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Portal Fator Brasil - RJ 11/01/2024
A Gerdau, maior empresa brasileira produtora de aço, renovou o patrocínio oficial das categorias de base do Inter. A parceria, que abrange as categorias Sub-17 e Sub-20, foi renovada durante a Copa São Paulo de Futebol Júnior 2024, o maior campeonato de base no Brasil e que o Internacional foi campeão em cinco oportunidades.
—A renovação da parceria reforça os laços da Gerdau com o Estado onde foi fundada há 123 anos. Além de ser uma forma de apoiar os clubes na formação de seu futuro por meio das categorias de base, que impulsionam o surgimento de novos atletas e contribuem para a inclusão social de jovens através do esporte— explica Pedro Moraes Torres Pinto, diretor de Comunicação e Relações Institucionais da Gerdau.
Para Liana Bazanela, diretora executiva de Marketing do Inter, a renovação do patrocínio é um reconhecimento do que vem sendo feito nas categorias de Base do Colorado. —Nosso Celeiro de Ases é muito forte no Estado e em nível nacional. E os nossos cinco títulos da Copinha comprovam isso. E o reforço da parceria com a Gerdau, neste momento, representa muito para nós —ressalta.
O anúncio da continuidade da parceria próximo ao início da Copinha também visa enfatizar a importância e o reconhecimento que a competição, em sua 54ª edição, possui para as categorias de base dos clubes. O campeonato, disputado por 128 equipes de todo o país, é considerado uma grande vitrine para a revelação de jovens talentos, sendo amplamente acompanhado por torcedores, empresários e clubes de futebol, tanto nacionais quanto internacionais. A final, conforme a tradição histórica, ocorre no dia 25 de janeiro, aniversário da cidade de São Paulo.
—Essa iniciativa é mais um complemento à nossa estratégia de patrocínios esportivos que visa aproximar a Gerdau da sociedade brasileira e proporcionar experiências ainda melhores para quem acompanha os esportes e aos atletas. O esporte é um dos principais meios de inclusão social e é fundamental para ajudar a moldar um futuro melhor para todos— finaliza Pedro Torres.
Money Times - SP 11/01/2024
A ‘queridinha’ do mercado, Vale (VALE3), ainda é a mineradora preferida dos analistas para investir em janeiro, mostra o levantamento do Money Times, utilizando carteiras de 18 bancos, corretoras e casas de análise.
No mês, a ação foi de longe a campeã, recebendo 18 recomendações. Em sequência, e única dentre outras companhias, vêm Gerdau (GGBR4), com duas indicações.
O restante das siderúrgicas e mineradoras, CSN (CSNA3), CSN Mineração (CMIN3) e Usiminas (USIM5), não receberam nenhuma indicação no mês.
Por que investir na Vale (VALE3)?
Os analistas do BTG avaliam que, dentre as empresas petrolíferas privadas brasileiras, a Prio oferece uma combinação convincente de momento operacional robusto e preços mais elevados do Brent, o que poderia se traduzir em revisões positivas iminentes dos lucros.
Para Ágora Investimentos, a companhia é um player puro de exploração & produção. Apesar do forte rali dos últimos meses, no qual levou a ação a novas máximas históricas, foi observado também uma vasta revisão para cima em seus fundamentos.
Já analistas da Mycap pontuam que, além da recuperação de ativos em produção, as ações da companhia mantiveram a exposição ao setor, que ao julgamento dos analistas, foi muito positivo.
E na Gerdau (GGBR4)?
Segundo Terra Investimentos, a empresa continua bem gerida. A ação possui alavancagem inferior a 0,5 vez, o que a capacita a enfrentar a volatilidade do mercado.
Apesar do cenário mais desafiador para a indústria siderúrgica no curto prazo, BB Investimentos também continua apostando na companhia, visto que “continua entregando resultados sólidos, mesmo considerando o ambiente mais desafiador no Brasil”.
Ainda em documento, a corretora afirma esperar que a empresa permaneça conciliando a distribuição de proventos e investimentos, em linha com o plano estratégico divulgado recentemente, visto que deve contribuir para a sustentação dos negócios e entrega de resultados nos próximos anos.
Veja as ações mais recomendadas do setor de mineração e siderurgia para janeiro:
Empresa Ticker Recomendações
Vale VALE3 18
Gerdau GGBR4 2
CSN Mineração CMIN3 0
CSN CSNA3 0
Usiminas USIM5 0 Levantamento
O levantamento do Money Times foi realizado com base em informações de carteiras recomendadas divulgadas por 18 instituições. Este mês foram indicadas duas ações de mineração e siderurgia, somando 20 recomendações.
Valor - SP 11/01/2024
O mercado ainda aguarda o índice de preços ao consumidor (CPI) dos Estados Unidos, que sai amanhã e pode influenciar as apostas para as próximas decisões do Federal Reserve (Fed)
O Ibovespa iniciou o pregão desta quarta-feira em queda, pressionado pelo recuo de mineradoras e siderúrgicas, que têm peso expressivo na formação do índice, acompanhando a baixa do minério de ferro no exterior. Agentes ainda aguardam os dados de inflação no Brasil e nos Estados Unidos, que saem amanhã.
Por volta das 11h, o Ibovespa caía 0,24%, aos 131.132 pontos, com máxima intradiária de 131.628 pontos e mínima de 131.094 pontos. O volume financeiro projetado para o índice no dia era de R$ 15,30 bilhões. No exterior, o futuro do S&P 500 recuava 0,05% e o Stoxx 600 perdia 0,15%.
Vale ON, a ação com maior peso no Ibovespa, operava em baixa de 1,27%. A queda de 3% do minério de ferro na bolsa de Dalian pesa sobre esse e outros papéis do setor, como Gerdau PN (-2,71%), CSN ON (-3,64%) e Usiminas PNA (-3,94%).
A pressão negativa das commodities impede o Ibovespa de avançar mesmo num início de pregão positivo para os demais ativos locais, com recuo do dólar comercial frente ao real e baixa dos juros futuros.
O mercado ainda aguarda o índice de preços ao consumidor (CPI) dos Estados Unidos, que sai amanhã e pode influenciar as apostas para as próximas decisões do Federal Reserve (Fed). Desde o início do ano, o mercado tem feito projeções mais conservadoras para a política monetária americana, que impulsionam o rendimento dos Treasuries e pressionam negativamente a bolsa brasileira.
IstoÉ Dinheiro - SP 11/01/2024
O diretor de Política Econômica do Banco Central, Diogo Guillen, ponderou nesta quarta-feira, 10, que um cenário de volatilidade e incertezas sempre pede cautela por parte da política monetária. Em evento virtual promovido pelo JPMorgan, ele disse que a autoridade monetária tem sido muito transparente sobre as discussões em torno do ritmo de queda da taxa básica de juros, a Selic.
Guillen comentou que a sinalização dos próximos passos do colegiado tem sido na direção de duas reuniões à frente, mas evitou dar um horizonte para o patamar esperado para a Selic ao final do ciclo, argumentando que isso seria mais um ruído para o mercado financeiro, e não necessariamente um sinal sobre a atuação do Copom. “A comunicação dos próximos passos do Copom deve pesar entre ruído e sinal”, disse.
Em dezembro, o Copom cortou a Selic pela quarta vez consecutiva em 0,50 pp, para 11,75% ao ano. O colegiado manteve a sinalização de que o ritmo de corte de 0,50 ponto porcentual continua sendo o mais apropriado para as próximas reuniões – no plural.
Na coletiva do último Relatório Trimestral de Inflação (RTI), o presidente do BC, Roberto Campos Neto, já havia enfatizado que essa mensagem vale para dois encontros: de janeiro e março de 2024. “Somos confiantes em manter o guidance para duas reuniões à frente”, afirmou.
Guillen voltou a dizer que não há relação mecânica entre as decisões do Copom e o cenário internacional de juros, em especial sobre as decisões do Federal Reserve (Fed, o BC norte-americano). “Para o Copom, não há relação mecânica com o que o Fed tem feito”, afirmou. Ele salientou que as decisões do colegiado levam em conta o arcabouço fiscal e a meta de inflação, e que assim continuará.
O diretor avaliou que alguns bancos centrais foram mais agressivos ao decidirem cortar os juros, enquanto outros estão mais dependentes dos dados a cada reunião sobre as taxas.
O Estado de S.Paulo - SP 11/01/2024
Os vários países que, nos últimos 40 anos, lograram construir trajetórias seguras de desenvolvimento tiveram no saldo comercial um elemento-chave. Isso vale para diversas nações asiáticas. Tanto as da primeira geração, como a Coreia do Sul, como as mais recentes, de segunda geração. O grande saldo comercial em geral expressa um estilo de crescimento integrado ao mercado internacional.
O formato das economias varia, mas o grande eixo é o influxo de moeda externa. Ao mesmo tempo, esse influxo gera renda interna, que se deriva em oportunidade de negócios no mercado interno e investimentos. Mas, talvez mais importante, no capitalismo das finanças em que vivemos, o fortalecimento da posição cambial desses países dá segurança ao cálculo capitalista por ancorar as moedas nacionais. No caso da máquina de crescimento chinesa, não há como negar que esses fatores foram os fundamentos de sua gestação e consolidação.
A balança comercial brasileira superou todas as expectativas, com um superávit de US$ 98,8 bilhões, número muito melhor que o obtido em 2022, de US$ 61,5 bilhões. Mas vale uma observação negativa. A queda de importações foi de US$ 31,8 bilhões, sendo responsável por 85% da ampliação do saldo anual.
As exportações bateram recorde de US$ 339,7 bilhões, US$ 5,6 bilhões além do resultado de 2022. Crescimento pequeno (+1,7%), mas importante por conta das condições do mercado internacional. Comprova-o o fato de que o crescimento foi muito mais em volume (+8,7%) do que em valor (+1,7%). Soja e milho, ancorados em grandes safras, tiveram fundamental importância nessa expansão. O minério de ferro também teve colaboração expressiva.
A grande novidade na expansão das exportações seria a liderança da indústria de transformação, com ampliação de US$ 1,26 bilhão. Infelizmente, os produtos que puxaram a elevação foram açúcares (e melaço) e farelos (de soja e carnes), mercadorias de baixo valor agregado. Como esse conjunto representou expansão de US$ 1,52 bilhão, o dado positivo encobre a triste realidade dos últimos anos: a queda da diversificação e do valor agregado nos produtos exportados.
