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IstoÉ Dinheiro - SP 05/07/2024
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou nesta quinta-feira, 4, uma revisão na projeção de crescimento da atividade econômica no ano que vem, em função, principalmente, da interrupção no ciclo de cortes na taxa básica de juros, a Selic, pelo Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central. O instituto manteve a estimativa de crescimento de 2,2% para o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro em 2024. Para 2025, a projeção de expansão no PIB foi reduzida de 2,5% para 2,3%.
Para o segundo trimestre de 2024, a previsão é de uma alta de 0,5% na comparação com o primeiro trimestre deste ano. Em relação ao segundo trimestre de 2023, é esperada alta de 1,3% no segundo trimestre deste ano.
“A manutenção do bom desempenho dos indicadores de mercado de trabalho, refletidos em aumentos tanto na população ocupada quanto nos rendimentos do trabalho, deve seguir estimulando a demanda por bens e serviços. O crescimento da demanda tem sido um dos responsáveis pelo início de recuperação verificado na indústria de transformação, com destaque para a produção de bens de capital e de bens duráveis. Como consequência, além do bom desempenho da produção interna, as importações seguem registrando expansão”, aponta o Ipea.
Na direção oposta, deve pesar negativamente a manutenção do juro em patamar mais elevado, além da perda de fôlego das exportações e as enchentes no Rio Grande do Sul.
“Já as exportações, com importante contribuição para o crescimento do PIB em 2023, têm apresentado desaceleração. Ademais, alguns fatores aumentaram a incerteza do cenário macroeconômico, como o choque de oferta provocado pelo desastre climático que atingiu o Rio Grande do Sul e a interrupção recente do ciclo de flexibilização da política monetária”, completou o Ipea.
Segundo os pesquisadores, ainda há incertezas decisivas sobre o impacto na atividade econômica nacional do desastre climático que afetou o Rio Grande do Sul.
“De um lado, restam poucas dúvidas de que a destruição do estoque de capital e a disrupção da atividade econômica no estado foram muito acentuadas. De outro, mesmo com as enchentes, o desempenho do PIB agropecuário do Rio Grande do Sul em 2024 deverá ser bem superior ao verificado no ano passado – posto que grande parte da safra de 2024 já tinha sido colhida antes das enchentes e que a produção do estado foi prejudicada por dificuldades climáticas em 2023 -, e o pacote de ajuda governamental, cujos contornos precisos ainda estão sendo discutidos no Congresso Nacional, deverá ser muito significativo”, apontou o instituto na Visão Geral da Conjuntura, publicada nesta quinta-feira, 4, pelo Grupo de Conjuntura da Diretoria de Estudos e Políticas Macroeconômicas (Dimac) do Ipea.
Os técnicos defendem que “há menos dúvidas” sobre o efeito negativo da interrupção do ciclo de cortes da taxa Selic.
“Mas, como aponta o próprio comunicado do Copom do dia 19 de junho, tal pausa é em grande medida reflexo do ‘maior dinamismo do que o esperado’ apresentado pelos indicadores de atividade econômica e do mercado de trabalho em tempos recentes – ou seja, em 2024 a economia provavelmente cresceria mais do que o previamente projetado caso os juros continuassem em queda. Diante disto, por ora mantemos nossa projeção de crescimento de 2,2% no PIB em 2024. É justo notar, entretanto, que em prazo mais longo os juros elevados deverão contribuir para um desempenho menos vigoroso da economia, de modo que nossa projeção de crescimento do PIB em 2025 foi reduzida de 2,5% para 2,3%”, justificou o Ipea.
O choque de oferta provocado pelas enchentes no Sul deve impactar negativamente o setor manufatureiro brasileiro no segundo trimestre de 2024, fazendo o PIB industrial crescer a um ritmo médio menos acelerado, dizem os especialistas. O Ipea estima que o PIB industrial acumule altas de 1,8% em 2024 e de 2,1% em 2025.
Ainda sob a ótica da oferta, a estimativa para o PIB agropecuário é de um aumento de 0,3% em 2024, seguido por elevação de 2,5% em 2025. Para o PIB de Serviços, o Ipea espera alta de 2,5% em 2024, e avanço de 2,3% em 2025.
Pelo lado da demanda, o consumo das famílias cresceria 2,9% em 2024 e 2,4% em 2025. O Consumo do governo aumentaria 1,8% em 2024 e também 1,8% em 2025.
A Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF, medida dos investimentos no PIB) engataria uma alta de 4,3% em 2024, seguida de avanço de 3,5% em 2025. As exportações crescem 4,4% em 2024, seguidas de aumento de 3,9% em 2025. As importações aumentariam 7,9% em 2024, seguidas de expansão de 4,1% em 2025.
As projeções do Ipea contabilizam ainda uma taxa Selic encerrando o ano de 2024 em 10,50%, descendo a 9,25% ao fim de 2025. A taxa de câmbio (R$/US$) encerraria 2024 em R$ 5,25, recuando a R$ 5,10 ao fim de 2025. O Ipea manteve em 4,0% a projeção de inflação pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) em 2024.
CNN Brasil - SP 05/07/2024
Parlamentares governistas vêm defendendo que o presidente Lula antecipe o anúncio de sua indicação à presidência do Banco Central (BC), a fim de reduzir incertezas entre investidores e conter o dólar.
O mandato de Roberto Campos Neto à frente da autarquia se encerra no fim deste ano.
Um dos principais patrocinadores da ideia é o senador Renan Calheiros (MDB-AL), que vêm se reunindo com outros senadores da base e ministros em defesa da antecipação.
O emedebista chegou a argumentar em prol da ideia em suas redes sociais, na terça-feira (2).
Para Calheiros, ao indicar o perfil do indicado e suas qualificações, o presidente Lula diluiria incertezas.
Um dos principais cotados para assumir a posição hoje ocupada por Campos Neto é Gabriel Galípolo, diretor de Política Monetária do BC e ex-secretário-executivo do Ministério da Fazenda.
Em conversa com a CNN, o senador Otto Alencar (PSD-BA) reiterou a percepção de que a antecipação da indicação poderia ter resultado positivo em dissipar as tensões.
Para o parlamentar, as recentes especulações sobre Campos Neto assumir cargo em hipotética candidatura de Tarcísio de Freitas ao Planalto foram responsáveis por “tumultuar o ambiente”.
A alta do dólar nas últimas semanas levou a moeda norte-americana ao maior patamar em mais de dois anos, se aproximando dos R$ 5,70 na terça-feira (2).
Um modelo da BRCG Consultoria indica que mais de 80% da desvalorização do real no primeiro semestre deste ano se deve a causas domésticas.
A valorização da moeda americana frente ao real aconteceu em meio a intensificação das críticas do presidente Lula à gestão do BC.
O presidente vem afirmando que a atuação do Banco não deveria estar “a serviço do mercado”.
Economistas consultados pela CNN ponderaram sobre se antecipar a indicação do presidente do Banco Central seguraria as incertezas e a moeda americana.
Gustavo Cruz, estrategista-chefe da RB Investimentos, afirma que tal efeito só seria gerado caso fosse indicado um nome de perfil “mais comprometido com as metas de inflação” do que aqueles que estão no radar do mercado hoje.
Economista-chefe da MB Associados, Sérgio Vale não crê que o anúncio do novo presidente geraria estes efeitos e, pelo contrário, prevê que este movimento levaria insegurança à percepção sobre a autonomia do Banco Central.
“A ideia é ter uma gestão técnica e afastada da política. Se na primeira troca de presidentes houver antecipação, se perde credibilidade”.
O Estado de S.Paulo - SP 05/07/2024
Memorável depoimento fez o embaixador Rubens Ricupero na comemoração dos 30 anos do Plano Real, promovida pela Fundação FHC, em São Paulo, na tarde de 24 de junho. Sua marcante intervenção no evento serviu de alerta para que o País não se deixe levar pela ilusão de que as conquistas do esforço de estabilização empreendido a partir de 1994 tornaram-se irreversíveis. Vale a pena reproduzir o que ele teve a dizer sobre isto.
“É verdade que o Real é uma conquista que mudou o destino do Brasil. [...] Acho que o povo brasileiro, de fato, se convenceu da malignidade da inflação. Os políticos, eu já não tenho tanta certeza. [...] Os políticos, a começar pelos mais altos escalões, claro, compreendem que, como o povo não tolera inflação, eles também não podem ser a favor. Agora, eles não fazem ligação entre causa e efeito. [...] Por exemplo, a questão do gasto público. Para eles, inflação não tem nada a ver com gasto público. É uma variável independente. Confesso que a tristeza maior que eu tenho, no fim da vida, é ver que, de tudo aquilo, o que não pegou foi a responsabilidade fiscal. [...] Aqui se abandonou. Nós tínhamos melhorado. E pioramos.”
Em contraste com o que fez nos seus dois primeiros governos, Lula decidiu que se permitiria atravessar seu terceiro mandato sem qualquer preocupação com a geração de superávits primários. O plano de jogo era um esquema batido de gastar e tributar. Nesta ordem. E o que ocorreu é que a segunda parte acabou não indo tão bem quanto a primeira. O aumento de receita tributária não tem sido suficiente para fazer face ao colossal aumento de gastos.
Para compensar os efeitos de tamanho impulso fiscal, o Banco Central viu-se obrigado a sustar a redução da taxa de juros que delineara. Agora, à medida que o risco fiscal se exacerba, o governo se vê entalado num quadro econômico intrincado do qual não consegue sair.
A saída óbvia seria um esforço de consolidação fiscal duradoura pelo lado dos gastos. Mas o governo parece despreparado, seja para mostrar convicção convincente quanto a isto, seja para se dispor a conceber e viabilizar as medidas que se fazem necessárias. Não sabe por onde começar.
Lula prefere sonhar com sua Pasárgada. Conta os dias para a chegada de 2025, quando, afinal, passará a “ter o presidente do Banco Central” (Folha de S.Paulo, 27/6) e a taxa de juros que quiser no nível que escolherá. Um pesadelo em que o País se daria conta da medida exata da efetiva importância que Lula atribui ao controle da inflação.
O Estado de S.Paulo - SP 05/07/2024
A balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 6,711 bilhões em junho. De acordo com dados da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic) divulgados nesta quinta-feira, 4, o valor foi alcançado com exportações de US$ 29,044 bilhões e importações de US$ 22,333 bilhões.
Na última semana de junho (24 a 30), o superávit foi de US$ 2,860 bilhões, com vendas de US$ 8,265 bilhões e compras de US$ 5,405 bilhões. No ano, o saldo positivo é de US$ 42,31 bilhões.
O resultado do último mês veio acima da mediana apontada no Estadão/Broadcast, de US$ 5,60 bilhões. As projeções variavam de US$ 4,60 bilhões a US$ 7,70 bilhões.
Em junho, as exportações registraram baixa de 1,9% na comparação com o mesmo período em 2023, devido à queda de US$ 300 milhões (-3,7%) em agropecuária; crescimento de US$ 900 milhões (15,3%) em indústria extrativa e recuo de US$ 1,05 bilhão (-6,8%) em produtos da indústria de transformação.
As importações tiveram aumento de 14,4% em junho ante o mesmo mês do ano passado, com crescimento de US$ 160 milhões (50,7%) em agropecuária; queda de US$ 60 milhões (-4,6%) em indústria extrativa e alta de US$ 2,72 bilhões (15,2%) em produtos da indústria de transformação.
Exportação para a Argentina
O diretor de Planejamento e Inteligência Comercial do Mdic, Herlon Brandão, afirmou que, em junho, o Brasil registrou uma alta, mesmo que pequena, na exportação para todos os principais parceiros comerciais, mas destacou uma queda brusca nas vendas para a Argentina, de 50,8%. Para a China, a alta foi de 4,7%, União Europeia, em 3%, e para os Estados Unidos, um crescimento na exportação de 2,5%.
