Seja bem-vindo ao INDA!
IstoÉ Online - SP 11/03/2024
A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) decidiu iniciar investigação para averiguar a existência de dumping nas exportações da China para o Brasil de aços pré-pintados e de dano à indústria doméstica por causa da prática. A decisão, publicada no Diário Oficial da União (DOU), decorre de análise de pedido feito pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) em outubro do ano passado.
O documento cita que os produtos alvo da investigação estão classificados nos subitens da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) 77210.70.10, 7210.70.20, 7212.40.10, 7212.40.21 e 7212.40.29.
Trata-se, portanto, de laminados de aço carbono, revestidos em uma ou ambas as faces por camada de tinta, iguais ou diferenciadas por face, com substrato de aço baixo carbono revestido ou não, ou revestidos com plástico; fornecidos em bobinas ou chapas, com ou sem filme protetivo ou decorativo.
No mercado, são usualmente denominados aços pré-pintados. Na semana passada, o MDIC também anunciou investigação de eventual dumping de aço carbono vindo da China, também a pedido da CSN.
No processo aberto nesta sexta-feira, sobre os aços pré-pintados, a análise dos elementos de prova de dumping considerou o período de julho de 2022 a junho de 2023. Já o período de análise de dano considerou o período de julho de 2018 a junho de 2023.
Revista Mineração - SP 11/03/2024
Junto com as comemorações do Dia Internacional da Mulher, a ArcelorMittal Brasil avança na meta de ampliar a representatividade feminina em seu quadro de funcionários. Neste 8 de março, a empresa divulgou que atingiu a marca de 21% de representação feminina na liderança no Brasil e, 2023, dentro de uma meta global estabelecida de ter ao menos 25% de mulheres nestas posições até 2030.
A diretora de pessoas, saúde e bem-estar da ArcelorMittal Aços Longos LATAM e sponsor global do Conselho do Programa de Diversidade & Inclusão, Sofia Trombetta, explica que, antes de estabelecer essa meta, a produtora de aço procurou preparar a empresa para ampliar a representatividade feminina e também criar condições para que o mercado oferecesse mão de obra qualificada.
“Os nossos esforços para atingir essa meta envolvem desde a formação de base com o projeto voltado para meninas nas áreas da ciência, tecnologia, engenharia, artes e matemática, o chamado STEAM Girls, realizado pela Fundação ArcelorMittal, passando pela capacitação profissional em comunidades onde atuamos, em parceria com o SENAI, e a sensibilização dentro da própria empresa”, afirma.
Segundo a diretora, os reflexos positivos desta jornada para ampliar a representatividade das mulheres nos quadros da empresa já estão sendo observados.
“Tem sido uma jornada desafiadora, pois somos uma empresa de um setor tradicional e majoritariamente masculino, mas estamos comprometidos em ampliar a representatividade das mulheres na empresa. Hoje, os nossos programas de porta de entrada, como os estágios, já reúnem mais mulheres do que homens”, revela.
Capacitações e mentorias
Na capacitação profissional, a produtora de aço desenvolveu um programa direcionado para pessoas das comunidades onde atua. Até o momento, já foram capacitadas mais de 300 pessoas em diferentes formações como Manutenção Mecânica, Operação de Empilhadeira, entre outros.
Na unidade de Sabará, em Minas Gerais, foi aberta uma turma para o curso de qualificação em operação de empilhadeira, do total de mulheres treinadas nesta turma, 47% já foram admitidas na unidade.
Na mentoria, foi criado uma iniciativa que foca no desenvolvimento e preparação de mulheres para liderança com o objetivo de acelerar a carreira, que começou em 2022 e já contou com mais de 100 mulheres mentoradas.
Outro projeto, denominado Elas na Siderurgia, foi criado em parceria com o SENAI para a formação de mulheres ex-aprendizes. A grade curricular foi elaborada em conjunto com a empresa e já foram capacitadas 25 mulheres para atuação nas operações na unidade Tubarão da ArcelorMittal, no Espírito Santo. Do total de treinadas, 18 foram contratadas, sendo uma delas gestante.
Prêmio Mulher ArcelorMittal
No ano passado, a ArcelorMittal lançou a terceira edição do Prêmio Mulher. A premiação foi criada em 2019 com os objetivos de identificar e reconhecer mulheres, em diversas áreas de atuação, que estejam à frente de negócios ou projetos sociais transformadores e façam a diferença em suas comunidades.
A iniciativa visa ainda capacitar essas mulheres inspiradoras, reafirmando o compromisso da empresa com um mundo mais equitativo, justo e democrático. Na edição de 2023, a novidade foi a ampliação da premiação para o Ceará, além do Espírito Santo e Santa Catarina, onde a ArcelorMittal possui, respectivamente, as unidades Pecém, Tubarão e Vega.
O Estado de S.Paulo - SP 11/03/2024
Comecei a trabalhar no setor agropecuário nos anos 90, quando o agro ainda não era pop. Naquele tempo, as emissoras de televisão tentavam destacar que o interior do Brasil estava se modernizando, enquanto a safra de grãos duplicava. Vinte anos depois, nasceu a campanha publicitária Agro é tech, agro é pop, agro é tudo, que persiste até hoje com dezenas de peças publicitárias diferentes em longos anúncios no horário nobre do principal canal aberto de TV do País. E deu certo: construiu-se uma imagem positiva do agronegócio e este se tornou “a única saída” para a retomada do dinamismo da economia brasileira, que amarga um crescimento medíocre.
Junto com a campanha, o agro foi ganhando musculatura. As associações do setor começaram a ter mais voz, outros programas foram aparecendo e foi fundado o Instituto Pensar Agro, que é o braço técnico da Frente Parlamentar da Agropecuária no Congresso Nacional, que não parou de crescer e hoje em dia conta com 324 deputados e 44 senadores como membros.
No entanto, o setor agropecuário é responsável por algo como 8% do Produto Interno Bruto (PIB), ou seja, a sua representação no governo é, relativamente, muito superior à de todos os outros setores. Lembro-me, como se fosse hoje, do presidente francês Giscard d’Estaing, na década de 1970, falando do papel do dólar nos mercados financeiros internacionais como sendo “um privilégio exorbitante”.
A questão é que toda esta força no Legislativo continua dando resultados. O último Plano Safra tem uma dotação de R$ 364 bilhões e um custo estimado de cerca de R$ 43 bilhões. Além disso, a Embrapa, orgulho do Brasil e a responsável pela nossa “revolução verde”, custa R$ 3,6 bilhões por ano para os cofres públicos.
Mas, se somos pop no agro, por que temos de falar da indústria?
Nos últimos 30 anos, o nosso PIB per capita cresceu um pouco abaixo do mundo, e, neste tempo, o motor do crescimento foram a agropecuária e a exportação de commodities. Em contrapartida, a importância da indústria diminuiu. A produtividade do trabalho para a indústria ficou estagnada. Isso significou que, ao invés de melhorarmos a nossa posição na corrida do desenvolvimento econômico (catching up), ficamos para trás (falling behind), ou seja, fomos incapazes de proteger o nosso tecido industrial.
Só que a industrialização é um pré-requisito do desenvolvimento. É na indústria que se concentram a maior capacidade de geração de lucros, os melhores salários, a mão de obra mais qualificada, a maior intensidade de projetos de pesquisa, desenvolvimento e inovação, a maior complexidade e sofisticação produtiva e os setores com maior encadeamento na economia. Não existe um país que se tenha desenvolvido sem uma indústria forte. No século 18, foi assim com a Inglaterra; no final do século 19, com os Estados Unidos e Alemanha; e, depois, já no século 20, com o Japão, a Europa pós-guerra e a Coreia. Agora, essa realidade também pode ser percebida em diversos países do leste da Ásia – além da China, é claro.
Para os que glorificam o agro, gosto muito de dar o exemplo do café. Somos um grande exportador desse grão, que junto com diversos outros produtos agropecuários compõem quase 50% do nosso volume de exportações. Ocorre que a saca de café é exportada a R$ 15 o quilo, mas, quando volta para o Brasil em forma de uma cápsula, custa no varejo mais de R$ 400 por quilo. A mesma coisa ocorre com o petróleo e o minério de ferro, que, respectivamente, são o segundo e o terceiro produtos mais exportados do Brasil. Viajam pelo mundo e voltam em forma de produtos dezenas de vezes mais caros.
Ser exportador de commodities não é suficiente para o Brasil. Estamos acompanhando multinacionais que estão deixando o País e isso nos faz diminuir a nossa inserção em cadeias globais. Se não recuperarmos o dinamismo do setor industrial num mundo que se desenvolve rapidamente, seremos eternamente o país do futuro que nunca chega.
Para conquistar esse dinamismo, é preciso uma coordenação de medidas com esse objetivo, ou seja, uma política industrial consistente. Os economistas do mercado financeiro, em entrevistas à imprensa, tendem a falar que, em vez de se meter a “repetir os erros do passado”, deveríamos aprofundar o que o Fundo Monetário Internacional (FMI) sempre sugeriu e ficou conhecido por Consenso de Washington, quase um sinônimo de políticas neoliberais. Em outras palavras, um consenso que reúne metas de inflação, disciplina fiscal, reformas visando à desregulamentação e, consequentemente, à diminuição do papel do Estado, seguida da abertura de mercados – inclusive o financeiro referente à conta de capital –, além de uma série de privatizações que caminham lado a lado com um câmbio flutuante.
Entretanto, se compararmos o desempenho da economia brasileira com o de outros países, notamos que é justamente quando implementamos esse receituário em maior ou menor grau que mais ficamos para trás em relação ao resto do mundo. Isso é o que fizemos praticamente nos últimos 30 anos!
Por outro lado, muitos ainda mantêm o entendimento de que só o livre-comércio e a capacidade do mercado irão promover o desenvolvimento industrial. Essa é uma visão que não é a que se delineia na Europa e nos Estados Unidos. Se formos ver a produção da ciência econômica, os próprios organismos centrais, como o FMI e o Banco Mundial, já não são tão ortodoxos assim para o receituário neoliberal.
De fato, em países desenvolvidos como Alemanha, França, Reino Unido, Estados Unidos, Índia e Japão existem políticas robustas de desenvolvimento industrial. Abro os jornais e vejo a Tesla pedindo proteção contra a indústria chinesa. As multinacionais e os governos dos países ricos defendem sua indústria porque reconhecem que somente ela irá propiciar um crescimento sustentável, com utilização eficiente dos seus recursos naturais.
Exportar uma saca de café ou exportar tecnologia de torrefação do grão faz muita diferença, assim como também faz diferença exportar minério de ferro ou nanotubos de carbono e exportar petróleo ou produtos da química fina.
O Brasil tem de fazer, sim, uma política industrial. Não vai adiantar fazer mais do mesmo. A política industrial que está descrita na Nova Indústria Brasil é uma proposta que me parece muito bem ancorada no que existe de mais atual quando pensamos em desenvolvimento, mas deixo a análise mais detalhada dessas políticas para os técnicos. É como diz a última frase do texto Neoliberalism: Oversold?, publicado pelo FMI: “Os formuladores de políticas e as instituições que os aconselham, como o FMI, devem ser guiados não pela fé, mas pelas evidências do que funcionou”. Isso deixa ainda mais claro que a indústria não pode ser subestimada.
IstoÉ Dinheiro - SP 11/03/2024
A meta de crescimento definida pelo governo da China para 2024, de aproximadamente 5%, será difícil de alcançar no cenário atual, apesar do aparente comprometimento em melhorar a perspectiva econômica do país e do anúncio de novos estímulos, avalia a Fitch Ratings. A agência de classificação de risco também alerta que maiores gastos fiscais adicionam pressão no orçamento público a médio prazo, à medida que “riscos de passivos contingentes para o governo permanecem elevados”.
