Seja bem-vindo ao INDA!
Valor - SP 22/06/2026
Vendas do segmento no período cresceram 0,9%, informou o Instituto Aço Brasil
A produção brasileira de aço bruto recuou 1,9% entre janeiro e maio na comparação com igual período de 2025, para 13,4 milhões de toneladas, segundo o Instituto Aço Brasil. As vendas no período cresceram 0,9%, para 8,7 milhões de toneladas.
Já as importações, ponto crítico para o setor siderúrgico doméstico, caíram 17%, para 2,4 milhões de toneladas. As exportações aumentaram 7,8% nos cinco primeiros meses do ano, para 4,4 milhões de toneladas, informou o Aço Brasil.
Conforme o instituto, o consumo aparente caiu 4,1% entre janeiro e maio, a 10,8 milhões de toneladas, puxado pela queda das importações.
Estatísticas de maio
Em maio, a produção aumentou 2,4% em relação a igual mês de 2025, a 2,8 milhões de toneladas. As vendas internas avançaram 1,3%, para 1,8 milhão de toneladas, enquanto o consumo aparente recuou 14,1%, para 2,1 milhões de toneladas.
As exportações somaram 645 mil toneladas no mês, queda de 35%, e as importações atingiram 312 mil toneladas, recuo de 55,4% frente a maio de 2025.
O Indicador de Confiança da Indústria do Aço (ICIA) recuou de forma significativa em junho, atingindo 47,8 pontos, uma queda de 12,1 pontos em relação a maio. Com isso, o indicador voltou a níveis abaixo de 50 pontos, sinalizando falta de confiança dos CEOs do setor e atingindo o menor patamar do ano.
Diário do Comércio - MG 22/06/2026
Minas Gerais registrou mais um mês de queda na produção de aço. Segundo os dados do Instituto Aço Brasil, o estado teve nova retração em maio, com 767 mil toneladas produzidas ante 845 mil toneladas em abril, recuo de 3,2%.
Os dados do mês passado também ficaram abaixo dos de maio de 2025, quando as siderúrgicas mineiras registraram 809 mil toneladas de aço bruto fabricadas, o que representa redução de 5,2%.
No acumulado do ano, de janeiro a maio, também houve queda em relação a 2025. Minas Gerais produziu 4,023 milhões de toneladas em 2026, contra 4,13 milhões nos cinco primeiros meses do ano passado, queda de 2,8%.
A redução na produção mineira de aço gerou também uma queda na participação do Estado no mercado nacional. Minas saiu de 30,6% para 30,3% do volume produzido no País.
Produção nacional e queda de confiança
O setor siderúrgico brasileiro registrou resultados mistos no acumulado de janeiro a maio de 2026. A produção de aço bruto somou 13,4 milhões de toneladas, queda de 1,9% em relação ao mesmo período do ano anterior. A produção de laminados atingiu 9,5 milhões de toneladas, recuo de 3,7% na mesma base de comparação. Já os semiacabados para vendas totalizaram 3,5 milhões de toneladas, com crescimento de 6,1% no período.
O supervisor de economia do Instituto Aço Brasil, Marcelo de Ávila, afirma que a queda da produção nacional gerou desconfiança entre os empresários, segundo o levantamento do Índice de Confiança da Indústria do Aço (ICIA) referente ao mês de junho.
“O indicador recuou 12,1 pontos frente ao mês anterior, para 47,8 pontos. Esse movimento mais que reverteu todo o crescimento registrado em maio. Com isso, o ICIA volta a ficar abaixo de 50 pontos, o que indica falta de confiança da indústria do aço”, disse.
Vendas
As vendas internas somaram 8,7 milhões de toneladas entre janeiro e maio de 2026, expansão de 0,9% em relação ao mesmo intervalo do ano anterior.
Consumo
O consumo aparente nacional de produtos de aço totalizou 10,8 milhões de toneladas no acumulado até maio de 2026, resultado 4,1% inferior ao registrado no mesmo período de 2025.
Importações
As importações somaram 2,4 milhões de toneladas no acumulado até maio de 2026, queda de 17,0% frente ao mesmo período do ano anterior. Em valor, as compras externas atingiram US$ 2,3 bilhões, retração de 14,3% na mesma base de comparação.
Exportações
As exportações de janeiro a maio de 2026 totalizaram 4,4 milhões de toneladas e US$ 2,9 bilhões, o que representa, respectivamente, crescimento de 7,8% e queda de 2,8% em relação ao mesmo período de 2025.
Liderança nacional
Mesmo assim, Minas Gerais segue liderando a produção nacional de aço, sendo o principal parque siderúrgico do Brasil, com ampla margem em relação aos demais estados produtores.
O Rio de Janeiro, segundo colocado no ranking, responde por 26,5% da produção nacional, com 3,5 milhões de toneladas produzidas no ano, volume inferior ao de 2025, quando gerou 3,6 milhões de toneladas, queda de 0,3%.
São Paulo registrou aumento de produção no período analisado, saltando de 942 mil toneladas para 976 mil nos cinco primeiros meses deste ano, alta de 3,6%.
Money Times - SP 22/06/2026
O Banco Safra elevou o preço-alvo de Gerdau (GGBR4) de R$ 25,50 para R$ 30 para o final de 2026, ao incorporar uma perspectiva mais favorável para os preços do aço nos Estados Unidos, além de que um impacto negativo “mais suave” decorrente do Acordo Estados Unidos-México-Canadá (USMCA, em inglês) mais do que compensa o fortalecimento do real.
A nova precificação implica um potencial de valorização de 38,50% em relação ao último fechamento (19). O banco manteve a recomendaão de compra para Gerdau.
De acordo com o Safra, a visão mais otimista para GGBR4 está baseada em três fatores:
potencial de resultados acima do consenso para a operação da América do Norte em 2027; posicionamento ainda leve dos investidores no papel; melhora das perspectivas de fluxo de caixa livre (FCF), impulsionada por menores investimentos (capex), impostos pagos em caixa e despesas financeiras.
Mesmo que os rendimentos da Gerdau se tornem mais atraentes após 2026, o Safra prevê um potencial de alta de cerca de 1% sobre o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, em inglês) consensual de 2026 e de 14% para 2027. A estimativas de Ebitda são de R$ 12,6 bilhões e R$ 14,5 bilhões, respectivamente, para 2026 e 2027.
O banco menciona ainda que a Gerdau negocia a 4,1x o Ebitda estimado para 2026 e 3,3x para 2027, níveis considerados atrativos em comparação com a média histórica de cinco anos, de 4,1x, e com as siderúrgicas americanas, que negociam a 9,7x em 2026 e 9,1x em 2027.
Quanto ao rendimento do fluxo de caixa livre (FCF yield), o Safra projeta uma média de aproximadamente 11% entre 2026 e 2028, acima do consenso de cerca de 9%.
Normalização das margens
Para o Safra, as negociações do USMCA indicam cada vez mais um cenário de “USMCA zumbi”, no qual acordos bilaterais e tarifas estruturalmente mais elevadas substituem uma renegociação trilateral completa.
“Em nosso modelo, o impacto negativo ponderado por probabilidade sobre o Ebitda da Gerdau América do Norte é de apenas 7% a 9%, bem abaixo dos aproximadamente 19% implícitos no consenso para 2029 em um cenário de normalização tarifária”, afirma.
O banco complementa que o mercado ainda superestima o risco de uma normalização completa das tarifas e subestima a probabilidade de que as margens do aço nos EUA permaneçam estruturalmente mais elevadas por mais tempo.
Ao considerar essa visão mais positiva às projeções para os preços do aço nos EUA, o Safra elevou a estimativa de margem Ebitda da América do Norte para cerca de 24% em 2026 e 2027 e para a margem Ebitda de longo prazo para 21%, entre 1 e 2 pontos percentuais acima do consenso.
Cautela com Aço Brasil
Para a operação brasileira da Gerdau, o banco segue com uma visão cautelosa para a margem Ebitda em 2026 (9,5%) e para a margem de longo prazo (cerca de 15,5%).
“Esperamos geração adicional de Ebitda e expansão da rentabilidade decorrentes do projeto Miguel Burnier, mas permanecemos cautelosos em relação a novos aumentos de preços no curto prazo, diante da demanda fraca e dos estoques ainda elevados ao longo da cadeia de suprimentos, fator que já prejudicou tentativas recentes de reajuste de preços”, detalha o Safra.
Ainda assim, pode surgir um vetor altista no cenário base do banco para a Gerdau caso as medidas antidumping — especialmente as investigações em andamento sobre bobinas laminadas a quente (HRC) e fio-máquina (wire rod) — reduzam as importações provenientes da Ásia.
De acordo com o Safra, isso permitiria que os produtores domésticos elevassem suas taxas de utilização da capacidade, diluíssem custos fixos e melhorassem ainda mais os preços praticados.
Veja - SP 22/06/2026
Há uma peculiaridade no pacote de logística que a siderúrgica CSN colocou à venda. A Tora, uma das empresas na vitrine, ainda não foi totalmente paga aos antigos donos. Parte do saldo segue em aberto.
A CSN informa que não há nenhum descumprimento das condições de pagamento acordadas entre as partes para a compra da Tora; e que não haverá transferência de controle acionário de ativos de infraestrutura em negociação, como a operadora logística.
CNN Brasil - SP 22/06/2026
A produção brasileira de aço bruto caiu 1,9% nos cinco primeiros meses de 2026, totalizando 13,4 milhões de toneladas, na comparação com o mesmo período do ano passado.
Os dados foram divulgados nesta sexta-feira (19) pelo Instituto Aço Brasil e mostram um setor ainda pressionado por um ambiente de demanda mais fraca e incertezas sobre a recuperação da atividade industrial.
Entre janeiro e maio, as vendas internas cresceram 0,9%, para 8,7 milhões de toneladas, enquanto as exportações avançaram 7,8%, alcançando 4,4 milhões de toneladas. As importações, por sua vez, recuaram 17%, para 2,4 milhões de toneladas.
O consumo aparente de aço somou 10,8 milhões de toneladas no período, queda de 4,1% frente aos primeiros cinco meses de 2025. Segundo o instituto, o resultado foi influenciado principalmente pela redução das importações. O consumo aparente é um indicador que mede a oferta de aço disponível para o mercado brasileiro, calculado pela soma da produção nacional com as importações, descontadas as exportações.
Na comparação apenas do mês de maio com igual período do ano passado, os números mostram um cenário misto. A produção de aço bruto avançou 2,4%, chegando a 2,8 milhões de toneladas, enquanto as vendas internas cresceram 1,3%, para 1,8 milhão de toneladas. Por outro lado, o consumo aparente registrou forte retração de 14,1%, totalizando 2,1 milhões de toneladas. As exportações caíram 35%, para 645 mil toneladas, e as importações recuaram 55,4%, para 312 mil toneladas.
A queda expressiva das importações ocorre em um momento em que a indústria siderúrgica brasileira tenta reduzir a pressão exercida pelo aço estrangeiro sobre o mercado doméstico.
Ao longo dos últimos meses, o governo ampliou mecanismos de defesa comercial e renovou medidas de proteção contra produtos importados, demanda antiga das siderúrgicas nacionais.
O setor vinha alertando que os efeitos dessas medidas só começariam a aparecer de forma mais clara ao longo de 2026.
Os dados de maio são vistos como um possível sinal inicial dessa desaceleração dos fluxos de importação, embora os empresários ainda mantenham cautela diante das incertezas do cenário econômico global.
Essa cautela aparece também nos indicadores de percepção dos executivos.
O Indicador de Confiança da Indústria do Aço caiu para 47,8 pontos em junho, recuo de 12,1 pontos em relação a maio. Com isso, o índice voltou a ficar abaixo da linha de 50 pontos, que separa confiança de falta de confiança, atingindo o menor nível registrado neste ano.
A queda das importações sugere que as medidas de defesa comercial começam a produzir efeito, mas ainda não foram suficientes para melhorar a confiança da indústria.
O setor segue pressionado por um cenário global de excesso de capacidade, sobretudo na China, demanda mundial fraca e competição internacional intensa. No Brasil, a retração do consumo aparente indica que o problema não está apenas na entrada de aço estrangeiro, mas também na fraqueza da demanda doméstica, em um ambiente ainda marcado por juros elevados e incerteza sobre a recuperação de setores consumidores, como construção, máquinas e equipamentos.
O Estado de S.Paulo - SP 22/06/2026
Para Daniel Pegorini, é um bom momento para começar a aplicar na classe de ativos isenta de IR pensando na aposentadoria
Os fundos incentivados de infraestrutura, nos quais os rendimentos distribuídos aos investidores são isentos de Imposto de Renda, vêm sofrendo resgates equivalentes aos que ocorreram em fundos de crédito tradicionais diante de retornos que ficam muito abaixo do CDI.
Mas Daniel Pegorini, CEO da gestora de fundos Valora, argumenta que o recente impacto negativo nas cotas foi muito mais uma questão de ajuste do preço do ativo, conforme as condições atuais do mercado, do que de uma piora dos fatores econômicos e financeiros que sustentam o valor do setor.
O executivo observa que é na baixa que surgem oportunidades. Para Pegorini, este é um momento propício para aplicar dinheiro em infraestrutura. O aumento da taxa adicional oferecida ao investidor para assumir o risco da aplicação criou uma oportunidade “rara”, dada a qualidade dos ativos.
Em alguns casos, o retorno pode chegar a IPCA mais 11,5% ao ano. Imagine travar esse retorno por um horizonte de 15 ou 20 anos, e ainda com isenção de imposto de renda. Do ponto de vista de geração de renda, é algo extraordinário
Daniel Pegorini, CEO da Valora
Veja abaixo a entrevista completa concedida por Daniel Pegorini ao E-Investidor:
E-Investidor - Os fundos de infraestrutura estão sofrendo mais tempo do que o crédito privado em geral. Isso gera oportunidades?