“É basicamente porque a demanda da Argentina caiu, reflexo do PIB, e isso diminui poder de compra da população”, destacou Brandão. Segundo o Mdic, no acumulado do ano, entre os principais produtos que contribuíram com a queda nas vendas para a Argentina em 2024 estão a soja, energia e veículos elétricos.
Já entre os destaques positivos de exportação geral no mês de junho está o petróleo, que vem apresentando bom desempenho no ano até agora. No mês, a alta na receita obtida com as vendas de óleos brutos de petróleo foi de 32,6%, puxada por um crescimento de 31,6% no volume vendido, e de 0,8% nos preços. Com óleos combustíveis, as exportações avançaram 73,1%.
Outro destaque foi a exportação de café não torrado, que cresceu 50,6% no último mês, e a celulose, cuja receita com as vendas teve alta de 57,8% em junho.
Infomoney - SP 05/07/2024
Vem aí um período de alívio para o mercado? Na véspera, o Ibovespa subiu 0,70% e o dólar caiu 1,71%, voltando a operar abaixo de R$ 5,60 (movimento que se segue nesta quinta-feira), após o presidente Luiz Inácio Lula da Silva afirmar que a responsabilidade fiscal é um compromisso de seu governo e que o país jamais será irresponsável nessa área. Além disso, havia grandes expectativas pela reunião de Lula com ministros, que ocorreu após o fechamento do mercado.
No fim do dia, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, disse que Lula determinou que o governo cumpra com o arcabouço fiscal a qualquer custo e autorizou sua equipe econômica a cortar gastos públicos para cumprir a legislação e ajustar cadastros de benefícios sociais. O ministro disse que o governo prepara um corte de R$ 25,9 bilhões em despesas obrigatórias que abrangem diversos ministérios, para o projeto de lei orçamentária de 2025, que será apresentado em agosto ao Congresso Nacional. O corte ainda poderá ser parcialmente antecipado em contingenciamentos e bloqueios no orçamento deste ano.
Overshooting chegou ao fim?
Desta forma, analistas avaliam os possíveis desdobramentos sobre o mercado. A equipe de estratégia do JPMorgan aponta que, pela primeira vez desde maio, a maré parece estar perto de mudar: os preços atingiram o território de overshooting (desvalorização descolada dos fundamentos da economia, especialmente com relação ao real), há alguma distensão (ou seja, diminuição de tensão) na narrativa e o apetite pelo risco está ressurgindo das profundezas com a possibilidade crescente de um corte de juros pelo Federal Reserve em setembro.
A mudança em questão também contempla, segundo o banco, que o Executivo atue em uníssono para se comprometer com as metas fiscais e fazer algo a respeito, ou, pelo menos, ganhar tempo.
“Ontem à noite, o anúncio do ministro da Fazenda de que R$ 25,9 bilhões serão cortados do orçamento de 2025 e que cortes orçamentários ocorrerão durante a revisão orçamentária de 22 de julho foram nessa linha. Neste momento, pensamos que há bom potencial no mercado nos próximos meses, especialmente se a desinflação continuar nos EUA”, avalia a equipe de estratégia.
O banco não aponta ver a situação atual como de compra nas quedas, mas muito mais de acompanhar a recuperação do mercado assim que ela começar, considerando que o mercado está muito fraco, barato e subestimado neste momento, com os locais detendo grandes posições de caixa e com resgates consideráveis de estrangeiros em todos os meses deste ano.
Sobre o câmbio, “o movimento descomunal de queda do real parece desvinculado dos fundamentos, e as avaliações agora estão atrativas”, avalia. O modelo do banco mostra o real quase 7% barato do que a média histórica. Portanto, embora a visibilidade futura permaneça baixa, a configuração tática mostra que os ativos brasileiros estão prontos para um alívio.
O JPMorgan também nota que a depreciação recente de cerca de 16% esteve completamente em linha com todos os quatro episódios de depreciação pós-Covid, sendo que a valorização depois disso foi normalmente da mesma magnitude da depreciação.
“Nossa previsão do dólar para o final do ano é de R$ 5,10 e, embora pareça improvável olhando para os níveis atuais, representa apenas uma valorização de cerca de 8% (considerando o fechamento de quarta-feira) ou metade da desvalorização observada este ano”, aponta a equipe de estratégia.
Em relação a uma eventual intervenção no real, os estrategistas de câmbio do banco americano observam uma maior chance em caso de continuidade do enfraquecimento da moeda frente os pares dos mercados emergentes. Por outro lado, o sucesso da intervenção seria questionável na ausência de um caminho concreto para melhorar a situação fiscal. “Normalmente, o Banco Central intervém para reduzir a volatilidade ou se a moeda está tendo um comportamento extremamente diferente dos pares, como acontecia até 2 de julho. Embora a intervenção seja realizada exclusivamente pelo BC, existem mecanismos nas mãos do Ministério da Fazenda para conter a fraqueza do real. Especificamente, o governo poderia emitir um decreto para aumentar o imposto sobre transações de derivativos cambiais, que hoje é de 0%. Ainda assim, Haddad disse que uma mudança no IOF não está no radar neste momento”, avalia.
Sobre o fiscal, as despesas no ano passado cresceram 11,8% em termos reais (excetuando precatórios), enquanto o aumento permitido das despesas é de 2,5%. O déficit primário acumulado hoje é de R$ 64 bilhões e a meta é de R$ 0. Portanto, algo deve ser feito.
“A noite passada foi o primeiro passo nessa direção, com Haddad reafirmando o compromisso do presidente em cumprir as metas fiscais. De acordo com os nossos economistas, devemos esperar o anúncio de um congelamento orçamental de R$ 15 bilhões a R$ 20 bilhões em 22 de julho e medidas do lado das despesas – como uma revisão aprofundada dos benefícios, que aumentaram substancialmente. Isto é especialmente um problema nos benefícios da segurança social, que aumentaram 11,76% em termos reais nos últimos 12 meses”, aponta o banco.
“Acreditamos que, embora o otimismo deva ser um tanto contido em relação à implementação e eficácia, pelo menos a conversa está agora em um caminho muito mais construtivo”, reforça.
Para o mercado de ações, o JPMorgan avalia que está barato, pontuando algumas questões: 1) embora o Ibovespa tenha registrado ganhos recentemente (fechando na quarta na máxima em seis semanas, superando os 125 mil pontos), o banco pensa que ainda há demasiado risco na curva de juros (precificando mais de 150 pontos-base de alta das taxas básicas nos próximos 12 meses), que uma vez ajustada (pelo menos parcialmente) deverá contribuir para mais ganhos de mercado e 2) o MSCI Brasil está sendo negociado a 7,9 vezes o múltiplo do preço sobre lucro (P/L) em doze meses, a níveis atrativos.
Outros três pontos a ser considerados são: 3) os atuais níveis de múltiplo supõem que os lucros irão diminuir 20% este ano, o que também parece excessivo. Algumas correções poderão ocorrer considerando as enchentes no Rio Grande do Sul, o clima quente no inverno enquanto que, por outro lado, os preços das matérias-primas estão melhores e um dólar mais fraco poderia ajudar os exportadores. 4) O Brasil está negociando com desconto de 30% para mercados emergentes, enquanto o desconto habitual é de 10% e 5) apenas 3 em cada 10 setores negociam com prêmios em relação aos mercados emergentes: industrial, discricionário e de saúde. E apenas dois setores negociam a um preço superior frente a sua média de 10 anos (TI e Serviços Públicos).
O JPMorgan também aponta ter uma visão mais “agnóstica” sobre os setores. Em meados de maio, o banco apontou que recomendou aos investidores que obtivessem exposição a ações que beneficiassem de um câmbio, além de serviços públicos e financeiros. “Embora continuemos a gostar desta temática, somos mais agnósticos em termos de setores e pensamos que se deve olhar para ações que estejam baratas e que tenham um bom crescimento de lucros”, avalia o banco.
O banco selecionou ações que estão sendo negociadas no patamar ou abaixo de um múltiplo de 10 vezes o P/L esperado para 2025 e que têm boas expectativas de lucros. Além disso, fez um estudo com ações que estão nas mínimas no acumulado de 52 semanas e aquelas com as maiores quedas no período e com recomendação overweight (exposição acima da média do mercado, equivalente à compra) pelo JPMorgan. Fazendo um filtro para as ações que estão em seu portfólio, o JPMorgan cita: Localiza (RENT3), PRIO (PRIO3), Porto (PSSA3), Suzano (SUZB3), Lojas Renner (LREN3), Energisa (ENGI11), Vale (VALE3) e Raia Drogasil (RADL3).
Infomoney - SP 05/07/2024
Os contratos futuros do minério de ferro ampliaram ganhos pela quinta sessão consecutiva nesta quinta-feira, apagando a maior parte das perdas registradas no mês anterior, sustentados por uma demanda robusta de curto prazo, melhores fundamentos do mercado de aço, um dólar norte-americano mais fraco e esperanças persistentes de mais estímulos por parte da China, o maior mercado consumidor de minério.
O contrato de setembro do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou as negociações do dia com alta de quase 1,8%, a 864,5 iuanes (118,89 dólares) a tonelada.
No início da sessão, o contrato atingiu o valor mais alto desde 31 de maio, de 870 iuanes por tonelada.
O minério de ferro de referência para agosto na Bolsa de Cingapura subia 0,3%, a 113,75 dólares a tonelada, o maior valor desde 3 de junho.
“O nível relativamente alto da produção de metais quentes, apesar dos sinais de que tenha atingido um teto, sustentou a demanda de minério no curto prazo”, disseram os analistas da Jinrui Futures em nota.
“Além disso, o aumento sazonal dos embarques de minério de ferro para atender às metas trimestrais provavelmente chegará ao fim”, acrescentaram.
A expectativa persistente de mais estímulos na China no final deste mês também está apoiando os preços do principal ingrediente da fabricação de aço.
“Um cenário macroeconômico estabilizado na China proporcionou um suporte muito necessário ao mercado”, disseram os analistas do ANZ em nota.
“A próxima reunião do terceiro plenário, que ocorrerá de 15 a 18 de julho, será crucial, pois é provável que mais estímulos sejam anunciados para fortalecer o setor.”
Além disso, a melhora dos fundamentos do mercado de aço para construção, com recuperação da demanda e contínua desestocagem, também impulsionou o sentimento geral, disseram os analistas da Huatai Futures.
Um dólar mais fraco, após dados econômicos dos EUA mais suaves do que o esperado, também deu impulso às commodities em geral, incluindo o minério de ferro e o aço.
Brasil Mineral - SP 05/07/2024
A Vallourec, líder mundial em soluções tubulares premium, anuncia que recebeu as aprovações necessárias da autoridade ambiental estadual (COPAM) e do regulador federal de mineração (ANM) para avançar na primeira fase de extensão de sua mina de minério de ferro Pau Branco. A mina, localizada no estado de Minas Gerais, Brasil, fornece matéria-prima para o processo verticalmente integrado de produção de tubos da Vallourec e diversifica os fluxos de lucros do Grupo por meio de vendas externas de minério de ferro.
De a acordo com a empresa, o projeto da Fase 1 estenderá a vida útil da mina Pau Branco, melhorará a qualidade de suas reservas e aumentará sua lucratividade. Após este processo de aprovação bem-sucedido, o investimento de capital relacionado às atividades de extensão da Fase 1 começará dentro do prazo. “A Vallourec, portanto, reitera suas expectativas de um início bem-sucedido da extensão da Fase 1 no final de 2024. Em linha com a comunicação anterior, a Vallourec espera que a extensão da mina da Fase 2 seja concluída em 2027”, detalha a companhia. Para a fase 1, que deve ser concluída no final de 2024, a previsão de investimentos é de 20 milhões de euros.