A Fitch observa que as políticas fiscais anunciadas pelo governo são mais expansivas do que o previsto, mas pondera que seus efeitos positivos sobre o crescimento devem contrastar com as dificuldades persistentes do setor imobiliário, pressionado pela baixa demanda.
Segundo cálculos da agência, os detalhes do orçamento fiscal apontam para uma meta de déficit consolidado equivalente a pouco mais de 7% do Produto Interno Bruto (PIB) este ano, em comparação a meta de 5,8% em 2023. Quando reafirmou o rating da China em ‘A+’, em agosto do ano passado, a Fitch projetava déficits de 4,8% do PIB em 2024 e 5,6% em 2023.
“Esperamos que esta tendência rumo a uma política mais expansiva continue, com planos de gastos focados em desenvolvimento de infraestrutura e suporte limitado para o consumo doméstico”, prevê a Fitch.
Para ela, o redirecionamento dos recursos será centralizado pelo governo nacional da China no médio prazo, conforme aumentam as restrições sobre administrações locais.
A Fitch também projeta “modesto relaxamento adicional da política monetária” em uma tentativa de aliviar as pressões deflacionárias e alcançar a meta de inflação em 3%, embora observe um risco significativo de “deflação mais persistente”.
Em geral, as medidas anunciadas pelo governo sugerem foco em temas de médio prazo – como o desenvolvimento de novas forças produtivas, desenvolvimento de qualidade e expansão da demanda doméstica – e espaço para “injetar mais apoio fiscal” caso riscos de baixa para a economia se materializem, apontou a agência. Entretanto, o tamanho relativamente modesto dos setores avançados da China pode impedir um crescimento rápido nessas áreas capaz de superar a fraqueza, por exemplo, do setor imobiliário.
“Essa agenda de políticas pode melhorar a confiança na economia e apoiar o crescimento a médio prazo. Porém, a efetividade dessas metas para o perfil de crédito da China dependerá da capacidade do governo de executá-las com sucesso”, concluiu a Fitch.
IstoÉ Dinheiro - SP 11/03/2024
O índice de preços ao consumidor (c, na sigla em inglês) da China avançou à taxa anual de 0,7% em fevereiro, informou o Escritório Nacional de Estatísticas (NBS, na sigla em inglês) do país asiático hoje. O resultado superou a expectativa de analistas consultados pela FactSet, que previam uma alta de 0,4% no período.
O indicador reverte a deflação registrada em janeiro, quando houve uma queda anual de 0,8%.
No confronto mensal, o CPI subiu 1,0% em fevereiro ante janeiro. De acordo com o NBS, o componente que mais contribuiu para esse desempenho foi o de alimentos, tabaco e álcool.
No lado da inflação no atacado, o índice de preços ao produtor (PPI, na sigla em inglês) chinês caiu 2,7% na comparação anual do mês passado, informou o NBS. Neste caso, a projeção da FactSet apontava para um recuo um pouco menor, de 2,5%. Ante janeiro, o PPI cedeu 0,2% em fevereiro.
CNN Brasil - SP 11/03/2024
Os líderes chineses comprometeram-se a alcançar uma taxa de crescimento ambiciosa este ano, ao mesmo tempo que remodelam a economia para se concentrar na inovação tecnológica.
Mas a forma como Pequim implementará esta visão permanece incerta, e a sua resistência a quaisquer medidas de estímulo importantes para aumentar o rendimento e estimular o consumo decepcionou os investidores, enviando-os para a saída.
Na terça-feira (5), o primeiro-ministro Li Qiang anunciou a meta de crescimento econômico de cerca de 5% para 2024, que ele disse que “não será fácil” de atingir, dado que um 2022 abalado pela Covid proporcionou uma base de crescimento mais baixa para o ano passado.
Li também prometeu tornar a atualização industrial uma prioridade e apostar na inovação tecnológica.
Depois que as metas foram anunciadas na terça-feira, o índice Hang Seng de Hong Kong caiu 2,6%. Na semana, ele recuou cerca de 1% e perdeu quase 20% nos últimos 12 meses.
“O nível de apoio é provavelmente muito baixo para impulsionar a economia para o seu objetivo de crescimento de 5% este ano”, disse Sarah Tan, economista da Moody’s, referindo-se às medidas anunciadas por Li na terça-feira.
Ela disse que são necessários maiores gastos das famílias para acabar com a deflação na China.
Em janeiro, os preços ao consumidor caíram pela taxa mais rápida em 15 anos, marcando o quarto mês consecutivo de queda. Em 2023, os preços subiram apenas 0,2% ao longo do ano.
“As transferências familiares diretas que procurávamos” não vieram, acrescentou Tan.
Pequim se absteve de lançar projetos massivos para estimular o consumo e impulsionar a economia nos últimos anos. O governo não ofereceu nenhuma das doações em dinheiro a nível nacional vistas em outras grandes economias durante a era Covid.
Embora isto tenha ajudado a China a evitar a inflação desenfreada vivida por grande parte do resto do mundo, o rendimento disponível das famílias caiu à medida que os salários estagnaram e os valores dos ativos imobiliários caíram.
Andando em uma corda bamba
A trajetória de crescimento da China é uma grande preocupação para os investidores e legisladores globais que passaram a confiar nela para impulsionar a expansão econômica global.
Mas Pequim parece estar numa posição difícil, na qual precisa promover o crescimento e ao mesmo tempo conter o nível da dívida pública, o que explica por que as medidas de estímulo têm sido modestas.
Três anos de rigorosas restrições durante a pandemia, que terminaram no início de 2023, e uma crise imobiliária esgotaram os cofres dos governos locais, deixando cidades de todo o país com montanhas de dívidas.
“A China está caminhando na corda bamba na frente fiscal entre o estímulo à infraestrutura e a desalavancagem do LGFV (veículo de financiamento do governo local)”, disseram analistas do Goldman Sachs na quarta-feira (6).
A experiência do país desde 2023 sugere que “os governos locais podem estar aquém da capacidade de estabilizar o crescimento, dada a recessão imobiliária sem precedentes e a maior pressão da dívida”, acrescentaram.
Li fixou o déficit orçamentário deste ano em 3%, o que foi igual à meta inicial do ano passado, mas inferior ao valor final revisto de 3,8%.
Ele permitiu que os governos locais emitissem 3,9 trilhões de yuans (R$ 2,7 trilhões) em títulos especiais, o que estava no limite inferior da faixa de previsão do mercado de 3,8 trilhões (R$ 2,63 trilhões) a 4,1 trilhões de yuans (R$ 2,84 trilhões) e considerado um valor relativamente modesto.
Estas obrigações especiais são utilizadas principalmente para despesas em infraestrutura.
Para reduzir os riscos da dívida, Pequim instruiu 12 governos locais a atrasar ou suspender alguns projetos de infraestrutura financiados pelo Estado, de acordo com uma nota da Reuters em janeiro, citando fontes anônimas.
Estas 12 províncias contribuem com cerca de 22% para o investimento total em infraestruturas da China e 18% do produto interno bruto (PIB), estimaram os analistas do Goldman.
Dada esta recente repressão à dívida do governo local, o ainda problemático setor imobiliário e a base de comparação muito mais elevada de 2023, “achamos que a meta de crescimento do PIB de ‘cerca de ‘5%’ será muito desafiadora”, disseram os analistas da Nomura na terça-feira.
Objetivos em tecnologia
Na terça-feira, grande parte do discurso de Li foi dedicado aos objetivos estratégicos do país, incluindo planos para aumentar o orçamento anual para ciência e tecnologia em 10%, para US$ 51,6 bilhões, o maior aumento desde 2019, após anos de crescimento mínimo.
A principal tarefa de 2024 é promover a construção de um sistema industrial moderno e acelerar o desenvolvimento de “novas forças produtivas”, disse ele.
“Novas forças produtivas” é um termo cunhado pelo Presidente Xi Jinping no ano passado para se referir a setores de alta tecnologia, como veículos de novas energias, inteligência artificial, energias renováveis e produção avançada.
A inclusão do termo indica o desejo de Xi de promover as indústrias verdes e de alta tecnologia do futuro e impulsionar o país na corrida global por tecnologias críticas.
No relatório de trabalho, o Primeiro-Ministro Li comprometeu-se a fazer o país subir nas cadeias de valor globais e a tornar os produtos “made in China” mais competitivos.
“Houve mais ênfase na ambição de longo prazo da China de atualizar a sua cadeia de abastecimento industrial e melhorar as suas capacidades de produção”, de acordo com Peiqian Liu, economista para a Ásia da Fidelity International.
Mas só essa conversa não será suficiente. Para atingir a ambiciosa meta de crescimento de 5%, são necessários estímulos mais específicos, como o aumento dos investimentos industriais, disse Liu.
Isto deixa a política monetária – taxas de juro e outras ferramentas utilizadas pelos bancos centrais – como a provável arma chave para estimular o crescimento.
Na quarta-feira, Pan Gongsheng, governador do Banco do Povo da China (PBoC, na sigla em inglês), disse que a autoridade tem ferramentas políticas “ricas” à sua disposição e que ainda há espaço para novos cortes nas taxas de juro.
O PBoC manterá a liquidez em níveis razoavelmente amplos este ano e se concentrará na melhoria da confiança e na estabilização dos preços, disse ele.
Em fevereiro, a autoridade monetária reduziu a taxa básica de juros do empréstimo de cinco anos em 25 pontos base, a maior redução desde 2019.
“Vemos uma grande probabilidade [do PBOC] de expandir o seu balanço mais do que em 2023 através de ferramentas estruturais” para apoiar setores específicos, como tecnologia, energia e consumo, disseram analistas da Jefferies numa nota na terça-feira.
O Estado de S.Paulo - SP 11/03/2024
Ao completar 30 anos de seu lançamento, percebemos que o Plano Real mantém lições pertinentes e capazes de sustentar o surgimento de um novo projeto, agora voltado ao crescimento econômico. Bem-sucedido, o Real foi resultado de um consenso entre a sociedade, a classe política, o governo e os agentes econômicos, pela necessidade de debelar uma inflação que atingia taxas estratosféricas.
O IBGE divulgou, há duas semanas, os números do PIB de 2023. As previsões iniciais de um crescimento anêmico, de 0,8%, foram superadas pelo resultado final de 2,9%. A surpresa positiva ressalta ainda mais a oportunidade que o Brasil tem de trabalhar para avançar na sua taxa de PIB potencial.
São dois fatos separados pelo tempo e importância histórica, mas estão sincronizados por um sentimento de urgência. Assim como no Plano Real, podemos agora construir um acordo com a mesma amplitude política e econômica em favor do desenvolvimento sustentável e duradouro.
O gradualismo, o diálogo e a negociação entre os Poderes podem criar as condições para uma visão orientada ao crescimento, sem populismos de curto prazo. O sistema de metas de inflação, o câmbio flutuante e a responsabilidade fiscal são pilares robustos e dão sustentação ao equilíbrio macroeconômico brasileiro.
A capacidade de crescer do Brasil é evidente. Mesmo com as dificuldades do cenário global, somos uma das dez economias que mais cresceram no mundo no ano passado. Há mais dados relevantes. O total de ocupados bateu 100 milhões de pessoas e a massa salarial aumentou. A balança comercial superou US$ 98 bilhões. A bolsa de valores bateu recordes de alta. A reforma tributária, que estava sendo debatida há décadas, foi aprovada.
O setor agropecuário foi o propulsor do PIB, crescendo 15,1%. O clima e os preços internacionais das commodities explicam esse crescimento, mas o maior responsável foi o dinamismo do empresariado do setor e o apoio do governo, com destaque para a Embrapa.
O desenvolvimento de um país é feito degrau a degrau. No ano que passou, o Brasil saltou vários. Respeitadas as diferenças políticas de cada tempo, é possível o País avançar, 30 anos depois do Plano Real, na construção de um novo consenso. Foi o que se viu, no ano passado, com o sucesso da agenda de reformas no Congresso.
