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Petro Notícias - SP 19/01/2026
A LAPP, multinacional alemã que opera em soluções de cabos e conectividade industrial, está ampliando a sua atuação no mercado de siderurgia no Brasil, consolidando-se como parceira estratégica de usinas, integradores e fabricantes de equipamentos. Para a empresa, o setor siderúrgico brasileiro segue como uma referência, impulsionando cadeias estratégicas como construção civil, infraestrutura, energia e mobilidade. Em um ambiente marcado por altos níveis de exigência operacional, processos contínuos e condições severas de operação, a confiabilidade dos sistemas elétricos e de automação se torna um fator crítico para a produtividade e a segurança das plantas industriais, como explica Douglas Marques, gerente de vendas: “A siderurgia é um mercado-alvo para a LAPP. Temos obtido sucessos relevantes nos últimos anos, tanto em grandes projetos quanto em reformas, ampliações e substituições de materiais críticos. Com nosso amplo portfólio temos uma alta competitividade à disposição dos clientes para atender desde suas demandas pontuais até seus projetos de grande escala.”
Segundo o executivo, a empresa tem registrado crescimento consistente no segmento, que já representa cerca de 7% da participação da LAPP no Brasil, com perspectiva de expansão nos próximos anos. Esse avanço é sustentado por uma oferta completa de produtos e serviços, capaz de atender às diferentes etapas e áreas de uma planta siderúrgica, como laminação, aciaria e sistemas auxiliares. A empresa conta com equipes comerciais dedicadas ao segmento, com forte presença no estado de Minas Gerais, além de um departamento de projetos totalmente alinhado às demandas específicas do setor.
Entre as principais soluções fornecidas ao setor estão os cabos para inversores de frequência, cabos de controle e cabos para redes industriais: itens essenciais em praticamente todos os projetos siderúrgicos, seja em automação de processos, acionamento de motores ou comunicação industrial. “Além da competitividade, nossos produtos se destacam pela elevada qualidade, resistência e confiabilidade, características fundamentais para ambientes com altas temperaturas, vibração, esforços mecânicos e operação contínua“, explica Marques. “Enquanto muitos concorrentes atuam de forma segmentada, a LAPP entrega tudo em uma mesma cesta, o que simplifica o projeto, reduz interfaces e aumenta a eficiência para o cliente”, destaca.
Em um dos projetos recentes no Brasil, a LAPP forneceu praticamente toda a solução de cabos para uma planta de aciaria de um grande produtor nacional de aço, contemplando cabos de potência, controle, motores, inversores de frequência e redes industriais. Com presença global e homologação em grandes grupos siderúrgicos internacionais, a LAPP reforça sua estratégia de crescimento no Brasil ao investir em proximidade com o mercado, conhecimento técnico e soluções de alta performance. “Queremos ampliar ainda mais nossa participação na siderurgia, fortalecendo parcerias e contribuindo para operações mais eficientes, seguras e confiáveis”, conclui Douglas Marques.
Veja - SP 19/01/2026
A Gerdau celebra 125 anos de história, destacando resiliência, pioneirismo e inovação contínua. A empresa reafirma seu protagonismo global na produção de aço, seu compromisso com o desenvolvimento socioeconômico do Brasil e a visão de um futuro transformador, mesmo diante de desafios de mercado. Uma jornada de solidez e adaptabilidade.
Resumo gerado por ferramenta de IA treinada pela redação da Editora Abril.
A Gerdau celebra, neste mês de janeiro, 125 anos de uma trajetória marcada pela resiliência, pelo pioneirismo, pela inovação contínua e por um compromisso com as pessoas. Desde sua fundação, em 16 de janeiro de 1901, a companhia tem trabalhado para ser parte das soluções aos desafios da sociedade, colocando o aço como elemento central da construção do futuro.
Essa longa jornada revela a força de valores que atravessaram gerações e sustentaram a evolução de uma empresa que nasceu do espírito empreendedor de seus fundadores. Ao longo de mais de um século, a vocação empreendedora segue presente no dia a dia da companhia, cuja atuação tem sido guiada por princípios sólidos, pela ética, pela excelência operacional e pelo objetivo de gerar valor para todos os seus públicos de interesse.
Longe de ser mera lembrança do passado, este jeito de atuar tornou-se elemento estratégico para a construção das bases de uma cultura que diferenciam a Gerdau no cenário internacional de produção de aço. Essa base sustenta uma reputação construída sobre confiança e resultados, refletindo a capacidade da empresa de se adaptar a diferentes cenários e sustentar sua solidez.
Ao completar 125 anos, a Gerdau reafirma sua relevância global e o protagonismo adquirido por meio da dedicação de milhares de pessoas que contribuíram e continuam contribuindo para a sua história. A capacidade de se adaptar a novos contextos econômicos e tecnológicos revela uma empresa resiliente, capaz de se transformar sem perder de vista os princípios que moldam sua essência. Essa combinação de inovação e tradição fortalece as relações de confiança estabelecidas ao longo dos anos e mantém a companhia atenta às oportunidades de um mercado em constante evolução.
Olhando para o futuro, a Gerdau se mantém firme em seu compromisso histórico com o desenvolvimento socioeconômico do Brasil, contribuindo para o fortalecimento da indústria nacional e para o impacto positivo nas comunidades onde está presente. Ao longo de mais de um século, enfrentamos desafios globais, nacionais e regionais, sempre demonstrando capacidade de adaptação e diferenciação por meio de um modelo de negócio competitivo, baseado em processo bem-sucedido de internacionalização que resultou em uma diversificação geográfica, o que lhe confere flexibilidade para navegar em diferentes cenários econômicos.
Investing - SP 19/01/2026
As ações da Worthington Steel (NYSE:WS) subiram até 9% na sexta-feira antes de reduzirem os ganhos para 4,6% após a empresa anunciar planos para adquirir a alemã Kloeckner & Co (XETR:KCO) em um acordo que criaria a segunda maior empresa de centros de serviços de aço na América do Norte.
A transação totalmente em dinheiro avalia a Kloeckner em ¬11 por ação, implicando um valor empresarial de US$ 2,4 bilhões. A aquisição representa um múltiplo EV/EBITDA de aproximadamente 8,5x com base no EBITDA dos últimos doze meses da Kloeckner até 30 de setembro de 2025, ou 5,5x quando incluídas as sinergias previstas.
A Worthington Steel espera que a combinação gere aproximadamente US$ 150 milhões em sinergias anuais até o final de seu ano fiscal de 2028, principalmente das operações norte-americanas. A empresa prevê que o acordo será "substancialmente positivo" para o lucro por ação dentro do primeiro ano completo após a conclusão.
A aquisição expandirá significativamente a escala da Worthington Steel, criando uma empresa combinada com mais de US$ 9,5 bilhões em receita, mantendo margens de EBITDA acima de 7% incluindo sinergias. A transação também diversificará o portfólio de produtos da Worthington, mercados finais e presença geográfica na América do Norte e Europa.
"Este é um passo estratégico e transformador na jornada de crescimento da Worthington Steel", disse o presidente e CEO da Worthington Steel, Geoff Gilmore. "Por meio da aquisição da Kloeckner & Co, aprimoraremos nossas ofertas em processamento de metais de alto valor e criaremos valor significativo para nossos acionistas, relações mais profundas com nossos clientes e fornecedores, e oportunidades de crescimento para nossos funcionários."
O maior acionista da Kloeckner, SWOCTEM GmbH, que possui aproximadamente 42% das ações, comprometeu-se a oferecer suas ações em apoio à oferta. A transação requer um limite mínimo de aceitação de 65% do capital social emitido da Kloeckner e aprovações regulatórias, com conclusão prevista para o segundo semestre do ano calendário de 2026.
