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IstoÉ Dinheiro - SP 01/03/2024
A transição energética e a guerra na Ucrânia afetam consideravelmente a velha indústria siderúrgica europeia, forçada a fechar fábricas que não cumprem com os padrões atuais.
No Reino Unido, berço da Revolução Industrial no século XIX, a indústria siderúrgica hoje é apenas uma sombra do que era após o recente anúncio do fechamento dos dois últimos altos-fornos da Tata Steel em Port Talbot, no País de Gales, e da incerteza sobre o futuro da British Steel, pertencente ao grupo chinês Jingye, em Scunthorpe (norte de Inglaterra).
Na Itália, o governo acaba de recuperar da Arcelor Mittal o controle dos antigos altos-fornos Ilva de Taranto (sul), quase falidos, na esperança de encontrar compradores.
“Tanto no Reino Unido como em Itália, trata-se de fábricas que no passado eram muito mal conservadas e cuja renovação era muito custosa”, analisa Marcel Genet, especialista da indústria siderúrgica e fundador da empresa Laplace Conseil.
Seriam necessários “entre 1,6 e 2,2 bilhões de dólares” (7,9 bilhões e 10,9 bilhões de reais na cotação atual) para modernizar os fornos de Port Talbot, que estão “em mau estado”, e praticamente o mesmo para os altos-fornos italianos atenderem aos padrões climáticos aceitáveis, afirma.
A União Europeia já anunciou 9,75 bilhões de dólares (48,3 bilhões de reais) em ajuda pública para financiar a descarbonização e a modernização da sua indústria siderúrgica.
Junto com o cimento, o alumínio, os fertilizantes e a petroquímica, a siderurgia é uma das indústrias que mais contribui para o aquecimento global.
A sua produção é responsável por quase 8% das emissões globais de CO2, já que cada tonelada de aço produzida em um alto-forno tradicional emite cerca de 2 toneladas deste gás de efeito estufa.
Foi concedida ajuda maciça à Arcelor Mittal em França, Bélgica e Espanha; também às alemãs ThyssenKrupp, Saltzgitter e Dilligen e à austríaca Voestalpine, para que evoluam os seus procedimentos.
Estes grupos siderúrgicos embarcaram em grandes planos para abandonar o carvão, ao mesmo tempo em que continuam produzindo na Europa.
– Novas fábricas “mais verdes” –
Inicialmente optaram por fornos de arco elétrico, que derretem e reciclam sucata. Depois, por fornos de redução direta (DRI), que desoxidam e fundem o minério de ferro com gás e, finalmente, com hidrogênio, quando as capacidades de eletrólise o permitem.
Mas as enormes quantias de dinheiro que precisam de ser investidas são difíceis de arrecadar devido ao aumento dos custos da energia, às taxas de juros recordes e à queda acentuada dos preços de alguns materiais.
A Thyssenkrupp acaba de anunciar um novo prejuízo significativo no primeiro trimestre, prejudicado pelas dificuldades do seu ramo siderúrgico.
Além da reestruturação da antiga indústria siderúrgica, foram anunciadas pelo menos cinco novas fábricas siderúrgicas “mais verdes” nos próximos anos: três na Escandinávia, uma na França e uma na Espanha.
“Hybrit, H2 Green Steel e Blastr na Suécia e Noruega, Gravithy em Fos sur Mer na França e Hydnum em Castilla na Espanha são novas unidades que renovarão todo o processo de fabricação do aço”, destaca Genet.
“O seu financiamento está garantido e as tecnologias foram testadas. As fábricas siderúrgicas mais antigas e frágeis da Europa serão provavelmente forçadas a fechar”, ressalta.
Mas o clima não é o único elemento perturbador da indústria siderúrgica europeia. A guerra na Ucrânia, iniciada há dois anos, também complica a reestruturação do setor.
O país invadido pela Rússia perdeu o controle operacional de duas siderúrgicas, “as fábricas Azovstal e Ilych, que tinham produzido um total de cerca de 8,6 milhões de toneladas de aço bruto em 2021”, disse o presidente do grupo siderúrgico ucraniano Metinvest, Yuri Rizhenkov, em entrevista ao jornal francês Les Echos em dezembro.
E o aço é necessário para substituir trilhos ferroviários danificados, fabricar armas ou obuses. A Metinvest, com sede em Donetsk, assinou um protocolo de acordo em meados de janeiro na Itália para reativar a siderúrgica de Piombino (centro).
Rizhenkov indicou ainda ao Corriere della Sera que poderia estudar uma “oportunidade em Taranto”, onde o governo procura investidores após a saída da Arcelor Mittal.
Money Times - SP 01/03/2024
Uma ação de mineração e siderurgia se destacou em fevereiro. Desbancando nomes como Vale (VALE3) e Gerdau (GGBR4), o papel conseguiu figurar entre as maiores altas do Ibovespa, que fechou o mês com ganhos de 0,99%.
Com a melhor performance do setor, a Usiminas (USIM5) entregou uma valorização de pouco mais de 20% no período, perdendo apenas para a Petz (PETZ3).
Fevereiro foi agitado para a companhia. Primeiro, saiu o balanço referente ao quarto trimestre de 2023, quando o lucro da Usiminas totalizou R$ 975 milhões, levando a um saldo positivo de R$ 1,6 bilhão no acumulado do ano passado.
A divulgação de números bem recebidos pelo mercado abriu caminho para revisões positivas. No mês, o Goldman Sachs elevou a recomendação para o nome a compra, com preço-alvo de R$ 14. Em paralelo, o Safra aumentou o preço-alvo.
O time de análise do Goldman Sachs enxerga diversos gatilhos que devem permitir que a companhia feche o gap com os pares, incluindo:
Além disso, completa o banco, a queda nos custos das matérias-primas dos picos atuais deve ajudar.
O Safra, além do novo preço-alvo em 12 meses de R$ 12,50, tem classificação de “outperform” (desempenho esperado acima da média do mercado, equivalente a compra) para a Usiminas. O banco está positivo com os preços de aço domésticos e projeta um Ebitda de R$ 2,9 bilhões em 2024, alta de 40% em relação às estimativas anteriores, e R$ 3,3 bilhões em 2025 (+8%).
Do lado das baixas, do mesmo setor que a Usiminas, a CSN Mineração (CMIN3) figurou entre os destaques negativos do mês.
Confira as maiores altas do Ibovespa em fevereiro:
Empresa Ticker Valorização (%)
Petz PETZ3 27,13
Usiminas USIM5 20,46
Alpargatas ALPA4 18,53
Braskem BRKM5 18,14
Carrefour Brasil CRFB3 16,14 Confira as maiores baixas do Ibovespa em fevereiro:
Empresa Ticker Valorização (%)
Cogna COGN3 -13,7
Grupo Soma SOMA3 -11,62
CSN Mineração CMIN3 -10,74
Bradesco BBDC4 -10,31
Bradesco BBDC3 -10,02
Money Times - SP 01/03/2024
Na última semana, ocorreu uma teleconferência entre a XP Investimentos e a Gavekal Research para analisar as perspectivas econômicas da China em 2024. Segundo os analistas Lucas Laghi, Guilherme Nippes e Fernanda Urbano, as discussões revelaram um cenário macroeconômico marcado por um tom cauteloso.
No âmbito da demanda de aço, os analistas relataram a expectativa de um aumento moderado.
O crescimento será impulsionado, principalmente, por iniciativas governamentais no setor de construção.
Contudo, em relação às entregas programadas, o alto estoque de habitações pré-vendidas é visto como uma preocupação (o atual inventário de habitações pré-vendidas atrasadas é de aproximadamente 1,4 mil milhões de m² (2023) + 500 milhões de m² não vendidos/incompletos).
Quanto ao crescimento econômico, as projeções indicam uma perspectiva positiva em termos do PIB chinês.
Porém, destacam que o crescimento nominal aparenta ser contido devido às dificuldades enfrentadas no setor imobiliário.
“O dilema político permanece: resolver a questão imobiliária sem prejudicar a produção e o setor de infraestrutura é um desafio; o que levanta preocupações sobre o excesso de capacidade, a má alocação de capital e as tensões globais.”, afirmam.
Como forma de contornar os desafios, espera-se que o governo chinês lidere os “três grandes projetos”. O programa visa a habitação acessível, renovação de aldeias urbanas e reconstrução de infraestruturas para áreas atingidas por catástrofes. Porém, no momento, o projeto está abaixo de seu objetivo.
Além disso, o governo também está buscando estimular a construção por políticas, como a “lista branca”, sendo esse o programa que incentiva os bancos a fornecerem crédito para projetos imobiliários inacabados. Apesar disso, a flexibilização política mostrou resultados positivos para as vendas de habitação secundária.
“O aumento foi impulsionado pela queda dos preços (~15-20%) e pela desconfiança dos compradores em
novos projetos. No entanto, o crescimento observado em 2023 sugere uma potencial estabilização para 2024, desde que a maior parte das habitações pré-vendidas atrasadas possam ser entregues.”, destacam.
Portal Fator Brasil - RJ 01/03/2024
Ante o mesmo período em 2023. o Rio de Janeiro responde por 27,9 % da produção de aço bruto a nível nacional. Hoje é o segundo no ranking brasileiro, atrás de Minas Gerais em primeiro com 29.6%, mas, por apenas 1,7%. O parque siderúrgico fluminense é formado por grandes empresas como ArcelorMittal, Ternium, CSN e Gerdau.
O Estado do Rio de Janeiro produziu 762 mil toneladas de aço em janeiro, o que significa um crescimento de 7,8% em relação a janeiro do ano passado, no acumulado janeiro a dezembro de 2023, a produção de aço bruto no Rio de Janeiro foi de 8,6 milhões de toneladas, atinge com isso, 27,9% da produção total do país, sendo o segundo no ranking da produção no Brasil, atrás de Minas Gerais em primeiro com 29.6%, mas, por apenas 1,7%. Os dados foram divulgados pelo Instituto Aço Brasil (IABr), entidade com sede no Centro do Rio de Janeiro, que representa as empresas brasileiras produtoras de aço.
— A indústria siderúrgica tem expressiva relevância no crescimento econômico do Estado do Rio de Janeiro e do país. É grande fornecedora de insumos para diversos setores da indústria de transformação, bem como para a construção civil, que está aquecida no Rio de Janeiro, e é responsável pela geração de milhares de empregos para a população. Esse cenário tem reflexos extremamente positivos na economia fluminense, que vive hoje um momento de franca expansão — declarou o governador Cláudio Castro.
De acordo com o Instituto Aço Brasil, em janeiro de 2024 a produção brasileira de aço bruto foi de 2,7 milhões de toneladas, um aumento de 0,4% frente ao apurado no mesmo mês de 2023.
— Hoje somos o segundo maior produtor de aço do país, atrás apenas de Minas Gerais. Durante vários meses no ano passado, ocupamos a liderança da produção nacional, por conta do importante parque siderúrgico instalado no estado, formado por grandes empresas como ArcelorMittal, Ternium, CSN e Gerdau — destaca o secretário de Estado de Desenvolvimento Econômico, Indústria, Comércio e Serviços, Vinicius Farah.
Infomoney - SP 01/03/2024
O núcleo do índice de preços de gastos com consumo (PCE, na sigla em inglês) nos Estados Unidos subiu 0,4% em janeiro, acelerando em relação à alta de 0,1% observada em dezembro, segundo dados divulgados nesta quinta-feira (29) pelo Departamento de Comércio americano.
A variação anual do indicador que exclui alimentos e energia foi de 2,8% no mês, ante 2,9% no final do ano passado.
A medida mensal de núcleo ficou dentro das estimativas de analistas, que esperavam alta de 0,4% na variação mensal, Para a medida anual, a estimativa era mais baixa, de 2,4%.
O indicador cheio, que inclui os preços de alimentos e energia, fechou janeiro com variação de 0,3% ante dezembro e de 2,4% em 12 meses. Para essa leitura, as projeções do consenso LSEG de analistas eram exatamente de 0,3% no mês e de 2,4% no ano.
Os preços dos serviços subiram 0,6%, enquanto os preços dos bens caíram 0,2% em janeiro. Os preços dos alimentos aumentaram 0,5% e os preços da energia diminuíram 1,4%.
Em relação a janeiro de 2023, os preços dos serviços cresceram 3,9% e os preços dos bens tiveram queda de 0,5%. A inflação de alimentos foi de 1,4% nessa comparação, enquanto os preços da energia tiveram deflação: -4,9%.
O rendimento pessoal dos americanos aumentou 1% em janeiro, equivalente a um acréscimo de US$ 233,7 bilhões de dólares, de acordo com estimativas divulgadas hoje. O rendimento pessoal disponível, que exclui impostos, subiu 0,3% (US$ 67,6 bilhões) e as despesas de consumo pessoal (PCE) aumentaram US$ 43,9 bilhões (0,2%) no mês.