Os indicadores mostram que o esforço é recompensado. O amplo diálogo em torno de projetos virtuosos é o único caminho para criar uma agenda positiva para o Brasil.
Valor Investe - SP 11/03/2024
Companhia deve contratar este ano empresa de recrutamento para formar uma lista com três potenciais candidatos à presidência
A Vale deve contratar ainda em 2024 uma empresa de recrutamento para formar uma lista com três potenciais candidatos à presidência da companhia. Até o fim deste ano, Eduardo Bartolomeo seguirá no comando da mineradora e, em 2025, deve auxiliar no processo de transição para o novo CEO, conforme definido na sexta-feira (8) pelo conselho de administração.
Se a decisão final for tomada até abril do próximo ano, é esse mesmo conselho que irá definir o novo presidente da mineradora. O colegiado é formado por 13 membros, dos quais oito são considerados independentes e cinco vinculados a acionistas de referência (Previ, Mitsui, Bradespar e o representante dos empregados).
O mandato atual desses 13 membros teve início entre abril e maio de 2023 e deve ser encerrado no mesmo período de 2025.
Veja a seguir quem são os membros do conselho de administração da Vale:
• Daniel André Stieler, presidente: No conselho desde 2021, é presidente do conselho e coordenador do Comitê de Indicação e Governança e membro do Comitê de Alocação de Capital e Projetos. Tem passagens recentes pelos conselhos da Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (Previ) e Associação Brasileira das Entidades Fechadas de Previdência Complementar (Abrapp).
• Marcelo Gasparino da Silva, vice-presidente: Conselheiro desde 2019, é membro dos comitês de Indicação e Governança e Alocação de Capital e Projetos. Com experiência em relações institucionais, governamentais e reguladoras. Também integra os conselhos de administração da Petrobras e da Eletrobras.
• André Viana Madeira, representante dos funcionários: No conselho desde 2021, é membro do Conselho eleito pelo conjunto de empregados e compõe o Comitê de Sustentabilidade. Graduado em direito pelo Centro de Ensino Superior de Itabira, também compõem o conselho deliberativo do Plano de Assistência à Saúde dos Aposentados da Vale (PASA).
• Douglas James Upton, conselheiro independente: Com experiência no ambiente de negócios da Ásia, relacionamento com acionistas, ESG, mineração, siderurgia e metalurgia. Tem passagens pela The Capital Group, JP Morgan, no HSBC, Western Mining Corporation e Hosking Geophysical. A Vale não informa há quanto tempo compõe o conselho.
• Fernando Jorge Buso Gomes: Membro do conselho desde 2015, é coordenador do comitê de Alocação de Capital e Projetos e membro do comitê de Pessoas e Remuneração.Também integra o conselho de administração da Bradespar.
• João Luiz Fukunaga, presidente da diretoria executiva: Com experiência em relações institucionais, governamentais e reguladores, também presidente do conselho de administração da Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil (Previ) desde fevereiro de 2023.
• José Luciano Duarte Penido, conselheiro independente, Integrante do conselho desde 2019, é o atual presidente independente do conselho de administração, coordenador do comitê de Indicação e Governança e membro do comitê de Pessoas e Remuneração.Tem passagens pelos conselhos da Fibria, Santander Brasil, Copersucar, entre outras.
• Luis Henrique Cals de Beauclair Guimarães, conselheiro independente: Também integra os conselhos de administração da Cosan, Moove e Compass. Possui passagens como CEO na Cosan, Raízen e Comgás. Além disso, ocupa a presidência do Conselho Diretor da Associação Brasileira das Companhias Abertas (Abrasca).
• Manuel Oliveira, conselheiro independente: No conselho desde 2021, é coordenador do comitê de Auditoria e Riscos e compõem o comitê de Indicação e Governança. Em paralelo, é presidente do conselho de administração do Jubilee Metals Group e tem passagens pelos conselhos da Polymetal International PLC e Antofagasta PLC.
• Paulo Hartung, conselheiro independente: Com experiência em relações institucionais, governamentais e reguladores, também é presidente executivo da IBÁ – Indústria Brasileira de Árvores. Foi governador do Espírito Santo, entre 2015 e 2018 e tem passagens pelos conselhos de administração da Renova BR e Instituto de Saúde.
• Rachel de Oliveira Maia, conselheira independente: Conselheira desde 2021, é membro dos comitês de Sustentabilidade e Auditoria de Riscos. Também integra os conselhos do Banco do Brasil e da CVC. É fundadora e presidente da RM Consul.
• Shunji Komai, conselheiro: Foi presidente da Mitsui & Co e tem passagens pela Vale Moçambique e Valepar. Atualmente é vice-presidente da Mitsui & Co. Brasil e diretor sênior de Negócios Vale da Unidade de Negócios Minerais e Recursos da Mitsui & Co.
• Vera Marie Inkster, conselheira independente: É presidente do Comitê de Auditoria e membro do Comitê de Remuneração da Lucara Diamond Corp. Tem experiência como presidente e membro do conselho da Lundin Mining Corp.
Conteúdo publicado originalmente no Valor PRO, serviço de informação em tempo real do Valor Econômico.
Globo Online - RJ 11/03/2024
O Diretor-Presidente da Vale , Eduardo Bartolomeo, manterá seu cargo até dezembro, enquanto uma das maiores empresas de mineração do mundo realiza uma busca por um sucessor, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto.
O resultado segue semanas de drama sobre a escolha do próximo líder da Vale, em meio à crescente pressão do governo brasileiro para intervir no processo de sucessão. A disputa colocou em evidência a influência do governo no setor de mineração, apesar de a produtora de metais ter sido privatizada em 1997.
Depois que Bartolomeo deixar o comando da empresa, ele atuará como consultor até 2025, disse uma das pessoas. A decisão da diretoria não foi unânime, com dois diretores em oposição, disseram duas das pessoas.
Bartolomeo, que assumiu o comando da Vale há cinco anos, declarou publicamente no início de dezembro seu desejo de permanecer como CEO após o término de seu mandato atual em 26 de maio.
A política de sucessão da Vale prevê a contratação de uma empresa de consultoria internacional com experiência na seleção de executivos globais. O próximo CEO da empresa sediada no Rio de Janeiro seria escolhido entre três candidatos pré-selecionados pela consultoria.
O CEO de 59 anos focou seu mandato na recuperação da reputação da Vale entre os investidores preocupados com questões ambientais, sociais e de governança. Ele procurou reduzir os riscos ligados ao armazenamento de resíduos de mineração após dois desastres com barragens de rejeitos em 2015 e 2019.
Bartolomeo também se desfez de negócios não essenciais e transformou as operações de metais básicos em um negócio separado para gerar valor para os ativos de níquel e cobre da Vale.
O mercado reconheceu o legado de Bartolomeu em matéria de segurança, incluindo um plano para eliminar dezenas de barragens de rejeitos de alto risco e um acordo de US$ 7,6 bilhões sobre o rompimento da barragem de Brumadinho, em Minas Gerais.
Por outro lado, os investidores têm se preocupado com o desempenho operacional e o controle de custos, juntamente com a percepção de que a Vale poderia conduzir melhor as relações com os estados e o governo federal.
A Vale pode desempenhar um papel estratégico nos esforços do Presidente Luiz Inácio Lula da Silva para recuperar a economia do Brasil. Para a mineradora, o apoio do governo poderia ajudar a reduzir a burocracia em questões como licenças ambientais e concessões de ferrovias, que têm dificultado as ambições da empresa.
Pressão presidencial
A pressão de Lula sobre a Vale tem aumentado nos últimos meses, em meio ao impasse no processo de sucessão no comando da mineradora.
Após sua frustrada tentativa de indicar o ex-ministro da Fazenda Guido Mantega no comando da Vale, uma nova ofensiva foi desencadeada pelo governo para tentar emplacar um nome alinhado ao Planalto no cargo de CEO da empresa, que foi privatizada na década de 1990.
Em entrevista, Lula chegou a dizer que a companhia “precisa prestar contas ao Brasil” e não pode agir como “dona” do país.
O Estado de S.Paulo - SP 11/03/2024
Na indústria automobilística atual, de alta tecnologia e altas apostas, as fortunas podem mudar rapidamente, e não há melhor exemplo disso no momento do que a Toyota Motor.
Não faz muito tempo, parecia que a Toyota havia ficado perigosamente para trás em veículos elétricos. A Tesla, pioneira dos carros elétricos, cresceu rapidamente e se tornou a montadora mais valiosa do mundo. Vendo o sucesso da Tesla, outras empresas, como a General Motors e a Ford Motor, concluíram que um grande número de consumidores estava pronto para mudar para carros e caminhões movidos a bateria e começaram a investir dezenas de bilhões de dólares para alcançar isso.
A Toyota, no entanto, foi mais cautelosa — ou letárgica, diriam seus críticos. Ela introduziu apenas dois modelos totalmente elétricos nos Estados Unidos até agora, apostando que seus híbridos a gasolina-elétricos e veículos híbridos plug-in, pelos quais se tornou conhecida, permaneceriam populares e seriam suficientes para lidar com as mudanças climáticas, ao menos por enquanto.
Diante de todo o entusiasmo pelos veículos elétricos nos últimos anos, parecia que a Toyota simplesmente não tinha entendido o cenário.
“Fiquei chocado quando ouvi pela primeira vez a estratégia da Toyota, porque eu podia ver o que a Tesla estava fazendo”, disse Earl Stewart, um concessionário da Toyota em Lake Park, Flórida, que também gosta de dirigir seu Tesla Model S.
Mas, nos últimos seis meses, as vendas de veículos elétricos desaceleraram, e os compradores de carros americanos, que buscam cortar suas contas de combustível, têm migrado para os híbridos. Agora, as vendas da Toyota estão crescendo, e a empresa está reportando lucros enormes.
“Não é a primeira vez que a Toyota me prova que eu estava errado, e também não será a última”, disse Stewart.
A súbita força da Toyota serve como um lembrete de como a indústria automotiva está mudando profundamente. Tecnologias em desenvolvimento, como veículos elétricos, microchips avançados e software, estão transformando o que era um setor estável e de movimento lento em uma indústria dinâmica, na qual até mesmo fabricantes ágeis e bem gerenciados podem ser desviados de seu curso.
A Toyota, uma empresa japonesa, é a maior montadora do mundo: ela vendeu mais de 11 milhões de veículos em 2023, mais de seis vezes o número vendido pela Tesla. A companhia subiu os degraus da indústria lentamente, ao longo de meio século, primeiro exportando carros pequenos para os Estados Unidos, depois construindo fábricas pelo Sul e Meio-Oeste, adicionando uma marca de luxo e expandindo para os segmentos dominados pelos seus rivais baseados em Michigan, como as caminhonetes de tamanho grande.
Ao longo do caminho, a Toyota desafiou a sabedoria convencional da indústria em algumas ocasiões. A introdução de sua marca de luxo Lexus, em 1989, parecia uma aposta arriscada, até que ultrapassou a BMW e a Mercedes-Benz em vendas. Há 21, a Toyota lançou o Prius, um carro pequeno com um motor a gasolina compacto e um motor elétrico alimentado por uma bateria.
A combinação permite que o Prius percorra 80 km ou mais com um galão de gasolina (3,87 litros), e um modelo híbrido plug-in pode fazer viagens curtas sem usar gasolina alguma. Outros fabricantes de automóveis desprezaram o carro como uma curiosidade, mas o Prius foi um sucesso, e antes que se desse conta, a GM, a Ford e outras empresas desenvolveram seus próprios híbridos.
O diretor-executivo da Tesla, Elon Musk, despreza os híbridos, dizendo que não faz sentido ter dois sistemas de propulsão sob o capô. Os consumidores parecem não se importar. A Toyota oferece mais de duas dezenas de modelos híbridos ou híbridos plug-in, e eles representam quase 30% de suas vendas, muito mais do que na maioria das outras montadoras. No ano passado, no mercado dos EUA, a Toyota vendeu 2,2 milhões de veículos — mais do que qualquer outra montadora, exceto a GM.
