Seja bem-vindo ao INDA!
Portal Fator Brasil - RJ 01/04/2024
Alta de 28,8% ante o mesmo período do ano passado. O estado responde por 28,8 % da produção nacional de aço bruto.
O Estado do Rio de Janeiro produziu 800 mil toneladas de aço em fevereiro, o que significa um crescimento de 12,2% em relação a fevereiro do ano passado, e a 28,8% da produção total do país. Os dados são do Instituto Aço Brasil (IABr), entidade representativa das empresas brasileiras produtoras de aço. Nos dois primeiros meses do ano, a produção de aço bruto no Rio de Janeiro acumula 1,5 milhões de toneladas, um aumento de 16,5% na comparação com o mesmo período do ano passado.
—O desempenho da indústria siderúrgica tem relevante papel no desenvolvimento econômico do Estado do Rio, segundo maior produtor de aço do país. Contribui significativamente para o Produto Interno Bruto (PIB), realiza investimentos, gera empregos diretos e indiretos, o que impacta positivamente na renda e no consumo da população, impulsionando o crescimento da economia — comenta o governador Cláudio Castro.
De acordo com o Instituto Aço Brasil, em fevereiro de 2024 a produção brasileira de aço bruto foi de 2,7 milhões de toneladas, um aumento de 13,1% frente ao apurado no mesmo mês de 2023. No acumulado do ano, a produção brasileira de aço bruto foi de 5,5 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 6,4% frente ao mesmo período do ano anterior.
— No mês de fevereiro o estado registrou o mesmo volume de produção de Minas Gerais, consolidando o Rio de Janeiro na segunda posição no ranking nacional, por conta do importante parque siderúrgico instalado no território fluminense, formado por grandes empresas como ArcelorMittal, Ternium, CSN e Gerdau — destaca o secretário de Estado de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços, Vinicius Farah.
Grandes Construções - SP 01/04/2024
O mercado da construção civil no Brasil e no mundo tem buscado obras mais produtivas, sustentáveis, com menor desperdício de material e soluções customizadas e concentradas no desempenho. A ArcelorMittal, maior produtora de aço no Brasil, está atenta à tendência e focada em sistemas construtivos inteligentes para atender às necessidades dos clientes.
A empresa irá mostrar seu amplo portfólio de produtos, soluções e serviços durante a Feicon 2024, a mais completa feira do setor de construção civil e arquitetura da América Latina, que ocorre entre os dias 2 e 5 de abril, no São Paulo Expo, na capital paulista.
“A ArcelorMittal vem acompanhando de perto os desafios do desenvolvimento sustentável, investindo em soluções inovadoras, pioneiras e ecoeficientes visando a aplicação direta na construção civil, com foco do cliente e alinhado com as principais tendências globais. Nossa diretriz é investir continuamente em pesquisa para oferecer às pessoas e ao planeta produtos tecnicamente diferenciados cada vez mais eficientes e, consequentemente, que gerem menos custos e menor impacto ambiental”, explica Everton Negresiolo, Vice- Presidente Comercial e Metálicos Aços Longos Brasil da ArcelorMittal.
O vergalhão ArcelorMittal 50 S XCarb trata-se do primeiro produto da empresa – produzido na América Latina – com utilização de 100% de material reciclado e 100% de energia renovável na sua produção, garantindo a redução das emissões de CO2 (redução da ordem de 60% das emissões, escopos 1, 2 e 3) em comparação com o vergalhão tradicional da empresa.
A solução pioneira ecoeficiente foi lançada pela produtora de aço em 2022 e, desde então, com sua ampliação no mercado, vem passando por importantes avanços em sua aplicação, principalmente nas áreas de construção predial, industrial, comercial e de infraestrutura. O vergalhão está sendo produzido nas unidades industriais de Piracicaba (SP) e Resende (RJ).
“O desenvolvimento contínuo das soluções em aço para a construção tem como objetivo gerar ganhos ambientais e econômicos para os clientes, impulsionando o setor por meio da produtividade, racionalização e industrialização. O relacionamento comercial e o suporte técnico são uma forma de buscarmos a melhor aplicação dos nossos produtos e serviços, com foco do cliente, qualidade ArcelorMittal e soluções de engenharia”, completa Negresiolo.
Além da apresentação de soluções em aço como vergalhões de alta performance, formas incorporadas, telas soldadas especiais, estruturas armadas e o amplo portfólio para autoconstrução, estarão presentes especialistas da companhia e representantes do ecossistema da construção civil, incluindo a Cátedra Construindo o Amanhã, convênio entre a ArcelorMittal e a USP, e a startup Engenharia Inovação, criada em parceria com a Impacto.
O espaço da empresa no evento também contará com a participação da Belgo Arames, que irá expor suas principais soluções para a construção civil, como a linha de cercamento urbano, as fibras de aço para reforço de concreto, cordoalhas protendidas e seus mais recentes lançamentos: a Belgo Blend, uma união de fibras de aço 3D e microfibras de polipropileno especiais; e o gabião easyworks, primeiro produzido em território nacional com malha soldada e painéis modulares.
Portos e Navios - SP 01/04/2024
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) divulgou o ranking dos portos que mais movimentam produtos siderúrgicos no Brasil. O Porto de São Francisco do Sul ficou na terceira posição, com 3,6 milhões de toneladas movimentadas em 2023, atrás do Terminal Marítimo de Tubarão (ES), com 6,7 milhões, e do Terminal Thyssenkrupp (RJ), com 3,8 milhões de toneladas.
Do total movimentado pelo terminal do norte catarinense, quase dois milhões de toneladas referem-se ao aço proveniente do Espírito Santo, que desembarca no arrendatário Tesc, dentro do porto, e que abastece principalmente a Arcelor Mittal. O restante dos produtos siderúrgicos, 1,6 milhão de toneladas, é importado da China e distribuído na região Sul do país.
O Anuário da Antaq também aponta a liderança de São Francisco no embarque e desembarque de aço, entre os 32 portos públicos do país. O terminal foi responsável por 60% dos produtos siderúrgicos movimentados por esses portos organizados, que juntos alcançaram 6,1 milhões de toneladas no ano passado.
Atrás de São Francisco encontra-se o Porto de Itaguaí (1 milhão de toneladas) e em terceiro o terminal do Rio de Janeiro (517 mil toneladas).
Em 2023, o Porto de São Francisco teve um aumento de 11% no desembarque destes produtos siderúrgicos, com relação a 2022, quando foram movimentadas 3,3 milhões de toneladas. No ano passado, a movimentação total de mercadorias no porto cresceu 33%, com 16,8 milhões de toneladas, o que representou o recorde histórico.
Já entre os 10 maiores portos públicos do país, foi o que obteve o maior aumento na movimentação de cargas. E entre todos os 32 portos públicos, alcançou o segundo maior percentual de crescimento. Em 2023, São Francisco também liderou no crescimento do volume de cargas entre os portos catarinenses: incremento de 33%, seguido pela Portonave (+23%) e Itapoá (+20%).
Revista Mineração - SP 01/04/2024
Com novos recordes em volume de vendas de laminados de aço, a Aço Verde do Brasil (AVB) comercializou 405 mil toneladas em 2023, o que representa um crescimento de 15,1% em relação a 2022.
A receita no período atingiu R$ 1,7 bilhão, uma redução de 9% devido ao menor preço do aço praticado ao longo do ano. Focada em suas estratégias de crescimento e otimização da estrutura de capital, a margem EBITDA ajustada ficou acima de 31% e o grau de alavancagem líquida abaixo de 1,0x.
O presidente da siderúrgica, Silvia Nascimento, explica que entre outras estratégias, a diversificação geográfica aliada à eficiência logística e comercial contribuíram para o crescimento.
“Nossa participação em vendas na região Nordeste, que possui um raio logístico menor, foi significativa em 2023, além disso, obtivemos fidelização e aumento de vendas também em outras regiões do país”, comentou.
A empresa também cresceu 15% em produção quando comparado com o ano anterior, alcançando a produção máxima histórica de 413 mil toneladas de laminados produzidas, frente às 363 mil de 2022 e 270 mil toneladas em 2021. No acumulado dos últimos dois anos, a AVB registrou cerca de 54% de crescimento.
“Reforçamos nossa equipe comercial na região nordeste como parte dos nossos esforços para aumentar nossas vendas e qualidade de entrega e atendimento aos clientes da região”, afirmou Leandro Vasconcelos, diretor comercial e de logística da empresa, que também atribui a maior presença na região nordeste os números positivos da companhia.
O cenário do mercado de aços longos no Brasil apresentou desafios em 2023. Segundo dados do Instituto Aço Brasil (IABr), houve queda de 2,1% no consumo aparente e um aumento de 42% no volume de aços longos importados.
“Esses fatores contribuíram para uma variação nos preços em geral, impactando as margens e as vendas do setor. No entanto, a AVB se manteve resiliente diante dessas adversidades, destacando-se pela sua capacidade de adaptação e gestão eficiente”, avalia Silvia Nascimento.
Fortalecimento da Agenda ESG
Mantendo a liderança em sustentabilidade também em 2023, a AVB registrou um dos menores índices de emissão de CO2 na siderurgia mundial, com 0,02 tCO /t aço referente ao ano de 2022, conforme a World Steel Association.
No pilar social, lançou a pedra fundamental para construção do Instituto AVB, visando consolidar e padronizar todas as iniciativas desenvolvidas no Maranhão e outros estados do nordeste.
Além disso, no primeiro semestre do ano, a empresa teve seu rating de crédito corporativo elevado pela agência de classificação de risco S&P Global Ratings, de ‘brAA-‘ para ‘brAA’, com perspectiva estável.
Globo Online - RJ 01/04/2024
Inflação de 3,5%, portanto dentro da meta, e um Produto Interno Bruto revisado positivamente de 1,7% para 1,9% estão entre as projeções para a economia brasileira em 2024, segundo Relatório de Inflação, divulgado pelo Banco Central nesta quinta-feira.
A expectativa é que, a despeito da redução da contribuição do setor externo e do consumo comedido das famílias, haverá retomada de investimentos.
O documento, que apresenta as diretrizes das políticas adotadas e projeções do cenário nacional e global para balizar as decisões do Comitê de Política Monetária (Copom), mostrou que a inflação esperada para 2024 fica acima do centro da meta, de 3%, mas ainda dentro da banda de 1,5 ponto percentual para mais ou para menos.
Para o ano que vem, as projeções ficaram estáveis em 3,2%. Já as projeções para a inflação de preços administrados são de 4,4% em 2024 e 3,9% em 2025.