Infomoney - SP 01/03/2024
A despeito de a taxa de desemprego no trimestre encerrado em janeiro ter mostrado ligeira alta ante dezembro, conforme dados divulgado hoje pelo IBGE, os economistas avaliam que o indicador continua a mostrar o aquecimento do mercado de trabalho. E alertam que os novos dados sobre salários devem manter os alertas acesos no Banco Central, devido a possíveis pressões inflacionárias.
Claudia Moreno, economista do C6 Bank, explica que a taxa anunciada foi de 7,6% para o trimestre encerrado em janeiro de 2024, mas que com o ajuste sazonal, a desocupação recuou de 7,8% para 7,7%. “A taxa está em patamar historicamente baixo e mostra que o mercado de trabalho se mantém aquecido”, comenta, acrescentando que o número de pessoas empregadas continuou subindo, renovando o recorde da série histórica iniciada em 2012.
Além disso, ela cita que a renda real habitual teve um crescimento de 1,1% frente ao trimestre imediatamente anterior e de 3,8% na comparação com o mesmo trimestre de 2023. Com a ocupação alta e os salários crescendo, afirma, a massa de renda real habitual atingiu novo recorde, crescendo 2,1% frente ao trimestre anterior e 6% na comparação anual.
“Os salários elevados combinados a uma taxa de desemprego baixa devem continuar pressionando a inflação de serviços, aumentando o risco de o Banco Central não chegar a uma taxa terminal de juros de 9% neste ano”, adverte. A projeção do C6 Bank é que a Selic fique em 9,25% ao final de 2024 e em 8,5% no fim de 2025.
A XP lembra em relatório que os rendimentos reais do trabalho aumentaram pelo quinto mês consecutivo e que ajustado pela inflação, ele se expandiu 0,5% mês a mês em janeiro, levando a um ganho acumulado de 3,3% desde setembro.
“O indicador está 3% acima dos níveis pré-covid. O aumento acentuado dos rendimentos reais do trabalho ajuda a apoiar o consumo pessoal, o que desencadeou revisões em alta para o crescimento do PIB em 2024”, comenta o economista Rodolfo Margato.
“Por outro lado, esta dinâmica é um dos principais riscos de curto prazo para o processo de desinflação e a margem adicional para a flexibilização da política monetária”, alerta Margato no relatório.
O economista da XP também destaca que o rendimento agregado real do trabalho – que combina o emprego e o rendimento médio do trabalho – aumentou 0,9% em janeiro, na oitava leitura positiva consecutiva. “Este indicador deverá saltar cerca de 4,0% no corrente ano, depois de ter subido cerca de 7% em 2023”, compara.
Rafael Perez, economista da Suno Research, tem uma visão similar. Ele lembra que o mercado de trabalho resiliente e a expansão dos rendimentos dos trabalhadores têm sido fundamentais para sustentar o crescimento da economia desde o ano passado.
“Contudo, este movimento tem ligado um sinal de alerta para o Banco Central, já que pode pressionar a inflação de serviços e dificultar uma queda mais acentuada dos preços.
Em uma outra vertente, ele avalia que o aumento do número de trabalhadores com carteira assinada, principalmente em setores ligados a transportes e logística, mostra uma melhora qualitativa do emprego e pode ajudar elevar a arrecadação do governo.
Resiliência
João Savigon, chefe de pesquisa macroeconômica da Kínitro Capital, também destacou o mercado de trabalho muito aquecido. “Para termos uma dimensão da resiliência do mercado de trabalho, esse foi o primeiro avanço da taxa de desemprego depois de nove leituras consecutivas de queda”, compara.
Ele cita ainda a dinâmica muito positiva do rendimento médio real do trabalhador e da massa salarial, que segue renovando seus níveis recordes. “Nesse sentido, o mercado de trabalho segue corroborando nosso cenário de desaceleração bastante gradual da economia doméstica. Projetamos crescimento do PB de 2,0% este ano”, estima.
Para Carla Argenta, economista chefe da CM Capital, apesar do aumento da taxa de desemprego em função do crescimento do número de desocupados, permanece a leitura de que o mercado de trabalho no âmbito doméstico segue evoluindo de maneira positiva e mostrando resiliência frente ao atual estágio da política monetária.
“Cabe ressaltar que sazonalmente há uma tendência de crescimento no número de desempregos nos primeiros meses do ano. Esse movimento também foi observado em 2023, quando a taxa de desemprego avançou 0,9 p.p. no primeiro trimestre, chegando ao nível de 8,8% em março após encerrar 2022 em 7,9%.”
Para Igor Cadilhac, economista do PicPay, o avanço dos salários, na margem, veio principalmente no setor público formal e segue dando sustentação ao consumo das famílias. “Pensando nas implicações para o cenário de inflação de médio prazo, a dinâmica traz alguma preocupação, sobretudo com a nova regra do salário-mínimo.
“De modo geral, a leitura qualitativa do indicador é de que o mercado de trabalho segue forte e com uma composição saudável, recuperando suas características intrínsecas.”
Infomoney - SP 01/03/2024
A divulgação nesta sexta-feira (1) pelo IBGE dos dados do PIB brasileiro no 4º trimestre e no ano fechado de 2023 deve trazer poucas surpresas, segundo os economistas, dado que o ano passado teve duas fases bem distintas. Foi um ano com o primeiro semestre forte, com impacto marcante da supersafra de grãos nos números da agropecuária, e um período de desaceleração, com a resiliência do consumo das famílias segurando a atividade.
A projeções são de que a atividade econômica ficou perto da estabilidade nos últimos três meses do ano passado, com estimativas entre uma queda de -0,1% e uma alta de 0,2% ante o trimestre anterior. Com isso, o PIB terá fechado o ano com expansão próxima de 3%, praticamente no mesmo nível do ano anterior.
Mais que os dados de 2023, os economistas devem se debruçar sobre os sinais e tendências que possam indicar para onde a economia vai em 2024. Hoje, as projeções são de um crescimento menor, entre 1,5% e 2,0%. Porém, mesmo as casas mais pessimistas já colocam um viés de alta para essas estimativas.
Numa coisa, todos concordam: ao contrário de 2023, o PIB de 2024 terá um desempenho mais equilibrado de dados na ótica de oferta e demanda.
Para Alex Agostini, economista chefe da Austin Rating, esse equilíbrio se dará pela esperada perda de força da agropecuária. “Refletindo os efeitos do fenômeno El Niño, que derrubou a produtividade dos grãos e o preço dessas commodities. Mas o custo de produção se manteve alto”, comenta.
Ele vê também um setor industrial com desempenho muito parecido com o de 2022 (1,6%) e o provável de 2023 (1,3%), mesmo com a nova política industrial. “Dificilmente o setor terá maior tração para alavancar expansão”, estima. Por fim, o setor de serviços, passados os fortes períodos de alta entre 2021 e 2023, deverá voltar a apresentar crescimento modesto. “Estimamos 1,7%”.
A avaliação de João Savignon, chefe de pesquisa macroeconômica da Kínitro Capital, vai na mesma linha. A projeção dele para o PIB de 2024, de expansão de 2,0%, reflete uma desaceleração gradual da economia, que seguirá com demanda doméstica resiliente e contas externas sólidas.
“As principais contribuições continuarão vindo dos Serviços, na ótica da oferta, e do Consumo das famílias (na ótica da demanda), ambas atividades beneficiadas pela manutenção do mercado de trabalho apertado, pelas transferências de renda à população, pela valorização do salário-mínimo e pela ampliação do crédito”, afirma.
Por outro lado, o PIB da agropecuária deve ter uma queda de 2,1%, como consequência das condições climáticas mais adversas e da elevada base de comparação do ano passado.
Mercado de trabalho
Claudia Moreno, economista do C6 Bank, concorda prevê que o país deve ter fechado o ano com um bom crescimento, em torno de 3%, puxado pelo resultado maior no primeiro semestre, boa parte relacionado à agropecuária, mas que teve uma contribuição do consumo das famílias e dos serviços, que ficou forte.
“A agente entende que isso está relacionado tanto a um mercado de trabalho aquecido, que aumenta a massa salarial e acaba dando mais estímulo para o consumo. E também pelo fiscal. O aumento de transferência de renda em 2023 também deve ter ajudado a impulsionar a atividade”, explica.
Ela também prevê que, após freada brusca da atividade no 2º semestre do ano passado, em 2024 as próximas divulgações deve mostrar a volta de algum crescimento. “Projetamos hoje um PIB de 1,5%, com viés de alta”, diz. Entre os motivos para o otimismo, está o alívio com a queda da Selic, que começou em agosto do ano passado.
Temperatura adequada
Marcela Rocha, economista chefe da Principal Claritas, é outra especialistas que coloca o maior equilíbrio como a principal diferença entre o PIB que será anunciado nesta sexta-feira e o esperado para 2024.
“Esperamos que, após crescer 3% no ano passado, a economia brasileira cresça 1,6% este ano, mostrando uma desaceleração. Na nossa avaliação é totalmente explicada pelo setor agropecuário. Depois de um crescimento robusto de 16% no ano passado, deve ter uma leve queda de 0,5%, muito em linha com as projeções do IBGE e da Conab estão apontando em relação à safra deste ano”, afirma.
Ela também diz esperar que a indústria, depois de crescer 1,5% no ano passado, deva se expandir 1,8% em 2024, enquanto os serviços, depois de crescer forte (2,3%), ainda vão subir cerca de 1,8%. “Ou seja, quando olhamos o PIB ex-agro, está rodando com uma temperatura robusta, de cerca de 1,6% ou 1,7%”, compara
Sobre o 4º tri do ano passado, ela disse esperar uma leve contração, com resultado de -0,1%. “A gente avalia que essa leve contração é explicada pela agropecuária. Se olhar indústria e serviços pelo lado da oferta, ainda esperamos crescimento”, diz Marcela.
Luis Otávio Leal, da G5 Partners, é outro economista que diz esperar mais equilíbrio. Porém, ele acredita que isso se dará menos pelo fato o PIB agrícola ser negativo em 2024 e mais porque o ano terá a volta do crescimento dos investimentos.
“Em 2023, ao mesmo tempo em que tínhamos o Consumo das famílias crescendo mais de 2,0%, tínhamos a FBCF (investimento) caindo mais de 2,0%, um crescimento desequilibrado, onde a demanda cresce e a oferta se contrai. O próprio BC, na ata da reunião de dezembro, chamou a atenção para o perigo desse tipo de crescimento”, comenta.
“Então, sim, achamos que o crescimento em 2024 vai ser mais equilibrado, mas porque vamos ter tanto o Consumo das famílias, quanto a FBCF crescendo mais de 2,0%.”
Leonardo Costa, economista da ASA Investments, diz acreditar que o PIB de 2024 ainda deve apresentar ritmo de crescimento forte, com expansão projetada de 2%. “Sem mais o efeito do setor agrícola, o desempenho ainda benigno deve ser pautado pelo consumo, efeito da queda de juros e do mercado de trabalho resistentemente aquecido”, sustenta.
Investing - SP 01/03/2024
Os contratos futuros do minério de ferro foram negociados em uma faixa apertada nesta quinta-feira, com os investidores reavaliando as perspectivas de demanda no curto prazo na China, principal mercado consumidor do minério, em meio às expectativas de que as siderúrgicas aumentem a produção, apesar das preocupações persistentes com o setor imobiliário.
O contrato de minério de ferro mais negociado para maio na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China fechou a sessão do dia com queda de 0,17%, a 892 iuanes (124,00 dólares) por tonelada.
O benchmark do minério de ferro de março na Bolsa de Cingapura avançou 0,46%, a 116,55 dólares a tonelada.
A incorporadora chinesa Country Garden disse na quarta-feira que apresentou uma petição de liquidação, obscurecendo as perspectivas de renovação da dívida e minando os esforços de Pequim para restaurar a confiança no setor imobiliário, o maior consumidor de aço.
Uma recuperação mais lenta do que o normal da demanda downstream diminuiu o entusiasmo das siderúrgicas chinesas em aumentar a produção após o feriado de uma semana do Ano Novo Lunar, disseram analistas.
"O país está entrando em seu período de pico de construção, mas há poucos sinais de que as siderúrgicas estão aumentando a produção", disseram analistas do banco ANZ em nota.
O consumo diário de minério sinterizado entre as siderúrgicas pesquisadas pela consultoria Mysteel caiu 0,8% na semana, para 1,06 milhão de toneladas em 29 de fevereiro, mostraram dados.