Daniel Pegorini - Em infraestrutura, nós temos os fundos líquidos, listados em bolsa, que sofreram bastante por causa da marcação a mercado. Já os fundos estruturados sofreram pouquíssimo.
Em 90% dos casos houve apenas um ajuste de preços ao momento do mercado. Não houve uma perda de crédito. Essa distinção, muitas vezes, não é tão óbvia para quem acompanha esses mercados. O investidor vê que o fundo rendeu 50% do CDI no mês e pensa: “Perdi dinheiro”. Não. Você não perdeu. Aquilo ficou acumulado dentro da carteira do fundo e pode retornar caso a situação volte à normalidade.
Me parece uma reação meio precipitada resgatar o dinheiro. Apenas 10% dos casos podem ser problemáticos. Se a perda foi de 0,5 ponto percentual, sua carteira de crédito, em vez de render 10% de juro real, vai render 9,5% acima do IPCA. É algo que não exige uma reação tão precipitada.
Portanto, acredito que esse ajuste de preços torna o momento propício para investir em infraestrutura. O juro real que está sendo praticado hoje nos papéis é algo que aparece uma vez na vida.
É possível comprar debêntures de boas empresas como Equatorial (EQTL3) ou Sabesp (SBSP3), praticamente ao preço do título público, às vezes até um pouco acima, dentro de uma carteira diversificada de um fundo, pensando na aposentadoria.
O que torna o setor mais defensivo em um ambiente macro difícil?
Existe uma diferença importante entre infraestrutura e outros setores. O Brasil não sofre por excesso de infraestrutura. Pelo contrário.
Não temos estradas, portos, aeroportos ou energia sobrando. O País continua precisando de investimentos em praticamente todas as áreas de infraestrutura. Isso significa que estes ativos tendem a continuar sendo utilizados ao longo do tempo e possuem relevância econômica muito grande.
Além disso, possuem garantias reais muito robustas, baseadas em ativos físicos, como portos, aeroportos e usinas, ou fluxos reais de receita, e não apenas na promessa de pagamento de uma empresa.
Na sua visão, quão crítico é o momento atual e até onde essa situação pode chegar?
Houve um recrudescimento do risco nos últimos anos, e isso tem relação direta com a Selic. Quanto maior a taxa de juros, mais situações vinculadas ao crédito acabam aparecendo. Isso é natural.
Mas eu faço uma distinção importante. Muitos dos casos que ganharam destaque recentemente têm menos a ver com risco de crédito e mais com problemas de governança e estratégia empresarial acumulados ao longo de muitos anos.
Pegue, por exemplo, casos como Ambipar (AMBP3), Raízen (RAIZ4), Braskem (BRKM5) e GPA (PCAR3). Em grande medida, estamos falando de questões relacionadas a acionistas, governança e decisões estratégicas tomadas ao longo do tempo. O aumento dos juros foi um fator relevante, mas funcionou muito mais como a última gota d’água do que como a causa principal dos problemas.
Acho importante separar aquilo que é efetivamente risco de crédito daquilo que é consequência de estratégias empresariais equivocadas ou problemas de governança que acabam, no fim do processo, gerando uma situação de crédito.
O tamanho desses eventos preocupa ou o prêmio pago hoje pelo mercado já compensa esse risco?
É necessário ponderar o tamanho desses eventos. Hoje, o mercado brasileiro tem aproximadamente R$ 4 trilhões em ativos de renda fixa. Estamos trabalhando com uma taxa de juros real próxima de 10% ao ano.
Se você somar todos os episódios de crédito que tivemos desde Americanas, incluindo os casos mais conhecidos do mercado, e assumir perdas bastante conservadoras, estamos falando de algo próximo de 3% desse estoque total de R$ 4 trilhões.
Quando você compara o tamanho dos problemas de crédito com a remuneração que o mercado está oferecendo hoje, eu não vejo algo desproporcional.
Boa parte dos problemas já aconteceu ou já está refletida nos preços. As taxas deram uma oxigenada importante e o investidor está sendo muito melhor remunerado pelo risco que assume.
O Estado de S.Paulo - SP 22/06/2026
x-diretor do Banco Central, José Júlio Senna avalia que a autoridade monetária tem um “desafio de curto prazo” para esclarecer “os pontos do comunicado que não ficaram claros”. Na avaliação dele, o BC brasileiro empurrou para agosto a decisão de como calibrar a política monetária.
Na quarta-feira, 17, o Comitê de Política Monetária (Copom) reduziu a taxa básica de juros (Selic) em 0,25 ponto porcentual, para 14,25%.
“Eu acho que ficou claro que o Banco Central postergou a decisão, a decisão mais pesada, de como calibrar a política monetária, de maneira a promover a convergência da inflação para a meta e não sacrificar excessivamente a atividade econômica”, diz Senna, chefe do Centro de Estudos Monetários do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV/Ibre) e também consultor associado da 4intelligence.
Sem uma clareza sobre a estratégia da política monetária no Brasil, Senna diz que pode haver pressão no dólar, sobretudo porque o Federal Reserve (Fed, BC norte-americano) indicou uma postura mais dura, e sobre as expectativas de inflação.
“A magnitude total do ciclo, de quantas vezes vai cair o juro, não está definida ainda. É o futuro que vai dizer. Ficou tudo muito em aberto”, diz. “É importante para o Banco Central esclarecer isso, de preferência, o quanto antes.”
A seguir, os principais trechos da entrevista concedida ao Estadão.
Depois da decisão do Copom, quais desafios se colocam para o Banco Central?
Eu diria que o principal desafio de curto prazo é esclarecer pontos do comunicado que não ficaram claros. O comunicado deixou muitas dúvidas.
Quais dúvidas, por exemplo?
A primeira dúvida que surge é que o BC está dizendo (no comunicado) que a política monetária necessária para convergência da inflação agora levaria a uma situação lá em agosto (na próxima reunião do Copom) de projetar a inflação do primeiro trimestre (de 2028) abaixo da meta. E ele não quer isso. O primeiro ponto é o seguinte: na 4intelligence, sucessora da (consultoria) MCM, a gente faz as simulações do modelo básico do Banco Central. Isso é uma tradição da MCM desde a implantação do regime de metas no Brasil, em 1999, e o resultado tem sido sempre muito bom.
Nós rodamos a projeção de inflação com a Selic constante. Ou seja, quando você faz a projeção com a trajetória (com base nas previsões do relatório) Focus, qual ensinamento ela traz? Se o Banco Central seguir a trajetória Focus, a inflação vai ficar acima da meta, em 3,7%. Mas, quando você faz com a Selic constante, tem uma ideia se é possível manter a Selic, se é preciso ajustar para cima ou se ela tem de ser ajustada para baixo. A nossa projeção com Selic constante, para o horizonte de agora (quarto trimestre de 2027), está dando 3,3%.
Acima da meta de 3%...
Acima da meta. Pela nossa análise, a gente percebe que implicaria em aumentar a Selic, porque a projeção com 14,50%, como era lá no dia da reunião, dá 3,3% de projeção. Teria de ser mais alto do que 14,50%. Não era para cair o juro, seria para subir o juro caso ele quisesse fazer a convergência agora. Só que ele (o BC) está sinalizando que isso não interessa. Dado que isso não interessa, o Comitê diz que vai avaliar quais são as trajetórias de Selic que gerem a convergência da inflação para a meta, ao mesmo tempo que não prejudiquem a atividade econômica de maneira indesejável. E ele fala em trajetórias alternativas.
O que se entende por isso?
Nas discussões que eu vi, as pessoas falavam se era alternativa ao tal aperto, à trajetória Focus de hoje. Não é nada disso. É a trajetória alternativa entre elas: quais são os caminhos, quais são as opções que eu tenho para promover a convergência da inflação à meta e, ao mesmo tempo, não provocar uma desaceleração significativa da atividade econômica. Essa coisa que ele está avaliando é a essência da política monetária. E é exatamente aquilo que ele optou por não decidir agora.
E o que o Banco Central sinaliza com essa decisão?
Na verdade, o que o Banco Central fez foi postergar a decisão para a reunião de agosto. Está dizendo com todas as letras: ele avalia quais são as trajetórias alternativas. Ou seja, se mantém o juro agora, cai depois, cai depois, depois subo de novo, sei lá. Ou se derrubo, paro, derrubo, paro. Trajetórias alternativas. Não é um nível só de juros que faz a política monetária. É a trajetória toda. Ele está avaliando.
Nós começamos essa conversa falando que o BC tem de esclarecer pontos que não ficaram claros no comunicado. A coisa mais importante para esclarecer é exatamente isso: se na cabeça do Banco Central existe a possibilidade de, quando ele chegar em agosto, concluir que, por exemplo, os tais 14,25% de agora não são compatíveis com a suavização do ciclo econômico, com a suavização da atividade econômica. E pode produzir uma nova queda. Em outras palavras, ele empurrou a decisão para frente. Ele vai avaliar as alternativas, o que fazer. É uma indefinição que pode ter consequências importantes para nós.
Por quê?
No mesmo dia, o banco central dos EUA fez a reunião dele, e os sinais que o novo chairman passou foram de bastante austeridade. Ele enfatizou o tempo todo a busca da estabilidade de preços. Foi uma mensagem de muita austeridade. Enquanto no Brasil, do jeito que as coisas estão até agora, é uma mensagem de mais afrouxamento, porque ele não só reduziu o juro, como ele postergou a decisão. Ou seja, não há nenhum indício de que o ciclo de calibração, como eles chamam, será interrompido em agosto. Não tem nenhum sinal de que é isso que vai acontecer.
No comunicado, o Comitê também fala que a magnitude total do ciclo de calibração será estabelecida à luz de novas informações, o que está mostrando que não tem definição. Em outras palavras, a magnitude total do ciclo, de quantas vezes vai cair o juro, não está definida ainda. É o futuro que vai dizer. Ficou tudo muito em aberto.
O BC precisa esclarecer esse tipo de dúvida até a próxima reunião?
É importante para o Banco Central esclarecer isso, de preferência, o quanto antes. Por isso, eu chamei de um desafio de curto prazo. Na semana que vem, dia 25, o presidente (Gabriel) Galípolo e o diretor (Paulo) Picchetti vão participar da entrevista coletiva relacionada ao relatório de política monetária. É uma chance importante de esclarecer. Antes disso, sai a ata na terça-feira, dia 23. São duas oportunidades que poderão esclarecer qual é, de fato, a estratégia da política monetária no Brasil. Esses esclarecimentos são extremamente importantes.
Quais consequências o sr. enxerga por causa dessas dúvidas?
O dólar está sofrendo alguma pressão. Pode ser que isso persista. E é claro: se os sinais de austeridade ficam permanentemente mais fortes para o lado americano e, consequentemente, mais fracos para o Brasil, isso representa um estímulo para um movimento de forças que tendem a fortalecer o dólar e depreciar o real. Essa é uma consequência possível desse descompasso entre os sinais dados pelo banco central lá de fora e pelo Banco Central daqui.
Um ponto para o qual eu quero chamar a atenção é que ainda tem tempo de fazer um ajuste. Na semana que vem, haverá duas oportunidades para isso. Talvez seja uma conclusão de que o jogo não acabou ainda, ainda não está definido. Por essa análise que fiz, eu acho que ficou claro que o Banco Central postergou a decisão, a decisão mais pesada, de como calibrar a política monetária de maneira a promover a convergência da inflação para meta e não sacrificar excessivamente a atividade econômica.
E qual o impacto para as expectativas de inflação?
Sem um esclarecimento melhor, existe o risco de as expectativas ficarem um pouco piores do que já estão. E a própria análise do Banco Central é uma análise que recomendaria manter o juro estável na reunião de ontem em vez de reduzi-lo. Algumas coisas precisam ser citadas. Ele fala da aceleração da atividade, do mercado de trabalho resiliente, das expectativas de inflação desancoradas, acima da meta, fala da taxa cheia de inflação e das taxas subjacentes ainda em alta. Mostra um reajuste para cima da projeção de inflação para 2027, registra especificamente os estímulos à demanda que tendem — como ele mesmo diz — a enfraquecer o processo de transmissão da política monetária. Então, está se referindo às políticas fiscal e parafiscal do governo.
Eu resolvi olhar o comportamento da inflação do Brasil na margem nos últimos seis meses. O que é na margem para mim? É pegar a média móvel de três meses e anualizar. De dezembro para cá, há uma elevação da inflação contínua. A cada mês que passa, na margem, a inflação está mais alta. Em dezembro, era 2,5%; em janeiro, 3,60%; fevereiro, 4,10%; março, 5,80%; abril, 6,60%; maio, 7,50%. Em seis meses, a inflação na margem no Brasil passou de 2,5% para 7,5%. Não me parece um cenário compatível com queda de juros e não me parece também um cenário compatível com postergação da decisão principal, que é escolher a trajetória de política monetária adequada para o momento.
Como todos esses argumentos que até o Comitê listou na sua decisão, é possível tentar imaginar por qual motivo o Copom não clarificou os próximos passos?
É difícil responder a essa pergunta, mas eu vejo pelas análises que os dirigentes do Banco Central enfatizam muito o grau de contração pelo qual a política monetária tem passado. É assim que eles se expressam: política monetária contracionista, por um período tão prolongado, é o que permite você calibrar o ritmo e a extensão do ciclo de queda. Eu acho que tem uma ênfase muito grande — e eu diria exagerada — no grau de aperto da política monetária.
E parte das dificuldades vem do mercado mesmo. É comum as pessoas comentarem: “caramba, o juro real do Brasil está muito alto”. E é verdade. O juro real do Brasil está realmente muito alto. Agora, eu não sei se faz sentido levar isso em conta na hora de fazer a dosagem da política monetária. Juros altos não necessariamente asseguram que a política monetária esteja contracionista. Precisamos de um critério para definir o que é uma política contracionista. O melhor critério é o resultado. Por acaso, nos Estados Unidos, o Kevin Warsh (presidente do Fed) mencionou isso, que se avalia a política monetária pelos resultados. Se as projeções de inflação estivessem na meta, a gente poderia dizer que a política monetária está calibrada corretamente. Agora, não dá para dizer que a política monetária é contracionista quando as projeções estão superiores à meta. Esse é o ponto.
