CNN Brasil - SP   20/04/2026

Toda vez que um contêiner é movimentado no Porto de Santos, o exportador ou importador paga, em média, 21,5% a mais do que pagaria em qualquer outro terminal brasileiro. Em Suape, o sobrepreço chega a 76,5%. Não é coincidência, não é tributação oculta — é um sinal claro de que esses terminais operam com distorções que recaem sobre toda a cadeia produtiva do país.

Um estudo comparativo inédito, produzido pelo Observatório de Infraestrutura do IBI (Instituto Brasileiro de Infraestrutura), analisou a evolução real das THC (Terminal Handling Charges) — as taxas cobradas pela movimentação de contêineres nos terminais portuários — entre 2019 e 2025, nos dez maiores portos do Brasil. O resultado é um retrato preocupante de assimetrias que penalizam a competitividade do comércio exterior brasileiro.

Cobrada pelos armadores (as empresas de navegação), ela remunera a movimentação física de cada contêiner dentro do terminal portuário: o transporte entre o navio e o pátio, o empilhamento, o posicionamento. Parece detalhe operacional. Mas quando se multiplica essa taxa por milhões de contêineres, por centenas de rotas e por anos de variação, o efeito sobre os preços dos produtos é substancial.

Para eliminar o efeito da inflação — uma variação nominal de preços pode não significar nada em termos reais —, o estudo utilizou o CPI (Índice de Preços ao Consumidor) dos Estados Unidos, referência internacional para preços cotados em dólar, e recalcularam os valores de 2019 a preços de 2025.

Santos é o maior porto do Brasil e um dos maiores da América Latina, responsável por quase 27% de toda a movimentação de contêineres do país em 2024 — mais de 3,7 milhões de TEUs (unidades equivalentes a contêiner de 20 pés). É também o mais caro.

O modelo econométrico desenvolvido pelo IBI estima que o THC de Santos é, em média, 21,5% superior ao dos demais portos brasileiros, controlando por armador, tipo de contêiner e ano. Em linguagem direta: se um exportador pagasse em Santos o mesmo que paga em Paranaguá ou Rio Grande, economizaria mais de um quinto da taxa de movimentação — uma redução que, em operações de grande escala, pode representar milhões de reais por ano. Diferentemente de Suape, o prêmio de Santos tem explicação razoável: o porto concentra quase cinco vezes mais demanda e três vezes mais capacidade que a média dos demais terminais, além de filas de navios 87% mais longas. Quando esses fatores são descontados, o sobrepreço residual de Santos cai para 6% e perde significância estatística — o congestionamento é o motor do encarecimento, não um comportamento de preços arbitrário.

A explicação está em uma equação simples: Santos cresceu menos do que a demanda por seus serviços. O porto opera acima da capacidade, e o congestionamento — medido pelo tempo médio de espera dos navios para atracar — funciona como um amplificador de preços. Os dados mostram que a cada aumento de 10% no tempo de fila, a THC sobe aproximadamente 4%. Com filas persistentes, o encarecimento é estrutural, não episódico.

O estudo revela um cenário de extrema heterogeneidade. Suape (PE) e Santos foram os portos com maior elevação real de preços entre 2019 e 2025. No outro extremo, terminais como Manaus, Navegantes e Itapoá registraram quedas reais expressivas — sinal de que, onde a oferta de capacidade cresceu ou onde a demanda não pressionou o limite operacional, os preços recuaram.

O caso de Suape é o mais intrigante do estudo. O porto pernambucano cobra, em média, 76,5% a mais do que os demais terminais brasileiros — diferença significativa ao nível de 1% em todas as especificações testadas. O dado se tornaria menos alarmante se Suape fosse um porto grande, congestionado, com alta demanda. Mas não é: Suape opera com capacidade instalada 57% abaixo da média nacional e movimenta 55% menos carga. Suas filas de navios são apenas 9% acima dos demais portos — longe de explicar a disparidade tarifária. Mesmo assim, cobra o THC mais alto do país. Quando os fatores estruturais — capacidade, demanda e fila — são inseridos no modelo, eles explicam apenas 17% do sobrepreço. Os outros 83% não encontram justificativa nos dados disponíveis. Em Santos, o encarecimento tem causa: o porto é grande, movimenta muito e está congestionado. Em Suape, essa causa não existe — mas o preço alto está lá.