Nas importações, a queda foi de US$ 272,6 bilhões para US$ 240,8 bilhões, entre 2022 e 2023. A indústria de transformação teve papel determinante nesse processo, com redução de US$ 24,2 bilhões, 76% da queda das importações da economia. Óleos combustíveis e gás natural tiveram papel de destaque na retração, somando US$ 10,6 bilhões. Nos dois casos, há importância do nível de atividade, mas as decisões da Petrobras e do governo federal são condicionantes do nível de compras externas.
O fato estranho, no entanto, é que o líder da queda seja justamente o insumo do grande campeão das exportações: adubos e fertilizantes tiveram redução de importações de US$ 10 bilhões. As importações são responsáveis por mais que 80% do suprimento ao mercado interno e ficaram sujeitas a forte influência da guerra iniciada em 2022.
Esses elementos configuram uma nova casca de banana para um analista de balança comercial. Embora o recuo das importações da indústria de transformação seja absolutamente determinante para o resultado, ele pouco representa na teia de relações interindustriais, dado que é muito mais determinado pela Petrobras e pela dinâmica do setor de fertilizantes do que por mecanismos dos diversos segmentos da indústria. Ao mesmo tempo, o desempenho melhor que o esperado do PIB não puxou as importações de insumos industriais ou máquinas.
Na análise das relações comerciais é sempre crucial avaliar a importância que temos para nossos parceiros, como bem demonstrou Albert Hirschman. A China tem supremacia no ranking de exportações por larga margem. Em 2023, as exportações com esse destino subiram 16,6%, chegando a US$ 104,3 bilhões, nada menos que 30,7% do total.
Na outra ponta, nossas relações com economias mais próximas à brasileira caíram expressivamente: Espanha (-19,5%), Índia (-25,6%), Colômbia (-24,5%), Irã (-46,3%), Israel (-64,9%). As exportações encolheram para a Europa, as Américas Central e do Sul, o Oriente Médio e a Oceania.
No campo das importações, todos os blocos econômicos reduziram sua relação comercial com o Brasil, a não ser a Europa, com aumento de 3,3%. No entanto, isso se explica justamente pelo aumento de aquisições junto à Rússia, da qual aumentamos as compras de US$ 7,85 bilhões para US$ 10 bilhões, entre 2022 e 2023. Note-se que houve aumento de compras de 10% junto à França, chegando a US$ 5,5 bilhões.
Embora o ótimo resultado comercial seja importante, não há o que comemorar quanto à retomada do desenvolvimento. As exportações não se configuram como abertura de novos mercados, nem em produtos, nem em destinos (salvo uma pequena e honrosa exceção do açúcar). No campo das importações, os números retratam a fragilidade da integração de nossa indústria com o resto do mundo. Ou seja, há muito a fazer para que o saldo comercial se entrelace ao desenvolvimento da economia brasileira.
Infomoney - SP 11/01/2024
O Índice de Preços ao Consumidor (IPC), que mede a inflação na cidade de São Paulo, subiu 0,33% na primeira quadrissemana de janeiro, desacelerando levemente ante aos 0,38% de dezembro, segundo dados publicados nesta quarta-feira (10) pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe).
Na leitura inicial deste mês, três dos sete componentes do IPC-Fipe perderam força: Habitação (de 0,12% em dezembro a 0,11% na primeira quadrissemana de janeiro), Despesas Pessoais (de 0,56% a 0,39%) e Saúde (de 0,87% a 0,81%). Além disso, os custos de Transportes caíram em ritmo mais forte (de -1,15% a -1,53%).
Por outro lado, houve aceleração na categoria Educação (de 0,02% em dezembro a 0,77% na primeira quadrissemana de janeiro) e deflação mais amena em Vestuário (de -0,20% a -0,06%). Os custos de Alimentação, por sua vez, repetiram a alta de 1,64% do mês passado.
O Estado de S.Paulo - SP 11/01/2024
Autonomia formal do BC permitiu à instituição retomar o controle da inflação por meio da taxa básica de juros, sem ter de recorrer a intervenções cambiais para conter expectativas
No ano passado, o Banco Central (BC) não realizou intervenções no mercado cambial. Pode parecer algo normal, mas foi a primeira vez que isso ocorreu desde 1999, quando o País adotou o regime de câmbio flutuante. A informação foi revelada pelo Valor, com base no cruzamento de dados sobre a atuação da autoridade no mercado de câmbio e os comunicados divulgados pela instituição.
Excetuando-se os leilões de rolagem que já estavam previstos no cronograma do BC, não houve, ao longo de todo o ano de 2023, anúncios de contratos de swap cambial, compra ou venda de dólares à vista ou novos leilões de linha, ou seja, de venda de dólares com compromisso de recompra.
Como mostrou o jornal, há boas razões para justificar esse comportamento. O BC explicou não ter identificado disfuncionalidades que justificassem uma intervenção. De fato, o saldo comercial positivo, em razão das exportações de commodities, ocasionou um forte fluxo de entrada da moeda norte-americana, e o dólar, embora saído de R$ 5,27 no início do ano para R$ 4,85 no fim de 2023, apresentou baixa volatilidade.
O histórico de atuação do BC no mercado cambial mostra o quanto momentos como este são raros e, por isso mesmo, devem ser compreendidos e celebrados. Em alguns períodos dos últimos 25 anos, chegou-se a contar as intervenções na casa das centenas, como em 2014, auge da série, com 492 ações, a maioria swaps cambiais para conter a desvalorização do real ante o dólar.
À época, no cenário externo, o dólar ganhava força com a perspectiva de aumento dos juros norte-americanos; internamente, havia uma percepção de piora das condições fiscais. O BC, no entanto, mantinha os juros inalterados desde abril, e só elevou a Selic em outubro, decisão que surpreendeu o mercado e alimentou rumores sobre a interferência do governo na instituição. Fazia apenas três dias que a presidente Dilma Rousseff havia sido reeleita.
A título de comparação, em 2022, também um ano eleitoral, o BC só interrompeu o ciclo de alta dos juros em setembro, dando fim a um ciclo de 12 aumentos consecutivos que havia sido iniciado em março de 2021. Naquele ano, a autoridade monetária realizou 14 intervenções cambiais – o segundo menor número desde 1999.
É evidente que há muitas outras condições a serem consideradas para fazer uma avaliação sobre o trabalho do Banco Central nesses dois períodos. Mas há uma, em especial, que não pode ser desconsiderada: a autonomia do BC, em vigor desde fevereiro de 2021.
A autonomia formal deu força para o BC combater a inflação, objetivo que é sua função precípua. E, para fazê-lo, a principal e melhor arma à mão da autoridade monetária é a taxa básica de juros. A Selic elevada, por óbvio, também contribuiu para aumentar o diferencial de juros e para atrair capital estrangeiro para o País.
Além da Selic, os leilões que o BC faz no mercado cambial também podem ser usados como um instrumento para conter as expectativas – e, como era muito comum no passado, para tentar impedir o aumento da inflação. Assim, se o BC não recorreu a eles, é também porque foi muito bem-sucedido ao conter a inflação e trazê-la de volta à meta.
Mesmo na área fiscal, uma das principais áreas consideradas pelo BC no acompanhamento da inflação, os riscos foram menores do que o esperado. A aliança entre o Congresso e o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, abriu caminho para a aprovação do arcabouço fiscal, da reforma tributária e de todas as medidas que o ministro defendia para recuperar receitas.
Esses riscos poderiam ser ainda menores, não fossem os discursos do presidente Lula da Silva contra a responsabilidade fiscal e o boicote de parte da bancada do Partido dos Trabalhadores (PT) à agenda do ministro Haddad.
Nem os membros do PT nem Lula da Silva vão admitir, mas a retomada do controle da inflação e a estabilidade cambial não teriam sido alcançadas se o BC não tivesse tido condições de atuar de forma livre, ignorando a pressão do governo pela redução forçada da taxa básica de juros. E isso é consequência da autonomia formal conquistada pelo Banco Central.
Infomoney - SP 11/01/2024
Os contratos futuros do minério de ferro perderam força na quarta-feira pela quinta sessão consecutiva, com o índice de referência de Cingapura em seu nível mais baixo em quase três semanas, já que as perspectivas de demanda foram obscurecidas por um mercado de aço mais fraco e pela falta de novos estímulos na China, principal consumidor.
O minério de ferro de referência para fevereiro na Bolsa de Cingapura caía 3,75%, a 132,70 dólares a tonelada métrica, por volta das 7h45 (horário de Brasília), atingindo o valor mais baixo desde 21 de dezembro de 2023.
O minério de ferro mais negociado na bolsa chinesa de Dalian encerrou as negociações diurnas com queda de 3,02%, a 962 iuanes (134,11 dólares) a tonelada, o menor valor desde 25 de dezembro.
As perdas crescentes entre as usinas siderúrgicas, bem como a falta de confiança em um momento em que não se espera que as autoridades chinesas anunciem mais políticas relacionadas a estímulos, pressionaram o mercado de minério upstream.
“O que pesa sobre o mercado são os sinais negativos de que os produtos siderúrgicos estão se acumulando em meio a uma temporada sazonalmente fraca, as siderúrgicas estão sofrendo perdas e não há novos estímulos”, disse Zhuo Guiqiu, analista da Jinrui Futures, com sede em Shenzhen.
O preço da Dalian caiu abaixo da média móvel de 20 dias e provavelmente continuará sua tendência de baixa durante o pregão noturno, disse Chu Xinli, analista da China Futures, com sede em Xangai.
Infomoney - SP 11/01/2024
O ano não começou bem para as ações da Vale (VALE3). Após uma queda de 5,73% em 2023 (a despeito dos ganhos de 55% do minério de Dalian), os ativos VALE3 acumulam queda de 5% neste início de 2024, mais uma vez entre a expectativa de estímulos na China e a demanda vacilante no gigante asiático.