A Worthington Steel planeja financiar a aquisição através de uma combinação de caixa disponível e novo financiamento de dívida, com alavancagem líquida pro forma esperada em torno de 4,0x no fechamento. A empresa pretende reduzir a alavancagem para menos de 2,5x dentro de 24 meses após a conclusão.
Valor - SP 19/01/2026
Com controle concentrado nas mãos da Ternium, cresce a assimetria com minoritários e o debate sobre tag along e OPA
A recente aprovação sem restrições do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) à aquisição das fatias da Nippon Steel e da Mitsubishi Corporation consolidou de vez o poder da Ternium sobre a Usiminas, e removeu o último grande obstáculo regulatório ao redesenho societário da siderúrgica.
Ao mesmo tempo, ampliou a assimetria entre controlador e minoritários, reforçando o debate no setor siderúrgico sobre direitos de “tag along” (proteção concedida aos acionistas ordinários minoritários) e abrindo espaço para um eventual fechamento de capital.
Em novembro de 2025, o grupo ítalo-argentino anunciou um acordo com a Nippon e a Mitsubishi para comprar a participação restante que as empresas japonesas detinham na Usiminas, elevando a mais de 90% sua posição no controle da siderúrgica mineira.
O aval do Cade destrava a etapa antitruste da compra. Foi concedido sem restrições, e a Usiminas informou que seguirá comunicando o mercado “sobre o cumprimento das demais condições precedentes e do subsequente fechamento da operação”.
Para o chefe do banco de investimento do UBS BB, Anderson Brito, a decisão do Cade marca o encerramento da discussão concorrencial. “Com o Cade aprovando sem restrições, o capítulo concorrencial está encerrado. Daqui para frente, os próximos passos são puramente de execução do SPA [contrato de compra e venda]: cumprir as condições precedentes remanescentes e fazer o ‘closing’”, afirma.
Do ponto de vista econômico, a operação já está desenhada: a Ternium pagará US$ 315,2 milhões pelas ações ordinárias, movimento que elevou sua fatia no bloco de controle de 51,5% para 83,1%. Consideradas as empresas do grupo Techint (incluindo Confab/Tenaris) o bloco encabeçado pela Ternium passa a deter 92,9% das ações com direito a voto, restando 7,1% à Previdência Usiminas.
Fontes em condição de anonimato dizem que a hipótese de um fechamento de capital ganha força, já que a Usiminas enfrenta margens pressionadas pela concorrência do aço importado e exige investimentos pesados. Além disso, a Ternium é uma companhia aberta no exterior, com ações listadas em Nova York e na Argentina. Manter uma subsidiária listada no Brasil implica custos, exposição a litígios e limitações estratégicas que podem não fazer sentido em um cenário de controle quase absoluto.
Na avaliação de Brito, se o objetivo do controlador for simplificar a governança de forma estrutural, o caminho mais direto tende a ser uma operação de fechamento de capital. “No pós-closing, a rota economica e regulatoriamente mais simples é a deslistagem. Isso elimina a complexidade de uma companhia listada, como obrigações de ‘disclosure’, regras de partes relacionadas e potenciais fricções com minoritários, e permite um modelo de decisão e alocação de capital mais assertivo”, diz.
A consolidação da Ternium não é um movimento abrupto. Desde que entrou no capital da Usiminas, em 2012, ao comprar as participações de Camargo Corrêa e Votorantim, o grupo ítalo-argentino vem ampliando influência e reduzindo os focos de conflito. O acordo de “pacificação” firmado com a Nippon em 2018 apenas adiou o fim de uma convivência difícil.
Na prática, a Ternium passa a deter não apenas a maioria do capital votante, mas também a capacidade de decidir, sem contrapesos relevantes, sobre estratégia industrial.
Para Daniel Sasson, analista do Itaú BBA, a consolidação do poder da Ternium sobre a Usiminas muda pouco, do ponto de vista operacional, porque nos últimos dois anos o grupo ítalo-argentino já era o controlador e tomava as decisões estratégicas. Já em um eventual fechamento de capital, poderia haver um prêmio sobre o preço spot das ações - embora o estatuto social da Usiminas não determine “tag along” nem para papéis preferenciais nem ordinários.
“Com relação a um fechamento de capital, é difícil saber as possibilidades do que possa acontecer, mas se eles decidissem fazer isso, seria voluntário e normalmente isso ocorre com um leve prêmio para o preço das ações no mercado”, explica.
O analista ressalta que esse prêmio não é garantido. “Não é uma regra, porque estamos falando de uma OPA voluntária, e não de um direito de ‘tag along’”, frisa.
Brito acrescenta que, após a transação, o “free float” da Usiminas ficaria em 23,19%, acima do mínimo de 15% exigido para o Nível 1 de governança, o que dá flexibilidade ao controlador. “A empresa pode manter a estrutura atual enquanto executa o ‘turnaround’ ou estruturar uma OPA (parcial até 15% ou total para deslistagem) dependendo de preço, ‘funding’ e apetite do controlador”, afirma.
Segundo ele, apesar das margens ainda pressionadas pela dinâmica de commodities, a Usiminas tem alavancagem baixa, o que ajuda na tese de execução. “Uma OPA hoje seria um cheque da ordem de R$ 2 bilhões a R$ 2,5 bilhões ao valor de mercado atual e, do ponto de vista financeiro, isso é viável”, diz.
A pergunta é se o risco para minoritários aumenta justamente quando o concorrencial se dissipa. Na época do anúncio, analistas do Citi destacaram que “o principal risco para os acionistas minoritários é a possibilidade de uma exclusão da bolsa sem o direito de acompanhamento (tag along)”. Procurado, o banco não retornou.
Neste contexto, a CSN ocupa uma posição singular nesse tabuleiro. Concorrente direta da Usiminas no mercado de aços planos e acionista minoritária, a companhia de Benjamin Steinbruch travou, por anos, uma disputa judicial e regulatória contra a entrada e consolidação da Ternium no controle da siderúrgica mineira.
Embora hoje detenha uma participação reduzida (em razão de determinações do Cade que limitaram sua presença acionária), a CSN é vista como a principal candidata a fazer questionamentos sobre direitos de “tag along” e eventual OPA. Com o Cade fora do caminho, o conflito se desloca de vez para a arena da governança corporativa e do judiciário. Procurada, a CSN não retornou o contato.
Para a advogada Maiara Madureira, sócia das áreas de companhias abertas e mercado de capitais do Demarest, embora o entendimento da CVM seja o de que reorganizações dentro do bloco de controle não acionam automaticamente o direito de “tag along”, o tema está longe de pacificado.
“Em um caso envolvendo a Usiminas, o STJ entendeu que movimentações intrabloco podem disparar a obrigação de realização de OPA, contrariando o entendimento pacífico da CVM. O caso foi levado ao STF, por meio de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, mas ainda não foi julgado.”
Infomoney - SP 19/01/2026
Uma grande explosão em uma siderúrgica no norte da China matou pelo menos dois trabalhadores e feriu dezenas de outros, segundo a mídia estatal. A explosão ocorreu na tarde de domingo em uma fábrica de chapas da Inner Mongolia Baotou Steel Union Co., na região da Mongólia Interior, segundo informações da agência de notícias Xinhua, que incluem imagens de uma enorme coluna de fumaça subindo sobre o local.
Dois trabalhadores morreram, oito estão desaparecidos e outras 84 pessoas foram encaminhadas para o hospital, informou a Televisão Central da China em um relatório publicado em seu site nesta segunda-feira.