Veja - SP 22/06/2026
Os brasileiros se acostumaram nos últimos tempos a receber notícias sobre empresas e famílias em dificuldades com as contas. O maremoto varreu desde grandes marcas do mundo corporativo até microempresas. Dezenas de milhões de cidadãos se veem sem condições de manter em dia suas obrigações, atrasando pagamentos ou até dando calotes. O ponto comum entre os encrencados é o alto custo do dinheiro, algo recorrente em nossa história, mas que atingiu um novo pico. A recente decisão sobre a taxa de juro básica, tomada pelo Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central na quarta 17 — um corte de 0,25 ponto percentual para 14,25% ao ano —, não trouxe um pingo de alívio para os endividados. O sinal que ficou: vai demorar muito tempo para os juros caírem de forma significativa. Enquanto isso, o aperto financeiro deve continuar nas empresas e nos lares, com possíveis novos atrasos, quebras e travas nos investimentos.
Os juros altos se tornaram uma maldição persistente no Brasil — e boa parte das razões para as taxas exorbitantes deriva de dores autoinfligidas, como a política intensiva de gastos adotada pelo Palácio do Planalto, tendo em mira as próximas eleições. É uma prática que impede o Banco Central de reduzir de forma mais agressiva as taxas. A isso se somou recentemente um vento inflacionário vindo de fora, que começa a tirar também o sono de governos, economistas e empresários no resto do mundo. Aí se destacam os efeitos da guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã, que levou ao fechamento do Estreito de Ormuz, fundamental para remessas de petróleo, gás e fertilizantes para o globo. Passados mais de 100 dias de conflito no Oriente Médio, Estados Unidos e Irã finalmente assinaram um acordo de paz.
Ainda que o fim das hostilidades se confirme, seu impacto econômico será sentido por mais tempo. “Os efeitos do conflito já estão espalhados e a inflação ainda vai continuar alta neste ano”, diz Gabriel Leal de Barros, economista-chefe da gestora ARX Investimentos. “Em um cenário com estímulos artificiais do governo na economia e piora nas expectativas para a inflação, não há espaço para o Banco Central reduzir os juros de forma significativa.”
Esse beco sem saída ficou evidente após a reunião presidida por Gabriel Galípolo para decidir o futuro da taxa básica de juro. A cúpula do BC soltou um comunicado com uma linguagem mais suave, ou seja, sem carregar no pessimismo. Ainda assim, o consenso entre os economistas é de que a Selic não deve cair muito mais tão logo. Até a guerra estourar, o Brasil passava por um processo de desinflação, ajudado pela queda do dólar. A expectativa era de que a taxa pudesse descer até 12% anuais ainda em 2026. Agora, com sorte, cairá a 14%, e a perspectiva de vê-la novamente em níveis civilizados, abaixo de dois dígitos, sumiu do horizonte mais próximo. “A Selic pode voltar a cair, a depender de como ficarem os impulsos fiscais do novo governo, indo para 12% ou 13% em 2027”, diz Adauto Lima, economista-chefe da gestora americana Franklin Templeton no Brasil. “É o que antes esperávamos para 2026. Perdemos um ano.”
Na mesma quarta-feira em que o Copom cumpria sua tarefa de esfriar os ânimos no Brasil, o Federal Reserve (Fed), o banco central dos Estados Unidos, também decidia os juros da maior economia do mundo. O Fed, que chegou a fazer alguns cortes no início do ano passado, foi forçado a manter a taxa inalterada, na faixa de 3,50% a 3,75%. Foi a primeira deliberação liderada por Kevin Warsh, o escolhido de Donald Trump para o comando da autarquia. Ele manteve uma postura técnica apesar do clamor do presidente por juros menores, dada a tendência de alta nos preços. “As forças inflacionárias de longo prazo decorrentes da desglobalização permanecem em vigor”, diz Richard Bernstein, diretor de macroeconomia da gestora Janus Henderson, referindo-se às medidas protecionistas de Trump.
A inflação dos Estados Unidos acelerou a 3,8% nos doze meses encerrados em abril, distante da meta de 2% do país. O desemprego baixo, de 4,3%, também complica as decisões do Fed. “A combinação de inflação elevada, mercado de trabalho sólido e incertezas com o Oriente Médio torna difíceis os cortes de juros”, diz Claudia Moreno, economista do C6 Bank. Há até a expectativa de que o próximo movimento nos juros americanos possa ser de alta no final de 2026, enquanto as condições de acesso ao crédito pioram pelo mundo. Na semana passada, o Banco Central Europeu elevou seu juro pela primeira vez em quase três anos, de 2% para 2,25%. Poucos depois foi a vez do Japão: aumentou sua taxa de 0,75% para 1% ao ano — baixíssima para os padrões brasileiros, porém a mais alta do país asiático em mais de trinta anos.
No Brasil, o contexto internacional conta uma parte da história. A disparada nos preços de petróleo e fertilizantes fez muita coisa ficar mais cara. A inflação, que até fevereiro tendia para 3,5%, está atualmente em 4,7% no acumulado em doze meses e, em breve, deve passar dos 5%. Mas é fato que as bombas de incentivos fiscais do governo Lula sobre o consumo também cumprem sua parte em atrasar ainda mais a queda da Selic. Elas somam 200 bilhões de reais só neste ano e incluem estímulos como a ampliação da isenção de imposto de renda, a expansão do Minha Casa, Minha Vida e os incentivos para renegociação de dívidas do programa Desenrola. São medidas que incham a demanda e a inflação, além de ampliar as despesas e piorar a dívida pública. “O resultado é precisar dos juros altos por mais tempo para que se consiga começar a reduzir a inflação de forma expressiva”, diz Lima, da Franklin Templeton.
Tudo indica que o “inverno dos juros” será longo e rigoroso, especialmente no Brasil. Os juros futuros negociados no mercado, que mostram a expectativa de investidores para as próximas reuniões do Copom, ainda apontam para taxas perto dos 14% nos próximos anos, o que significaria um verdadeiro estrangulamento do potencial econômico do país. Mais de 80% das famílias brasileiras — um recorde — estão endividadas. Os efeitos também aparecem nos negócios. A quantidade de empresas brasileiras em recuperação judicial já aumentou 24% no ano passado, superando 5600. “Com esse nível de juros, vamos continuar vendo uma enxurrada de pedidos de recuperação e empresas falindo”, diz Salvatore Milanese, sócio da consultoria Pantalica Partners. Juros altos são um remédio para a inflação, que corrói a renda, mas trazem um grande custo. Com a persistência de choques externos, resta ao Brasil fazer o que está a seu alcance: um ajuste fiscal. Fazer esse dever de casa nunca foi tão urgente para o país.
CNN Brasil - SP 22/06/2026
O ministro dos Transportes, George Santoro, defendeu mais transparência por parte do Banco Central na definição da taxa básica de juros e criticou o atual patamar da Selic. A declaração foi dada em meio ao debate sobre os impactos dos juros elevados nos investimentos em infraestrutura e no ambiente de negócios do país.
Durante o evento de inauguração da Ferrovia Estadual do Mato Grosso, o ministro disse que o Banco Central precisa ampliar a divulgação das informações que embasam as decisões de política monetária. “É preciso desenvolver no país uma agenda importante para a redução desses juros. O Banco Central precisa discutir a transparência das suas soluções, como é fixada essa taxa atualmente. É importante a gente discutir isso”, afirmou.
Santoro ressaltou que não questiona a autonomia da autoridade monetária, mas sim a forma como as decisões são comunicadas à sociedade. Como exemplo, citou o modelo adotado pelo Fed (Federal Reserve), o banco central dos Estados Unidos. “É preciso dar transparência na metodologia. Não estou discutindo a independência, estou discutindo a forma. O Fed americano grava todas as reuniões e posteriormente divulga”, disse.
Para o ministro, mais clareza sobre o processo decisório ajudaria a construir uma agenda voltada à redução dos juros no país. “Nós precisamos melhorar essa transparência para reunir uma agenda fundamental porque, com juros compatíveis, há desenvolvimento da infraestrutura e de novos negócios nesse país”, afirmou.
As declarações ocorrem em um momento em que a taxa Selic permanece em patamar elevado, o que, segundo representantes do setor de infraestrutura, aumenta o custo do crédito e dificulta a viabilização de novos projetos de longo prazo.
Na última quarta-feira (17), o Banco Central reduziu a taxa básica em 0,25 ponto percentual, levando a Selic para 14,25% ao ano. Esta foi a terceira reunião seguida de cortes pela autoridade monetária, as três com reduções de 0,25 ponto.
A decisão ficou em linha com as expectativas do mercado e ocorre em meio a um cenário de inflação ainda pressionada, incertezas fiscais domésticas e tensões geopolíticas no Oriente Médio.
O Estado de S.Paulo - SP 22/06/2026
A indexação da economia e o crédito direcionado são os principais fatores que fazem a taxa básica de juros no Brasil ser mais elevada do que em países pares, na opinião do ex-presidente do Banco Central e ex-ministro da Fazenda, Henrique Meirelles. Em entrevista ao Estadão/Broadcast para falar do aniversário de 30 anos do Comitê de Política Monetária (Copom), ele destacou que a autoridade monetária não tem como interferir nessas variáveis e levar a Selic a patamares muito mais baixos do que tivemos nos últimos tempos.
“Existe essa discussão e muita gente considera que a culpa é do BC, dos banqueiros, do sistema financeiro. A taxa é alta porque a economia ainda é indexada; o Plano Real não conseguiu resolver esse problema. E o BC não tem poder sobre isso”, disse.
Especificamente sobre sua gestão, Meirelles ressaltou que o momento mais difícil pelo qual passou foi o da crise financeira internacional, que secou o crédito externo para empresas brasileiras e deixou o sistema financeiro aqui e no exterior turbulento. Sanado o momento, o ex-presidente do BC lembra que chegou a ser aplaudido de pé por banqueiros centrais de outros países que se reuniam em Basileia, na Suíça — o encontro capitaneado pelo Banco de Compensações Internacionais (BIS, na sigla em inglês) é realizado bimestralmente.
Meirelles também falou de tentativas de interferência sobre a política monetária e voltou a defender a Proposta de Emenda à Constituição (PEC), que dá autonomia financeira, administrativa e orçamentária ao BC. “É fundamental para que o Banco Central tenha independência financeira, mas prestando contas. Acho que esse seria um aperfeiçoamento que adicionaria valor ao BC e ao Copom.”
Leia abaixo os principais trechos da entrevista:
O que representa o Copom para o BC e a economia brasileira?
Ele define a taxa Selic, e isso tem reflexo em todo o mercado, mas o mercado não são simplesmente os operadores da Faria Lima, como muitos políticos pensam. É muito mais abrangente: é, por exemplo, o padeiro no interior da Bahia, que contrata gente, fixa preço, expande a produção, diminui a produção... São todos aqueles que definem preços no Brasil. Então, o Copom estabelece a Selic, que serve de base para uma série de outras coisas, e controla a atividade econômica. O BC faz uma projeção em modelo macroeconométrico que projeta a inflação em horizonte previsível à frente. É uma série de modelos que levam em conta a questão fiscal, a formação de expectativas etc. Então, se o modelo do BC mostra a inflação acima da meta no horizonte previsível, sobe os juros, o que diminui a atividade econômica no curto prazo.
O atual presidente do BC, Gabriel Galípolo, tem confirmado que o juro no Brasil é alto, mas, ao mesmo tempo, salienta que tem sido difícil cumprir a meta...
Existe essa discussão e muita gente considera que a culpa é do Banco Central, dos banqueiros, do sistema financeiro. A taxa é alta porque a economia ainda é indexada; o Plano Real não conseguiu resolver esse problema. E o BC não tem poder sobre isso. Ela está nos contratos de aluguel, na negociação de salários de uma categoria. Tudo isso leva a que a inflação seja mais resiliente no Brasil, seja mais difícil de ser combatida. Você tem que jogar os juros mais altos para que a inflação caia. Além do mais, tem uma coisa muito pouco falada hoje, que é o crédito direcionado, que tem taxas abaixo do custo de crédito no mercado, às vezes até da Selic. Mesmo quando o BC eleva a Selic e sobe a taxa do mercado livre, muitas das operações do mercado de crédito não fazem o papel de chegar na ponta. O que vai definir a questão da atividade econômica é a taxa média, e é por isso que o efeito multiplicador da taxa de juros é menor no Brasil do que em outros países.
Como são essas discussões?
O Copom é um grupo seleto. Os diretores do BC fazem uma análise de todo o resultado do modelo econométrico e tomam a decisão. É fundamental que seja assim. Quando eu era presidente do BC, orientava os diretores que, no dia anterior e no dia do Copom, não conversassem entre si sobre os juros para um não influenciar o outro na decisão. Eu fazia questão de que o voto fosse uma avaliação individual. Ele não deveria conversar com o mercado, nem com o outro diretor. E eu também não queria saber a opinião deles antes da reunião. Eu fazia absoluta questão de que fosse uma votação independente.
E qual foi o momento mais importante do Copom nesses 30 anos?
Posso falar com a maior tranquilidade das crises que eu vivi. Acho que uma crise como a de 2008 não havia precedentes na história do Brasil. Um terço do crédito brasileiro era crédito externo: financiamento de importação e de exportação, tudo em dólar. No momento em que houve a crise, os bancos quebraram nos Estados Unidos, secaram e deixaram de financiar, não só no Brasil. Temos aí um problema grave. O BC do Brasil disse que poderia financiar o País durante um ano, com as reservas internacionais. Então, o mercado se tranquilizou porque saímos da crise de crédito. Outro aspecto era a questão dos derivativos tóxicos. Um número muito grande de empresas tinha vendido dólar futuro a descoberto. Então foi uma tragédia geral: Aracruz, Sadia...