Em janeiro e fevereiro, as vendas da Toyota nos EUA subiram 20%, impulsionadas por um aumento de 83% nas vendas de seus modelos híbridos e plug-in.
“Não estamos dizendo que os veículos elétricos não sejam uma boa solução para as emissões de carbono”, disse Jack Hollis, vice-presidente executivo da divisão norte-americana da Toyota. “Eles são. Apenas não são a única solução, e muitos de nossos clientes têm nos dito que querem escolha — híbridos, plug-ins e veículos elétricos.”
A estratégia está dando certo. No período de nove meses a partir de abril do ano passado, a Toyota lucrou US$ 27 bilhões, aproximadamente o dobro de seus ganhos do mesmo período do ano anterior. Em comparação, o lucro de US$ 15 bilhões da Tesla em 2023 foi cerca de 19% maior que o resultado de 2022.
Os investidores têm notado. O mercado de ações agora avalia a Tesla em menos da metade de seu pico de valor de mercado, de US$ 1,2 trilhão, em novembro de 2021 — em grande parte, porque suas vendas estão crescendo mais lentamente, e o lucro que ela obtém por carro tem caído. Durante o mesmo período, a avaliação da Toyota cresceu aproximadamente um terço, alcançando cerca de US$ 400 bilhões.
Mike Ramsey, analista na firma de pesquisa Gartner, disse que a estratégia híbrida da Toyota é forte e baseada em lógica de longo prazo, mas mudanças na tecnologia ou no mercado poderiam minar o desempenho futuro e a posição da companhia.
“A Toyota parece oscilar entre medíocre e gênio, dependendo do estado atual do pensamento sobre tecnologia”, disse ele. “Mas, independentemente de qualquer coisa, eles ainda parecem vender mais carros e caminhões do que qualquer outro.”
Um grande mercado onde a Toyota está enfrentando dificuldades é a China, o maior mercado automobilístico do mundo. Muitos compradores chineses estão optando por veículos elétricos, ajudando montadoras domésticas, como a BYD, a ganhar participação sobre Toyota, Volkswagen e outros fabricantes estrangeiros.
A Toyota tem outros problemas também. Sua subsidiária Daihatsu, que fabrica carros pequenos, interrompeu temporariamente toda a produção no Japão em dezembro, após revelar que havia trapaceado em testes de segurança.
Por enquanto, contudo, o ritmo deliberado da Toyota parece estar funcionando no geral, e vários outros grandes fabricantes de automóveis têm se movido em direção ao caminho da empresa.
A Mercedes-Benz, que esperava eliminar os modelos de combustão interna até 2030, disse no mês passado que adiou esse objetivo por pelo menos cinco anos. A Ford reduziu as metas de produção para veículos elétricos e está retardando a construção de fábricas que deveriam produzir baterias para veículos elétricos.
A GM, que havia parado de vender híbridos nos Estados Unidos para focar em veículos elétricos, adiou a introdução de alguns modelos movidos a bateria. Ela também está planejando reintroduzir modelos híbridos e híbridos plug-in, que os concessionários haviam pedido.
“Implantar tecnologia plug-in em segmentos estratégicos trará alguns dos benefícios ambientais dos veículos elétricos, enquanto a nação continua a construir sua infraestrutura de carregamento”, disse Mary T. Barra, diretora-executiva da GM, em fevereiro.
Até agora, os veículos elétricos falharam em conquistar muitos compradores de carros, porque são geralmente mais caros que os modelos de combustão ou híbridos, mesmo levando em conta incentivos governamentais. Os desafios do carregamento de veículos elétricos, preocupações com a autonomia e desempenho em clima frio também fizeram algumas pessoas hesitarem.
Híbridos não enfrentam muitos desses problemas. Alguns híbridos custam apenas algumas centenas de dólares a mais que carros a gasolina similares – um prêmio que os proprietários podem recuperar rapidamente em economia de combustível. Além disso, híbridos regulares nunca precisam ser plugados.
Modelos híbridos plug-in, alguns dos quais podem viajar apenas com eletricidade por mais de 64 quilômetros e têm um motor a gasolina para viagens mais longas, têm baterias muito menores que os veículos elétricos e podem ser recarregados relativamente rápido. Mas esses veículos, que compõem uma pequena parte do mercado, podem não ser tão vantajosos financeira ou ambientalmente quando dirigidos por longas distâncias somente com gasolina.
A Toyota tem planos de aumentar significativamente a produção e as vendas de híbridos. Uma versão híbrida de sua picape Tacoma está sendo lançada. Um sedã Camry redesenhado, previsto para esta primavera, estará disponível apenas como híbrido.
A empresa também oferecerá uma gama de veículos elétricos, disse o executivo da Toyota, Mr. Hollis. Cerca de 30 modelos chegarão até 2026, ano em que a Toyota espera que suas vendas de veículos elétricos nos EUA tenham aumentado para cerca de 1,5 milhão de unidades por ano. No ano passado, ela vendeu cerca de 15.000.
Na Flórida, os novos Toyotas que chegam na concessionária de Stewart mal tocam o pátio antes de serem vendidos. No início de março, ele tinha apenas cerca de 150 veículos no inventário, abaixo dos 500 que costumava ter antes da pandemia.
Isso não desanimou os clientes, que se acostumaram a esperar meses depois de encomendarem veículos. Em um determinado momento no ano passado, ele tinha 1.300 veículos encomendados, e clientes para todos eles.
“Vendo Toyotas desde 1975, e os negócios estão melhores do que nunca”, disse ele. “As pessoas estão fazendo fila para comprar de mim.”
Jornal de Brasília - DF 11/03/2024
As vendas de veículos na China caíram acentuadamente em fevereiro, com demanda mais fraca durante o feriado do Ano Novo Lunar e em meio a intensificação da guerra de preços no maior mercado de automóveis do mundo.
As vendas no varejo de automóveis de passageiros na China caíram para 1,095 milhão de unidades, uma queda de 21% em relação ao mesmo mês do ano anterior e 46% em relação a janeiro, informou a Associação de Automóveis de Passageiros da China (CPCA, na sigla em inglês).
A associação atribuiu o declínio acentuado à menor demanda antes do Ano Novo Lunar e a alguns consumidores antecipando as compras para o início do ano. Os consumidores também estão mais contidos após a última ronda de cortes de preços, à medida que a concorrência se intensifica no mercado da China, afirmou a CPCA
As vendas no varejo de carros de nova energia, que incluem veículos elétricos e híbridos, caíram 12%, para 388 mil unidades A Tesla entregou 60.365 carros fabricados em sua fábrica em Xangai em fevereiro, o menor valor mensal desde o final de 2022, mostraram os dados.
As exportações de veículos de nova energia aumentaram 0,1%, para 79 mil unidades, mas caíram 20% em relação ao mês anterior. A Tesla exportou 30.224 carros fabricados na China em fevereiro, uma queda de 4,25% em relação a janeiro. As exportações de automóveis de passageiros da China aumentaram 18% em relação a fevereiro do ano anterior, para 298 mil unidades, mostraram os dados.
A CPCA disse que espera um forte aumento na produção e nas vendas este mês em comparação com fevereiro, já que muitas montadoras provavelmente lançarão novos produtos após o Ano Novo Lunar. As medidas governamentais destinadas a aumentar o consumo e reduzir os custos das matérias-primas para baterias de veículos elétricos também apoiarão o desempenho de março, afirmou.
Globo Online - RJ 11/03/2024
O governo federal vai anunciar nesta semana a retomada de 37,8 mil obras do Minha Casa, Minha Vida para famílias no Faixa 1 (renda de até R$ 2.640), que praticamente ganham a casa. São unidades paralisadas em todo o país.
Em entrevista ao GLOBO, o ministro das Cidades, Jader Filho, afirmou que o número vai chegar a 40 mil porque pretende incluir empreendimentos invadidos e com problemas de documentação, como alvarás, por exemplo. Para isso, será feito um diálogo com as prefeituras.
O prazo de entrega das obras depende do andamento do projeto, de acordo com o ministro. Do total de empreendimentos, 4.958 estão no estado do Rio, que concentra a maior parte das obras que serão retomadas.
São empreendimentos, por exemplo, em Belford Roxo, com construção desde 2014, e em Queimados, cuja obra foi contratada em 2015.
O ministro fará o anúncio da retomada e em um evento no Pará, seu estado, com a presença de vários prefeitos.
— Esse é um número que já foi estudado pelas equipes e por mim. Podemos até ir além, mas esses 40 mil é um número que temos bastante segurança de retomada das obras e entrega das unidades — disse Jader.
As obras que foram invadidas vão necessitar de uma parceria com as prefeituras para acelerar os processos que estão na Justiça. A estratégia é que os governos locais também entrem com contrapartidas, como construir a parte de infraestrutura.
— Nós vamos pactuar com as prefeituras para que a gente possa encontrar soluções junto a essas famílias, para que nós possamos também fazer a entrega de algum desses empreendimentos — disse o ministro.
Estoque de 30 mil obras
Segundo ele, somando recursos que sobraram do ano passado, foram repassados ao Fundo de Arrendamento Residencial (FAR) e Fundo Desenvolvimento Social (FDS) cerca de R$ 14 bilhões do Orçamento da União para retomar as obras paralisadas do programa.
Mas, mesmo com o esforço concentrado para acelerar as obras, ainda sobra um estoque de cerca de 30 mil obras antigas com problemas.
Neste caso, será feito um estudo detalhado e nos casos em que financeiramente não compensa retomar, o empreendimento será desmobilizado e o processo encaminhado aos órgãos responsáveis para apuração de responsabilidade, afirmou o ministro.
No ano passado, foram retomadas 20 mil obras paralisadas. Além da retomada das obras, o governo anunciará nas próximas semanas uma seleção de projetos para contratar 75 mil unidades na área rural, 32 mil unidades destinadas a entidades sociais e 22 mil nos municípios com menos de 50 mil habitantes. Todas para famílias da Faixa 1.
As novas contratações nessa faixa de renda foram retomadas no ano passado, depois de cinco anos, com a seleção de 187,5 mil projetos com previsão de entrega até o fim de 2026.
Orçamento é entrave
O Minha Casa Minha Vida foi lançado em março de 2009, no segundo mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. O ministro disse que há obras com problemas desde 2010.
Um dos maiores problemas enfrentados pelo programa na Faixa 1, que o imóvel é praticamente doado, foi a falta de recursos no Orçamento da União. A “PEC da Transição”, aprovada no final de 2022, aumentou os gastos e permitiu ao atual governo retomar as contratações de imóveis para famílias de baixa renda.
Nas demais faixas destinadas a famílias que tem condições de assumir um financiamento com condições mais facilitadas, com recursos do FGTS, o programa deslanchou. Segundo o ministro, o Minha Casa Minha Vida já respondeu ao todo por oito milhões de moradias em todo o país.
Compra de energia de fazendas produtoras
Os juros cobrados no programa variam entre 4% ao ano e 8,66%, dependendo da renda familiar, que vai até R$ 8 mil. Há ainda um desconto no valor do financiamento de até R$ 55 mil, de acordo com a faixa de renda. O programa permite a compra de imóveis novos e usados de até R$ 350 mil.
No ano passado foram assinados 492 mil financiamentos dentro do Minha Casa Minha Vida. A meta para este ano é de 375 mil contratações.
Outra novidade no programa que será anunciada no próximo mês é a mudança da placa de energia solar no telhado das casas para um sistema mais eficiente. O projeto em fase final de discussão no governo prevê a compra de energia de fazendas produtoras, o que vai garantir desconto na conta de luz.