A administração da Vallourec informa que está atualmente trabalhando com autoridades estaduais e nacionais para obter as licenças ambientais e de produção necessárias para a Fase 2. Ao longo de suas operações diárias e na progressão desses novos projetos, a Vallourec prioriza a segurança e a responsabilidade ambiental acima de tudo. A fase 2 deve aumentar a capacidade de produção entre 1 milhão e 2 milhões de toneladas. Atualmente a capacidade de produção da mina é de 6 milhões t. Para esta fase, o investimento deve se situar entre 100 milhões e 125 milhões de euros e o start up deve ocorrer em 2027.
“Com essas ampliações, a mina Pau Branco continuará apoiando nosso negócio de Tubos e nossos clientes. Esses projetos de alto e rápido retorno também contribuirão para o desempenho financeiro da Vallourec e maximizarão o valor gerado pela nossa base de ativos brasileira. Nosso processo de implementação é totalmente focado em segurança, proteção ambiental, eficiência produtiva e respeito a todos os nossos stakeholders”, afirma Philippe Guillemot, Presidente do Conselho e CEO do Grupo Vallourec.
Valor - SP 05/07/2024
Os preços do minério de ferro experimentaram uma volatilidade no primeiro semestre e caíram cerca de 24% no acumulado do ano
Os estoques relativamente altos de minério de ferro nos portos chineses continuarão sendo um obstáculo para os preços nos próximos meses, mas isso deve mudar no quarto trimestre deste ano, de acordo com analistas do Morgan Stanley.
Eles preveem que os preços do minério de ferro subirão no final do ano, projetando um abrandamento sazonal nas exportações do Brasil e uma demanda robusta na China e em outros grandes mercados.
Os preços do minério de ferro experimentaram uma volatilidade no primeiro semestre e caíram cerca de 24% no acumulado do ano, dizem eles.
O minério de ferro à vista foi vendido a US$ 113,50 por tonelada na quarta-feira, de acordo com a S&P Global Commodity Insights.
Os analistas do Morgan Stanley têm uma previsão de preço médio para o segundo semestre de US$ 120 por tonelada e dizem que é uma das commodities minerais sobre a qual estão mais otimistas para os últimos meses de 2024.
O Estado de S.Paulo - SP 05/07/2024
A China se tornou líder mundial em veículos elétricos (VEs) ao inundar as empresas com dinheiro público. Essa é uma acusação cada vez mais ouvida nos EUA e na Europa, e um bordão central na escalada da guerra comercial entre os países.
Se fosse tão simples assim, a China teria campeões em todos os setores, de aeronaves a semicondutores. A ascensão dos fabricantes de veículos elétricos da China, que estão rapidamente conquistando o mundo apesar dos esforços dos políticos ocidentais para bloqueá-los, traz lições para outros países sobre como a política industrial pode ser bem-sucedida.
Embora Pequim tenha investido muito dinheiro após identificar os VEs como cruciais para o meio ambiente e a economia, em grande parte foi uma empresa estrangeira que deu o pontapé inicial no setor doméstico — um argumento contra o protecionismo que a China insiste em impor em muitos outros setores.
Apesar de o ex-ministro do governo Wan Gang ter pressionado o país desde o início para superar o domínio das marcas estrangeiras investindo em carros elétricos, quando a Tesla começou a fabricar localmente na China, em 2019, isso provocou um entusiasmo genuíno entre os consumidores e alimentou a construção de toda uma cadeia de suprimentos de veículos elétricos.
A inovação tornou-se o grito de alerta e surgiram dezenas de fabricantes de VEs, cada um tentando superar o outro em termos de design, software e outros recursos de alta tecnologia. Muitos caíram no esquecimento, deixando os sobreviventes mais enxutos e mais famintos. Em 2024, o mercado de veículos elétricos da China se caracterizará por guerras de preços e intensa concorrência.
As políticas empregadas pelos líderes chineses estão agora sendo imitadas pelos governos ocidentais, que estão tentando tornar seus próprios fabricantes de veículos elétricos mais competitivos, inclusive com subsídios. No entanto, está claro que a disposição de Pequim de permitir que as empresas fracassem e, ao mesmo tempo, impulsionar o setor geral de veículos de nova energia é o que fez a diferença. Em contraste, seu compromisso de décadas com a fabricação de aeronaves domésticas para enfrentar a Boeing e a Airbus não permitiu que a Commercial Aircraft Corp of China fizesse muitas incursões viáveis nesse duopólio global.
Nos veículos elétricos, a China não procurou “criar campeões nacionais específicos”, disse Gerard DiPippo, analista sênior de geoeconomia da Bloomberg Economics. “Ela queria vencedores, mas não queria escolhê-los. Foi mais uma abordagem do tipo ‘deixe cem fabricantes de veículos elétricos florescerem’.”
Essa estratégia fez com que montadoras como a BYD oferecessem hatchbacks (modeles compactos e com design simples) elétricos com telas sensíveis ao toque giratórias a partir de apenas 73.800 yuans (US$ 10.200). A série L da Li Auto chegou ao topo das paradas de SUVs elétricos graças ao seu interior espaçoso e ao entretenimento de alto nível no carro. Enquanto a Apple desistiu de seu projeto de VE, o fundador da Xiaomi, Lei Jun, tem fãs fazendo fila para comprar o recém-lançado SU7 EV da fabricante de smartphones.
Algumas dessas montadoras podem até mesmo ter a chance de se tornar a próxima Toyota — a BYD, que produziu mais de 3 milhões de carros no ano passado, ultrapassou a Tesla no quarto trimestre como a maior vendedora de VEs do mundo — e a economia da China está sendo impulsionada ao mesmo tempo.
A inovação em veículos elétricos também se espalhou pelas áreas adjacentes, incluindo baterias e otimização da cadeia de suprimentos.
O governo excluiu os fabricantes estrangeiros de baterias do mercado por um tempo, quando o setor ainda estava em desenvolvimento, criando uma lista de empresas aprovadas que poderiam fornecer aos fabricantes locais de VEs. Mas a lista foi abolida em 2019 e, nos primeiros quatro meses de 2024, a BYD e a Contemporary Amperex Technology, ou CATL, tiveram uma participação combinada no mercado global de baterias para VEs de 53,1%, segundo a SNE Research, sediada em Seul.
Em uma recente entrevista à imprensa, um funcionário do Ministério do Comércio se gabou de que as montadoras de carros elétricos no delta do rio Yangtze, perto de Xangai, podem obter todas as peças de que precisam em um período de quatro horas.
Com o governo da China tendo dado um tempo no crescimento impulsionado pelo setor imobiliário e pela infraestrutura, o setor de veículos elétricos está cumprindo o prometido. Ele está no caminho certo para contribuir com 2,7% do PIB (Produto Interno Bruto) até 2026, segundo estimativas da Bloomberg Economics. Isso é nove vezes mais do que em 2020, embora ainda não seja suficiente para preencher a lacuna deixada pelo estouro da bolha imobiliária da China.
No longo prazo, as montadoras poderiam contribuir ainda mais, mas há obstáculos para seu avanço global. As tarifas de 100% impostas pelos Estados Unidos efetivamente as excluíram desse mercado, e a União Europeia anunciou este mês planos que elevam as tarifas a até 48%. Ambas as partes citaram o apoio financeiro de Pequim ao setor e o excesso de capacidade que ele incentivou.
No entanto, seria um erro os formuladores de políticas ocidentais concluírem que os subsídios são uma solução mágica, disse Yale Zhang, diretor administrativo da consultoria AutoForesight, sediada em Xangai.
Os subsídios por si só “nunca criam um setor saudável”, disse ele. “O motivo do sucesso da China é mais orientado pelo produto e pela demanda.” Depois que os EUA lideraram o caminho com a Tesla, “a China correu mais rápido e os europeus diminuíram o ritmo”, disse ele.
A velocidade pode cobrar seu preço. As marcas chinesas estão sob constante pressão para se atualizarem e fazerem upgrades, às vezes a cada 18 ou 24 meses — uma taxa impensável em outros lugares. Na Europa, pode ser mais ou menos a cada quatro ou cinco anos. O ritmo frenético pode deixar os funcionários exaustos.
‘Contraste gritante’
A necessidade da China de reduzir a poluição pesada nas cidades desempenhou um papel crucial em sua política de veículos elétricos. Subsídios generosos foram concedidos aos compradores para incentivá-los a mudar para carros elétricos, criando um ciclo liderado pela demanda em vez de um excesso de oferta.
“O governo entrou em cena em um momento em que o setor de veículos elétricos ainda era bastante jovem, portanto, não havia muita concorrência”, disse Ilaria Mazzocco, membro sênior do Center for Strategic and International Studies. “Mas ele estava maduro o suficiente para poder progredir muito rapidamente.”
Isso é um “contraste gritante” com os EUA, que preferiram deixar que as forças do mercado determinassem se os VEs se tornariam uma alternativa viável, de acordo com Paul Triolo, ex-funcionário do governo dos EUA especializado em política tecnológica e da China no Albright Stonebridge Group.
A China conseguiu criar “um ar de inevitabilidade” em torno da adoção de veículos elétricos, disse ele. “A abordagem de Pequim foi fornecer subsídios contínuos, incentivar os participantes do setor privado a entrar na competição e, em seguida, retirar gradualmente o apoio à medida que os participantes mais inovadores e capazes do setor privado saíam da briga.”
A ajuda da China foi desde o investimento em infraestrutura de recarga, mesmo quando o número de VEs nas estradas era minúsculo, até a introdução de políticas preferenciais de placas de veículos.
A maior economia da Ásia também se tornou especialmente forte em baterias, a principal razão pela qual suas empresas de veículos elétricos têm uma vantagem de custo sobre os rivais, disse Herbert Crowther, analista do Eurasia Group.
“As empresas chinesas de baterias estão atingindo níveis de preços que surpreendem até mesmo os maiores concorrentes estrangeiros e que podem mudar completamente a economia tradicional dos custos de insumos para veículos elétricos”, disse ele.
Esse sucesso decorre de programas para garantir o fornecimento das matérias-primas necessárias para as células de veículos elétricos, uma área em que “a política chinesa também é eficaz e onde a política industrial ocidental provavelmente continuará a ter dificuldades”.
A China poderá dar saltos futuros em diversas áreas, desde IA até energia renovável ou produtos biofarmacêuticos. Em última análise, caberá aos cientistas e empreendedores do país — e não às autoridades — fazer as coisas acontecerem.
Os vencedores serão os “governos que criarem um ambiente para a inovação”, disse Scott Kennedy, especialista em China do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais. Isso permitirá que “o potencial de avanços das empresas acabe encontrando um lugar no mercado”.
Agência Brasil - DF 05/07/2024
Puxado pela queda no preço da soja e do milho e pelo aumento na importação de veículos elétricos, o superávit da balança comercial caiu em junho. No mês passado, o país exportou US$ 6,711 bilhões a mais do que importou, divulgou nesta quinta-feira (4) o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
O resultado representa queda de 33,4% em relação ao mesmo mês do ano passado, mas é o quarto melhor para meses de junho, só perdendo para o recorde de junho de 2021, de US$ 10,414 bilhões; de 2023, de US$ 10,077 bilhões, e de 2022, de US$ 8,89 bilhões.
Segundo o diretor de Estatísticas e Estudos de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Herlon Brandão, o aumento da importação de carros elétricos indica uma antecipação de compras para formar estoques e escapar da elevação do Imposto de Importação sobre esses veículos.
"Tem demanda para esses veículos híbridos e elétricos. E tem a questão do aumento da tarifa de importação. Como em julho teve aumento, é esperado que os importadores antecipem suas operações para pagar tarifas menores", explicou. Seguindo um cronograma estabelecido em novembro do ano passado, as tarifas para carros elétricos subiram de 12% para 25% em julho.
A balança comercial acumula superávit de US$ 42,31 bilhões no primeiro semestre deste ano, com queda de 5,2% em relação aos mesmos meses do ano passado. Esse é o segundo maior resultado para o período desde o início da série histórica, em 1989, só perdendo para 2023, que registrou US$ 44,617 bilhões.
