não pretende colocar recursos públicos no empreendimento, que é muito complexo.
Um dos projetos em estudo é o leilão dos demais trechos da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) e da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), que poderá sair em um bloco único.
A ideia é que os cerca de R$ 20 bilhões públicos entrem como aportes em concessões patrocinadas, explica George Santoro, secretário-executivo da pasta. Dessa forma, no leilão, os interessados oferecem desconto sobre o aporte público, o que pode reduzir a participação do governo no projeto.
Globo Online - RJ 12/04/2024
O consórcio Infraestrutura MG foi o vencedor do leilão de relicitação do trecho entre Belo Horizonte (MG) e Juiz de Fora (MG) da BR-040, realizado na sede da B3, em São Paulo, nesta quinta-feira. A empresa apresentou o maior desconto para o pedágio, de 11,21% em relação à tarifa base.
O consórcio é controlado pela EPR, plataforma de investimentos em concessões de rodovias e mobilidade. Fazem parte da EPR a Equipav, que atua no setor de infraestrutura, e a Perfin, gestora de fundos de investimento em infraestrutura. A EPR administra três concessões de rodovias em Minas Gerais: EPR Triângulo, a EPR Sul de Minas e a EPR Vias do Café. No Paraná, a EPR tem a concessão da Litoral Pioneira.
Além da vencedora, estavam na disputa a CCR (que ofereceu desconto de 1%) e o consórcio Vetor Norte, representado pela Terra Investimentos (sem desconto). O grupo da Azevedo & Travassos também havia demonstrado interesse no trecho, mas foi impedido de entrar no certame pela comissão da licitação.
O argumento foi a falta de conformidade da empresa com uma das cláusulas do edital, que exigia garantia no valor mínimo de R$ 52,16 milhões — em dinheiro, títulos da dívida pública, seguro-garantia ou fiança bancária.
Trata-se do primeiro leilão de uma rodovia concedida à iniciativa privada que foi devolvida ao poder público. A empresa Via 040, controlada pela Invepar, pediu para abrir mão da concessão em 2017, após alegar que o "equilíbrio financeiro" no trecho era inviável. Em 2019, a solicitação foi aceita pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT).
Questionado se os problemas relatados pela concessionária anterior foram solucionados neste novo contrato, o ministro dos Transportes, Renan Filho, disse apenas que a concessão anterior tinha problemas de origem, como investimentos interrompidos.
— O contrato anterior tinha muitos problemas de origem: praticou uma tarifa fora da realidade mercadológica, freou investimentos, ia ter financiamento, empréstimo ponte para financiamento, depois não teve por vários problemas econômicos que o país viveu. Isso tudo reunidamente desequilibrou o contrato, Agora é um novo contrato, um novo leilão, com novos parâmetros, com mais transparência, com segurança jurídica — disse o ministro.
A expectativa é que o trecho, de 231,7 quilômetros, receba pelo menos R$ 8,7 bilhões em recursos da Infraestrutura MG no período de concessão, que é de 30 anos. O valor inclui mais de R$ 5 bilhões em investimentos e cerca de R$ 3,7 bilhões em custos operacionais. A melhora na infraestrutura da estrada beneficia diretamente municípios mineiros importantes como Itabirito, Ouro Preto, Nova Lima, Belo Horizonte, Barbacena, Juiz de Fora e Conselheiro Lafaiete.
O diretor presidente do Grupo EPR, José Carlos Cassaniga, afirmou que os investimentos para a concessão têm origem em fundos de integralização do capital social, ou seja, recursos aportados pelos acionistas
— Os FIPS (Fundos de Investimento em Participações) que compõem essas estruturas são dos acionistas, são fundos que separam recursos exatamente para esse olhar de investimentos qualificados em infraestrutura — disse.
Pedágio mais caro
O trecho relicitado tem três pedágios nas cidades de Itabirito, Conselheiro Lafaiete e Barbacena. A estimativa de tarifa para as praças, com o desconto de 11,21% apresentado pelo Consórcio Infraestrutura MG no leilão, fica em torno de R$12,50. Isso representa aproximadamente R$ 0,16 centavos por quilômetro, em valores atuais.