— A gente está nos finalmentes da discussão para que possamos anunciar o quanto antes a energia limpa em todos as novas contratações do Minha Casa, Minha Vida — observou o ministro.
Grandes Construções - SP 11/03/2024
A VLI assinou acordo com a Progress Rail para a aquisição de oito locomotivas EMD SD70ACe-BB da Progress Rail.
As unidades somam-se à frota da companhia no transporte de cargas no corredor Sudeste da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que integra importantes regiões produtoras do Centro-Oeste Brasileiro, além de Minas Gerais e São Paulo, para escoamento de cargas na Baixada Santista.
A Progress Rail produzirá o material rodante em Sete Lagoas (MG), com entrega prevista para o final de 2025.
Com a concretização do negócio, a VLI acumula a aquisição de 20 locomotivas em um período de um ano, totalizando investimentos de cerca de R$ 430 milhões.
As demais máquinas adquiridas no período serão entregues ainda neste ano e utilizadas em operações pela companhia nos corredores Leste – também na FCA, com destino aos portos do Espírito Santo – e Norte, onde a VLI opera o tramo Norte da Ferrovia Norte-Sul.
“O investimento contínuo em vagões e locomotivas possibilita um atendimento ainda mais amplo, eficiente e seguro aos nossos clientes e, ao mesmo tempo, representa um forte estímulo à indústria ferroviária nacional”, afirma Fábio Marchiori, CEO interino e diretor de finanças, supply chain e serviços da companhia.
Projetado sob medida para as ferrovias brasileiras, o modelo conta com oito eixos e bitola métrica que promete a entrega de esforço de tração e capacidade para o transporte de carga.
Segundo Jack Zhang, vice-presidente executivo da Progress Rail, as locomotivas são capazes de operar com eficiência nos ambientes operacionais desafiadores da região.
“Ao assinar este acordo com a VLI, continuamos nosso investimento na indústria ferroviária brasileira”, diz o executivo da companhia, que é controlada pela Caterpillar.
A Tribuna - SP 11/03/2024
O Porto de Santos será diretamente beneficiado com a ferrovia que está sendo construída pela Rumo do sul de Mato Grosso à Cuiabá e ao Médio-Norte. Serão 743 quilômetros que integrarão o Estado à rede ferroviária Federal, ao mercado industrial e consumidor de São Paulo e ao maior complexo portuário do hemisfério sul.
Em fevereiro, a empresa concluiu a construção de aproximadamente três quilômetros da Ferrovia Estadual Senador Vicente Emílio, em Rondonópolis, no Mato Grosso. São os primeiros trechos da linha tronco e de uma linha auxiliar de descarga de insumos. A construção vai viabilizar o início do recebimento de materiais, via modal ferroviário, para a execução desta nova ferrovia.
A quantia orçada em 2021 para os 740 quilômetros variava de R$ 9 bilhões a R$ 11 bilhões. O contrato prevê o término das obras para 2030, embora haja expectativa de conclusão para dois anos antes, em 2028. A importância total, porém, está defasada e o investimento vai ser superior, levando em conta o que está previsto para este ano.
“Para 2024, a empresa seguirá em frente com a expansão da ferrovia em Mato Grosso. Neste ano, a previsão é de obras ao longo de 150 km e um pico de cinco mil empregos nas futuras obras. Nesta primeira fase, estão previstos mais de 200 quilômetros, chegando até a região da BR-070. A construção da infraestrutura ferroviária desse trecho representará um investimento entre R$ 4,0 bilhões e R$ 4,5 bilhões”, explica o vice-presidente de Regulação da Rumo, Guilherme Penin.
Penin acrescenta que este será o primeiro passo para que a ferrovia chegue também até Cuiabá e, depois, siga para Nova Mutum e Lucas do Rio Verde. “Os aproximadamente 740 km irão conectar o coração da produção agrícola no estado ao principal porto da América Latina, o Porto de Santos”, completa.
A Malha Norte da Rumo tem conexão direta com o Complexo Portuário de Santos, no entanto, enquanto ela alcançava apenas a proporção sul do estado, o Porto de Santos sofria uma maior concorrência dos Portos do Arco Norte (Barcarena, no Pará, Itaqui, no Maranhão, Itacoatiara, no Amazonas, e Santarém, no Pará), devido à proximidade da região produtora localizada na porção central e norte do Mato Grosso.
Competitividade
O consultor portuário da Agência Porto Consultoria, Ivam Jardim, projeta ganho de competitividade do complexo portuário santista em relação aos Portos do Arco Norte no que diz respeito à exportação dos grãos originados nessa região.
“A opção de movimentação de cargas pelo transporte ferroviário, mais eficiente do que o transporte rodoviário, com certeza facilitará o escoamento de cargas com destino ao Porto de Santos, uma vez que parte relevante das cargas atualmente movimentada via rodovia deve convergir para a ferrovia”, estima. “A ampliação também deve acontecer, no entanto, no sentido global em que uma facilidade logística induz o aumento da produção, considerando que a fronteira agrícola mato-grossense já se encontra praticamente em exploração total”, completa.
Para se ter uma ideia, em 2023 foram exportadas pelo Brasil 52 milhões de toneladas de soja e milho via Porto de Santos contra 49,5 milhões de toneladas pelos portos do Arco Norte, 33,7 milhões de toneladas por demais complexos portuários e 18,6 milhões de toneladas via Paranaguá, no Paraná. Os dados são do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Jardim ressalta que deve ocorrer um reposicionamento logístico das cargas, uma vez que proporção significativa delas converge atualmente aos portos do Arco Norte.
“Esse reposicionamento deve voltar-se para Santos, tendo em vista que a ferrovia deve baratear o custo de exportação das cargas via complexo portuário santista. E o Porto de Santos, por meio de seus operadores portuários, também tem feito sua parte com um significativo aumento de capacidade dos Terminais Graneleiros, que realizaram grandes investimentos na última década, como a ADM do Brasil, o TES, Terminal XXXIX, COFCO, TEG e TEAG”, comenta Jardim.
Fundamental, diz APS
A Autoridade Portuária de Santos (APS) afirma que a expansão do modal ferroviário é primordial para a logística do Porto de Santos. A ampliação da malha nacional, por sua vez, se alinha às ações já em andamento no complexo portuário santista, pois é essencial que esses investimentos caminhem juntos.
“A capacidade ferroviária do Porto esteve próxima da saturação, com 94% de utilização. Diante disso, a APS firmou contrato de cessão da malha ferroviária interna, por 35 anos, com a Associação Gestora da Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips) para que esse importante modal possa escoar os volumes futuros projetados. Serão investidos R$ 1 bilhão para alcançar 115 milhões de toneladas/ano. O projeto da Fips prevê a construção de uma pera ferroviária que aumentará em 20 milhões de toneladas/ano o escoamento de granéis vegetais, atendendo 13 terminais da margem direita”, detalha.
Responsável por quase 30% da corrente comercial nacional, o Porto de Santos é multipropósito, ou seja, movimenta todos os tipos de carga, e o agronegócio foi um dos responsáveis pelo bom desempenho em volume de carga neste ano, observa a APS.
“Costumamos dizer que o Porto começa no Mato Grosso, com a produção do agronegócio. A carga chega a Santos majoritariamente por ferrovia, que é o modal mais eficiente para transportar grãos. Uma vantagem do Porto de Santos, por ser multipropósito, é que o produto pode ser embarcado também em contêiner”, comenta a Autoridade Portuária, também em nota.
Sem fuga de cargas
A APS também destaca que o complexo santista é a primeira opção das exportações de grãos para a Ásia, descartando a chance de fuga de cargas. “Isso ocorre porque os portos do Arco Norte usam a mesma rota que Santos para levar a carga até a Ásia: contornam o Cabo da Boa Esperança, na África. Assim, Santos fica mais próximo e, portanto, com frete mais competitivo”, compara.
Além disso, em relação aos demais portos, a APS lembra que Santos tem vantagem nos acessos e maior capacidade de armazenagem e escoamento, bem como terminais especializados com alto grau de sofisticação na recepção, armazenagem e expedição para o navio. “A maioria deles está investindo em equipamentos de modernização, para aumentar a produtividade com a máxima sustentabilidade socioambiental”, afirma.
Ainda em nota, destaca-se que, por meio de Parcerias Público-Privadas (PPP), a Autoridade Portuária de Santos projeta atrair investimentos da ordem de R$ 13,4 bilhões de oito a dez anos, “fundamentais para que o complexo portuário continue se expandindo e o modal ferroviário tem um papel estratégico para que essa expansão tenha uma logística adequada e eficiente”.
Globo Online - RJ 11/03/2024
O governo abriu um processo de renegociação para resolver problemas de concessões de rodovias federais mais antigas e que ainda estão em vigor. Chamado de “otimização de contratos”, o programa envolve 14 concessões de estradas que somam 7,5 mil quilômetros em vários estados.
Segundo o ministro dos Transportes, Renan Filho, a ideia é prorrogar esses contratos por até 15 anos, com a contrapartida da retomada de obras inacabadas ou que sequer foram iniciadas. Haverá também exigência de investimentos em tecnologia. O trabalho está sendo feito em parceria com o Tribunal de Contas da União (TCU), que dará a palavra final.
Os processos são negociados caso a caso. As empresas terão que investir um percentual da receita anual para realizar intervenções que mantenham a resiliência da pista, como evitar deslizamentos de encostas em períodos chuvosos, além de ações de cunho ambiental, como reflorestamento e construção de passagem para evitar atropelamentos de animais. Com carros elétricos no mercado, uma possibilidade é a oferta de pontos de carregamento para este tipo de veículo.
Trechos que deveriam ser duplicados e ainda não foram poderão ser condicionados ao aumento do fluxo de veículos. A expectativa do governo é levantar R$ 110 bilhões em novos aportes, sendo até 70% nos primeiros seis anos, a partir da repactuação do contrato.
As concessionárias também serão estimuladas a usar novas tecnologias para reduzir custo e, consequentemente, a tarifa para os usuários. Entre elas, o uso de drones para vistoriar as pistas em substituição a veículos e motos.
Pedágio ‘free flow’
Será preciso também adotar ao menos em parte das concessões o sistema free flow, cobrança de pedágio sem praça física e feita por quilômetro efetivamente rodado. Usuários frequentes dessas estradas poderão ganhar desconto.
Uma das novidades que foi antecipada para todos os concessionários, conforme portaria publicada na sexta-feira, é a possibilidade de pagamento do pedágio por Pix, cartão de débito e de crédito. A medida entrará em vigor em 90 dias. Além disso, caminhoneiros devem ganhar mais pontos de apoio para pernoitar.
— Eu fiz uma propositura ao TCU a partir de uma consulta, dizendo o seguinte: já que a gente vê contratos desequilibrados por vários problemas para trás, vamos pegar todos eles e, de uma única vez otimizá-los, e colocá-los em um padrão — disse o ministro ao GLOBO, acrescentando: — Isso garantiria a capacidade de investimentos, as concessionárias já têm projeto, já têm licença ambiental, já conhecem o trecho e podem começar a fazer obra agora. Se eu for licitar (de novo), a tarifa ficaria mais cara e as obras só começariam a partir do terceiro ano.
As concessões de rodovias começaram na segunda metade dos anos 1990. De lá para cá, foram assinados 24 contratos. Destes, três foram substituídos por novos operadores.
— Nessas 24 concessões, a gente tem 14 contratos estressados. Da maneira que foram feitos, os concessionários não conseguem realizar os investimentos para os quais se propuseram a fazer. Isso é muito ruim para o país — observou o ministro.
Ele citou como exemplo o tempo apertado para a realização das obras, que foi agravado pela flutuação do preço internacional do petróleo, crises na economia e fluxo de veículos que ficou abaixo do esperado.
Contudo, segundo Renan Filho, não é possível dizer que todos os 14 contratos serão renegociados, pois é preciso ficar clara a vantagem para os usuários e para o serviço público.
