Seja bem-vindo ao INDA!
O Estado de S.Paulo - SP 08/12/2023
O grupo siderúrgico Aperam South America informou nesta quinta-feira, 7, que decidiu postergar a terceira fase de seu plano de investimentos no Brasil previsto para 2024/2025, considerando o “momento de adversidade enfrentado pela indústria siderúrgica brasileira, com o excesso de aço importado no mercado e a queda nas vendas”. O projeto adiado, cujo valor não foi revelado, inclui a instalação de um novo laminador a frio na usina de Timóteo (MG). Durante a implementação do projeto, até 1,5 mil vagas temporárias seriam criadas, segundo a empresa.
O diretor-presidente da Aperam South America, Frederico Ayres Lima, afirma, em nota, que a entrada massiva de aço chinês no mercado brasileiro em 2023, associada à redução da demanda, por conta da desaceleração econômica mundial, está “asfixiando” o setor siderúrgico nacional.
De acordo com o Instituto Aço Brasil, as importações de aço da China cresceram 133,8% em setembro de 2023 em comparação com o mesmo mês de 2022, atingindo 549 mil toneladas.
“Como uma empresa que sempre acreditou no Brasil e no crescimento da economia, nos deparamos com um cenário muito desafiador que nos leva a repensar nossos planos de expansão para os próximos anos. Devido a uma questão de sustentabilidade do negócio, vamos reavaliar esse projeto”, afirma Ayres Lima.
Em específico no caso dos aços inoxidáveis e elétricos, que são o carro-chefe da Aperam, as importações da China cresceram 18% no primeiro semestre do ano em relação ao mesmo período de 2022. No entanto, o número excessivo de produtos chineses no mercado, a política predatória de preços e a demanda reduzida representaram uma queda de mais de US$ 800 por tonelada nos preços internacionais, segundo a instituição.
“Justificar novos investimentos na usina, mesmo com todo o diferencial da produção sustentável da Aperam, está se tornando cada vez mais desafiador. Os números não batem,” disse Ayres, mencionando que a situação ameaça a continuidade da produção nacional.
Produto subsidiado
O executivo avalia que o aço chinês chega ao Brasil subsidiado pelo governo do país asiático e com a maior pegada de carbono do mundo, o que, segundo ele, prejudica muito não só a competitividade da indústria siderúrgica nacional, bem como o processo de descarbonização do setor.
Ele classificou a situação como “muito séria e insustentável”, e lembra que países como EUA, México, membros da União Europeia - e, possivelmente, o Chile agora - adotaram medidas para combater o “comércio desleal chinês”, que “claramente causa um desvio de volumes de material para países como o Brasil.”
“Para lidar com tal situação, é imperativo que o Brasil adote a mesma medida que os países supracitados imediatamente. Ou seja, uma taxa de importação de 25%. Se isso não for feito imediatamente, a indústria siderúrgica não voltará a funcionar sustentavelmente, e medidas amargas que estão sendo tomadas, como a redução de produção, demissões, adiamento ou cancelamento de investimentos irão continuar,” disse Ayres Lima.
A Aperam tem uma capacidade de produção de 2,5 milhões de toneladas de produtos siderúrgicos planos inoxidáveis e elétricos no Brasil e na Europa, e é, segundo a nota da empresa, líder em produtos especiais de alto valor. Tem seis unidades de produção no Brasil, Bélgica e França, e possui “uma rede de distribuição, processamento e serviços altamente integrada e uma capacidade única de produzir aços inoxidáveis e especiais com baixa pegada de carbono a partir de biomassa, sucata de aço inoxidável e sucata de ligas de alto desempenho”. A usina brasileira localizada em Timóteo (MG), no Vale do Aço, tem capacidade para produzir cerca de 900 mil toneladas por ano.
Valor - SP 08/12/2023
Para o setor automotivo, importante cliente da companhia, a previsão é de crescimento de cerca de 5%
A Usiminas trabalha com um cenário “levemente positivo” para 2024, diante da trajetória de queda da inflação global, mesmo com taxas de juros ainda elevadas e instabilidade geopolítica compondo o cenário externo. No Brasil, o quadro mostra melhora de alguns indicadores macroeconômicos.
“Olhando para os setores, a perspectiva é levemente positiva”, disse o vice-presidente de finanças e relações com investidores da siderúrgica, Thiago Rodrigues.
Para o setor automotivo, importante cliente da companhia, a previsão é de crescimento de cerca de 5%, sustentado pela queda da taxa de juros, alguma melhora no mercado de trabalho e perspectiva de retomada dos investimentos.
“Apesar da visão ligeiramente positiva, permanece a preocupação com o nível de importação de aço. Seguimos acompanhando de perto”, ponderou.
Conforme o executivo, a Usiminas segue avaliando abafar um dos dois altos-fornos menores da usina de Ipatinga (MG), a partir da retomada de operação no alto-forno 3, que foi reformado, e diante do crescente volume de aço importado que chega ao país.
“Estamos estudando neste momento a possibilidade de abafar um dos fornos, mantendo o nível produtivo que temos hoje e restaurando capacidade nominal com a retomada do alto-forno 3. Conseguimos operar dois fornos hoje e estamos fazendo as contas para isso”, disse.
Com o investimento no alto-forno 3, explicou o vice-presidente, a Usiminas se preparou para elevar produção, mas, diante do nível de importação de aço e das condições mais difíceis de mercado, não é possível trabalhar com a perspectiva de aumento de produção.
Na avaliação de Rodrigues, não é possível afirmar que as importações brasileiras de aço já atingiram o pico, mas há alguns fatores que devem levar os importadores a reavaliar compras externas, entre os quais a maior paridade de preços e a elevação dos custos com matérias-primas, inclusive na China, o que reduz o diferencial de preços. “Mas [a importação] ainda é uma grande preocupação, e o foco é buscar que as tarifas sejam equalizadas. O setor está trabalhando fortemente para mostrar os prejuízos com isso”.
A indústria siderúrgica brasileira pede ao governo a elevação do imposto de importação de aço para 25%, a exemplo do que já fizeram Estados Unidos, Europa e México.
Possivelmente haverá redução de preço do aço para montadoras
A Usiminas está em meio a negociações com montadoras que representam entre 30% e 40% da carteira de clientes nesse setor para definir os termos do contrato anual de fornecimento de aço, a partir de janeiro de 2024. Mas ainda não há uma definição de preços, disse Rodrigues.
“As negociações vêm com preços definidos em janeiro de 2023, então, existe uma defasagem. Possivelmente, haverá novos preços determinados, seguindo a tendência do que foi o mercado, que foi de queda de preços”, disse.
Especificamente no quarto trimestre, os preços do aço nos demais setores podem ter uma tendência de alta, diante do maior equilíbrio entre os valores de importação e dos produtos nacionais, além do aumento dos custos com matérias-primas, já realizados.
“Isso coloca uma pressão de custo grande, e a gente já começa a ver aumento de preços em outras regiões. Com as margens de hoje, o próximo passo seria de aumento de preços e não de redução”, acrescentou.
O vice-presidente da Usiminas disse ainda que a expectativa é de recuperação das margens da companhia a partir dos investimentos recém-executados na usina de Ipatinga (MG), alcançando margem Ebitda entre 15% e 20% no longo prazo.
Valor - SP 08/12/2023
Já do lado dos desafios internos, o principal foi o investimento elevado em Ipatinga, que totalizou R$ 3,2 bilhões, o maior da história da companhia
A ‘invasão’ de aço importado subsidiado no mercado brasileiro foi o principal desafio de 2023, no que se refere a questões externas às operações, enquanto os elevados investimentos em Ipatinga (MG) foram o principal desafio interno, disse o vice-presidente de finanças e relações com investidores da Usiminas, Thiago Rodrigues.
Em reunião virtual com analistas e investidores, o executivo destacou que, nos nove primeiros meses, as importações já superaram todo o volume comprado externamente em 2023, com participação do produto importado chegando a cerca de 20% da demanda doméstica.