Groenlândia agradece resposta de países europeus às tarifas de Trump
França, Alemanha, Reino Unido e outros países europeus enviaram esta semana pequenos grupos de militares para a Groenlândia a pedido da Dinamarca, o que levou Trump a ameaçar com tarifas comerciais
Medidas foram tomadas “contra os responsáveis”, de acordo com a lei, disseram autoridades locais em uma coletiva de imprensa, informou a agência Xinhua. Equipes de busca e resgate ainda estão no local após a explosão na fábrica.
A empresa confirmou as duas mortes e afirmou que cooperará com as autoridades na investigação, segundo comunicado divulgado na segunda-feira . A siderúrgica figurava como a 16ª maior produtora de aço da China em 2024, com uma produção de 15 milhões de toneladas, de acordo com dados da Associação Mundial do Aço.
Acidentes industriais graves na China já foram muito comuns, mas diminuíram nos últmos anos e podem desencadear investigações de segurança mais amplas ou revisões regulatórias.
IstoÉ Dinheiro - SP 19/01/2026
As concessões deverão assegurar um fluxo relevante de investimentos no Estado do Rio de Janeiro ao longo do próximo triênio – 2026-2028 -, segundo levantamento realizado pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan). Os investimentos confirmados somam aproximadamente R$ 33,3 bilhões no período, informou a entidade.
Entre os destaques estão a concessão Rio-São Paulo, que abrange a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) e a Rodovia Rio-Santos (BR-101), assim como a concessão Rio-Valadares, que contempla as BR-116, BR-465 (antiga Rio-São Paulo) e BR-493 (Arco Metropolitano), além da nova concessão da BR-040, no trecho entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora.
“Adicionalmente, ressalta-se o investimento na construção do Anel Viário de Campo Grande que, embora não se configure como uma concessão, constitui um projeto estruturante de grande relevância para a melhoria da mobilidade urbana e da logística na Zona Oeste da capital”, explicou a Firjan, informando que os investimentos previstos nesse segmento alcançam cerca de R$ 7,63 bilhões ao longo do próximo triênio.
Também no âmbito da concessão RJ-SP, a Firjan destacou a reconfiguração da Serra das Araras, considerada uma das intervenções rodoviárias mais relevantes do País. O novo traçado inclui pista de subida com quatro faixas por sentido, 24 viadutos e duas rampas de escape, aliviando gargalos logísticos entre os principais pólos econômicos do Sudeste.
Além do modal rodoviário, o Estado deverá receber investimentos relevantes nos setores ferroviário e portuário, informou a entidade.
“Destaca-se a renovação da concessão da Malha Sudeste, operada pela MRS Logística, com investimentos estimados em R$ 318 milhões. No setor portuário, sobressaem os aportes previstos para o novo terminal de minério de ferro no Porto de Itaguaí, bem como para a modernização dos terminais do Porto do Rio de Janeiro, cujos investimentos superam R$ 870 milhões”, disse a Firjan em nota.
Energia
O segmento de energia, porém, lidera a corrente de investimentos, com quase metade do previsto. A Light e a Enel preveem aplicar R$ 14,64 bilhões em modernização e reforço da rede, elevando a resiliência do sistema elétrico. No saneamento, os quatro blocos da antiga Cedae, operados por Aegea, Águas do Brasil e Iguá Saneamento, somam R$ 8,34 bilhões voltados à expansão da cobertura de água e esgoto, redução de perdas e atualização de ativos.
Também estão previstos R$ 1,49 bilhão em projetos menores, como a estação de metrô da Gávea, leilões de transmissão e obras no Aeroporto de Jacarepaguá.
Radar
Segundo a Firjan, além dos contratos firmados, o Estado mantém no radar uma carteira potencial de quase R$ 53 bilhões, travada por pendências de licenciamento, modelagem ou financiamento, com destaque para o Anel Ferroviário do Sudeste (EF-118), ferrovia estratégica, voltada à integração entre portos e polos industriais da região Sudeste.
“O projeto apresenta elevado potencial para ampliar a eficiência logística do comércio exterior, ao atrair cargas do Centro-Oeste e do interior de Minas Gerais para os portos fluminenses, fortalecendo o Rio de Janeiro como um hub logístico nacional”, avaliou o levantamento.
A futura reorganização dos aeroportos Internacional Tom Jobim, (Galeão) e Santos Dumont, o Terminal de Ponta Negra (Porto de Jaconé), novos terminais de granéis nos portos do Rio e de Itaguaí, a possível prorrogação da Ferrovia Centro-Atlântica e o projeto Rio AI City – destinado à implantação de data centers – completam o mapa de oportunidades, concluiu a Firjan.
Globo Online - RJ 19/01/2026
A nova doutrina geopolítica de Donald Trump impõe desafio não trivial à diplomacia brasileira. A captura do ex-ditador Nicolás Maduro pelos americanos e a intenção declarada de Trump de assumir o controle do petróleo venezuelano deixaram claro para a América Latina que a reedição da Doutrina Monroe com seu Corolário Trump não é bravata.
Enquanto os Estados Unidos mantinham distância do continente, a China aproveitou para fincar raízes. Passou a financiar projetos de infraestrutura, a erguer fábricas e a firmar parcerias em setores estratégicos, como energia, mineração ou agronegócio. Agora, o Itamaraty será testado na defesa dos laços brasileiros com a China, maior parceiro comercial brasileiro, mas também na negociação de termos vantajosos na maior aproximação com Washington.
Será preciso desenvolver uma estratégia que leve em conta várias questões. O Brasil conta com a segunda maior reserva mundial de terras-raras e outros minérios críticos para a transição energética. A economia brasileira apresenta alto grau de digitalização, que torna o país mercado crucial para o desenvolvimento de tecnologias como a telefonia celular de sexta geração (6G) ou a inteligência artificial (IA). Em todas essas áreas, há um conflito latente entre os interesses chineses e americanos, que será preciso saber mediar em favor do Brasil.
O país aproveitou a aproximação com a China apostando num mundo multipolar — ela se tornou o maior importador da soja brasileira, mercado em que o principal concorrente são os Estados Unidos. Esse quadro começou a ser abalado a partir da negociação entre chineses e americanos depois do tarifaço de Trump — os Estados Unidos exigiram da China prioridade à soja americana. Caso situações desse tipo se repitam no futuro, será difícil para o Brasil fazer valer seus interesses diante de países com muito mais poder.
Outra preocupação da diplomacia deve ser melhorar a qualidade das transações comerciais. No relacionamento com a China, o Brasil basicamente exporta matérias-primas e importa manufaturados. A pauta do comércio com os Estados Unidos é mais diversificada, com mais industrializados nas exportações brasileiras. O recuo de Trump na imposição de tarifas ainda não contemplou boa parte desses produtos. Ainda é possível alcançar resultados mais satisfatórios com negociações bem conduzidas.
A estratégia brasileira deve se estender a minerais cobiçados, como terras-raras. O Brasil engatinha na exploração de suas reservas, e seria frustrante converter-se em mero fornecedor primário. Deveria aproveitar o momento para atrair refino e beneficiamento desses minérios, absorvendo a tecnologia hoje controlada pelos chineses.
O mesmo objetivo deve ser almejado na atração de data centers para processamento dos dados necessários ao funcionamento dos sistemas de IA. Há interesse em localizá-los no Brasil, em razão da matriz energética limpa (tais centrais são consumidores vorazes de eletricidade). Novamente, o país precisará saber aproveitar a oportunidade para desenvolver recursos humanos e incorporar tecnologia dos americanos.
Não será fácil redefinir o ponto de equilíbrio entre Washington e Pequim. Mas um fato deve ser evidente: a pior forma de atingi-lo é guiar as decisões diplomáticas por preferências ideológicas. Se fizer isso, alinhando-se a um dos polos, o Brasil só terá a perder.