Em relação ao resultado mensal, as exportações subiram levemente, enquanto as importações cresceram mais, impulsionada por veículos elétricos. Em junho, o Brasil vendeu US$ 29,044 bilhões para o exterior, alta de 1,4% em relação ao mesmo mês de 2023. As compras do exterior somaram US$ 22,333 bilhões, alta de 3,9%.
Do lado das exportações, a queda no preço internacional da soja, do aço e das carnes foram os principais fatores que impediram o maior crescimento das vendas. As vendas de alguns produtos, como petróleo bruto, minério de ferro, algodão e café, subiram no mês passado, compensando a diminuição de preço dos demais produtos.
Do lado das importações, as aquisições de fertilizantes, de petróleo e derivados, de aeronaves e de carros elétricos subiram, enquanto as compras de carvão e de válvulas e turbos termiônicos caíram.
Após baterem recorde em 2022, após o início da guerra entre Rússia e Ucrânia, as commodities recuam desde a metade de 2023. A principal exceção é o minério de ferro, cuja cotação vem reagindo por causa dos estímulos econômicos da China, a principal compradora do produto.
No mês passado, o volume de mercadorias exportadas subiu 2%, puxado pela alta nas vendas de café, de combustíveis e de petróleo bruto, enquanto os preços caíram 2,2% em média na comparação com o mesmo mês do ano passado. Nas importações, a quantidade comprada subiu 22,3%, mas os preços médios recuaram 6,7%.
Setores
No setor agropecuário, a queda de preços pesou mais nas exportações. O volume de mercadorias embarcadas subiu 5,9% em junho na comparação com o mesmo mês de 2023, enquanto o preço médio caiu 10,2%. Na indústria de transformação, a quantidade caiu 4%, com o preço médio recuando 0,3%. Na indústria extrativa, que engloba a exportação de minérios e de petróleo, a quantidade exportada subiu 12,5%, enquanto os preços médios subiram 3,6%.
Estimativa
Apesar da queda no superávit em junho, o governo revisou para cima a projeção de superávit comercial para 2024. A estimativa subiu de US$ 73,5 bilhões para US$ 79,2 bilhões, queda de 19,9% em relação a 2023. Na previsão anterior, a queda estava estimada em 25,7%. A próxima projeção será divulgada em outubro.
Segundo o MDIC, as exportações subirão 1,7% este ano na comparação com 2023, encerrando o ano em US$ 345,4 bilhões. As importações subirão 10,6% e fecharão o ano em US$ 266,2 bilhões. As compras do exterior deverão subir por causa da recuperação da economia, que aumenta o consumo, num cenário de preços internacionais menos voláteis do que no início do conflito entre Rússia e Ucrânia.
As previsões estão mais pessimistas que as do mercado financeiro. O boletim Focus, pesquisa com analistas de mercado divulgada toda semana pelo Banco Central, projeta superávit de US$ 81,55 bilhões neste ano.
O Estado de S.Paulo - SP 05/07/2024
Após pedir ao governo o retorno imediato da alíquota máxima do imposto de importação sobre carros híbridos e elétricos, a direção da Anfavea, entidade que representa as montadoras, apontou o risco de fechamento de fábricas já no segundo semestre. Segundo a entidade, é preciso subir uma barreira contra o avanço, “desenfreado”, das importações.
Ao fazer uma comparação com o imposto de importação em outros grandes mercados do mundo, incluindo Canadá e Estados Unidos, onde as alíquotas passam de 100%, e a União Europeia, onde variam de 27% a 48%, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, salientou que o Brasil é o único que hoje cobra 18% na entrada de carros elétricos. Mesmo quando o imposto de importação subir para 35%, projetou, a alíquota no Brasil continuará sendo menor do que a cobrada em outros países.
Conforme o executivo, a invasão de carros elétricos da China em todo o mundo gera um desequilíbrio que atinge empregos, investimentos e produção. “No momento de transição, se o Brasil não rever isso imediatamente, corremos o risco de impacto com fechamento de fábricas no segundo semestre”, frisou Leite, ao lembrar que a produção das montadoras brasileiras está estagnada, mesmo com o crescimento de 14,6% das compras de veículos no Brasil durante o primeiro semestre.
Na quarta-feira da semana passada, a Anfavea levou ao vice-presidente Geraldo Alckmin, que também comanda o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), um pedido para antecipar em dois anos a cobrança da alíquota de 35% do imposto de importação sobre carros híbridos e elétricos.
O imposto sobre as importações de eletrificados voltou a ser gradualmente cobrado em janeiro, com alíquotas que variam a depender da tecnologia. A previsão é que elas convirjam para 35% em julho de 2026. As montadoras querem, contudo, a volta urgente da alíquota máxima.
Nesta quinta-feira, 4, na apresentação dos resultados do setor no mês passado, a direção da Anfavea voltou a apresentar dados sobre a perda de espaço para concorrentes de fora do Mercosul não apenas no mercado doméstico, mas também em alguns dos principais destinos dos carros brasileiros no exterior. Entre eles, as montadoras do Brasil perderam participação para a China nas importações do México, Chile e Uruguai. Para piorar, houve queda de 19% nos mercados do Mercosul.
Combinação ‘desastrosa’
O presidente da Anfavea classificou como “desastrosa” a combinação de queda das exportações com avanço das importações ao explicar por que a entidade pediu o retorno total, desde já, do imposto de importação sobre os carros eletrificados. A expectativa da associação é de que as compras de automóveis híbridos e elétricos, que vêm em boa parte da China, fiquem entre 130 mil e 150 mil unidades neste ano. Em 2023, somaram 93,9 mil.
Leite pontuou que, pelo menos desde 2010, é a primeira vez que as exportações das montadoras, de 165,3 mil veículos no primeiro semestre, ficam abaixo das importações no País, que beiraram as 200 mil unidades no mesmo período, mordendo 17,3% do mercado. “Hoje temos déficit comercial.”
O executivo defendeu uma agenda de harmonização de regras com mercados externos, diminuição do custo de produção e novos acordos comerciais para o Brasil reverter a tendência na balança comercial de veículos. Para viabilizar os investimentos anunciados pelas montadoras, previstos em R$ 130 bilhões nos próximos anos, Leite ressaltou que voltar a exportar é fundamental.
Se as exportações e as importações tivessem mantido os níveis do ano passado, a Anfavea calcula que a produção, que teve um aumento de apenas 0,5% no primeiro semestre, estaria crescendo 11%. “Seriam 200 mil unidades a mais. Isso é uma fábrica”, lamentou Leite.
Automotive Business - SP 05/07/2024
A produção de caminhões chegou a quase 70 mil unidades no primeiro semestre deste ano. De janeiro a junho, saíram das linhas de montagem 64,4 mil unidades, alta de 36,5%.
Somente em junho, foram fabricados 12,2 mil veículos, evolução de 74,1% em relação ao mesmo período do ano passado. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira, 4, pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
As vendas de pesados também apresentaram desempenho importante. Nos seis meses deste ano foram licenciados 56,8 mil veículos, crescimento de 8%. Já no mês passado, os emplacamentos somaram 10 mil caminhões, alta de 26,6% no comparativo com junho de 2023.
Segundo a Anfavea, a média de licenciamentos na categoria de pesados e semipesados, de 2010 a 2014, teve volume de 180 mil unidades. Neste ano, a projeção do mercado é de 130 mil unidades.
"Temos potencial interessante a ser explorado e estamos em busca de um volume de produção e comercialização da ordem de 200 mil unidades. Esse é o volume que vamos perseguir”, disse Márcio Querichelli, presidente da Iveco Latin America, presente no balanço da entidade.
No entanto, as exportações de caminhões não acompanharam o mercado interno. As vendas externas caíram 13,7%, com embarques somando 7 mil unidades ante 8,2% no ano passado. Em junho, foram exportados 1,2 mil veículos, queda de 10,6% no comparativo com o mesmo período de 2023.
Vendas não acompanham produção de ônibus
Em ônibus, a produção também se manteve acelerada no primeiro semestre. Foram produzidas 14,6 mil unidades, alta de 53,8% em relação a 2023. Em junho, saíram das linhas de montagem 2,63 mil veículos, aumento de 35,4% no comparativo com junho de 2023.
As vendas de ônibus, no entanto, não acompanharam o desempenho da produção, isso em razão do programa Caminho da Escola, cujas entregas demoram mais de três meses.
De janeiro a junho, foram vendidas 8,86 mil unidades ante 11,3 mil ônibus licenciados no ano passado, queda de 21,7%. No mês passado foram emplacados 1,73 mil veículos, volume estável em relação ao mesmo mês de 2023, quando foram vendidos 1,77 ônibus.
As exportações também seguem desaceleradas. No primeiro semestre, foram embarcadas 2,14 mil unidades, queda de 4,8%. Em junho, as vendas externas foram de 509 veículos, recuo de 25,5% em relaçãom ao mesmo mês de 2023.
Valor - SP 05/07/2024
Rodízio sempre privilegiou as maiores empresas; nos últimos anos, revezamento dos dirigentes foi entre representantes da Volkswagen, Mercedes-Benz, General Motors, e Fiat, agora sob guarda-chuva da Stellantis
Presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite — Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil/Marcelo Camargo/Agência Brasil
Fundada em 1956, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) sempre foi comandada pelos próprios dirigentes das montadoras. Mas o próximo presidente, que assumirá em abril de 2025, poderá ser um gestor profissional.
A possibilidade foi confirmada, nesta quinta-feira (4, pelo atual dirigente da entidade, Márcio de Lima Leite, durante a divulgação dos resultado do setor no semestre. Segundo ele, “o setor mudou”. Por isso, desde o ano passado, a entidade tem contratado consultorias especializadas para ajudar nessa decisão.
Se a escolha for por um gestor profissional, Leite será o último da era do rodízio que sempre determinou a escolha dos dirigentes da entidade que representa as montadoras no país.
O rodízio sempre privilegiou as maiores empresas. Nos últimos anos, o revezamento dos dirigentes da entidade foi entre representantes da Volkswagen, da Mercedes-Benz, da General Motors, e da Fiat, que agora está sob o guarda-chuva da Stellantis. Quando produzia no país, a Ford também participava desse rodízio.
Em geral, eram os vice-presidentes ou diretores de assuntos governamentais das empresas que ocupavam o cargo. A entidade nunca esteve sob comando de uma mulher.
O sistema de escolha do comando começou a ser questionado com a chegada de novas marcas, como as francesas, desde o início dos anos 2000. Mas as novatas nunca conseguiram se impor para mudar a fórmula.
Em breve, a Anfavea terá de lidar, ainda, com a chegada das montadoras chinesas. Como a entidade tem se colocado contra a concessão de vantagens tributárias para a importação de carros elétricos e híbridos, uma especialidade da China, essas marcas, por enquanto, não demonstram interesse de se associar à Anfavea.
CNN Brasil - SP 05/07/2024
A produção de veículos no Brasil somou 211 mil unidades em junho, um acréscimo de 26,6% ante maio e de 11,6% frente ao mesmo período ano passado, mostraram dados divulgados nesta quinta-feira (4) pela associação de montadoras, Anfavea.
No primeiro semestre, o volume produzido de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus totalizou 1,14 milhão de veículos, um aumento de 0,5% em relação ao primeiros seis meses de 2023.
De acordo com a entidade, a “produção estagnada neste ano, mesmo com a alta de 14,6% do mercado interno, é reflexo do forte recuo das exportações e da elevação desenfreada das importações.”
“Desde 2009 o Brasil não tinha um 1° semestre tão fraco, à exceção de 2020”, afirmou a Anfavea, citando que os números refletem uma combinação de queda de mercados e perda de participação para produtos asiáticos.
As vendas somaram 214,3 mil unidades no mês passado, o que representa um crescimento de 10,3% na base mensal e de 13,1% ano a ano, acumulando no período de janeiro a junho 998,6 mil unidades, alta de 14,6% ante igual intervalo de 2023.