Contudo, dois bancos reiteraram otimismo com os ativos da mineradora. O Morgan Stanley e o Itaú BBA reforçaram recomendações respectivas overweight e outperform (ambos equivalente à compra) para os ADRs (recibo de ações negociados na Bolsa de Nova York) da companhia. As duas casas possuem preço-alvo de US$ 18 para os papéis para 2024, ou potencial de valorização de cerca de 21% frente o fechamento da última terça-feira (9).
O Itaú BBA revisou o preço-alvo levemente para baixo, já que a projeção anterior era de US$ 19, de forma a incorporar o novo guidance da Vale para investimentos, volumes e custos, as mais recentes premissas macroeconômicas e de custo de capital e a curva de preços de minério de ferro. Mas, ainda assim, a Vale continua sendo a sua principal escolha no setor de Siderurgia e Mineração da América Latina.
Os analistas do banco veem o mercado de minério de ferro como relativamente apertado no curto prazo. Os preços do minério de ferro têm oscilado em cerca de US$ 130-140 a tonelada (t) nas últimas semanas, apontam, apoiado pelas expectativas de aumento no consumo na China após o anúncio de dois pacotes de estímulo no país que poderiam compensar um mercado mais lento.
“Em suma, prevemos uma dinâmica de oferta e demanda um tanto restrita para a indústria de minério de ferro no começo de 2024, com produção sazonalmente mais fraca de minério de ferro no 1T24 e produção de aço ainda resiliente na China”, avalia a equipe, levando a uma revisão para cima da curva de preços de minério de ferro de US$ 110 para US$ 120 a tonelada no ano (mas implicando um declínio do nível atual de US$ 140/tonelada). Para 2025, a projeção passou de US$ 100 para US$ 105 a tonelada.
O BBA também elevou sua previsão de longo prazo para US$ 80/tonelada (em termos reais) ante US$ 75/t do modelo anterior, para contabilizar o aumento dos custos marginais de produção causados por pressões inflacionárias.
O preço-alvo para os ADRs da Vale foi reduzido, por sua vez, devido principalmente à incorporação da revisão para cima do guidance de investimentos da Vale e aumento das premissas do banco de custo de capital, que mais do que compensou os melhores resultados operacionais impulsionados pelo aumento do preço do minério.
Os analistas, ainda assim, veem um rendimento sólido de fluxo de caixa livre de 11% da empresa para 2024. O BBA acredita que o rendimento será totalmente distribuído através de dividendos ou recompras (levando a um dividend yield, ou dividendo sobre o preço da ação, de aproximadamente 14%). O valuation dos ativos, além disso, ainda parece pouco esticado frente os níveis históricos. As estimativas para o lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações (Ebitda, na sigla em inglês) de 2024 também foi revisada para cima em 5%, para US$ 20,4 bilhões, principalmente devido ao aumento da previsão de preço do minério de ferro, o que mais do que compensa os custos mais elevados.
O Morgan Stanley, por sua vez, espera que a Vale entregará em 2024 um Ebitda de US$ 21,5 bilhões (alta anual de 15%) e US$ 6,6 bilhões em fluxo de caixa livre (avanço ano a ano de 23%), acima do consenso de US$ 19,3 bilhões e US$ 6,3 bilhões, respectivamente.
Assim, apoiada pela forte geração de fluxo de caixa livre (rendimento de 10% na projeção dos analistas do banco), o Morgan prevê que a Vale pagará US$ 1,67 por ação em dividendos em 2024, representando um rendimento de 11%. Isto inclui um total de US$ 5,17 bilhões em dividendos regulares e US$ 2 bilhões em dividendos extraordinários, com pagamentos em março e setembro. Os analistas do Morgan, assim como os do BBA, também esperam retorno de capital através do seu programa de recompra de ações, que expira em abril de 2025. “Modelamos que a Vale retornará US$ 400 milhões aos acionistas em 2024 por meio de recompra de ações, pois esperamos que a empresa priorize os dividendos”, avaliam.
O Morgan aponta ainda preferir ações de minério de ferro a ações de metais básicos. “Apesar da recente recuperação dos ativos de minério de ferro, acreditamos que ainda há espaço para valorização. Os cortes na produção siderúrgica chinesa não se materializaram tanto quanto se temia e o estímulo continua, o que por sua vez incentiva a produção e apoia a demanda”, ressalta.
O primeiro trimestre do ano também é tipicamente forte para os preços do minério de ferro, devido à escassez sazonal de oferta, uma vez que o Brasil e a Austrália tendem a sofrer fortes chuvas que afetam a produção”, avalia. Apesar desta perspectiva positiva a curto prazo, o banco ressalta que as ações continuam com um desempenho inferior ao do preço da matéria-prima, com a Vale negociando a um preço do minério de ferro de US$ 76,5/t contra o preço spot de cerca de US$ 139 a tonelada. O Morgan projeta o minério a US$ 135/t no 1T24, US$ 140 no 2T, US$ 115 no 3T e US$ 105 no 4T.
Um potencial catalisador para os papéis, segundo o Morgan, é uma possível resolução para um acordo sobre a tragédia em Mariana (MG), ocorrida em 2015 com o rompimento da barragem do Fundão. “Ainda pensamos que um acordo final, ao mesmo tempo que limita os dividendos, será provavelmente um catalisador positivo para as ações. Isso contribuirá para uma reavaliação de múltiplos, eliminando a incerteza e virando a página deste infeliz acontecimento. As negociações estão em andamento e esperamos que as partes cheguem a um acordo final no 2T24”, apontam.
Os analistas também revisaram as suas projeções para os resultados da Vale em 4T23, com estimativas acima do consenso do mercado, levando em conta as novas premissas de câmbio e preços de commodities. “Prevemos agora um Ebitda de US$ 6,4 bilhões no 4T23 (+12% versus previsão anterior) e US$ 18,7 bilhões em 2023 (+3,8%), acima do consenso de US$ 5,9 bilhões e US$ 18,1 bilhões”, avaliam.
Money Times - SP 11/01/2024
A Vale (VALE3) engatou nesta quarta-feira (10) seu oitavo pregão seguido de queda na Bolsa. Desde o início de 2024, inclusive, a ação não teve um fechamento positivo.
Hoje, a mineradora apontou perdas de 1,50%, negociada a R$ 72,23.
A recente correção do minério de ferro tem puxado o preço de Vale e outras empresas listadas para baixo. Hoje, a matéria-prima siderúrgica voltou a cair nos mercados asiáticos, atingindo mínima de quase três semanas na Bolsa de Cingapura devido a uma demanda cambaleante.
Na Bolsa de Dalian, na China, os contratos futuros da commodity encerraram as negociações diurnas com uma queda de 3,02%, a 962 iuanes (ou US$ 134,11) a tonelada, menor valor desde 25 de dezembro.
A confiança do mercado em relação à possíveis novos anúncios de estímulos por parte do governo chinês na tentativa de acelerar o ritmo de recuperação da segunda maior economia do mundo está enfraquecendo.
Ao mesmo tempo, os produtos siderúrgicos estão se acumulando devido à sazonalidade mais fraca, levando a perdas crescentes nas usinas, diz Zhuo Guiqiu, analista da Jinrui Futures, segundo a Reuters.
Vale lembrar que o minério de ferro chegou a superar os US$ 140 a tonelada não muito tempo atrás, no fim de dezembro.
Vale ainda é uma ação para comprar?
O Itaú BBA atualizou a tese da Vale, cortando por US$ 1 o preço-alvo do ADR (American Depositary Receipt, certificado de ação emitido nos Estados Unidos e com lastro em valores mobiliários de emissão de uma companhia estrangeira), a US$ 18.
O BBA explica que o corte se deve principalmente à incorporação da revisão do guidance de capex da Vale e ao aumento das estimativas de custo de capital, “o que mais do que mitiga a melhora nos resultados operacionais pelo aumento da curva de preços do minério de ferro”.
A recomendação, no entanto, foi mantida em “outperform” (desempenho esperado acima da média do mercado, equivalente a “compra”). A Vale segue como a top pick do banco no setor de mineração e siderurgia da América Latina.
Na avaliação do BBA, a dinâmica do mercado de minério de ferro deve permanecer apertada, com uma produção sazonalmente mais fraca no primeiro trimestre de 2024 e uma produção ainda resiliente de aço na China.
O BBA revisou as estimativas de preço médio do minério de ferro a US$ 120/tonelada para 2024, de US$ 110/tonelada. As projeções para 2025 também aumentaram, de US$ 100/tonelada para US$ 105/tonelada. Para o longo prazo, as projeções subiram a US$ 80/tonelada (em termos reais).
O banco ainda citou a performance das últimas semanas, impulsionada pelo anúncio de dois pacotes de estímulos na China, com foco em infraestrutura e habitação social.
Segundo analistas da instituição, os dois pacotes devem somar ~US$ 280 bilhões, o que pode mitigar a fraqueza do mercado imobiliário.
O BBA projeta um sólido yield de fluxo de caixa livre de 11% para a Vale em 2024.
“Acreditamos que será totalmente distribuído via dividendos ou programa de recompra de ações (yield de ~14%)”, afirma a equipe de análise.
Negociada a um múltiplo EV/Ebitda (Valor da Empresa/Ebitda) para 2024 de 3,7 vezes, o papel parece barato em relação aos níveis históricos.
Monitor Digital - RJ 11/01/2024
Nesta quarta-feira o mercado está atento às falas de Diogo Guillen, diretor de Política Econômica do Banco Central, enquanto no exterior o destaque fica para John William, presidente do Fed de Nova Iorque.
Nos negócios locais é esperado que a queda do petróleo e do minério de ferro possa afetar o andamento do Ibovespa. Já no câmbio o dólar perde força no exterior, o que pode ser positivo para o real, somado ainda à queda dos juros das treasuries.
Os contratos futuros de petróleo operam no vermelho, assim como os juros das treasuries e o índice DXY, que relaciona o dólar com as seis principais divisas. Em Nova Iorque, os índices futuros acionários sobem, sugerindo a possibilidade de alta nos mercados à vista. Na Europa, as Bolsas operam sem direção única, enquanto na Ásia o fechamento ficou majoritariamente no vermelho.
Na sessão de ontem o contrato futuro de dólar fechou em alta, rompendo a média móvel de 20 períodos, porém com volume de negociação ainda baixo. Com essa alta a moeda americana passa a operar entre as médias de preços de fechamento dos últimos 20 e 200 dias.