O Estado de S.Paulo - SP 19/01/2026
O comércio internacional é uma das mais poderosas alavancas de crescimento econômico. Ao permitir que países se especializem de acordo com suas vantagens comparativas, o livre comércio amplia a produtividade, reduz custos e eleva o bem-estar agregado.
Seus benefícios, porém, vão além de preços mais baixos: a maior concorrência estimula a inovação, facilita a difusão tecnológica e integra economias a cadeias globais de valor, com efeitos dinâmicos sobre o crescimento de longo prazo.
Apesar dessas virtudes amplamente reconhecidas pela teoria econômica, o mundo real impõe restrições significativas à abertura comercial. Os ganhos do livre comércio tendem a ser difusos, enquanto as perdas concentram-se em setores específicos, politicamente organizados. Essa assimetria alimenta pressões protecionistas recorrentes.
Nos últimos anos, a essas forças domésticas se somaram preocupações geopolíticas e de segurança nacional, transformando o comércio em instrumento explícito de disputa estratégica.
Tarifas, subsídios e barreiras não tarifárias voltaram ao centro das políticas econômicas, frequentemente sob o argumento de proteção ao emprego ou à soberania produtiva.
Esse movimento ganhou força com a adoção de políticas protecionistas pelas principais economias, em especial nos Estados Unidos, onde tarifas passaram a ser usadas como mecanismo de barganha política.
O resultado tem sido a fragmentação do comércio global, o enfraquecimento das regras multilaterais e a elevação da incerteza quanto a investimentos e decisões produtivas.
Paradoxalmente, ao tentar proteger setores específicos, o protecionismo acaba reduzindo a eficiência econômica e o crescimento potencial, inclusive nos países que o adotam. Artigo recente da revista The Economist mostra que as tarifas impostas por Donald Trump prejudicaram até mesmo setores industriais que se pretendia favorecer.
É nesse contexto adverso que o acordo entre o Mercosul e a União Europeia deve ser avaliado. Longe de ser um acordo ideal, ele carrega excessos de salvaguardas, longos períodos de transição e concessões assimétricas, sobretudo na área agrícola.
Ainda assim, do ponto de vista econômico, o acordo cria uma âncora institucional relevante, reduz incertezas regulatórias e amplia o acesso a um mercado que reúne mais de 700 milhões de consumidores, estimulando investimentos e maior integração produtiva.
Sob a ótica geopolítica, num cenário de erosão da cooperação internacional e do multilateralismo, o significado do acordo é ainda maior. Ele contribui para diversificar os parceiros comerciais do Brasil e reduz o risco de o País ficar preso à armadilha de ter que escolher um lado na crescente rivalidade comercial entre Estados Unidos e China.
O Estado de S.Paulo - SP 19/01/2026
“A principal qualificação de um presidente de banco central é a coragem”. A frase é de Allan Meltzer, grande economista americano, meu amigo. Jerome Powell, presidente do Federal Reserve, terá de demonstrar coragem diante da pressão exercida pelo presidente Donald Trump, que deve durar até o fim de seu mandato como chairman, em maio. Até agora, Powell tem se saído bem e, em consequência, atraído uma onda de apoio a si e ao Fed.
Powell agiu corretamente ao responder na semana passada a críticas e atitudes de Trump, que discorda de sua política monetária, procura desgastá-lo publicamente e intimidá-lo. Agiu como um presidente de banco central deve agir quando sua autoridade é questionada. No embate, a vantagem até agora é de Powell e do Fed.
O mercado financeiro ficou ao lado de Powell, ressaltando a importância da independência do Fed para a economia americana. Os três últimos presidentes do Fed - Allan Greenspan, Ben Bernanke e Janet Yellen - deixaram seu silêncio respeitoso para divulgar uma carta de apoio a Powell e à importância do respeito à independência do Fed.
Tal movimento se justifica. O Fed é independente desde 1951. A economia e o sistema financeiro americanos estão assentados sobre a premissa de que o Fed é independente, decide sobre a taxa de juros a cada 45 dias com base nos melhores dados sobre a situação da economia, sempre para manter a inflação sob controle e garantir a estabilidade da economia.
As atitudes de Trump destoam da tradição de respeito a esse sistema. Apesar do barulho, o resultado foi amplamente favorável ao Fed. Nunca sua independência foi tão valorizada. O mercado sabe que a taxa de juros é transitória, mas respeitar esse arranjo institucional é condição essencial para a estabilidade da economia americana e mundial.
No ano passado, escrevi aqui que o problema real acontecerá em maio, quando termina o mandato de Powell. O presidente poderá indicar um chairman do Fed disposto a fazer suas vontades. Os chairmen do Fed que fizeram o que os presidentes mandaram colaboraram para jogar o país em fases de alta inflação e baixo crescimento.
Na última dessas ocasiões, na década de 1970, o chairman do Fed Arthur Burns atendeu aos pedidos do presidente Nixon para manter uma taxa de juros artificialmente baixa. Para retomar o controle da inflação foi necessário que Paul Volcker, chairman nomeado pelo presidente Jimmy Carter, tivesse coragem para elevar os juros a 20% ao ano e aguentar as críticas. A coragem, como a demonstrada atualmente por Jerome Powell, é a única saída.
Globo Online - RJ 19/01/2026
A China anunciou nesta segunda-feira que sua economia registrou crescimento de 5% em 2025, um dos mais baixos das últimas décadas, em um momento em que o país enfrenta consumo interno fraco, queda da taxa de natalidade e uma crise de endividamento do setor imobiliário.
As autoridades da segunda maior economia do mundo haviam estabelecido uma meta de crescimento de “em torno de 5%” para o ano passado, após uma expansão de 5% em 2024.
No quarto trimestre do ano passado, a economia chinesa cresceu 4,5%, em linha com as expectativas, apesar de uma desaceleração significativa no fim do ano, segundo números oficiais.
Enquanto isso, o comércio varejista, um indicador-chave do gasto interno, cresceu 0,9% em dezembro, o nível mais baixo desde a pandemia de Covid-19, de acordo com dados da Oficina Nacional de Estatística (ONE).
Da mesma forma, a produção industrial cresceu 5,2% em dezembro, embora seja um crescimento menor na comparação anual em relação aos 5,8% do mesmo mês de 2024, informou a ONE.
Taxa de natalidade cai
Já a taxa de natalidade caiu, em 2025, ao nível mais baixo já registrado, segundo dados oficiais, após a população do país diminuir pelo quarto ano consecutivo, mesmo com os esforços do governo para reverter essa tendência.
No ano passado, foram registrados 7,92 milhões de nascimentos, uma taxa de 5,63 nascimentos por cada 1.000 habitantes, o nível mais baixo desde que essa estatística começou a ser medida, em 1949, segundo a Oficina Nacional de Estatística (ONE).
Jornal de Brasília - DF 19/01/2026
O atual mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) chega ao fim de 2025 com o maior volume de concessões de infraestrutura da história do Brasil, com 50 leilões de rodovias, portos e aeroportos. O número supera os projetos executados durante as gestões de Jair Bolsonaro e Fernando Henrique Cardoso.
Embora a diminuição da participação estatal e a transferência de atividades à iniciativa privada sejam agendas historicamente criticadas pela esquerda, nunca houve tanto impulso a esse modelo quanto no atual mandato de Lula —pelo menos no setor de infraestrutura.
Levantamento feito pelos ministérios dos Transportes e dos Portos e Aeroportos mostra que desde 1995 —quando entra em vigor a Lei das Concessões— foram 160 leilões federais de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Quase um terço, ou 31%, está concentrado entre 2023 e 2025.
O governo Bolsonaro (2019 a 2022) foi responsável por 45 leilões, enquanto FHC fez 26 —sendo 22 só no primeiro mandato, entre 1995 e 1998.