Portanto, a viagem de Belo Horizonte até Juiz de Fora, que custa atualmente R$ 18,90 deve subir para cerca de R$ 37,50 quando a nova concessionária assumir. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ressalta que o cálculo final das tarifas, conforme contrato, será realizado após a assinatura do contrato.
Resultado positivo
Para Marcelo Ganut, sócio-diretor da A&M Infra, o resultado do leilão de relicitação da BR-040 é positivo, dado que players importantes do setor de infraestrutura fizeram propostas, trazendo competição ao certame. Ele lembra que havia oito empresas estudando o ativo, e quatro delas decidiram entrar, sendo que uma foi desclassificada.
— O ativo é interessante pelo tráfego de veículos, mas há o desafio de fazer um investimento importante. Há um tráfego intenso de mineração e o desgaste é razoável, o que exigiu estudos (o valor do custo operacional é de R$ 3,7 bilhões). Isso acabou reduzindo o desconto oferecido — explica Ganut.
Ele observa que a EPR é um competidor que entrou com força no setor de rodovias, vencendo ativos em Minas (e agora ampliando sua participação no estado) e no Paraná. Segundo ele, a empresa tem em seu DNA a operação de estradas, já que a Equipav operou rodovias no passado. Para ele, trata-se de um player que chegou para ficar e tem apetite, com bom acesso ao mercado de capitais, através da Perfin, gestora que tem boa reputação financeira.
Para Felipe Lisboa, especialista em projetos de infraestrutura e sócio do escritório Toledo Marchetti Advogados, o leilão chamou a atenção pelo fato de ser o primeiro trecho da BR-040 relicitado e, principalmente, por ter apresentado concorrência com empresas importantes para o setor.
— A concorrência é um sinal positivo para a estratégia de fatiamento da BR-040 na relicitação, considerando que mais três trechos serão oferecidos — diz.
O economista Cláudio Frischtak minimiza a avaliação de que a disputa entre três empresas — eram quatro, antes do impedimento da Azevedo e Travassos, o que seria a maior concorrência desde 2018 — representa uma mudança de rumos para o setor.
— Se não houvesse esse esforço do governo, a concorrência seria vazia. Apareceu um competidor com vontade de ganhar. Não estou enxergando isso como algo que muda tudo, mas é uma ótima vitória. O governo fez corretamente essa modelagem, de concessões menores para atrair mais investimentos. Agora, desse otimismo eu não compartilho.
Para Guilherme Naves, sócio da consultoria Radar PPP, o leilão valida o modelo de relicitação de concessão de infraestrutura como uma solução para ativos estressados. Ele lembra que também foi bem sucedido o leilão de relicitação do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal, arrematado pela Zurich Airport.
— Mais do que um certame competitivo, vimos uma demonstração de confiança na solução da relicitação — diz.
Já Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, acrescenta que a atratividade desse trecho em específico da BR-040 se deu principalmente à disponibilidade de informações referentes a concessões anteriores, com dados de demanda mais consolidados, por exemplo.
Divisão em dois trechos
No edital, está prevista a duplicação de aproximadamente 164 quilômetros de pistas e 42 quilômetros terão faixas adicionais, além de 14 quilômetros de ciclovias, 57 pontos de ônibus, 11 passagens de fauna e oito passarelas, melhorando a segurança da estrada. A possibilidade de implantação do pedágio eletrônico pelo uso da rodovia, o chamado free flow, também está prevista.
O trecho ainda está sob administração do consórcio Via 040, mas que atualmente é responsável apenas pela manutenção e operação essencial da rodovia. Haverá um período de transição do atual administrador para que o vencedor assuma a concessão.
A proposta anterior de relicitação da BR-040 abrangia o trecho entre Belo Horizonte e Rio de Janeiro (RJ). Por decisão do Ministério dos Transportes, o projeto foi modificado após o resultado de novos estudos, com a divisão em dois trechos: Belo Horizonte a Juiz de Fora e de Juiz de Fora ao Rio de Janeiro.