“Não se trata de uma questão de competitividade, porque a indústria [brasileira] exporta para todos os mercados. Competimos de igual para igual com os mercados mais competitivos do planeta. Mas aqui estamos falando de aço que chega abaixo do preço de custo”, afirmou. Ao mesmo tempo, a demanda doméstica permaneceu estagnada, acrescentou.
Já do lado dos desafios internos, o principal foi o investimento elevado em Ipatinga, que totalizou R$ 3,2 bilhões, o maior da história da Usiminas. Para 2024, a companhia ainda não fechou o orçamento de investimentos, mas o valor a ser desembolsado será significativamente menor que o executado neste ano.
Nesse cenário, afirmou Rodrigues, a Usiminas acabou registrando uma sequência de quedas de receita, refletindo preços mais baixos e forte aperto das margens, também influenciado por aumento dos custos. “Temos várias iniciativas para reduzir custos, que é o principal foco. É o que vamos fazer internamente para recuperar margens. O retorno esperado com o alto-forno 3 é elevado, e temos a expectativa de redução de custo importante”, ressaltou.
Em Ipatinga, a siderúrgica destinou R$ 535 milhões para a aciaria, com substituição de várias estruturas, e R$ 2,7 bilhões para a reforma completa do alto-forno 3, que está em curva de aprendizagem (ramp-up).
Em Ipatinga, a siderúrgica destinou R$ 535 milhões para a aciaria e R$ 2,7 bilhões para a reforma completa do alto-forno 3 — Foto: Divulgação
Globo Online - RJ 08/12/2023
Mesmo com o Brasil tendo crescido acima das estimativas nos últimos anos, os economistas do Citi veem com ceticismo a possibilidade do chamado Produto Interno Bruto (PIB) potencial do país (nível de riqueza que um país pode produzir) ter crescido por conta de reformas feitas nos últimos governos. O economista-chefe do Citi Brasil, Leonardo Porto, avalia que o país está crescendo acima do PIB potencial por conta de um consumo resiliente. O consumo das famílias cresceu 1,1% no terceiro trimestre, acima das previsões do mercado de 0,2%, e ajudou a economia brasileira a crescer 0,1% no período.
— O país está crescendo acima do PIB potencial por conta do consumo resiliente. Se o PIB potencial do país tivesse mudado, o investimento teria que estar crescendo e não caindo — explicou Porto em evento para jornalistas, que acredita que o PIB potencial brasileiro ainda é de 1,5%.
O presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, e o Ministério do Planejamento, aventaram recentemente a possibilidade de o PIB potencial brasileiro ter crescido em função de reformas feitas nos últimos governos, como a trabalhista, da Previdência, arcabouço fiscal, entre outras. Essa seria uma hipótese para explicar o crescimento brasileiro acima das estimativas feitas pelos economistas nos últimos anos.
Para o economista do Citi trata-se apenas de uma sugestão hipotética, que não foi baseada em modelos. Ele diz que as reformas feitas recentemente, em diferentes governos foram importantes, mas um avanço do PIB potencial reduziria a ociosidade no país e o desemprego (que caiu no país) estaria ainda mais baixo. Para o economista do Citi, este crescimento acima do esperado é temporário e pode começar a gerar pressão inflacionária via salários.
— A correção real dos salários está em 3,8% nos último doze meses, enquanto o ganho de produtividade está em 1%. Não só o mercado de trabalho está aquecido, mas está chegando no nível que gera pressão sobre a inflação — diz ele.
Crescimento de 3,1% em 2023
O Citi mantém a estimativa de crescimento do PIB este ano para 3,1% e de 1,5% para 2024. O economista-chefe da instituição avalia que a inflação daqui para a frente deve cair mais lentamente, especialmente por conta de serviços, e o Banco Central deve interromper a queda de juros quando a Selic chegar a 10%, no próximo ano. No mercado, há avaliações que a Selic pode chegar a até a 8,5% no próximo ano.
— A inflação caiu sem sacrificar o crescimento. Mas o processo desinflacionário agora vai ser mais lento porque depende do esfriamento do mercado de trabalho. A taxa de desemprego é a menor desde o primeiro trimestre de 2015 — lembrou Porto.
Brasil está no foco
O chefe de global markets do Citi, Eduardo Miszputen, afirma que o Brasil está no foco dos investidores globais. Com projeções econômicas ajustadas para cima, distante de eventos geopolíticos, atividade centrada em commodities para exportação e pouca dependência do capital estrangeiro, o Brasil se destaca entre os emergentes, especialmente pela estabilidade do real.
— O governo adotou medidas pragmáticas e vem tentando aprovar reformas, o que é bem visto pelo mercado de forma geral; Há muito otimismo nos últimos dois meses. O brasil pode continuar atraindo fluxo de investimentos e iniciar um novo ciclo otimista — afirmou, durante a apresentação para jornalistas.
Um fluxo maior de capital externo já vem impactando no câmbio, especialmente nas últimas semanas, quando o dólar tem ficado abaixo de R$ 5. Este deve ser o patamar do câmbio também em 2024, diz Miszputen.
Exame - SP 08/12/2023
De acordo com as últimas estatísticas alfandegárias da China, nos primeiros 11 meses deste ano, o valor total das importações e exportações da China foi de 37,96 trilhões de iuanes, mantendo-se estável em comparação com o mesmo período do ano anterior. Ainda assim, a situação atual das importações e exportações na China é desafiadora, com uma contínua reestruturação do mercado de exportação.
As exportações totalizaram 21,6 trilhões de iuanes, com um aumento de 0,3%, enquanto as importações foram de 16,36 trilhões de iuanes, uma diminuição de 0,5%. O superávit comercial foi de 5,24 trilhões de iuanes, expandindo-se em 2,8%.
Quando convertido para dólares americanos, nos primeiros 11 meses deste ano, o valor total das importações e exportações da China foi de US$ 5,41 trilhões, queda de 5,6%. As exportações foram de US$ 3,08 trilhões, redução de 5,2%, enquanto as importações atingiram US$ 2,33 trilhões, queda de 6%. O superávit comercial foi de US$ 748,13 bilhões, encolhendo 2,7%. Em relação aos valores de exportação nos primeiros 11 meses, a taxa de declínio diminuiu em 0,4 ponto percentual em comparação com os primeiros dez meses, mas permanecendo negativa pelo sétimo mês consecutivo.
Dados de novembro
Em novembro, as importações e exportações da China totalizaram 3,7 trilhões de iuanes, aumento de 1,2% em relação ao mesmo período do ano anterior. As exportações foram de 2,1 trilhões de iuanes, com aumento de 1,7% em relação ao mesmo período do ano anterior, enquanto as importações foram de 1,6 trilhão de iuanes, aumento de 0,6%. O superávit comercial foi de 490,82 bilhões de iuanes, expandindo-se em 5,5%. Este foi o segundo mês consecutivo de crescimento positivo em relação ao mesmo período do ano anterior, com expansão na taxa de crescimento. Em outubro, as importações e exportações da China cresceram 0,9% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Em dólares americanos, em novembro, as importações e exportações aumentaram 4,7% em relação ao mês anterior, mantendo-se estáveis em comparação com o mesmo período do ano anterior. As exportações aumentaram 6,5% em relação ao mês anterior, com crescimento de 0,5% em comparação com o mesmo período do ano anterior, enquanto as importações aumentaram 2,4% em relação ao mês imediatamente anterior, com queda de 0,6% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Comércio com Europa e Asean
Em relação à composição do comércio exterior, nos primeiros 11 meses deste ano, a China continuou a ajustar a estrutura do mercado externo. Em um cenário de estabilidade geral, as exportações e importações para países da União Europa e os Estados Unidos continuaram a diminuir, enquanto houve leve aumento nas trocas comerciais com países integrantes da Associação das Nações do Sudeste Asiático (Asean) e crescimento de 2,6% nas trocas comerciais com os países da Iniciativa “Cinturão e Rota”.