Na avaliação de especialistas, o boom de concessões visto no último ciclo pode ser explicado pela necessidade de atrair investimentos em um contexto de aperto das contas públicas. Também pesam nessa conta a atratividade da atual carteira de projetos e o amadurecimento do ambiente regulatório.
“O presidente percebeu que, para ampliar o investimento, era importante aumentar a participação da iniciativa privada dadas as restrições fiscais”, disse o ministro dos Transportes, Renan Filho.
O setor com maior representatividade no recorde de leilões do atual mandato de Lula é o portuário, com 26 terminais concedidos do início do governo para cá. Segundo o Ministério dos Portos e Aeroportos, os projetos somam R$ 15,5 bilhões em investimentos.
Para 2026, a previsão é que um dos ativos mais aguardados pelo mercado saia do papel. O Tecon 10, megaterminal de cargas no porto de Santos, deve ser leiloado em março, com investimento previsto de R$ 6,5 bilhões.
RODOVIAS
O segundo maior peso na carteira do governo fica com o setor rodoviário, com 22 certames —13 só neste ano. Segundo o Ministério dos Transportes, os projetos somam R$ 247 bilhões em investimentos; para 2026, a expectativa é que outras 13 rodovias sejam licitadas.
Fecham a conta dos 50 leilões do atual mandato de Lula: a relicitação do aeroporto de Natal e a concessão de um bloco de terminais aeroportuários regionais.
Ao longo dos últimos 30 anos, não foi só o volume de concessão que mudou. O próprio perfil dos projetos também passou por alterações.
As ferrovias, por exemplo, viveram sua era de ouro durante o governo FHC, quando ocorreram 9 dos 12 leilões realizados de 1995 para cá. Mas a safra dessa época inclui ativos considerados problemáticos. A FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), por exemplo, concedida em 1996, passou por problemas de conservação e abandono. Recentemente, o governo fechou um acordo de renovação com a concessionária responsável pelo trecho, que inclui compromissos de investimentos e indenização à União.
São renegociações contratuais como essa da FCA que vêm movimentando o setor ferroviário. De novos projetos, o Brasil vive um apagão. Além de ser uma infraestrutura mais cara, a concorrência com o modal rodoviário jogou em desfavor dos trilhos nos últimos anos.
A última concessão foi feita em 2021, no governo Bolsonaro, referente a um trecho da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste). Para enfrentar a paralisia no setor, o Ministério dos Transportes prepara oito leilões de ferrovias para 2026. A expectativa é movimentar cerca de R$ 140 bilhões.
Outro setor que viveu um ciclo intenso e agora está em baixa é o de aeroportos. Durante o primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff (2010 a 2014), ativos que eram considerados muito atrativos pelo mercado foram concedidos à iniciativa privada, incluindo Guarulhos, Viracopos e Galeão.
O governo de Michel Temer (2016 a 2018) destravou projetos que emperraram no auge da crise econômica e leiloou quatro aeroportos. A gestão Bolsonaro intensificou a agenda e bateu recorde de ativos concedidos. Foram 9 leilões ao todo, que agruparam 49 aeroportos em blocos.
O ministro dos Transportes, Renan Filho, diz que o entusiasmo da atual gestão com as concessões de infraestrutura parte de uma avaliação pragmática das necessidades do país. “O presidente Lula, apesar de ser pessoalmente de esquerda, faz um governo de frente ampla. Ele nunca foi um político ideológico”, diz.
Renan cita um levantamento da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base) que indica que o volume de investimento privado no Brasil deve ter batido a máxima histórica em 2025, de acordo com uma projeção feita em novembro. Parte do crescimento se deve à agenda de concessões.
Dos R$ 280 bilhões de investimentos em infraestrutura projetados para o ano, 84% (R$ 235 bilhões) devem ter vindo de grupos privados —uma alta real de 11% em relação a 2024. Enquanto isso, a participação do setor público vem caindo.
Fernando Vernalha, sócio-fundador do escritório Vernalha Pereira, lembra que o Brasil vem investindo cerca de 2% do PIB (Produto Interno Bruto) em infraestrutura, quando o patamar ideal seria acima de 4%.
“Nós não tivemos muita alternativa que não buscar esses investimentos na iniciativa privada. A forma de fazer isso foi por meio de concessões e PPPs [parcerias público-privadas]”, diz.
Segundo Vernalha, o Brasil conseguiu apresentar para investidores oportunidades que não existem em outros países. O setor de aeroportos, ele diz, é um exemplo disso —não à toa o interesse de grupos internacionais pelos ativos foi expressivo.
Avaliação parecida é feita por Renan Filho. De acordo com o ministro, são poucos os países que, além de ter uma carteira de projetos atrativos, reúnem elementos fundamentais para atrair o interesse privado, como sustentabilidade ambiental, agências regulatórias com autonomia e um mercado de capitais sofisticado.
CONCESSÕES FRACASSADAS
A história das concessões de infraestrutura também é marcada por ativos problemáticos. Uma série de rodovias e aeroportos que passaram a ser administrados pela iniciativa privada nos últimos anos fracassou, o que inclui desequilíbrio financeiro, obras atrasadas e investimentos não realizados. São os chamados “contratos estressados”, no jargão do setor.
Parte desses ativos foi leiloada novamente nos últimos anos, ajudando a engordar a lista de concessões da atual gestão de Lula.
No setor rodoviário, o governo já fez quatro leilões envolvendo ativos problemáticos. Ainda há pelo menos outras seis estradas nessa situação e, em 2026, o governo deve fazer o certame simplificado de algumas delas. Nesse processo, o novo contrato de concessão firmado entre concessionária e governo passa por uma concorrência.
Marco Aurélio Barcelos, diretor da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), diz que o setor de rodovias nunca esteve tão próximo do momento ideal. “É o melhor momento, sem dúvida alguma. Agora, isso não significa que não temos desafios.”
Entre esses obstáculos, Barcelos cita melhorias na estrutura de seguros dos contratos e na celeridade do licenciamento ambiental. “Nunca vivemos no Brasil o que vamos viver nos próximos oito anos em termos de execução de investimentos. É muita obra que vai acontecer”, afirma.
Apesar do volume, Marco acredita que o mercado ainda tenha apetite e capacidade de absorver a demanda que está por vir. “Eu diria que vamos ter essa esteira de produção intensiva em 2026 e talvez até 2027. Depois, veremos uma queda na quantidade de leilões.”
Investing - SP 19/01/2026
Os contratos futuros do minério de ferro recuaram nesta quinta-feira, com a queda da produção de ferro-gusa na China em meio a uma lenta retomada após o feriado de Ano Novo.
O contrato de maio do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou a sessão do dia com baixa de 1,03%, a 813 iuanes (US$116,63) a tonelada. No início da sessão, a referência atingiu o menor nível desde 9 de janeiro, em 812 iuanes.
O minério de ferro de referência para fevereiro na Bolsa de Cingapura caiu 0,97%, a US$107 por tonelada, depois de atingir o valor mais baixo desde 7 de janeiro, a US$106,95.
A produção de ferro-gusa retraiu 0,26% na semana, ou quase 2 milhões de toneladas, já que várias usinas siderúrgicas demoraram a retomar a atividade no início de janeiro, de acordo com dados divulgados pelo Shanghai Metals Market (SMM) na quinta-feira. Muitas usinas também executaram no período manutenções anuais planejadas.
As transações de carga spot em portos também foram lentas, conforme comerciantes e as usinas siderúrgicas permaneceram cautelosos quanto ao acúmulo de cargas além do essencial para o Ano Novo Lunar, e a pressão de oferta induzida pelo acúmulo de estoques limitou o espaço de alta para os preços do minério, disse a SMM.