De acordo com a Anfavea, foi o melhor junho desde 2019, com maior média diária do ano, de 10.715 unidades – um volume semelhante ao período pré-pandemia.
As exportações avançaram 8,2% na base mensal, para 29 mil unidades, mas caíram 20,9% ano a ano, contabilizando no acumulado do ano um tombo de 28,3%, para 165,3 mil unidades. Para o ano, a Anfavea estima embarques de 407 mil unidades.
As importações, por sua vez, subiram de 33 mil para 38 mil unidades entre maio e junho, com o resultado acumulado no ano somando 198 mil unidades, alta de 37,7% ano a ano. De acordo com a entidade, a China representou 78%, com alta de 449%.
Valor - SP 05/07/2024
Os principais acionistas da Honda Motor, incluindo a Tokio Marine & Nichido Fire Insurance e o MUFG Bank, vão vender cerca de 500 bilhões de ienes (US$ 3,1 bilhões) de suas participações neste mês, enquanto trabalham para desfazer participações acionárias cruzadas, anunciou a montadora japonesa na quinta-feira (4).
O preço da oferta não foi definido, mas com base no preço de fechamento das ações da Honda de 1.791 ienes na quinta-feira e na quantia a ser vendida, a transação provavelmente totalizará cerca de meio trilhão de ienes. Isso representará aproximadamente 6% das ações em circulação da Honda, excluindo ações do tesouro.
As ações serão oferecidas com desconto de até 10% em relação ao preço de fechamento em entre 17 e 22 de julho.
Quatro das principais seguradoras japonesas de acidentes — incluindo Sompo Japan Insurance, Mitsui Sumitomo Insurance e Aioi Nissay Dowa Insurance — venderão todas as suas participações, com base nas participações informadas em suas demonstrações financeiras do ano fiscal de 2023. Entre os bancos, os vendedores incluirão o Saitama Resona Bank e o Mizuho Bank.
Os esforços para reduzir as ações detidas entre si se espalharam além das seguradoras de acidentes. A Toyota Motor reduziu as participações em empresas do grupo, vendendo ações da Denso e da Aisin em negócios anunciados no ano passado e em junho deste ano. Os lucros irão para investimentos em carros elétricos e tecnologia de direção automatizada.
A Honda também está reavaliando suas participações acionárias em empresas do grupo. Em 2023, a montadora anunciou que venderia a subsidiária de autopeças Yachiyo Industry para uma empresa indiana. Depois de torná-la uma subsidiária integral, a Honda vendeu cerca de 80% das ações.
Os acionistas da Honda somavam cerca de 340 mil no fim de março, um aumento de cerca de 60% em relação ao ano anterior, graças a uma cisão de ações de 3 por 1 em outubro de 2023.
Sobre a oferta planejada, a Honda disse no comunicado à imprensa de quinta-feira (4) que busca "expandir e diversificar a base de acionistas da empresa", o que deve ajudar a "melhorar ainda mais a disciplina de gestão".
Valor - SP 05/07/2024
Fabricantes de automóveis recebem dos parceiros não só componentes, mas também equipes que atuam em todas as fases de desenvolvimento veicular
A indústria de telecomunicações se aproximou dos fabricantes de automóveis na China não só para fornecer componentes para os veículos elétricos, mas para colocar as equipes trabalhando juntas em todas as fases de desenvolvimento dos carros, desde a concepção do projeto.
A estratégia é adotada para produzir carros mais inteligentes e conectados, sejam aos seus proprietários ou aos sistemas públicos de controle de tráfego que, na China, estão se tornando cada vez mais sofisticados.
Essa aproximação ocorre, por exemplo, na relação da Huawei, referência na fabricação de redes móveis de quinta geração (5G), com montadoras em diferentes posições no mercado. Os conceitos de carros autônomos ou direção assistida também são parte dos temas mais explorados pelo setor de inovação da companhia.
Em sua loja de produtos em Shenzhen, a Huawei exibe na vitrine veículos fabricados nesse tipo de parceria, da mesma forma como faz com a infinidade de dispositivos eletrônicos de fabricação própria, como smartphones e relógios inteligentes, por exemplo.
As montadoras parceiras ocupam diferentes históricos de atuação no mercado. A Huawei tem acordos comerciais com fabricantes de carros dos mais tradicionais, que começaram a trajetória ainda na era dos veículos a combustão, e com companhias mais novas que nasceram dentro do movimento mundial de eletrificação da frota.
“Já vendemos cerca de 2 milhões de peças não só para as empresas chinesas como a BYD, mas também Mercedes-Benz, BMW e Volkswagen ”, disse Enze Qi, especialista em soluções automotivas da Huawei. O técnico, de apenas 26 anos de idade, apresentou as iniciativas estratégicas do fabricante chinês a jornalistas latino-americanos no centro de exibição de carros inteligentes, em Xangai.
Qi explicou que a Huawei fornece às montadoras parceiras uma variedade de sensores, baterias, motores elétricos, telas interativas, softwares e hardwares de processamento computacional que são integrados aos veículos. Ele contou que a Tesla, por exemplo, adquire as câmeras produzidas pela Huawei. Fora do carro, tecnologias para recarga de baterias e softwares que ajudam a melhorar a experiência do proprietário também são desenvolvidos pela empresa.
O executivo sinalizou que existe uma forte demanda por inovação tecnológica para tornar os carros mais autônomos, respeitando padrões rígidos de segurança. Nos carros de passeio na China, o sistema assume completamente a direção na hora de estacionar e em situações de trânsito de menor risco, sempre com o condutor ao volante. De forma autônoma, os veículos acionam frenagem de emergência, fazem a detecção de ponto cego e alertam para risco de colisão.
Já vendemos cerca de 2 milhões de peças para as empresas chinesas e também para Mercedes-Benz, BMW e Volks”
— Enze Qi
“Nossos softwares e sensores monitoram o comportamento da direção. Se o condutor estiver dirigindo de maneira não muito segura, nós avisaremos que precisa ter atenção e também assumir o controle, saindo do modo de direção autônoma. Isso proporciona uma experiência de direção muito segura e também única com o assento confortável que oferecemos”, disse Qi.
Em veículos de uso exclusivo pela indústria, o modelo autônomo é encarado como garantia de segurança. Entre os exemplos apresentados estão os caminhões autônomos do setor de mineração, já consagrados por reduzir o risco à integridade física do operador logístico. Esses trabalhadores passaram a conduzir os veículos por telas de forma remota.
No caso dos veículos convencionais, as montadoras se preparam para oferecer softwares que passam a interagir com os smartphones dos condutores. O objetivo, disse Qi, é tornar a experiência mais personalizada.
Importação de veículos cresce
A China tem capacidade para produzir cerca de 40 milhões de veículos ao ano. O mercado doméstico absorve cerca de 22 milhões de carros, segundo dados da consultoria Automobility e da Associação de Carros de Passageiro da China. As exportações, portanto, são fundamentais para as montadoras chinesas. E o Brasil é um dos mercados visados pelos chineses, acendendo o sinal vermelho nas montadoras já instaladas no mercado brasileiro. “O Brasil era o 16º mercado em vendas da China há três anos e agora já é o segundo, só atrás da Rússia”, disse o presidente da Anfavea, Márcio Leite, recentemente ao Valor. O número de emplacamentos de veículos importados, por sua vez, cresceu 38% de janeiro a maio em relação ao mesmo período de 2023, um salto de 115 mil unidades para 159 mil. Desses, quase 36 mil vieram da China. A Anfavea está pedindo ao governo federal que aumente o imposto de importação (II). Desde janeiro, os carros híbridos pagam imposto de 15%, os elétricos 10% e os híbridos plug-in, 12%. A Anfavea pede que seja aplicada alíquota de 35% imediatamente.
O jornalista viajou a convite da Huawei.
Valor - SP 05/07/2024
Sindipeças diz que conjuntos importados com vantagem tarifária às vezes embutem peças que poderiam ser compradas no Brasil
Sahad, do Sindipeças: “Só com prazos no ex-tarifário vamos conseguir estimular desenvolvimento e produção no país” — Foto: Silvia Zamboni/Valor
A mobilização de montadoras pela antecipação da cobrança da alíquota máxima de Imposto de Importação sobre carros elétricos e híbridos ganhou reforço esta semana. Representantes da indústria de autopeças foram levar a preocupação a Geraldo Alckmin, vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. As autopeças pedem a criação de mecanismos para evitar a entrada pelo regime ex-tarifário, de impostos reduzidos, de componentes que já são produzidos no Brasil.
O regime de ex-tarifário prevê redução temporária do Imposto de Importação para produtos sem similar no país. Mas, segundo o presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes (Sindipeças), Claudio Sahad, se a importação envolve um conjunto de peças, por exemplo, não há hoje como verificar se todos os itens que fazem parte daquele conjunto não podem ser comprados no país. O Sindipeças ofereceu ao governo suporte para esse tipo de ação.
Segundo Sahad, a quantidade de itens do setor na lista dos ex-tarifários saiu de 100, em 2010, para 3 mil em 2021 e, hoje, está em 8,5 mil. O setor defende, ainda, prazo para os produtos serem contemplados pelo ex-tarifário. “Somente colocando prazos vamos conseguir estimular o desenvolvimento e produção no país”, diz.
O dirigente diz que o setor espera que, com o tempo, as fábricas de marcas chinesas que anunciaram planos de produzir no Brasil, como é o caso da BYD e GWM, nacionalizem a produção. Inicialmente, os veículos serão montados com kits de peças trazidos da China. “Podemos atrair fabricantes de baterias, principalmente para os híbridos que serão fabricados no Brasil.”
Na quarta-feira (3) à tarde, Alckmin colocou a equipe do MDIC na reunião com o Sindipeças. Além das queixas relacionadas às peças ouviu da entidade, que representa mais de 500 empresas, o pedido para não apenas antecipar a elevação do Imposto de Importação dos carros híbridos e elétricos como estudar a possibilidade de elevar ainda mais a alíquota para esses veículos. “Estamos em um novo contexto mundial; a Europa aumentou o imposto dos carros elétricos importados em 48%”, diz.
Desde janeiro, está em vigor o aumento gradual do Imposto de Importação para esses veículos. Neste mês, a alíquota dos puramente elétricos passou para 18% e a dos híbridos para 20%.
O escalonamento segue até julho de 2026, quando o imposto chegará a 35% para todos os veículos vindos de países com os quais o Brasil não tem acordo de livre comércio, independentemente do tipo de energia usada.
Na quinta-feira (4), foi a vez de os representantes das montadoras retomarem o assunto. A defesa de mecanismos para frear os chineses foi o principal tema da tradicional entrevista coletiva que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) realiza mensalmente.
Na tentativa de mostrar que não há divergências internas, a direção da entidade convidou Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil, para também expor sua opinião.
“Se você quer vender carro aqui, vem jogar aqui”, disse Possobom, posicionado na frente da imagem de um campo de futebol, projetada no monitor da sala de reuniões da Anfavea. Segundo ele, o setor estima que 450 mil veículos serão importados em 2024. “É muito”, destacou.
O executivo defendeu que a indústria instalada no país receba estímulos para produzir internamente o que hoje vem de outros países. Destacou, ainda, que a importação cresce à medida que a exportação cai. No primeiro semestre, a venda externa de veículos somou 165,3 mil unidades, uma queda de 28,3% na comparação com a primeira metade de 2023.
“Temos que ter muito cuidado com o que está acontecendo”, destacou Possobom. “O mercado cresce, mas a produção está igual”. De janeiro a junho, foram licenciados 1,14 milhão de veículos, um aumento de 14,6% na comparação com o mesmo período de 2023. Só em junho, o crescimento das vendas alcançou 13,1% na mesma base de comparação, com 214,3 mil unidades. A média diária de vendas, de 10,7 mil unidades, voltou ao nível anterior à pandemia.