Os processos de reformulação começam com a adesão das empresas, que podem apresentar suas propostas, dentro de critérios definidos pelo TCU e que precisam do aval dos estados, além do aval da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Expectativa do setor
O presidente da Associação Brasileira de Concessionários de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos, disse que o setor mantém expectativa em torno da otimização dos contratos.
— A gente entende que é uma importante oportunidade de resolver o passivo. São contratos estressados que buscam uma solução há muito tempo — afirmou.
O primeiro passo no TCU é a análise da SecexConsenso, secretaria criada especificamente para buscar solução para casos complexos, via acordos e consequentemente aprovação do plenário da Corte. Estão em fase avançada na secretaria quatro contratos: CCR MSVia (BR-163 MS); EcoRodovias (BR-101 ES); Arteris (BR-101 RJ) e Via Bahia (BR-116 BA). O contrato da EcoRodovias é o que está mais avançado e próximo a um acordo no TCU.
Outros seis já estão prontos para serem encaminhados ao TCU: Ecosul (BR-116/392/RS); Concer (BR-040 RJ); Concebra (BR-060/DF/GO, BR 153/GO/MG e BR-365/MG); Fernão Dias (BR-381/MG/SP); Transbrasiliana (BR-153/SP) e Via Brasil (BR-163/230/MT/PA).
Para evitar questionamentos jurídicos e críticas de favorecimento, o governo estuda uma alternativa com o TCU: uma espécie de consulta ao mercado para levantar se há interessados em determinada concessão, sobretudo as que estão próximas do vencimento.
Se houver interessados, será feita uma concorrência entre eles. Caso contrário, o atual concessionário poderá ter seu contrato prorrogado. Para seguir com a repactuação, as concessionárias terão que desistir de ações judiciais contra a União.
Obras paradas
No caso do trecho da BR-101, no Rio, administrada pela Arteris Fluminense, estão previstos investimentos de R$ 6,6 bilhões com as seguintes intervenções: execução de obras relevantes, faixas adicionais, dispositivos, melhorias na área urbana de Campos dos Goytacazes nos primeiros três anos do aditivo contratual (2024-2026); construção de um ponto de parada para caminhoneiros, solução para o Trevo de Manilha, com a construção de alças para desafogar o tráfego no local.
A Arteris disse em nota que “entende como positiva a oportunidade de repactuação dos contratos de concessões rodoviárias federais”.
Em relação à Concer, que opera a rodovia BR-040 entre Rio e Juiz de Fora, a ideia do governo é renegociar o contrato. Boa parte das obras, como a construção de um túnel e de pontes, já foi iniciada, mas não foi concluída e está paralisada. O governo aponta risco de engenharia no túnel e, por isso, avalia que seria complicado outro concessionário assumir a estrada. A empresa informou em nota que tem interesse em manter a concessão.
Além de revisar os contratos antigos, o ministro disse que a meta é fazer novas concessões dentro de parâmetros mais realistas com a inclusão de inovações tecnológicas:
— A orientação é caminhar paralelamente. A gente quer fazer 35 novas concessões — afirmou Renan Filho.
O Estado de S.Paulo - SP 11/03/2024
A Prumo Logística iniciou as obras de ampliação do Porto do Açu, no norte do Rio de Janeiro, para expansões no cais e no Terminal Multicargas (T-mult) do seu Terminal 2. O objetivo é aumentar a movimentação de produtos, com foco no curto prazo em grãos, fertilizantes e lítio, disse ao Estadão/Broadcast o presidente do Porto do Açu, Eugenio Figueiredo.
“O que estamos fazendo é uma expansão para ampliar a operação do T-mult, e isso passa pelo cais e pela área do terminal. Queremos aumentar o volume e ter mais flexibilidade operacional para receber cargas diferentes e realizar operações simultâneas”, diz Figueiredo.
Segundo o presidente do Açu, o cais operacional do T-mult vai ser ampliado de forma linear de 340 metros para 500 metros, o que vai permitir a atracação simultânea de dois navios de grande porte, os chamados Panamax. Hoje, o cais comporta a operação de um navio com mais uma embarcação de apoio.
Em terra, as instalações para recebimento das cargas vão ganhar 110 mil metros quadrados adicionais, quase dobrando os 120 mil m² atuais do T-mult. Há oito anos em operação, esse terminal de cargas já recebeu cerca de R$ 600 milhões em investimentos. A expansão de momento adiciona um capex de R$ 100 milhões, diz Figueiredo. Mas o projeto completo de expansão, que ainda engloba pátios de armazenagem, galpões, infraestrutura para estocagem e novos equipamentos, vai envolver até R$ 300 milhões em três anos.
Curto prazo
No curto prazo, detalha Figueiredo, as principais oportunidades do Porto do Açu estão na movimentação de grãos de milho e soja, fertilizantes e lítio.
A ideia é que os dois primeiros produtos permitam a operação de “cargas de retorno”, com a recepção de grãos para exportação pelos mesmos caminhões que levam fertilizante importado, tudo passando pelo Açu. O fertilizante trazido de países como Canadá, Rússia e Marrocos é encaminhado para o sul de Minas Gerais e Goiás. De lá, e também do oeste do Espírito Santo, vêm o milho e a soja a serem embarcados para o exterior.
“O potencial do grão no curto prazo é muito bom. O volume trazido pelo modal rodoviário por falta de opção ainda é enorme. Isso pode gerar uma operação dedicada antes ainda do Lítio, mesmo com ‘rump up’ em mina”, diz o diretor de operações João Braz, ao citar a produção de Lítio no Vale do Jequitinhonha, hoje escoada para fora sobretudo pelo Açu.
Em 2023, o Açu embarcou 200 mil toneladas do mineral espodumênio e lítio. No espodumênio, o terminal portuário bateu um recorde, com o embarque de 84,14 mil toneladas em seis dias. A projeção é que, em 2024, o volume do mineral, de onde se extrai o lítio e o metal high grade e low grade, mais do que dobre.
Operação
O Porto do Açu é formado pelos terminais 1 e 2 e seus cais, que movimentaram 85 milhões de toneladas em 2023, volume 27% superior ao registrado em 2022. O número faz do Açu, um porto privado, o segundo maior do País em comparação que abrange portos organizados (mas não terminais de uso privado, os TUPs), só atrás do Porto de Santos, que tem o dobro de movimentação. Para 2024, a projeção é chegar a 100 milhões de toneladas.
Mais de 95% do volume total de 2023 passou pelo Terminal 1 (T1), a maior parte em minério de ferro e petróleo para transbordo. O restante, que entra ou sai pelo Terminal 2 (T2), são cargas variadas que, no ano passado, somaram mais de 20 tipos, tais quais carvão, coque, sal, fertilizantes e grãos. A Prumo planeja expandir essa atividade com o aumento do T-mult, mas também aumento no número de operações dedicadas.
“Considerando a expansão da área de armazenagem, poderemos duplicar essa capacidade de movimentação nos próximos anos, chegando a 5 milhões de toneladas em 2025, o que uma operação simultânea de dois navios permite”, diz o diretor Comercial e de Industrialização do Porto do Açu, João Braz. Hoje, essa capacidade está pouco acima de 2 milhões de toneladas.
Segundo o executivo, o T-mult funciona como espaço de gestação para operações dedicadas, que levam a construção de estruturas específicas para movimentações e acondicionamentos que se tornam regulares. Esse foi o caso, por exemplo, de um armazém dedicado ao concentrado de cobre, produto para exportação sem espaço para perdas no transporte.
“Em 2023, estressamos ao máximo o terminal (T-mult), o que passou por usar toda a infraestrutura e acelerar navios. O crescimento sustentável dessa operação agora passa pela expansão.” Segundo Braz, por se tratar de um porto privado, o Açu tem maior organização e planejamento para atracação e manejo de cargas, o que já deixou para o mercado a marca de um porto sem fila, enquanto outros portos impõem espera de 30 a 60 dias.
“Nos portos públicos, não há gestão unificada de fila. No Açu temos um controle fino, com equipe própria e dois terminais. Isso tem atraído clientes e, no fim da década, com a conclusão de projetos de ferrovia que passam pela região, projetamos um aumento muito grande de demanda”, diz.
O cenário com escoamento por ferrovias, diz o executivo, viabiliza contêineres e a mancha de captura de grãos saltaria de 7 milhões de toneladas potenciais para quase 30 milhões de toneladas. “Com (transporte) rodoviário, chegamos até o sul de Goiás. Com a ferrovia, podemos chegar até o Mato Grosso”, projeta Braz.
A Tribuna - SP 11/03/2024
Uma oportunidade de acompanhar bons debates, de receber empresários de vários países para mostrar os serviços oferecidos, a infraestrutura de trabalho e, claro, encontrar novos parceiros de negócios em meio a um recorde de público: 44 mil pessoas. Assim foi a 28ª edição da Intermodal South America, de terça a quinta-feira, em São Paulo, que contou com a participação de grandes empresas que atuam no Porto de Santos.
Presidente da Aliança Navegação e Logística, do Grupo Maersk, Luiza Bublitz disse que, durante o evento, foi possível ouvir as expectativas dos clientes, falar sobre os planos da empresa e de novas frentes de negócios. “A maior demanda é por soluções integradas. E uma boa solução logística, considerando as dificuldades do mundo hoje, precisa ser integrada, digitalizada, descarbonizada e democratizada. É disso que se trata”, diz Luiza.
O CEO da BTP, Ricardo Arten, afirma que a companhia conseguiu mostrar na Intermodal os investimentos previstos em inovação, tecnologia e sustentabilidade. Ele lembrou que o contrato de arrendamento da BTP no Porto de Santos, que venceria em 2027, foi prorrogado antecipadamente, no ano passado, até 2047.
“A BTP assinou um compromisso de investir R$ 1,9 bilhão no terminal. Esse investimento vai ao encontro da nossa política de ESG, são investimentos em novos equipamentos ultramodernos, tecnologia 5G, e temos uma ambição de, a partir de 2030, ter um terminal carbon free (livre de carbono). Isso significa tirar poluição e colocar energia limpa”, explica Arten.
Sócio-diretor da T2S Tecnologia, Ricardo Pupo Larguesa demonstrou na Intermodal os sistemas inovadores desenvolvidos pela empresa para atender ao setor portuário. “Nosso trabalho, na maior parte das vezes, é remoto. Então o evento é uma oportunidade de encontrar clientes e parceiros e ampliar o relacionamento”, afirma ele.
“Além dos serviços de desenvolvimento de sistemas, hoje estamos lançando dois produtos: um sistema de gestão para empresas de pequeno e médio porte e o Data Recintos, que é um integrador com o módulo Recintos da Receita Federal, uma solução que todo operador portuário alfandegado precisa”, diz Larguesa.
O CEO da DP World Santos, Fabio Siccherino, disse que para a empresa é muito importante participar da Intermodal, que é a maior feira do setor na América do Sul.
“Trata-se de uma oportunidade de reencontrarmos clientes e parceiros, não só do Brasil, mas de todo o mundo, especialmente nesse momento de transformação da empresa, no qual estamos avançando para além dos portos e terminais, com uma oferta de logística integral do supply chain”.
O presidente da Associação de Terminais de Portuários Privados (ATP), Murillo Barbosa, disse que a Intermodal está alinhada com o que a ATP pensa: a importância da inovação nas operações portuárias e no transporte de carga para eficiência e competitividade. “A Intermodal é um instrumento importantíssimo para todos nós que lidamos com logística, eficiência e competitividade”.
O diretor-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Angelino Caputo, afirmou que o evento “é disparado o maior do setor logístico e portuário brasileiro. Discutir inovação num ambiente como esse é praticamente uma obrigação, pois nada se melhora hoje em dia, em qualquer setor da sociedade, sem a adoção de tecnologia. Isso inclui a eficiência dos processos operacionais e de gestão tanto dos terminais portuários como dos transportadores e principalmente com a integração de todos esses atores”.