Dados que mostraram um recorde mensal de exportações de aço da China em dezembro deram algum suporte ao mercado.
Enquanto isso, as importações recordes de minério de ferro em dezembro e um aumento esperado nos embarques de minério para a China devem aumentar a pressão sobre os preços.
Valor - SP 19/01/2026
Setores como o agrícola, o petrolífero e o de infraestrutura devem mostrar dinamismo em 2026, segundo a Abimaq
O setor de máquinas e equipamentos pode crescer até 8% em 2026. O desempenho, se concretizado, será o mesmo de 2025, período em que o faturamento deve ter tido alta da mesma magnitude. As previsões são da Abimaq, entidade que representa os fabricantes e que publica até o fim deste mês dados e projeções consolidados para o setor.
“Com uma taxa de juros a 15%, crescemos 8% [em 2025]. Crescemos bem, mas vendemos 35% menos do que já vendemos 10 anos atrás. É desafiador? É desafiador, mas é um setor que mostra resiliência”, afirma José Velloso, presidente-executivo da Abimaq, em entrevista ao Valor.
Segundo a previsão da entidade, a alta de 2025 deve resultar em faturamento de R$ 300 bilhões e a de 2026, que deve variar entre 5% e 8%, de R$ 315 bilhões a R$ 325 bilhões.
Velloso diz que contribui para as altas a base de comparação baixa, comparado ao patamar que o setor já chegou a faturar no passado, além da demanda por investimentos em setores como o agrícola, o petrolífero e o de infraestrutura, sobretudo em áreas de saneamento e de construção, segmentos que devem mostrar dinamismo em 2026.
“Mesmo com juros [altos], alguns setores vão investir no segmento neste ano. O ano eleitoral geralmente é um ano em que há bastante investimento em infraestrutura”, afirma.
Embarques brasileiros
As exportações do setor tiveram bom desempenho em 2025. Segundo a previsão da Abimaq, os embarques cresceram 5% no ano passado e somaram US$ 13,8 bilhões, marca próxima ao recorde histórico do setor em 2023, de US$ 14 bilhões.
As importações também cresceram, 8,5%, e somaram US$ 32 bilhões. Considerando as exportações, a balança comercial teve déficit recorde de US$ 18 bilhões. Máquinas e equipamentos da China foram os que mais ingressaram no mercado brasileiro. Aquele país respondeu por um terço das importações, com alta de 12% e US$ 10 bilhões em embarques para o Brasil.
Segundo a previsão da Abimaq, 2025 deve ter encerrado com participação de 54,5% de máquinas nacionais no consumo brasileiro, contra 45,5% de importadas. “Há 10 anos atrás os fabricantes da Abimaq tinham 70% do mercado, então é uma queda”, diz Velloso.
Impacto das tarifas
O impacto do tarifaço imposto pelos EUA, principal destino dos embarques brasileiros, foi menor do que a Abimaq previu. Ao todo, aquele país importou US$ 3,2 bilhões em 2025, cerca de US$ 400 milhões menos na comparação com os US$ 3,6 bilhões de 2024 — a entidade chegou a estimar que perderia mensalmente cerca de US$ 300 milhões em exportações. A participação americana nas exportações brasileiras caiu de 27% em 2024 para 23% em 2025.
Segundo Velloso, apesar de menor, o impacto do tarifaço pode ser pior em 2026, considerando que ele pode afetar todos os meses do ano e não apenas quatro, como em 2025 — as tarifas entraram em vigor já no segundo semestre. “Se a tarifa continuar em 50%, a queda vai ser maior do que 9%. Podemos ter uma queda anualizada perto ou acima de 30%, no melhor cenário”, afirma.
Ele afirma que ajuda a explicar o impacto menor o fato de que muitas empresas ainda estão cumprindo contratos que tinham. “Outra coisa é que 82% das nossas vendas nos EUA são ‘intercompany’, ou seja, a mesma empresa que vende daqui é a que compra lá, seja uma multinacional brasileira ou uma multinacional americana. Mas, à medida que os contratos forem acabando, as empresas que vendem ‘intercompany’ não vão continuar suportando o prejuízo.”
Maiores compradores
A alta nas exportações em 2025 teve a ajuda de outros mercados, que passaram a comprar mais do Brasil.
Segundo Velloso, porém, isso não significa redirecionamento das vendas dos EUA para esses países. “Não tenho como pegar um produto que vendo nos EUA e vender em Singapura ou outro país, porque existem outros tipos de máquinas e outras normas a seguir. O que aconteceu não foi redirecionamento, foi aumentar outras vendas de outros tipos de produtos em outros mercados.”
Para a Argentina, segundo maior destino das máquinas brasileiras com 12% dos embarques, as exportações cresceram 38%. O presidente da Abimaq atribui a alta a mudanças na economia argentina, promovidas pelo presidente Javier Milei.
No ano passado, Singapura se tornou o terceiro principal destino de máquinas do Brasil, com alta de 74% nas exportações. Velloso atribui o resultado às importações que a Petrobras têm feito de plataformas de petróleo. “Eles (os singapurenses) compram os componentes, as máquinas, de nós e montam a plataforma com elas e depois a plataforma vem para a Petrobras”.
Valor - SP 19/01/2026
A fabricante alemã de carros esportivos de luxo entregou 279.449 carros no ano, uma queda em relação aos 310.718 de 2024
As entregas de carros da Porsche caíram 10% em 2025, impactadas pela desaceleração nos gastos com luxo na China e pelo encerramento da produção de seus modelos 718 Boxster e 718 Cayman ao longo do ano.
A fabricante alemã de carros esportivos de luxo entregou 279.449 carros no ano, uma queda em relação aos 310.718 de 2024.
A empresa teve um ano tumultuado, enfrentando uma transição instável para veículos elétricos e um mercado chinês difícil, enquanto as tarifas automotivas do governo Trump representaram um obstáculo adicional.
As entregas em sua maior região de vendas, a América do Norte, ficaram praticamente estáveis em 86.229 unidades, mas os problemas contínuos na China fizeram com que as entregas no país caíssem 26%, para 41.938 veículos.
As montadoras têm enfrentado intensa concorrência na China, desencadeando uma prolongada guerra de preços à medida que rivais cortam valores para conquistar clientes. Simultaneamente, uma longa crise no mercado imobiliário e preocupações com o crescimento econômico no país levaram os compradores a reduzir os gastos com luxo.
“As principais razões para o declínio continuam sendo as condições de mercado desafiadoras, particularmente no segmento de luxo, e a concorrência muito intensa no mercado chinês, especialmente para modelos totalmente elétricos”, afirmou a empresa.
Outras marcas alemãs, incluindo Audi, BMW e Mercedes-Benz, relataram recentemente que o mercado chinês afetou a demanda no ano passado.
Na Europa, as entregas da Porsche caíram 13%, para 66.340 carros, excluindo seu mercado doméstico, a Alemanha), enquanto as entregas alemãs caíram 16%.
A empresa reduziu suas projeções várias vezes no ano passado, alertando sobre impactos das tarifas de importação dos EUA, investimentos em novos motores a combustão e modelos híbridos em meio à lenta adoção de veículos elétricos e a situação competitiva na China.
A Porsche também anunciou no ano passado planos de reduzir suas ambições de veículos elétricos e, em vez disso, expandir sua linha com mais modelos movidos a gasolina e híbridos do que havia planejado originalmente.
No entanto, em seu comunicado nesta sexta-feira, a empresa informou que aumentou sua participação nas entregas de veículos eletrificados no ano. Cerca de 34% dos veículos entregues em todo o mundo foram eletrificados, um aumento de 7,4 pontos percentuais no ano, sendo cerca de 22% veículos totalmente elétricos e 12% híbridos.