Especificamente, nos primeiros 11 meses, o valor total do comércio entre a China e o maior parceiro comercial, a Asean, foi de 5,8 trilhões de iuanes, aumento de 0,1%, representando 15,3% do valor total do comércio exterior chinês. As exportações para a Asean foram de 3,33 trilhões de iuanes, redução de 0,1%, enquanto as importações da Asean foram de 2,47 trilhões de iuanes, aumento de 0,4%. O superávit comercial com a Asean foi de 850,06 bilhões de iuanes, encolhendo 1,7%.
A União Europeia é o segundo maior parceiro comercial da China, com um valor total de comércio bilateral de 5,03 trilhões de iuanes, queda de 2,2%, representando 13,2% do valor total do comércio exterior chinês. As exportações para a União Europeia foram de 3,22 trilhões de iuanes, redução de 5,8%, enquanto as importações da União Europeia foram de 1,81 trilhão de iuanes, aumento de 5%. O superávit comercial com a União Europeia foi de 1,41 trilhão de iuanes, encolhendo 16,7%.
O valor total do comércio entre a China e o terceiro maior parceiro comercial, os Estados Unidos, foi de 4,26 trilhões de iuanes, queda de 6,9%, representando 11,2% do valor total do comércio exterior chinês. As exportações para os Estados Unidos foram de 3,21 trilhões de iuanes, redução de 8,5%, enquanto as importações dos Estados Unidos foram de 1,05 trilhão de iuanes, redução de 1,6%. O superávit comercial com os Estados Unidos foi de 2,16 trilhões de iuanes, encolhendo 11,6%. Além disso, o valor total do comércio entre a China e o Japão diminuiu 6,2%, com queda nas exportações de 3,3% e nas importações de 8,8%.
No mesmo período, o valor total do comércio entre a China e os países da iniciativa “Cinturão e Rota” aumentou 2,6%, atingindo 17,65 trilhões de iuanes. As exportações foram de 9,7 trilhões de iuanes, aumento de 6,9%, enquanto as importações foram de 7,95 trilhões de iuanes, redução de 2,1%.
Ao mesmo tempo, o comércio entre a China e outros países, como Vietnã, Austrália, Rússia, Índia, América Latina e África, aumentou em relação ao mesmo período do ano anterior, com aumentos de 3,6%, 9,8%, 33,7%, 6,8%, 6,2% e 7,0%, respectivamente.
O Estado de S.Paulo - SP 08/12/2023
Uma das principais notícias positivas da economia brasileira neste ano vem do setor externo. Em 2023, a previsão é de mais um recorde no saldo comercial do País, que deve ultrapassar os US$ 90 bilhões.
Com uma safra recorde, acompanhada de um bom preço das commodities, a economia brasileira tem conseguido compensar as dificuldades de competitividade da indústria no cenário global e garantir bons resultados nas exportações. Em 2023, elas somaram US$ 282,7 bilhões de janeiro a outubro, de acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic).
“Nos últimos anos, (o comércio exterior) foi muito mais pautado por commodities”, afirma José Augusto de Castro, presidente-executivo da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). “E quando exportamos commodities, a gente brinca que somos comprados, porque a iniciativa da operação parte quase sempre do importador.”
A AEB projeta exportações de US$ 337 bilhões este ano, com um saldo comercial de US$ 97 bilhões - que será composto por aumento de 0,5% nas exportações e queda de 12% nas importações na comparação com 2022.
Mundo resiliente
Desde a reabertura da economia global, depois de superada a pior fase da pandemia de covid, o Brasil tem se beneficiado da alta de preços das commodities num cenário em que o mundo se mostra resiliente - os países têm crescido mais do que o previsto pelos economistas. “Hoje, os preços estão num patamar não tão alto, mas não tão baixo também”, diz Castro.
A balança comercial do País ainda foi favorecida por eventos pontuais, como a guerra entre Rússia e Ucrânia, que elevou os preços de produtos básicos, e, mais recentemente, pela seca na Argentina, um outro grande exportador de soja.
“A exportação brasileira está muito concentrada em commodities, porque é uma demanda do mundo”, diz Castro. “Quem exporta soja? São os Estados Unidos, o Brasil e a Argentina, mas os EUA estão perdendo mercado e a Argentina teve quebra de safra. Sobra só o Brasil. Não tem mercado alternativo.”
Entre janeiro e outubro deste ano, a exportação de soja somou US$ 48,5 bilhões, um valor maior em relação ao apurado em todo ano passado (US$ 46,5 bilhões). O segundo maior produto mais vendido pelo País é o petróleo, seguido pelo minério de ferro.
Força chinesa
Não à toa, o fato de o Brasil ser um importante produtor de commodities consolidou a China como a principal compradora de produtos brasileiros. Nos dez primeiros meses deste ano, as vendas para o gigante asiático somaram US$ 86,4 bilhões.
A economia chinesa tem papel fundamental no desempenho histórico do comércio exterior do País. No início dos anos 2000, o forte crescimento chinês - que chega a dois dígitos - impulsionou a compra por produtos básicos do Brasil e, consequentemente, os preços dos produtos internacionalmente.
Em 2001, a China comprou US$ 1,9 bilhão. Em apenas 10 anos, esse montante saltou para US$ 44,3 bilhões.
“Essa demanda chinesa provocou um aumento de quantidade (de produto exportado), e esse crescimento foi acompanhado de preço”, afirma Castro. “O Brasil passou a ter um aumento da exportações muito rápido, o que fez com que o País pagasse a dívida externa e ainda acumulasse reservas.”
E de onde vem?
São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro são os principais Estados exportadores do País.
Em São Paulo, a pauta é bastante pulverizada, mas em Minas e no Rio a força das commodities fica evidente. Os mineiros se destacam pela venda de minério de ferro, enquanto que os fluminenses exportam petróleo.
O quarto maior estado exportador do País é Mato Grosso, principal produtor de grãos do País. Na esteira da força do agronegócio brasileiro, as vendas do Estado já somam US$ 27,7 bilhões. No início dos anos 2000, não chegavam a US$ 2 bilhões.
Globo Online - RJ 08/12/2023
O pacote de financiamento para projetos de infraestrutura logística de integração da América do Sul, anunciado pelo governo federal e organismos multilaterais na reunião de cúpula do Mercosul, soma um total de US$ 10 bilhões (RS$ 49 bilhões).
Os valores envolvem todos os projetos, não apenas os que incluem regiões do Brasil. Mais cedo, a ministra do Planejamento e Orçamento, Simone Tebet, disse em entrevista à CNN Brasil que o pacote incluiria 124 projetos de infraestrutura.
Após reforma ministerial PP e Republicanos entraram no governo
Integram o pacote de financiamento o BNDES (US$ 3 bi - cerca de 15 bilhões); o CAF-Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe (US$ 3bi), o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID - US$ 3,4 bi) e o Banco de Desenvolvimento (FONPLATA - US$ 600 milhões (R$ 2,9 bi). Os presidentes do BNDES, Aloizio Mercadante, e do BID, o brasileiro Ilan Goldfajn, participam do anúncio.
Segundo o presidente do CAF, Sérgio Diaz-Granados, os US$ 3 bilhões a serem aportados pela instituição multilateral andina serão distribuídos em três anos.
-- Não é um esforço qualquer. Melhorar a infraestrutura vai permitir adensar as cadeias produtivas regionais. A pactuação entre os estados vai permitir mais investimentos – afirmou Mercadante, presidente do BNDES.
Ilan Goldfajn, que foi presidente do Banco Central (BC) no governo Michel Temer (MDB) e atual presidente do BID, destacou que o apoio das instituições multilaterais não será apenas com recursos financeiros, mas também com assessoria técnica para a elaboração dos projetos de investimento.
– Não é só de plata. Também tem conhecimento, especialistas, uma equipe dedicada – afirmou o presidente do BID.
O programa de investimentos na integração logística foi batizado de “Rotas para a Integração”, segundo nota divulgada mais cedo pela Presidência da República, sem mais detalhes.
“O foco desta atuação conjunta serão os projetos estratégicos de infraestrutura de integração, incluindo o apoio tanto por meio da disponibilidade de linhas de financiamento como por meio da estruturação de projetos. A iniciativa também poderá promover o financiamento de projetos de integração nas áreas social, ambiental e institucional”, diz a nota da Presidência.