InfraRoi - SP 11/01/2024
O Grupo Tracbel está expandindo sua operação no Brasil com a comercialização das retroescavadeiras Bull em todo o território nacional. A linha, que já estava disponível em cerca de 60 países, traz como pontos fortes robustez, produtividade e baixo custo de manutenção, segundo a distribuidora. O grupo comercializará os modelos Bull HD 96 (90hp) e Bull HD 100 (100hp). São produtos na classe de aproximadamente 85% do mercado brasileiro de retroescavadeiras, que está na marca de 11 mil unidades anuais.
As máquinas são produzidas pela indiana Bull e se destacam em operações relacionas a água, como obras de saneamento, diz a Tracbel. Mas a distribuidora também está de olho no agronegócio e espera que os novos equipamentos possam atender a demanda por mais produtividade do setor.
Com seu engate rápido, a máquina permite a troca da caçamba e a utilização de implementos para uma grande variedade de aplicações. Este sistema permite o uso de garras para cana de açúcar, tijolos, fardos e até para materiais irregulares. É possível substituir por implementos para compactação de solos, garfos para empilhadeiras e acessórios para tarefas de carregamento e descarregamento em várias áreas, além de poder acoplar uma caçamba “6 em 1”.
Na parte traseira, o braço e a lança admitem ainda executar funções de rompedor hidráulico para quebrar rochas, concreto ou asfalto. E também é possível executar o tradicional trabalho de valetamento com caçambas de formatos, tamanhos e volumes diferentes.
A Bull HD 96 utiliza motor Perkins. Sua avançada transmissão power shutle de quatro velocidades à frente e uma à ré, com conversor de torque integrado, é da italiana Carraro; da mesma marca é o eixo dianteiro; os freios são da norte-americana Carlisle; o radiador alemão é da AKG; e a bomba hidráulica Cassapa é também produzida na Itália.
Valor - SP 11/01/2024
Segundo a entidade, 53% do volume de caminhões emplacados em 2023 foi fabricado no mesmo ano, e a tecnologia Euro 6 passou a valer em janeiro do ano passado
As vendas de caminhões e ônibus com as novas tecnologias de emissão (Proconve P8, ou Euro 6) foram tímidas em 2023, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
Segundo dados da Anfavea, apenas 53% do volume de caminhões emplacados em 2023 foi fabricado no mesmo ano (desta forma, com a nova tecnologia, que passou a valer em janeiro passado). Considerando a média dos últimos cinco anos, 77% dos caminhões costumavam ser produzidos e emplacados no mesmo ano.
“De forma geral, a expectativa é de retomada em 2024 (das vendas dos caminhões com a nova tecnologia). De quanto será crescimento, temos algumas variáveis, como agronegócio, PAC e redução da taxa de juros”, disse o presidente da associação, Márcio de Lima Leite, em coletiva.
Nos ônibus emplacados em 2023, apenas 44% foram fabricados em 2023, contra uma média histórica de 67%.
Globo Online - RJ 11/01/2024
O Brasil encerrou 2023 com uma queda de 1,9% na produção de veículos, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), entidade que representa as montadoras. No total, foram fabricados 2,35 milhões de unidades, contra 2,37 milhões na comparação com 2022. Esse número inclui a fabricação de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.
Já as importações de veículos no Brasil totalizaram 351,9 mil unidades, em 2023, uma alta de 29% em relação a 2022, quando foram comprados no exterior 273,4 mil unidades, segundo a Anfavea. A Argentina continuou sendo o principal país vendedor ao Brasil, com 219,9 mil unidades, crescimento de 11% em relação a 2022. Mas o que chamou a atenção nas importações foi o crescimento da China.
Foram importados 41.966 unidades do país asiático, incluindo carros a combustão, elétricos e híbridos, uma alta de 431% em relação a 2022. Esse número elevou a participação dos chineses a 12% do mercado de importados no país. No ano passado, a China teve participação de 3%, com 7,9 mil unidades . O México ficou em terceiro, com venda de 31 mil veículos ao Brasil, alta de 83% em relação ao ano passado.
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— Perdemos produção com a redução das exportações e aumento das importações. O mercado passa por um ajuste quando se fala em novas tecnologias. Isso é natural — disse Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea.
O Brasil encerrou 2023 com uma queda de 1,9% na produção de veículos, segundo a Anfavea. No total, foram fabricados 2,35 milhões de unidades, contra 2,37 milhões na comparação com 2022. Esse número inclui a fabricação de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.
México desbancou Argentina
No caso das exportações, o México tomou da Argentina o principal destino dos veículos brasileiros. Foram exportados 135,7 mil unidades para o México, uma alta de 51% em relação a 2022. Para a Argentina, foram vendidos 114,5 mil veículos, queda de 16% em relação a 2022. O Brasil exportou no total 367,3 mil veículos, no ano passado, queda de 13%.
Para este ano, a entidade prevê que a produção chegue a 2,47 milhões de veículos e se esta previsão se confirmar será um crescimento de 6,2% em relação ao ano passado. Já as vendas em 2023 totalizaram 2,309 milhões de unidades, alta de 9,7% em relação a 2022. Para este ano, a expectativa da Anfavea é que os emplacamentos cheguem a 2,450 milhões de unidades, o que representaria um crescimento de 6,1% em relação ao ano passado.
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— O crescimento de 9,7% nas vendas mostra que é um cenbário concreto a possibilidade de o Brasil vender 3 milhões de veículos num ano. A expectativa com a redução dos juros é que se consiga voltar a esse patamar — disse Lima Leite.
Mover não é renúncia fiscal
O presidente da Anfavea elogiou o programa Mover programa nacional de Mobilidade Verde e Inovação, mas acredita que ele ainda não deverá promover efeitos no mercado automotivo este ano. Ainda faltam regulamentações no programa, que devem começar a ser estabelecidas a partir de abril. mesmo assim, Lima leite afiorma que o Mover traz previsibilidade para a indústria automotiva nacional e deve destravar investimentos represados.
—É um programa que traz previsbilidade. Viabiliza investimentos que estavam represados. O movwer mostra quais as tecnologias que o país deseja no setor e prioriza pesquisa e desenvolvimento, além da descarbonização. Ele precisa ser aprovado pelo Congresso e é preciso que haja essa percepção de como o Mover pode contribuir para a indústria do país — disse o presidente da Anfavea.
Sobre críticas feitas ao Mover, que prevê incentivos às empresas do setor de cerca de R$ 19 bilhões em créditos até o final do programa em 2030, Lima Leite afirmou que fazer um programa de mobilidade e descarbonização tem custo.
— Não é dinheiro que está sendo dado às montadoras. São recursos que serão investidos. Todos os demais países investiram em programas como este. Não é renúncia fiscal, mas sim investimento de grande relevância — afirmou.
Valor - SP 11/01/2024
A venda de veículos no Brasil em 2023 superou as expectativas dos dirigentes do setor
A venda de veículos no Brasil em 2023 superou as expectativas dos dirigentes do setor. O mercado de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus fechou em alta de 9,7% em relação a 2022, num total de 2,3 milhões de unidades.
Os resultados de vendas e 2023, que trazem dados de emplacamento dos órgãos de trânsito, foram divulgados na semana passada pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave).
Nesta quarta-feira (10), foram apresentados os resultados da produção. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) informou que a produção caiu 1,9% no ano passado em relação a 2022, somando 2,325 milhões de veículos.
A entidade que representa as montadoras apontou a contínua queda nas exportações como principal motivo da retração. O mau resultado no mercado externo tende a continuar fraco em 2024.
No caso das vendas internas, o resultado de dezembro foi o melhor para o mês desde 2019, com 248,5 mil veículos. O volume representou alta de 14,6% em relação ao mesmo mês de 2022 e de 16,8% na comparação com novembro.
Tanto fabricantes como revendedores de veículos estão otimistas em relação a 2024. A Anfavea estima mercado interno 7% maior do que o de 2023. Já a Fenabrave faz uma aposta maior, de 12% de crescimento. O presidente da entidade, Andreta Jr., disse que o resultado poderá ser ainda melhor. Ele faz, no entanto, a ressalva de que a disponibilidade de crédito para o consumidor precisa melhorar. Quanto à produção, a Anfavea espera alta de 6,2% em 2024.
O ano passado foi o primeiro, desde 2019, que o setor registrou a venda interna acima de 2 milhões de unidades. Um dos principais fatores desse impulso foi o programa de incentivos fiscais oferecido pelo governo em maio para reduzir preços de carros até R$ 120 mil.
Segundo os dados da Fenabrave, já o segmento de caminhões registrou retração no mercado interno em 2023, com queda de 16,39% na comparação com 2022. Mesmo assim, o resultado ficou acima do inicialmente previsto pela entidade.
Além de um cenário macroeconômico mais favorável, com tendência de queda dos juros, o otimismo do setor para este ano se ampara no início da vigência da nova legislação que oferece novos incentivos fiscais.
No último sábado de 2023, o governo federal publicou, em edição extraordinária do Diário Oficial, a Medida Provisória 1.205, que institui o Programa Mobilidade Verde e Inovação. O chamado Mover representa a nova etapa do antigo Rota 2030, criado em 2018.
O programa prevê incentivos fiscais que somam R$ 19,3 bilhões entre 2024 e 2028 a empresas que investirem em descarbonização e em pesquisa e desenvolvimento. O programa era aguardado há meses pelas montadoras. Como envolve renúncia fiscal, o esboço do texto ficou parado no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio à espera da aprovação do Ministério da Fazenda.
Enquanto ampara a indústria local, o Mover desestimula a importação. Isso afetará principalmente as vendas de carros 100% elétricos, que ainda não são produzidos no Brasil. Os modelos 100% elétricos estavam isentos do Imposto de Importação desde 2016. Mas já neste mês, passa a vigorar a alíquota de 10%.
Novos ajustes serão feitos gradativamente até o imposto chegar, em julho de 2026, ao máximo de 35% (alíquota vigente para os demais veículos vindos de países com os quais o Brasil não tem acordo de intercâmbio comercial).