Entenda como foi a devolução
A Via 040 responde pela concessão da BR-040, num trecho de 936,8 quilômetros entre Juiz de Fora e Brasília, desde 2014. O contrato de concessão previa que fossem duplicados mais 714,5 km da rodovia nos primeiros cinco anos, mas o Tribunal de Contas da União (TCU), constatou que apenas 70 km havia sido duplicados no período.
Em 2017, a Via 040 alegou dificuldades financeiras — com prejuízos superiores a R$ 1 bilhão na rodovia — e manifestou o desejo de devolver a concessão. Problemas como o tempo apertado para a realização das obras, flutuação do preço internacional do petróleo, crises na economia e fluxo de veículos abaixo do esperado foram apontados como os principais problemas para o desequilíbrio econômico financeiro.
Dois anos depois, um pedido para relicitação do trecho sob sua responsabilidade foi aprovado pela ANTT. O acordo entre a União e a Via 040 foi de devolução amigável, prevendo que a concessionária seguiria administrando a rodovia entre Juiz de Fora e Brasília até agosto de 2023. Nesta data, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) assumiria a administração, sem cobrança de pedágios.
Mas o Ministério Público Federal (MPF) moveu uma ação argumentando que o fim do contrato seria prejudicial tanto ao patrimônio público quanto aos usuários, já que os investimentos ficariam paralisados. A 10ª Vara da Justiça Federal Cível de Belo Horizonte decidiu, em agosto do ano passado, que a Via-040 deveria continuar responsável pelos serviços de manutenção, conservação, operação e monitoramento da BR-040 até que uma relicitação fosse feita.
O projeto da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) previa inicialmente que a BR-040 fosse fatiada em três trechos nos leilões de relicitação: de Brasília a Cristalina (GO), de Cristalina a Belo Horizonte (MG) e o último de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro (RJ).
Mas esse projeto, depois de estudos de viabilidade, foi modificado. O terceiro trecho foi dividido em dois: de Belo Horizonte a Juiz de Fora e de Juiz de Fora ao Rio de Janeiro. Essa alteração, segundo a ANTT, permitirá a antecipação de obras.
O trecho entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro, de 180 quilômetros, é administrado desde 1996 pela Concer, controlada pela Triunfo. A concessão tinha duração de 25 anos e seria encerrada em 2021. Mas também por decisão judicial, a concessionária é responsável pela administração até que seja feita uma nova licitação. Mas o governo vem tentando renegociar o contrato com a Concer.
Governo tenta renegociar concessões antigas
Para evitar novas devoluções de rodovias por desequilíbrio econômico-financeiro dos contratos, o governo abriu um processo de renegociação de concessões mais antigas e que ainda estão em vigor. Chamado de “otimização de contratos”, o programa envolve 14 concessões de estradas que somam 7,5 mil quilômetros em vários estados.
A ideia é que esses contratos sejam prorrogados por até 15 anos. Em contrapartida, as concessionárias devem retomar obras inacabadas, além de fazer investimentos em tecnologia, com pedágios Free Flow e possibilidade de pagamento dessa tarifa com Pix. A expectativa do governo é levantar R$ 110 bilhões em novos aportes, sendo até 70% nos primeiros seis anos, a partir da repactuação do contrato.
BR-319: Transparência Internacional Brasil aponta riscos socioambientais na pavimentação de rodovia no coração da Amazônia
Estão em fase avançada de repactuação quatro contratos: CCR MSVia (BR-163 MS); EcoRodovias (BR-101 ES); Arteris (BR-101 RJ) e Via Bahia (BR-116 BA). O contrato da EcoRodovias é o que está mais avançado e próximo a um acordo no TCU.
O Estado de S.Paulo - SP 12/04/2024
O Ministério dos Transportes deve concluir até o fim deste mês a proposta para a pavimentação da Rodovia BR-319, que corta a área mais bem preservada da Floresta Amazônica, ligando Porto Velho a Manaus. Ambientalistas dizem que o asfaltamento da estrada pode aumentar a destruição do bioma, impedindo o País de cumprir a meta de desmatamento zero até 2030, enquanto defensores do projeto ressaltam a importância da ligação terrestre com um “modelo contemporâneo”.