‘BC tem tido sucesso’
Sem citar nomes, o presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, disse que a autoridade monetária tem obtido êxito na conversão para a meta de inflação, que é definida pelo Conselho Monetário Nacional.
–Essa missão está sendo estabelecida com grande sucesso. Inflação alta é uma coisa que gera um desequilíbrio muito grande de renda e afeta muito mais a camada da população mais carente. É importante que sempre tenha isso no visor.
O presidente do BC foi novamente alvo de críticas por parte do presidente Luís Inácio Lula da Silva (PT). No último dia 11 de março, Lula afirmou que “não havia explicação” para a taxa de juros estar (à época) em 11,25%, a não ser “a teimosia do presidente do Banco Central em manter essa taxa”. A fala foi dada em entrevista ao SBT.
Cenário de desinflação
O diretor de Política Econômica do BC, Diogo Guillen, disse que a velocidade do processo desinflacionário é compatível com o que tem ocorrido em diversos países:
– As principais economias estão passando por desinflação, com política monetária restritiva, normalização das cadeias produtivas e comportamento dos preços de commodities.
O relatório apontou ainda que entre os riscos de alta estão a maior persistência das pressões inflacionárias globais e uma maior resiliência na inflação de serviços.
Entre os riscos de baixa, a desaceleração da atividade econômica global mais acentuada do que a projetada pode pesar, além dos impactos do aperto monetário nas economias se mostrarem mais fortes do que o esperado.
No curto prazo, a projeção para o IPCA ficou em 0,24% em março (ante 0,39%, em relatório anterior), 0,35% em abril, 0,27% em maio e 0,15% em junho. Devem contribuir para a variação menor no período o comportamento do preço do arroz e do feijão (que tiveram altas acentuadas até fevereiro), bens industriais e serviços.
De outro lado, leite e remédios são itens que devem contribuir para a alta no índice nos meses seguintes.
Projeção para o PIB cresce
A projeção para o PIB de 2024 foi revisada de 1,7% no relatório de dezembro para 1,9% agora.
O documento indica que haverá retomada dos investimentos, apesar da moderação do consumo das famílias e menor contribuição do setor externo. “O mercado de trabalho tem mostrado dinamismo, destacando-se a retomada da queda da taxa de desocupação e o crescimento mais forte dos salários”.
Já o setor agropecuário, que registrou a maior alta da série histórica em 2023 (de 15,1%), deve registrar variação negativa de 1%. A projeção anterior esperava que o setor crescesse 1%, mas a queda no ano deve refletir o recuo da produção agrícola em decorrência da irregularidade das chuvas e temperaturas elevadas no país.
A perspectiva do relatório é que a indústria tenha um crescimento de 2,2%. A previsão de dezembro era que o setor tivesse um salto de 1,7%. O estudo destaca a situação de normalidade dos estoques e melhora da confiança dos empresários no favorecimento da expansão.
Apesar da estabilidade no consumo das famílias, a a Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF) e o consumo do governo devem voltar a crescer. Relatório aponta crescimento de 1,5% e 1,9% de aumento, respectivamente.
Incerteza levou a mudança na sinalização, diz Campos Neto
Na coletiva, Campos Neto, disse que a comunicação da ata da última reunião Copom – que definiu a queda da Selic em meio ponto, para 10,75% – demonstrou que a autoridade monetária precisa de mais detalhes do cenário econômico para tomar futuras decisões.
– Como a gente não tem uma visibilidade tão clara, tiramos o forward guidance (a sinalização dos próximos passos na condução da política de juros). Mas precisamos de dados até lá. As coisas podem mudar, mas temos mais incertezas no horizonte, não temos visibilidade.
Dados de inflação de serviços e alimentos, que são impactados pelo ganho de massa real da população, foram índices que o presidente do BC citou como objetos de atenção.
O Estado de S.Paulo - SP 01/04/2024
Em vez de buscar a competitividade da indústria nacional, o governo Lula insiste na surrada e esgotada estratégia da substituição de importações.
Nenhum programa do governo está buscando a inserção da indústria de transformação no mercado global. Enormes cargas de subsídios, créditos favorecidos, reservas de mercado, exigências de conteúdo local e defesas alfandegárias destinam-se a proteger a indústria local contra a entrada do produto importado, e não ao lançamento de exportações.
A política do presidente Lula de destinar recursos da Petrobras para construção de plataformas e de embarcações, a um custo exorbitante da chapa grossa de aço, aumenta ainda mais os custos de produção local e não consegue mercado externo. Os investimentos em refinarias são um dispêndio enorme de recursos destinados a garantir autossuficiência em derivados de petróleo, numa perspectiva de grande ociosidade de refino no mundo, especialmente se a transição energética for antecipada.
Os incentivos anunciados à indústria de veículos, pelo Programa Mover, têm por objetivo proteger o mercado interno da invasão chinesa, e não garantir a produção de veículos bons e baratos que possam ser colocados no mercado externo. Veículos a etanol, por exemplo, são boa resposta para as condições internas, mas não para o mercado externo. Quase nenhum outro país tem condições de queimar etanol em seus motores em vez de combustíveis fósseis.
A indústria da Zona Franca de Manaus, que consegue obter com isenção de impostos peças, conjuntos e materiais, não consegue exportar porque não tem preço. Não tem cabimento alegar que os custos logísticos tornam inviável a exportação. Ora, se importa quase tudo nas condições atuais de logística, por que não pode exportar?
Uma das novas preocupações da indústria é a forte entrada de mercadorias internacionais de até US$ 50 por unidade. A esse preço, a grande maioria desses produtos é de quinquilharias. E, no entanto, mesmo com todos os benefícios fiscais com que conta, a indústria local não consegue competir nem nessa faixa do mercado.
Se entrasse nesse jogo, a Embraer não conseguiria exportar nem teco-tecos. E, no entanto, é um grande sucesso, porque importa tudo o que de mais barato há nos mercados para montagem de seus aviões.
Se seguir com essa política, que deu certo nas décadas de 1950 e 1960, mas que deu tudo o que tinha de dar, a indústria de transformação continuará seu processo de desidratação e logo mais pesará uma insignificância no PIB nacional.
IstoÉ Online - SP 01/04/2024
O presidente do Federal Reserve (Fed), Jerome Powell, afirmou nesta sexta-feira, 29, que os dirigentes não veem como apropriado cortar as taxas de juros até conquistarem confiança de que a inflação americana está em trajetória de queda sustentada. Powell reforçou o objetivo de atingir estabilidade da alta de preços em 2% e que, atualmente, existem riscos elevados de ambos os lados.
“Se cortarmos cedo demais, podemos provocar repique da inflação e não queremos isso. Por outro lado, esperar demais pode trazer riscos à atividade econômica”, ressaltou o presidente do BC americano.
Powell defendeu que a política monetária está “bem posicionada” para reagir a diferentes cenários e, por isso, o Conselho Federal de Mercado Aberto (FOMC, na sigla em inglês) não precisa apressar a flexibilização monetária. “Podemos esperar porque a economia está forte e vemos alguns sinais de redução da inflação”, afirmou, notando que a inflação de gastos com consumo (PCE, em inglês) de março veio em linha com as expectativas. “Há muitas pessoas que acham que não deveríamos cortar juros. E não estamos prometendo nenhuma das duas coisas, estamos dizendo que vamos esperar.”
Agência Brasil - DF 01/04/2024
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) estimou, nesta quinta-feira (28), que a inflação oficial do país terminará 2024 em 4%, ou seja, dentro da meta estipulada pelo Banco Central.
O dado faz parte da análise trimestral feita pelo Ipea, que manteve a expectativa anunciada em dezembro. Porém, houve mudança no comportamento inflacionário esperado.
A projeção assinada pelos pesquisadores Maria Andréia Parente Lameiras e Marcelo Lima de Moraes detalha que os preços dos alimentos pressionaram mais o bolso dos brasileiros no começo do ano. Em contrapartida, houve um alívio do item serviços de educação, em fevereiro, o que gerou um recuo das previsões de alta do grupo serviços livres (além de educação, inclui outros gastos como transportes, recreação e serviços médicos e comunicação).
“Enquanto a projeção para a inflação de alimentos avançou de 3,9% para 4,1%, impactada pelos aumentos acima dos previstos no primeiro bimestre do ano, a estimativa para os serviços livres recuou de 5% para 4,8%, refletindo um reajuste mais ameno dos serviços de educação (6,3%), antes o projetado anteriormente (7,5%)”, escrevem os técnicos.
No entanto, os pesquisadores não descartam que possa haver fatores internacionais que causem mudança de rumos na inflação, como mais crescimento no exterior e fim de conflitos armados que mexem com cadeias de suprimentos.
A estimativa do órgão ligado ao Ministério do Planejamento e Orçamento se refere ao Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
O Ipea identifica um processo de desinflação da economia brasileira. Para justificar essa observação, o instituto aponta que “em fevereiro, a inflação acumulada em 12 meses recuou pelo quinto mês consecutivo, atingindo a taxa de 4,5%”. Essa taxa está 1,1 ponto percentual abaixo da registrada no mesmo período de 2023. O ano passado terminou com IPCA de 4,62%.
O estudo traz projeções também para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), que terminaria 2024 em 3,8%. O INPC apura a elevação do custo de vida de famílias com renda de um a cinco salários mínimos, enquanto o IPCA estende a amostra para até 40 salários mínimos.
Meta de inflação
A projeção do Ipea de 4% de IPCA em 2024 está dentro da meta do Banco Central (BC), que é de 3% com tolerância de 1,5 ponto percentual para mais ou para menos. A inflação projetada figurar dentro desse intervalo é um dos fatores que ajudam o Comitê de Política Monetária (Copom) do BC a reduzir a taxa básica de juros da economia, a Selic.
Um reflexo de Selic mais baixa é estímulo do crescimento econômico e geração de emprego e renda.
Desde a última reunião do Copom, em 20 de março, a taxa está em 10,75% ao ano.
Nesta terça-feira (26), o IBGE divulgou o IPCA-15, tido como prévia da inflação, que acumula 4,14% em 12 meses.
Globo Online - RJ 01/04/2024
A atividade industrial da China registrou crescimento em março. É a primeira vez que isso ocorre desde setembro do ano passado. Para analistas, esse é um sinal de que a segunda maior economia do mundo está se estabilizando.
O índice oficial de compra de manufaturados subiu para 50,8, informou neste domingo o Departamento Nacional de Estatísticas do país. Em fevereiro, esse número era de de 49,1.
O dado superou a previsão mediana de 50,1 feita pelos economistas em uma pesquisa da Bloomberg e foi a melhor leitura desde março do ano passado.