IstoÉ Online - SP 08/12/2023
A porta-voz do Fundo Monetário Internacional (FMI), Julie Kozack, afirmou nesta quinta-feira, 7, que a política monetária nos Estados Unidos está em uma posição “apropriada” e argumentou que o Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) deve manter juros nos níveis atuais para reduzir a inflação de maneira definitiva. “Estamos confiantes de que o Fed está ciente dos riscos de alta da inflação”, disse ela, em coletiva de imprensa.
Julie Kozack destacou que a maior economia do planeta têm se mostrado resiliente, com um terceiro trimestre “excepcionalmente forte”.
Segundo ela, os dados de alta frequência apontam para alguma desaceleração à frente, ao mesmo tempo em que as pressões salariais e inflacionárias perdem força.
Julie Kozack acrescentou que, globalmente, a inflação vem arrefecendo nos últimos meses, mas alertou que o núcleo – que desconsidera componentes voláteis como energia – cai de maneira mais lenta.
Infomoney - SP 08/12/2023
O Morgan Stanley reiterou recomendação de compra para o ADR da Vale (VALE3) e a ação da CSN Mineração (CMIN3), com preço-alvo de, respectivamente, US$ 18 e R$ 8,50, pois acredita que os papéis se beneficiarão das perspectivas positivas de curto prazo para o minério de ferro.
Nos próximos anos, as tendências globais de descarbonização/eletrificação, as crescentes tensões geopolíticas testando cadeias de suprimentos e as condições cada vez mais desafiadoras para desenvolver novos suprimentos continuarão a apoiar a visão positiva do banco sobre os nomes de mineração na segunda metade desta década.
“No entanto, antes de nos tornarmos mais otimistas em relação ao setor, gostaríamos de ver as ações sendo negociadas a valorações mais atrativas e/ou uma aceleração no crescimento global”, destaca o banco.
Valor - SP 08/12/2023
Há oito anos, a barragem de rejeitos de Fundão, na mina da Samarco, se rompeu, matando até 19 pessoas e contaminando as águas do Rio Doce em Minas Gerais e Espírito Santo
As negociações sobre um acordo multibilionário para o desastre de mineração da Samarco, joint venture da Vale e da BHP, em Mariana, foram suspensas pelo Tribunal Regional Federal da 6ª região até o início de 2024, depois que empresas e autoridades mais uma vez falharam em chegar a um acordo sobre a reparação.
As discussões vinham sendo aceleradas na tentativa de chegar a um acordo final até o final do ano, mas fracassaram na semana passada porque as autoridades consideraram a proposta de compensação das mineradoras insuficiente.
Vale, BHP e Samarco ofereceram R$ 42 bilhões, menos que os R$ 126 bilhões solicitados pela outra parte, segundo uma pessoa familiarizada com o assunto, que pediu para não ser identificada por se tratar de assunto privado. Além da compensação, as empresas terão que executar obrigações ambientais, e até agora gastaram R$ 34 bilhões em reparação.
Um acordo final sobre o desastre de Mariana, ocorrido em 2015, removeria uma grande incerteza jurídica que paira sobre as companhias e consolidaria um cronograma de reparação para as vítimas. Há oito anos, a barragem de rejeitos de Fundão, na mina da Samarco, se rompeu, matando até 19 pessoas e contaminando as águas do Rio Doce em Minas Gerais e Espírito Santo. As negociações envolvem o governo federal, os dois estados afetados, autoridades judiciais, a Samarco e suas controladoras.
O Ministério Público Federal disse na quarta-feira, que espera agora que o poder judiciário julgue a ação civil pública principal sobre o caso. Em outubro, as autoridades pediram que as empresas fossem condenadas a pagar o equivalente a pelo menos 20% dos lucros da Vale e BHP nos últimos três anos.
Um acordo também seria um ponto de referência para uma ação coletiva paralela no Reino Unido contra Vale e BHP. O caso envolve cerca de 700.000 pessoas. A Justiça do Reino Unido acatou o pedido da BHP para incluir a Vale no processo, com o intuito de dividir os custos de forma proporcional em caso de condenação.
O diretor financeiro da Vale Gustavo Pimenta disse na terça-feira (5) no encontro anual de investidores em Londres que um acordo final é complexo.
As autoridades brasileiras, em comunicado conjunto, lamentaram a suspensão das discussões de renegociação do acordo para reparar os danos causados pelo rompimento da barragem pela “recusa das empresas em apresentar nova proposta financeira.”
“Infelizmente, as companhias não têm se mostrado dispostas a realizar reparação efetiva de uma tragédia que já completou oito anos, tirou a vida de 19 pessoas e deixou profundos danos socioambientais e econômicos para além da região diretamente atingida”, diz a declaração.
Em comunicados, Samarco, Vale e BHP afirmaram que seguem comprometidas com a repactuação. A Vale disse que está “avaliando possíveis soluções, especialmente no tocante à definitividade e segurança jurídica, essenciais para a construção de um acordo efetivo.”
Money Times - SP 08/12/2023
Os contratos futuros de minério de ferro tiveram ganhos nesta quinta-feira, com os agentes do mercado reagindo aos números otimistas de exportação da China e a notícias positivas dos principais produtores do minério.
O minério de ferro para maio mais negociado na Dalian Commodity Exchange (DCE) da China subiu 3,9%, para 941 iuanes (131,46 dólares) por tonelada no fechamento.
Na Bolsa de Cingapura, o minério de ferro de referência de janeiro subiu 1,8%, para 131,65 dólares a tonelada.
As quedas nas exportações da China devem ter diminuído em novembro, segundo pesquisa da Reuters na quarta-feira, em meio a sinais de que as fábricas podem estar se recuperando após uma queda na demanda.
As importações de minério de ferro da China em novembro subiram 3,4% em relação a outubro, mostraram dados da alfândega nesta quinta-feira, uma vez que a melhora nas margens das usinas siderúrgicas e a recuperação do iuan sustentaram a compra do principal ingrediente da fabricação de aço.
A mineradora brasileira Vale, uma das maiores produtoras de minério de ferro do mundo, manteve sua meta de produção pelo segundo ano consecutivo, e conta com uma demanda chinesa mais forte do que o esperado.
A Rio Tinto anunciou na quarta-feira a antecipação em um ano do início da produção de seu gigantesco projeto de minério de ferro Simandou, o que acrescentará cerca de 5% ao fornecimento marítimo global.
“A projeção de produção estável dos principais produtores continuaria a apoiar a alta dos preços das matérias-primas também no próximo ano, dadas as expectativas de recuperação da demanda downstream”, disseram os analistas do ING em um relatório.
O Estado de S.Paulo - SP 08/12/2023
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) anunciou nesta quinta-feira, 7, projeções para o desempenho do setor em 2024 que apontam um crescimento de 4,7% da produção.
Se confirmadas, a indústria produzirá 2,47 milhões de veículos, voltando a crescer após a queda deste ano, porém mantendo-se em nível ainda distante do patamar superior a 2,9 milhões de unidades de antes da pandemia e da crise, já superada, de abastecimento de componentes eletrônicos.
Apesar da tendência de desaceleração econômica, as previsões da Anfavea têm como premissa a queda das taxas de juros, em conjunto com a perspectiva de melhora da confiança do consumidor.
Durante a divulgação dos resultados de novembro do setor, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, disse que a expectativa para a produção é de uma “pequena melhora” em relação a 2023 e se deve, principalmente, ao crescimento do mercado interno.
Pelos prognósticos da Anfavea, as vendas de veículos no Brasil, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus, devem subir 7% no ano que vem, chegando a 2,45 milhões de unidades.
Só as vendas de carros eletrificados - híbridos ou puramente elétricos - devem chegar a 142 mil unidades, por volta de 6% do total, com crescimento de 61% frente ao volume de 2022, que foi de 88,8 mil unidades.