"Uma postura vigilante prevaleceu com a aproximação da importante reunião... a demanda por minério ainda não melhorou materialmente", disseram analistas da Shengda Futures em nota, referindo-se à reunião parlamentar anual da China -- o Congresso Nacional do Povo.
Vários participantes do mercado esperam que a demanda por minério aumente nas próximas semanas, quando as usinas precisarem reabastecer para sustentar as necessidades de produção.
"A produção de metal quente já está em um nível baixo. Portanto, é mais provável que aumente mais tarde, em comparação com a possibilidade de um declínio adicional", disse um analista chinês, que pediu anonimato pois não está autorizado a falar com a imprensa.
Valor - SP 01/03/2024
Retomada pós-Ano Novo chinês tem se mostrado mais lenta do que o esperado e levou siderúrgicas locais a conter o ritmo de produção de aço
Os preços do minério de ferro acentuaram a trajetória de queda na reta final de fevereiro, com a demanda de aço mais fraca do que o previsto no retorno do feriado prolongado do Ano Novo chinês. Com o início da temporada sazonalmente mais forte para a construção civil na China em março, por causa da menor incidência de chuvas, pode haver aquecimento na procura por produtos siderúrgicos e, consequentemente, pela matéria-prima. Mas, até agora, as estatísticas não indicam retomada acentuada na atividade econômica ou na produção local de aço.
Ontem, segundo índice Platts, da S&P Global Commodity Insights, o minério com teor de 62% de ferro encerrou o dia em alta modesta, de 0,2%, negociado a US$ 117,10 por tonelada em portos no norte da China. Ainda assim, é o menor preço de fechamento do mês desde julho e a principal matéria-prima do aço acumulou perda mensal de 11,2%, ampliando a 16,7% a desvalorização registrada em 2024 no mercado transoceânico. Na Bolsa de Commodity de Dalian (DCE), os contratos mais negociados, com entrega em maio, cederam 0,17%, para 892 yuan (cerca de US$ 124) por tonelada.
No ano passado, lembra o analista Daniel Sasson, do Itaú BBA, a China entregou o crescimento proposto, de mais de 5%. Foi um ano surpreendentemente bom também para a siderurgia local, suportada por exportações, infraestrutura e indústrias de linha branca e máquinas pesadas, mais do que compensando a fraqueza no setor imobiliário, importante consumidor de aço.
Setor imobiliário segue fraco na China, sem sinais de recuperação”
— Daniel Sasson
Nesse ambiente, o minério chegou a US$ 140 por tonelada em dezembro. De lá para cá, contudo, são duas quedas mensais consecutivas. “O setor imobiliário continua fraco”, pondera Sasson. “As notícias pós-Ano Novo chinês parecem indicar um pessimismo maior do que o esperado com o setor de construção e propriedades. Mas ainda é preciso conhecer o conjunto de dados de atividade pós-Ano Novo chinês. Poucos foram divulgados.”
Analistas do banco australiano ANZ compartilham dessa visão. Em nota, segundo a agência Reuters, disseram que a China está entrando no período de pico das obras, mas há poucas evidências de que as usinas estão elevando a produção de aço. Segundo o banco, a demanda mais fraca do que o habitual no retorno do feriado conteve o ímpeto de retomada das operações nas siderúrgicas. Por outro lado, estoques baixos de minério nas usinas podem levar a um movimento de compra nas próximas semanas, ponderaram.
O Estado de S.Paulo - SP 01/03/2024
O mandato do presidente da Vale, Eduardo Bartolomeo, se aproxima do seu fim, e sua sucessão permanece indefinida. A ingerência do governo federal sobre quem deve assumir a mineradora gerou uma divisão entre os acionistas da companhia. A última reunião do conselho de administração da companhia para discutir o tema foi inconclusiva.
Nesta semana, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que tentou emplacar o ex-ministro da Fazenda Guido Mantega na companhia, voltou a falar sobre a empresa. Na última terça-feira, 27, Lula disse que a empresa Vale “não pode pensar que é dona do Brasil” e que “as empresas brasileiras precisam estar de acordo com o entendimento de desenvolvimento do governo brasileiro”. Veja a seguir perguntas e respostas sobre a sucessão pelo comando da Vale.
O que é a Vale?
Privatizada em 1997, a Vale é hoje uma multinacional da mineração. É uma das maiores produtoras de minério de ferro, de pelotas e de níquel do mundo. A empresa foi fundada em 1942 como Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) para a exploração das minas de ferro na região de Itabira, em Minas Gerais.
A Vale anunciou, no último dia 22, um lucro de R$ 39,94 bilhões em 2023, cifra que representa uma queda de 58% frente o resultado do ano anterior. O desempenho mais fraco se deve a perdas cambiais e ao menor preço médio realizado pelos insumos no período.
Quem é o atual presidente da Vale? Quando termina o seu mandato?
O atual presidente da Vale é Eduardo Bartolomeo e seu mandato está previsto para terminar no dia 26 de maio de 2024.
Como é o processo de escolha do presidente da Vale?
No início de fevereiro, a Vale esclareceu que seu Estatuto Social define que a escolha do Presidente da companhia é de competência exclusiva do Conselho de Administração, formado por 13 conselheiros. O Conselho está avaliando a eventual renovação do mandato do atual presidente, Bartolomeo, ou a realização de processo sucessório.
O comunicado foi uma resposta a questionamentos da Comissão de Valores Mobiliários (CVM) sobre notícias publicadas na imprensa sobre a situação. De acordo com a mineradora, o processo está “em conformidade com as legislações aplicáveis e com as melhores práticas de governança corporativa, presentes no Estatuto Social da Companhia”.
O Conselho de Administração conta com o apoio do Comitê de Pessoas e Remuneração. Segundo a Vale, a decisão sobre a renovação do mandato ou a escolha de sucessor poderá ocorrer até o término previsto do mandato em vigor, ou seja, dia 26 de maio.
A última reunião do Conselho foi no dia 22 de fevereiro, sem conclusão sobre a sucessão. No momento não há nova reunião extraordinária marcada, segundo apuração do Broadcast/Estadão. Os conselheiros estão dedicados aos comitês de assessoramento, disse uma fonte, e as conversas estão ocorrendo nos bastidores.
Como está a sucessão do atual presidente?
O Conselho de Administração da empresa está dividido. Após algumas reuniões, ainda não houve decisão devido a um empate. Enquanto isso, o impasse começa a afetar os papéis da mineradora, que já recuaram cerca de 15% neste ano.
Se o colegiado decidir que Bartolomeo não deve ser reconduzido, deverá escolher um nome numa lista tríplice a ser apresentada por uma consultoria especializada.
Na quinta-feira passada, 22, seis conselheiros, de um total de 13, votaram pela troca do atual presidente, Eduardo Bartolomeo. O grupo inclui os representantes da Previ, o fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil, por meio do qual o governo exerce influência na empresa; da Bradespar, o braço de investimentos do Bradesco; o representante dos funcionários na companhia e minoritários brasileiros. Do outro lado, sócios estrangeiros da companhia e independentes querem evitar maior influência do governo na companhia. O representante da Cosan se absteve.
O que quer o governo?
Integrantes do governo têm alegado, nos bastidores, que é necessário um novo presidente que permita o alinhamento de agendas da empresa com o Executivo federal. Auxiliares de Lula dizem esperar contar com a empresa para auxiliar no crescimento da economia e na geração de empregos. Defendem, por exemplo, que a empresa internalize partes da cadeia de exportação do minério de ferro, como a pelotização e a briquetização, feitas hoje no Golfo do México e no Oriente Médio.
O tema da sucessão na Vale começou a ser debatido no ano passado, com o governo Lula indicando que gostaria de ver o ex-ministro da Fazenda Guido Mantega como CEO. O ministro Alexandre Silveira chegou a defender a indicação a acionistas da empresa. Dois representantes do Conselho de Administração da companhia – Daniel Stieler, presidente do colegiado, e Ollie Oliveira, líder dos conselheiros independentes – se encontraram com Silveira para argumentar contra a intervenção em favor de Mantega. No dia seguinte, o governo recuou e desistiu de tentar emplacar Mantega no cargo de CEO da mineradora. Silveira negou publicamente a ofensiva.
O que querem os conselheiros?
Seis conselheiros ligados a investidores estrangeiros, como os fundos BlackRock e Capital, a Mitsui e independentes, votaram pela permanência de Bartolomeo. Para esse grupo, a extensão do mandato de Bartolomeo por pelo menos mais um ano garantiria a continuidade do trabalho, blindando a companhia da intromissão do governo Lula.
Quem é cotado para a presidência da Vale?
Entre os nomes que passaram a circular nos últimos dias, voltou o do ex-presidente do Banco do Brasil Paulo Caffarelli, que integrou a equipe de Mantega no Ministério da Fazenda em 2014. Desde que deixou o governo, o executivo construiu uma carreira no setor privado, dirigindo a Cielo e a Simpar, uma holding de logística. Ele também foi conselheiro da Vale. Uma das vantagens do executivo na disputa é o apoio da Previ, principal ator contra a permanência de Bartolomeo, e seu trânsito no mercado.
Luiz Henrique Guimarães, representante da Cosan no Conselho de Administração da empresa, é outro cotado para o cargo, caso Bartolomeo não seja reconduzido. Guimarães já foi CEO da Cosan, Raízen e Comgás./Com informações de Mariana Carneiro e Juliana Garçon.
O Estado de S.Paulo - SP 01/03/2024
Isso aconteceu muito rapidamente, tão rapidamente que você pode não ter percebido. Nos últimos meses, as três grandes montadoras americanas - Ford, General Motors e Stellantis, a empresa de nome estranho que é proprietária da Dodge, Chrysler e Jeep - tiveram grandes problemas.
Sei que isso pode parecer bobagem. A Ford, a General Motors e a Stellantis lucraram bilhões no ano passado, mesmo depois de uma longa greve dos trabalhadores do setor automotivo, e todas as três empresas estão prevendo um grande ano de 2024. No entanto, recentemente, as Três Grandes se viram ultrapassadas e não atingiram suas metas de vendas de veículos elétricos (VEs), ao mesmo tempo em que uma safra de novos carros estrangeiros eletrificados e acessíveis apareceu, pronta para inundar o mercado global.
Há cerca de uma década, os Estados Unidos socorreram as Três Grandes e juraram que não fariam isso novamente. Mas o governo federal terá que ajudá-las - assim como restante do mercado de automóveis dos EUA - novamente muito em breve. E precisa fazer isso da maneira correta - agora - para evitar o próximo resgate de automóveis.
A maior ameaça para as Três Grandes vem de uma nova safra de montadoras chinesas, especialmente a BYD, especializada na produção de veículos híbridos plug-in e totalmente elétricos. O crescimento da BYD é surpreendente: ela vendeu três milhões de veículos eletrificados no ano passado, mais do que qualquer outra empresa, e agora tem capacidade de produção suficiente na China para fabricar quatro milhões de carros por ano.
Mas isso não é suficiente: a empresa está construindo novas fábricas no Brasil, na Tailândia, na Hungria e no Uzbequistão, que produzirão ainda mais carros, e em breve poderá acrescentar a Indonésia e o México a essa lista. Um dilúvio de veículos elétricos está chegando.
Os carros da BYD oferecem grande valor a preços que superam qualquer coisa vinda do Ocidente. No início deste mês, a BYD apresentou um híbrido plug-in que tem uma autonomia totalmente elétrica decente e será vendido no varejo por pouco mais de US$ 11 mil. Como ela pode fazer isso?
Como outros fabricantes chineses, a BYD se beneficia dos custos de mão de obra mais baixos de seu país de origem, mas isso explica apenas parte de seu sucesso. O fato é que a BYD - e as montadoras chinesas como a Geely, proprietária das marcas Volvo Cars e Polestar - são muito boas na fabricação de carros. Elas aproveitaram o domínio da China no setor de baterias e as linhas de produção automatizadas para criar um rolo compressor.
As montadoras chinesas, especialmente a BYD, representam algo novo no mundo. Elas sinalizam que o aumento da complexidade econômica da China, que vem ocorrendo há décadas, está quase completo: enquanto o país já fabricou brinquedos e roupas e depois eletrônicos e baterias, agora fabrica carros e aviões. Além disso, a BYD e outras montadoras chinesas estão se tornando empresas automobilísticas praticamente globais, capazes de fabricar carros elétricos que podem competir diretamente com os carros a gasolina em termos de custo.
Isso é, aparentemente, uma coisa boa. Os carros elétricos precisam ficar mais baratos e mais abundantes se quisermos ter alguma esperança de cumprir nossas metas climáticas globais. Mas isso representa alguns problemas imediatos e espinhosos para os formuladores de políticas americanos.