Se você quer vender carros aqui, vem jogar aqui”
— Ciro Possobom
Por outro lado, a produção acumulada no semestre - 1,12 milhão de veículos - representou um avanço pequeno, de 0,5% na comparação com o mesmo período de 2023. Em junho, no entanto, o ritmo das linhas de montagem acelerou, com alta de 11,6% e 211 mil veículos.
O presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, chamou de “alta desenfreada” o resultado das importações, que alcançaram 197,6 mil unidades no primeiro semestre. Segundo Leite, vieram da China 78% dessas importações. Em um ano, a participação de marcas chinesas no mercado brasileiro passou de 7% para 26%.
Os executivos apontaram, ainda, a perda de competitividade na América Latina, onde, segundo eles, os asiáticos entram sem pagar impostos em vários países. Segundo Possobom, metade dos veículos importados pelos vizinhos da América Latina vêm da Ásia.
Leite mostrou, logo depois, um mapa com a queda de participação do Brasil nas vendas de veículos nos países vizinhos. Em um ano, a fatia brasileira caiu de 8,9% para 5,3% no México e de 22,6% para 17% na Colômbia.
“Corremos o risco de esse impacto provocar o fechamento de fábricas no segundo semestre”, destacou o presidente da Anfavea.
No lado dos veículos comerciais, o reforço veio com o presidente da Iveco, Marcio Querichelli. Segundo ele, dois terços dos caminhões vendidos em mercados como Chile, Peru, Colômbia e Equador, são de origem asiática.
A Anfavea aproveitou o encontro para rever projeções. A entidade calcula expansão do mercado interno acima do inicialmente previsto. Em janeiro, esperava crescimento de 6,1% em 2024, num total de 2,45 milhões de unidades. A nova projeção indica 2,56 milhões, um avanço de 10,9%. A demanda aumentou com a queda dos juros, segundo os executivos.
Por outro lado, a retração na exportação provocará queda na produção. Em janeiro, a Anfavea esperava aumento de 6,2% na produção este ano, num total de 2,47 milhões. A nova projeção indica 2,440 milhões, aumento de 4,9%.
A revisão mais drástica foi nas exportações. A entidade esperava um ligeiro crescimento, de 0,7%. Mas, agora, calcula uma queda de 20,8% nos volumes embarcados, num total de 320 mil unidades.
O Estado de S.Paulo - SP 05/07/2024
O grupo de trabalho que prepara a regulamentação da reforma tributária na Câmara dos Deputados decidiu reduzir a taxação sobre o setor de construção civil e imobiliário. As alíquotas cobradas de incorporadoras e construtoras terão uma redução de 40% em relação à tributação de referência, estimada em 26,5% pelo Ministério da Fazenda.
Já nas operações de aluguel, cessão onerosa e arrendamento – sempre entre pessoas jurídicas – haverá uma redução de 60% em relação à alíquota padrão. Pela proposta original elaborada pelo Ministério da Fazenda, a redução para ambas as modalidades era de 20%.
Os deputados também decidiram incluir a construção civil dentro do regime diferenciado do setor imobiliário, o que não havia sido previsto pelo Ministério da Fazenda. As medidas atenderam ao segmento produtivo, que alegou que a tributação, como proposta pelo Executivo, iria elevar o preço dos imóveis.
A tributação será calculada sobre o valor da operação, e não mais o valor de referência do imóvel. Mas as construtoras e incorporadoras não poderão se apropriar de créditos do IBS e da CBS – novos tributos que serão criados com a reforma – pelo fornecedor de serviços nas aquisições de materiais de construção.
Os deputados também ampliaram os redutores sociais. Na versão enviada pela Fazenda, seria aplicado um redutor de R$ 100 mil por bem imóvel. Os deputados criaram um redutor extra de R$ 30 mil para a compra de terrenos que tenham como destino o loteamento para a construção de residências populares. Além de um redutor de R$ 400 para aluguéis.
Esses redutores descontam o valor sobre o qual será calculada a tributação. O parecer da Câmara dos Deputados estabeleceu que eles deverão ser corrigidos pela inflação calculada pelo IPCA.
Segundo o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Renato Corrêa, houve avanço em alguns pontos do texto. “Porém, em relação à carga de impostos, a regulamentação da reforma se mostra insuficiente para a obtenção da neutralidade tributária, o que deve impactar o acesso à habitação, por exemplo”, disse.
O primeiro parecer do grupo de trabalho foi apresentado nesta quinta-feira, 4, e a previsão dos deputados que integram o GT é de que a votação possa ocorrer na próxima semana. Isso se dará após consultas às bancadas partidárias e definições de pontos sensíveis do texto, como a eventual entrada das carnes na cesta básica com imposto zero.
Aluguel de imóvel por pessoa física
Quanto ao pagamento de IVA sobre a locação de imóveis por pessoas físicas, o projeto prevê a não incidência, desde que o imóvel não seja utilizado predominantemente em suas atividades econômicas.
“Ou seja, a locação normal não está sujeita ao IBS e CBS”, afirma Marcel Alcades, sócio de tributário do Mattos Filho. No entanto, ele aponta que essa redação gera dúvidas, especialmente para aqueles cuja maior fonte de renda são os aluguéis de imóveis.
“Por exemplo: um aposentado que recebe R$ 2 mil por mês de aposentadoria, mas tem cinco imóveis alugados. Logicamente que a a maior parte da renda dele vem dos imóveis. Do jeito que o texto está redigido, ele abre caminho para essa pessoa ser tributada”, afirma Alcades, alertando que se trata de um ponto que pode gerar judicialização.
Valor - SP 05/07/2024
Caso de Curitiba destaca importância da cautela e do entendimento profundo das características locais do mercado pelos investidores
O mercado imobiliário é frequentemente visado por investidores buscando oportunidades de crescimento e retorno do capital aplicado. No entanto, cada região possui suas peculiaridades, e é essencial ter atenção a elas para tomar decisões prudentes e alinhadas aos objetivos. Um exemplo que merece destaque é Curitiba, que tem recebido atenção de participantes do mercado por conta da história recente de crescimento de preço, mas com peculiaridades únicas exigindo dos agentes de mercado um entendimento profundo de suas dinâmicas para obter sucesso.
Nos anos após a crise financeira de 2008, Curitiba testemunhou uma entrada significativa de incorporadoras paulistanas, atraídas pelo aumento do investimento estrangeiro direto no Brasil e pelo relativamente baixo custo de capital. Esse impacto resultou em um aumento expressivo na oferta de imóveis na cidade, com um pico em 2011, quando foram emitidos mais de 2 milhões de metros quadrados de alvarás. A título de comparação, isso equivale a aproximadamente quatro vezes o número médio do período pré-pandemia (2015-19).
A chegada desses novos participantes trouxe desafios à região. As novas entrantes, acostumadas com os preços praticados em outras capitais e focadas em atrair investidores interessados no crescimento do Valor Geral de Vendas (VGV) lançado, encontraram um mercado local com um público exigente e habituado a preços mais moderados. Como resultado, muitas delas se viram obrigadas a liquidar estoques a preços descontados, subestimando a demanda local e enfrentando dificuldades para se adaptar à realidade do mercado curitibano.
Os incorporadores locais, por sua vez, adotaram abordagem mais cautelosa, observando de perto o aumento dos preços dos terrenos e segurando os lançamentos durante esse período turbulento. Embora tenham sacrificado parte do crescimento, conseguiram proteger seus investidores de perdas significativas e preservar o valor para seus acionistas.
Desde 2015, a região voltou à “normalidade”. No entanto, o episódio destacou a importância da cautela e do entendimento profundo do mercado local para os investidores de “real estate”.
Tipologia e preço do produto desempenham papel crucial no sucesso do empreendimento, localização por si só não garante o sucesso de um empreendimento. Os investidores de outras regiões devem selecionar cuidadosamente seus parceiros e os tipos de projetos em que desejam investir, levando em consideração as nuances do mercado local.
Na capital paranaense, recentemente, como em outras capitais, produtos compactos passaram a representar uma parcela significativa dos novos lançamentos na cidade e, apesar de uma absorção impressionante com um tempo de escoamento de estoque de 12 meses, a oferta de estúdios hoje representa 30% dos lançamentos na região metropolitana (RM) de Curitiba. Já produtos com preço entre R$ 1 milhão e R$ 1,5 milhão, apesar do crescimento de preço por metro quadrado de 2021-23, têm hoje um período de escoamento de estoque de três anos, mostrando possível excesso de oferta e estagnação de preço desse tipo de produto na cidade.
Por sua vez, os produtos “super luxo” têm se mostrado extremamente resilientes, com excelente margens e ganho de preço. Por fim, o setor de loteamento da RM está extremamente aquecido, com crescimento de preço superior a 23% nos últimos dois anos por conta do aumento de investimento de indústrias internacionais. A região se recuperou muito dos tropeços do início da década passada e está posicionada para continuar crescendo.
Cabe também destacar o perfil da região onde Curitiba está inserida. O Sul tem ofertado excelentes oportunidades ao longo dos anos, sejam no setor industrial, imobiliário, turismo ou agro. Com a menor taxa de desemprego do país e se destacando com o maior crescimento de PIB per capita (a região está próxima do PIB per capita do Sudeste), o Sul pode ofertar uma excelente chance de bater o mercado em uma pluralidade de setores.
Os investidores imobiliários podem extrair valiosos aprendizados da história de Curitiba e de outras capitais do Sul. Ter cautela e atenção com regiões cujo número de novos entrantes é muito elevado, escolher cuidadosamente os projetos e compreender profundamente a dinâmica do mercado local são fundamentais, mesmo em períodos de crescimento econômico. A região Sul oferece excelentes oportunidades de retorno, mas acertar o produto é essencial para garantir taxas de retorno atrativas.
Christian Solon de Mello é cofundador e gestor da Life Capital Partners (LCP)
E-mail: ri@lifecapitalpartners.com.br
Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso destas informações.
Valor - SP 05/07/2024
Oferta de crédito imobiliário cresce, mas oferta ainda é tímida entre instituições
Samuel Rese, do sistema Ailos: “O mercado [imobiliário] tem crescido este ano e as cooperativas têm capacidade para absorver boa parte dessa alta” — Foto: Divulgação
O cooperativismo tem ajudado o setor de construção civil a viabilizar projetos nos mais diferentes segmentos e permitido que milhares de pessoas realizem o sonho da casa própria. Criada em 2007, em Goiânia, por servidores públicos estaduais, a Cooperacinco já entregou 1.160 residências e conta com outras 433 em construção e 824 em lançamento. Adonídeo Vieira Júnior, diretor da organização, afirma que o mercado imobiliário está aquecido na capital goiana, e o modelo associativo permite reduzir custos. “Especialmente agora, quando o Índice Nacional dos Custos da Construção [INCC] está abaixo da inflação do setor”, diz.
O diretor explica que, para cada novo projeto, uma nova cooperativa é criada, com CNPJ próprio. “Isso ajuda a mitigar riscos de construção e de inadimplência dos empreendimentos”, diz.
O cooperativismo também é uma alternativa para atender o segmento de baixa renda. “Queremos que todos tenham acesso à moradia digna”, afirma Roberto do Nascimento, consultor técnico da cooperativa Baalbek. Atuando desde 2008 na Baixada Santista (SP), a instituição conta com 7,5 mil associados e já beneficiou 950 famílias. Os imóveis são adquiridos pelo preço de custo, o que representa uma redução de 30% em relação ao valor de mercado, explica Nascimento.
O consultor acrescenta que a Baalbek opera junto a um público que hoje não é atendido pelo mercado ou pelo Estado. Para garantir o sucesso da operação, a instituição conta com recursos para mitigar os riscos. “Vinte por cento das parcelas destinadas para a compra de uma casa vão para o fundo de contingência, que nos protege dos riscos de inadimplência e construção”, explica Nascimento. “As sobras não utilizadas da contingência são devolvidas aos associados”. Ele aposta no crescimento das cooperativas habitacionais. “Há muita demanda reprimida”, avalia.