Valor - SP 11/03/2024
Mais da metade da produção comercial da construção naval de todo o mundo veio de docas chinesas em 2023, enquanto estaleiros ocidentais encolheram
A China emergiu como uma potência global ao se transformar no chão de fábrica do mundo. Agora, ela está ampliando esse poder, e seu poderio militar, com outro notável feito industrial: está se tornando o estaleiro do mundo.
Mais da metade da produção comercial mundial da construção naval veio da China no ano passado - fazendo dela a maior fabricante de navios por uma ampla margem. Os outrora prolíficos estaleiros do Ocidente, que ajudaram a forjar impérios, ampliar o comércio e vencer guerras, encolheram. A Europa responde por apenas 5% da produção mundial, enquanto os EUA hoje contribuem com quase nada. A maior parte do que a China não fabrica vem da Coreia do Sul e do Japão.
“A escala [da construção naval chinesa] é difícil de compreender”, diz Thomas Shugart, pesquisador sênior adjunto do Center for a New American Security cujos estudos se concentram na competição marítima. “O grau com que ela supera a construção naval americana é simplesmente inacreditável.”
Esse império da construção naval é um símbolo da transformação histórica da China, de uma nação continental voltada para dentro, em potência marítima. Mas é mais do que isso. É um trunfo estratégico fundamental para Pequim, enquanto o líder chinês Xi Jinping tenta reformular a ordem mundial em tempos de paz e se preparar para prevalecer sobre nações rivais em tempos de guerra.
As gigantescas empresas chinesas de construção naval que fabricam navios para o mundo são muitas vezes as mesmas que fabricam navios de guerra para a Marinha da China. Seus estaleiros estão prosperando, com contratos de muitos bilhões de dólares sendo firmados não só para navios de guerra, mas também para navios de transporte de contêineres, navios petroleiros e graneleiros para companhias marítimas da China, do Ocidente e até de Taiwan.
Com suas carteiras de pedidos cheias pelos próximos anos, os estaleiros cresceram, formaram grupos enormes de trabalhadores e construíram grandes cadeias de fornecimento.
Os planejadores militares da China aproveitaram tudo isso para criar a maior Marinha do mundo em número de cascos - uma força central nas maiores ambições de Xi de projetar poder internacionalmente, protegendo as rotas marítimas que ligam a China ao mundo e absorvendo Taiwan.
A outrora vigorosa indústria da construção naval dos EUA encolheu. Ela não produz mais um número significativo de navios comerciais oceânicos. Vários estaleiros têm apenas um grande cliente, a Marinha americana, e esses estaleiros frequentemente enfrentam acúmulos de pedidos, escassez de funcionários e fornecedores, e custos excessivos.
A maior diferença entre as bases industriais de construção naval chinesa e americana é que “a China se beneficia de uma carga de trabalho enorme na construção naval”, disse o almirante Thomas Anderson a uma subcomissão do Congresso em maio, quando era o oficial executivo do programa para navios da Marinha dos EUA. Enquanto isso, disse ele, os EUA em grande medida agem sozinho, arcando com todos os custos dos navios e da infraestrutura associada.
“É evidente que a indústria da construção naval comercial da China proporciona a eles uma vantagem enorme quando se trata da capacidade de construção naval”, afirmou ele.
Em um conflito prolongado, os estaleiros da China dariam à sua Marinha uma vantagem significativa. Dimensionados para produzir em ritmo de guerra, eles conseguiriam acelerar rapidamente a produção, substituir navios perdidos e reparar os danificados. Essa é uma capacidade que os estaleiros americanos levaram para a luta durante a 2ª Guerra, construindo embarcações para os aliados mais rapidamente do que os submarinos alemães conseguiam afundá-las.
Hoje, os estaleiros dos EUA estão lutando para dar conta da demanda em tempos de paz. Submarinos estão parados por atrasos na manutenção e a fabricação de novos está com a agenda atrasada. A Marinha, por exemplo, espera dois novos submarinos da classe Virgínia por ano, mas está recebendo as embarcações a uma taxa de 1,4, segundo uma autoridade do Departamento de Defesa afirmou no ano passado.
Não há mão de obra qualificada suficiente, as docas secas são escassas e no caso de alguns componentes críticos, apenas um punhado de vendedores ainda está de pé.
Segundo estrategistas americanos, isso é particularmente problemático diante do que o conflito na Ucrânia vem mostrando: as guerras podem durar muito tempo e para lutá-las é preciso ter uma indústria. As fábricas de armamentos dos EUA vêm lutando para acompanhar os campos de batalha na Ucrânia. Seus fabricantes de munições - e estaleiros - não estão prontos para uma guerra com a China.
Se os EUA interviessem em um conflito envolvendo Taiwan, as forças americanas teriam de impedir que os navios chineses chegassem à ilha e descarregassem equipamentos e milhares de soldados. Cada lado tentaria tirar do tabuleiro o maior número possível de embarcações para evitar que esses navios disparassem seus mísseis.
Em tal cenário, os dois lados teriam de colocar rapidamente seus navios danificados de volta ao jogo - reparados, prontos para entrar novamente em combate e capazes de usar seu poder de fogo. Os EUA teriam problemas para ampliar a construção naval e reparar instalações no meio de uma guerra, principalmente porque os trabalhadores dos estaleiros navais modernos precisam ser treinados.
A China não teria esses problemas. Sua vantagem é visível em uma ilha perto de Xangai, na foz do Rio Amarelo. Dois estaleiros imensos estão agora localizados na ilha, conhecida como Changxing, concentrando um grande poder de construção de navios em um lugar só.
A ilha de Changxing está sendo transformada em uma colossal “base de construção naval”, escreveu o Center for Strategic and International Studies (CSIS) em um relatório divulgado em maio. A construção começou com a realocação do estaleiro de Jiangnan, que ficava na região central de Xangai, para a ilha entre 2005 e 2008. A isso seguiu-se a transferência de um segundo estaleiro, o de Hudong Zhonghua, que ainda está em curso.
Os estaleiros pertencem a subsidiárias da China State Shipbuilding Corporation, uma gigante estatal cujos clientes vão da Marinha chinesa a companhias marítimas estrangeiras. A gigante marítima francesa CMA CGM assinou no ano passado um contrato de US$ 3 bilhões com ela para 16 navios de transporte de contêineres, após encomendar 22 navios dois anos antes. A companhia de navegação taiwanesa Evergreen Marine também tem grandes contratos com ela.
Imagens de satélite de maio obtidas junto à Maxar Technologies mostram as enormes instalações de Jiangnan. Cerca de duas dúzias de navios podem ser vistos em seu movimentado pátio. Alguns são novos; outros parecem estar sendo modernizados ou em reparos. Há o que parecem ser navios de transporte de contêineres, destroyers e o terceiro navio porta-aviões da China, conhecido como Type 003.
Docas secas e galpões que recebem investimentos são as docas secas e galpões usados para fazer navios militares”
— Matthew Funaiole
“Onde costumávamos ver uma certa divisão entre o lado comercial das coisas e o militar, essas linhas parecem cada vez mais misturadas”, diz Matthew Funaiole, um pesquisador sênior do China Power Project do CSIS, que segue de perto os desenvolvimentos na construção naval chinesa.
As imagens de satélite de Jiangnan analisadas pelo CSIS nos últimos anos capturaram um navio da Evergreen atracado ao lado de três navios de guerra chineses e, em outro caso, o verde identificável de um casco Evergreen próximo do porta-aviões chinês. Uma doca seca usada pelo porta-aviões foi anteriormente ocupada por um navio de transporte de contêineres que está sendo construído para a CMA CGM, segundo mostra a análise do CSIS, sugerindo que recursos estão sendo compartilhados entre o lado comercial e o militar das operações.
Quando companhias estrangeiras dão dinheiro para o estaleiro chinês, uma parte desses recursos muito provavelmente é reinvestida no estaleiro, afirma Funaiole. “Se os embarcadouros e as docas secas e galpões de montagem que recebem investimentos são também os embarcadouros, docas secas e galpões de montagem que são usados para produzir embarcações militares, como você escreve isso?”
Para Shugart, do Center for a New American Security, o resultado é o seguinte: “Todos esses países que estão comprando navios da China estão pagando a eles para a construção dos estaleiros de que eles precisam para reparar sua frota em uma guerra”, disse ele, acrescentando que “é difícil assistir a isso”.
A SMA CGM não respondeu a um pedido para comentários. A Evergreen disse que suas embarcações estão sendo construídas pelo departamento comercial da China State Shipbuilding Corporation, que segundo ela é separado do departamento militar da companhia. Os contratos de construção naval da Evergreen são de natureza puramente comercial e civil, disse a empresa.
A força de batalha da Marinha da China possui 370 navios, mais do que a Marinha dos EUA. Esse número deverá aumentar para 435 até 2030. Seus estaleiros estão construindo navios de guerra cada vez mais sofisticados, como o grande e bem-equipado combatente de superfície da classe Renhai. Eles também construíram a maior guarda costeira e frota pesqueira do mundo, além de uma ampla marinha mercante - aumentando o poder marítimo da China.
Enquanto isso, a expectativa é de que a Marinha dos EUA permanecerá do mesmo tamanho ou encolherá nos próximos anos, em relação aos atuais 292 cascos, aposentando mais navios do que colocando em operação, antes de ela voltar a crescer novamente. A frota de apoio logístico e de transporte marítimo que ajuda os militares está envelhecendo.
A Marinha dos EUA possui plataformas superiores às da China, como um grande número de porta-aviões. Mas estrategistas navais afirmam cada vez mais que o tamanho da frota também é importante - quanto maior, melhor.
Carlos Del Toro, o secretário da Marinha dos EUA, diz que está se empenhando na construção naval. Ele comandou uma revisão das causas dos problemas da construção naval nos EUA e está buscando recomendações para uma base industrial de construção naval que “forneça as capacidades de combate de que os nossos combatentes precisam, em um cronograma que seja relevante”, segundo a Marinha.
Em outubro, ele visitou um estaleiro particular não muito distante de San Francisco. A área abrigou um dos mais movimentados estaleiros durante a Segunda Guerra Mundial - um símbolo dos dias de glória da construção naval americana, assim como a ilha de Changxing representa o poderia da China na construção naval hoje. O Mare Island Naval Shipyard construiu 17 submarinos nucleares nas décadas que se seguiram à Segunda Guerra, antes de ser fechado na metade dos anos 90.
“A história demonstra um padrão claro: nenhuma grande potência naval existiu sem ser também uma potência marítima comercial dominante, englobando tanto a construção naval como o transporte marítimo global”, disse Del Toro no fim do ano passado. (Tradução de Mario Zamarian)
Valor - SP 11/03/2024
Ao todo são 12 iniciativas que contam com recursos federal, do Estado de São Paulo e privados
Costa Filho: “Queremos criar um hub de turismo em Santos e puxar o setor de serviço” — Foto: Fabio Rodrigues-Pozzebom/Agência Brasil
O governo federal anuncia nesta segunda-feira (11) um plano de investimento para o Porto de Santos de R$ 10,64 bilhões para o período de 2024 a 2028. O montante será formado por recursos federal, do governo paulista e privado. Pouco mais da metade do valor previsto, cerca de R$ 5,8 bilhões, será destinada à construção do túnel subterrâneo que ligará os municípios de Santos e Guarujá.
O plano preparado pelo Ministério de Portos e Aeroportos e pela Autoridade Portuária de Santos (APS) define 12 projetos considerados estratégicos para a região portuária. Do total previsto, R$ 6 bilhões serão aportados pelo governo federal, R$ 3,6 bilhões sairão dos cofres do governo de São Paulo e R$ 1 bilhão da iniciativa privada.