Com 877,4 quilômetros de extensão, a BR-319 corta a Amazônia diagonalmente, ligando a capital de Rondônia à do Amazonas.A estrada margeia ou atravessa 42 unidades de conservação ambiental, 69 reservas indígenas e mais de seis milhões de hectares de terras públicas.É a única ligação por terra de Manaus para o restante do País.
Atualmente, apenas cerca de 200 quilômetros (no início e no fim da via) são asfaltados. O longo trecho central da estrada que passa por dentro da floresta é de terra batida e costuma ficar intransitável no período de chuva.
A pavimentação, segundo os ambientalistas, facilitaria o acesso de grileiros, madeireiros e mineradores a uma região praticamente intocada da mata.
Estudo publicado na Environmental Monitoring and Assessment, assinado por pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), revela que a reconstrução da BR-319 aumentaria o desmatamento ao longo da rodovia e também nas estradas vicinais conectadas à BR-319 em 60% até 2100, em relação ao desmatamento no cenário projetado sem a reconstrução.
“Trata-se de região crítica para a preservação da floresta e, ao mesmo tempo, vulnerável, com muitas terras públicas não destinadas”, explicou ao Estadão o cientista Philip Martin Fearnside, do Inpa, principal autor do trabalho.
“Os grileiros estão esperando a construção dessa estrada, fazem grande lobby por isso, é importante termos um modelo matemático que mostre o enorme impacto da obra”, disse o biólogo, que fez parte do painel da Organização das Nações Unidas (ONU) que ganhou o Nobel em 2007 por alertar sobre a crise climática.
Ainda segundo Fearnside, os resultados do estudo refletem a contribuição da abertura de estradas para o avanço da fronteira agrícola na Amazônia.
“A estrada pavimentada vai servir para levar todos os desmatadores hoje concentrados no Arco do Desmatamento a migrar para o interior da floresta”, afirmou.
Nota técnica assinada por Juliana Leroy e Raoni Rajão, da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e hoje na Diretoria de Controle do Desmatamento e Queimadas do Ministério do Meio Ambiente, indica um cenário semelhante.
De acordo com as projeções dos pesquisadores, o asfaltamento da rodovia levaria, até 2050, a um “desmatamento acumulado de 170 mil quilômetros quadrados, quatro vezes mais do que o projetado com a média história da região”, ou seja, sem o asfaltamento.
Do ponto de vista climático, um aumento do desmate da Amazônia dessas proporções teria impacto significativo nos chamados “rios voadores” – imensos volumes de vapor de água que vêm do Oceano Atlântico, ganham corpo na Amazônia e seguem para os Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, São Paulo e, algumas vezes, até o Sul.
“Não temos mais margem de segurança para perder água da Amazônia nos rios voadores que são essenciais para o abastecimento de água das grandes cidades do Brasil e também do agronegócio”, disse Fernside. “Esse é o último lugar onde a água é reciclada pela floresta e levada para o resto do País.”
Outro problema levantado pelos especialistas é o risco do crescimento das doenças infecciosas transmitidas dos animais para humanos, as zoonoses. Áreas de floresta fechada costumam guardar patógenos com os quais os seres humanos jamais tiveram contato, com o risco de deflagração de novas epidemias.
Acesso
Professor de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Amazonas (Ufam), Augusto Rocha diz que a discussão é conduzida de forma superficial e polarizada. Ele lembra que a rodovia é o único acesso terrestre a Manaus e que a ausência do Estado em uma região intocada também abre espaço para atividades ilegais.
“Não se trata de fazer uma rodovia a qualquer custo, cometendo os mesmos erros cometidos na Transamazônica, sem salvaguardas ambientais. Mas tampouco devemos deixar a floresta completamente intocada. Temos de enfrentar o assunto tecnicamente”, afirma.
“Precisamos de um modelo contemporâneo de rodovia, precisamos mostrar para o mundo como fazer uma rodovia sustentável. Temos conhecimento técnico e tecnologia para isso. É inconcebível fazer uma estrada como fazíamos nos anos 1970, mas também é inconcebível não desenvolver a região. Precisamos respeitar a floresta, mas usar os seus recursos.”