Consegui com o Fed (Federal Reserve, o BC dos EUA) uma autorização especial para permitir que os grandes bancos americanos, que tinham sido os operadores dessa venda de dólar futuro, me informassem quanto tinham transacionado com uma empresa brasileira no mercado de derivativos. O que eu fiz? Conversei com os grandes bancos americanos, alemães, ingleses etc., e concluí que o problema era de revenda a descoberto das empresas brasileiras. Dei uma coletiva de imprensa dizendo que o Banco Central ia entrar vendendo câmbio futuro naquele dia no mercado de derivativos até US$ 50 bilhões. Isso salvou todas as empresas. O mercado não sabia, mas o BC estava comprado em US$ 22 bilhões e nós chegamos a vender de fato US$ 33 bilhões; não precisou chegar aos US$ 50 bilhões. Na realidade, foi uma venda líquida de derivativos de US$ 11 bilhões. O mercado se tranquilizou e isso fez com que o Brasil saísse da crise e, já em janeiro de 2009, começasse a crescer.
Esse é basicamente o que explica o título do seu livro ‘Calma sob Pressão’...
Exatamente. Logo depois disso, em janeiro de 2009, tivemos uma reunião em Basileia. Quando entrei na sala onde seria o jantar, estavam todos (os demais presidentes de BCs) sentados. Eles se levantaram e me aplaudiram porque o Brasil saiu da crise. É importante dizer que isso ocorreu por diversas razões: pela organização da política monetária, pela existência do Copom, por ter esses modelos macroeconométricos que foram desenvolvidos.
O senhor se recorda de outro fato inusitado sobre o Copom do qual tenha participado?
Em 2007, o governo tinha lançado o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e estava convencido de que a única maneira de atingir a meta de crescimento do PAC era com juro mais baixo, uma pressão danada e tal. O Copom se reuniu; a atividade econômica estava forte, estava pressionando a inflação, a questão de desemprego, etc. Se sobe a Selic, prejudica a atividade econômica no curto prazo e valoriza o médio e longo prazos. Recebi pessoalmente ligações de pessoas do governo que disseram: ‘Olha, não sei o que você vai fazer, mas é importantíssimo para o PAC alcançar sua meta de crescimento esse ano que se diminua a taxa de juros’. Eu expliquei que não, que tinha a inflação, o Copom... ‘Olha, eu nunca te pedi nada. Hoje eu vou fazer um pedido: você tem que cortar a taxa de juros’. Eu disse minha resposta clássica: fique tranquilo que nós vamos tomar a melhor decisão para o País, e ponto. Não cortamos a taxa de juros e o Brasil cresceu 5% em 2007, acima do que era a meta do PAC.
E o que pode ser feito para aprimorar o Copom que temos hoje?
O Copom funciona sem que as decisões sejam influenciadas pelo Executivo, nem pelo mercado. Nesse aspecto, é fundamental a existência da independência legal, que foi aprovada em 2021. E, agora, essa PEC (Proposta de Emenda à Constituição 65) está sendo discutida na questão da autonomia financeira do BC. É essencial que o Banco Central tenha independência financeira, mas prestando contas. Acho que esse seria um aperfeiçoamento que adicionaria valor ao BC e ao Copom.
Diário do Comércio - MG 22/06/2026
A norte-americana Atlas Critical Minerals planeja solicitar, em breve, licença ambiental para ampliar a extração de minério de ferro em Rio Piracicaba, na região Central de Minas Gerais, de 300 mil toneladas para 1,5 milhão de toneladas por ano. Em entrevista ao Diário do Comércio, o CEO Marc Fogassa afirmou que a empresa está na fase de pré-licenciamento ambiental da expansão, sem detalhar quando o pedido será protocolado.
“Estamos produzindo ferro, mas não estamos felizes com a quantidade que estamos minerando. Queremos minerar mais, por isso a ampliação”, pontuou o executivo à reportagem durante o Brazil Lithium & Critical Minerals Summit 2026, evento promovido pela The Net-Zero Circle by IN-VR em Belo Horizonte nesta semana.
Conforme Fogassa, a mineradora também estudará, posteriormente, a possibilidade de ter uma planta de processamento de ferro no Projeto Rio Piracicaba. Atualmente, o minério que a companhia extrai é enviado para a unidade de outra empresa, que o mistura com outros materiais (blendagem) e vende o produto nos mercados interno e externo.
Embora ainda não extraia a quantidade de minério que deseja nem processe o material, a empresa já registra receitas da operação desde o último trimestre de 2025. Os valores são provenientes do minério bruto e de uma porcentagem das vendas da matéria-prima de sinterização final. A ideia é aumentar esse fluxo de caixa com a expansão.
O dinheiro recebido ajuda a financiar os custos da Atlas Critical Minerals com exploração de minerais críticos e estratégicos. A empresa mantém projetos em desenvolvimento no Brasil de terras-raras, titânio, grafite, urânio, cobre e níquel.
Atlas Lithium quer produzir logo para equilibrar contas
Também CEO da Atlas Lithium, que detém 21% de participação na Atlas Critical Minerals, Fogassa disse estar ansioso para que a produção de lítio no Projeto Neves, em Araçuaí, no Vale do Jequitinhonha, tenha início. Segundo ele, a companhia já possui mais de 60 colaboradores e remuneração média superior a R$ 12 mil por pessoa, apesar de ainda não faturar. Conforme o executivo, é preciso que a operação comece para equilibrar as contas.
A mineradora prevê produzir o primeiro concentrado de espodumênio entre o terceiro e o quarto trimestres de 2027. Neste momento, estão em fase de conclusão as contratações de empresas que atuarão na construção do empreendimento, que terá capacidade instalada de 150 mil toneladas por ano. O custo de implantação está estimado em US$ 57,6 milhões.
Apenas na instalação da planta modular de processamento por separação de meio denso (DMS) devem ser investidos cerca de US$ 12,2 milhões, de acordo com recente apresentação disponibilizada no site da produtora de lítio. Fogassa informou que já nos próximos meses deve ser iniciada a montagem da estrutura, que foi fabricada na África do Sul e enviada ao País, por meio de contêineres em navio fretado, há mais de um ano.
Monitor de Mercado - SP 22/06/2026
A Volvo EC230 Electric coloca uma escavadeira elétrica de porte médio onde antes o diesel dominava. Com bateria, baixo ruído e zero emissão local, ela mira obras urbanas pesadas que exigem força, controle e menor impacto no entorno.
O que torna a Volvo EC230 Electric diferente de uma escavadeira diesel?
A Volvo criou uma máquina de esteira para manter tarefas pesadas sem motor a combustão no centro da operação. Em vez do ronco constante, entram motor elétrico, bateria e sistema hidráulico ajustado para resposta mais limpa.
Na configuração divulgada para o Brasil, a EC230 Electric aparece com 24,5 toneladas, bateria de 423 kWh, potência contínua de 110 kW e pico de 160 kW. O ponto central é reduzir emissão local sem tirar a máquina da faixa de serviço pesado.
Por que o silêncio muda a obra em bairros densos?
Em áreas urbanas, o barulho não é só incômodo. Ele limita horários, aumenta reclamações, pesa sobre equipes e dificulta obras perto de hospitais, escolas, túneis, condomínios e zonas comerciais. Uma escavadeira elétrica ataca justamente esse gargalo.
Nunca foi tão fácil ficar atualizado sobre finanças, economia e investimentos. Assine gratuitamente
Receber Boletim
Os ganhos mais visíveis são:
1
Menos ruído no entorno A operação elétrica reduz o som constante associado ao motor diesel em canteiros sensíveis.
2
Zero emissão local A máquina não solta gases de escapamento no ponto de trabalho, o que ajuda em locais fechados ou adensados.
3
Menos vibração para o operador A ausência do motor a combustão pode deixar a cabine mais confortável em jornadas longas.
4
Mais chance em áreas restritas O modelo faz sentido em obras com limite de ruído, exigência ambiental ou circulação intensa de pessoas.
Quais tarefas ela pode assumir em obras urbanas pesadas?
A proposta não é substituir uma miniescavadeira de apoio, mas levar eletrificação para a faixa intermediária de máquinas de esteira. Isso coloca a Volvo EC230 Electric em serviços que pedem força real, alcance e estabilidade.
As aplicações mais prováveis incluem:
Escavação de valas e fundações em terrenos urbanos. Movimentação de terra em obras de infraestrutura. Nivelamento e preparação de áreas para novas etapas. Manuseio de resíduos, entulho e sucata em pátios controlados. Operação em túneis, galpões e zonas com ventilação sensível.
O diferencial está em fazer tarefas comuns de uma escavadeira média com menor impacto imediato no local. Para construtoras, isso pode pesar em contratos com metas ambientais, restrição de ruído ou exigência de operação mais limpa.
Como a bateria muda a rotina do canteiro?
Trocar diesel por bateria muda planejamento. A obra passa a pensar em ponto de recarga, intervalo de turno, potência disponível e logística elétrica. Não basta levar a máquina, é preciso preparar a infraestrutura para manter produtividade.
A comparação prática fica assim:
Ponto da obra O que muda Impacto
Energia Bateria de alta capacidade A operação passa a depender de recarga planejada, não de abastecimento com diesel. Planejamento
Ambiente Sem escapamento no local O canteiro reduz fumaça e cheiro de combustível na área direta de trabalho. Positivo
Ruído Menor pressão sonora A equipe e a vizinhança ficam menos expostas ao barulho contínuo do motor. Positivo
Contrato Obras com exigência ambiental A máquina pode ajudar em editais e áreas com metas de redução de impacto. Estratégico
O que essa máquina sinaliza para o futuro da construção?
A escavadeira elétrica mostra que a eletrificação deixou de ficar restrita a equipamentos compactos. Quando uma máquina nessa faixa entra em obras pesadas, o debate muda de vitrine tecnológica para operação, custo, infraestrutura e exigências de contrato.
O diesel ainda terá espaço em frentes remotas e longas jornadas sem rede elétrica adequada. Mesmo assim, em obras urbanas densas, a combinação de bateria, silêncio operacional e zero emissão local aponta para canteiros mais controlados, menos incômodos e mais preparados para regras ambientais.
O Estado de S.Paulo - SP 22/06/2026
Os arranha-céus art déco do centro de Detroit, erguidos quando o dinheiro inundava a Cidade do Automóvel na década de 1920, testemunham os primeiros anos da longa hegemonia americana na fabricação de automóveis. Embora o centro de gravidade da indústria tenha se deslocado para a China, a marca deixada pelas ‘Três Grandes’ em Detroit permanece.
Neste ano, a General Motors inaugurou uma nova e sofisticada sede. No ano passado, a Ford mudou de endereço dentro de Dearborn, o subúrbio onde nasceu. A base americana da Stellantis, da qual o Grupo Chrysler agora faz parte (e cujo maior acionista, a Exor, é coproprietário da controladora da The Economist), continua em Auburn Hills, outro subúrbio.
Sinais de confiança ou uma postura conservadora? As tarifas e regulamentações americanas têm favorecido os veículos a gasolina em detrimento dos veículos elétricos, que estão ganhando popularidade em outros lugares. Detroit domina a produção das gigantescas picapes e SUVs que os americanos adoram e que são altamente lucrativos.
Mas, ao depender da gasolina por trás de barreiras protecionistas, as montadoras americanas correm o risco de ficar para trás da concorrência — principalmente da China — em um setor que os veículos elétricos um dia dominarão.
As Três Grandes têm um histórico recente de “retração”, afirma Philippe Houchois, do banco Jefferies. Em 1950, três quartos dos carros do mundo eram fabricados nos Estados Unidos; hoje, pouco mais de um oitavo. A GM saiu da Europa em 2017, vendendo a Opel, que acumulava prejuízos crônicos, para o Groupe PSA, agora parte da Stellantis.
A participação da Ford no mercado europeu despencou depois que a empresa descontinuou modelos menores populares e não conseguiu empolgar os motoristas com seus veículos elétricos. Na China, as montadoras locais ultracompetitivas derrotaram tanto a GM, cuja participação de mercado caiu aproximadamente pela metade em uma década, quanto a Ford, que perdeu dois terços do mercado.
Em 2004, a GM era a maior fabricante de automóveis do mundo, com 8,4 milhões de veículos vendidos. No ano passado, ficou em quarto lugar, com 6,2 milhões. A Ford caiu da terceira para a sétima posição. Mesmo nos Estados Unidos, a participação das Três Grandes diminuiu de mais de 90% em 1965 para cerca de 40%.
A Stellantis, uma mistura de marcas americanas e europeias formada pela fusão da Fiat-Chrysler e da PSA em 2021, vendeu apenas 1,3 milhão de carros nos Estados Unidos no ano passado, menos da metade do total de 2004.
A suposta segurança de estar isolado das forças que remodelam a indústria — a eletrificação e a ascensão da China — teve um preço. O governo de Joe Biden impôs tarifas de 100% sobre os veículos elétricos chineses em 2024, excluindo os carros que rapidamente conquistaram quase um décimo do mercado europeu.
A revogação, por Donald Trump, das regulamentações de emissões e subsídios para veículos elétricos implementadas por Biden permitiu que as montadoras americanas diminuíssem o ritmo da eletrificação. Mas o otimismo excessivo em relação aos veículos elétricos no passado teve um custo alto. A Ford contabilizou uma baixa contábil de quase US$ 20 bilhões no ano passado e a Stellantis de US$ 26 bilhões, principalmente devido à redução de seus planos para veículos elétricos; a GM sofreu um prejuízo de US$ 8 bilhões.