Depois que a BYD anunciou seu híbrido plug-in de US$ 11 mil, ela publicou na plataforma de mídia social chinesa Weibo que “o preço fará as montadoras de carros a gasolina tremerem”. O problema é que muitas dessas montadoras de carros a gasolina são americanas.
A Ford e a GM planejaram uma ambiciosa transição para os VEs há três anos. Mas não demorou muito para que elas tropeçassem. No ano passado, a Ford perdeu mais de US$ 64 mil em cada VE que vendeu. Desde outubro, a Ford atrasou a inauguração de uma de suas novas fábricas de baterias para veículos elétricos, e a GM não conseguiu dar início à sua nova plataforma de baterias Ultium, que deve ser a base de todos os seus futuros veículos elétricos.
A Ford e a GM obtiveram algumas vitórias aqui (o Mustang Mach-E e o Chevrolet Bolt são sucessos modestos), mas não estão competindo no nível da Tesla e da Hyundai - empresas que operam fábricas em Estados menos favoráveis aos sindicatos no Sun Belt.
Jim Farley, executivo-chefe da Ford, revelou recentemente que a empresa tinha uma equipe secreta de desenvolvimento para construir um carro elétrico barato e acessível para competir com a Tesla e a BYD. Mas produzir veículos elétricos de forma lucrativa é uma habilidade organizacional e, como qualquer habilidade, leva tempo, esforço e dinheiro para ser desenvolvida. Mesmo que a Ford e a GM agora lancem novos designs inovadores, elas ficarão atrás de seus concorrentes na hora de executá-los bem.
O que significa se vestir como um americano?
O outro problema iminente para a Ford e a General Motors é que seus balanços patrimoniais, embora superficialmente robustos, escondem uma vulnerabilidade estrutural. Embora as duas empresas tenham se saído bem de modo geral nos últimos anos, seus lucros bilionários resultaram, em grande parte, da venda de um número relativamente pequeno de veículos para um pequeno grupo de pessoas. Especificamente, os lucros da Ford e da GM se baseiam principalmente na venda de caminhonetes, SUVs e crossovers para os norte-americanos abastados.
Em outras palavras, se o apetite dos norte-americanos por caminhões e utilitários esportivos diminuir, a Ford e a GM estarão em sérios apuros. Isso cria um dilema estratégico para elas. Nos próximos anos, essas empresas deverão atravessar uma ponte de um modelo de negócios para outro: elas devem usar seus ganhos robustos com caminhões e utilitários esportivos para subsidiar seu crescente negócio de veículos elétricos e aprender a fabricá-los de forma lucrativa. Se conseguirem atravessar essa ponte rapidamente, sobreviverão. Mas se seus lucros com veículos utilitários desmoronarem antes que seu negócio de veículos elétricos esteja pronto, elas cairão no abismo e perecerão.
É por isso que a inundação de veículos elétricos chineses baratos representa um problema tão grande: ela pode destruir a ponte da Ford e da GM antes que elas terminem de construí-la. Até mesmo uma onda de carros elétricos competitivos das montadoras do Cinturão do Sol - como o EV9 da Kia, um SUV de três fileiras - poderia corroer os lucros de seus SUVs antes que eles estivessem prontos.
Talvez as Três Grandes mereçam ser destruídas; afinal de contas, elas nos fisgaram com os SUVs em primeiro lugar e depois ficaram para trás na corrida dos veículos elétricos. Mas deixá-las morrer não é uma opção política sustentável para o governo Biden. Um dos objetivos da presidência de Biden é mostrar não apenas que a descarbonização pode funcionar para a economia americana, mas também que ela pode reviver comunidades moribundas dependentes de combustíveis fósseis no Cinturão da Ferrugem. Biden também lutou e ganhou o apoio da United Auto Workers, que acaba de firmar um novo contrato generoso com as Três Grandes e agora precisa deles para prosperar.
Em outras palavras, ele tem motivos para ajudar as Três Grandes, mesmo antes de chegar às duras realidades eleitorais: o legado da indústria automobilística emprega mais pessoas em Michigan do que em qualquer outro estado, e o caminho de Biden para a reeleição praticamente exige que ele vença em Michigan em novembro. (Lembre-se de que Donald Trump venceu em Michigan por pouco menos de 11 mil votos em 2016.) Biden não pode permitir que a possibilidade de outro choque chinês atinja a economia automobilística do Meio-Oeste. Então, o que ele deve fazer?
A boa notícia é que o Congresso já fez parte do trabalho para ele. Você já deve ter ouvido falar dos generosos subsídios da Lei de Redução da Inflação para a produção nacional de carros elétricos. Isso pode ajudar aqui? Pode, e vai, mas a lei por si só não é suficiente para isolar essas empresas da ameaça representada pelos VEs chineses. A montadora chinesa Geely está se preparando para vender o pequeno Volvo EX30 SUV totalmente elétrico nos Estados Unidos por US$ 35 mil. Esse preço - que aparentemente inclui o custo de uma tarifa de 25%, imposta pela primeira vez pelo governo Trump - rivaliza com o que as montadoras americanas são capazes de fazer hoje, mesmo com os subsídios da Lei de Redução da Inflação.
Os subsídios provavelmente não serão suficientes; Biden precisará impor novas restrições comerciais. Mas é aqui que as coisas ficam complicadas. O argumento para proteger o mercado automotivo americano dos veículos elétricos chineses é óbvio e politicamente essencial, mas também altamente problemático. No curto prazo, as montadoras americanas - até mesmo as montadoras nacionais de carros elétricos, como a Tesla e a Rivian - precisam ser protegidas de uma onda de carros baratos.
Mas, a longo prazo, Biden deve ter cuidado para não isolar o mercado automobilístico americano do resto do mundo, transformando os Estados Unidos em um reduto automotivo de veículos inchados, caros e que consomem muita gasolina. As montadoras chinesas são a primeira concorrência real que o setor automobilístico global enfrentou em décadas, e as empresas americanas devem ser expostas a parte dessa ameaça, para seu próprio bem. Isso significa que elas precisam sentir o frio da morte em seus pescoços e serem forçadas a se levantar e enfrentar esse desafio.
Isso pode ser feito de várias maneiras. Uma delas é sugerir às empresas americanas que quaisquer restrições de importação impostas aos carros chineses nos próximos anos não serão necessariamente permanentes. Isso pode incentivar as empresas americanas a aprender tudo o que puderem com seus novos concorrentes chineses, superando sua arrogância e reconhecendo que as empresas chinesas agora entendem melhor os aspectos da fabricação de veículos elétricos do que suas contrapartes americanas.
Isso significa que os legisladores republicanos, em particular, devem reconhecer que as tecnologias favoráveis ao clima são o futuro da indústria global. Trump está ameaçando que, se for eleito, ele eliminará a Lei de Redução da Inflação, embora ela esteja repleta de políticas destinadas a ajudar os Estados Unidos a competir com os veículos elétricos chineses.
O que os Estados Unidos estão tentando fazer é realmente difícil. Queremos preservar a geografia econômica e as instituições de nossa antiga economia movida a energia fóssil e, ao mesmo tempo, reequipá-la para que funcione em um novo mundo sem carbono. Há uma grande dose de ironia no fato de que todos os envolvidos aqui - democratas, republicanos, grandes montadoras - estão ressentidos com a China por ter alcançado o que antes era um objetivo de hippies e ambientalistas: tornar os carros elétricos populares e baratos. Mas se eles conseguiram, nós também podemos conseguir. Será preciso coragem e esforço de boa-fé. Devemos presumir que a Ford e a General Motors estarão competindo com a BYD e a Geely nas próximas décadas, e devemos apreciar essa luta.
Infomoney - SP 01/03/2024
O repentino fim do programa de carros da Apple deixa dúvidas sobre o futuro para o mercado de veículos elétricos. Por outro lado, também é uma boa notícia para os fabricantes de automóveis.
Em especial a Tesla, de Elon Musk, pode respirar aliviado após a gigante de eletrônicos cancelar seu programa de carros, eliminando uma ameaça potencial em um mercado em que os veículos elétricos (VE) perdem interesse dos consumidores, além de ter a chance de recrutar talentos da antiga rival que tendem a ficar desempregos.
No último ano, a empresa de Elon Musk reduziu os preços e alertou sobre a demanda em desaceleração, enquanto montadoras estabelecidas como a General Motors e a Ford adiaram investimentos e planos de produção. Agora, elas têm um concorrente a menos com o qual se preocupar — uma empresa de tecnologia com US$ 61 bilhões em caixa para gastar.
“Provavelmente estão aliviadas,” disse o analista da Gartner, Mike Ramsey. “A entrada da Apple no mercado assustou as pessoas desde o início.”
A saída da Apple do mercado de VE antes mesmo de realmente se consolidar mostra o quão difícil o negócio se tornou. Carros elétricos ainda são muito caros para a maioria dos consumidores, e a infraestrutura de carregamento é irregular nos EUA. As vendas de VE devem subir apenas 9% este ano, após crescerem a uma taxa anual composta de 65% nos últimos três anos, de acordo com a Bloomberg Intelligence.
Startups de VE já estão lutando com vendas minguadas e alto consumo de caixa. Na semana passada, a Rivian previu que a produção será estável este ano e anunciou mais uma rodada de demissões, fazendo com que suas ações tivessem sua maior queda já registrada. A Lucid Group disse que só produzirá 9 mil veículos este ano e precisará de outra captação.
A Hertz revelou no mês passado planos de vender 20 mil veículos híbridos plug-in — um terço de sua frota de veículos elétricos nos EUA — devido à fraca demanda, rápida depreciação e altos custos de reparo. Isso marcou uma reversão acentuada de sua anterior adoção de VE da Tesla e de outras montadoras.
Enquanto a GM está tendo dificuldades para construir VE devido a problemas de produção, a Ford viu a demanda cair e reduziu os planos de investimento. A alemã Mercedes-Benz também desistiu da meta de que metade de suas vendas fossem de VE até 2025.
Disrupção de Mercado
O recuo da Apple é outro exemplo do setor de tecnologia subestimando o quão difícil é disruptar o setor automobilístico, disse Jeff Schuster, vice-presidente global de pesquisa automotiva da consultoria GlobalData.
“Todo mundo desse mundo olha para isso e pensa, ‘Ah, esses dinossauros, podemos entrar, isso é fácil, o que poderia ser tão difícil? Nós fabricamos telefones e temos toda essa tecnologia, podemos dominar,'” disse Schuster em entrevista. “Nove vezes em dez, a maioria acha um pouco mais desafiador e certamente mais dinâmico e complexo do que esperavam.”
Outros observadores de mercado tiveram uma visão um pouco diferente. É um pouco de faca de dois gumes para os fabricantes de automóveis, disse Jochen Siebert, da JSC Automotive, uma empresa de consultoria automotiva em Cingapura.
“Por um lado, a Apple não é uma ameaça direta,” disse ele. “Mas por outro, se a Apple meio que diz, ‘A indústria automobilística não é interessante,’ isso tem um efeito negativo em todos os outros.”
Outros acreditam que a Tesla pode se beneficiar mais com a mudança de direção da Apple. A última coisa que Musk queria depois de reduzir os preços de seus veículos em 25% ou mais era um rival do Vale do Silício com o mesmo tipo de apelo de alta tecnologia, disse Ramsey da Gartner.
“Eles certamente tinham mais a perder,” disse ele. “A Tesla se beneficia muito por ser um veículo de status, e um VE da Apple definitivamente seria um veículo de status.”
Aparentemente celebrando a decisão, Musk postou um emoji de saudação e um cigarro no X.
Li Xiang, CEO da fabricante de automóveis chinesa Li Auto, também se manifestou nas redes sociais após a notícia, postando em sua conta no Weibo que “desistir da fabricação de automóveis e focar em inteligência artificial é uma decisão estratégica absoluta no momento certo.” Ele também escreveu que a IA será um requisito para criar uma grande empresa automotiva.
As montadoras agora estarão procurando atrair membros da equipe de carros da Apple, disse Brad Holden, fundador da empresa de recrutamento executivo Holden Richardson. “Haverá grande talento no mercado,” disse Holden. “Será captado.”
Valor - SP 01/03/2024
Presidente Joe Biden ordenou a revisão dos perigos da coleta de dados sobre motoristas e passageiros
O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, anunciou hoje que ordenou uma investigação sobre as tecnologias utilizadas em “carros conectados”, principalmente da China, devido a ameaças à segurança nacional.
"Veículos conectados da China podem coletar dados sensíveis sobre nossos cidadãos e nossa infraestrutura e enviar esses dados de volta para a República Popular da China", disse Biden em um comunicado. "Esses veículos podem ser acessados ou desativados remotamente."