Apesar da volta do imposto de importação para carros movidos a energia elétrica, a entidade leva em conta na previsão o lançamento durante o ano de carros eletrificados por três montadoras tradicionais do País, além do início da produção local da chinesa GWM em Iracemápolis (SP).
“O ano não vai ser marcado por restrição nesse segmento”, pontuou Leite. Já em relação às exportações, a previsão ´de crescimento mais modesto - de 2%, para 407 mil veículos em 2024 - em razão, sobretudo, da tendência de esfriamento das compras da Argentina com a desvalorização do peso.
Neste ano, a produção de veículos caminha para terminar um pouco pior do que o esperado pelas montadoras, apesar do crescimento do consumo de automóveis. Segundo previsão atualizada pela Anfavea, a três semanas do fim do ano, 2023 deve fechar com queda de 0,5%, com 2,36 milhões de unidades.
Mais uma vez, Leite apontou hoje perda de espaço das exportações e do mercado interno principalmente para a China. Segundo ele, isso ocorre não só no Brasil, mas nos mercados vizinhos. Isso explicaria por que a produção cai apesar do crescimento das vendas.
As vendas de veículos no Brasil devem terminar 2023 em 2,29 milhões de unidades, com crescimento de 8,8%. Isso é mais do que os 3% e 6% previstos, respectivamente, em janeiro e outubro. No entanto, 15% dos carros vendidos neste ano são importados, a maior parte pelas próprias marcas com fábricas no País para complementar a oferta.
Com o ritmo de vendas ganhando tração, os estoques caíram. Agora são 251,5 mil veículos nos pátios de fábricas e concessionárias, uma diminuição de 12 mil unidades em um mês e número suficiente para cobrir 36 dias de venda.
Novas tecnologias
O presidente da Anfavea assinalou que aguarda, para os próximos dias, a publicação do programa Mobilidade Verde (Mover), antigo Rota 2030, que trará as novas diretrizes para as emissões dos automóveis, assim como um programa de incentivos para pesquisa e desenvolvimento (P&D) no setor.
Essas diretrizes serão levadas em conta na definição dos novos projetos das empresas, por exemplo para a produção de veículos eletrificados. “O governo precisa nos apoiar com a publicação, pois não podemos esperar mais, já que o atual programa vence no fim do mês”, disse Leite. “Precisamos ter o marco regulatório pois do setor para definir investimentos com as matrizes das empresas e também com os acionistas.”
Em carta endereçada no mês passado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ao vice-presidente Geraldo Alckmin, ao ministro da Fazenda Fernando Haddad e ao ministro da Casa Civil Rui Costa, a Anfavea e mais duas entidades afirmaram que uma eventual interrupção da política automotiva “comprometerá os investimentos previstos em toda a cadeia, e impactará as operações do setor que, desde a pandemia, tem encontrado dificuldades em retomar seu pleno potencial”.
Assinada também pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) e pela Associação de Engenheiros Automotivos (AEA), a carta assinala que a rápida publicação do Mover “será um marco importantíssimo para o anúncio de novos investimentos do setor que aguarda ansiosamente para ajustar e liberar os aportes.”
O secretário de desenvolvimento industrial do Ministério do Desenvolvimento (Mdic), Uallace Moreira, afirmou nesta semana que o programa deve ser anunciado na próxima quarta-feira, 13. O setor, contudo, teme novo atraso já que o anúncio vem sendo cancelado mês a mês desde agosto.
O Estado de S.Paulo - SP 08/12/2023
A Anfavea, entidade que representa as montadoras de veículos, apresentou nesta quinta-feira, 7, números que mostram perda de participação do setor tanto no Brasil quanto na Argentina, historicamente o principal destino das exportações da indústria automotiva.
Segundo a associação, tal perda de espaço explica por que a produção está terminando 2023 na contramão do crescimento dos mercados. Em relação às exportações, cujo tombo preocupa o setor, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, estimou que as montadoras deixaram de embarcar 95 mil veículos neste ano em razão da queda, de 49% para 27%, da penetração dos carros brasileiros na Argentina nos últimos quatro anos.
Desde o início do ano, as exportações caíram quase 16%, tendo impacto na produção, que recuou 1,1% de janeiro a novembro. “Poderia ter sido melhor”, comentou Leite. Ele avaliou que a reforma tributária deve resolver em parte os problemas de competitividade da indústria. O presidente da Anfavea enfatizou, no entanto, a necessidade de o Brasil trabalhar na harmonização de normas para derrubar obstáculos em mercados do continente.
No mercado doméstico, o ritmo de vendas tem ganhado tração, porém com maior entrada de veículos importados, o que também limita o efeito na produção. Conforme a Anfavea, a entrada de importados, um dado olhado pela associação com lupa, chegou a 16,8% do total vendido em novembro, contra 14,7% no mesmo mês de 2022.
No embalo dos carros eletrificados (híbridos ou puramente elétricos), a China se tornou a segunda origem dos carros importados no Brasil, atrás apenas da Argentina, representando 10% do total trazido do exterior desde o início deste ano. As importações de veículos chineses, que correspondiam a 3% em 2022, mais do que quadruplicaram neste ano (alta de 347%), chegando a 32,2 mil unidades.
Leite disse que o avanço das importações é natural em meio à transição de tecnologia dos automóveis, porém não pode ter um descompasso tão grande com a produção local.
Produção recua 6,1%
Em desempenho prejudicado pelo tombo das exportações, a produção da indústria de veículos teve no mês passado queda de 6,1% frente a novembro de 2022, segundo a Anfavea. No total, 202,7 mil unidades foram montadas, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus. Na comparação com outubro, novembro mostrou crescimento de 1,5%.
A produção de veículos passa a mostrar queda de 1,1% no acumulado desde o início do ano, somando 2,15 milhões de unidades até novembro.
As vendas de veículos subiram 4,2% no mês passado no comparativo interanual, num total de 212,6 mil unidades. Na margem — ou seja, de outubro para novembro —, houve queda de 2,4% nos licenciamentos, porém a variação negativa é explicada pelo calendário comercial mais curto em razão de dois feriados nacionais: Finados, no dia 2, e Proclamação da República, 15 de novembro. O ritmo diário de novembro, assim como no mês anterior, continuou acima de 10 mil veículos.
As exportações seguiram em queda no mês passado, recuando 44,6% frente ao número de um ano antes e 23% em relação a outubro. No total, 24,1 mil veículos foram embarcados em novembro.
No acumulado desde o início do ano, as vendas no mercado doméstico agora mostram crescimento de 9,1%, somando 2,06 milhões de veículos em 11 meses, enquanto as exportações, na direção oposta, recuam 15,9%, com 378,2 mil unidades embarcadas no mesmo período. México, Argentina, Chile e Colômbia são os principais destinos dos carros exportados pelo Brasil.
O levantamento da Anfavea mostra ainda que as montadoras abriram 530 vagas de trabalho em novembro, empregando no fim do mês 101,2 mil pessoas.
Valor - SP 08/12/2023
Indicadores como taxa de juros e inflação o levam a montadora a acreditar no início da recuperação do setor
Achim Puchert: “Desafio é levar ônibus elétricos para as rodovias; falta estrutura” — Foto: Ana Paula Paiva/Valor
O presidente da Mercedes-Benz do Brasil, Achim Puchert, tem feito contagem regressiva para 2023 terminar. Este foi um dos piores anos da história recente da indústria de caminhões no Brasil. Mas, por outro lado, o executivo alemão está otimista em relação a 2024. Segundo ele, no próximo ano, indicadores como taxa de juros e inflação o levam a acreditar no início da recuperação do setor.
“Não chegaremos ainda ao nível de 2022, mas estaremos próximos”, diz. Em 2023, o segundo ano de Puchert como presidente da operação brasileira, a Mercedes também amargou perda de participação no mercado de caminhões, que passou de 26% para 23%. Isso ajudou a Volkswagen, maior rival, a assumir a liderança.
Mas o baque em 2023 afetou a todos os fabricantes de caminhões. Após uma forte antecipação de compras, em 2022, o mercado este ano registrou retração de 14,4% no acumulado até novembro. Na quinta-feira (7), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) previu que o setor terminará o ano com queda de 15,2% nas vendas internas.