As políticas comerciais de Trump também prejudicaram a empresa. Acordos de livre comércio anteriores incentivaram a transferência da produção de carros e peças para o México e o Canadá. Agora, as pesadas tarifas sobre o conteúdo não americano, destinadas a trazer a produção de volta para os Estados Unidos, custaram bilhões a Detroit. Uma renegociação do acordo mais recente, prevista para começar em julho, pode exigir um conteúdo americano ainda maior nos veículos para que se qualifiquem para o comércio livre de tarifas, o que pode aumentar ainda mais os custos.
Ainda assim, no último ano, as ações da Ford e da GM dispararam: os investidores valorizam a oportunidade de curto prazo de vender veículos a gasolina nos Estados Unidos por mais tempo. A Stellantis, cujas ações caíram 30% desde que Antonio Filosa assumiu o cargo de CEO em junho passado, está fazendo uma aposta semelhante. Um plano divulgado em 21 de maio propõe que 60% dos € 36 bilhões (US$ 42 bilhões) a serem investidos em suas marcas nos próximos quatro anos sejam destinados à América do Norte, onde os retornos serão maiores. Os analistas receberam bem o plano, mas questionam se ele pode ser colocado em prática.
Focar no maior mercado automobilístico do mundo, depois da China, não é exatamente uma ideia absurda, mesmo que ele tenha encolhido em cerca de 1 milhão de veículos desde a pandemia — para 16 milhões por ano — e que o crescimento seja, na melhor das hipóteses, lento. “Nossa presença internacional é menor do que era historicamente”, afirma Paul Jacobson, diretor financeiro da GM, “então estamos focados principalmente em nosso mercado mais forte, a América do Norte, e também em regiões como a América do Sul e a China”.
Há pouca concorrência estrangeira pelos modelos mais lucrativos, e até agora a eletrificação desses veículos não obteve sucesso. A Ford descontinuou a F-150 Lightning, versão elétrica de sua picape mais vendida, em 2025. A GM e a Stellantis abandonaram os planos de produzir suas grandes picapes em versão elétrica.
Mark Wakefield, da consultoria AlixPartners, afirma que a “barreira” para manter os chineses afastados dá às montadoras americanas a margem de manobra e o capital necessários para alcançar a concorrência. Apesar de tudo, o fluxo de caixa está robusto tanto na GM quanto na Ford. Embora algumas fábricas antes destinadas à produção de veículos elétricos estejam sendo reconfiguradas para veículos a gasolina, Stephanie Brinley, da S&P Global, provedora de informações, destaca que o investimento em veículos elétricos está “mudando de escala, mas continua acontecendo”.
Assim, o centro de desenvolvimento de projetos especiais da Ford na Califórnia está repleto de engenheiros de software e outros especialistas em tecnologia. Uma nova plataforma para veículos elétricos, capaz de servir de base para diversos modelos, está posicionada para competir de igual para igual com os chineses, afirma Andrew Frick, presidente das divisões de veículos a gasolina e elétricos da Ford.
O primeiro produto, uma picape compacta de US$ 30 mil é esperado para 2027. No centro tecnológico global da GM em Warren, a meia hora de carro da sede, o trabalho continua no desenvolvimento de baterias com uma nova composição química de lítio e manganês que reduzirá drasticamente os custos sem comprometer o desempenho.
Filosa insiste que a Stellantis não está “abandonando os veículos elétricos” nos Estados Unidos e que sua grande presença na Europa e a colaboração com parceiros chineses significam que estará pronta para competir. “A Europa é um laboratório para veículos elétricos .”
Será isso suficiente, ao menos para se manter à frente no mercado interno? A combinação de tarifas, regulamentações para proibir carros com software e hardware chineses e — em um país politicamente dividido — um amplo consenso sobre a ameaça da tecnologia chinesa, parece uma defesa formidável. Filosa reflete o pensamento de muitos em Detroit quando afirma não prever a presença de montadoras chinesas nos Estados Unidos, “pelo menos por alguns anos”.
Mas os chineses estão muito à frente e é “apenas uma questão de tempo” até que cheguem, diz Charlie Chesbrough, da Cox Automotive, uma empresa de dados. Eles são pacientes. A Chery, montadora estatal, afirma que lançará seus produtos nos Estados Unidos em um “momento oportuno”. Eles já têm presença consolidada. A Geely, segunda maior montadora da China, é dona da Volvo, uma empresa sueca com fábrica na Carolina do Sul. Ela poderia produzir carros lá, inclusive sob suas marcas chinesas Zeekr e Lynk&Co. Diversas marcas chinesas têm centros de design e P&D nos Estados Unidos.
Trump também parece aberto à entrada de empresas chinesas. Em janeiro, os chefes de Detroit ficaram horrorizados quando ele declarou na cidade que seria “ótimo” se os chineses construíssem fábricas e gerassem empregos nos Estados Unidos. Jim Farley, presidente da Ford, afirmou que admiti-los seria “devastador”. Ele também teria sugerido que as montadoras chinesas sejam obrigadas a participar de joint ventures sob controle americano.
Eles já estão logo ali, do outro lado da fronteira. A GAC, outra empresa estatal, está prestes a começar a montar carros no México, onde as importações chinesas conquistaram rapidamente 15% do mercado. Diz-se que a BYD e a Geely estão de olho em fábricas por lá. A BYD também está considerando uma fábrica no Canadá, que recentemente concordou em permitir a importação anual de 49 mil veículos chineses com tarifas mínimas.
Outras montadoras estrangeiras, competindo com as chinesas em todo o mundo, também foram forçadas a aprimorar seus veículos elétricos. Certamente, elas também vão querer vender nos Estados Unidos. De uma forma ou de outra, a concorrência está chegando. As Três Grandes terão muito trabalho para fazer jus à antiga grandeza de Detroit.
CNN Brasil - SP 22/06/2026
O Move Brasil, programa de R$ 30 bilhões do governo federal que provocou uma corrida sem precedentes às concessionárias, mostrou o tamanho do abismo entre querer trocar de carro e conseguir passar pela análise dos bancos participantes, especialmente os ligados diretamente às montadoras.
O programa começou como uma das maiores apostas para aquecer o mercado automotivo de veículos de até R$ 150 mil, faixa onde se concentra grande parte do volume de negócios. A proposta é renovar a frota usada por taxistas e motoristas de aplicativo e colocar carros novos nas mãos de quem depende do volante para trabalhar.
Mas o primeiro retrato do Move Brasil mostra uma política pública menos simples do que parecia: lojas cheias, consumidores interessados, vendedores correndo e tentando entender o processo e muitos motoristas descobrindo que cadastro aprovado não é sinônimo de crédito liberado. O movimento deste sábado (20) representou um terço do registrado na sexta (19).
Nas concessionárias, dois fatos chamaram atenção: o congestionamento de dados entre empresas e instituições financeiras e a rejeição do CPF de muitos compradores. Nem todos os bancos estavam operando com o programa, segundo Rebeca Abreu, gerente de concessionária. Os bancos ligados às montadoras, sim.
A Stellantis, por exemplo, divulgou um comunicado afirmando que o banco do grupo está operando normalmente as condições de financiamento. O mesmo para a Chevrolet e VW. Nas lojas das marcas chinesas, as instituições associadas filtravam as fichas.
O problema é que, entre a promessa pública e a assinatura do contrato, existe uma barreira chamada análise de crédito. Nas primeiras horas de operação, relatos de dificuldades começaram a circular entre motoristas, concessionárias e redes sociais.
O BNDES negou problemas no funcionamento do programa e informou que as operações foram iniciadas normalmente. A explicação oficial é que o banco opera a linha por meio de instituições financeiras credenciadas e aptas a trabalhar com seus recursos.
O dinheiro está disponível, mas quem decide se o motorista leva o carro para casa é o banco. O Move Brasil aprova a elegibilidade do profissional, não a vida financeira dele. O cadastro confirma se o motorista se enquadra nas regras do programa: se é taxista ativo, se tem cadastro em aplicativo, se cumpriu o mínimo de corridas exigidas e se pode acessar a política pública.
A etapa seguinte é outra: checar renda, score, histórico financeiro, comprometimento do orçamento, garantias, perfil de risco e a política interna de cada banco.
Os motoristas que precisam do carro novo são justamente os que mais sofreram nos últimos anos com juros altos, custo de manutenção, combustível, aluguel do automóvel, queda de margem e endividamento. O programa atraiu quem mais precisa de crédito, mas a análise bancária continuou dura.
O Estado de S.Paulo - SP 22/06/2026
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), entidade que representa as montadoras, vai cobrar que o governo cumpra os compromissos que respaldaram os investimentos de mais de R$ 140 bilhões anunciados pela indústria de veículos até 2033. A pressão se deve à possibilidade de a Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidir na terça-feira, 23, se volta a liberar cotas para a importação de carros híbridos e elétricos.
O benefício das cotas expirou em janeiro, e desde então a montadora chinesa BYD cobra a sua renovação. Se o pedido for aceito, a marca voltará a trazer da China, sem alíquotas de importação, os carros que têm a produção finalizada na fábrica de Camaçari, na Bahia. A BYD também quer adiar a volta, prevista para julho, da alíquota cheia (35%) na importação de automóveis montados.
Em carta aberta a ser divulgada nesta tarde de sexta-feira, 19, a Anfavea defende a manutenção do cronograma de recomposição tarifária, sem postergações, assim como o fim definitivo das cotas.
Por outro lado, em entrevista publicada pelo Estadão/Broadcast em 17 de março, o vice-presidente sênior da BYD no Brasil, Alexandre Baldy, disse que os benefícios para a importação de carros da China foram pactuados com o governo para viabilizar os investimentos em Camaçari.
Segundo a Anfavea, alterar as regras na etapa final de sua implementação compromete a confiança de quem investiu com base nelas. “Mais do que volumes de produção, está em jogo a capacidade de o Brasil preservar investimentos, ampliar sua competitividade e consolidar-se como polo de engenharia, inovação e desenvolvimento da nova mobilidade”, sustenta a entidade na carta aberta.
Tanto a elevação do imposto cobrado na importação de carros prontos quanto o fim das cotas são, segundo a Anfavea, compromissos assumidos pelo governo federal com os fabricantes. “Manter as medidas tal como foram anunciadas é assegurar a previsibilidade e a estabilidade das regras sobre as quais o setor automotivo decidiu investir no país”, frisa a associação das montadoras.
Grandes Construções - SP 22/06/2026
A construção civil brasileira vive um paradoxo. Ao mesmo tempo em que o setor mantém níveis elevados de atividade, amplia a geração de empregos e sustenta uma carteira robusta de obras, empresas enfrentam dificuldades crescentes para contratar profissionais qualificados e controlar os custos de produção.
O cenário tem provocado impactos diretos nos orçamentos, nos cronogramas e na rentabilidade dos empreendimentos.
Embora os reajustes salariais definidos por convenções coletivas sejam frequentemente apontados como um dos fatores de pressão sobre os custos, especialistas do setor afirmam que a principal influência atualmente está na dinâmica de mercado entre oferta e demanda por trabalhadores especializados.
A construção civil ultrapassou recentemente a marca de 3 milhões de trabalhadores formais no Brasil, o maior nível desde 2014, segundo dados da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC). Apesar disso, a percepção das empresas é de que a oferta de profissionais não acompanha o ritmo da demanda.
A dificuldade é particularmente visível em funções operacionais especializadas, como mestres de obras, pedreiros, carpinteiros e instaladores. O fenômeno tem origem em uma transformação gradual do mercado de trabalho: muitos jovens deixaram de enxergar a construção civil como uma opção de carreira, migrando para atividades ligadas à economia de plataformas, comércio e serviços.
Na prática, profissionais mais experientes passaram a ter maior poder de negociação. Em vez de contratos baseados exclusivamente em horas trabalhadas, tornou-se comum a remuneração por produtividade ou por tarefa executada. Em um ambiente de forte demanda, esses trabalhadores conseguem selecionar projetos mais atrativos e exigir valores mais elevados para atuar nos canteiros.
O resultado é um aumento dos custos de mão de obra acima da percepção tradicional baseada apenas nos índices de reajuste salarial ou índices setoriais. A valorização dos profissionais qualificados tornou-se um dos principais desafios para construtoras que precisam cumprir prazos e manter padrões de qualidade em um mercado cada vez mais competitivo.
A situação se torna ainda mais relevante diante da perda de produtividade observada no setor. Segundo levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI), a produtividade da construção civil caiu 20,4% nos últimos 30 anos.
Esse movimento pode ser observado na variação da proporção entre materiais e mão de obra que compõem o Custo Unitário Básico (CUB) que há 25 anos era de 40% de mão de obra e 60% para materiais e hoje está se aproximando de 60% de mão de obra e 40% para materiais.
A pressão também se estende à locação de equipamentos. Com um número elevado de empreendimentos simultaneamente em execução, fornecedores de máquinas e equipamentos operam com alta utilização de seus ativos, fatores que dificultam a negociação de valores para compor os orçamentos das construtoras.
Influência da economia global - Além dos fatores domésticos, a cadeia da construção civil continua altamente sensível às oscilações da economia global. Tensões geopolíticas, conflitos internacionais e gargalos logísticos afetam diretamente a disponibilidade e o preço de matérias-primas utilizadas em obras.
Produtos derivados do petróleo estão entre os mais vulneráveis. Itens como tubos de PVC, componentes plásticos, materiais impermeabilizantes e diversos insumos químicos dependem da estabilidade do mercado internacional de energia. Qualquer interrupção relevante nas cadeias globais de abastecimento pode provocar aumentos de custos que acabam sendo repassados para toda a cadeia produtiva.
O impacto não se limita aos materiais. O transporte de cargas também sofre influência direta das oscilações no preço dos combustíveis, afetando tanto a entrega de matérias-primas para as indústrias quanto a distribuição de produtos acabados para os canteiros de obras.
Esses fatores ajudam a explicar as variações recentes registradas em indicadores como o Índice Nacional de Custo da Construção (INCC), utilizado como referência para acompanhar a evolução dos custos do setor.