Ele direcionou a secretária de Comércio, Gina Raimondo, para conduzir uma investigação sobre carros modernos que estão equipados com ferramentas de navegação, recursos de assistência ao motorista e capacidades de carregamento rápido usando tecnologias de "países de preocupação".
O Departamento de Comércio disse que está tomando "ações sem precedentes" e está buscando comentários da indústria e do público para analisar os riscos envolvidos, a fim de formular regulamentações que possam ser introduzidas para governar o setor.
O anúncio ocorre em um ano de eleições presidenciais, quando ambos os favoritos - Biden e o ex-presidente Donald Trump - esperam conquistar o apoio dos trabalhadores de colarinho azul em estados decisivos como Michigan, Ohio e Pensilvânia.
Na terça-feira, a campanha de Biden foi lembrada dos perigos de perder Michigan em novembro, quando uma parte significativa dos democratas optou por votar "não comprometido" nas primárias, em vez de escolher o presidente. Isso é amplamente visto como uma expressão de frustração, principalmente entre os americanos de origem árabe no estado, em relação à posição firmemente pró-Israel do presidente na atual guerra em Gaza.
Trump prometeu desfazer muitas das políticas de Biden destinadas a promover veículos elétricos, afirmando que elas eliminariam os empregos dos trabalhadores atuais no setor automobilístico.
No anúncio de hoje, Biden disse: "As políticas da China poderiam inundar nosso mercado com seus veículos, representando riscos para nossa segurança nacional. Não vou permitir que isso aconteça durante o meu mandato."
O presidente prometeu "garantir que o futuro da indústria automobilística seja feito aqui nos EUA, com trabalhadores americanos."
O subsecretário de Comércio para Indústria e Segurança, Alan Estevez, disse: "Embora nos beneficiamos muito com a transição para um mundo mais digital e conectado, essas conexões criam novas oportunidades para espionagem e sabotagem. Devemos permanecer vigilantes na identificação e segurança dessas vulnerabilidades, incluindo potenciais vulnerabilidades presentes em veículos conectados."
Um documento informativo da Casa Branca observou que os veículos conectados coletam grandes quantidades de dados sensíveis sobre seus motoristas e passageiros, usam regularmente suas câmeras e sensores para registrar informações detalhadas sobre a infraestrutura dos EUA, interagem diretamente com infraestrutura crítica e podem ser pilotados ou desativados remotamente.
Novas ameaças poderiam surgir se um governo estrangeiro, como a China, ganhasse acesso a esses tipos de dados, disse a Casa Branca.
Valor - SP 01/03/2024
Principal receio é que as metas de redução de emissões, que ainda serão anunciadas, possam ser cumpridas quase que exclusivamente com veículos a etanol
Montadoras fizeram chegar ao governo preocupações com os rumos do Mover, programa federal de descarbonização da indústria automobilística. O principal receio é que as metas de redução de emissões, que ainda serão anunciadas, possam ser cumpridas quase que exclusivamente com veículos movidos a etanol, ou seja, sem a necessidade de grandes investimentos na produção de modelos híbridos e elétricos. Na visão dessas empresas, isso prejudicaria aquelas que já estão mobilizando investimentos em eletrificação das frotas.
Nos bastidores, a versão de algumas fabricantes é de que metas mais “brandas” poderiam beneficiar a Stellantis, gigante do setor que controla marcas como Fiat (líder no mercado nacional), Jeep, Peugeot e Citroën, entre outras. Executivos da empresa já declararam publicamente a preferência pelos modelos movidos a etanol e sinalizaram que a produção de carros elétricos no Brasil não está entre as prioridades.
Um decreto com as metas de redução de emissões para os próximos anos será publicado em breve, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic), principal responsável pelo programa. Pelas regras do Mover, as montadoras que poluírem menos terão desconto no Imposto sobre Produtos Industrializados, o chamado “IPI Verde”. Estão previstos R$ 19 bilhões em incentivos fiscais entre 2024 e 2028.
A forma pela qual o decreto está sendo desenhado é alvo de críticas dentro e fora do governo. Ricardo Abreu, da RSA Consultoria, afirma que as metas deveriam ser elaboradas com maior transparência e com mais participação de empresas e universidades. No governo, ministérios que teriam ficado de fora das discussões, como Meio Ambiente (MMA) e Minas e Energia (MME), também estão insatisfeitos.
Segundo o Mdic, o decreto interministerial será assinado em conjunto com as pastas da Fazenda e da Ciência e Tecnologia, com participação do MME e da Casa Civil nas discussões. O MME, contudo, nega que tenha participado dos debates sobre as metas. Questionado, o Mdic reafirmou que aquela pasta contribuiu.
“Quando a gente olha as primeiras propostas vindas do governo, elas são positivas. Mas nas curvas [de emissões] e no detalhe, de fato existe uma pressão para uma curva mais baixa”, disse ao Valor o executivo de uma montadora que preferiu não ter o nome publicado. “Nós defendemos uma métrica justa, na qual se possa viabilizar o etanol e a eletrificação”, completou ele.
Abreu explicou que metas de emissões mais brandas podem permitir um investimento menor em eletrificação, com prioridade para o aumento da eficiência de motores flex movidos a etanol. Um cenário como esse pode representar um entrave para a modernização da indústria automotiva nacional, que deixaria de se atualizar com uma tecnologia que será cada vez mais presente no mercado global.
Metas excessivamente rigorosas, por outro lado, demandariam uma oferta bem maior de carros 100% elétricos, o que esbarra na capacidade do mercado nacional, tanto em termos de custos de produção como de infraestrutura para abastecimento desses veículos. Este cenário é defendido nos bastidores pelas fabricantes chinesas, que vêm reduzindo substancialmente os preços dos carros elétricos.
“Se deixar [a meta] muito frouxa, não tem o desafio tecnológico. Se deixar muito apertada, inviabiliza a indústria nacional. E tem ainda a questão ambiental. Todas as montadoras que estão aqui no Brasil estão no exterior. A decisão de investir ou não é mercadológica, não tecnológica”, explicou o consultor.
Questionado sobre o direcionamento das metas de emissões, o Mdic informou apenas que “todos os veículos novos comercializados no Brasil terão de atender aos requisitos mínimos obrigatórios, independentemente da tecnologia de propulsão”.
Em entrevista ao Valor, um ano atrás, o presidente mundial da Stellantis, Carlos Tavares, elegeu o etanol e o carro flex como a melhor solução para o Brasil. “Agora, a sociedade precisa, o cidadão precisa [do elétrico]? Minha avaliação honesta é que não, não precisam porque vocês têm uma solução muito boa para o planeta”, afirmou sobre o etanol.
A Stellantis informou que segue articulando parcerias para acelerar o desenvolvimento das novas soluções de motopropulsão e de descarbonização da mobilidade. Reforçou, ainda, o objetivo de descarbonizar suas operações até 2038, com redução das emissões pela metade já em 2030. Segundo a empresa, 55% da descarbonização planejada virá da cadeia de produção, enquanto 45% virão dos produtos.
“Também enxergamos o etanol como forte aliado na redução das emissões de CO2 aqui no Brasil. Sua combinação com a eletrificação pode ser uma alternativa competitiva de transição para a difusão da eletrificação a preços acessíveis”, disse a Stellantis.
O Estado de S.Paulo - SP 01/03/2024
A Caoa e a Hyundai anunciaram, nesta quinta-feira, 29, mudanças importantes na estratégia de parceria no Brasil, iniciada há 25 anos. A partir de agora, a Hyundai fica responsável pela importação e distribuição de seus veículos no País, que era feita pela Caoa até agora. O grupo brasileiro produzirá novos modelos de maior valor agregado da marca sul-coreana. Além disso, a Caoa receberá parte da receita gerada por todos os novos modelos da Hyundai.
A rede de concessionárias será unificada. “Nossa fábrica está totalmente preparada para receber os novos veículos da Hyundai”, afirma o presidente da Caoa, Carlos Alberto de Oliveira Andrade Filho. De acordo com ele, os investimentos em novos maquinários na planta do grupo em Anápolis (GO), será feito pela Hyundai.
Segundo o CEO da Hyundai para as Américas Central e do Sul, Airton Cousseau, a mudança é positiva não apenas para as empresas, mas também para o consumidor brasileiro. “A partir de agora, todo o portfólio global da Hyundai passa a ter sua comercialização no Brasil simplificada e agilizada a partir da atualização da parceria entre Hyundai e Caoa.
O presidente do grupo brasileiro, que é filho do fundador da empresa, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, falecido em 2021, diz que a empresa continuará tendo o maior número de concessionárias da marca no Brasil. Atualmente, a Caoa tem 46 pontos de venda. Também não haverá mudanças nos tipos de produtos da Hyundai feitos no Brasil. Ou seja, a planta da Hyundai Motors, em Piracicaba (SP), manterá a produção das linhas de compactos HB20 (hatch e sedã).
A fábrica da Caoa, em Anápolis, continuará fazendo os modelos mais caros, como o SUV médio Tucson e o caminhão leve HR. Porém, no novo modelo de negócios, a produção de todos os futuros carros dos segmentos superiores será feita pela Caoa.
De acordo com Cusseau, isso resolve um gargalo enfrentado pela Hyundai no Brasil. “Nossa planta de Piracicaba está operando no limite, e não temos como produzir novos modelos. Com a ampliação da parceria com a Caoa, poderemos oferecer mais produtos, alinhados com a linha que já oferecemos fora do País.
Sinergia de R$ 1 bilhão
Segundo Andrade Filho, outra vantagem do acordo, que já foi aprovado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), é que a Hyundai também será beneficiada pelos incentivos fiscais aos quais a Caoa tem direito na planta goiana. Porém, Cusseau desconversa: “Nossa decisão não foi baseada na questão de impostos, mas na capacidade de produção.” Conforme Andrade Filho, o novo acordo permitirá uma sinergia entre as empresas estimada em cerca de R$ 1 bilhão.
De acordo com Cusseau, outra vantagem do negócio é a integração de setores como compras. “Não estamos preocupados apenas com a redução de custos, mas também em reduzir riscos”, diz. Ele se refere à maior oferta de componentes importados, que poderão passar a ser feitos no Brasil.
Inicialmente, não há informações sobre os novos carros que a Caoa fará para a Hyundai em Goiás. Porém, uma das maiores apostas é a nova geração do SUV médio Tucson. “Tucson é um nome muito forte para o consumidor brasileiro e, certamente, vai continuar sendo produzido”. Seja como for, com as mudanças a nova geração, que acaba de receber atualizações no visual, finalmente chegará ao País. Atualmente, a Caoa produz em Goiás o modelo da geração anterior.
Novos Hyundai no Brasil
A Hyundai vai revelar, no dia 6 de março, em São Paulo, alguns veículos que farão parte de seu novo portfólio de produtos no Brasil. Embora a empresa não tenha antecipado detalhes, a expectativa, no caso dos importados, é de foco em carros híbridos e elétricos. É o caso da linha Ionic, feita na Coreia, e do SUV grande Palisade, produzido nos Estados Unidos.
Além disso, a marca prepara o lançamento do novo Creta, com produção em Piracicaba. O SUV atualizado deve chegar às lojas brasileiras no segundo trimestre deste ano. Na semana passada, o CEO global da Hyundai, Euisun Chung, esteve em Brasília. Em conversa com o presidente Lula, o executivo sul-coreano anunciou um novo investimento, de US$ 1 bilhão no Brasil. O novo aporte será aplicado principalmente no desenvolvimento de soluções relacionadas a hidrogênio verde.
A Caoa informa que os investimentos feitos pela Hyundai em Anápolis e a participação nas receitas geradas pelos novos produtos, permitirão a produção, inclusive, de veículos eletrificados em sua planta. “Niossa fábrica está pronta para fazer qualquer tipo de veículo hibrido”, afirma Andrade Filho..
O novo acordo põe fim a uma queda de braço que vinha prejudicando as duas empresas. De acordo com Andrade Filho, embora um recente litígio tenha sido decidido a favor da Caoa na Justiça, na prática nenhuma das duas saiu ganhando. Ele se refere à ação que o grupo brasileiro moveu contra a empresa sul-coreana alegando quebra de contrato.
Caoa foi à Justiça contra a Hyundai
Em meados de 2021, a Caoa recebeu parecer favorável à continuidade do contrato que assegura a possibilidade de importação e produção de veículos da Hyundai no Brasil por uma década. A determinação foi emitida por um tribunal em Frankfurt, na Alemanha, designado para arbitrar contratos em situações de disputa. Segundo informações reveladas à época ao Jornal do Carro por um alto executivo da Caoa, o desfecho acabou sendo positivo para as duas empresas.
De acordo com ele, a decisão garantiu a continuidade da importação de novos modelos da Hyundai para o mercado brasileiro. Bem como o desenvolvimento tecnológico e a possibilidade de aumentar a produção no País de veículos da Hyundai. Assim, os desdobramentos desse episódio começam a ocorrer agora.