Estrada-parque
O Ministério dos Transportes informou que pasta está trabalhando com o conceito de estrada-parque, o que preservaria a floresta e das comunidades locais.
A via teria barreiras laterais de até quatro metros de altura, com poucos acessos à mata, e apenas com passagens para os animais.Além disso, teria ao menos três portais de monitoramento.Outras medidas são estudadas, como proibir o trânsito de caminhões levando madeira não certificada, por exemplo, ou maquinário pesado usada para o desmate.
“A pauta ambiental é essencial, mas a realidade da região também”, disse o subsecretário de sustentabilidade da pasta, Cloves Benevides.
“A realidade da região hoje é a necessidade de ligação entre os dois Estados e o fato de que a estrada, mesmo sem asfalto, já tem fluxo expressivo de veículos. O desmatamento é algo que já está acontecendo.”
Segundo Benevides, é preciso ter governança funcional para toda a região da estrada. “Sem essa governança, os problemas tendem a aumentar de qualquer maneira”, afirmou.
“Esse é um empreendimento único, que precisa nascer com todas as garantias de sustentabilidade e monitoramento de forma integrada.”
A obra precisa do sinal verde do Ministério do Meio Ambiente (MMA) para sair do papel. “Não sou contra nem a favor da estrada, não entro nesse mérito”, afirmou o secretário de Controle de Desmatamento da pasta, André Lima.
“Mas qualquer obra de infraestrutura, seja da iniciativa privada ou do governo, precisa estar alinhada com a meta do desmatamento zero (até 2030) colocada pelo presidente da república”, afirmou.
A gestão Luiz Inácio Lula da Silva (PT) tem afirmado que a defesa ambiental será uma das bandeiras do seu governo. O setor é alvo de grande atenção internacional, diante do papel-chave da Amazônia para frear a crise climática.
“Seja lá qual for a obra, precisamos saber se as ações previstas são convergentes com essa meta”, acrescentou Lima.
Nesta gestão, a expectativa de liberação grandes obras ou empreendimentos tem elevado a pressão sobre o Ministério do Meio Ambiente. Um dos casos de maior repercussão é o plano de exploração de petróleo na Margem Equatorial da Foz do Amazonas, ainda em estudo pela área técnica da pasta.
Estudo divulgado na semana passada pela ONG Transparência Internacional indicou ainda um outro problema: pouca transparência na execução de contratos e riscos socioambientais da pavimentação da BR-319.
Foram identificadas ausência de consultas livres, prévias e informadas à população impactada; fragilidade de informações sobre a execução dos contratos; e falta de informação ampla sobre o licenciamento ambiental.
A coordenadora da Federação e Organização das Comunidades Indígenas do Médio Purus (Focimp), Sandra Batista do Amaral, confirmou em entrevista à agência de notícias Amazônia Real que os indígenas não foram consultados sobre o projeto da BR-319.
A consulta prévia é um dos direitos fundamentais dos povos indígenas, de acordo com a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
“Nós já fizemos uma primeira reunião com a Funai, cujo objetivo era determinar quais são as terras indígenas afetadas”, contou Cloves Benevides. “Na próxima etapa, vamos ouvi-los certamente, esse é um compromisso previsto no projeto.”
Valor - SP 12/04/2024
No local, há uma ocupação irregular, com cerca de 9 mil pessoas, que serão transferidas para residências adequadas, condição que fará parte da contrapartida exigida do futuro arrendatário
(Texto foi alterado para corrigir a informação de que a decisão para a ampliação da margem direita do Porto de Santos já havia sido tomada. A Autoridade Portuária de Santos retificou a informação, declarando que apenas foram iniciados os estudos para uma possível expansão da margem direita do porto)
O Ministério de Portos e Aeroportos deu início aos estudos para a inclusão da chamada "Vila dos Criadores" na área de jurisdição da Autoridade Portuária de Santos (APS). Com a possível aprovação, o parque portuário ganharia mais um local à beira-mar, o último disponível para expansão na margem direita, que seria um terminal nos moldes do que se propunha para o STS 10, um mega terminal de contêineres.