No médio e longo prazo, a tendência é que os preços dos materiais continuem sujeitos às condições do cenário internacional, podendo registrar períodos de alta ou de acomodação conforme a evolução dos conflitos geopolíticos, da logística global e da disponibilidade de insumos.
Infomoney - SP 22/06/2026
O governo federal planeja entregar quatro editais de projetos ferroviários ao Tribunal de Contas da União (TCU) ainda em 2026, segundo o ministro dos Transportes, George Santoro.
Durante participação em evento da concessionária Rumo, em Don Aquino (MT), Santoro disse que os editais das malhas de carga Corredor Leste-Oeste, Malha Sul e Açailândia(MA)-Barcarena(PA) e da ferrovia de passageiros Luziânia(GO)-Brasília(DF) serão encaminhados para a análise da Corte de Contas ainda no segundo semestre deste ano.
“Vão ser encaminhados os projetos da Leste-Oeste. Na sequência, a gente está com a Malha Sul, que são três lotes. Temos o também projeto de Açailândia e Barcarena e mais um projeto para o chamamento, que é a concessão de passageiros Luziânia e Brasília. Isso ainda segundo semestre”, afirmou, durante evento do setor ferroviário, em Dom Aquino (MT).
O envio ao TCU é uma etapa obrigatória que antecede a publicação dos editais e a realização dos leilões de concessão. Nessa fase, o Tribunal analisa a modelagem técnica, econômica e jurídica dos projetos antes de autorizar o avanço para a licitação.
Os projetos
O Corredor Ferroviário Leste-Oeste é um projeto voltado à integração da produção agrícola e mineral do Centro-Oeste aos portos do Nordeste. A iniciativa busca conectar Lucas do Rio Verde (MT) ao Porto Sul, em Ilhéus (BA), por meio da articulação entre a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).
A Malha Sul compreende a rede ferroviária que atende os Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O projeto em estudo pelo governo prevê uma nova modelagem de concessão para modernização e ampliação da capacidade da malha, com foco no aumento da movimentação de cargas, recuperação de trechos considerados subutilizados e integração com corredores logísticos nacionais.
O projeto Açailândia-Barcarena prevê a construção de uma ligação ferroviária entre o entroncamento da Ferrovia Norte-Sul em Açailândia e o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). A ferrovia criaria uma nova alternativa de acesso ao Arco Norte, permitindo o escoamento de grãos, combustíveis, fertilizantes e outras cargas por uma rota mais próxima dos mercados internacionais.
A concessão Luziânia-Brasília é um projeto de transporte ferroviário de passageiros destinado a conectar o Entorno Sul do Distrito Federal à capital federal. A proposta prevê a utilização da infraestrutura ferroviária existente para oferecer um serviço regular entre Luziânia (GO) e Brasília, atendendo municípios como Valparaíso de Goiás e Cidade Ocidental.
Jornal de Brasília - DF 22/06/2026
Dom Aquino, 20 – O vice-presidente da República, Geraldo Alckmin, afirmou neste sábado, 20, que o governo federal está trabalhando para incluir projetos de ferrovias no Plano Clima. “Não há nada mais ambientalmente confiável do que as ferrovias”, afirmou, durante evento do setor ferroviário, em Dom Aquino (MT)
O Fundo é um instrumento do governo federal destinado ao financiamento de projetos voltados à mitigação das mudanças climáticas e à redução das emissões de gases de efeito estufa.
Atualmente, os recursos são direcionados a iniciativas consideradas estratégicas para a transição para uma economia de baixo carbono.
O setor ferroviário defende que a ampliação da participação dos trilhos na matriz de transportes pode contribuir para a redução das emissões do setor logístico, em razão da maior eficiência energética do transporte ferroviário em comparação ao modal rodoviário.
A sinalização de Alckmin indica que o governo pretende enquadrar projetos ferroviários entre os empreendimentos aptos a acessar linhas de financiamento voltadas à agenda climática e de descarbonização da economia.
Portos e Navios - SP 22/06/2026
O Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), realizou sua primeira operação de movimentação de locomotivas voltadas à exportação. Ao todo, 17 unidades produzidas em Contagem (MG) pela Wabtec — empresa global de tecnologia e soluções para transporte ferroviário – foram embarcadas para a Austrália. As locomotivas foram armazenadas e preparadas para embarque no Terminal Multicargas (T-Mult).
Cada unidade possui aproximadamente 20,5 metros de comprimento, 3,07 metros de largura, 4,09 metros de altura e pesa cerca de 115 toneladas, totalizando quase 2 mil toneladas na operação completa. A Action Cargo ficou responsável pela logística desde o transporte terrestre até o frete marítimo internacional. A primeira movimentação, com três unidades, foi realizada em dezembro de 2025. A segunda, com sete locomotivas, ocorreu em março de 2026. A terceira e última etapa, também com sete unidades, foi concluída em maio, totalizando as 17 unidades inicialmente previstas.
As empresas destacaram que a operação exigiu a integração entre os envolvidos na construção de soluções logísticas customizadas e a flexibilidade para atender aos requisitos do projeto. O gerente de logística e transporte da Wabtec na América Latina, Thiago Elias, disse que a exportação das 17 locomotivas exigiu um planejamento logístico robusto em todas as etapas, considerando as características e dimensões dos equipamentos. Leonardo Andrade, da Action, acrescentou que houve necessidade de criar condições de fumigação e lavagem de toda a locomotiva dentro da zona primária do porto para atender as necessidades das autoridades australianas.
Em 2025, o T-Mult bateu recorde, com 2,1 milhões de toneladas movimentadas, incluindo granel sólido, carga geral (breakbulk) e cargas de projeto — registrando crescimento de 15,9% frente ao ano anterior, ampliando seu portfólio de cargas e clientes. O diretor de terminais e logística do Porto do Açu, João Braz, destacou que a operação reforça a capacidade do complexo portuário de estruturar soluções logísticas sob medida para cargas de projeto, com disponibilidade de área para armazenagem e flexibilidade operacional para atender demandas específicas dos clientes.
Valor - SP 22/06/2026
Entre os interessados estão Acciona, Power China e o consórcio 4UM-Opportunity
O Ministério de Transportes planeja publicar neste mês o edital da concessão do Anel Ferroviário Sudeste, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo. Segundo fonte, ao menos quatro grupos mostraram interesse pelo projeto até agora. Entre eles, estariam a espanhola Acciona, a Power China e o consórcio formado pelas gestoras 4UM (antiga J.Malucelli) e Opportunity.
Procurada, a Acciona disse, em nota, que “está constantemente analisando oportunidades no setor de infraestrutura que estejam alinhadas à sua estratégia de negócios e de gerar impacto positivo para a sociedade”. Power China, 4UM e Opportunity não responderam até o momento.
O leilão da chamada EF-118, previsto para outubro pelo governo, deverá incluir um corredor entre Santa Leopoldina, próxima a Vitória, e São João da Barra (RJ), com possibilidade de ampliação até Nova Iguaçu (RJ). Ao todo, são previstos R$ 4 bilhões de investimentos, custeados pela União praticamente em sua totalidade.
Os recursos necessários para os investimentos já estão garantidos. Os valores vêm dos acordos fechados pelo Ministério de Transportes com a Rumo e a MRS, pela renegociação dos aditivos contratuais de suas concessões ferroviárias.
O projeto está em análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo o ministro dos Transportes, George Santoro, o principal desafio da avaliação, que precisa ser destravado, é o modelo de conta vinculada, com recursos das renegociações ferroviárias que serão usados como investimentos cruzados, dentro do próprio setor. “Este projeto vai ser o parâmetro, por isso leva mais tempo”, disse.
O governo federal corre para tirar do papel ainda neste ano - o último da atual gestão - alguns dos projetos ferroviários em estruturação. Além do leilão do Anel Ferroviário Sudeste, o mais avançado deles, há planos de lançar em junho também o edital de um chamamento público do Corredor Minas-Rio. O objetivo do projeto é oferecer ao mercado trechos ferroviários entre Arcos (MG) e Barra Mansa (RJ), para serem recuperados e operados em regime de autorização (totalmente privado).
A perspectiva é que as concessões possam gerar R$ 100 milhões por ano de receita para a Infra S.A.
Em julho, há também planos de lançar um leilão de terminais ferroviários existentes ao longo da Ferrovia Norte-Sul. Ao todo, 20 ativos deverão ser oferecidos, individualmente, segundo Santoro. Em um primeiro lote, em setembro, deverão ser ofertados cinco deles. Outros 15 também deverão ter licitação até o fim deste ano, provavelmente em novembro, afirmou o ministro.
Tratam-se de terminais de cargas como granéis líquidos e grãos, usados por companhias que transportam pela ferrovia. Dos 20 ativos, 19 deles estão em operação atualmente.
A perspectiva é que as concessões possam gerar R$ 100 milhões por ano de receita para a Infra S.A., que hoje é a responsável pelos terminais. Um dos objetivos da gestão, segundo Santoro, é fazer com que a estatal se torne superavitária - o que poderá se concretizar por meio das outorgas e da remuneração de projetos estruturados pela companhia, que poderia inclusive passar a oferecer o serviço para governos estaduais, disse ele.
Há ainda outros projetos programados para 2026. A nova licitação da Malha Oeste, concessão da Rumo que chegará ao fim e deverá passar por novo leilão, tem publicação de edital prevista para agosto, com leilão em novembro, no cronograma do governo.
Outro imbróglio que o ministério tenta destravar é o acordo de repactuação com a Vale, pelas renovações antecipadas das concessões da Estrada de Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória-Minas. A previsão, segundo o calendário, é que o termo receba as aprovações finais em setembro deste ano. O acerto entre governo e mineradora precisa do aval da agência reguladora e do TCU.
Valor - SP 22/06/2026
A Rumo inaugura neste sábado (20) a primeira fase das obras da Ferrovia Estadual de Mato Grosso, primeiro empreendimento ferroviário do país realizado por meio de autorização estadual e previsto no Novo PAC, além de um terminal na BR-070. Com investimentos de R$ 5 bilhões, os empreendimentos serão destinados ao escoamento de grãos, diante do grande potencial do Estado para essa produção.
A obra é a primeira ferrovia construída por meio de autorização estadual, modelo diferente do regime de concessão, no qual uma empresa assume um ativo já existente. Nesse caso, a empresa autorizada fica responsável pela construção. Existem outros projetos previstos por meio de autorizações federais, mas grande parte deles ainda não saiu do papel.
O evento de inauguração contará com a presença do vice-presidente da República, Geraldo Alckmin; do ministro dos Transportes, George Santoro, além de autoridades estaduais e parlamentares. A presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva chegou a ser prevista, mas o petista cancelou a participação.
De acordo com a empresa, trata-se da maior obra ferroviária em execução no Brasil. No total, serão mais de 700 quilômetros de ferrovia, construídos com 100% de investimento privado.
O contrato prevê prazo até 2034 para finalizar as demais etapas da obra, que ainda estão em fase de licenciamento ambiental. Ao ser concluída, a ferrovia passará por 16 municípios, ligando Rondonópolis a Lucas do Rio Verde, com um ramal para Cuiabá. Todo o sistema será interligado ao Porto de Santos.
O lançamento da obra ocorre em um momento em que o governo tem defendido a expansão do setor e estruturado projetos para ofertar ao mercado. Nas últimas semanas, foram anunciados financiamentos em parceria com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com o objetivo de atrair empresas para projetos ferroviários.
Empreendimentos
Nessa etapa, foram construídos 162 quilômetros de ferrovia em uma área sem infraestrutura ferroviária ou construções pré-existentes. Foram erguidos 11 viadutos e pontes. O novo trecho aproxima os trilhos da origem da carga e conecta o novo polo logístico da BR-070 à Malha Norte e à Malha Paulista, em direção ao Porto de Santos.
Já o novo terminal em Dom Aquino (MT) terá capacidade para movimentar até 10 milhões de toneladas de grãos por ano. O terminal conta com uma área total de 200 hectares, sendo 56,1 hectares de área construída e 16,5 hectares de edificações.
O empreendimento conta com cinco tombadores e capacidade para descarregar até 35 caminhões por hora, além de um sistema de carregamento ferroviário para 16 vagões por hora. A infraestrutura contará com quatro balanças rodoviárias e capacidade de armazenagem estática de até 42 mil toneladas. O complexo incluirá estacionamento com capacidade para até 250 caminhões.
A empresa informou que a operação será iniciada ainda neste mês, em fase de testes. A previsão é que ganhe tração operacional ao longo do segundo semestre de 2026. A partir de 2027, o terminal passará a ter contribuição mais relevante, com capacidade de até 10 milhões de toneladas, a ser ocupada em linha com o crescimento do mercado.
*A jornalista viajou ao Mato Grosso a convite da Rumo.
Exame - SP 22/06/2026
O Ministério dos Transportes prepara um pacote de oito a dez leilões para recuperação, manutenção e monitoramento de pontes e viadutos administrados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A iniciativa deve abranger cerca de 508 estruturas classificadas com maior grau de criticidade e utilizar contratos de até dez anos baseados em metas de desempenho.
Em entrevista exclusiva ao EXAME INFRA, durante a Bienal das Rodovias, o ministro dos Transportes, George Santoro, afirma que o modelo foi desenvolvido após o governo identificar a necessidade de acelerar intervenções em ativos que passaram anos com baixo volume de investimentos em conservação.
"Estamos criando um programa de leilões de prazo mais longo, de dez anos, aproveitando a atual Lei de Licitações, que prevê contratos desse prazo", diz.
Segundo o ministro, a proposta foi construída com apoio do Banco Mundial e busca antecipar soluções para um problema que ganhou ainda mais atenção após acidentes recentes envolvendo obras de arte especiais, como pontes e viadutos.
O programa também será apoiado por um sistema de monitoramento por satélite capaz de identificar alterações estruturais e acionar equipes de inspeção em tempo integral.