O indicador da atividade não industrial também subiu em relação ao mês anterior, para 53, em comparação com uma estimativa de 51,5. Uma leitura acima de 50 sugere uma expansão em relação ao mês anterior, enquanto um valor abaixo disso significa contração da atividade.
Os números da produção industrial são os primeiros dados oficiais disponibilizados nos meses. Eles fornecem um panorama instantâneo da "saúde" da economia chinesa. As leituras sugerem que a recuperação do crescimento do país manteve o ritmo após um início de ano consistente.
Os dados podem dar aos líderes políticos mais tempo para avaliarem o impacto das medidas de estímulo anteriores, antes de tomarem novas medidas de flexibilização.
O índice melhor do que o esperado “reflete sinais de que a economia está se estabilizando”, apesar dos fatores sazonais e de uma base de comparação baixa em relação ao Ano Novo Lunar, disse Bruce Pang, economista-chefe para a China da Jones Lang LaSalle Inc.. O indicador da atividade não industrial também mostra que “as empresas têm confiança e expectativas relativamente fortes para negócios futuros”.
A expansão do índice oficial de compra de manufaturados foi em grande parte impulsionada pelo componente de produção, que subiu para 52,2, enquanto em fevereiro o número era de 49,8, de acordo com o economista da Bloomberg Intelligence, David Qu. O indicador de novos pedidos aumentou ainda mais, de 49 para 53,0, fornecendo sinais claros de aceleração na atividade, escreveu o economista em relatório.
Ainda assim, os preços ao produtor continuaram a cair, e a um ritmo mais rápido, com a componente do preço de produção a cair ainda mais na faixa de contração, de acordo com David Qu.
A China estabeleceu uma meta para o crescimento do PIB em torno de 5% este ano, o que muitos economistas consideram difícil, dada a recessão prolongada no setor imobiliário e as persistentes pressões deflacionárias.
As autoridades promoveram este ano mais liquidez de longo prazo para o sistema bancário, a fim de estimular os empréstimos. Autoridades do banco central chinês também sugeriram um potencial corte adicional na quantidade de dinheiro que os bancos têm de manter em reserva, o chamado compulsório.
Os gastos do governo central da China também se aceleraram, como medida para apoiar o investimento em infraestrutura e também abastecer fundos para incentivar os consumidores e empresas a substituírem bens antigos, incluindo automóveis e eletrodomésticos.
Modelo SU7 tem versões azul turqueza, cinza e verde
O presidente chinês, Xi Jinping, reconheceu os desafios que a economia do país enfrenta numa reunião realizada no dia 27 com um grupo de líderes empresariais dos EUA em Pequim, mas expressou confiança em superá-los.
A reunião com executivos, como Stephen Schwarzman, da Blackstone, e Cristiano Amon, da Qualcomm, faz parte dos esforços das autoridades para restaurar a confiança dos investidores estrangeiros no gigante asiático, à medida que o investimento estrangeiro registrou desaceleração.
O Estado de S.Paulo - SP 01/04/2024
Os economistas neoclássicos puros-sangues, que por aqui se autodenominam liberais, veem com maus olhos qualquer expansão fiscal, pouco importando seu mérito ou oportunidade. Na outra ponta, os economistas que se intitulam desenvolvimentistas, também chamados de heterodoxos, parecem acreditar que sempre é possível elevar o crescimento econômico mediante a expansão do gasto público.
A análise mais sensata e a boa teoria econômica mostram que ambos estão errados. Os neoclássicos mais ferrenhos acreditam na quase perfeição do livre mercado, em agentes econômicos plenamente racionais e em equilíbrios competitivos. Para eles, a não ser por raras falhas de mercado ou por fatores exógenos, a economia está sempre trabalhando em pleno-emprego, ou seja, com a utilização máxima possível do estoque de bens de capital e da mão de obra disponível. Se assim fosse, evidentemente, qualquer expansão fiscal tenderia a provocar inflação e/ou déficit externo, dado que estimularia a demanda agregada sem condições de expansão da oferta, pelo menos no curto prazo.
Já os desenvolvimentistas parecem entender que a economia opera sempre abaixo do pleno-emprego, o que é natural dado que não aceitam em nenhum grau a eficiência do livre mercado. Assim, o segredo do crescimento econômico está em o governo gastar mais, seja em despesas correntes ou em investimentos.
Desde as obras do grande economista britânico John Maynard Keynes (1883-1946) e das contribuições dos neokeynesianos, muitos agraciados com o Prêmio Nobel de Economia, sabe-se que os sistemas econômicos não funcionam como as duas correntes radicais, referidas no início, defendem.
Há frequentes falhas de mercado que demandam regulação e supervisão. Os agentes econômicos não são racionais e por isso acabam criando bolhas especulativas que, quando estouram, geram episódios recessivos por escassez de demanda. Na verdade, os ciclos econômicos, provocados por vários fatores, são endógenos às economias de mercado.
Assim, nas recessões, em que a economia sofre pela fragilidade da demanda agregada, os estímulos fiscais são bem-vindos e tendem a facilitar a recuperação da atividade econômica. Além disso, investimentos cujas taxas de retorno (privada mais social) são superiores ao custo de financiamento da dívida pública tendem a gerar maior crescimento econômico, inclusive a longo prazo, sem ameaçarem a sustentabilidade da dívida pública.
No entanto, expandir gastos públicos, mesmo investimentos, quando a economia opera próxima ao pleno-emprego, como parece ser a situação brasileira atual, é extremamente perigoso. O resultado é mais inflação, maior endividamento do governo em relação ao PIB e redução do crescimento econômico.
Parece que os bons economistas que estão nos Ministérios da Fazenda e do Planejamento não conseguem explicar isso ao presidente Lula da Silva.
O Estado de S.Paulo - SP 01/04/2024
O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, jogou a responsabilidade pelo cumprimento da meta fiscal nas mãos do Congresso Nacional. Em entrevista à CNN, ele disse que as decisões que o Legislativo tomará nas próximas semanas vão definir se será possível alcançar um superávit primário de 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2025. “As pessoas imaginam que o resultado primário depende só do Executivo. Isso é um erro, e é um erro maior hoje do que já foi no passado”, disse o ministro, usando como exemplo a facilidade com que o Congresso tem derrubado vetos presidenciais.
Haddad até tem alguma razão. De fato, quem dá a última palavra sobre o Orçamento é o Congresso, e a aprovação de qualquer proposta de interesse do governo, sobretudo quando ela altera a tributação de algum setor, requer muita negociação política. É algo que o ministro demonstrou ter ao longo do ano passado, quando conquistou o apoio do Legislativo para sua agenda econômica.
Neste ano, no entanto, o Congresso tem dado mostras de que chegou ao seu limite no que diz respeito ao pacote de recuperação de receitas. Depois da aprovação da taxação das apostas esportivas online, dos fundos exclusivos e offshore, do retorno do voto de qualidade no Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf) e da histórica reforma tributária, o ministro pode ter achado que a batalha estava ganha no Legislativo.
Dentro desse espírito, Haddad propôs a reoneração da folha de pagamento e o fim do Programa Emergencial de Retomada do Setor de Eventos (Perse) por meio de uma medida provisória (MP). Para o ministro, a MP era uma maneira de “enfrentar” o debate fiscal, embora o próprio Haddad tenha admitido que a iniciativa era “pouco ortodoxa” sob o ponto de vista formal. Para o Congresso, no entanto, a edição de uma MP em pleno recesso de fim de ano foi vista como uma afronta à vontade dos parlamentares.
O desfecho não poderia ser mais previsível. Para evitar que a proposta fosse devolvida ao Executivo, Haddad teve de voltar atrás e optar por projetos de lei para tratar de cada um dos assuntos. Deles, segundo Haddad, depende a manutenção da meta de superávit primário de 2025, parte essencial da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) a ser enviada pelo governo ao Congresso até o dia 15 de abril.
Cobrar o Congresso é uma estratégia perigosa e que não costuma funcionar. Primeiro, porque é o governo quem tem de construir maioria suficiente para aprovar suas propostas. Segundo, porque a responsabilidade por violar o objetivo fiscal recai unicamente sobre o Executivo. E terceiro, porque, no limite, essa provocação pode levar o Legislativo a reagir e pautar projetos como a péssima reforma administrativa que tramita na Câmara.
Ainda que Haddad seja habilidoso o suficiente para vencer a resistência dos parlamentares a esses projetos, não será possível atingir as ambiciosas metas fiscais que o ministro traçou apenas com novas receitas. É hora, portanto, de o governo começar a olhar para o lado das despesas, antes que o Congresso o faça por conta própria e da pior maneira possível.
Infomoney - SP 01/04/2024
Os contratos futuros do minério de ferro tiveram comportamento misto nesta quinta-feira, com o contrato na bolsa chinesa de Dalian caindo pelo terceiro dia consecutivo, prejudicado por um início lento da temporada de construção na China e pelo aumento da oferta do Brasil.
O minério de ferro de maio mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian fechou em queda de 1,9%, a 797 iuanes (110,27 dólares) por tonelada.
No entanto, o minério de ferro de referência de abril na Bolsa de Cingapura subia 0,4%, a 101,70 dólares por tonelada.
Os analistas do Citi disseram que os preços do minério de ferro estão sob pressão este ano devido a uma confluência de fatores, incluindo um início lento da temporada de construção na China, altas exportações de minério de ferro do Brasil e altos embarques para a China de fornecedores não tradicionais em meio a preços elevados do minério no final de 2023.
“Dito isso, esperamos que a produção de aço da China aumente em relação aos níveis atuais à medida que entramos na temporada de construção”, disseram eles em nota.
“O crescimento do consumo de aço na China provavelmente continuará fraco, mas, com o aumento dos lucros do setor, esperamos que os produtores de aço cresçam a produção, com as exportações de aço permanecendo altas.”
Os analistas preveem que os preços do minério de ferro se recuperem no segundo trimestre para uma média de 120 dólares por tonelada.
Outros ingredientes de fabricação de aço na bolsa de Dalian registraram perdas, com o carvão metalúrgico caindo 2,7%, para 1.570,50 iuanes por tonelada, e o coque caindo 1,7%, para 2.047,50 iuanes.
IstoÉ Dinheiro - SP 01/04/2024
A barragem Peneirinha, da Vale, teve seu nível de emergência retirado pela Agência Nacional de Mineração (ANM), elevando para 12 o número de estruturas que passaram por esse processo nos últimos dois anos. A barragem fica na mina Horizontes, no Complexo Vargem Grande, em Nova Lima (MG).