O setor imobiliário também busca no cooperativismo uma alternativa para a concessão de crédito. Mas a oferta ainda é tímida. Segundo especialistas, isso ocorre porque geralmente as operações com imóveis têm alto valor e prazos de duração mais longos. Por isso, a maior parte dos financiamentos imobiliários no setor, hoje, é feita por meio de centrais que reúnem várias instituições associativas, e que portanto possuem mais capacidade de captação.
É o caso do Sicredi, que conta uma carteira de R$ 2,5 bilhões em financiamento imobiliário (SFH e SFI), alta de 19% nos últimos 12 meses, com foco no cliente pessoa física de áreas urbanas, em especial nas regiões Sul e Centro-Oeste. Segundo Sairon Monticelli Lima, gerente de produtos de crédito doa organização, há um grande potencial de crescimento no crédito imobiliário em geral, e isso também se aplica às cooperativas. “O Sicredi tem um share of wallet [participação dentro da carteira] de 4%, o que demonstra um grande potencial de crescimento ainda dentro da nossa base”, diz.
Sairon explica que o mercado tem passado por uma fase de esgotamento de fontes baratas, especialmente a poupança e o FGTS, o que tem levado o mercado a buscar alternativas de funding complementares que tragam novas alavancas ao setor. “Esse movimento pode beneficiar o setor, especialmente as cooperativas de crédito que operam fortemente com o agronegócio e direcionam a captação em poupança para o crédito rural, com fontes mais acessíveis, que têm potencial de alavancar negócios”, avalia o gerente.
Já o sistema Ailos, que reúne 13 cooperativas na região Sul do país e em São Paulo, onde começou a operar recentemente, teve um crescimento de 57% na carteira de empréstimos imobiliários entre 2022 e 2023. “Temos um volume de aproximadamente R$ 400 milhões em créditos imobiliários concedidos e queremos dobrar esse número até o final do ano”, diz o economista Samuel Rese, especialista em crédito imobiliário da organização.
[Cooperativas] podem reduzir a burocracia e trazer mais competição”
— Martina Zajakoff
Rese avalia ser possível aproveitar o aquecimento do mercado imobiliário para atingir esse objetivo. “O mercado tem crescido este ano e as cooperativas têm capacidade para absorver boa parte dessa alta”, afirma. Ele observa que as cooperativas que operam no segmento também podem se beneficiar das mudanças na legislação de garantias de imóveis, que pode tornar as taxas de juros mais competitivas.
O novo marco das garantias imobiliárias foi promulgado em outubro do ano passado, mas ainda aguarda regulamentação. Pelas novas regras, será possível usar o mesmo imóvel como garantia em mais de uma operação de crédito, com prioridade de recuperação da garantia para o credor mais antigo. “Ainda não está claro como será a gestão de risco e a execução dessas garantias, mas estamos esperando a regulação para começar a experimentar esse novo modelo no segundo semestre”, continua Rese.
Para Martina Zajakoff, sócia especializada em direito imobiliário do escritório Machado Meyer, a entrada das cooperativas no segmento é positiva. “Elas podem reduzir a burocracia e trazer mais competição ao mercado”, avalia. A advogada observa ainda que, do ponto de vista do comprador, o modelo de financiamento pela cooperativa é similar ao de um consórcio. “A diferença é que, na cooperativa, o comprador é um sócio da instituição”, afirma.
Zajakoff explica ainda que o financiamento de imóveis por meio de cooperativas é sujeito às mesmas leis que regem o crédito imobiliário, como a proibição de juros abusivos e a proteção do cooperado pelo Fundo Garantidor de Crédito (FGC). “É sempre importante avaliar o patrimônio e a carteira de crédito das cooperativas, avaliar bem a qualidade desse crédito, para fechar o negócio com segurança”, conclui.
A Tribuna - SP 05/07/2024
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou, na terça-feira (2), o projeto-executivo para a implantação da via permanente do trecho entre o km 131 + 260 metros e o km 167 + 300 metros, localizados entre os estados de Mato Grosso e Goiás, da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico). A iniciativa vai desenvolver a infraestrutura ferroviária na região e potencializar o escoamento da produção agrícola e mineral local.
Impacto
A aprovação é um passo significativo para o avanço da Fico, uma obra estratégica que contribuirá para a logística e o transporte de cargas no Brasil. O trecho aprovado é parte essencial da ligação entre os estados do Mato Grosso e Goiás. A deliberação já foi publicada no Diário Oficial da União (DOU), por isso já está valendo.
“Essa decisão reflete o compromisso da ANTT em garantir a eficiência e a segurança das operações ferroviárias, promovendo o desenvolvimento econômico e social por meio do setor de transportes terrestres”, disse o diretor da agência,Luciano Lourenço.
Para os portos
A Fico faz parte de uma política de desenvolvimento logístico do Brasil para interligar os polos produtores de grãos do Centro-Oeste até a Ferrovia Norte Sul.
Com 888 km de extensão, sendo 383 km de Mara Rosa (GO) a Água-Boa (MT) e 505 km de Água Boa a Lucas do Rio Verde (MT), a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste escoará a produção de soja e milho do centro norte do estado de Mato Grosso, maior região produtora de soja do Brasil, em direção aos portos de São Luís (MA), Paranaguá (PR) e Santos.
InfraRoi - SP 05/07/2024
Uma nova portaria do Ministério dos Transportes (MT) estabelece que concessionárias de rodovias aloquem recursos para ações sustentáveis. De acordo com a Portaria MT nº 622, todos os novos projetos de concessão rodoviária devem destinar no mínimo 1% da receita bruta da concessão para o desenvolvimento de infraestrutura resiliente.
Ações de mitigação de emissões de gases de efeito estufa (GEE) e transição energética estão entre as iniciativas mencionadas, que não devem impactar mais que 1% no valor da Tarifa Básica de Pedágio. A pasta garantiu que esses recursos serão integrados à modelagem econômico-financeira dos editais de licitação dos trechos rodoviários, ou seja, serão contabilizados no valor da concessão.
Caberá à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a realização de estudos para identificar áreas vulneráveis e mapear necessidades de adaptação da infraestrutura rodoviária às mudanças climáticas. A ANTT também deverá ajustar os contratos de concessão vigentes para incluir novos investimentos prioritários identificados nos estudos, sempre respeitando o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos atuais.
Mais inovação
A portaria também estabelece que as concessionárias deverão adotar métodos construtivos e tecnologias com menores emissões de GEE. Os estudos da ANTT também devem incluir incentivos para o desenvolvimento de novas tecnologias, planos de resposta a emergências e ações preventivas contra eventos climáticos extremos.
A regulamentação detalhada será realizada pela ANTT, incluindo mecanismos de fiscalização e avaliação de resultados em cada contrato de concessão, alinhados com as políticas nacionais de desenvolvimento sustentável e infraestrutura resiliente, bem como compromissos internacionais assumidos pelo Brasil.
Porto Gente - SP 05/07/2024
Movimentação do primeiro trimestre de 2024 somou 56,3 mil boxes, o que representa um crescimento de 63% se comparado ao mesmo período de 2023
Não é de hoje que o setor logístico tem lidado com a alta demanda de exportações e importações no Brasil. Para se ter uma ideia, no acumulado de janeiro, até a terceira semana de junho de 2024, em comparação a janeiro a junho de 2023, as exportações cresceram 0,7% e somaram US$ 159,61 bilhões. Já as importações, cresceram 3,5% e totalizaram US$ 119,85 bilhões, segundo dados divulgados pelo Governo Federal.
De acordo com Gustavo Paixão, Diretor de Terminais da Log-In Logística Integrada, administradora do Terminal Portuário de Vila Velha (TVV), no Espírito Santo, este cenário se reflete, também, no TVV. No primeiro trimestre de 2024, o terminal contou com o maior volume de movimentação de contêineres para um primeiro trimestre, somando 56,3 mil boxes, o que representa um crescimento de 63% se comparado ao mesmo período de 2023.
Paixão ressalta que a continuidade da forte exportação de café pelo estado do Espírito Santo, contribuiu diretamente para os resultados do período. Segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), a exportação de café do Brasil no acumulado do mês de junho até a terceira semana, já superou o total exportado em junho completo de 2023.
Outro fator que impactou os resultados do TVV está relacionado ao aumento da importação de veículos elétricos em contêiner flat rack, serviço inédito no Brasil, ideal para grandes cargas, realizado em parceria entre o TVV e a Cosco, companhia chinesa.
Dados da Administração Geral da Alfândega da China mostram que o Brasil é o país que mais compra carros elétricos chineses no mundo, tornando-se o primeiro do ranking mundial em volume no acumulado de janeiro a abril de 2024, somando 88,32 mil unidades. "No TVV, o cenário não é diferente. Somente em 2023, recebemos, ao todo, 44.600 veículos elétricos da China, em parceria com a Cosco. Além disso, fomos reconhecidos como um dos fornecedores destaque da empresa chinesa em 2023, tendo alcançado 25% de participação no volume de carros elétricos movimentados pela companhia", ressalta.
Desafios eminentes
Paixão ressalta que o Brasil vem alcançando aumentos de produção e negócios com novos mercados, e que este cenário instiga a discussão acerca da necessidade de novos investimentos e modernizações nos portos brasileiros, a fim de atender tamanha demanda. Maiores volumes transportados evidenciam a necessidade de melhores acessos aos portos (aquaviários e terrestres), estrutura de armazenagem, capacidade operacional e produtividade, inovação e tecnologia. Com a vinda desses navios e novas rotas sendo criadas, observam-se importantes gargalos operacionais em diversos portos, com formação de filas, gerando atrasos nos navios.
Nesse sentido, os portos que estão implementando essas modernizações necessárias, visando aumento de capacidade e produtividade, podem, em algum momento, sofrer com redução temporária de capacidade, piorando o cenário. "No caso do TVV, temos investido fortemente em modernizações para aumentar nossa capacidade operacional. Esses investimentos foram e têm sidos cruciais para atender os desafios relacionados ao aumento das importações e exportações através do Espírito Santo, atenuando o cenário que poderia ser ainda pior", afirma.
Recentemente, foi anunciado pela Log-In Logística Integrada o aporte de R$ 42 milhões, em obras que estão em andamento, para tornar o TVV o primeiro Terminal Portuário da América Latina a contar com operação remota de portêiner. O investimento faz parte do acordo de concessão do TVV, renovado em 2020, que prevê aportes de R$ 147 milhões nos três primeiros anos do novo contrato, chegando a R$ 500 milhões até 2048.
Os três portêineres, que estão sendo modernizados, são os maiores equipamentos de todo o complexo portuário, e responsáveis pela movimentação de grande parte das cargas de contêiner que chegam ao Espírito Santo. "Com as melhorias que estão sendo implementadas nos portêineres, os operadores poderão controlar os equipamentos de forma 100% remota, por meio de um sistema de câmeras que permite uma visão 3D de todo o processo. Isto não só garante mais segurança para as pessoas, como maior performance para as operações", explica.
Além da modernização dos portêineres, as obras em curso no TVV incluem a implementação de dois novos gates automatizados e a aquisição de um novo semirreboque com capacidade superior à anterior, passando de 35 para 65 toneladas e saindo de 12 para 14 unidades.
Tais investimentos no Terminal tiveram início em 2021, quando foram aportados mais de R$ 82,9 milhões para a aquisição de dois novos guindastes MHC, além de outros equipamentos e sistemas para a melhoria da produtividade da operação.
"Nosso intuito é contribuir para que o Porto de Vitória seja um grande exportador e importador brasileiro. Temos capacidade para crescer e otimizar, cada vez mais, as nossas operações, tanto através do investimento em equipamentos e capacidade operacional, quanto no contínuo investimento em pessoas, inclusive com aumento recente do nosso quadro de colaboradores, para atendimento à crescente demanda operacional. No entanto, precisamos fazer isso em conjunto com todos os 'elos dessa mesma corrente'. Questões como a promoção de melhorias no canal para viabilizar o acesso de navios de maior capacidade, ampliação dos acessos terrestres e aumento da área operacional do porto precisam ser rapidamente discutidas e implementadas no curto prazo, sob pena de perda de competitividade para outros portos no Brasil", finaliza Paixão.