Modelo terá características de PPP, mas seguirá lei de obras públicas
A proposta não será estruturada como uma Parceria Público-Privada (PPP), embora incorpore mecanismos normalmente utilizados em concessões. De acordo com Santoro, a escolha foi feita para reduzir o tempo necessário para implantação do programa.
"Ela tem cheiro de PPP, gosto de PPP, mas não é PPP", afirmou.
Pelo modelo em estudo, as empresas vencedoras terão um período inicial para diagnosticar os problemas de cada estrutura e propor soluções de engenharia.
Em seguida, executarão os investimentos necessários e permanecerão responsáveis pela manutenção, conservação e monitoramento dos ativos durante o restante do contrato.
O governo pretende substituir a lógica tradicional de remuneração baseada apenas na execução das obras por indicadores de desempenho relacionados à condição das estruturas ao longo do contrato.
Governo monitora 9.500 obras de arte especiais
Segundo o ministro, o DNIT administra atualmente cerca de 9.500 obras de arte especiais em todo o país, além de taludes e outras estruturas rodoviárias.
Após episódios recentes envolvendo pontes federais e estaduais, o governo implementou um sistema nacional de monitoramento por satélite para acompanhar o comportamento desses ativos. A tecnologia permite identificar movimentações fora dos parâmetros esperados e acionar equipes de campo para inspeções emergenciais.
A expectativa do Ministério dos Transportes é que os primeiros leilões sejam lançados ainda neste ano. Caso o modelo apresente os resultados esperados, o governo avalia ampliar o programa e, futuramente, discutir uma estrutura mais próxima das PPPs para ativos que demandem apenas manutenção de longo prazo.
Portal Fator Brasil - RJ 22/06/2026
A expansão na infraestrutura tem conclusão estimada para início de 2027, novo projeto otimiza o escoamento de granéis líquidos e prevê a expansão da capacidade de transferência para 50 milhões de toneladas.
Porto Sudeste, porto privado localizado na Baía de Sepetiba, no estado do Rio de Janeiro, deu início às obras de construção de novos dolfins —estruturas marítimas que permitem a atracação e amarração de embarcações— em seu terminal. O investimento de R$ 177 milhões visa ampliar as operações no segmento de Petróleo e Gás, capturando o forte crescimento de produção na costa brasileira. No último ano, a companhia realizou 19 operações de granéis líquidos, o que reforça seu portfólio para além da movimentação de minério de ferro.
— A ampliação da nossa infraestrutura chega em um momento crucial para o setor energético nacional. A localização geográfica do Porto Sudeste posiciona o ativo como uma engrenagem estratégica incontestável para a logística e escoamento da produção de petróleo originária da província do pré-sal— conta Jayme Nicolato, CEO do Porto Sudeste. Atento a este movimento de mercado, que registou forte aceleração de volumes a partir de 2022, o porto avançou na diversificação de cargas e deu início às operações de transbordo de granéis líquidos — petróleo e derivados.
As obras, integralmente licenciadas, incluem uma estrutura marítima e de segurança, composta pela construção de seis dolfins de amarração e dois dolfins de atracação. O projeto contempla ainda a implementação de uma plataforma de apoio equipada com sala elétrica centralizada e um moderno sistema de combate a incêndio. Com esse aparato, a capacidade de transferência exclusiva para granéis líquidos será expandida para 50 milhões de toneladas – volume este que se somará à capacidade atual do porto, que é 50 milhões de toneladas por ano.
O grande diferencial competitivo proporcionado pelo novo projeto é viabilizar, com máxima otimização, a operação de Transbordo a Contrabordo (TCA — Double Banking). Por ser uma modalidade logística altamente segura e estruturada, ela atua de forma direta no alívio do histórico gargalo de escoamento de petróleo que desafia as petrolíferas que atuam no Brasil. As condições naturais de localização do Porto Sudeste, em águas abrigadas da Baía de Sepetiba, e com baixa variação de maré favorecem que a operação seja realizada de forma segura, sem interferências causadas pelas variações climáticas.
—Hoje, o Porto Sudeste compartilha o píer entre granéis sólidos e líquidos. Com a implantação dos dolfins de atracação, passaremos a destinar cada espaço a uma finalidade específica, elevando a eficiência, a segurança e a previsibilidade das operações. Esse avanço permite diversificar as exportações, ampliar a atuação em petróleo e derivados e, ao mesmo tempo, manter o minério de ferro como nosso carro-chefe operacional — conclui Jayme.
O presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Murillo Barbosa, destaca que os portos privados, como o associado Porto Sudeste, além de relevantes para a comunidade local, contribuem para o fortalecimento da economia do Estado do Rio e do país.
—Os investimentos dos portos privados geram empregos, renda e impostos nas regiões onde atuam e tornam mais eficiente a logística brasileira. Assim, aumentam a competitividade de diferentes setores da economia brasileira inseridos no mercado global —diz o presidente da ATP, que representa 40 companhias responsáveis por 78 terminais portuários privados no Brasil, atuantes em segmentos como petróleo e gás, mineração, siderurgia, agronegócio, contêineres e complexos logísticos. Juntas, as empresas movimentam cerca de 60% da carga portuária brasileira e respondem pela geração de 74 mil empregos diretos e indiretos.
Porto Sudeste — O Porto Sudeste é um porto privado, projetado para movimentar granéis sólidos e líquidos. É um dos mais eficientes do Brasil, com capacidade para movimentar 50 milhões de toneladas por ano, com licença de expansão para até 100 milhões de toneladas/ano. Localizado em área abrigada na Baía de Sepetiba, na Ilha da Madeira, em Itaguaí (RJ), o empreendimento é considerado estratégico para o escoamento da produção de minério de ferro vindo de Minas Gerais, e para as operações de transbordo de petróleo e derivados dos navios que vêm da Bacia de Santos, berço do pré-sal. O Porto Sudeste gera empregos para a região, aumenta a arrecadação de impostos e promove o desenvolvimento para o município de Itaguaí.
A Tribuna - SP 22/06/2026
A longa novela burocrática em que se transformou a futura licitação do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no cais do Saboó (STS10), no Porto de Santos, ganhará mais demorados capítulos em uma possível reanálise do tema pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Além de atrasar um projeto que se arrasta em diversas e cansativas etapas ao longo dos últimos anos, impedindo o necessário e urgente crescimento da capacidade do complexo portuário santista, a situação pode gerar instabilidade regulatória na visão de especialistas consultados por A Tribuna.
O consultor portuário Ivam Jardim, da Agência Porto Consultoria, observa justamente que os impactos vão além do próprio Tecon Santos 10. “É natural que projetos dessa relevância sejam objeto de análise pelos órgãos de controle, mas sucessivas revisões sobre temas que já foram amplamente discutidos e deliberados podem gerar uma percepção de instabilidade regulatória e reduzir a previsibilidade necessária para investimentos de longo prazo”, afirma.
Em 23 de abril, o secretário nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila, solicitou à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) a suspensão temporária da licitação e a consequente devolução dos autos do processo. O motivo é que, segundo o documento, encontravam-se em discussão no Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e na Casa Civil “novas diretrizes e parâmetros” com o objetivo de “aperfeiçoar a modelagem e melhorar o atendimento ao interesse público no serviço portuário”.
Em 6 de maio, a Casa Civil da Presidência da República pediu rapidez ao MPor para adaptação da modelagem do processo envolvendo o leilão do Tecon Santos 10. Além disso, uma nota técnica elaborada pela Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (SEPPI), órgão vinculado à Casa Civil, defende que os atuais operadores no Porto de Santos possam participar do pregão já na primeira fase e sugere dobrar o valor de outorga, que pode chegar a R$ 1 bilhão. Ela está sob análise da Antaq. Até o momento, prevalece o modelo em duas etapas para o futuro certame, com veto à participação de armadores e operadores do Porto de Santos na etapa inicial. Ambos só poderiam disputar a licitação na segunda fase, a ser convocada caso não haja interessados na primeira, sob a condição de renunciar aos contratos atuais para poder assumir o arrendamento.
“Chama atenção o fato de que o modelo atualmente proposto não representa uma inovação regulatória, mas segue entendimentos que já foram adotados pela Antaq em outras licitações. Por isso, eventuais mudanças de direcionamento após anos de discussão tendem a trazer reflexos não apenas para este projeto específico, mas para a confiança do mercado nos processos de planejamento e estruturação da infraestrutura portuária brasileira”, argumenta Jardim.
Sócio da Garin Partners, empresa de consultoria em infraestrutura, Eduardo Jeronymo vai na mesma linha. “O principal impacto de uma eventual reanálise pelo TCU seria o aumento da incerteza regulatória e do risco de alongamento do cronograma do projeto. O Tecon Santos 10 já passou por diversas etapas de avaliação técnica, regulatória e de controle, e qualquer retorno a fases anteriormente concluídas tende a exigir novas manifestações dos órgãos envolvidos, análises complementares e possíveis ajustes documentais”, comenta.
Independentemente do mérito da discussão, Jeronymo lembra que a reabertura de etapas do processo pode gerar atrasos na publicação do edital e, consequentemente, na realização do leilão. “Em projetos de infraestrutura dessa magnitude, previsibilidade e estabilidade processual são fatores relevantes para a atração de investidores e para a manutenção do interesse do mercado”.
Debate precisaria ser reiniciado
Em maio, o diretor-geral da Antaq, Frederico Dias, afirmou para A Tribuna que, caso o Governo Federal opte por um novo modelo de licitação para o Tecon Santos 10, a medida resultará no reinício do processo. Com isso, haverá a elaboração de um novo edital pela agência reguladora e o documento terá de ser submetido à análise do Tribunal de Contas da União (TCU). A Reportagem entrou em contato com a Agência nos últimos dias para saber mais detalhes a respeito, mas não houve resposta até o fechamento.
No início deste mês, em entrevista no programa Bom Dia, Ministro!, no YouTube, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, reafirmou que o cronograma prevê o leilão ainda em 2026, repetindo o discurso de ocasiões anteriores, mas ressaltou que não depende apenas do MPor. Franca disse que, caso a Antaq proponha alterações na modelagem inicialmente estruturada para o terminal, o processo precisará retornar ao TCU para nova avaliação e que, se mantida, o edital poderá seguir para publicação. A Reportagem insistiu recentemente no assunto, mas o discurso foi o mesmo.
O TCU não se manifestou. Tanto o presidente, ministro Vital do Rêgo Filho, quanto o relator do processo do Tecon Santos 10, ministro Antônio Anastasia, foram procurados para explicar em quais situações o processo precisaria retornar à Corte, qual seria o rito de análise e os impactos que isso teria no cronograma do certame. No entanto, os dois preferiram não conceder entrevista sobre o assunto no momento.
Prejuízos
A possibilidade de adiamento do leilão do Tecon Santos 10 para o próximo ano, em meio ao enfadonho vaivém do processo, adiciona fermento a um bolo que não tem qualquer sabor. O sócio da Garin Partners, empresa de consultoria em infraestrutura, Eduardo Jeronymo, argumenta que protelar o certame também posterga a entrada de novos investimentos em capacidade portuária justamente em um momento em que o Porto de Santos registra crescimento consistente de movimentação e enfrenta desafios relacionados à expansão de infraestrutura.
“Além de retardar a ampliação da oferta de capacidade para contêineres, o adiamento prolonga um cenário de incerteza para operadores, usuários e investidores que acompanham o projeto há vários anos. Também posterga os potenciais ganhos de eficiência logística, competitividade e geração de empregos associados ao empreendimento”, detalha.
Do ponto de vista setorial, observa Jeronymo, quanto maior o tempo entre a estruturação do projeto e a efetiva licitação, maior tende a ser a exposição a mudanças de mercado, revisões regulatórias e novas discussões institucionais que podem impactar o cronograma originalmente planejado. “O ideal é que o processo avance com segurança jurídica, mas também com a previsibilidade necessária para permitir que os investimentos sejam realizados no menor prazo possível”, sintetiza.
Alternativas
O consultor portuário Ivam Jardim, da Agência Porto Consultoria, afirmou que isso seguiria impedindo também o avanço de opções. O especialista lembra que, ao longo do período, o poder concedente teve à disposição diferentes alternativas para ampliar a capacidade portuária de Santos, incluindo a renovação do Ecoporto e expansões dos terminais já instalados, como Brasil Terminal Portuário (BTP) e Santos Brasil.
“A opção adotada foi a realização de uma nova licitação, decisão legítima e discricionária da Administração. No entanto, quando se escolhe esse caminho e a licitação não consegue ser concluída, o resultado é o pior cenário possível: deixam de avançar tanto as alternativas anteriormente disponíveis quanto o novo projeto que deveria substituí-las”, argumenta. “Em termos práticos, o Porto de Santos permanece sem a expansão de capacidade necessária, o mercado continua convivendo com incertezas e o país perde competitividade em um setor estratégico para o comércio exterior brasileiro”, finaliza.
TN Petróleo - RJ 22/06/2026
A Ecovix firmou contrato, nesta quarta-feira (17), com a Transpetro para a construção de quatro navios de médio porte da classe MR1 (Medium Range). Com 40 mil toneladas de porte bruto, as embarcações serão destinadas ao transporte de petróleo e derivados pela costa brasileira.
O contrato, no valor de US$ 427,5 mi, integra o Programa Mar Aberto, voltado à renovação e ampliação da frota do Sistema Petrobras, dando início aos passos seguintes para o cronograma de execução dos trabalhos. Somados aos contratos firmados para a construção de quatro navios Handymax e cinco gaseiros, conquistados em 2024 e 2025, a Ecovix fará 13 embarcações para a estatal nos próximos anos.
"É a consolidação de um intenso trabalho que estamos conduzindo com planejamento, capacidade técnica e compromisso com o desenvolvimento do país. A retomada do Polo Naval é cada vez mais consistente", celebra o CEO da Ecovix, Robson Passos.