A Vale ainda tem outras 19 barragens com algum nível de emergência. Dessas, todas as que recebiam rejeitos estão inativas, conforme a companhia. A expectativa da empresa para 2025, conforme apresentação a investidores realizada em dezembro, é reduzir o número de estruturas nessa situação a nove, nenhuma em nível 3, o mais agudo.
A Vale vem buscando melhorar as condições de segurança de suas estruturas após os desastres de Mariana (2015) e Brumadinho (2019), nos quais barragens se romperam e provocaram desastres.
A mineradora informou que eliminou 13 barragens a montante e está descaracterizando outras 17. A meta é descaracterizar todas até 2035, de acordo com o termo de compromisso firmado em fevereiro de 2022 com as autoridades públicas. “Essas barragens são monitoradas permanentemente e recebem ações contínuas para aprimorar a segurança”, disse a Vale em nota.
A barragem Peneirinha contém em torno de um milhão de metros cúbicos de rejeitos e foi construída pelo método de alteamento por linha de centro. Está inativa desde 1986 e não recebe mais rejeitos. A estrutura passou por investigações geotécnicas e ensaios de laboratório, que confirmaram as condições de segurança e estabilidade do barramento, disse a companhia em nota.
“A melhora nas condições de segurança das estruturas da Vale reflete esse esforço”, disse Geraldo Paes, diretor global de geotecnia da Vale, na nota.
Diário do Comércio - MG 01/04/2024
O setor de máquinas e equipamentos registrou um avanço de 16,7% na receita líquida em fevereiro de 2024 em relação ao mês anterior. Houve um aumento de 33,9% nas vendas no mercado interno, o que resultou no desempenho positivo em fevereiro na comparação com janeiro. No entanto, em relação ao mesmo período de 2023, o resultado do setor é negativo — a queda foi de 14%. As informações foram divulgadas na última quarta-feira (27) pela Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (ABIMAQ).
As exportações, por outro lado, registraram queda de 20,8%. O mês de fevereiro encerrou com US$ 829 milhões em exportações de máquinas e equipamentos — valor inferior a janeiro, quando o segmento exportou US$ 1 bilhão. Em fevereiro, as exportações de máquinas e equipamentos recuaram em todos os setores monitorados, em relação ao mês anterior. Leonardo Silva, do departamento de Economia e Estatística da ABIMAQ, explica o resultado e fala sobre os desafios para o decorrer do ano.
“Um resultado que, em parte, estava dentro das expectativas devido a um comportamento sazonal típico neste período. Destacando que ainda temos desafios para este ano. O cenário base é um pouco adverso, o que é reflexo das condições de investimento no Brasil que permanecem sob pressão devido às altas taxas de juros, que apesar dos ciclos de cortes da Selic, ainda permanecem em um patamar restritivo”, afirma.
Expectativas
A redução da taxa básica de juros da economia, a Selic, é um ponto importante a ser observado para o resto do ano, segundo a ABIMAQ. Atualmente a taxa está em 10,75%. Leonardo Silva afirma que a expectativa é positiva para os resultados de março, que serão divulgados em abril.
“No que tange as expectativas para o decorrer do ano, elas ainda são de melhora dos números, em especial, para os valores dos últimos semestres. Há um reflexo mais forte dessa diminuição nas taxas de juros, mas tudo vai depender da magnitude que isso ocorra”, pontua.
Emprego
A indústria de máquinas e equipamentos fechou o ano de 2023 com 395 mil funcionários. Em fevereiro de 2024, houve uma leve queda de 0,4% em relação a janeiro. Atualmente, 387.920 pessoas trabalham no setor.
Valor - SP 01/04/2024
Fabricante chinesa de eletrônicos de consumo disse ter recebido 50 mil pedidos de sua linha de veículos elétricos SU7 em menos de 30 minutos
A fabricante chinesa de smartphones Xiaomi colocou um preço abaixo do esperado em seu primeiro veículo elétrico ao se juntar à disputa do mercado de veículos elétricos da China.
A Xiaomi está vendendo a versão básica de seu sedã esportivo de quatro portas por 215.900 yuans (US$ 29.871,19), que, segundo seu diretor-presidente, Lei Jun, é muito mais barato que o veículo equivalente da Tesla. “É 30 mil yuans mais barato que o Model 3”, disse Lei na noite de quinta-feira em um evento de lançamento de duas horas, observando que o carro Tesla começa em 245,9 mil yuans na China.
Após o lançamento, a Xiaomi, que também fabrica produtos eletrônicos de consumo, disse ter recebido 50 mil pedidos de sua linha de veículos elétricos SU7 em menos de 30 minutos.
A Xiaomi anunciou planos para construir seu próprio veículo elétrico em 2021, dizendo que investiria US$ 10 bilhões no negócio na próxima década. A Xiaomi seguiu um caminho diferente da fabricante de smartphones Huawei, que optou por colaborar com os fabricantes de automóveis existentes para a sua incursão nos veículos elétricos.
A empresa sediada em Pequim entra na disputa num momento em que grandes empresas como a BYD e a Tesla estão cortando fortemente os preços para ganhar participação no maior mercado automóvel do mundo, em resposta ao esfriamento da economia chinesa e fraca demanda por parte dos consumidores. Os dados mais recentes mostram que as vendas no varejo de veículos elétricos e híbridos caíram 12% na China no mês passado. Os fabricantes de veículos elétricos Nio e Li Auto reduziram a previsão de entregas para o primeiro trimestre devido às vendas fracas.
Neste contexto, a estratégia de preços da Xiaomi poderia dar-lhe uma vantagem valiosa. “Os preços são inferiores aos da concorrência e às nossas expectativas”, disse Clint Su, analista de ações da CCB International, o que deve beneficiar os volumes de vendas.
As versões mais avançadas pro e max do SU7 serão vendidas por 245,9 mil yuans e 299,9 mil yuans, respectivamente. A Xiaomi está posicionando seus carros para competir com o Model 3 da Tesla e o Taycan da Porsche, bem como com o Zeekr 007 da Geely Automobile. A Xiaomi planeja iniciar as entregas dos modelos básico e max no final de abril, com as versões pro no final de maio. A empresa não informou se planeja vender o carro no exterior.
Analistas do Citi disseram que os pedidos iniciais do SU7 da Xiaomi parecem encorajadores e projetam que os embarques chegarão a 60 mil unidades em 2024. Se a Xiaomi realmente registrasse 50 mil pedidos de seus veículos elétricos, isso pode mudar a dinâmica do mercado, disse Joel Ying, analista da Nomura.
No entanto, os preços mais baixos podem exercer pressão a curto prazo sobre a margem de lucro bruto da Xiaomi, dizem os analistas. “No geral, sentimos a confiança da empresa no negócio principal e o compromisso no negócio de veículos elétricos, enquanto os investidores ainda têm preocupações sobre a concorrência e as perspectivas de margem”, escreveram analistas do Citi, e relatório.
Exame - SP 01/04/2024
A China recorreu ao mecanismo de resolução de disputas da Organização Mundial do Comércio (OMC) em relação a medidas como subsídios para veículos de nova energia previstos na “Lei de Redução da Inflação” dos Estados Unidos. As informações foram divulgadas no site do Ministério do Comércio Da China, em 26 de março.
Um porta-voz do Ministério do Comércio afirmou que a China pede para que os Estados Unidos respeitem as regras da OMC e as tendências globais de desenvolvimento da indústria de veículos de nova energia, e que corrijam políticas industriais discriminatórias, a fim de manter a estabilidade das cadeias globais de abastecimento de veículos de nova energia.
O porta-voz do Ministério do Comércio chinês afirmou que os Estados Unidos, sob o pretexto de “combater as mudanças climáticas” e “proteger o meio ambiente de baixo carbono”, promulgaram a “Lei de Redução da Inflação” e suas regras de implementação, que estabelecem o uso de produtos de áreas específicas dos Estados Unidos como condição para os subsídios.
Com essa medida, os EUA estariam adotando políticas de subsídios discriminatórias para veículos de nova energia, excluindo produtos de membros da OMC como a China, distorcendo a concorrência justa e perturbando gravemente as cadeias globais de abastecimento de veículos de nova energia. Tais medidas violam as regras da OMC de tratamento nacional e tratamento da nação mais favorecida. A China se opõe firmemente a isso.
Cui Fan, professor da Escola de Economia e Comércio Internacional da Universidade de Economia e Comércio Internacional, disse ao portal chinês Yicai que a lei americana suspeita de violar as regras da OMC, como tratamento nacional e tratamento da nação mais favorecida. A lei contém muitas cláusulas de restrição que violam as regras, configurando discriminação.
A China tem mantido uma preocupação constante em relação à “Lei de Redução da Inflação” dos Estados Unidos, que entrou em vigor em 2023 e traz novas regulamentações para os componentes de bateria de veículos de nova energia vendidos nos EUA.
Anteriormente, os consumidores que compravam novos veículos elétricos nos EUA recebiam um desconto fiscal de US$7.500,00, mas a nova lei modificou os critérios para se qualificar para esse benefício fiscal.
Os critérios revisados para o desconto agora dependem de três condições: (1) a montagem final do veículo deve ser feita na América do Norte; (2) uma certa proporção dos minerais-chave na fabricação da bateria do veículo deve vir de parceiros do Acordo de Livre Comércio dos EUA ou seja reciclada na América do Norte; (3) uma certa proporção dos componentes da bateria deve ser fabricada na América do Norte. Empresas que não atenderem a esses requisitos receberão apenas metade do desconto fiscal. Se qualquer mineral-chave presente na bateria for extraído, processado ou reciclado por “entidades estrangeiras de interesse”, a qualificação para o desconto fiscal será cancelada.
Devido ao fato de que fabricantes de automóveis sul-coreanos como Hyundai e Kia não possuem fábricas de veículos elétricos nos EUA, após a implementação oficial dessa lei em 2023, os compradores desses veículos elétricos na América não poderão mais receber o subsídio máximo de US$7.500,00. Segundo cálculos da Associação de Fabricantes de Automóveis da Coréia, cerca de 100.000 veículos elétricos exportados da Coréia para os EUA serão afetados anualmente.
Cui Fan disse ao Yicai que os EUA possuem cláusulas de proteção em relação a países específicos, usando produtos de áreas específicas dos EUA como condição para os subsídios, tentando excluir produtos produzidos por “entidades estrangeiras de interesse”.
Em setembro de 2022, o Ministério do Comércio da China já havia expressado preocupação com as cláusulas discriminatórias de subsídios para veículos elétricos nos EUA na recentemente aprovada “Lei de Redução da Inflação”.