Contrato tinha renovação automática
Na época, a Hyundai Motors rompeu o contrato que garantia ao grupo brasileiro o direito de importar e fabricar veículos da marca sul-coreana por 20 anos. O desacordo surgiu devido ao término do prazo estipulado pela cláusula 2.02 do contrato. Segundo o documento, haveria uma renovação automática após os primeiros dez anos. Em 12 de abril, porém, a Hyundai enviou carta à Caoa cancelando o acordo unilateralmente.
O advogado Sérgio Bermudes, representante da Caoa, argumentou na época que a Hyundai não apresentou justificativas sólidas para o rompimento. Conforme Bermudes, em uma entrevista concedida ao Jornal do Carro em julho de 2018, a Hyundai ofereceu uma prorrogação do contrato por apenas dois anos.
Caoa e Hyundai estão juntas desde 1999
Desde a união em 1999, Caoa e Hyundai têm sido protagonistas no cenário automotivo brasileiro. A história da Hyundai no Brasil está intrinsecamente ligada à trajetória da Caoa. O nome do grupo brasileiro é formado pelas iniciais do nome de seu fundador, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, morto em 2021. A saga começou em 1979, quando o médico paraibano adquiriu um Landau na concessionária Ford de Campina Grande (PB).
A revendedora enfrentou dificuldades e acabou falindo antes de entregar o sedã de luxo ao Dr. Carlos, como ele era conhecido. Em uma negociação inusitada, o médico propôs assumir a empresa em compensação. Cerca de seis anos depois, a Caoa alcançou o posto de maior revendedora Ford do Brasil, consolidando sua presença no mercado automotivo nacional.
A virada significativa ocorreu em 1992, com a reabertura dos portos, quando a Caoa se tornou a importadora oficial da Renault. A relação com a empresa francesa, contudo, azedou em 1998, quando a Renault optou por construir uma fábrica no Paraná e encerrou a parceria com o grupo brasileiro. Em meio a esse cenário, a Caoa processou a Renault.
Em nota ao Estadão, a Renault afirmou não poder comentar o caso porque ele se encerrou com cláusula de confidencialidade.
O sucesso do Tucson
No mesmo ano, a Caoa consolidou sua posição como importadora oficial da japonesa Subaru, mantendo uma parceria que dura até hoje.
Após um período turbulento, caracterizado pelo serviço pós-venda deficiente e por veículos de baixo impacto, como o Excel e o Accent, a Caoa tornou-se a partir de 1999 a importadora oficial da Hyundai no Brasil. Em 2004, houve uma reviravolta com o lançamento do Tucson. O SUV apresentava um conteúdo superior ao de concorrentes mais caros e até mesmo de segmentos superiores.
A estratégia da Caoa incluiu a oferta de cinco anos de garantia e um investimento substancial em campanhas publicitárias, com ênfase em anúncios em jornais. O SUV rapidamente se tornou objeto de desejo dos consumidores brasileiros, resultando em um aumento expressivo nas vendas e tornando-se o modelo importado mais vendido do Brasil à época.
Produção em Goiás
Para fortalecer sua presença no mercado brasileiro, a Caoa optou por estabelecer uma fábrica em Anápolis (GO). A inauguração da planta ocorreu em 2007, seguida pela assinatura de um novo contrato no ano seguinte. Esse acordo garantiu à Caoa a exclusividade na importação dos veículos da Hyundai, incluindo modelos como o SUV Veracruz e o sedã Sonata. Em 2010, o Tucson passou a ser produzido no País sob licença da Hyundai.
Na época, executivos da matriz da Hyundai na Coreia manifestaram interesse em investir US$ 1 bilhão em uma fábrica no Brasil. Paralelamente, o grupo estava em negociações com fabricantes de autopeças locais e recebeu propostas de terrenos e incentivos do governo do Rio de Janeiro.
Um obstáculo surgiu com o governo brasileiro: a Hyundai estava envolvida em uma disputa judicial relativa à cobrança de uma dívida de R$ 1,6 bilhão da Asia Motors do Brasil. Como resultado, o projeto de construção da fábrica no País foi impactado pela incerteza decorrente desse imbróglio legal.
Fábrica da Hyundai no Brasil
Essa situação representava a contrapartida pela importação, durante os anos 1990, de veículos beneficiados por isenção fiscal. A Asia Motors, envolvida nesse contexto, foi posteriormente adquirida pela Kia Motors, que mais tarde passou a integrar o Grupo Hyundai.
Em novembro de 2011, o Tribunal Regional Federal decidiu pela exclusão da Kia Motors Corporation do processo de execução fiscal da dívida da Asia Motors do Brasil (AMB). O TRF determinou que o governo não conseguiu comprovar a responsabilidade do grupo sul-coreano na administração da empresa brasileira.
Enquanto isso, a Hyundai avançava com a construção de uma fábrica em Piracicaba (SP). Em 2012, teve início a produção do HB20 (nas versões hatch e sedã), o primeiro modelo da marca projetado exclusivamente para o mercado brasileiro. No início de 2017, a planta também começou a fabricar o utilitário-esportivo Creta.
Criação da Caoa Chery
Em novembro de 2017, a Caoa surpreendeu ao anunciar a aquisição de 50% da operação brasileira da chinesa Chery, incluindo a fábrica localizada em Jacareí (SP). O movimento estratégico representou um investimento significativo, estimado em cerca de US$ 60 milhões.
A transação não apenas diversificou o portfólio da empresa, indo além do SUV compacto Tiggo 2, mas também abriu espaço para a introdução de novos modelos no mercado brasileiro. Com a criação da Caoa-Chery, foram lançados no Brasil modelos como o Tiggo 3X, que já saiu de linha, além dos sedãs Arrizo 5 e Arrizo 6.
Além disso, em Goiás, a Caoa-Chery fabrica os SUVs Tiggo 5, 7 e 8. Além disso, a Caoa anunciou nesta quarta-feira a conclusão do projeto de seu novo centro de distribuição de peças em Franco da Rocha, na grande São Paulo. O complexo é fruto de investimentos de cerca de R$ 50 milhões.
Money Times - SP 01/03/2024
A Lecar, empresa brasileira de carros elétricos, baseada em Barueri, no interior de São Paulo (SP), quer desbancar a chinesa BYD na disputa pelo complexo industrial que pertenceu à Ford entre 2001 e 2021 em Camaçari (BA).
Flávio Figueiredo Assis, CEO e fundador da Lecar, conta que a empresa iniciou seu projeto em 2022 e em dezembro de 2023 a companhia começou a montar o seu protótipo, o Lecar 459.
“O veículo segue para homologação e inicia sua produção em dezembro deste ano já. O projeto nasceu em Caxias do Sul (RS), com o legado da Marcopolo (POMO4) e Randon (RAPT4), sendo um grande polo de mobilidade. O nosso primeiro veículo, o Lecar 459, nasceu um sedan e se tornou um coupé, isso porque quando iniciamos o nosso projeto, o carro mais vendido no Brasil era o Corolla”, explica.
Assis conta que o maior desafio ficou por parte da engenharia do Brasil.
“Não temos a cultura de produzir um próprio, e sim de montá-lo. Com isso, foi desafiador convencer os engenheiros que isso poderia ser feito. E assim, nós enviamos um Tesla para Caxias do Sol para ser desmontado e os profissionais se familiarizarem com o carro elétrico. Estamos fazendo de tudo para acertarmos no primeiro modelo, se não agradar, vamos ajustando”, discorre.
O CEO ressalta que os custos para construção do carro eram muito elevados, em especial para a bateria. “De dezembro para cá, a bateria passou de US$ 15.000 para US$ 6.600, uma notícia que vimos com otimismo. Mas na época que começamos, não dava para imaginarmos um carro popular em torno de R$ 100.000, algo que tem ganhado força, e isso se deve a essa queda na bateria”, diz.
A empresa também conta com um protótipo de um veículo hatch.
Como a Lecar pode desbancar a BYD na disputa por Camaçari?
O CEO da Lecar ficou sabendo que a linha de montagem da Ford, em Camaçari estava sendo comprada, o que lhe causou estranheza.
“A BYD comprou a fábrica e vende o maquinário? Nisso, fomos para Camaçari na última terça (27) para entender esse movimento, e quando chegamos lá, já havia placas da empresa e funcionários trabalhando. No entanto, pelo que estava sendo divulgado na empresa e pelo Governo da Bahia, o negócio já era deles, o que me pareceu uma estratégia para afastar outros interessados”, disse.
Quando entrou na planta, ele se surpreendeu com os equipamentos de robôs novos instalados pela empresa. “Isso não entrou na minha cabeça. Dito isso, eu encontrei o edital de chamamento público que o governo da Bahia fez, de processo da concessão da área para a BYD, e tem um momento do processo, que é obrigatório ofertar para outras interessadas, e nós chegamos lá faltando dois dias para esse prazo expirar. Sendo assim, manifestamos de forma oficial a intenção da Lecar por Camaçari”, comenta.
Assis acredita que a empresa quer apenas explorar o prédio, trazendo o carro desmontado da China, para montá-lo aqui. “Isso para mim parece ir contra o propósito da propriedade de desenvolver fornecedores locais e geração de empregos. Com a minha manifestação de interesse, eles me darão um prazo para eu apresentar minha proposta de desenvolvimento da propriedade. Não tem explicação em comprar a fábrica e vender o maquinário”, explica.
Lecar promete investimentos ousados em Camaçari
O CEO da montadora nacional destaca que a empresa pretende criar um ecossistema de avanço para o Brasil na região.
“Os meus fornecedores para o 459 são empresas como a Randon, através das suas verticais de tecnologia, a Weg (WEGE3), que me fornecerá motores produzidos aqui. Com isso, todos as empresas vão se juntar para evoluir os produtos e a tecnologia automotiva pega uma carona nisso”, analisa.
Assis ressalta que não pode dar detalhes sobre o quanto será investido e quantos empregos serão criados, mas ele garante que a proposta da nacional será mais competitiva do que a da BYD. Ele comenta que também conversa com a Embraer (EMBR3), através da Embraer X, sobre parcerias.
“Vamos fabricar o carro em Camaçari e gerar três vezes mais empregos de quem só vai ‘apertar parafuso’. Queremos que 100% dos empregos sejam brasileiros, com prioridades para os ex-funcionários da Ford que perderam seus empregos. Essa região já é um polo industrial e temos um planejamento bem definido. Nos próximos 10 anos, queremos fazer Camaçari uma referência em tecnologia equivalente ao Vale do Silício. Esse é o maior movimento de reindustrialização do Brasil”, ressalta.
Ele cita que há um assédio de investidores para realizar aportes.
“O que menos nos preocupa são investimentos, já que o mercado sabe que esse é um bom negócio. As empresas de carros elétricos dispararam em valor de mercado, e não porque lucram muito, mas por serem uma solução para o futuro. Vamos investir bem mais que esses R$ 3 bilhões da BYD em 5 anos”, finaliza.
Segundo informações da BYD, as obras em Camaçari estão previstas para começar em breve. A montadora chinesa promete investir cerca de R$ 3 bilhões no Brasil nos próximos anos.
Diário do Comércio - MG 01/03/2024
O mercado de loteamentos e condomínios fechados em Minas Gerais deve registrar uma alta de 30% a mais no número de lançamento de loteamentos e condomínios fechados em 2024. Além disso, a estimativa é de que neste ano o segmento imobiliário registre um avanço de 20% em vendas na comparação com o ano passado.
Tamanho otimismo para este ano se deve ao bom resultado que o mercado de loteamentos registrou em 2023.
As informações são de uma pesquisa recente conduzida em 30 localidades do Estado, que representam aproximadamente 40% da população mineira e 55% do Produto Interno Bruto (PIB).
O estudo foi encomendados pela Associação das Empresas de Loteamento e Desenvolvimento Urbano de Minas Gerais (Aelo-MG) em conjunto com o Sindicato da Construção Civil de Minas Gerais (Sinduscon-MG), a Câmara do Mercado Imobiliário, o Sindicato da Habitação de Minas Gerais (CMI/Secovi-MG) e a Consultoria Brain.
Veja alguns números sobre o mercado no Estado:
Minas Gerais obteve um avanço de 72,5% no Valor Bruto de Vendas (VGV) em 2023, frente a 2022. A comercialização durante todo o ano foi de 10.767 terrenos. As transações totalizam um pouco a mais de R$ 2 milhões em VGV; O montante de vendas representa uma queda de 1% em relação a 2022. Conjuntura política e econômica pode influenciar projeções?