Valor - SP 05/07/2024
Desmanche da plataforma P-32 foi paralisado em janeiro, após trabalhadores encontraram cerca de 500 litros de combustível e água oleosa na embarcação
Uma das apostas da Petrobras para incentivar a construção naval do Brasil, o desmantelamento de plataformas de petróleo já enfrenta problemas no primeiro contrato assinado pela gestão petista e complica ainda mais a situação do Estaleiro Rio Grande, em recuperação judicial.
O desmanche da plataforma P-32 foi paralisado em janeiro, depois que trabalhadores encontraram cerca de 500 litros de combustível de navegação e água oleosa na embarcação, iniciando um impasse entre a estatal e a compradora da estrutura, a Gerdau.
Enquanto as duas discutem quem paga a conta para a retirada do óleo, o Estaleiro Rio Grande já demitiu 54 dos cerca de 200 empregados contratados para empreitada, segundo o presidente do sindicato dos metalúrgicos local, Benito de Oliveira.
A reportagem apurou que, além do atraso com a Gerdau, o estaleiro já perdeu três novos contratos de reparo de embarcações, diante da dificuldade de manobra de entrada de navios em seu dique seco.
Benito acrescenta que o impasse põe em risco ainda o segundo contrato de desmantelamento fechado entre Petrobras e siderúrgica, da plataforma P-33, previsto para iniciar neste mês no mesmo estaleiro. “Já estão falando em levar a obra para outro estaleiro”, diz o sindicalista.
O desmantelamento de plataformas que chegaram ao fim de sua vida útil foi apresentado pela Petrobras como uma das grandes oportunidades para a indústria naval brasileira nesta década. A estatal prometeu licitar 26 unidades até 2027.
São obras com menor necessidade de trabalhadores do que a construção de plataformas, mas vistas como um alívio por estaleiros em dificuldades desde a suspensão de encomendas da estatal após a descoberta do esquema de corrupção investigado pela Operação Lava Jato.
Os dois primeiros contratos, para as plataformas P-32 e P-33, foram fechados em 2023 com a Gerdau, interessada no uso da sucata para produzir aço. Sobrevivendo de reparos de embarcações, o Estaleiro Rio Grande, um dos maiores do país, foi contratado para o serviço.
Oliveira conta que trabalhadores do estaleiro começaram a passar mal no início da obra e, em uma vistoria, foi descoberta a presença de óleo e combustível de navegação na embarcação, o que levou à paralisação das atividades.
A Petrobras diz que, quando a embarcação chegou ao estaleiro, “constatou-se um desalinhamento entre a expectativa da Gerdau e a real condição de limpeza da plataforma, notadamente quanto à presença de resíduo”.
Afirma ainda que as duas partes discutem responsabilidades e providências necessárias para a solução da pendência, “respeitando os requisitos de segurança, legais e ambientais”.
A Gerdau diz que “está atuando incessantemente para retomada total das atividades de desmantelamento, no menor tempo possível, dentro das condições previstas no leilão e, paralelo a isso, executando as atividades possíveis dentro das limitações impostas”.
O Estaleiro Rio Grande não quis comentar o tema. Fontes dizem que a empresa entende que não tem responsabilidade de arcar com os custos da limpeza da plataforma, que demandaria a transferência do óleo para outra embarcação e, posteriormente, seu tratamento.
Presidente Lula
Luiz Inácio Lula da Silva (PT) acusou a Lava Jato de quebrar as empresas e prometeu voltar a contratar nos estaleiros brasileiros. Até o momento, porém, houve pouco avanço. A Petrobras aprovou a encomenda de quatro navios de pequeno porte, mas o leilão aguarda medidas para garantir que não sejam vencidos por estaleiros estrangeiros.
Os estaleiros em atividade permanecem fazendo módulos para plataformas de petróleo, como já faziam antes do governo PT. O governo discute aumento na política de conteúdo nacional para ampliar esse tipo de encomendas, mas não anunciou medidas.
Oliveira diz que a situação na região de Rio Grande é preocupante. O EBR (Estaleiros do Brasil), na vizinha São José do Norte, finaliza em breve seu último contrato de módulos. Sem nova encomenda, diz o sindicalista, deve demitir cerca de 3.500 trabalhadores.
A Tribuna - SP 05/07/2024
A movimentação geral nos Portos do Paraná cresceu 8% entre janeiro e maio deste ano, em comparação a igual período do ano passado, de 25.220.449 toneladas para 27.197.565 toneladas.
Na importação, houve um crescimento de 14% em relação a 2023, passando de 9.074.119 toneladas para 10.335.801 toneladas movimentadas este ano.
A exportação teve alta de 4% este ano em relação ao mesmo período do ano anterior, movimentando 16.861.765 toneladas, 715.435 a mais que em 2023.
A maior movimentação em volume foi de grão de soja. Ao todo, 6.381.268 toneladas foram movimentadas este ano, contra 5.743.035 no ano passado, representando um crescimento de 11%.
Segundo dados do Governo Federal, os portos paranaenses alavancaram metade do crescimento nacional em exportação de soja entre os meses de janeiro e maio deste ano. Das 1.183.261 toneladas a mais no Brasil este ano, 638.232 toneladas são do Porto de Paranaguá.
Portal Fator Brasil - RJ 05/07/2024
Disponibilidade aumentou em 3,5 milhões de TEUs, ao contrário de outras regiões que tiveram crescimento abaixo de 10,6%.
A frota global de navios porta-contêineres cresceu 10,6% entre 1º de junho de 2023 e 1º de junho de 2024. Esta enorme injeção de capacidade de 2,85 MTEUs ajudou as companhias marítimas a implantar mais navios em serviços inter-asiáticos ou no subcontinente indiano e na Europa, onde mais unidades estão necessários para desvios através do Cabo da Boa Esperança, devido à crise do Mar Vermelho. Como consequência disto, os aumentos de capacidade em todas as outras regiões ficaram bem abaixo de 10,6%, com a única exceção da região da América Latina, relata Alphaliner .
De acordo com dados da consultoria, a capacidade total das embarcações implantadas em águas profundas e serviços de linhas regionais de e para a América Latina aumentou de 3,5 MTEUs em 1º de junho de 2023 para 4,1 Mteu (+17,4%).
Muitas companhias marítimas, incluindo Wan Hai Lines, Cosco Shipping Lines & OOCL, SeaLead, MSC e ZIM, anunciaram o início de novos serviços entre a Ásia e a costa oeste da América do Norte em junho ou julho. Isto requer a implantação de pelo menos 35 navios adicionais com capacidades que variam entre 3.000 e 16.600 TEUs.
Embora o crescimento da frota entre a Ásia e o subcontinente indiano e a Europa fosse esperado devido à crise do Mar Vermelho, o forte crescimento da frota utilizada em serviços regulares de e para a América Latina pode ter apanhado alguns de surpresa.
Companhias marítimas como CMA CGM, Hapag-Lloyd ou Cosco Shipping Line receberam recentemente navios Neopanamax de 13.250 a 14.100 TEUs que foram construídos especificamente para serviços à América Latina, por terem alta capacidade para contêineres refrigerados e receberem nomes de regiões ou cidades do Sul. América.
Isto elevou a frota de serviços relacionados à América Latina para 4,1 Mteu, 1 milhão de TEUs há mais de dois anos.
Uma repartição mais específica mostra que o comércio de frotas entre a Ásia e a costa oeste da América do Sul é atualmente de 1,53 MTEU. Isso inclui cinquenta navios na faixa de tamanho de 12.500 a 17.999 TEUs, representando 47% de toda a capacidade nesta rota.
Outras dezesseis embarcações com mais de 12.500 TEUs são utilizadas em serviços entre a Ásia e a costa leste da América do Sul , onde a frota total tem capacidade para 860.000 TEUs.
O tamanho médio dos navios é um pouco menor na rota Europa-América do Sul . A frota ativa entre a Europa e a costa leste da região (ECSA) representa 392.500 TEUs e 38% destes locais são feitos em navios com capacidade superior a 10.000 TEUs.
O comércio com a costa oeste da América do Sul representa 289 mil TEUs de capacidade da frota, dos quais navios com mais de 10 mil TEUs representam 36% desse total.
Impacto da crise do Mar Vermelho — O gráfico (abaixo) mostra claramente o impacto de longo alcance da crise do Mar Vermelho na implantação de toda a frota de contentores. As linhas que operam serviços semanais entre a Ásia e a Europa tiveram que adicionar 25% a 30% mais navios aos seus horários para atendê-los.
E a maioria conseguiu, pois verifica-se que a frota de porta-contentores nesta rota é quase 24% maior do que há um ano. Em 1º de junho de 2024, exatamente 23,8% da frota total de navios porta-contêineres estava ativa nesta rota Leste-Oeste, contra 21,2% há um ano.
Embora alguns itinerários entre o subcontinente indiano e a Europa tenham sido encerrados devido à escassez de navios, os serviços regulares da frota de contentores de e para o Médio Oriente e a Índia/Paquistão também aumentaram 22% em relação ao ano anterior.
Na rota Transpacífica, o aumento anual da capacidade foi limitado a apenas 3,7%. Porém, em comparação com junho de 2022, quando a rota era muito forte, a capacidade caiu 9,1%.
Isto mudará neste verão do norte, à medida que as atuais taxas de frete spot de Xangai para a Califórnia retornarão aos altos níveis registrados no primeiro semestre de 2022 durante a pandemia de Covid-19.
A Transatlântica é a única rota Leste-Oeste onde a capacidade diminui ano após ano. Com 1,13 MTEUs de capacidade entre o norte da Europa e a costa leste da América do Norte (-2,8%), esta rota representa apenas 3,8% da frota de contentores, contra 4,3% no ano anterior. | MM
TN Petróleo - RJ 05/07/2024
O FPSO Guanabara MV31, operado pela MODEC, se destacou como o principal produtor de óleo e gás em maio, conforme revelado pelo boletim da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Localizada na jazida compartilhada de Mero, a instalação produziu 179.546 bbl/d de petróleo e 11,68 milhões de m³/d de gás. Este é o quarto mês em cinco que a unidade lidera a produção no Brasil. Além disso, a unidade foi a maior produtora por oito meses seguidos em 2023. Este desempenho contribuiu para o aumento da produção de petróleo no país. Os FPSOs Carioca MV30 e Almirante Barroso MV32 também ficaram no top 5 de maiores produtores, em terceiro e quinto lugar, respectivamente, nesse último mês de maio.
Ainda segundo a ANP, a produção total (petróleo + gás natural) brasileira atingiu 4,234 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boe/d) nesse mês de maio. Em relação ao petróleo, foram extraídos 3,318 milhões de barris por dia (bbl/d), um crescimento de 3,9% em comparação com o mês anterior e de 3,6% em relação ao mesmo mês de 2023. A produção de gás natural em maio foi de 145,63 milhões de metros cúbicos por dia (m³/d), um aumento de 6,6% em relação a abril de 2024 e de 0,8% em comparação com maio de 2023.
O campo de Tupi, no pré-sal da Bacia de Santos, foi o maior produtor de petróleo e gás, registrando 755,46 mil bbl/d de petróleo e 37,01 milhões de m³/d de gás natural. Neste campo, a MODEC opera outros dois FPSOs: o Angra dos Reis MV22 e o Cidade de Itaguaí MV26.
Sobre a MODEC - A MODEC é líder global no segmento de construção, afretamento e operação de plataformas para produção de óleo e gás e possui mais de 50 anos de história. Há mais de duas décadas em mares brasileiros, a MODEC opera 13 plataformas de Petróleo e Gás e possui outras três unidades em construção para o país. São mais de 3,2 mil empregados atuando no Brasil.
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