O desenvolvimento da indústria de veículos elétricos na China tem contribuído de forma positiva para a transição verde da indústria automobilística global e para o combate às mudanças climáticas. A China pede que os EUA respeitem os princípios de mercado e criem um ambiente de competição justa para empresas de todos os países. A China continuará avaliando a situação após a revisão pelos EUA e tomará medidas firmes, se necessário, para proteger seus interesses legítimos.
Valor - SP 01/04/2024
Os anúncios marcam uma reviravolta surpreendente para o CEO, Elon Musk, que tuitou em 2019: “Eu odeio publicidade”
Durante a maior parte de sua história, a Tesla foi firmemente avessa à publicidade. Nos últimos meses, porém, a fabricante de veículos elétricos aumentou os gastos em diversas plataformas de mídia paga – e não apenas na de propriedade de seu chefe, Elon Musk.
Uma campanha publicitária em vídeo no Facebook, Instagram e no próprio X de Musk, por exemplo, elogia o Modelo Y da Tesla como “o melhor carro fabricado nos Estados Unidos”, citando uma classificação do Cars.com.
Os anúncios marcam uma reviravolta surpreendente para Musk, que, como presidente-executivo da Tesla, há muito considera que a publicidade era desnecessária se o produto da Tesla fosse bom o suficiente. “Eu odeio publicidade”, Musk tuitou em 2019.
Tal como outras startups tecnológicas que se tornaram nomes conhecidos, como Google e Apple, a Tesla confiou durante anos no apoio boca-a-boca dos primeiros clientes/apoiadores e dos técnicos do Vale do Silício, juntamente com a crescente exposição pública do seu executivo, para aumentar a notoriedade da sua marca. A cobertura da mídia sobre a Tesla é seu principal impulsionador de vendas, de acordo com registros regulatórios recentes.
No entanto, na assembleia anual de acionistas da Tesla em maio passado, Musk mudou de opinião. Quando um participante sugeriu que a empresa deveria considerar a publicidade para contrariar a percepção de que ela torna os carros esportivos impraticáveis para os ricos, Musk respondeu: “Vamos tentar um pouco de publicidade e ver no que dá”.
A Tesla gastou aproximadamente US$ 6,4 milhões em publicidade digital nos EUA em 2023, de acordo com estimativas da Vivvix, uma divisão da empresa de rastreamento de anúncios MediaRadar. Embora tenha sido um aumento dramático em relação aos aproximadamente US$ 175 mil que a Vivvix estima que a Tesla tenha gastado em anúncios em 2022, foi uma ninharia em comparação com os investimentos de outras montadoras. A General Motors, por exemplo, gastou 3,6 bilhões em publicidade e promoção globais em 2023, ou cerca de US$ 580 por cada um dos 6,19 milhões de veículos que vendeu naquele ano, de acordo com as suas demonstrações financeiras.
A maior parte dos gastos com publicidade da Tesla foi para o YouTube, de acordo com a Sensor Tower, uma empresa que monitora anúncios digitais. Mas a Tesla recentemente também colocou anúncios em vídeo no Facebook e Instagram, unidades da Meta Platforms e no X.
A Tesla experimentou discretamente a compra de anúncios em sites nos últimos anos, mas sua presença publicitária on-line cresceu significativamente desde aquela assembleia, de acordo com empresas de rastreamento de anúncios e algumas empresas de tecnologia que venderam anúncios da Tesla. Semanas depois dos comentários de Musk, por exemplo, a Tesla começou a comprar anúncios de busca do Google para promover seus veículos e outros produtos, como painéis solares, de acordo com o Ads Transparency Center do Google.
As empresas de Musk, incluindo a Tesla, apagaram as suas páginas oficiais do Facebook há anos e, mais recentemente, ele atacou publicamente a Meta e provocou o seu presidente-executivo, Mark Zuckerberg. No ano passado, os dois bilionários trocaram farpas sobre o X e cogitaram fazer uma luta na jaula.
No início deste mês, no entanto, uma nova página afiliada à Tesla começou a comprar anúncios em vídeo direcionados nas plataformas da Meta, de acordo com dados da Biblioteca de Anúncios da Meta.
Meta e Google, controlador do YouTube, não quiseram comentar. Tesla e X não responderam aos pedidos de comentários.
A nova campanha publicitária da Tesla no Facebook, Instagram e X promove o Modelo Y com imagens de um cowboy e da fábrica da empresa Giga Texas na área de Austin, Texas. Também incentiva os espectadores a comprar antes de 1º de abril, quando a Tesla disse que os preços aumentarão em US$ 1 mil.
Anúncios recentes da Tesla no YouTube incluem mensagens voltadas para a família, com imagens de crianças nos bancos traseiros, menções à classificação de segurança cinco estrelas do Modelo Y e descrições de um planejador de viagem que pode fornecer sugestões de viagem com base na localização das unidades de carregamento da Tesla.
“Eles estão tentando mudar o paradigma de Tesla ser um carro esportivo descolado para um carro mais familiar”, disse Stasia Fulginiti, diretora associada de pesquisa paga e YouTube da agência de publicidade digital Rain the Growth Agency.
A forte dependência da Tesla de anúncios no YouTube em vez da TV tradicional pode ser um sinal de que a empresa está à procura de eficiência, uma vez que a publicidade digital lhe permite atingir consumidores que possam estar no mercado para um Tesla, como aqueles que procuraram por EVs, a um preço mais baixo. taxa por usuário muito mais barata do que com uma campanha de TV tradicional, disse Fulginiti.
A Tesla contratou uma agência de marketing no passado, e a empresa gastou um total de oito dígitos em alguns anos entre 2016 e 2019 em despesas de marketing, publicidade e promocionais como uma categoria, de acordo com seus registros regulatórios. Outros documentos, no entanto, afirmam que esses totais consistem principalmente em atividades promocionais e que os gastos relacionados têm sido insignificantes nos últimos anos para os negócios da Tesla.
Os esforços promocionais podem incluir eventos não relacionados com a mídia paga, como vitrines de não revendedores em shopping centers, disse Tammy L. Madsen, professora associada de estratégia no departamento de gestão da Leavey School of Business, da Universidade de Santa Clara.
Especialistas discordam sobre se o movimento recente da Tesla sinaliza um investimento de longo prazo.
A desaceleração do crescimento da procura dos consumidores por veículos elétricos, juntamente com o aumento da concorrência no segmento, atraiu a Tesla para a publicidade, disse Craig Irwin, diretor-geral e analista sênior da empresa de investimentos Roth MKM.
A Tesla alertou em janeiro sobre um crescimento “notavelmente” mais lento em 2024, e o preço de suas ações caiu quase 30% neste ano. A BYD da China ultrapassou a Tesla no último trimestre como a maior vendedora global de veículos elétricos.
“Eles são uma empresa automobilística muito especial, mas são uma empresa automobilística. Eles precisam anunciar para maximizar sua visibilidade e buscar cada venda incremental que puderem obter”, disse Irwin.
Para garantir a sua próxima onda de crescimento, a Tesla deve atrair os consumidores do mercado de massa, pelo que terá de investir significativamente mais em publicidade, de acordo com Madsen.
Mas a Tesla não precisará gastar tanto em publicidade quanto outras montadoras, disse Tom Narayan, principal analista automotivo global da RBC Capital Markets. “Eles já têm uma marca realmente especial”, disse Narayan. “Elon faz parte dessa marca. E eles já têm um grande negócio sem precisar gastar dinheiro com a marca.”
Valor - SP 01/04/2024
Analistas veem problema restrito a instituições de menor porte e descartam risco sistêmico e grandes repercussões
A crise no setor imobiliário comercial dos Estados Unidos (CRE, na sigla em inglês), deflagrada pelo esvaziamento de escritórios com a pandemia de covid-19, representa mais um risco à saúde dos bancos regionais americanos um ano após a turbulência que provocou o fechamento do Silicon Valley Bank (SVB) e do Signature Bank. Instituições financeiras de médio e pequeno portes são as mais afetadas, e os bancos com maior exposição ao CRE poder rumar à falência à medida que vencer o prazo para o pagamento de empréstimos das incorporadoras imobiliárias endividadas.
Na avaliação de analistas ouvidos pelo Valor, a ampla liquidez do sistema financeiro casada com a baixa exposição ao CRE entre os grandes bancos e a atual solidez da economia americana deve mitigar as repercussões macroeconômicas. Assim, a resposta dos mercados ainda é incerta, já que os investidores podem fazer vista grossa ao tema ou especular acerca de um eventual risco sistêmico com as prováveis falências de bancos menores.
“Sim, há uma chance [de uma nova minicrise bancária]. O estresse no sistema bancário não acabou, mas é improvável que se transforme em algo que represente um risco sistêmico para o sistema financeiro como um todo”, avalia Ryan Sweet, economista-chefe para EUA da Oxford Economics.
Segundo Sweet, os bancos regionais americanos - aqueles com ativos entre US$ 10 bilhões a US$ 100 bilhões - devem seguir pressionados nos próximos anos, o que levará a novas quebras e aquisições neste segmento do setor financeiro. “A boa notícia é que não há muitas evidências de que os problemas entre os bancos regionais estejam afetando negativamente os bancos de médio e grande porte”, diz Sweet.
A opinião do economista é similar à visão do presidente do Federal Reserve (Fed, banco central americano), Jerome Powell. “Esse é um problema no qual estaremos trabalhando por mais anos, tenho certeza. Haverá falências de bancos, mas não dos grandes bancos”, afirmou Powell em sua última sabatina com membros do Congresso americano.
O estopim para as preocupações renovadas do mercado com o setor de CRE veio com a apresentação do balanço do New York Community Bancorp (NYCB) em fevereiro. O banco, que em 2022 havia comprado o Flagstar Bank, adquiriu parte dos ativos do falido Signature Bank. Com um balanço de ativos maior, o NYCB teve de se adequar a regras mais rígidas dos bancos de grande porte dos Estados Unidos e, assim, ter uma reserva maior para provisões. Com isso, a alta exposição do banco ao CRE o obrigou a cortar dividendos a investidores e buscar uma injeção de capital, que veio no começo de março, com um resgate de cerca de US$ 1 bilhão de outras entidades do setor privado.
“A falência do SVB foi uma grande surpresa negativa. O mercado não estava preparado e foram feitas muitas comparações com a crise financeira de 2007 e 2008. O evento do NYCB, por outro lado, foi um choque que durou dois ou três dias. Os investidores perceberam que não havia um novo problema”, diz Markus Allenspach, chefe de pesquisa em renda fixa do banco suíço Julius Baer.