Isso coloca sua participação global de veículos totalmente elétricos no topo de sua faixa de meta de 20% a 22% para 2025.
Na Europa, pela primeira vez em 2025, foram entregues mais veículos eletrificados do que veículos puramente a combustão.
O Macan liderou as estatísticas de entrega no ano, enquanto o 911 atingiu um recorde histórico com 51.583 entregas em todo o mundo, informou a empresa.
A Porsche está investindo em sua estratégia de trem de força de três vertentes e continuará a responder à crescente demanda por pedidos de personalização dos clientes.
“Temos um foco claro para 2026”, disse o chefe de vendas e marketing, Matthias Becker. “Queremos gerenciar a oferta e a demanda de acordo com nossa estratégia de ‘valor sobre volume’. Ao mesmo tempo, estamos planejando de forma realista nosso volume para 2026 após o fim da produção do 718 e do Macan com motores a combustão.”
Exame - SP 19/01/2026
A Associação Chinesa da Indústria Automobilística (CAAM) informou, em 14 de janeiro, que a China produziu e vendeu mais de 34 milhões de automóveis em 2025, o que estabeleceu um recorde histórico e manteve o país como o maior mercado automotivo do mundo. O avanço foi resultado da expansão dos veículos de nova energia (NEVs) e de políticas internas de estímulo ao consumo.
Em 2025, a China produziu 34,531 milhões de veículos e vendeu 34,4 milhões. As altas anuais foram de 10,4% na produção e 9,4% nas vendas. O país liderou o mercado global pelo 17º ano seguido. A produção total e as vendas superaram 30 milhões de unidades pelo terceiro ano seguido.
O segmento de veículos de nova energia impulsionou o resultado. A produção atingiu 16,626 milhões de unidades e as vendas chegaram a 16,49 milhões, aumentos de 29% e 28,2% em relação ao ano anterior. Com isso, a China manteve a liderança mundial no setor pelo 11º ano seguido. Os NEVs passaram a responder por mais de 50% das vendas de carros novos no mercado interno.
Segundo Chen Shihua, secretário-geral adjunto da CAAM, a indústria automotiva concluiu o 14º Plano Quinquenal com indicadores em alta. Ele afirmou que, em 2025, o reforço das políticas de incentivo, o lançamento de novos modelos e a liberação da demanda final sustentaram um crescimento acima do previsto.
O mercado de veículos de passageiros encerrou o ano com produção e vendas acima de 30 milhões de unidades. As marcas chinesas alcançaram 69,5% das vendas no segmento, avanço de 4,3 pontos percentuais frente ao ano anterior.
Ao mesmo tempo, o mercado de veículos comerciais mostrou recuperação. A produção e as vendas voltaram a superar 4 milhões de unidades. No comércio exterior, as exportações somaram mais de 7 milhões de unidades. Desse total, 2,615 milhões eram veículos de nova energia.
Portal Fator Brasil - RJ 19/01/2026
Os sinais de desaceleração da economia no segundo semestre não impediram o setor automotivo de fechar o ano com vendas em alta pelo pelo terceiro ano consecutivo, dados apresentados durante coletiva de imprensa pela Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), no dia 15 de janeiro de 2026 (quinta-feira).
De acordo com a associação, os emplacamentos subiram 2,1% na comparação com 2024, mostrando a resiliência do mercado brasileiro mesmo diante de um período prolongado com juros em patamares elevados. A produção também teve resultado positivo em 2025, um crescimento de 3,5% frente ao ano anterior, puxado por um apetite renovado no exterior por autoveículos fabricados no país — as exportações tiveram alta de 32,1%. Para 2026, a Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) projeta um novo ano de resultados positivos, ainda que o crescimento seja mais discreto devido ao cenário mais desafiador à frente.
Produção — O ano fechou com 2,644 milhões de autoveículos produzidos, elevação de 3,5% em relação ao ano anterior. Para este ano, a expectativa da Anfavea é de crescimento de 3,7% no volume de produção, o que representa 2,741 milhões de unidades. Essa alta deverá ser concentrada em veículos leves, com alta de 3,8%. Para caminhões e ônibus, a previsão é de uma produção de 154 mil, 1,4% acima dos 152 mil fabricados em 2025.
Mercado interno — O bom desempenho de emplacamentos em dezembro, com muitas promoções de queima de estoque, foi importante para o resultado positivo do ano. Ao todo, 2,690 milhões de autoveículos foram emplacados, alta de 2,1%. Faltaram 100 mil unidades para que se atingisse o total de 2019, o que nos levaria ao patamar pré-pandemia. O segmento de caminhões foi o mais afetado pela taxa de juros elevada e registrou queda de 9,2% — no caso dos modelos pesados, voltados majoritariamente para transporte de longas distâncias, a retração foi ainda mais acentuada, de 20,5% ante 2024. —O patamar elevado da taxa Selic e a persistência de tensões geopolíticas, que limitaram uma recuperação mais consistente do setor ao longo de 2025, seguem presentes neste início de ano. Esse cenário nos leva a projetar um comportamento de mercado em 2026 bastante semelhante ao observado no segundo semestre do ano passado —afirmou o presidente da Anfavea, Igor Calvet
Fluxo comercial em alta — Tanto as exportações quanto as importações registraram alta relevante em 2025. Os embarques de autoveículos nacionais cresceram 32,1%, totalizando 528,8 mil unidades. Espera-se para 2026 uma ligeira alta de 1,3% (33,4%) com 536 mil unidades, ainda calcada no bom desempenho da Argentina. A entrada de veículos estrangeiros subiu 6,6%. Este crescimento foi puxado pela entrada de autoveículos vindos fabricados em países sem acordo de livre comércio com o Brasil, especialmente a China. O país asiático representou 37,6% dos 498 mil importados emplacados no Brasil em 2025. Assim, pela primeira vez, Mercosul e México não lideraram a lista, com países fora desses tradicionais parceiros representando 50,2% dos importados vendidos no país. —Nossa expectativa é que o fluxo de entrada de modelos eletrificados importados se reduza ao longo de 2026, com o início da produção nacional de veículos híbridos e elétricos em diversas fábricas instaladas no país, o fim dos incentivos à importação de kits para SKD e CKD e a recomposição da alíquota do Imposto de Importação, prevista para julho— disse Igor Calvet.
Jornal de Brasília - DF 19/01/2026
O aumento no custo da mão de obra acelerou a inflação da construção dentro do Índice Geral de Preços – 10 (IGP-10) de janeiro, segundo a Fundação Getulio Vargas (FGV). O Índice Nacional de Custo da Construção (INCC-10) passou de uma elevação de 0,22% em dezembro para uma alta de 0,47% em janeiro.
O Índice que representa o custo de Materiais, Equipamentos e Serviços saiu de um aumento de 0,17% em dezembro para um avanço de 0,25% em janeiro. Os gastos com Materiais e Equipamentos tiveram alta de 0,26% em janeiro, enquanto os custos dos Serviços tiveram elevação de 0,09% no mês.
Já o índice que representa o custo da Mão de Obra passou de um aumento de 0,28% em dezembro para uma elevação de 0,78% em janeiro.
Infomoney - SP 19/01/2026
As construtoras e incorporadoras Cyrela (CYRE3), Direcional (DIRR3), Even (EVEN3) e Lavvi (LAVV3) divulgaram seus dados operacionais referentes ao quarto trimestre na noite de quinta-feira (15). As prévias trouxeram leituras mistas para o setor imobiliário, com diferenças relevantes entre empresas e segmentos de atuação.