A retração já era esperada pela indústria. Desde janeiro, os caminhões ficaram entre 20% e 30% mais caros em razão de equipamentos que tiveram que ser instalados para atender à mais recente legislação de emissões, conhecida por Euro 6. O ano fechou com queda de 37% na produção de caminhões.
“Esperávamos a queda, mas o Brasil continua a ser um mercado importante para caminhões e de ônibus”, diz Puchert.
Já faz um ano que a Mercedes encerrou seu último plano de investimentos no Brasil, que somou R$ 2,4 bilhões. Segundo Puchert, não há impedimentos para a empresa continuar a investir no país. Segundo ele, um novo programa está em discussão na matriz.
O pico de vendas de caminhões no Brasil foi em 2011, quando o mercado interno totalizou 172,8 mil unidades. Naquele ano também houve uma forte antecipação de compras, pelos frotistas, como forma de escapar de aumentos de preços provocados pela mudança de legislação de emissões.
O mercado encolheu nos anos seguintes, com variações. Na última década, o pior ano para o setor foi 2017, com a venda de 51,9 mil unidades.
Já o segmento de ônibus foi bem em 2023, com expansão de 18,8% nas vendas internas. Esse segmento foi fortemente prejudicado durante a pandemia. Como resultado do isolamento social, as vendas de ônibus somaram 13,9 mil unidades em 2020, bem abaixo dos 20,6 mil previstos pela Anfavea para 2023.
A expectativa é de um ano bom também em 2024. Além das licitações em diversas cidades do país, o segmento será beneficiado pelo “Caminho da Escola”, programa federal que oferece financiamento para compra de ônibus especiais para municípios que têm escolas em áreas rurais. A Mercedes, maior produtora de ônibus do país, não conseguiu, no entanto, vencer a última licitação, que prevê a entrega dos veículos em 2024.
Por outro lado, a Mercedes iniciou, recentemente, a entrega do primeiro lote de ônibus 100% elétricos, produzidos na fábrica de São Bernardo do Campo (SP) e que vão inicialmente circular em São Paulo. Três empresas paulistanas pretendem adquirir total de 500 elétricos da marca, segundo Walter Barbosa, vice-presidente de vendas de ônibus da Mercedes.
Para Puchert, a eletrificação é uma tendência mundial com forte potencial de sucesso no Brasil. “Precisamos de mais infraestrutura”, destaca. Para ele, no meio urbano, a eletrificação tende a se expandir rapidamente. “O grande desafio é levar os veículos coletivos elétricos para o transporte rodoviário”, afirma.
O executivo defende que o Brasil também pode participar do desenvolvimento dos modelos elétricos movidos a célula a hidrogênio. “Há perspectivas de oportunidades nessa direção”, destaca.
Puchert reconhece o avanço das marcas chinesas na disputa do mercado de elétricos. “Mas não é algo que nos assusta; temos tradição, com 67 anos no Brasil”, diz.
Valor - SP 08/12/2023
O principal diferencial será o formato. A ideia é mostrar tecnologia e inovação, o que incluirá a possibilidade de o visitante testar os automóveis, tanto nacionais como importados
Em 2024, São Paulo voltará a ter salão do automóvel, segundo o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite. Segundo ele, a mostra, que foi interrompida em 2018, será realizada em novembro.
O principal diferencial do próximo salão em relação aos anteriores, disse o dirigente, será o formato da exibição. No lugar de veículos estáticos e “shows de pirotecnia, além de mulheres bonitas como modelos”, destacou, a ideia é mostrar tecnologia e inovação, o que incluirá a possibilidade de o visitante testar os automóveis, tanto nacionais como importados.
Leite disse que a entidade busca o local mais apropriado para esse tipo de mostra, que se baseará no que tem sido feito em outros países, como o salão de Detroit, que incluiu este ano a possibilidade de o visitante dirigir os veículos em pistas internas.
Segundo Leite, os presidente de montadoras e importadores estão alinhados com a proposta do salão e o assunto já foi discutido também com o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin.
Valor - SP 08/12/2023
Depois de um começo de ano fraco, o setor melhorou o desempenho no segundo semestre e deve somar até o fim de dezembro cerca de 150 mil produtos entregues
A produção de implementos rodoviários no Brasil em 2023 caminha para a estabilidade na comparação com o ano passado. Depois de um começo de ano fraco, o setor melhorou o desempenho no segundo semestre e deve somar até o fim de dezembro cerca de 150 mil produtos entregues. Em 2022 foram licenciados 154,7 mil produtos.
Segundo números da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), no acumulado até novembro foram 137,9 mil emplacamentos, redução de 1,96% na comparação anual. A média mensal no ano está em 12,5 mil unidades. No fim de julho, a queda atingia 4,41%.
“Mesmo com um provável menor número de unidades emplacadas em 2023, a indústria terá tido um ano bom para seus negócios”, informou José Carlos Spricigo, presidente da Anfir, em nota.
A recuperação do setor se deu no segmento de pesados — reboques e semirreboques — fortemente dependente do agronegócio, mineração e construção civil. No segmento no qual estão os maiores fabricantes, alguns de capital aberto, o volume de entregas até novembro soma 82,4 mil unidades, crescimento de 9,56%. O segmento deve fechar 2023 com 90 mil entregas.
Já o segmento leve, chamado no jargão do setor de “carroceria sobre chassi” e dependente da movimentação de cargas menores nos grandes centros urbanos, o desempenho joga o resultado para baixo. No acumulado até novembro, são 55,4 mil licenciamentos, queda de 15,2%. A expectativa é atingir 60 mil emplacamentos até o fim de dezembro.
A Anfir ainda não faz previsões para 2024, mas indica que espera nova estabilidade. Com base no boletim Focus de segunda-feira (4), a associação traça um cenário com PIB estimado em 1,5% para 2024, com taxa Selic no fim do próximo ano de 9,25%.
“São perspectivas boas mas não suficientes para assegurar crescimento estável porque precisamos de mais políticas voltadas ao desenvolvimento da indústria, assim como rigor nos gastos públicos e suporte para reduzir a inadimplência e o endividamento das empresas”, disse Spricigo.
As exportações do setor devem fechar o ano com crescimento. Até outubro, último dado oficial, foram embarcados 4.784 implementos rodoviários, alta de 5,84 sobre os primeiros dez meses de 2022.
Diário do Comércio - MG 08/12/2023
Lugarejos repletos de vida e história que podem ser suprimidos com a passagem de caminhões de minério de ferro. Essa é a mensagem que as comunidades de Itabirito, cidade da região Central, tentam passar para o poder público e demais envolvidos na criação de uma “estrada do minério”. A iniciativa, que visa desviar o fluxo desses veículos das BRs 040 e 356, com a intenção de reduzir acidentes, é necessária, segundo eles, no entanto, não como está sendo proposta.
Claudio Aguiar, membro ativo do Vozes do Bação, grupo composto por representantes das comunidades de São Gonçalo do Bação, Ribeirão do Eixo, Saboeiro, Macedo, Teixeira e Córrego do Bação, lamenta as mortes nas estradas que, em sua opinião, são provocadas na maioria das vezes por uma irresponsabilidade dos condutores das carretas. Como frequentador assíduo das BRs, ele afirma que os caminhões não costumam trafegar pela direita, como estabelecido em lei.
Logo, Aguiar expressa sua preocupação em relação à responsabilidade em casos de acidentes envolvendo carretas de minério e questiona quem é responsabilizado quando ocorrem fatalidades. A crítica recai sobre a falta de responsabilização por parte das empresas produtoras e receptoras do mineral. Ele sugere que o obstáculo enfrentado vai além da negligência, imprudência ou imperícia da gestão pública, apontando para uma desatualização total dos órgãos gestores.
O integrante do Vozes do Bação, que reúne profissionais de várias áreas, como analistas ambientais, engenheiros, turismólogos, produtores culturais, agricultores familiares, ressalta que, desviar o tráfego para dentro dos distritos, como proposto na “Rodovia do Minério” não resolverá o problema: apenas mudará de localidade e pessoas continuarão sendo afetadas. Por esse motivo, ele deseja que a solução seja amplamente debatida e outros pontos de vista sejam analisados.