O profissional destaca que a exposição dos chamados bancos comunitários dos Estados Unidos (com menos de US$ 10 bilhões em ativos) ao CRE é, em média, de cerca de 35% do balanço de ativos, enquanto a dos bancos regionais é de menos de 20%.
Estresse no sistema bancário não acabou, mas é improvável risco sistêmico” Ryan Sweet
Para o executivo, a crise do CRE é um problema exclusivo dos pequenos bancos americanos, e por isso os investidores podem e devem ignorar o evento. “O mercado entende que este não é um grande problema agora. Eu diria que o mercado vai se livrar disso com relativa facilidade”, avalia Allenspach.
Sweet, da Oxford, tem opinião menos otimista. Embora concorde que a crise do CRE ainda não dá sinais de que vai afetar a atividade e o sistema financeiro como um todo, ele pondera que os investidores podem acabar se assustando com seguidas falências de bancos de menor porte e o estresse entre os bancos regionais, levando a um período de oscilações nos mercados.
“Os bancos falham o tempo todo. Ainda assim, as falências de bancos podem abalar o sentimento dos investidores, pois podem fazer com que eles comecem a apostar na próxima instituição que sofrerá pressão ou falirá.”
A correção brusca de preços no setor de CRE ainda não terminou, de acordo com Abigail Rosenbaum, diretora associada e especialista em setor imobiliário da Oxford Economics. Segundo ela, os preços dos escritórios terão caído quase 30% até o fim do ano em relação ao pico de 2019.
Ao mesmo tempo, a perspectiva de que os juros nos Estados Unidos não vão cair tanto diante de uma economia forte e uma inflação ainda resiliente é mais um risco de baixa ao setor. “Há um pouco de dificuldade para os investidores se sentirem confortáveis com os preços, devido ao ambiente de altas taxas de juros e à incerteza”, comenta.
Ela, porém, ressalta que é importante não abordar o setor de CRE como uma coisa só. Se a correção dos preços de escritórios é “similar ao da crise financeira de 2007 e 2008”, empreendimentos imobiliários multifamiliares e imóveis do setor varejista passam por momentos distintos. Rosenbaum destaca o consumo americano forte que não dá sinais de desaquecimento, o que tende a aumentar a demanda por empreendimentos no varejo. Já Allenspach pontua que a demanda no CRE como um todo pode melhorar caso os escritórios desocupados sejam convertidos em apartamentos residenciais.
O economista do Julius avalia ainda que é improvável que a exposição dos pequenos bancos americanos às imobiliárias endividadas leve a um esgotamento do crédito para pequenos empreendedores. “Poderia haver uma pequena crise se os bancos apertarem as condições de crédito, mas eu não vejo um problema material para a economia dos Estados Unidos. Mesmo o Fed está bastante tranquilo quanto a isso.”
Valor - SP 01/04/2024
Licitações da BR-040 e da PPP do Lote Litoral Paulista têm potencial para gerar, juntas, R$ 9 bilhões de investimentos
O mercado de concessões de rodovias terá um teste importante em abril, quando deverão ser realizados dois leilões relevantes, com obras estimadas em R$ 9 bilhões. No dia 11, está prevista a licitação federal da BR-040, entre Belo Horizonte e Juiz de Fora (MG) e, no dia 16, o governo de São Paulo planeja leiloar a PPP (Parceria Público-Privada) do Lote Litoral Paulista.
O setor de rodovias enfrenta dúvidas sobre o interesse de investidores pelos novos projetos em estruturação. O mercado encerrou 2023 em alerta, após o cancelamento do leilão da BR-381 em Minas Gerais, em novembro, pela falta de propostas. Porém, a avaliação de analistas é que aquele era um projeto especialmente desafiador e problemático, e que o cenário não deverá se repetir nos leilões de abril. A previsão é que as duas licitações atraiam ofertas, mas há incerteza sobre o nível da concorrência.
“O mercado está difícil, mas a BR-381 é um ponto fora da curva. O trecho sul da BR-040 é atrativo, mais de nove empresas fizeram visitas. É um ativo com retorno interessante, volume de tráfego bom”, afirma Marcos Ganut, sócio-diretor da Alvarez & Marsal.
Ele também aponta desafios no projeto, pelo perfil da rodovia, com fluxo alto de caminhões, o que demanda gastos de manutenção elevados. “Mas o balanço entre obra, custos operacionais e risco de tráfego é positivo.”
A concessão da BR-040 vai da capital mineira a Juiz de Fora e prevê R$ 5 bilhões em obras, além de custos operacionais estimados em R$ 3,53 bilhões, nos 30 anos de contrato. Na disputa, vencerá quem oferecer o maior desconto sobre a tarifa de pedágio.
Entre os potenciais interessados no leilão, são citadas companhias como CCR, Pátria, EPR (Equipav e Perfin), EcoRodovias, além de empresas de construção.
Concessão devolvida
O leilão também é emblemático porque traz uma solução parcial ao imbróglio da relicitação da Via040, concessão da Invepar que deu errado e está sendo devolvida ao governo, para que seja entregue a um novo operador.
A Invepar tenta devolver a concessão desde 2017, mas só em 2020 conseguiu firmar o contrato de relicitação. Naquele momento, a expectativa era que o novo leilão fosse feito até 2022, mas houve uma série de atrasos, até que, em 2023, a Justiça teve que garantir que a Invepar seguiria operando a via até a relicitação. O leilão, porém, não resolve totalmente o problema: ainda faltará relicitar outro trecho da Via040, de Belo Horizonte a Goiás.
Apesar de o projeto estar ligado à relicitação, a avaliação é que isso não traz risco jurídico ao leilão porque os processos foram desvinculados pelo desenho do edital, aponta Lucas Sant’anna, sócio do Machado Meyer.
PPP do Litoral Paulista
O segundo leilão de abril, da PPP do Lote Litoral Paulista, também passou por idas e vindas nos últimos anos, mas a expectativa é que, agora, será bem-sucedido. “São trechos que a iniciativa privada já conhece e estuda há muito tempo. Deve haver interessados”, avalia Sant’anna.
Na PPP, que prevê R$ 4,3 bilhões em obras, parte dos recursos virão do Estado, que pagará anualmente uma contraprestação à concessionária de, no máximo, R$ 199 milhões por ano. No leilão, vencerá quem oferecer o maior desconto sobre esse montante. Existe ainda a possibilidade de interessados oferecerem deságio de 100%, zerando a contraprestação. Neste caso, a disputa passa a ser pela maior outorga.
O projeto do Litoral Paulista foi iniciado pelo governo paulista na gestão passada, que não conseguiu tirar o leilão do papel devido à resistência da prefeitura de Mogi das Cruzes, pela qual passa o trecho licitado. A solução dada pela nova equipe foi transformar o contrato em uma PPP, o que permitiu uma tarifa de pedágio menor e reduziu as críticas.
Um dos grupos que analisa a licitação é EcoRodovias. A empresa tem especial interesse no projeto porque já opera o sistema Anchieta-Imigrantes, que liga a capital ao litoral paulista e cuja demanda concorre em parte com rodovias do novo lote. A avaliação no mercado é que a companhia pode querer garantir a hegemonia no trajeto. Outras companhias como CCR, EPR e Starboard (que estreou no setor em 2023, com a vitória no leilão do Rodoanel Norte) também são apontadas como possíveis concorrentes.
Procurada, a EcoRodovias diz que acompanha “com interesse os programas de concessões anunciados pelos governos federais e estaduais para avaliar oportunidades”. A CCR afirma que “analisa todas as oportunidades nas três plataformas em que atua, com seletividade”. A EPR diz que “tem como disciplina avaliar as oportunidades do setor”. A Starboard e o Pátria não comentam.
Cenário difícil
Apesar da expectativa de sucesso nos leilões em abril, entre analistas a perspectiva é que o cenário para os leilões de rodovias em 2024 será difícil, devido ao volume elevado de novas concessões em estruturação pelos governos.
“Pode haver um excesso de lotes no calendário de licitações. Por um lado, há uma multiplicidade de perfis de projetos, o que pode atrair entrantes. Mas há preocupação de que os grupos do setor não consigam dar conta de tantas licitações. Os leilões de abril serão um bom termômetro”, avalia Rodrigo Campos, sócio do Vernalha Pereira Advogados.
Na visão de Ganut, hoje, o cenário para a atração de novos investidores a concessões de rodovias não é otimista. “Está difícil. Ainda que os fundamentos econômicos do país estejam bem, a atratividade para o investidor é limitada. Um problema é o retorno dos projetos em dólar. Além disso, nos últimos anos vivemos mudanças de regras, isso ainda traz incerteza”, afirma.
Valor - SP 01/04/2024
Estruturas podem ser utilizadas para ajudar o turismo local e esforços de socorro em desastres e conflitos
O governo japonês designará 16 portos e aeroportos em todo o país para melhorias, para que possam servir como centros de emergência num ambiente de segurança cada vez mais incerto.
A lista inclui o aeroporto de Kitakyushu, no sudoeste do Japão, e o aeroporto de Naha, em Okinawa, bem como os portos de Kushiro, em Hokkaido, e Ishigaki, em Okinawa, que fica a cerca de 230 quilômetros a leste de Taiwan.
As instalações selecionadas serão equipadas com pistas mais longas ou cais adicionais. Durante uma emergência, as Forças de Autodefesa do Japão e a Guarda Costeira do Japão poderiam usá-los como áreas de preparação para pessoal e suprimentos, ou para evacuar residentes.
As instalações ampliadas também poderiam ser usadas para ajudar o turismo local e os esforços de socorro em desastres.
A lista será aprovada em uma próxima reunião de ministros envolvidos na proposta.
O governo japonês delineou planos para atualizar aeroportos e portos numa estratégia de segurança nacional publicada em 2022. Cerca de 30 instalações estavam sendo consideradas em agosto de 2023. Este número foi reduzido para 16 estruturas, que receberam aprovação local.
Dos 16 locais, apenas o Aeroporto de Naha e o Porto de Ishigaki estão localizados perto do Estreito de Taiwan, um potencial ponto de conflito no Leste Asiático.
Vários outros aeroportos e portos na província de Okinawa também foram considerados, mas não foram selecionados devido à resistência local contra a construção de bases de defesa na região.
A Tribuna - SP 01/04/2024
Se o compromisso de quem lida diariamente com o comércio exterior é aumentar a agilidade nos processos, eliminando gargalos, a desburocratização é um aliado importante. Nesse sentido, o Porto sem Papel, programa criado em 2011 pelo Governo Federal, terá dados importantes a serem apresentados na próxima reunião do Comitê de Facilitação (FAL), órgão ligado à Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), que irá tratar no início do próximo mês, em Londres, das questões relacionadas com a facilitação do tráfego marítimo internacional.