Em 2023, foi registrado novo recorde de vendas de veículos leves eletrificados, que abrange os 100% elétricos e os híbridos, que, em parte, são produzidos também no Brasil. Esse mercado somou 93,9 mil unidades, crescimento de 91% na comparação com 2022.
Só em dezembro, último mês antes do aumento do Imposto de Importação, as vendas triplicaram na comparação com o mesmo mês do ano anterior, segundo dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Apesar do avanço, os eletrificados ainda representam menos de 4% das vendas de automóveis e comerciais leves.
Valor - SP 11/01/2024
Importações da China subiram 431% em 2023, representando 12% do total
Com as exportações de carros do Brasil pressionadas por crises políticas em mercados da América Latina, assim como as importações crescendo com novas tecnologias, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) ampliou esforços na articulação do Programa Mobilidade Verde e Inovação, chamado de Mover.
O texto foi lançado no dia 30 de dezembro e tem sido apontado como janela para trazer competitividade e incentivar investimentos. Por outro lado, ele tem sido criticado diante dos incentivos fiscais na ordem de R$ 19,3 bilhões entre 2024 e 2028.
“Não é renúncia fiscal, mas investimento de grande relevância para o mercado automotivo”, afirmou Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, em coletiva com jornalistas na quarta-feira (10). “Programas similares estão sendo lançados nos Estados Unidos e Europa”, disse.
Após a publicação, o Mover precisa agora ser chancelado pelo Congresso. Leite disse que há ainda algumas dúvidas que precisam ser regulamentadas, como a meta de eficiência energética. A estimativa é de que parte significativa desses pontos já sejam esclarecidos até abril.
A busca por um novo programa e que irá substituir o antigo Rota 2030, criado em 2018, vem em um momento que a indústria ligou um sinal amarelo.
De um lado, as exportações de autoveículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) em dezembro totalizaram 25,7 mil unidades, queda de 17,7% contra 2022. No acumulado do ano, a queda foi de 16%, para 403,9 mil unidades.
O principal suporte no ano para a exportação da indústria foi o México, cujas exportações saltaram 51% em 2023. Na contramão, diversos outros mercados na região recuaram, como Argentina (-16%), Colômbia (-53%) e Chile (-57%). As crises políticas explicam as quedas.
Importações da China subiram 431% em 2023, representando 12% do total
“O governo da Argentina sinalizou medidas que em primeiro momento vão fazer diminuir o mercado. A grande questão não é a participação do Brasil na Argentina, mas a queda que deve acontecer no mercado argentino”, afirmou Leite.
Já as importações subiram 29% em 2023, para 351,98 mil unidades. A China tem se destacado, com 12% do total, uma alta de 431% na comparação com o registrado um ano antes. O salto reflete as novas tecnologias da indústria, e que o país asiático tem tomado a dianteira.
A produção de autoveículos em 2023 totalizou 2,325 milhões de unidades, queda de 1,9% na comparação com 2022, segundo Anfavea. A queda refletiu o desaquecimento do mercado de pesados no ano, que caiu 37,5% no ano, reflexo da mudança de tecnologia no controle de emissões (Proconve P8 ou EURO 6).
Segundo dados da Anfavea, apenas 53% do volume de caminhões emplacados em 2023 foi fabricado no mesmo ano (desta forma, com a nova tecnologia, que passou a valer em janeiro passado). Nos últimos cinco anos, a média era de 77% de venda e produção no mesmo ano.
Já as vendas em dezembro somaram 249 mil unidades, alta de 14,6% no ano, o melhor resultado mensal em quatro anos e amparado pela forte procura de locadoras. Os emplacamentos subiram 14,6% em dezembro na comparação com igual período de 2022 para 248,6 mil unidades.
O segmento de híbridos e elétricos emplacou 93,9 mil unidades no país, ou 4,3% do total. Para 2024, a indústria prevê um emplacamento de 142 mil veículos da categoria, ou 6,2% do total esperado para o ano.
A Anfavea manteve suas estimativas para 2024, divulgadas em dezembro. Mas Leite fez uma torcida para que os dados de emplacamentos estejam errados - a previsão é alta de 6,1%, para 2,450 milhões. “A Fenabrave apresentou número maior de crescimento [12%]. Eles que conhecem as concessionárias, eles que sabem de revenda”, afirmou o presidente da associação das montadoras.
Valor - SP 11/01/2024
Gigantes automotivos discutem o tipo de energia para veículos
Embora os veículos elétricos estejam ganhando a maior parte da atenção no mercado de tecnologia neutra em carbono, na feira de produtos eletrônicos CES (Consumer Electronics Show), em Las Vegas, a energia do hidrogênio voltou à conversa graças a dois gigantes automotivos: Hyundai e Bosch.
A Hyundai informou, durante a CES, sobre seus planos para utilizar energia. A feira, que começou na terça-feira, termina na sexta-feira.
Além de fabricar veículos movidos a células de combustível por hidrogênio, o fabricante de automóveis sul-coreano sinalizou que poderia trabalhar no sentido de ajudar uma “sociedade do hidrogênio”, expandindo-se para a produção, armazenamento e transporte de energia.
Isso já é tecnologicamente viável e, eventualmente, fará sentido economicamente também, previu José Muñoz, presidente e diretor de operações global da Hyundai Motor, na segunda-feira.
Entretanto, o fornecedor de automóveis Bosch Mobility planeja lançar o seu primeiro motor de combustão a hidrogênio este ano. Trata-se, portanto, de outro passo importante para a redução das emissões globais de carbono provocadas pelo homem, informou a companhia durante a CES 2024.
Tanto a Bosch quanto a Hyundai afirmam que foram encorajadas a avançar com as suas respectivas iniciativas devido a investimentos como os US$ 7 bilhões que o governo dos Estados Unidos está investindo no desenvolvimento de infraestruturas de hidrogênio.
Globo Online - RJ 11/01/2024
Diante do arrefecimento do setor da construção civil na China -- um dos principais motores da segunda maior economia do mundo nos últimos anos -- e de olho em projetos bilionários de investimento em infraestrutura no Brasil, grandes conglomerados chineses avisam que o seu maior fornecedor de alimentos está no mapa da internacionalização de suas operações. Uma maiores empresas do ramo no mundo, a gigante CRCC manifestou nesta quarta-feira interesse em participar dos leilões de concessão de 214 km de rodovias no litoral paulista e do trecho da BR-040 entre Minas Gerais e Rio de Janeiro, marcado para abril deste ano. Juntos, os dois empreendimentos devem trazer ao país investimentos de mais R$ 12 bilhões ao longo de três décadas.
O presidente da companhia, Deng Young, referiu-se especificamente a estes dois projetos ao destacar a importância do Brasil na agenda internacional da empresa, que já está a cargo da construção da ponte Salvador-Ilha de Itaparica. Presente em 140 países, a CRCC vê grandes oportunidades de investimentos no programa de reindustrialização que será conduzido pelo governo e de renovação da infraestrutura nacional. A empresa que faturou US$ 160 bilhões em 2022 é a 39a. maior do mundo, segundo o ranking Fortune 500, onde figura há 17 anos.
— O Brasil e a China estão em uma fase de desenvolvimento muito importante. Há muitas oportunidades no processo de reindustrialização e atualização da indústria do país para promover o desenvolvimento econômico — disse Deng durante o painel “Infraestrutura e transporte: tecnologia, investimento e eficiência na mobilidade moderna” do Brasil China Meeting — uma iniciativa LIDE e Valor, com apoio institucional do GLOBO e CBN — que acontece em Shenzhen, na China.
O executivo Yin Xinglei, vice-presidente da CREC Internacional, outro gigante da construção presente no Brasil, afirmou que o grupo também quer participar de projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo, que tem um orçamento estimado em R$ 1,7 trilhão.
— Queremos participar do PAC para fornecer mais força motriz ao Brasil — disse Yin, ao afirmar que a CREC pode oferecer projetos nas áreas de construção, infraestrutura e mobilidade
O interesse não é surpresa para João Andrade, presidente do Grupo Future, multinacional especializada na área de construção que atuam em parceira com as empresas chinesas em terceiros mercados, que também falou no painel a uma plateia de 160 pessoas entre integrantes dos setores público e privado brasileiro e chinês. Conhecedor de ambos os países, ele afirma que o mercado brasileiro tem a escala certa para a China.
—Estas empresas grandes precisam de outros mercados com escala. Os esforços para entrar em um país pequeno ou grande são os mesmos — diz. E o Brasil, segundo ele, tem a vantagem de ser um mercado regulado e maduro. —Mais maduro do que os mercados com os quais as empresas chinesas estão acostumadas a lidar. Portanto, oferece menos riscos, o que é atraente neste momento. Só que isso também significa margens menores.
Andrade destaca, no entanto, que ainda arestas a serem aparadas. As diferenças culturais, empresariais e sociais, segundo ele, não desaparecem na tradução do mandarim para o português. Os países precisam se descobrir e, para isso, ele recomenda parcerias locais. Este seria o segredo para se evitar erros.
—Apostar em parcerias locais é o melhor modelo de internacionalização. No Brasil, isto é especialmente verdade — diz. Esta também é a opinião de Liao Jun, presidente da subsidiária da CRCC voltada para investimentos estrangeiros.
O tempo das empresas chinesas, por exemplo, é outro, na avaliação de Andrade.
— Quase metade do período de uma licitação elas gastam com discussões internas. No setor privado, isso funciona menos, pois existe mais agilidade. Mas é preciso entender isso — ressalta.
Segundo o empresário do Grupo Future, o Brasil hoje não tem capacidade para executar sozinho as obras de infraestrutura com a dimensão necessária para atender as suas demandas e os chineses podem ser de grande ajuda, dada a sua capacidade financeira e sua experiência na atuação de empreendimentos grandiosos e domínio de tecnologias e maquinário de ponta. Ele afirma que é necessário estreitar ao diálogo com as empresas chinesas e sensibilizá-las sobre as particularidades do mercado brasileiro. Segundo ele, essas corporações elas estão acostumadas com projetos que ofereçam cerca de 10% de rentabilidade, e isso não é a regra no Brasil. Ao mesmo tempo, o país é altamente seguro e seu risco menor. E cabe às autoridades brasileiras e setor privado deixar isso claro a seus futuros parceiros chineses.