Segundo o levantamento, mesmo que exista um certo otimismo em relação ao cenário futuro de lançamento e venda de loteamentos e condomínios no Estado, a conjuntura política e econômica pode influenciar essas projeções.
A escassez de estoque, com menos de 12 meses de disponibilidade, pode resultar, de acordo com o CEO da Construir Loteamentos, Flávio Guerra, em um mercado imobiliário mais inflacionado e até mesmo em escassez de terrenos, caso não ocorram lançamentos significativos nos próximos trimestres.
Segundo ele, a principal razão para a diminuição nos lançamentos seria a burocracia e a lentidão nos processos de aprovação e licenciamento ambiental no Estado.
Acesso a crédito pode frear buscas
O palestrante especialista em mercado imobiliário, Eduardo Luiz, que também é CEO do AluOk, plataforma de gestão de imóveis no País, avalia o cenário.
“Quando o assunto é o loteamento, existe demanda, mas o acesso ao crédito e as conjunturas macroeconômicas acabam por frear essa busca. O que vamos assistir, em breve, são loteamentos muito nichados e com características de entrega de serviços e facilities. Isso, sim, a meu ver, terá mercado e procura, principalmente se estes loteamentos estiverem próximos a grandes centros”.
O especialista ainda faz uma observação sobre este mercado: “Existe uma pesquisa recente da ONU que reporta que temos cerca de 90% da população brasileira vivendo nos grandes centros, e que isso pode ser ainda maior quando projetado até 2050, o que, se verdadeiro, elevará ainda mais a busca por mais espaços e oportunidades de moradias. E o loteamento é a base para que isso seja desenvolvido“, conclui.
O Estado de S.Paulo - SP 01/03/2024
Composto pelo Grupo Comporte e a chinesa CRRC, o consórcio C2 Mobilidade sobre Trilhos fez a única oferta no leilão da concessão de implementação da linha de trem expresso de passageiros entre as cidades de São Paulo, Jundiaí e Campinas na tarde desta quinta-feira, 29, na B3. A Parceria Público-Privada (PPP) prevê também criar uma linha que interligue Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas, no interior paulista, assim como mudanças na Linha 7-Rubi, da CPTM.
O consórcio fez a proposta de 0,01% de desconto na contraprestação que será paga pelo governo do Estado, cujo teto era de cerca de R$ 8 bilhões. Ligado à família Constantino (da Gol), o Grupo Comporte é responsável pela operação do VLT da Baixada Santista, que liga São Vicente a Santos, e do Metrô BH, na capital mineira, dentre outras atividades no ramo de transportes. Já a CRRC (sediada em Pequim) é uma das maiores referências internacionais no fornecimento de equipamentos ferroviários.
O governo será responsável, ainda, por pagar quase R$ 9 bilhões dos R$ 14,2 bilhões a serem investidos em infraestrutura. Parte dos recursos estaduais será oriunda de empréstimo de cerca de R$ 6,8 bilhões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
O contrato envolve a implementação, manutenção e operação das três linhas por 30 anos. A previsão é que o expresso até Campinas e as alterações na CPTM sejam entregues até 2031, enquanto a outra linha seria inaugurada em 2029.
Após o resultado do leilão, o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) destacou a vontade de dar prosseguimento aos planos de outras interligações ferroviárias de passageiros da capital. A mais avançada é com Sorocaba, cujo estudo de viabilidade está em desenvolvimento e há leilão previsto para 2025. São José dos Campos e Santos também estão nos planos, com alguns desafios maiores, especialmente no caso da Baixada Santista (pelo relevo da Serra do Mar).
“É inovador, é o primeiro trem de média velocidade do País”, afirmou Tarcísio. “Imagina como a dinâmica, a vida das pessoas, vai mudar. As pessoas vão poder morar em Campinas e Jundiaí e trabalhar em São Paulo. E vice-versa”, completou.
O projeto era discutido há pelo menos duas décadas. O interesse do consórcio formado pela Comporte e a CRRC já era discutido nos bastidores há semanas. Na segunda-feira, 26, a CRRC teve uma reunião com o governador no Palácio dos Bandeirantes, conforme consta na agenda oficial, divulgada pelo Estado. Outro compromisso do tipo já tinha ocorrido em agosto do ano passado.
Tarcísio também citou outras concessões previstas para os próximos meses, como das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade (todas da CPTM) e dos serviços lotéricos estaduais, além das vendas da Sabesp e da Empresa Metropolitana de Águas e Energia (Emae), dentre outras. “Vamos frequentar bastante a B3 neste ano”, afirmou.
Não foram apresentadas outras propostas no leilão. “Esse trem vai mudar muito a história da nossa região”, declarou o secretário de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, após o anúncio do resultado do leilão. Após o evento, o prefeito de Campinas, Dário Saadi (Republicanos), celebrou o resultado. “É uma conquista histórica. O trem vai impulsionar os negócios da região, facilitar o deslocamento das pessoas entre as cidades, abrir oportunidades, gerar emprego e renda”, disse.
Diretor institucional da Comporte e coordenador-geral do consórcio, José Efraim Neves da Silva, agradeceu ao governo por apresentar um projeto “exequível”. “Para que possamos dar continuidade e gerar exemplos, para que outros também venham a participar e contribuir para o crescimento do Estado e da nossa nação”, declarou.
Chamado de Trem Intercidades (TIC), o expresso tem trajeto com duração estimada de 1h04 a 1h15, entre o Terminal Palmeiras-Barra Funda, zona oeste paulistana, e Campinas, com parada em Jundiaí.A velocidade média prevista é de 95 km/h. O valor médio estimado do bilhete é de R$ 50, com teto de R$ 64 (a ser atualizado anualmente, com base principalmente no IPCA).
A operação das linhas do leilão desta quinta envolve construir novas vias para a circulação de trens, ao longo do trajeto já existente (utilizado para transporte de carga e, no trecho até Jundiaí, pela CPTM).
A implantação do TIC tem sido destacado pela gestão Tarcísio como possível marco da retomada do transporte ferroviário de passageiros no Estado, hoje restrito às linhas da CPTM e turísticas. O governo há pouco contratou o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para estudar a viabilidade de um trem intercidades até Sorocaba, com possível leilão em 2025.
Discutida há cerca de duas décadas, a implementação do trem a Campinas passou a ganhar o contorno atual há seis anos. O estudo de viabilidade foi firmado na gestão Geraldo Alckmin (então no PSDB, hoje no PSB), em 2018. No governo João Doria (à época no PSDB) passou por novas etapas, como consulta e audiências públicas, além de sondagens. Por fim, o governo Tarcísio fez novas alterações e publicou o edital definitivo no ano passado.
Parte dos especialistas tem defendido a necessidade de retomada desse tipo de transporte, a fim de desafogar o tráfego de automóveis, ônibus e caminhões e fomentar uma alternativa de menor impacto ambiental. Hoje, praticamente não há linhas intercidades no País, enquanto redes amplas operam em outros países, especialmente da Europa. Os exemplos brasileiros mais próximos são os trens da Vale (entre o Espírito Santo e Minas Gerais e entre o Maranhão e o Pará), que também levam passageiros.
Por outro lado, a proposta do Estado também tem recebido críticas. Nas audiências públicas, por exemplo, já foi destacado que o valor da tarifa traria uma “elitização” do serviço e pouca efetividade na adesão daqueles que utilizam transporte por carro. Questionamentos envolvem, ainda, o trajeto (com a reivindicação de mais paradas e alterações), a velocidade mediana e o desembolso da maior parte do investimento pelo poder público (assim como mecanismos compensatórios no caso de receita tarifária abaixo da referência estimada), dentre outros.
O traçado adotado data do século 19, de modo que envolve estações tombadas como patrimônio cultural na esfera estadual — as quais precisarão passar por restauro, readequações e, em alguns casos, conversão para um novo uso, essa última opção no caso de locais que terão uma nova estação. Segundo o Estado, escolheu-se pela implantação das novas linhas em vias ao longo do caminho já em atividade (pela CPTM e o transporte de cargas) para reduzir o custo com desapropriações.
A ligação ferroviária da capital com Campinas foi discutida em outras ocasiões nas últimas décadas, como o projeto federal de trem-bala de São Paulo até o Rio. No âmbito estadual, diversas opções também foram tratadas, incluindo a possibilidade de ligação com o Aeroporto de Viracopos e uma extensão maior, até Americana, por exemplo.
Como seria o funcionamento das linhas de trem até Campinas?
O contrato proposto prevê padrões de operação. Com 101 km de extensão, o serviço expresso funcionaria ao menos por 18 horas diárias, com intervalo de cerca de 15 minutos nos horários de pico, enquanto poderia alcançar até 60 minutos nos demais períodos. A velocidade chegaria a até 140 km/h, com capacidade de cerca de 860 passageiros por trem.
Em relação à tarifa, há a possibilidade de preço variável, a depender da data de compra, horário e tipo de viagem, dentre outros fatores. Assim, pode-se implementar diferenciação entre serviço convencional e executivo, por exemplo, mas mediante o atendimento ao teto da tarifa (hoje R$ 64). Na viagem expressa a Jundiaí, o preço seria de aproximadamente R$ 29.
Há também determinação de implementação do chamado Trem Intermetropolitano (TIM), com estações em Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas. O trajeto seria de cerca de 44 km, com tempo estimado de 33 minutos e velocidade média de 80 km/h.
Nesse caso, a tarifa dependerá da distância percorrida. O previsto é que chegue a cerca de R$ 14 no trecho entre Jundiaí e Campinas, com menor valor em trajetos mais curtos. A estimativa é que cada trem transporte 2.048 passageiros.
Na Linha 7-Rubi, o Estado calcula que a operação poderá ficar mais ágil. A estimativa é que caia em quase pela metade o intervalo entre trens nos horários de pico, chegando a cerca de 3,5 minutos. O máximo estabelecido no edital é de 15 minutos nos demais períodos (da capital até Francisco Morato) e de 30 minutos (restante da linha). Além disso, uma série de obras estão previstas na concessão.
Por outro lado, a medida pode resultar no encurtamento da linha, do Brás para Barra Funda. A alteração tem recebido críticas, pois deixaria de funcionar conectada à Linha 10-Turquesa, aumentando a necessidade de baldeações. Hoje, o passageiro consegue ir de Jundiaí a Rio Grande da Serra sem trocar de trem.
Estima-se que a soma do TIC, do TIM e da Linha 7-Rubi chegue a transportar mais de 550 mil pessoas diariamente no primeiro ano, com incremento paulatino nos anos seguintes. Entre as fontes de renda adicionais da concessionária, está a possibilidade de venda naming rights — como é feito em estações de metrô (como na Estação Paulista-Pernambucanas) — e o transporte de cargas, dentre outras.
Em paralelo, fora da concessão que foi a leilão, também está prevista a implantação de uma via específica de transporte de carga entre a Barra Funda e Jundiaí, a ser realizada pela concessionária que opera esse serviço no trecho. Desse modo, espera-se que facilite tanto o fluxo da Linha 7-Rubi (que não precisará mais dividir as vias atuais) quanto do transporte de cargas, possibilitando uma eventual redução no tráfego de caminhões.
O Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) da medida identificou 52 impactos potenciais, entre positivos e negativos. Nas áreas diretamente afetadas, mapeou-se que 11,5% têm vegetação nativa, o que exigirá compensação ambiental, por exemplo.
Além disso, cerca de 600 edificações devem ser afetadas, parte delas em áreas irregulares e com moradores socialmente vulneráveis. O compromisso firmado é que essa população seja indenizada ou reassentada. Parte das famílias tem refutado eventual auxílio-aluguel e defendem a saída mediante destinação a uma moradia definitiva.
Diário do Comércio - MG 01/03/2024
O edital para as obras de duplicação da BR-381 no trecho entre Belo Horizonte e Caeté, na região Central de Minas, deve ficar pronto em cerca de 60 dias. A informação é do ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, que também promete vistoriar a rodovia, juntamente com o ministro dos Transportes, Renan Filho. Segundo ele, o objetivo é “prepará-la para o novo leilão, além de assinar contratos para sua manutenção”.
Para isso, conforme o líder da pasta, será criado um grupo de trabalho envolvendo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), prefeitos, movimentos e órgãos envolvidos.
“A 381 faz parte da minha história, desde quando iniciei o seu processo de duplicação há cerca de 20 anos, enquanto diretor-geral do Dnit”, postou no X, antigo Twitter.
O edital para as obras entre BH e Caeté, que o Governo Federal se comprometeu a executar, deve sair em 60 dias. Em 25 de março, eu e o ministro dos Transportes @RenanFilho_ vamos vistoriar a rodovia e prepará-la para o novo leilão, além de assinar contratos para a sua manutenção.