Os navios MR1 terão aproximadamente 175 metros de comprimento, podendo transportar produtos como diesel, gasolina e óleo combustível. Um dos destaques será a incorporação de soluções de última geração, com expectativa de até 20% de ganho em eficiência no consumo de combustível e redução de cerca de 30% nas emissões de gases de efeito estufa. Futuramente, as embarcações poderão operar com biocombustíveis como etanol.
Em abril, o Estaleiro Rio Grande iniciou o processamento do aço do casco para a construção dos navios Handymax. Cerca de 11 mil toneladas de aço e mais de 50% dos equipamentos necessários já foram adquiridos e estão chegando gradualmente ao Rio Grande. A expectativa é de que sejam gerados 5.000 empregos diretos e indiretos nos próximos anos com os trabalhos nas diferentes embarcações.
Valor - SP 22/06/2026
A produção de petróleo no Estado do Rio cresceu 13% em 2025 em comparação com 2024, mas ao desempenho positivo se soma um cenário de baixa reposição de reservas, conforme conclui a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). Segundo os dados da 11ª Edição do Anuário do Petróleo do Rio, divulgado nesta segunda-feira (22) pela Firjan, o Rio registrou uma produção da ordem de 1,2 bilhão de barris, o que corresponde a 3,3 milhões de barris por dia. Com isso, a participação do Rio na produção nacional alcançou a marca de 88%, de acordo com o anuário.
O volume nacional bateu a marca de 1,4 bilhão de barris/dia, o equivalente a quase 3,8 bilhões de barris por dia, ou 12% acima do extraído no país no ano passado. De acordo com a Firjan, em 2025, oito poços exploratórios pioneiros foram concluídos no país, sendo sete no Rio. EM 2026, apenas um poço pioneiro foi perfurado, também no Rio.
A tendência, aponta a Firjan, é de que em 2026, o desempenho no Rio e no Brasil se repita: nos quatro primeiros meses deste ano, a produção de petróleo registrou alta de 9% no Rio e de 10% no Brasil, o que equivale a, respectivamente, 3,6 milhões de barris por dia e 3,8 milhões de barris por dia.
Os dados da Firjan apontam ainda para a contribuição da indústria do petróleo para o Estado e municípios fluminenses em 2025, com destinação de R$ 30,23 bilhões em royalties e R$ 14,72 bilhões em participações especiais. E para a criação de 94.297 postos de trabalho diretamente associados à atividade.
A federação ressaltou ainda que o Estado tem 63 plataformas nas bacias de Campos (34) e Santos (29), as duas localizadas no Rio, além de uma capacidade de refino de 269 mil barris por dia, ao serem somadas as da Reduc (Petrobras) e de Manguinhos (Refit).
A demanda por mais perfuração de poços se dá em um momento no qual a América do Sul, especialmente o Brasil, pode se aproveitar de um contexto favorável por ter baixo risco geopolítico e perspectiva de aumento da produção.
O anuário indica uma redução de 1% nas reservas totais de petróleo do país, enquanto o Rio elevou o indicador em 3%. As reservas provadas tiveram alta de 4%.
O anuário reúne análises com visões de mercado sobre as transformações geopolíticas, a capacidade de atendimento às demandas do mercado e um modelo de tradução de oportunidades de trabalho na indústria de petróleo.
Em mensagem no anuário, o presidente da Firjan, Luiz Césio Caetano, afirmou que o petróleo é uma das principais atividades industriais do Estado, que reuniu uma cadeia produtiva e tem no recurso natural uma alavanca de desenvolvimento e que deve durar muitos anos.
"O Rio de Janeiro é petróleo, veste petróleo, se movimenta com petróleo, se alimenta, vive e constrói com petróleo. O petróleo é a potência do Rio e o Rio é seu maior produtor. Não há o que negar ou o que esconder. Ainda seremos muito mais de petróleo do que de qualquer outra atividade", disse Caetano.
Globo Online - RJ 22/06/2026
Enquanto os Estados Unidos e o Irã discutem a reabertura do Estreito de Ormuz e a retomada das exportações de petróleo do Golfo Pérsico, não se espera que a China, maior importadora mundial de petróleo, aumente rapidamente suas compras da região.
Se o tráfego normal pelo estreito for totalmente retomado nas próximas semanas, vários petroleiros que transportam petróleo com destino à China — e que ficaram retidos no Golfo Pérsico durante a guerra — voltariam a navegar. Sua eventual chegada aos portos chineses provavelmente causará um aumento temporário nas entregas.
A China encontra-se em uma posição muito diferente da de grande parte do mundo, que está saindo da guerra no Irã com estoques de petróleo esgotados.
Os estoques de petróleo bruto mantidos pelas empresas estatais de energia do país permanecem quase cheios. Pequim parece não ter recorrido às suas vastas reservas estratégicas, e os tanques de armazenamento nas refinarias chinesas estão transbordando de gasolina, diesel e outros produtos refinados.
A China reduziu suas importações diárias de petróleo em cerca de um terço durante a guerra. Essa redução, impulsionada em grande parte pelos preços mais altos, ajudou a aliviar parte da pressão de alta nos mercados globais de petróleo causada pelo fechamento quase total do Estreito de Ormuz.
A China conseguiu reduzir as importações de forma tão acentuada, em parte porque vinha comprando mais petróleo do que precisava antes da guerra. Durante anos, acumulou estoques sempre que os preços estavam baixos, como parte de um esforço mais amplo para fortalecer a autossuficiência nacional e melhorar sua capacidade de resistir a interrupções no abastecimento.
A China também importou petróleo adicional para reduzir seu superávit comercial. Nos últimos anos, Pequim tem cada vez mais aplicado o excedente de receitas em moeda estrangeira em estoques de commodities, como petróleo, em vez de depósitos bancários no exterior ou títulos do Tesouro, após observar os governos ocidentais congelarem os ativos estrangeiros da Rússia após sua invasão da Ucrânia, há quatro anos.
O Ministério das Relações Exteriores da China acolheu com satisfação a possível reabertura do Estreito de Ormuz, embora tenha dado poucas indicações sobre como Pequim poderia ajustar suas políticas energéticas. “A retomada antecipada da passagem segura e livre pelo estreito atende aos interesses de todas as partes”, afirmou Lin Jian, porta-voz do ministério, em uma coletiva de imprensa em 16 de junho.
Valor - SP 22/06/2026
Os preços do petróleo abriram as negociações deste domingo (21) em alta, um dia após o Irã anunciar que fechou novamente o estreito de Ormuz ao tráfego de embarcações.
Às 19h15, os contratos futuros do barril Brent, referência internacional, eram cotados a US$ 81, alta de 1,3% em relação ao fechamento de sexta-feira (19).
Apesar do anúncio, milhões de barris de petróleo passaram pelo estreito de Ormuz neste fim de semana, mesmo depois de o Irã afirmar ter fechado a via marítima novamente, segundo informações da agência “Bloomberg”.
Segundo a Guarda Revolucionária do Irã e o comando militar do país, a passagem de navios será interrompida por violações do acordo de cessar-fogo firmado com os Estados Unidos e Israel.
Em comunicado, a Guarda orientou as embarcações a evitar o caminho marítimo sob risco de comprometerem sua segurança. Os iranianos citaram os ataques israelenses ao Líbano, que deixaram 20 mortos no sul do país, como estopim para a medida em Ormuz.
Na semana passada, o petróleo havia encerrado a segunda semana consecutiva de queda de preços, com os investidores avaliando as perspectivas de uma trégua entre Estados Unidos e Irã. O barril Brent teve queda semanal de 7,96%, superando a desvalorização de 6,19% da semana anterior. A commodity encerrou a sessão cotada a US$ 80,38.
Durante a semana, o barril chegou a cair a US$ 76,64 na quinta-feira (18), menor valor desde 2 de março -o primeiro dia de negociação após o início da guerra no Irã- quando atingiu US$ 75,75.
O líder supremo do Irã, o aiatolá Mojtaba Khamenei, afirmou que se o acordo permanecer no papel, o fornecimento de energia do Oriente Médio vai continuar interrompido.
Apesar do anúncio de Teerã, os EUA afirmam que a passagem está aberta. Segundo o Exército americano, 55 embarcações navegaram pelo estreito neste sábado (20), levando 17 milhões de barris de petróleo.
De acordo com a Bloomberg, cinco supernavios-tanque carregados de petróleo, com uma capacidade de transporte combinada de 8 milhões de barris, puderam ser vistos entrando ou navegando dentro do estreito no sábado e no domingo, por meio de uma rota que margeia a costa de Omã, antes de "ficarem no escuro" (desligarem os rastreadores).
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, sugeriu que o governo americano pode cobrar um pedágio de passagem no estreito se não houver acordo com o Irã nas negociações de paz em curso.
O vice-presidente dos EUA, J. D. Vance, afirmou em entrevista à Fox News nesta manhã que não há evidências de que o tráfego em Ormuz tenha sido interrompido pelo Irã.
Vance chegou neste domingo à Suíça para as tratativas com o Irã a respeito do acordo que poderá colocar fim à guerra no Oriente Médio.
Antes do voo para a Europa, Vance disse a jornalistas que esperava ter avanços na questão nuclear e no tema do cessar-fogo no Líbano, sobre os quais as conversas estariam centradas.
Globo Online - RJ 22/06/2026
O mercado de energia deve passar por uma profunda transformação mesmo que as conversas de paz entre Estados Unidos e Irã cheguem a um desfecho positivo, algo do qual ainda não havia indício na noite de ontem. E Brasil e América Latina podem ser os maiores beneficiados dessa mudança de cenário. É o que mostra o Anuário do petróleo no Rio 2026, divulgado pela Firjan.
De acordo com o estudo, o cenário geopolítico consolida a América Latina como uma nova potência petrolífera, e o movimento é liderado pelo Brasil, que através de suas reservas no pré-sal e de uma frota avançada de plataformas FPSO, assumiu a liderança da produção no continente. Em resumo, a região ganha destaque por combinar potencial de expansão da produção com menor exposição a riscos geopolíticos do que os grandes produtores do Golfo Pérsico.
Na noite de domingo, após novas ameaças do presidente dos EUA, Donald Trump, de atacar o Irã caso o Hezbollah mantenha a ofensiva contra Israel, o barril do petróleo tipo Brent abriu em alta de até 2,2%, a US$ 82,30. As negociações tiveram um início turbulento neste domingo na Suíça, coma a presença do vice-presidente dos EUA, JD Vance, representantes do Irã e mediadores de Catar e Paquistão.
A imprensa iraniana informou que Teerã havia interrompido as conversas após a mais recente ameaça de Trump. Ainda assim, pessoas a par do assunto informaram à Bloomberg que os iranianos não abandonaram a negociação.
É justamente essa instabilidade no cenário que deve ser incorporada à precificação de ativos após o conflito. De acordo com o levantamento da Firjan, o preço do barril tende a deixar de ser determinado apenas pelo custo de produção e passar a incorporar mais fatores como segurança, logística e risco geopolítico das rotas de exportação. Diante disso, produtores de fora de regiões sujeitas à turbulência ganham relevância, mesmo que seus custos sejam mais elevados.
Rio como polo nacional
Na América latina, os destaques além do Brasil, são Guiana e Suriname, além da perspectiva de crescimento da produção argentina e de uma possível retomada gradual da atividade petrolífera na Venezuela. No Brasil, o pré-sal contribui com mais de dois terços da produção nacional de petróleo e gás natural. A estimativa é que o pico da produção no país seja alcançado em 2032, com 5,1 milhões de barris.
“Como consequência, o Brasil deve se consolidar entre os principais exportadores globais de petróleo, com destaque para o papel do Estado do Rio como principal polo produtor nacional”, afirma o estudo. O mercado de trabalho no Estado do Rio deve avançar e gerar mais 1.400 postos até o fim de 2027, o que elevaria o contingente de trabalhadores no setor a cerca de 96 mil.
Em outra frente, o anuário também aponta que a crise reforça o papel da diversificação energética como questão que vai além do fator ambiental, passando a ser abordadatambém sob a ótica de segurança nacional, à medida que países com matrizes mais diversificadas se mostram mais resilientes ao choque. “Essa percepção pode acelerar a eletrificação em mercados-chave, reduzindo a demanda de petróleo no médio prazo enquanto a oferta já enfrenta restrições estruturais”, diz o estudo.
O levantamento afirma que uma das origens dessa nova configuração do mercado foi a transformação dos EUA de grande importador em exportador líquido de energia, impulsionado pela expansão da produção e pelo shale gas, o que reduziu a dependência do petróleo do Golfo Pérsico.
Impactos na economia
Ainda assim, as consequências para a economia global e a do Brasil já começam a ser percebidas. A alta dos preços do petróleo tem pressionado a inflação em diversos países, incluindo o Brasil, e reforçado as preocupações sobre o rumo da política de juros e da atividade econômica.
O FMI já reduziu sua projeção de crescimento para a economia global de 3,3% para 3,1% este ano. Caso o conflito se prolongue e mantenha o petróleo em alta, a expansão pode desacelerar para apenas 2%, patamar próximo ao da crise financeira de 2008 e da pandemia de Covid-19.
No Brasil, se a alta do petróleo eleva a arrecadação ligada ao setor, também pressiona preços de combustíveis, transporte e energia, aumentando expectativas de inflação. A projeção do Boletim Focus para o IPCA deste ano subiu de 4% em janeiro para 4,86% no fim de abril. E, na semana passada, chegou a 5,3%.
As apostas em cortes de juros mudaram, com a expectativa para a Selic do fim de 2026 passando de 12%, na previsão de janeiro, para 13%, no fim de abril, e agora para 13,75%.
Associe-se!
Junte-se a nós e faça parte dos executivos que ajudam a traçar os rumos da distribuição de aço no Brasil.
© 2019 INDA | Todos os direitos reservados. desenvolvido por agência the bag.