Valor - SP 11/01/2024
GRU Airport, concessionária responsável pelo aeroporto e que contratou as obras, agora prevê a entrega "para o primeiro semestre"
O início da operação de um trem que ligará a estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) aos terminais de embarque e desembarque do aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, deverá atrasar.
O "people mover" Aeromóvel, como foi batizado o trem que levará passageiros da estação Aeroporto-Guarulhos ao aeroporto internacional, foi prometido para o primeiro trimestre deste ano.
Agora, a GRU Airport, concessionária responsável pelo aeroporto e que contratou as obras, prevê a entrega "para o primeiro semestre".
Questionada se o prazo final poderá ser apenas o fim de junho, a concessionária não respondeu. Disse apenas que a obra está sendo executada pelo consórcio Aero GRU e contempla a construção de uma estação em cada um dos três terminais de passageiros do aeroporto e uma estação junto à CPTM, sem custo para o usuário.
"O Automated People Mover terá uma extensão de 2,7 km e capacidade de transportar até 4.000 passageiros por hora", afirmou.
A previsão de entrega para o primeiro trimestre de 2024 foi feita em março do ano passado por Eduardo Chrysostomo, diretor de operações da Aerom, empresa integrante do consórcio, em evento comemorativo aos cinco anos da linha 13-jade, da CPTM.
Atualmente há duas opções para se chegar pelo sistema ferroviário ao aeroporto de Cumbica. Uma delas é a linha 13-jade, com saída da estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo, com primeira partida às 4h, em dias úteis, aos domingos e feriados, e às 4h40, aos sábados, sempre com embarques até meia-noite. Nos dias úteis os intervalos entre os trens variam de 15 a 20 minutos.
A outra alternativa é o Expresso Aeroporto, que também circula na linha 13, a partir da estação Barra Funda, na zona oeste de São Paulo, com embarque de de hora em hora a partir das 5h até a meia-noite. Nos dois casos, a tarifa custa R$ 5.
O problema é que os terminais do aeroporto ficam a cerca de 2,5 km da estação da CPTM, o que obriga os usuários a pegarem um dos ônibus gratuitos cedidos pela GRU Airport para completar o deslocamento.
A instalação de vigas, cuja altura varia de 4 metros a 11 metros, ocorre desde 2022, após autorização do Tribunal de Contas da União (TCU). Cada uma pesa 136 toneladas e tem 30 metros de comprimento.
Em dezembro passado, a Aerom publicou em rede social que instalação das vigas havia terminado.
"Finalizamos a montagem das 119 vigas do empreendimento do aeromovel em GRU Airport neste fim de semana! Desde a montagem da primeira viga em 17.02.23, se passaram pouco mais de 10 meses", escreveu a empresa.
Segundo a publicação Aerom, a via elevada segue com a instalação dos guarda-corpos e demais equipamentos.
O aeromóvel, trem que roda sobre trilhos, é composto por dois carros articulados que pesam 16 toneladas e deverá levar até 200 passageiros por viagem. Mas é possível fazer outras configurações. Cada partida é estimada em 4 minutos. Não será cobrada passagem para a ligação entre a estação da CPTM e o aeroporto.
O custo total foi estimado no ano passado em R$ 301 milhões. No anúncio do início das obras pelo então governador João Doria (hoje sem partido, na época no PSDB), em fevereiro de 2022, o investimento estava orçado em R$ 272 milhões - os valores não foram corrigidos pela inflação. O pagamento será custeado com recursos da outorga da concessionária.
Na época do anúncio do início das obras, Doria disse ser "bizarra" a desconexão entre a linha 13-jade com o aeroporto de Cumbica.
"Não faz sentido transporte público que não leva até o aeroporto. É tão bizarro que é difícil acreditar que isso tenha sido feito no estado de São Paulo", disse Doria, em entrevista no inicio do ano passado.
A estação de trem nas imediações do aeroporto foi inaugurada pelo então governador e atual vice-presidente Geraldo Alckmin (na época no PSDB e hoje no PSB) dias antes de ele deixar o Palácio dos Bandeirantes para disputar a Presidência da República, em 2018, mas sem chegar a Cumbica.
A estação Aeroporto-Guarulhos chegou a ser prometida para a Copa do Mundo de 2014, no Brasil, e foi entregue a 75 dias da competição, só que a da Rússia, em 2018.
Valor - SP 11/01/2024
A Ferrogrão, que prevê a ligação ferroviária entre as cidades de Sinop (MT) e Miritituba (PA), teve seu projeto incluído na versão mais recente do Novo PAC
O ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB), afirmou nesta quarta-feira que o governo não descarta fazer um aporte bilionário de recursos públicos para atrair investidores privados interessados no projeto da Ferrogrão, megaprojeto ferroviário proposto para escoar a produção agrícola do Centro-Oeste pelos portos do Norte. Segundo ele, isso não era possível no passado, mas, atualmente, a legislação permite.
Durante balanço de ações do ministério em 2023, Renan Filho chegou a dar o exemplo de que o governo poderia destinar R$ 5 bilhões enquanto a iniciativa privada se encarrega de aplicar o restante, em torno de R$ 25 bilhões a R$ 30 bilhões. Sobre o mecanismo de aporte de recursos públicos, o ministro não especificou se ocorreria por parceria público-privada (PPP) ou outro modelo de contratação.
A Ferrogrão (ou EF-170) prevê a ligação ferroviária entre as cidades de Sinop (MT) e Miritituba (PA). O projeto foi incluído na versão mais recente do Programa de Aceleração do Crescimento, o Novo PAC.
Em 2023, o governo conseguiu, junto ao Supremo Tribunal Federal (STF), retomar o debate sobre a Ferrogrão, tanto no âmbito técnico quanto de interação com órgãos e representações dos povos indígenas. Com isso, o Ministério dos Transportes criou um grupo de trabalho para aprofundar as discussões e buscar alternativas sobre atenuação do empreendimento e necessidade de nova definição do traçado. As tratativas, segundo o ministro, ainda estão em fase preliminar.
Dadas a dimensão de investimento na ferrovia e falta de disponibilidade de recursos público na época, o governo do ex-presidente Jair Bolsonaro considerava oferecer o projeto ao mercado por meio de chamamento público por um contrato de autorização, o que é permitido pelo marco legal das ferrovias.
'Em verso e prosa'
Renan Filho tem criticado os investimentos no setor ferroviário anunciados pela gestão anterior, por meio de autorizações. Com esses contratos, as empresas assumem todos os riscos do projeto, mas, em compensação, passam a ser donas da linha férrea para sempre. O ministro lembrou que foram anunciados mais de R$ 100 bilhões em investimentos atrelados a 140 contratos de autorização emitidos. "Cartaram isso em verso e prosa", ironizou o ministro.
"Imagina se não sair nenhum [do papel]".
Ele considera que parte dos contratos de autorização não será confirmada por falta de viabilidade econômica ou mesmo por haver sobreposição de traçados entre eles. O Ministério dos Transportes deve anunciar este ano o cancelamento de alguns destes contratos. O ministro tem defendido que é preciso ter maior cautela ao considerar os empreendimentos que de fato podem ser concretizados. Para 2024, ele disse que o Ministério dos Transportes deve assinar autorização de mais 15 contratos nessa modalidade. A autorização geralmente abrange projetos com perfis diferentes dos atuais troncos de ferrovias, chamados de projetos estruturantes, onde os investidores privados operam pelo modelo de concessão.
— Foto: Fernando Martinho/Valor
Agência Brasil - DF 11/01/2024
O ministro dos Transportes, Renan Filho, disse que a expectativa do governo é investir entre R$ 70 bilhões e R$ 80 bilhões em ferrovias e rodovias até 2026. Para 2024, a previsão é entregar e iniciar cerca de 60 projetos no segmento rodoviário, além da realização de 13 leilões de rodovias, com potencial de injetar R$ 122 bilhões em investimentos privados. A afirmação foi feita nesta quarta-feira (10) durante entrevista coletiva para apresentar o balanço das ações da pasta.
“A retomada dos investimentos no Brasil já repercutiu de maneira considerável na melhoria da nossa malha viária, e também permitiu que obras de infraestrutura, que vinham andando muito lentamente no país anteriormente, em razão do baixo volume de investimentos, se aproximassem da necessidade de recursos que o cronograma físico-financeiro das obras exige”, disse. “Com as condições promovidas pelo arcabouço fiscal, esperamos investir de R$ 70 bilhões a 80 bilhões em recursos públicos no setor até 2026. Além disso, desenvolvemos uma carteira de projetos atrativos para aproximar ainda mais o setor privado neste ano”, complementou Renan Filho.
Entre as obras listadas estão a restauração de trechos críticos da BR-364/AC, a adequação da BR-135/PI, na divisa com a Bahia, e a duplicação da BR-222/CE, de Caucaia a Pecém. Também está prevista a adequação da travessia urbana de Dourados, na BR-463/MS, a construção da BR-447/ES, que dá acesso ao Porto de Capuaba, e a duplicação da BR-470/SC, que dá acesso aos portos catarinenses.
O ministro disse ainda que o governo pretende atingir um índice de condição da malha rodoviária de 80% até o final de 2024. Atualmente o índice está em 67%. “Demos um salto de 15 pontos percentuais em um ambiente que vinha tendo queda de 2016 a 2022. Essa é a demonstração de que o investimento que fizemos foi bastante relevante, e nossa meta é avançar ainda mais, em 80% da malha boa, atingindo o melhor nível de toda a série histórica”, destacou.
"Para este ano, o Ministério dos Transportes tem a possibilidade de otimizar 14 contratos rodoviários, que podem gerar um investimento adicional de R$ 110 bilhões em investimentos. Essa é uma solução inovadora que significa fortalecer os investimentos, equilibrar os contratos, dar condições ao setor privado para fazer o que tinha pactuado, somando esforços com o aumento do investimento público”, defendeu Renan Filho.
Ao apresentar o balanço, o ministro destacou que, no ano passado, a pasta executou R$ 14,5 bilhões que foram utilizados, entre outros projetos, na recuperação, pavimentação e duplicação de cerca de 4,6 mil quilômetros de rodovias federais. Ele também disse que mais de 1,1 mil contratos em rodovias foram retomados. Outros destaques do ano foram dois leilões rodoviários e R$ 30,4 bilhões em investimentos e serviços operacionais nos 19 trechos de estradas que compõem os sistemas rodoviários.