Silvio Costa Filho, ministro de Portos, afirma que é o maior volume de investimentos planejado para Santos. “No último ciclo (2019 a 2023) o governo federal destinou apenas R$ 71,78 milhões. É uma demonstração clara de que o atual governo prioriza o Porto de Santos.” O primeiro ano do governo Lula, no entanto, foi de críticas por parte do setor portuário por falta de iniciativas na região.
Os recursos federais, segundo o ministro, terão origem no Orçamento Geral da União e do caixa da APS. A administração do porto tem hoje em caixa cerca de R$ 2,8 bilhões, informou Costa Filho.
Para o túnel subterrâneo, o aporte será dividido entre os governos federal e estadual. Cerca de R$ 3 bilhões serão responsabilidade de São Paulo. O segundo maior investimento é a transferência do terminal de passageiros (Concais) para a área do Valongo, estimado em R$ 1,4 bilhão, com recursos federal e privado.
“Esta obra que já está em andamento. Queremos criar um hub de turismo em Santos. Interligar o terminal de passageiros ao parque de Valongo, que terá restaurantes, lojas e áreas de lazer. O parque do Valongo será inspirado no Porto Madero, em Buenos Aires”, afirmou o ministro. “Ao investir no potencial de turismo de Santos, damos condições do setor de serviço da cidade crescer.” O investimento no Parque do Valongo, um dos 12 projetos incluídos no plano a ser anunciado hoje, será de R$ 100 milhões.
O terceiro maior projeto do plano de investimentos é a ampliação da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS), com investimento estimado de R$ 1 bilhão. Este também é um projeto que já está em andamento. A cessão da malha ferroviária do porto ocorreu em outubro do ano passado por prazo de 35 anos e foi assumida por consórcio formado pela Ferrovia Centro Atlântica, MRS e Rumo.
Os novos gestores da malha têm o compromisso de fazer o investimento nos cinco primeiros anos do contrato, o que deve elevar a capacidade de transporte das atuais 50 milhões de toneladas por ano para 115 milhões de toneladas anuais, segundo a APS.
Uma das obras mais esperadas pelo setor em Santos e incluída no plano é o aprofundamento do canal do porto para 16 metros. O plano destina R$ 324,1 milhões no período de cinco anos para a dragagem. O contrato atual com a empresa Van Oord, assinado em dezembro e válido por dois anos, prevê a manutenção do canal em 15 metros por R$ 277,2 milhões.
“Atingir 16 metros é um primeiro passo. Vamos preparar uma PPP para 20 anos e levar esse nível para 17 metros. Será uma PPP que estimamos em até R$ 6 bilhões”, conta Costa Filho.
Além de participar na construção do túnel Santos-Guarujá, o plano prevê que o governo de São Paulo invista mais R$ 600 milhões nas obras da perimetral do porto na chamada margem esquerda, que fica no município de Guarujá.
Fora da área portuária e do plano estratégico, o ministro destaca a expansão do aeroporto do Guarujá. As obras da primeira fase começaram em fevereiro e devem ser concluídas ainda neste ano com custo de cerca de R$ 20 milhões. O projeto do novo aeroporto deve ser concluído em dois anos.
Portos e Navios - SP 11/03/2024
O governo da Argentina informou que há planos para um investimento de US$ 550 milhões destinados à construção de um novo porto na região de Rosário, importante centro agrícola que movimenta mais de 80% das exportações agrícolas e agroindustriais do país.
A Argentina é um dos dois maiores exportadores mundiais de óleo e farelo de soja e o terceiro maior exportador de milho. Segundo o governo argentino, a construção terá início ainda em março. Empresas como Bunge BG.N, Cargill e Louis Dreyfus já possuem terminais de carga e descarga de grãos na região.
As colheitas de soja e milho 2023/24 da Argentina devem começar no próximo mês. A Bolsa de Rosário estima que as colheitas renderão 49,5 milhões de toneladas de soja e 57 milhões de toneladas de milho.
A Tribuna - SP 11/03/2024
Modais integrados, contratos com previsibilidade e segurança jurídica e redução das emissões de carbono são requisitos imprescindíveis para uma logística eficiente no transporte de cargas. Essa foi a tônica do debate no painel “Perspectivas para o transporte e infraestrutura brasileira”, na 28ª Intermodal South America 2024, em São Paulo. O painel teve como mediador, o presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog), Pedro Monteiro.
Uma das debatedoras, a secretária-executiva do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), Mariana Pescatori, destacou o trabalho conjunto da pasta com o Ministério dos Transportes para o fomento de programas de concessões e autorizações rodoviárias, ferroviárias e hidroviárias. Segundo Mariana, “para atrair investimentos para um determinado modal, a gente precisa saber o que está ocorrendo com os outros modais”. Ela explicou que a integração é fundamental para a eficiência logística.
Já o diretor do Departamento de Outorgas Ferroviárias na Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário, Hélio Roberto, salientou que projetos de obras de infraestrutura ferroviários com VPL (valor presente líquido) negativo “têm que receber investimentos públicos para atrair investimentos do setor privado. A ferrovia ociosa ou a shortline (linha curta) precisa ter um mínimo de melhoria para que a iniciativa privada tenha interesse em adquirir a concessão e injetar investimentos. E a financiabilidade do projeto necessita de um portfólio normativo que traga segurança jurídica e previsibilidade”, complementou Hélio Roberto
Outro debatedor, o presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, questionou como o Governo Federal pretende fomentar as hidrovias, considerando os desafios que esbarram nos licenciamentos ambientais. Também chamou atenção para os pontos críticos mapeados em rodovias brasileiras e defendeu a necessidade de modelagens de concessão que contemplem previsibilidade, segurança jurídica e obrigação de compensações ambientais.
Mariana Pescatori adiantou que o Navegue Simples, um programa que está sendo formatado pelo Ministérios de Portos e Aeroportos e a Casa Civil, com foco na desburocratização de arrendamentos portuários e autorizações de terminais de uso privado (TUPs), deverá ser lançado ainda neste mês, faltando apenas alguns ajustes.
A secretária-executiva também lembrou que o ministério está em tratativas com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) quanto aos ajustes das modelagens para os leilões de ao menos cinco hidrovias, entre elas a do Rio Madeira, que faz parte da bacia do Rio Amazonas banhando os estados do Amazonas e Rondônia, por onde são escoados grãos produzidos no Centro-Oeste até os portos do Arco Norte.
Investing - SP 11/03/2024
Os preços do petróleo fecharam 1% mais baixos nesta sexta-feira, aprofundando a queda na semana, com os mercados ainda cautelosos com uma demanda fraca da China, mesmo com o grupo de produtores Opep+ ampliando os cortes na oferta.
Os futuros do petróleo Brent encerraram em queda de 88 centavos, ou 1,1%, a 82,08 dólares o barril, enquanto os futuros do petróleo bruto West Texas Intermediate (WTI) dos EUA caíram 92 centavos, ou 1,2%, a 78,01 dólares.
Ambos os contratos de referência tiveram queda na semana, com o Brent recuando 1,8% e o WTI desvalorizando-se 2,5%.
"Embora a oferta tenha permanecido no lado mais restrito devido aos cortes de produção da Opep e às sanções russas que desaceleraram as exportações, parece que a demanda da China está ficando para trás e a demanda sazonal nos Estados Unidos ainda não começou", disse Dennis Kissler, vice-presidente sênior de comércio da BOK Financial.
As importações de petróleo bruto da China subiram nos dois primeiros meses do ano em comparação com o mesmo período de 2023, mas também foram mais fracas do que nos meses anteriores, mostraram dados na quinta-feira, dando continuidade a uma tendência de abrandamento das compras pelo maior comprador mundial.
Do lado da oferta, os membros da Opep+, liderados pela Arábia Saudita e Rússia, concordaram no domingo em estender os cortes voluntários na produção de petróleo, de 2,2 milhões de barris por dia, para o segundo trimestre, fornecendo apoio adicional ao mercado em meio a preocupações com o crescimento global e o aumento da produção fora do grupo.
(Reportagem de Arathy Somasekhar, em Houston; Robert Harvey, em Londres; Katya Golubkova, em Tóquio; e Emily Chow, em Cingapura)
Petro Notícias - SP 11/03/2024
Apesar de estar avançando em alguns dos seus processos de licitação de navios-plataformas (FPSOs), a Petrobrás está encontrando dificuldades para a contratação de diversos equipamentos e embarcações. Segundo o diretor de engenharia, tecnologia e inovação da estatal, Carlos Travassos (foto), outros atores do setor de óleo e gás em todo o mundo também estão experimentando essa situação. As declarações foram dadas hoje (8), durante coletiva de imprensa virtual.
Segundo Travassos, a Petrobrás atualmente tem seis processos de contratação de plataformas em curso, sendo que quatro delas estão previstas para o Plano Estratégico atual. O diretor afirmou que a licitação para contratação do FPSO de Barracuda, na Bacia de Campos, está transcorrendo normalmente, com previsão de recebimento de propostas para julho de 2024. Já a contratação para o FPSO de Albacora está em uma etapa além, já na fase de negociação com um proponente. “É um processo desafiador, mas nossos times estão discutindo. O limite para fechamento de negociação é no próximo mês de abril”, afirmou o executivo.
As licitações de Sépia 2 e Atapu 2 também estão correndo conforme o previsto, segundo Travassos. “Nós tínhamos uma previsão de propostas individuais para cada uma dessas unidades ou de uma proposta conjunta. Isto é, uma única empresa para as duas unidades. E foi o que exatamente aconteceu. Estamos em fase final de negociação para essas duas unidades e estamos otimistas em relação a esse processo. Mas ainda estamos em negociação”.
Conforme noticiamos, a Petrobrás postergou para junho o prazo para entrega de propostas para as plataformas de Sergipe Águas Profundas (SEAP I e SEAP II). Segundo o diretor, essa decisão aconteceu por conta da “baixa competitividade do certame”. O executivo avaliou que uma das dificuldades nessa licitação é a questão do financiamento do projeto. Por isso, a companhia está buscando alternativas. “Estamos atuando junto à Marinha Mercante, junto a bancos privados e estrangeiros, de modo a mudar as condições de financiabilidade, mudar a condição do certame e obter as propostas”, contou.
Travassos narrou ainda que o mercado passa por um momento de dificuldades nas contratações, não só de topside e FPSOs, mas também de subsea e sondas. “No que diz respeito aos sistemas submarinos, enfrentamos diversos desafios tanto no EPCI quanto na fabricação de linhas. Nesse sentido, estamos conduzindo duas iniciativas. A primeira consiste em dialogar com o mercado a respeito das questões relacionadas às garantias, que são o principal obstáculo nesse setor. Em segundo lugar, também implementamos iniciativas internas para realizar uma análise matricial da cadeia de suprimentos. Estamos avaliando a capacidade de produção dessas empresas e ajustando nossas sistemáticas e estratégias de acordo com essa capacidade. Em outras palavras, estamos alinhando nossas demandas às capacidades do mercado”, explicou.
O diretor financeiro da Petrobrás, Sergio Caetano, também comentou sobre o impacto do afretamento de sondas no endividamento da companhia. De acordo com o executivo, a dívida da petroleira no final de 2023 estava por volta de R$ 59 bilhões. Daqui a 5 anos, segundo ele, esse volume será de R$ 57 bilhões, já considerando os custos de afretamento de plataformas. “Esse aumento que ocorreu [no endividamento] para R$ 62 bilhões e se deve em parte a inflação na contratação de bens, equipamentos. E uma outra parte substancial se deve à antecipação de entrada em operação de um dos nossos FPSOs. Na curva isso vai ser amortecido até o final do plano, sem necessidade de tomar dinheiro”, detalhou.
Associe-se!
Junte-se a nós e faça parte dos executivos que ajudam a traçar os rumos da distribuição de aço no Brasil.
© 2019 INDA | Todos os direitos reservados. desenvolvido por agência the bag.