“Não é aceitável que milhões de pessoas sejam condenadas a morrer rapidamente debaixo de ferros, ou devagarzinho por ver gerações sendo completamente exterminadas porque, da noite para o dia, começaram a passar 1.500 carretas na porta de casa. É como se os distritos fossem obrigados a ser extintos por um projeto acochambrado, que não quer tratar o problema de verdade e, sim, empurrá-lo para debaixo do tapete, onde existem pessoas vivendo há 300 anos”, lamentou.
Terminal ferroviário que receberia o minério de ferro gera preocupações
Um das principais preocupações das comunidades diz respeito à construção do Terminal Ferroviário do Bação (TFB). O empreendimento da Bação Logística faz parte do escopo do projeto idealizado por prefeitos de cidades do Quadrilátero Ferrífero e demais membros de um grupo de trabalho (GT) da Associação dos Municípios Mineradores de Minas Gerais e do Brasil (Amig). Estima-se que a ferrovia seria capaz de escoar oito mil toneladas de minério de ferro.
Márcio Ziviani, professor aposentado da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e membro da Comissão Especial-Terminal de Minérios da Associação Comunitária de São Gonçalo do Bação, diz que os distritos não são contra a iniciativa, mas são contrários a sua proximidade com o centro histórico e seu modo de operação. Ele afirma que é necessário a empresa fornecer respostas concretas sobre os possíveis impactos na região.
Conforme Ziviani, a associação enviou ofícios para a Bação, questionando, por exemplo, qual seria a intensidade do barulho da operação, quanta poeira iria para os distritos e como seriam solucionados os problemas gerados pelo tráfego de carretas nas estradas que dão acesso às comunidades. Porém, a empresa tem se negado a respondê-los. Segundo ele, a companhia também se negou a analisar alternativas que a comunidade produziu para a localização.
“Se está havendo manifestação com relação ao turismo que está sendo prejudicado em Congonhas e Ouro Preto pela utilização de uma estrada que não foi feita para transportar minério, o que vai acontecer com o turismo e com a cultura de São Gonçalo do Bação? São perguntas que estamos fazendo e não temos tido respostas”, enfatizou, destacando a história da comunidade e região, com atividades que poderiam ser um caminho à diversificação econômica de Itabirito.
Prefeito assegura que as comunidades de Itabirito serão ouvidas no processo de criação da “estrada”
Segundo o coordenador do grupo de trabalho da Amig e prefeito de Congonhas, Cláudio Antônio de Souza, foi entregue ao Centro de Autocomposição de Conflitos e Segurança Jurídica (Compor), do Ministério Público de Minas Gerais (MPMG), no dia 29 de novembro, apenas uma ideia para desafogar as BRs 040 e 356 e diminuir acidentes. Essa solução, de acordo com ele, seria capaz de reduzir de 600 a 1.200 viagens de carretas de minério por dia nas estradas.
Souza ressalta que a proposta é inicial e passará por diversas discussões técnicas, jurídicas, ambientais, sociais e econômicas. E reitera que existem várias questões em aberto e que serão construídas ao longo do percurso até a meta final, visto que se trata de uma obra complexa, que demanda tempo e aprovações. Neste sentido, ele não garante que o TFB fará parte do projeto e diz que somente estudos vão apontar qual o melhor caminho, de fato, para a “estrada”.
O prefeito ainda afirma que o Compor realizará, posteriormente, uma mediação entre os atores envolvidos na “Rodovia do Minério”, o que inclui escutar membros das comunidades de Itabirito e dos demais municípios que compõem a “estrada”. E assegura às comunidades: “Enquanto eu estiver participando do grupo de trabalho, eu não abro mão de que sejam ouvidos”.
A reportagem tentou entrar em contato com o prefeito de Itabirito e participante do GT da Amig, Orlando Caldeira, mas sem sucesso. Sobre os questionamentos da associação comunitária referentes ao TFB, não encontrou nenhuma forma de contato com a Bação Logística.
Portal Fator Brasil - RJ 08/12/2023
A PortosRio foi aprovada por aclamação como anfitriã da 33ª Convenção Latino-Americana de Portos. Representantes dos portos latino-americanos afiliados à Associação Americana de Autoridades Portuárias (AAPA) aprovaram por aclamação a candidatura do Porto do Rio de Janeiro como sede da 33ª edição da convenção de portos que ocorrerá em março de 2025. Em 2024, o evento será em Cancún, México.
Os principais atores do setor portuário da América Latina estão reunidos em Barranquilla, Colômbia, para a 31ª Convenção da AAPA, que ocorre entre 04 e 06 de dezembro (segunda a quarta-feira).
Além de marcar presença nas diversas discussões do evento, o diretor-presidente da PortosRio, Francisco Martins, apresentou o painel sobre segurança portuária, um tema que tem crescido bastante em importância, notadamente após a decretação da GLO nos Portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí.
A Tribuna - SP 08/12/2023
Favorecida pela natureza, a Baixada Santista necessita apenas de projetos e investimentos para viabilizar o modal hidroviário e equilibrar a sua matriz de transporte de cargas, segundo um especialista ouvido por A Tribuna.
Consultor da Diretoria de Planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), hoje Autoridade Portuária de Santos (APS), por oito anos e especialista em portos e vias navegáveis, o engenheiro civil João Gomes Ribeiro Neto participou do estudo realizado pela Codesp, em 2010, que identificou o potencial aquaviário da região.
“A navegação interior, com certeza, poderia ser a distribuidora de cargas em plataformas multimodais e industriais”, afirma Ribeiro Neto sobre a participação de hidrovias no aumento da eficiência logística e operacional do Porto de Santos.
Segundo o levantamento, a Baixada Santista tem 195 quilômetros de malha aquaviária, sendo 35 quilômetros de vias navegáveis, ou seja, sem restrições para implantação de hidrovias, que são sinalizadas.
“O ideal é ter opção de acesso sem ter que passar pela Via Anchieta ou por dentro da cidade, evitando o trânsito. Com plataformas de distribuição e contêineres levados de barcaças até essas plataformas, seguindo depois para o destino por caminhões ou por trens, você otimiza essa logística, ganhando tempo. Dessa forma, a embarcação consegue desembarcar tudo rápido e ir embora”, explica Ribeiro Neto.
O engenheiro aponta que uma das vantagens da navegação interior, ou seja, navegar por uma hidrovia operante, sinalizada e com boias, é a dispensa de um calado operacional muito profundo. “Em uma hidrovia, uma balsa calando só 1,5 metro carrega 500 toneladas, um peso equivalente a 30 contêineres. Então, as hidrovias poderiam distribuir essas cargas para pontos mais próximos da estrada, sem passar por dentro da cidade”, enfatiza.
Políticas públicas
O fomento às hidrovias no Brasil é uma das prioridades do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), que pretende a Secretaria Nacional de Hidrovias.
Ribeiro Neto observa que a criação dessa secretaria e a aprovação do marco legal, a chamada BR dos Rios, são facilitadores ao fomento do modal, porém, faz uma ressalva: “É necessário ter gente com conhecimento técnico na Secretaria Nacional de Hidrovias para a elaboração dos projetos e implementação das hidrovias”.
Antaq
No último dia 23 de novembro, durante o Summit Antaq, promovido pelo Grupo Tribuna, em Santos, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery, destacou as vantagens do modal hidroviário.
“Dentro dos modais de transporte, o hidroviário é o que emite menos carbono, quatro vezes menos do que uma rodovia. Do ponto de vista ambiental, econômico e operacional, ele apresenta largas vantagens. Essa é outra prioridade que a agência vem trabalhando. São quatro projetos”, comentou.
Nery planeja ainda lançar os primeiros editais em 2025. “No ano que vem, a gente quer lançar audiências públicas e, se tudo der certo, no primeiro trimestre de 2025, nós já estaremos na B3 (Bolsa de Valores de São Paulo), realizando os primeiros leilões de concessões hidroviárias. Essa é a meta que estamos trabalhando”.