Em relação aos projetos ferroviários, o ministro disse que o governo pretende que, até 2026, os investimentos no segmento somem R$ 94,2 bilhões, de acordo com o Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Entre os projetos, estão os estudos para concessões: Malha Oeste; Corredor Arco-Norte (Ferrogrão); Ferrovia Centro-Atlântica; Malha Sul; Corredor Leste-Oeste; Estrada de Ferro Rio-Vitória (EF -118 ) Corredor Nordeste (FTL).
O Estado de S.Paulo - SP 11/01/2024
O Brasil vai entrar em um superciclo de investimentos em infraestrutura, segundo o CEO do grupo CCR, o português Miguel Setas. E isso, para a concessionária de serviços de infraestrutura de transportes, se traduzirá em oportunidades de R$ 180 bilhões em negócios pelos próximos três anos, principalmente nos segmentos de rodovias e mobilidade urbana.
Pela frente, estão mais concessões de rodovias acontecendo, que devem ser destravadas em relação a 2023, quando as poucas licitações do setor não atraíram muitos interessados.
Setas, que se mudou para o Brasil em 2007 para trabalhar na subsidiária local da empresa portuguesa de energia elétrica EDP, assumiu o comando da CCR há oito meses e vai conduzir uma sequência de investimentos estimada em R$ 33 bilhões em cinco anos, sendo que R$ 28 bilhões irão para rodovias.
Em 2023, o setor de infraestrutura como um todo, incluindo também aeroportos, energia, saneamento básico e telecomunicações, movimentou R$ 213 bilhões no Brasil, o segundo melhor resultado histórico – abaixo apenas de 2014. E Setas acredita que pode haver crescimento contínuo nos próximos anos a partir dessa base.
Uma incerteza para a CCR, porém, é a expectativa de término da concessão da Via Oeste, que inclui a Rodovia Castello Branco, um dos mais importantes ativos da empresa. A empresa vai tentar renovar essa concessão, caso o governo do Estado decida relicitar o ativo em 2024 ou 2025.
Leia a seguir os principais trechos da entrevista:
Como o sr. espera que será o ano de 2024 para a CCR?
Estamos num período de alta de investimentos. O grupo intensificou os aportes, e estamos com um plano de R$ 33 bilhões de investimentos, sendo que R$ 28 bilhões irão para as rodovias, pelos próximos cinco a sete anos, com criação de 46 mil empregos novos. O restante irá para mobilidade urbana e aeroportos. É importante destacar que esses R$ 28 bilhões são para rodovias que já operamos, como é o caso da Dutra, que liga o Rio de Janeiro a São Paulo, e das concessões no Sul do País. Teremos menos investimentos na concessionária Via Oeste, com as rodovias Castello Branco e Raposo Tavares, que está em fim de ciclo e que pode vir a ser relicitada neste ou no próximo ano. Do lado dos aeroportos, temos um investimento previsto de R$ 2 bilhões. Fomos a empresa concessionária vencedora da sexta rodada de leilões de aeroportos, e ganhamos 15 aeroportos para operar e fazer melhorias.
Qual é a expectativa em relação a novas concessões?
Nos próximos anos, vemos um potencial de mercado na casa dos R$ 180 bilhões em rodovias e mobilidade urbana, sem contar os aeroportos, para um período de cerca de três anos a até cinco anos. Vai depender do ritmo dos leilões que vierem a ser realizados. Há um sentimento no setor de infraestrutura de que vem pela frente, nos próximos anos, aquilo que nós costumamos chamar de um superciclo de investimentos. Existem estudos que mostram que o Brasil, dada a sua dimensão econômica, poderia estar investindo o dobro em infraestrutura do que faz, para que ocorra uma melhoria da sua infraestrutura, e não apenas uma manutenção das redes. O País investe cerca de 2% do seu PIB em infraestrutura e poderia ser cerca de 4%. Ainda assim, estamos fechando o ano com valor de R$ 213 bilhões em investimentos em infraestrutura, o que fica muito próximo do recorde histórico, batido em 2014, e com um crescimento de 20% em relação a 2022. É um sinal de que o Brasil já está caminhando para um superciclo de investimentos em infraestrutura. Tudo leva a isso: um quadro político estável, a queda da taxa de juro, a inflação controlada, o quadro macroeconômico estabilizado e uma reforma tributária esboçada e aprovada, que agora precisa de ter a sua regulamentação.
Então, o quadro macroeconômico como um todo é benéfico para o setor?
Conquistamos duas posições no ranking do PIB mundial, ultrapassamos o Canadá e a Rússia, e voltamos a estar entre as dez maiores economias do mundo. A infraestrutura tem de acompanhar isso, porque é um viabilizador do crescimento econômico e o retroalimenta. Tudo indica que terminamos o ano de 2023 com um crescimento em torno de 3%. É uma marca muito favorável. Foi também um dos melhores anos de financiamento para infraestrutura, com o BNDES desembolsando R$ 37 bilhões. Estou com uma perspectiva favorável para 2024. Acho que vai ser um ano de continuidade dos bons resultados de 2023.
O setor de infraestrutura pode ajudar a compensar, para o PIB, o setor de agronegócios, que cresceu muito em 2023 e não deve manter o ritmo agora?
Eu não sou especialista em agronegócios, mas ele continuará a ter o seu papel fundamental na economia nacional. Mas ele depende um pouco do quadro internacional e da cotação das commodities. Já no setor de infraestrutura temos condições para intensificar o crescimento. Precisamos de estabilidade, de segurança jurídica e do tratamento adequado das matrizes de risco e retorno. Vemos que tanto no domínio federal quanto no estadual existe uma vontade muito grande de trazer essa equação correta. Estamos num ambiente de diálogo muito aberto. Os canais de comunicação e diálogo com o poder concedente e com o poder regulatório são muito fluidos. Isso nos dá muita confiança.
As primeiras concessões desse governo, no entanto, não atraíram a iniciativa privada como o esperado. Isso foi por conta do perfil das concessões ou a iniciativa privada estava um pouco mais retraída?
A avaliação que o mercado faz é o equilíbrio risco e retorno. O projeto tem de se configurar de forma atrativa para os operadores. O mercado, o poder concedente e as agências reguladoras, estamos todos tentando encontrar essa equação, que permite proteger os interesses da sociedade e garantir que os consumidores tenham um serviço adequado, enquanto o acionista tenha um retorno para rentabilizar o seu capital. Acertando essa equação, é bem possível que as metas do governo e do Ministério dos Transportes possam ser cumpridas. Há 26 mil quilômetros de rodovias concessionadas, e esse número pode dobrar. Existem ainda muitas estradas que não estão pavimentadas, um potencial ainda muito grande para o Brasil, que é um país continental.
A CCR é considerada uma das empresas com ações na B3 que mais podem se beneficiar da queda dos juros. Como isso pode acontecer?
A função financeira é determinante na nossa operação. Temos uma dívida bruta de cerca de R$ 30 bilhões. Portanto, cada ponto porcentual a menos da taxa de juros representa muito valor que deixamos de pagar em juros. E também é bom pela questão de crédito, e para estimular o setor a entrar com novos projetos. Ficamos com mais espaço no balanço para poder crescer. No setor, fechamos financiamento com horizonte largo, de 30 anos, de 15 anos. Não é bom fechar condições de financiamento no momento em que as taxas de juros estão muito elevadas.
A CCR tem falado muito de rodovias. Em aeroportos, não há tanta expectativa de crescimento?
No Brasil, 90% do tráfego já foi concessionado, e os 10% restantes estão basicamente no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Isso significa que no mercado primário já não há muitas oportunidades. Elas podem aparecer no mercado secundário. A CCR tomou uma decisão de focar o seu crescimento neste momento no segmento de rodovias e mobilidade urbana. Mas, para aeroportos, nós temos um objetivo de conciliar a nossa posição de investimento de R$ 2 bilhões de acordo com os compromissos regulatórios que vieram da sexta rodada de licitações. E, depois, também gostaríamos de participar dos movimentos de consolidação do mercado brasileiro, que está muito fragmentado. Os operadores têm, todos, participações de mercado muito pequenas, com pouca escala. E isso obviamente é essencial para ganhar eficiência. Portanto, é um segmento que, mais cedo ou mais tarde, vai passar por movimentos de consolidação. O grupo CCR naturalmente tem a ambição de participar nesse processo.
Durante a aprovação da reforma tributária na Câmara, o setor de infraestrutura seria um dos beneficiados com uma alíquota especial menor, e esse ponto caiu no fim da tramitação. Como vê essa questão? A reforma continua sendo benéfica para o setor?
Ela confere ao sistema tributário brasileiro uma simplificação. Como sabemos, hoje o sistema tributário é bastante complexo e isso gera ineficiência. Portanto, a reforma é muito boa, e carece agora de definição das chamadas regras complementares, para ser regulamentada. Ela tem um período de transição bem dilatado, e isso permite que vá se fazendo os ajustes necessários para que ele entre da forma correta. De um ponto de vista econômico, ela deve ter uma neutralidade tributária. Com certeza, na regulamentação da lei tributária, as duas dimensões deverão ser contempladas, de proteger, por um lado, os interesses do consumidor, e, por outro lado, garantir o equilíbrio econômico das concessões, que não pode ser posto em perigo.
Investing - SP 11/01/2024
O ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou nesta 4ª feira (10.jan.2024) que o governo fará 13 leilões de concessões de rodovias em 2024, que somam R$ 122 bilhões em investimentos.
O plano também é concluir a negociação para a revisão de outros 14 contratos com a iniciativa privada já existentes e que apresentam problemas, o que pode destravar R$ 110 bilhões em obras. No total, o plano é viabilizar R$ 232 bilhões em investimentos privados na malha federal.
“É importante conciliar novos leilões, que são para o cronograma futuro, pois levam pelo menos 3 anos para as obras começarem, com a otimização de contratos para viabilizar obras agora que já foram contratadas”, disse o ministro em entrevista a jornalistas na sede do ministério, em Brasília.