A Vila dos Criadores, com uma área total de 420 mil metros quadrados, fica junto ao Rio Casqueiro, no limite do município de Santos com Cubatão, entre o estuário e a rodovia Anchieta, no bairro Alamoa. No local, há uma ocupação irregular, com cerca de 9 mil pessoas, que serão transferidas para residências adequadas, condição que fará parte da contrapartida exigida do futuro arrendatário da última área não explorada da margem direita do Porto.
Analistas do Itaú BBA afirmam que, embora essa notícia possa ser vista de forma negativa, acreditam que não terá impacto nos fundamentos.
“Até o momento, não há informações oficiais sobre o aumento potencial de capacidade ou um cronograma para sua implementação. Semelhante ao projeto STS-10, este novo projeto potencial é uma iniciativa ‘greenfield’, mas enfrenta o desafio adicional de lidar com a questão da ocupação ilegal”, escrevem.
O banco acredita que, no curto e médio prazo, a demanda adicional no Porto de Santos deve ser suprida pelos terminais atuais e reforça que o momento dos ganhos da Santos Brasil não deve ser impactado por esta notícia.
O Itaú BBA manteve sua recomendação de compra para a Santos Brasil, com preço-alvo a R$ 12,50. Há pouco, os papéis caíam 2,48%, cotados a R$ 13,38.
Portos e Navios - SP 12/04/2024
Desde o início de 2023,o Porto de São Francisco do Sul vem registrando sucessivos recordes na movimentação de cargas
Entre janeiro e março, 4,5 milhões de toneladas passaram pelo terminal do norte catarinense, um aumento de 20% com relação ao mesmo período do ano passado, quando foram movimentadas 3,75 milhões de toneladas de mercadorias.
As exportações representaram 58% das cargas (2,6 milhões de toneladas), impulsionadas pelo embarque de soja (1,6 milhão) e milho (900 mil toneladas).
As importações, por sua vez, alcançaram 1,9 milhão de toneladas, equivalente a 42% da movimentação no trimestre. Os principais produtos foram os derivados do aço (1 milhão) e os fertilizantes (591 mil toneladas).
Soja é destaque em março
Os números dos três primeiros meses de 2024 foram confirmados após a autoridade portuária divulgar, esta semana, a movimentação de março (1,6 milhão de toneladas), 19,5% a mais do que no mesmo mês do ano passado (1,3 milhão).
O embarque de soja chegou a 927 mil toneladas, quase a totalidade das exportações (947 mil toneladas), já que em março não houve movimentação de milho. Entre as mercadorias importadas (526 mil toneladas), destaque para os produtos siderúrgicos (348 mil) e fertilizantes (189 mil).
Para o presidente do porto, Cleverton Vieira, o crescimento constante no volume de carga movimentada por São Francisco traz novos desafios, como garantir a manutenção adequada das infraestruturas terrestres e aquaviárias que estão sob a responsabilidade da autoridade portuária.
“Para isso, estamos promovendo novos investimentos, como a execução da obra de derrocagem de uma rocha no Berço 101, a recuperação da estrutura do Berço 201 e a elaboração do projeto de engenharia da dragagem de manutenção do canal de acesso ao Porto”, afirma Vieira, ressaltando os investimentos já contratados em equipamentos de segurança e tecnologia da informação que chegam a R$ 21 milhões.
Recordes de 2023
Em 2023, a movimentação de cargas no Porto de São Francisco alcançou 16,8 milhões de toneladas, um recorde histórico, representando aumento de 33% com relação a 2022. Já entre os 10 maiores portos públicos do país, foi o que obteve o maior incremento na movimentação de mercadorias. E entre todos os 32 terminais públicos, alcançou o segundo maior percentual de crescimento.
No ano passado, São Francisco também liderou no crescimento do volume de cargas entre os portos catarinenses: incremento de 33%, seguido pela Portonave (+23%) e Itapoá (+20%).
Infomoney - SP 12/04/2024
A OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) manteve sua previsão de alta na demanda global por petróleo em 2024 em 2,2 milhões de barris por dia (bpd), segundo relatório mensal publicado nesta quinta-feira, 11. Para 2025, o cartel também reiterou sua projeção para a demanda mundial, de acréscimo de 1,8 milhão de bpd.