Clique aqui para seguir agora o novo canal de A Tribuna no WhatsApp!
De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), atualmente, o programa está implantado em 100% dos 35 portos públicos brasileiros e em 150 terminais privados (TUPs), representando 85% do total. O sistema busca encontrar novas funcionalidades e melhorar processos, com o objetivo de tornar mais ágil o fluxo de informações nos portos.
“Navios que antes demoravam cerca de 20 dias atracados nos portos, em 2023 tiveram uma redução para sete dias. Este ano, em comparação com o ano anterior, o tempo médio é de 4 dias”, afirmou o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Alex Sandro de Ávila, durante seminário no início de março.
Mais recentemente, o Porto Sem Papel aderiu ao programa Startup gov.br, do Ministério da Gestão e da Inovação em Serviços Públicos. Para este ano, as metas incluem a publicação de normativos, a integração com o Portal do Comércio Exterior e a aplicação de inteligência artificial nos processos.
Ainda de acordo com o MPor, a integração de dados de entes que atuam no ecossistema portuário, como a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Marinha, Polícia Federal e Autoridades Portuárias, em um único sistema, torna viável a agilização de processos. Com isso, há menos burocracia para os usuários e melhor uso dos recursos públicos.
O diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luis Resano, aponta que o Porto sem Papel foi importante porque “agilizou a chegada e a saída dos navios nos portos brasileiros e diminuiu a quantidade de papéis que a gente tinha que entregar”.
Porém, para ele, o programa precisa ser aprimorado. “Em Santos existe o sistema Supervia, que não conversa direito com o Porto Sem Papel, que não conversa direito com as estatísticas da Antaq. Precisamos ter um sistema único de informações. Nos preocupa muito o desenvolvimento do Portal Único do Comércio Exterior, que pode absorver parte do Porto Sem Papel, se a cabotagem não for considerada”.
TN Petróleo - RJ 01/04/2024
A Petrobras autorizou processos de contratação de embarcações de apoio para a logística de exploração e produção, com objetivo de atender a demanda de curto prazo para os anos de 2025 e 2026. Também aprovou a contratação de novos barcos de apoio para as demandas de longo prazo, cujas especificações técnicas terão foco em novas soluções tecnológicas de eficiência e redução de emissões de gases do efeito estufa (GEE). Essas oportunidades marcam o início de uma série de contratações para atender ao Plano Estratégico da companhia.
A companhia estima que contratará cerca de 200 embarcações de apoio no período 2024-2028, tanto para a substituição de contratos vigentes, quanto para o incremento da frota. Deste total, estima-se que haverá oportunidades de construção de até 38 novas embarcações, para atendimento de novas demandas e parte para renovar a frota com unidades mais modernas e mais sustentáveis.
Os processos de contratação serão divulgados nos próximos dias. Na primeira licitação que visa à construção de novos barcos, a previsão é contratar 12 embarcações de apoio do tipo PSV (Plataform Supply Vessel, Embarcação de Suprimento às Plataformas).
Também está prevista a contratação de navios de cabotagem, FPSOs, embarcações para execução de atividades submarinas e de poços, além da atividade de descomissionamento de plataformas.
“Estamos em contato permanente com o mercado fornecedor e estudando as melhores estratégias de contratação que permitam suprir a demanda da Petrobras, mantendo a competitividade dos processos. Estamos também comprometidos com o desenvolvimento do nosso mercado fornecedor local, promovendo iniciativas que possam criar oportunidades para a indústria nacional”, declarou Jean Paul Prates, presidente da Petrobras.
Os projetos que serão implementados pela Petrobras aquecerão a demanda da indústria offshore nacional. De acordo com o Plano Estratégico 2024-2028+ da companhia, o investimento em todas as suas atividades, de US$ 102 bilhões, vai gerar 280 mil empregos diretos e indiretos por ano.
Mais oportunidades
Está prevista, até 2028, 14 novos navios-plataformas, em diferentes etapas de construção, com oportunidades para a indústria offshore brasileira. Atualmente, a companhia conduz, considerando o cenário 2028+, seis processos de contratação de navios-plataforma do tipo FPSO (unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência, da sigla em inglês). Quatro são relacionados a afretamento (aluguel) de plataformas e dois são para unidades próprias da Petrobras, com demandas para construção de módulos no Brasil, atividade alinhada com a vocação da indústria offshore nacional.
A Petrobras contará com uma frota de, aproximadamente, 25 navios-sonda em 2024, usados em atividades de pesquisa de petróleo. Até 2028, a companhia prevê que a sua frota chegue a 30 sondas.
Nas atividades submarinas, as novas contratações de embarcações para o período 2024-2027 já estão em fase avançada de negociação nos processos de contratação vigentes, além da avaliação de oportunidades de longo prazo para esse segmento.
Na atividade de cabotagem, ou seja, o transporte de carga feito por navios nos limites da costa brasileira, para a recomposição de frota, existem estudos para aquisição de novos navios além dos tradicionais processos competitivos de afretamento. A frota atual da Petrobras é de 26 navios, e estão sendo estudados mais dezesseis entre diversos tipos, com potencial para serem construídos no horizonte do plano 2024-2028.
Os navios-plataforma de produção encerram o seu ciclo produtivo por meio de uma atividade chamada descomissionamento, da qual faz parte a reciclagem sustentável de seus materiais. Essa atividade também gera demanda para a indústria nacional. Até 2028, a Petrobras prevê descomissionar 23 plataformas, sendo 9 fixas e 14 flutuantes.
A variedade de demandas da Petrobras abre muitas oportunidades para a indústria offshore brasileira. Neste sentido, a companhia vem apresentando sua carteira de projetos, desde o ano passado, em diversos fórum de fornecedores, para que o mercado se prepare para as encomendas futuras.
Portos e Navios - SP 01/04/2024
Nos meses de janeiro e fevereiro, os portos de Antonina e Paranaguá movimentaram 730.136 toneladas de cargas para cabotagem. O número é 51,11% maior que o mesmo período de 2023, quando foram movimentadas 483.173 toneladas.
Os portos de Paranaguá e Antonina aplicam taxas com até 50% de desconto em relação a outras tabelas, destaca o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia. Os descontos ocorrem nas tarifas de Infraestrutura de Acesso Aquaviário, Infraestrutura de Acostagem e Infraestrutura Terrestre, dependendo da mercadoria transportada e do tipo de embarcação, entre outras variáveis.
Em 2023, 13 agências marítimas utilizaram a cabotagem para transporte de cargas nos portos paranaenses. Foram movimentadas 2,9 milhões de toneladas de cargas. As commodities mais movimentadas foram óleo combustível, com 995 mil toneladas (33%); gasolina, com 822 mil toneladas (27%); e óleo diesel, com 737 mil toneladas (25%).
Infomoney - SP 01/04/2024
Os portos ao longo da Costa Leste dos EUA estão modificando suas operações para absorver cargas desviadas do porto de Baltimore, onde especialistas em salvamento estão iniciando a difícil tarefa de limpar os destroços da ponte Francis Scott Key destruída na semana passada.
O Porto da Virgínia, com terminais na foz da Baía de Chesapeake, perto de Norfolk, abrirá os portões na segunda-feira às 5h – uma hora mais cedo do que o normal – para ajudar a acomodar mais caminhoneiros. O porto de Nova York e Nova Jersey, que espera cargas adicionais incluindo automóveis, está trabalhando para permitir acesso rápido às empresas de transporte que costumam passar por Baltimore. Uma grande ferrovia também está expandindo seus serviços.
As consequências do colapso mortal da ponte na semana passada – que fechou por tempo indeterminado o 17º maior porto do país em tonelagem total de carga e a porta de entrada mais movimentada para veículos – deverão ser em grande parte contidos, pois instalações vizinhas com capacidade ociosa ajustaram seus horários. É mais provável que surjam complicações, atrasos e custos adicionais fora dos portos, uma vez que dezenas de milhares de remessas exigem rotas mais longas em estradas e linhas ferroviárias já lotadas.
“Os portos da Costa Leste podem absorver facilmente as consequências imediatas do comércio em contêineres”, disse Sanne Manders, presidente de operações internacionais da Flexport Inc., uma plataforma digital de frete. “As consequências a longo prazo serão provavelmente mais graves, porque mesmo que se retirem os destroços, esta é uma ponte extremamente importante como fonte de alimentação para o porto, e o tráfego terá de ser redirecionado por um longo caminho.”
A CSX Corp., ferrovia com sede em Jacksonville, na Flórida, disse que está começando a oferecer um serviço ferroviário projetado para transportar cargas desviadas de Baltimore a partir de Nova York.
Norfolk, Nova York e Charleston, na Carolina do Sul, são frequentemente o primeiro destino dos navios de carga que partem de Baltimore em rotas regulares, de acordo com uma análise da plataforma PortWatch, do Fundo Monetário Internacional (FMI). Isso os torna os mais propensos a absorver mais importações no curto prazo.
No domingo (31), havia 29 transportadores de carga a granel, contêineres e veículos ancorados fora de 10 portos entre Boston e Jacksonville, em comparação com 18 no sábado. de acordo com dados de rastreamento por satélite compilados pela Bloomberg.
Embora ainda não haja um cronograma para a reabertura do canal de Baltimore, guindastes gigantes estão sendo instalados para começar a desmontar os destroços da ponte, disse o secretário de Transportes dos EUA, Pete Buttigieg, no domingo. É importante “para nossas cadeias de abastecimento nacionais colocar esse porto de volta em funcionamento o mais rápido possível”, disse à emissora CBS.
O governador de Maryland, Wes Moore, disse que o fechamento do porto terá efeitos em cascata em todo o leste dos EUA. “Este porto é um dos mais movimentados do país, então isso afetará o agricultor em Kentucky, o revendedor de automóveis em Ohio e o dono de restaurante no Tennessee”, disse à CNN.
Se tudo correr conforme o planejado, os motoristas de caminhão que normalmente marcam horários de coleta e entrega em Baltimore deverão poder fazê-lo esta semana em terminais em outras partes da região.
“O Porto de Nova York e Nova Jersey está trabalhando proativamente com nossos parceiros da indústria para responder conforme necessário e garantir a continuidade da cadeia de abastecimento ao longo da Costa Leste”, disse o diretor do porto, Bethann Rooney, em um comunicado enviado por e-mail.