Filho disse que algumas rodovias estão nas duas carteiras (de novos leilões e de contratos a serem otimizados), como o trecho da BR-040 de Juiz Fora (MG) ao Rio de Janeiro (RJ), que é concedido à Concer. “São caminhos paralelos. A otimização depende de aval do TCU [Tribunal de Contas da União] e de ser vantajoso para a sociedade. Algumas estão nas duas carteiras por isso, para termos um trabalho paralelo e já viabilizar o leilão caso a otimização não dê certo”.
De acordo com o ministro, 4 contratos de concessões existentes já foram enviados para a avaliação do TCU. São eles:
MSVia – BR-163/MS; Eco 101 – BR-101/ES/BA; Autopista Fluminense – BR-101/RJ; ViaBahia – BR-116/324/BA e BA-526/528.
Outros 10 operadores entraram com pedido de revisão dos contratos, que devem ser avaliados ainda neste ano:
Ecosul – BR-116/392/RS; Concebra – BR-060/DF/GO; BR-153/GO/MG e BR-365/MG; Concer – BR-040/MG/RJ; Fernão Dias – BR-381/MG/SP; Transbrasiliana – BR-153/SP; Litoral – BR-116/376/PR e BR-101/SC; Planalto – BR-116/PR/SC; Regis – BR-116/SP/PR; Via Brasil – BR-163/230/MT/PA; Rodovia do Aço – BR-393/RJ.
Todos esses contratos estão em desequilíbrio econômico-financeiro, segundo o ministério. A intenção do governo é revisar os prazos das concessões de acordo com as tarifas de pedágio previstas. Além de permitir a retomada de obras, a expectativa é que a equalização desses contratos viabilize que os investidores participem de novos leilões.
Novos leilões
O governo tem a meta de realizar 13 leilões. Renan Filho admite que é um número ousado. A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) projeta que 9 deles devem de fato sair neste ano. O ministro tem cobrado uma aceleração das licitações. Para isso, quer reduzir para 2 anos e meio o tempo para estudar e modelar novos projetos.
“Não é razoável o Brasil fazer 1 leilão por ano, que é a média histórica. Em 25 anos, o Brasil fez 23 leilões de rodovias federais. É muito pouco diante da nossa necessidade de infraestrutura. A gente levava 6 anos para estudar e modelar a concessão de uma rodovia. Isso não dialoga com o que precisamos”, disse.
O 1º leilão do ano será o da BR-040/MG, de Belo Horizonte a Juiz de Fora, marcado para 11 de abril. Na lista também está a nova tentativa de licitação da BR-381/MG, que foi ofertada ao mercado em novembro mas teve o leilão deserto. Renan Filho disse que o governo vai remodelar todo o projeto, que vem sendo cobrado pessoalmente pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
“Esse é o maior desafio de engenharia de todas as concessões. Fizemos uma conversa com o ministro Antônio Anastasia, que é o relator no TCU, e estamos alterando o projeto para elevar a atratividade e ao mesmo tempo a segurança para o privado. O presidente Lula me fez uma cobrança pessoal para que demos solução à concessão da 381, porque ele sabe que a duplicação desse trecho significa desenvolvimento e significa salvar vidas”, afirmou o ministro.
O governo deve apresentar nos próximos dias o novo formato do projeto. Dentre as alternativas na mesa para viabilizar a concessão da 381, estão aportes públicos e até contratar o Exército para realizar alguns trechos, reduzindo o investimento privado necessário.
Renan Filho afirmou que o governo pretende ter leilões com mais competição em 2024. Como mostrou o Poder360, a maioria das licitações federais teve baixo interesse de investidores. O governo reconhece desafios para isso, como o alto endividamento das atuais operadoras e as taxas de juros elevadas.
“A gente não pode transformar esses investimentos nos mais rentáveis do planeta, porque isso significa tarifa de pedágio alta. Por isso tem que fazer um equilíbrio. Trazer muita empresa botando a conta nas costas do cidadão é fácil, mas não é o nosso interesse. A gente quer que seja um investimento atrativo, mas com modicidade tarifária”, diz.
A Tribuna - SP 11/01/2024
O navio sustentável dual-fuel Mount Ita atracou no Porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro, para embarque de minério de ferro. A operação ocorreu entre segunda e terça-feira, no Terminal de Granéis Sólidos (TECAR/CSN). A embarcação, com bandeira da Libéria, deixou o porto fluminense às 17h16 de terça-feira e tem como destino Singapura, na Ásia, onde tem chegada prevista em 12 de fevereiro, às 19 horas.
Segundo a Portos Rio, o graneleiro foi construído em 2023 e tem capacidade de operar tanto com óleo combustível quanto com gás natural liquefeito (GNL). “Quando operando com GNL, o Mount Ita contribui significativamente para a redução das emissões poluentes, destacando-se em comparação com o uso exclusivo de óleo combustível”, publicou a Autoridade Portuária do porto fluminense.
A Tribuna - SP 11/01/2024
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, revelou ontem que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) deve anunciar o programa Navegue Simples, para desburocratizar o setor portuário, em fevereiro. Também está nos planos do chefe do Executivo federal visitar o Porto de Itajaí, em Santa Catarina, em março. Ele deu as declarações no Palácio do Planalto, depois de reunião com o petista.
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De acordo com Costa Filho, o Navegue Simples deverá baixar o tempo para uma operação portuária sair do papel de um prazo que, hoje, varia entre dois e três anos para algo em torno de seis a oito meses. Segundo ele, isso aceleraria os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), principal vitrine de obras do Governo Federal.
O Navegue Simples foi anunciado pelo ministro em Santos, no final de novembro de 2023, durante participação no Summit Antaq, promovido pelo Grupo Tribuna. À época, Costa Filho detalhou a necessidade de celeridade que o setor vive.
“Nos últimos dez anos, qualquer projeto, seja de um novo porto, terminal ou arrendamento demorava até quatro anos. A gente quer antecipar, reduzindo o processo de autorização da concessão de um novo terminal, por exemplo, para até oito meses. Com isso, vamos acelerar os investimentos no Brasil”.
Sobre o Porto de Itajaí, o ministro de Portos e Aeroportos disse que o complexo logístico "já chegou a gerar mais de 4 mil empregos, mas, infelizmente, ficou inviabilizado no governo passado. O presidente Lula nos deu a orientação de a gente tirar o quanto antes esse porto do papel. Que ele volte, de fato, a operar", declarou Costa Filho.
"A ideia é que, depois de finalizar toda a questão operacional do Porto de Itajaí, o presidente Lula vá ao estado fazer esse anúncio". Espera-se que isso seja feito até o fim de março, disse o ministro.
Costa Filho mencionou que há uma empresa que ganhou licitação para operar o porto catarinense de forma temporária, a Mada Araújo Asset Management, que atuará no local por dois anos. "E a gente já quer nesse primeiro semestre poder anunciar a concessão da licitação de 25 anos desse porto, para dar previsibilidade e fazer com que aquela região possa ainda mais se desenvolver".
Infomoney - SP 11/01/2024
Os estoques comerciais de petróleo bruto dos Estados Unidos (excluindo os da reserva estratégica do país) aumentaram 1,338 milhão de barris na semana encerrada em 5 de janeiro em relação à semana anterior, informou nesta quarta-feira (10) o Departamento de Energia. O consenso Refinitiv de analistas esperava uma queda de 1,2 milhão de barris para o período.
Com 432,4 milhões de barris, os estoques de petróleo dos EUA estão cerca de 2% abaixo da média de cinco anos para esta época do ano.
Ainda segundo os dados divulgados hoje, os estoques totais de gasolina para motores aumentaram 8,0 milhões de barris em relação à semana passada e estão cerca de 1% acima da média de cinco anos para esta época do ano.
As importações de petróleo bruto dos EUA foram em média de 6,2 milhões de barris por dia na semana passada, diminuindo 654 mil barris por dia em relação à semana anterior. Nas últimas quatro semanas, as importações alcançaram cerca de 6,5 milhões de barris por dia, 8,2% mais do que no mesmo período de quatro semanas do ano passado.
As importações totais de gasolina para motores (incluindo gasolina acabada e componentes de mistura) na semana passada foram em média de 500 mil barris por dia, e as importações de combustíveis destilados foram em média de 274 mil barris por dia.
As refinarias americana operaram com 92,9% de sua capacidade operacional na semana passada. A produção de gasolina cresceu, atingindo uma média de 9,7 milhões de barris por dia, enquanto a produção de combustíveis destilados diminuiu para uma média de 5,2 milhões de barris por dia.
IstoÉ Dinheiro - SP 11/01/2024
As vendas de máquinas agrícolas e de construção voltaram a apresentar queda expressiva em novembro. O desempenho negativo vem sendo atribuído à cautela de produtores no campo por conta da instabilidade climática, além dos juros altos e a espera pelas obras de infraestrutura do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Conforme dados levados para a apresentação mensal de resultados da Anfavea, associação que, além das montadoras de automóveis, representa fabricantes de tratores, as vendas de máquinas agrícolas recuaram 29,1% em novembro frente ao mesmo mês de 2022. Somaram 3,7 mil unidades entre tratores de rodas e colheitadeiras de grãos. Na margem, ou seja de outubro para novembro, as vendas de máquinas agrícolas tiveram queda de 25,6%.
Com isso, o setor acumulou vendas de 53,2 mil unidades nos onze primeiros meses do ano passado, 13,3% a menos do que o total de igual período de 2022.
Por sua vez, as entregas de máquinas de construção, como retroescavadeiras, pás-carregadeiras e motoniveladoras, caíram 15,5% no comparativo interanual de novembro, para 2,4 mil unidades. Frente a outubro, esse número representa uma alta tímida de 2,7%. De janeiro a novembro, 27,8 mil máquinas de construção, também chamadas de máquinas rodoviárias, foram vendidas no Brasil, uma queda de 23,5%.
Os números apresentados pela Anfavea são de levantamentos realizados por outras duas entidades: a Fenabrave, que representa as concessionárias e divulga mensalmente as vendas de máquinas agrícolas; e a Abimaq, entidade da indústria de bens de capital, que acompanha também todo mês os resultados das máquinas de construção.
Os dados têm defasagem de um mês em relação às estatísticas de veículos divulgadas hoje pela Anfavea, já referentes a dezembro.
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