Quanto à Hidrovia Tietê-Paraná, que beneficiaria o escoamento de cargas com destino ao Porto de Santos, Nery afirmou que ainda “não está nesses primeiros quatro projetos. Ela está dentro dos Eixos Estratégicos do PGO (Plano Geral de Outorgas Hidroviário), mas será estudada na sequência”.
Potencial em São Vicente
A destinação de áreas para expansão da poligonal do Porto de Santos em São Vicente começa a ganhar forma. A Prefeitura constituirá um grupo de trabalho técnico que selecionará áreas para estudo de viabilidade. No mesmo rumo, cresce a discussão sobre a criação de uma hidrovia, aproveitando o potencial aquaviário da Cidade.
Recentemente, o presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, destacou o potencial hidroviário de algumas cidades da Baixada Santista, entre elas, São Vicente.
Todo sentido
O secretário de Comércio, Indústria e Negócios Portuários (Secinp) de São Vicente, Guilherme Guzzi, acredita que as hidrovias fazem sentido, já que a Cidade é rica em mananciais. “Mas temos que considerar o debate regional, em algo que seja benéfico para toda a Baixada Santista”.
O secretário disse que atualmente não há projeto do Município para navegação interior, mas que o assunto é relevante e será estudado.
Expansão portuária
No entanto, a proposta de cessão de áreas para expansão portuária segue avançando. Segundo Guilherme Guzzi, o Município criará um grupo técnico em breve. “Participamos ontem (segunda-feira) de uma reunião técnica para discutir a Poligonal do Porto em São Vicente e fizemos um esboço de possíveis áreas que passarão a ser alvo de estudo de viabilidade. Após esse encontro será formado um grupo de trabalho técnico para finalização do estudo e definição final das áreas”.
Guzzi diz que a previsão é de mais um ou dois encontros. “Para que tudo seja discutido e não fique nenhuma ponta solta. Estamos apenas definindo as datas”.
Porto Gente - SP 08/12/2023
Porto é parte de um processo de transporte do vendedor ao comprador
Seguindo o ex-ministro Márcio França (PSB) que anunciou o fim da ameaça de privatização do Porto de Santos, durante o governo anterior, o ministro de Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho (Republicanos), acrescenta boas notícias comunicando a delegação de competência à Autoridade Portuária de Santos, para licitar, gerir e decidir sobre outorgas e demais providências que ainda hoje dependem de Brasília. Fato este que atesta compromisso com o desenvolvimento portuário e promove a regionalização do principal porto do Brasil.
Diferente de atender aos interesses de governo, como foi realizado com os portos do Paraná, quatro anos atrás, o comunicado de Sílvio Costa Filho regionaliza o Porto de Santos, o principal do hemisfério Sul, como um projeto de Estado. Convém que seja estendido para os demais portos, atrelado a um programa robusto de longo prazo. Assim, promover infraestrutura eficiente, com planejamento do espaço urbano, proteção ao meio ambiente, para um comércio marítimo mais intenso e competitivo.
No caso do Porto de Santos, vai fomentar um desenvolvimento regional com participação dos municípios estuarinos de Santos: Guarujá, Cubatão, São Vicente, Praia Grande e Bertioga, como aglomerado portuário (cluster) produtivo e visão desenvolvimentista. Papel atribuído e mal representado, distante do porto, pela robusta Agência Metropolitana da Baixada Santista – AGEM. Um processo inovador inadiável, com a Autoridade Portuária como principal ator, para participar do novo tempo do comércio internacional e promover progresso nacional.
A competição global força a implantação de projetos estratégicos há muito anunciados, mas ainda sem estruturação suficiente, por falta da modelagem que ora a delegação promove. É o caso do Porto Indústria, como uma Zona de Processamento de Exportação – ZPE, uma área econômica poderosa, que por falta de projeto adequado, nunca ultrapassou o mero discurso. Sobretudo, esta regionalização aglutina competências de excelência para um resultado exitoso e conveniente ao esforço internacional do Presidente Lula.
Decerto, os resultados advindos dessa delegação irão superar expectativas. Principalmente na reintegração dos dois espaços e melhorar a relação porto-cidade, nessa ampla e conurbada região com a intensa atividade portuária. Bem como viabilizar projetos de expansão da área de influência do porto e ampliação da hinterlândia para o desenvolvimento regional. Assim, gerar riqueza e trabalho, com qualidade ESG (Ambiental, Social e Governança na sigla em inglês). Em última análise, a viabilidade de um projeto com condições de levar ao progresso e à união.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 08/12/2023
Sendo um dos principais pilares do PIB brasileiro, o segmento agrícola tem um consumo substancial de aço. Em 2022, de acordo com o Instituto Aço Brasil, houve um consumo aparente de aço de aproximadamente 24 milhões de toneladas, sendo destes, 420 mil toneladas apenas no setor agrícola (323 mil em aços planos).
Os implementos agrícolas, essenciais para o trabalho no campo, trazem agilidade e eficiência nas atividades, otimizando processos e facilitando o dia a dia do produtor rural.
Este é um mercado pujante, embora 2023 seja um ano de acomodação de mercado (expectativa de queda de 23%), está vindo de três anos excepcionais (crescimento médio superior a 20% ao ano), a previsão para os próximos três anos é de um crescimento de 22%.
Em um ambiente cada vez mais competitivo, têm-se aumentado as buscas por alternativas e soluções que possam melhorar a produtividade, e, claro, a rentabilidade do agricultor.
“Neste contexto, a aplicação de aços especiais da siderúrgica sueca SSAB – fabricante multinacional de aços de alta resistência, produtora das marcas Hardox e Strenx, pode trazer inúmeros ganhos ao produtor rural”, comenta Matheus Rodarte, Gerente Comercial da SSAB.
Segundo o executivo, a chapa antidesgaste Hardox, é a responsável por atender os principais desafios deste mercado, uma vez que garante a dureza da superfície ao centro, e por ser um aço tenaz com alta resistência ao impacto. Sem mencionar que terá uma maior previsibilidade de paradas para manutenção, em função da estabilidade/repetibilidade desse aço.
Já o aço estrutural Strenx, afirma Rodarte, é um material de alto desempenho que proporciona um equipamento mais forte e mais leve, com maior absorção de impacto e com mais resistência na estrutura mecânica, além das vantagens em seu processamento, pela alta consistência de propriedades mecânicas.
“O aço Strenx pode ser aplicado nas estruturas externas de equipamentos, em partes que exigem maior tenacidade e resistência mecânica para manter a rigidez e resistência do conjunto e tornar a viagem mais segura para o operador. O uso do material Strenx da SSAB pode resultar em máquinas mais leves, que utilizam menos combustível, consomem menos pneus, ajudando os agricultores a reduzir custos, aumentar a eficiência e obter altos rendimentos”, complementa.
Cenário – O agronegócio pode ser dividido em dois grupos, o dos grandes produtores (faturamento superior USD800 mil/ano), que estão focados em volume e produtividade e consequentemente investem pesado em maquinário moderno para estar sempre melhorando seus números; e os de pequeno (faturamento até USD70 mil/ano) e médio porte (faturamento entre USD70 mil/ano e USD800 mil/ano), onde o risco de se descapitalizar, em decorrência das incertezas político-econômicas, acaba minando o investimento em novas soluções.
Então, hoje, o maior desafio é mostrar para este grupo dos pequenos e médios agricultores as vantagens em se trabalhar com os aços de alta resistência.
“Temos muito espaço para crescer junto aos OEMs, e o caminho mais curto seria fomentando a cultura do aço de alta resistência junto ao cliente final, o agricultor. Ele é o principal criador de demanda. Um meio seria através de uma aproximação maior junto às principais cooperativas”, diz Rodarte.
Associe-se!
Junte-se a nós e faça parte dos executivos que ajudam a traçar os rumos da distribuição de aço no Brasil.
© 2019 INDA | Todos os direitos reservados. desenvolvido por agência the bag.