Por outro lado, a Opep cortou suas projeções para os aumentos da oferta de petróleo entre países fora do grupo em 1 milhão de bpd tanto para este ano quanto para o próximo.
Dessa forma, o cartel agora espera que a oferta cresça 1,1 milhão de bpd em 2024 e 1,3 milhão de bpd em 2025.
Em relação à perspectiva econômica, a Opep segue prevendo que o Produto Interno Bruto (PIB) global terá expansão de 2,8% este ano e de 2,9% em 2025.
Petro Notícias - SP 12/04/2024
A GNLink Distribuidora de Gás Natural e a PetroReconcavo assinaram contrato para implantação de projeto de liquefação e compressão de gás natural na Estação de Carnaúba da PetroReconcavo, localizado no município de Assu, no Rio Grande do Norte. O acordo prevê que a PetroReconcavo realizará o suprimento de até 100 mil m³/dia de gás natural até 2025. O contrato e volume garantem às empresas a disponibilidade do fornecimento de GNL e GNC aos seus potenciais clientes nos estados do Nordeste do Brasil. A GNLink é a responsável pelo projeto, construção e operação da unidade de liquefação e compressão, enchimento, armazenamento, transporte, regaseificação e descompressão, nos pontos de entrega. Já a PetroReconcavo é a responsável pelo suprimento de gás natural na Estação de Carnaúba, localizada em um de seus campos produtores no Ativo Potiguar.
Segundo Marcelo Rodrigues(foto principal), CEO da GNLink, a disponibilidade de GNL e GNC competitivo é crucial para o mercado. “É nossa visão contribuir com a interiorização do gás natural e a transição energética do setor, fornecendo GNL e GNC competitivo aos nossos clientes, através dos modais rodoviário e cabotagem. Este é o terceiro projeto em desenvolvimento da empresa e consolida a nossa posição de mercado no Nordeste, reforçando o entendimento de que a capilaridade e a disponibilidade de GNL e GNC por todo Brasil trará a confiabilidade que o mercado exige no suprimento de combustíveis.” A GNLink é uma empresa controlada pela Lorinvest, uma gestora de recursos que desenvolve projetos inovadores, escaláveis e comprometidos com princípios sustentáveis desde 1953.
Para José Firmo(foto a esquerda), o presidente da PetroReconcavo, “A assinatura deste contrato representa um importante marco para a companhia, na medida em que nos posiciona em um novo modal de fornecimento de gás natural e diversifica as opções logísticas de escoamento da produção dos nossos ativos na Bacia Potiguar. Consideramos ainda termos escolhido um importante parceiro para o projeto, com experiência na indústria, conhecimento de mercado e expertise em projetos de GNL, assegurando à PetroReconcavo um modelo de contrato que permite mantermos o foco nas atividades de desenvolvimento da produção e garante a continuidade da evolução das nossas estratégias comerciais.”
Valor - SP 12/04/2024
Juros elevados tendem a reduzir a demanda pela commodity energética
Os preços do petróleo terminaram a quinta-feira (11) em queda, pressionados pelo sentimento de que uma inflação resiliente nos EUA impedirá o Federal Reserve (Fed) de cortar os juros em junho. Juros elevados tendem a reduzir a demanda por petróleo.
No fechamento, o contrato futuro de petróleo Brent, a referência mundial, para junho caiu 0,81% para US$ 89,74 por barril, e o futuro do WTI, a referência americana, também para junho caiu 1,16% a US$ 84,45 por barril.
Apesar da queda, os preços seguem em patamares elevados, com o Brent sendo negociado próximo dos US$ 90 por barril, sustentado por temores de um ataque iminente do Irã em Israel.
Lufthansa e Austrian Airlines ampliaram o cancelamento de voos para Teerã por razões de segurança em função da expectativa de um ataque do Irã em breve. Hoje, Moscou alertou cidadãos russos para não viajarem para Teerã, o que elevou os temores de que um ataque deve acontecer em breve.
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