Essa dispersão revela algo importante: a THC não é determinada por um fator único, como câmbio ou inflação global. Ela responde a condições locais — capacidade instalada, volume movimentado, eficiência operacional. E é exatamente aí que reside a oportunidade de política pública: atuar sobre as causas estruturais, não apenas monitorar os sintomas.

Um dos achados mais relevantes do estudo é a comprovação econométrica das economias de escala nos terminais portuários. O modelo demonstrou que, a cada crescimento de 10% no volume movimentado, a THC cai aproximadamente 10,3% — uma relação quase unitária entre volume e redução de preços. Em teoria, isso seria uma boa notícia para um país com comércio exterior crescente.

O problema é que essa economia de escala só se realiza quando a capacidade do terminal acompanha o crescimento da demanda. Quando os dois não andam juntos — como em Santos —, o resultado é o oposto: mais carga, mais fila, mais congestionamento, preços mais altos. A escala que poderia reduzir custos acaba gerando o efeito inverso, porque a infraestrutura não está preparada para absorvê-la.

O recado do estudo para reguladores, operadores e governo é direto: sem expansão de capacidade nos terminais de maior pressão de demanda, o Brasil continuará pagando um pedágio estrutural em suas operações de comércio exterior.

A expansão do Porto de Santos — há anos discutida, mas ainda insuficientemente realizada — emerge como prioridade que não pode ser adiada. Cada contêiner que espera na fila representa custo logístico que se distribui ao longo da cadeia: sobe o preço do produto final, cai a competitividade do exportador brasileiro frente a concorrentes de outros países, encarece o produto importado consumido pelo cidadão.

O principal projeto de expansão, o Tecon Santos 10, ilustra bem o tamanho do problema — e da demora. Estudado desde 2019 (então chamado de STS-10), o megaterminal planejado para o Cais do Saboó prevê 3,5 milhões de TEUs por ano — o que ampliaria em cerca de 50% a capacidade atual de Santos. Apesar de toda a sua relevância estratégica, o edital sequer foi publicado. O projeto acumula sucessivas revisões de cronograma, com um impasse regulatório. Sem consenso, o projeto ainda segue em análise no Ministério de Portos e Aeroportos após análise do TCU — e, no mercado, a percepção é de que dificilmente o leilão ocorrerá em 2026. Os terminais atuais, segundo especialistas, já atingiram o limite de capacidade.

O custo da demora já é mensurável: representantes do setor cafeeiro estimaram que a falta de capacidade em Santos gerou perdas de R$ 1,3 bilhão em embarques. E o atraso no Tecon 10 tem efeito cascata — adia também a construção do novo terminal de cruzeiros do porto, cuja base depende contratualmente da obra do megaterminal de contêineres.

Mas o Tecon 10 não é apenas uma questão de capacidade — é também uma questão de preço. O modelo econométrico do IBI permite quantificar o impacto nos preços da expansão. Adotando as projeções conservadoras do EVTEA da Infra S.A. — capacidade de 9 milhões de TEUs e demanda de 6,5 milhões de TEUs em 2034 —, e sem assumir qualquer melhora nas condições de fila, a estimativa central aponta para uma redução de 38,4% no THC praticado em Santos. O intervalo de confiança de 95%, calculado pelo método delta, situa essa queda entre 22,2% e 51,3%. Se a fila de navios — hoje em 50,5 horas, quase quatro vezes o nível de 2019 — também se normalizar com a expansão da capacidade, a redução pode chegar a 64,6%. Em termos práticos: cada contêiner que hoje paga em torno de US$ 300 em Santos poderia passar a custar entre US$ 147 e US$ 240, dependendo do cenário operacional. O atraso no leilão não é apenas um problema logístico. É um subsídio invisível ao encarecimento do comércio exterior brasileiro.