— Alexandre Silveira (@asilveiramg) February 27, 2024
Com investimentos de R$ 1 bilhão, o governo federal optou por assumir os chamados lotes 8A e 8B da rodovia, em vistas de aumentar a atratividade pelo ativo, após a falta de interesse da iniciativa privada nos processos de concessão da chamada “Rodovia da morte”. O anúncio foi feito por Renan Filho no dia 8 de fevereiro, quando da visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) à capital mineira – a primeira desde que foi reeleito em 2022, diga-se de passagem.
Naquela ocasião, o ministro dos Transportes afirmou que entre desafios para as obras do trecho estão a necessidade de reassentamento de cerca de 2 mil famílias e o risco geológico do terreno. E que o objetivo é solucionar os problemas dos trechos, considerados os mais desafiadores e, com isso, tornar o processo de concessão da rodovia mais atrativo para a iniciativa privada.
“Temos o compromisso de tirar essa mancha da BR-381 em Minas Gerais. Essa iniciativa, somada às melhorias previstas no projeto de concessão, farão com que a BR-381 deixe de ser a ‘Rodovia da morte‘ e passe a ser a rodovia da vida, da segurança para as pessoas e do progresso deste Estado”, disse.
Saiba sobre o edital
Conforme já publicado, a expectativa é que o edital de licitação para duplicação do trecho da BR-381 seja publicado pelo Dnit até o fim de abril. Já as primeiras intervenções nas áreas devem acontecer até o final do ano.
“Entendemos que o recurso privado tem que ter uma lógica de retorno, senão ninguém investe. Por isso, estamos melhorando o projeto e dividiremos os riscos, duplicando os lotes 8A e 8B, um dos trechos mais complexos da rodovia”, afirmou Renan Filho.
Essa semana, prefeitos de cidades cortadas pela BR-381, na saída de Belo Horizonte, estiveram em Brasília para reuniões com os ministros de Lula, no Dnit, na ANTT e no TCU. Em todas elas, o assunto foi o mesmo: prioridade para avaliações e liberações do edital para o trecho entre BH e Caeté.
É que após a formatação do edital da BR-381 pelo governo federal, como de praxe, o mesmo precisará passar pelo crivo da Agência de Transportes e também do Tribunal de Contas da União.
Relembre o leilão da BR-381
Realizado em novembro do ano passado, o leilão para a duplicação da estrada não encontrou interessados e foi declarado como deserto. A licitação previa a concessão do trecho da rodovia que liga Belo Horizonte a Governador Valadares, na região do Vale do Rio Doce. A previsão de investimentos da empresa que vencesse o leilão, que acabou não ocorrendo, era de R$ 5,2 bilhões.
Além disso, vale lembrar que houve duas tentativas falhas de privatizar a estrada, ainda durante o governo do ex-presidente da República Jair Bolsonaro (PL).
O ponto do trecho considerado mais complicado para obras, por ser extremamente sinuoso e por precisar de desapropriações, fica entre a saída de Belo Horizonte, pelo Anel Rodoviário, e João Monlevade, na região Central de Minas Gerais.
A concessão e duplicação da BR-381 é um dos mais antigos imbróglios de Minas Gerais. Entra governo, sai governo, o trecho de 304 quilômetros é fruto de promessas e novos projetos por parte de políticos e gestores públicos
Valor - SP 01/03/2024
Medida ainda prevê que a Pré-Sal Petróleo deverá encaminhar mensalmente à ANP informações atualizadas sobre os valores arrecadados nesses contratos
O presidente em exercício, Geraldo Alckmin, editou decreto para dispor sobre a responsabilidade pela gestão financeira dos recursos da União decorrentes dos acordos de individualização da produção de petróleo, de gás natural em, por exemplo, jazidas da área do pré-sal e de áreas estratégicas.
Segundo decreto, publicado nesta quinta-feira (29) no Diário Oficial da União (DOU), a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), sob supervisão do Ministério de Minas e Energia (MME), realizará o registro no Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (Siafi) das receitas arrecadadas a partir dos acordos de individualização da produção, obedecidas a legislação e as destinações legais. O ajuste de erro no registro contábil de valores associados às receitas também deverá ser efetuado pela ANP.
O decreto ainda prevê que a Empresa Brasileira de Administração de Petróleo e Gás Natural S.A. - Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) deverá encaminhar mensalmente à ANP informações atualizadas sobre os valores arrecadados nesses contratos.
O MME e a ANP poderão editar normas complementares sobre o assunto.
Valor - SP 01/03/2024
O petróleo WTI com entrega prevista para junho recuou 0,52% nesta quinta-feira (29), a US$ 76,81 por barril, e o para maio teve queda diária de 0,29% a US$ 81,91 por barril
O petróleo fechou em queda na sessão desta quinta-feira (29), a última de fevereiro. O índice de preços de gastos com consumo (PCE, na sigla em inglês) dos Estados Unidos em linha com as expectativas do mercado não foi suficiente para tirar o ímpeto do dólar, cuja alta ante moedas rivais pressionou a commodity energética. Ainda assim, o saldo mensal foi positivo, com os contratos mais líquidos do petróleo subindo até 2%.
O petróleo WTI, a referência americana, com entrega prevista para junho recuou 0,52%, hoje, e subiu 0,58% em fevereiro, a US$ 76,81 por barril. Já o Brent, a referência global, para maio teve queda diária de 0,29% e alta mensal de 2,04%, a US$ 81,91 por barril.
O prêmio de risco por conta do conflito no Oriente Médio e a possível extensão de sanções ao petróleo da Rússia seguiram apoiando os preços do petróleo nas últimas semanas. Além disso, rumores de que a Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) continuarão com seus cortes de produção, possivelmente até o fim do ano, deram mais impulso aos contratos.
Agora, o mercado aguarda por sinalizações mais claras sobre a demanda e a oferta para este ano. O time de profissionais do Berenberg comandado pelo estrategista-chefe do banco alemão, Bernd Meyer, avalia que a economia robusta dos Estados Unidos e surpresas positivas da Europa sugerem um cenário melhor para a demanda, mas a oferta global segue suficiente e pode até tornar-se excessiva caso a Opep+ não estenda ao menos parcialmente os seus cortes de produção.
“Em suma, os fundamentos não indicam uma tendência clara, o que significa que o preço do petróleo provavelmente permanecerá entre US$ 70 e US$ 90 por barril nos próximos meses”, dizem os economistas. Entretanto, uma piora das tensões geopolíticas atuais, sinais positivos da economia da China ou um aumento das posições muito tímidas dos investidores “oferecem um potencial para surpresas positivas”, concluem.
Petro Notícias - SP 01/03/2024
A Vast Infraestrutura alcançou a liderança no mercado de exportação de óleo bruto no Brasil em 2023. Ao todo, 28,89 milhões de toneladas foram embarcadas no terminal da Vast (T-Oil), no Porto do Açu, no norte do Rio de Janeiro, para navegação de longo curso. Os dados constam no Painel Estatístico Aquaviário 2023 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O volume representa um crescimento de 34,5% em relação a 2022 – o maior aumento da categoria – e respondeu por 51% da movimentação nos terminais que exportam petróleo no Brasil. A empresa registrou um recorde de 215 operações no período. A Vast também ficou na segunda posição em movimentação de óleo bruto em 2023 no país, registrando 57,6 milhões de toneladas, um crescimento de 32,9% em comparação a 2022. O T-Oil responde por 69% de todas as movimentações no Porto do Açu, o segundo maior porto do Brasil. Operando desde 2016, a Vast é proprietária do único terminal privado no Brasil para transbordo de petróleo em águas abrigadas com capacidade para operar navios da classe VLCC (Very Large Crude Carrier), que armazenam até 2 milhões de barris de óleo cru cada. O objetivo é fornecer operações seguras, com previsibilidade e eficiência. Hoje, a empresa conta com uma ampla carteira de clientes composta pelas maiores operadoras de óleo e gás presentes no Brasil (CNOOC, Equinor, Galp, Petrobrás, PetroChina, Petronas, PRIO, Shell e TotalEnergies), que já operam o transbordo de petróleo de forma regular no seu terminal no Açu.
A empresa possui três berços de atracação e está em localização privilegiada, próxima aos principais campos produtores de petróleo das bacias de Campos e de Santos, região onde a produção oriunda do pré-sal é predominante. Com 25 metros de profundidade e moderna infraestrutura, o Terminal da Vast está licenciado para movimentar até 1,2 milhão de barris de petróleo por dia. A Vast também vem buscando diversificar seu portfólio de serviços para atender à demanda crescente por infraestrutura para a movimentação de líquidos no Brasil. A companhia pretende gerar valor por meio de um portfólio mais amplo de serviços, que combinará operações de dutos e tanques de armazenagem voltados para o mercado de petróleo e demais líquidos. Para isso, está desenvolvendo dois grandes projetos: o Terminal de Líquidos do Açu (TLA) e o SPOT. O TLA será um hub de combustíveis marítimos, com a possibilidade de fornecimento desses combustíveis com adição de biocomponentes, o que contribui para a descarbonização do setor marítimo. O projeto tem ainda o potencial de se desenvolver como um hub para outros combustíveis líquidos. Já o SPOT permitirá alavancar a infraestrutura logística nacional para movimentação de petróleo ao contemplar a construção de um parque de tanques e oleodutos que serão conectados à rede existente de transporte de petróleo e às refinarias Reduc e Regap.
Valor - SP 01/03/2024
Segundo a PPSA, todas as empresas que atuam no pré-sal foram convidadas, além da Prio e da refinaria de Mataripe, da Acelen. As propostas serão recebidas pela estatal no dia 6 de março
A Pré-Sal Petróleo (PPSA) iniciou processo de venda direta para a terceira carga de petróleo detida pela União, de 500 mil barris, relativo ao contrato de partilha de produção do campo de Atapu, na Bacia de Santos.
Segundo a PPSA, todas as empresas que atuam no pré-sal foram convidadas, além da Prio e da refinaria de Mataripe, da Acelen. As propostas serão recebidas pela estatal no dia 6 de março.
O modelo de venda direta tem sido adotado para a comercialização de cargas ‘spot’, com preços baseados na cotação do petróleo do tipo Brent.
A primeira carga de Atapu foi comercializada em janeiro de 2023, cuja vencedora do processo foi a Galp Energia. A segunda carga foi comercializada em agosto, com vitória da Equinor no processo. As duas primeiras rodadas de venda direta também comercializaram, cada uma, 500 mil barris.
Na semana passada, a PPSA concluiu a venda direta de 500 mil barris de petróleo do campo do pré-sal de Sépia, vencida pela chinesa CNOOC, num processo com maior número de participantes registrado pela estatal.
Contrato de partilha
No contrato de partilha de produção, o Estado brasileiro é proprietário do petróleo e gás natural produzidos em áreas do pré-sal, de modo que as petroleiras atuam como operadoras. A PPSA é a responsável pela gestão de 17 contratos no regime de partilha.
Nos leilões passados e na chamada oferta permanente de partilha (OPP), as petroleiras disputam áreas no pré-sal e o critério para vitória é da oferta à União do excedente em óleo.
Excedente em óleo é a parcela da produção de petróleo e/ou gás natural a ser repartida entre a União e a empresa vencedora, segundo critérios definidos no contrato e o percentual ofertado na rodada.
Diário do Comércio - MG 01/03/2024
As obras do Gasoduto Centro-Oeste serão iniciadas na próxima segunda-feira (4). O objetivo do projeto é ampliar o Sistema de Distribuição de Gás Natural. A Companhia de Gás de Minas Gerais (Gasmig) deve investir cerca de R$ 780 milhões neste que deve ser seu maior projeto de expansão desde 2010, quando foram finalizadas as obras dos gasodutos Vale do Aço e Sul de Minas.
O novo gasoduto, de aproximadamente 300 quilômetros, ligará a cidade de Betim, na Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) ao município de Divinópolis, na região Centro-Oeste do Estado. Ele também atenderá outras seis cidades. São elas:
Sarzedo São Joaquim de Bicas Igarapé Juatuba Mateus Leme Itaúna
Os municípios beneficiados representam aproximadamente 10% do Produto Interno Bruto (PIB) industrial de Minas e 7% do total do Estado.
A realização dos trabalhos ocorrerá por etapas, com duração de até dois anos. A expectativa é de que cerca de 1,3 mil postos de trabalho sejam gerados durante o pico das obras.
De acordo com a metodologia do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o projeto do gasoduto Centro-Oeste da Gasmig tem o potencial de geração de mais de 15 mil novos empregos.
O fornecimento de gás natural para os primeiros municípios atendidos está previsto para o primeiro semestre do próximo ano. O gasoduto foi planejado visando uma possível expansão do Sistema de Distribuição de Gás (SDGN) para o Triângulo Mineiro.
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