De acordo com dados divulgados pela FourKites Inc., uma plataforma de visibilidade da cadeia de suprimentos, os desvios estão adicionando cinco dias aos prazos de entrega nos meios de transporte terrestre.
“Mesmo quando removerem os escombros da água, o tráfego na área será afetado, pois os motoristas de caminhão ficarão relutantes em levar cargas para dentro e para fora da região sem um aumento de preço”, disse Jason Eversole, vice-presidente de serviços profissionais da FourKites.
A devastação local causada pela ponte desmoronada e pelo fechamento do porto de Baltimore permanecerá na região por alguns meses, disseram vários economistas.
Embora relativamente pequeno em termos de impacto econômico, é outro exemplo claro dos tipos de choques causados na cadeia de fornecimento por centro globalmente conectado – o que causa arrepios nas salas de reuniões corporativas e nos círculos políticos sobre a necessidade de mais resiliência e autossuficiência.
Esses tipos de choques foram sentidos em todo o mundo , inclusive por navios que navegam ao redor da África para evitar ataques Houthi no Mar Vermelho, ou atrasos no trânsito pelo Canal do Panamá, atingido pela seca.
E outros choques apenas prejudicam as economias locais — incluindo uma greve portuária na Finlândia; a infraestrutura logística pouco confiável da África do Sul; e um navio porta-contêineres que colidiu com guindastes em um porto turco no início deste mês.
“Na verdade, o comércio está se sustentando muito bem – os fluxos comerciais ainda estão em movimento, as empresas estão encontrando soluções alternativas e a maior parte dessa interrupção parece ser bastante temporária”, disse Shanella Rajanayagam, economista comercial do HSBC Holdings Plc. em Londres.
Os economistas do HSBC aumentaram recentemente a sua previsão para o crescimento do comércio mundial este ano para 2,5% e mantiveram a sua perspectiva para uma expansão de 3,4% em 2025. Isso seria uma melhoria acentuada em relação a 2023, o que muitos observadores esperam mostrará pouco ou nenhum crescimento quando os números finais forem compilados.
Rajanayagam disse que embora as taxas de transporte de contêineres da Ásia para a Costa Leste dos EUA possam aumentar temporariamente após o desastre de Baltimore, os maiores riscos para o comércio global são aqueles que envolvem geopolítica, protecionismo, incerteza no ano eleitoral e alterações climáticas.
“Tudo parece apontar para o lado negativo e não para o lado positivo, por isso faz sentido preparar-se para esses choques”, disse ela.
O Estado de S.Paulo - SP 01/04/2024
A economia brasileira se transformou em uma das principais exportadoras de petróleo e subiu mais um degrau: tem conseguido abrir novas fronteiras para a venda do produto. Num movimento que vem ganhando força ao longo dos últimos anos, o País tem se beneficiado do aumento de produção local e das transformações geopolíticas recentes.
Em 2019, antes da pandemia de covid e da guerra entre Ucrânia e Rússia, a China representava 64% das vendas brasileiras de óleos brutos, mostra um mapeamento realizado pela Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex). Em 2023, o gigante asiático respondeu por 46,6%.
Nesse período, na contramão da China, a participação da União Europeia — que teve o fornecimento de combustível e energia afetado com o conflito da Ucrânia — subiu de 6,9% para 23%, e a de outros países da Ásia — excluindo os chineses, obviamente — aumentou de 7% para 9%.
Nesses quatro anos analisados, a venda total de óleo bruto de petróleo subiu de US$ 24,2 bilhões para US$ 42,5 bilhões. As exportações para a China cresceram 28%, e aumentaram 60% para outras economias.
“O Brasil está, de forma correta, encontrando alternativas para o enfraquecimento da demanda chinesa do petróleo”, afirma Daiane Santos, economista da Funcex.
Considerada um dos motores da economia global, a China tem enfrentado um cenário mais complicado, lidando com uma crise imobiliária. Neste ano, o governo chinês estimou um crescimento de 5%, um número que pode ser considerado otimista se comparado com a projeção do Fundo Monetário Internacional (FMI), que é de alta de 4,2%.
Os números do primeiro bimestre deste ano indicam que esse cenário de diversificação continua. A venda de óleos brutos de petróleo liderou a exportação do Brasil para Ásia, União Europeia e Estados Unidos. Representou 21%, 19% e 15%, respectivamente, daquilo que foi vendido para cada bloco e país no período.
“Tem havido uma diversificação. O petróleo brasileiro está indo a mais mercados do que ia antes”, diz Lia Valls Pereira, pesquisadora do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV/Ibre).
Em janeiro e fevereiro, as exportações de óleo bruto de petróleo somaram US$ 7,520 bilhões, o que representa um crescimento de 73,9% na comparação com o mesmo período do ano anterior. A alta foi puxada pelo aumento na quantidade — o avanço é de 75,9%. Os preços recuaram 1,1%.
“O Brasil deve continuar tendo sucesso nas exportações nos próximos anos”, afirma Lia.
Produção crescente
Nos últimos anos, o Brasil conseguiu se transformar em um dos principais participantes do mercado global de petróleo. Em 2022, foi o nono maior produtor do mundo e apareceu na décima colocação entre os exportadores.
O crescimento da produção pode ser explicado, em parte, pelo desempenho do pré-sal e pelo aumento de preços do petróleo observado ao longo das últimas décadas, o que torna viável e interessante a exploração. Como o Brasil tem baixa capacidade de refino, o destino do produto acaba sendo a exportação.
“O petróleo passou a ter um porcentual importante das exportações brasileiras”, diz Weber Barral, consultor na área de comércio internacional e ex-secretário de Comércio Exterior. “Há sempre um crescimento na quantidade exportada. Hoje, o Brasil se tornou um grande exportador de petróleo.”
Em 2024, a produção de petróleo deve crescer 6%, para 3,6 milhões de barris por dia, acima, portanto, dos 3,4 milhões de barris apurados em 2023, de acordo com projeção do Itaú. Até 2030, deve chegar a 4 milhões de barris. Neste ano, o banco estima uma receita de US$ 50 bilhões com a exportação do produto, o que, se confirmado, será um valor recorde.
Há uma grande dúvida de como a produção brasileira deve se comportar a partir de 2030, quando o crescimento da produção deve perder fôlego. Num cenário em que o mundo discute a transição energética, o novo foco de exploração pode se dar na Margem Equatorial, que fica entre o Amapá e o Rio Grande do Norte.
O tema, no entanto, divide integrantes do governo, e a exploração da Margem Equatorial tem recebido críticas de ambientalistas e atenções da comunidade internacional.
Disputa pela liderança
O bom desempenho do petróleo na balança comercial fez com o que produto passasse a rivalizar com a soja e o minério de ferro pela liderança da pauta de exportação do Brasil.
Em 2024, ainda não é possível afirmar que o petróleo seguirá na liderança da pauta exportadora, como apurado no primeiro bimestre, quando respondeu por quase 15% de tudo o que foi vendido pelo Brasil para o exterior.
Os números de parciais de março — compilados até o dia 25 — mostram uma queda de cerca de 30% nas vendas para o exterior. “A questão é que está havendo um aumento de quantidade, mas o preço está caindo”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior (AEB).
Os números mais recentes mostram o preço do barril de petróleo mais próximo da faixa de US$ 85. No início da guerra na Ucrânia, chegou a superar os US$ 120.
O que é um consenso entre os analistas é o fato de que o petróleo vai contribuir cada vez mais com a balança comercial brasileira. “O petróleo é um dos fundamentos que a gente vê para uma melhora da balança comercial, auxiliando o País a ter superávits acima da média histórica dos últimos anos”, afirma Julia Passabom, economista do Itaú Unibanco.
No ano passado, o País registrou um superávit recorde de US$ 98,8 bilhões. Em 2024, os analistas estimam um saldo positivo de, pelo menos, US$ 85 bilhões - alguns não descartam um número superior a US$ 90 bilhões ou próximo do que foi observado no ano passado.
“Por ora, não temos nenhum tipo de preocupação com a pauta exportadora. O setor externo está muito sólido e robusto e não deve trazer preocupação para os próximos anos”, afirma Jankiel Santos, economista do banco Santander.
Valor - SP 01/04/2024
Pelo menos 20 campos de petróleo e gás foram descobertos e aprovados para extração no ano passado, autorizando a remoção de 8 bilhões de barris equivalentes de petróleo em reserva
Os produtores mundiais de combustíveis fósseis estão no caminho de quadruplicar a quantidade de petróleo e gás extraídos nos próximos anos, ameaçando as metas climáticas aprovadas no Acordo de Paris, alertou um novo relatório o do Global Energy Monitor (GEM), um grupo de investigação ambiental com sede nos Estados Unidos.
No ano passado, pelo menos 20 campos de petróleo e gás foram descobertos e aprovados para extração, autorizando a remoção de 8 bilhões de barris equivalentes de petróleo em reserva. Até o final desta década, a pesquisa descobriu que a indústria de combustíveis fósseis pretende aumentar essa quantidade em quase quatro vezes, para 31 bilhões de barris equivalentes de petróleo em 64 novos campos.
Os novos campos surgem apesar dos avisos anteriores da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês) de que não há espaço para novos projetos de extração se o planeta quiser evitar ultrapassar o limite de aquecimento global de 1,5°C estabelecido pelos países no Acordo de Paris.
As infraestruturas de petróleo e gás que estão em operação atualmente já são suficientes para quebrar o Acordo de Paris. Os novos projetos arriscam ainda mais as esperanças do mundo para não ultrapassar o limite de aquecimento global, o que resultará em efeitos climáticos cada vez piores, como ondas de calor, inundações e secas.
"Apesar dos avisos constantes e claros de que nenhum novo campo de petróleo e gás é compatível com 1,5°C, a indústria continua a descobrir e autorizar novos projetos. É decepcionante. Isso mostra uma falta de compromisso com as metas climáticas", disse Scott Zimmerman, gerente de projeto do GEM.
Segundo o relatório do GEM, os EUA, que têm produzido mais petróleo bruto do que qualquer país já fez na história nos últimos seis anos, lideraram a criação de novos projetos de extração de petróleo e gás em 2022 e 2023.
Fora dos EUA, a Guiana e os Emirados Árabes Unidos lideram nas aprovações de novos projetos. Entre os maiores aprovados estão o campo de gás “Hail” e “Ghasha” da Abu Dhabi National Oil Company e o desenvolvimento offshore “Yellowtail” da ExxonMobil na Guiana.
Associe-se!
Junte-se a nós e faça parte dos executivos que ajudam a traçar os rumos da distribuição de aço no Brasil.
© 2019 INDA | Todos os direitos reservados. desenvolvido por agência the bag.