Ano novo, novas tendências: 6 pontos de atenção do BBI para 2026; Brasil é “top pick”
BBI reitera recomendação de compra em nomes da América Latina, com preferência pelo Brasil, diante da opcionalidade política e do ciclo de juros
Cyrela (CYRE3)
As vendas líquidas da Cyrela somaram R$ 2,50 bilhões, alta de 6% em relação às estimativas do JPMorgan, mas queda de 31% na comparação anual. Os lançamentos totalizaram R$ 3,44 bilhões, 23% acima das projeções do banco, embora também representem recuo de 31% ano a ano.
Com isso, a velocidade agregada de vendas ficou em 17,2%, queda de 14,2 pontos percentuais em relação ao 4T24 e de 1,5 ponto percentual na comparação trimestral, no menor nível desde o 1T23. Além disso, as vendas de estoques concluídos voltaram a acelerar levemente na comparação sequencial, somando R$ 195 milhões, ante R$ 185 milhões no 3T25.
O JPMorgan reitera classificação overweight (exposição acima da média do mercado, equivalente à compra) e preço-alvo de R$ 44,50.
Na avaliação do Itaú BBA, a Cyrela apresentou resultados operacionais satisfatórios no quarto trimestre de 2025, com vendas líquidas sólidas de R$ 3,3 bilhões, em linha com as expectativas, e velocidade de vendas de 17%, apesar de lançamentos 32% acima das projeções do banco. Os analistas reconhecem que o ambiente macroeconômico segue desafiador e que o mercado de média e alta renda está mais competitivo, mas mantêm recomendação de compra e preço-alvo de R$ 39.
O BBA destaca o balanço patrimonial extremamente sólido da companhia, sua execução superior e o fato de cerca de metade do resultado estimado para 2026 estar atrelado a projetos de baixa renda, considerados mais defensivos. As ações negociam a apenas 5,1 vezes o lucro por ação e a cerca de 1,0 vez o valor patrimonial líquido estimado para este ano.
Já o BBI classifica a prévia operacional como ligeiramente negativa, principalmente pela queda da velocidade de vendas caiu para 45,2% em 12 meses, com vendas líquidas totalizando R$ 9 bilhões em 2025, baixa anual de 1%.
“A Cyrela apresentou números operacionais modestos, apesar da leve queda na VSO (vendas sobre oferta), apoiada por lançamentos ainda fortes no 4T25”, comenta BBI. O banco mantém recomendação de compra e preço-alvo de R$ 22.
Na avaliação do Goldman Sachs, a prévia operacional do 4T25 foi positiva, uma vez que as vendas superaram as expectativas, impulsionadas por lançamentos acima do esperado. O banco mantém recomendação de compra e preço-alvo de R$ 34.
A XP Investimentos classifica os dados operacionais da Cyrela como fracos, principalmente devido ao desempenho de vendas abaixo do esperado no segmento de alta renda, parcialmente compensado pelo desempenho resiliente no segmento de baixa renda.
A XP mantém classificação de compra e preço-alvo de R$ 37,0 por ação.
Direcional (DIRR3)
O Itaú BBA avalia que a Direcional reportou resultados operacionais fracos no 4T25, com um ritmo de vendas ligeiramente abaixo do esperado, de 21%, e a geração de fluxo de caixa livre relacionada principalmente a eventos não recorrentes (venda da Riva e securitizações).
As ações têm sofrido pressão recentemente, mas o BBA reafirma sua confiança na MCMV e acredita que a empresa deverá retomar o ritmo de vendas devido à forte capacidade de pagamento e a fatores favoráveis adicionais no horizonte. Negociando a uma avaliação atrativa de 7,5 vezes o P/L ajustado estimado para 2026, o BBA manteve recomendação de compra e preço-alvo de R$ 19,70.
O BBI, por sua vez, revisou para baixo o lucro líquido projetado para 2026 em 12% em relação ao anterior e em 7% em relação ao consenso, e introduzindo um novo preço-alvo para 2026 de R$ 22,00, para levar em conta dois efeitos: dividendos extraordinários acima do esperado (37% acima da nossa estimativa) em 2025 e a conclusão davenda da participação da Riva para a Riza.
O BBI mantém recomendação de compra, com preço-alvo de R$ 22.
A XP Investimentos considera os dados operacionais da Direcional resilientes, impulsionados por números mais fortes da Riva e pela sólida geração de fluxo de caixa. Por outro lado, as operações da marca Direcional ficaram abaixo das expectativas em termos de volumes, contribuindo para um SoS mais baixo.
“A velocidade de vendas permaneceu fraca, em 21,2%, queda de 2,8 pontos percentuais na comparação anual e de 3,2 pontos percentuais frente ao trimestre anterior, impactada pela forte concentração de lançamentos em dezembro, que somaram R$ 717 milhões”, comenta JPMorgan.
O banco mantém recomendação neutra e preço-alvo de R$ 21.
Segundo o Goldman Sachs, as vendas ficaram abaixo do esperado tanto na base de 100% quanto na participação da companhia, com desempenho 23% e 26% inferior às estimativas do banco, respectivamente. Os lançamentos também decepcionaram, ficando 6% e 7% abaixo das projeções.
O banco destaca que as vendas foram mais fracas tanto na comparação anual, com queda de 4% na base de 100%, quanto na trimestral, com recuo de 8%. Além disso, os estoques cresceram 8% e 7% na comparação sequencial, considerando a base de 100% e a participação da companhia, respectivamente, ficando 6% e 4% acima das estimativas. Com isso, os meses de estoque aumentaram para 11, ante 10 no 3T25. A relação vendas sobre oferta também ficou aquém do esperado, em 21%, frente à estimativa de 27%.
O Goldman Sachs reitera recomendação de compra, com preço-alvo de R$ 20.
Even (EVEN3)
A Even divulgou seus números operacionais do 4T25, mostrando lançamentos de R$ 351 milhões no trimestre (quedas de 72% em base anual e de 76% no trimestre), refletindo três projetos: Plenitude Melo Alves, GO Madalena e Hub Perdizes, que somaram R$ 881 milhões em Valor Geral de Vendas, ou VGV (R$ 351 milhões em participação da companhia). No acumulado de 2025, os lançamentos chegaram a R$ 2,5 bilhões (aumento de 35% em base anual).
As vendas líquidas atingiram R$ 523 milhões no 4T25 (aumento anual de 42% e queda de 36% no trimestre), somando R$ 2,0 bilhões no ano (46% maior em base anual). A VSO (velocidade de vendas) consolidado foi de 13% no trimestre (vs. 19% no 3T25 e 12% no 4T24), enquanto a VSO de estoque ficou em 12%.
As entregas do trimestre totalizaram um projeto de 161 unidades (R$ 85 milhões em VGV em participação da companhia), enquanto no ano somaram 1.760 unidades e R$ 1,196 bilhão (queda de 27% em base anual). Já os distratos líquidos foram de R$ 36 milhões, com índice de distratos equivalente a11% das vendas.
A equipe de reserch do BBI avalia que a prévia traz impacto neutro para a tese. A companhia encerrou 2025 com crescimento robusto, sustentado por lançamentos 35% maiores e vendas consistentes, ainda que o 4T25 tenha mostrado desaceleração por bases mais duras de comparação.
Segundo BBI, a VSO estável em 13% reforça a resiliência comercial, enquanto a queda nas entregas já era esperada frente ao calendário de obras. Para 2026, o ambiente mais desafiador e a ausência de gatilhos de curto prazo mantêm a leitura de equilíbrio para o papel.
O BBI mantém recomendação neutra e preço-alvo de R$ 10, com EVEN3 negociando a 0,6 vez P/VPA (preço sobre valor patrimonial por ação), refletindo um valuation descontado, porém alinhado ao cenário atual do setor.
Lavvi (LAVV3)
Na avaliação do BBI, os números da Lavvi reforçam um trimestre sólido e com contribuição levemente positiva para a tese. O forte avanço sequencial em lançamentos e vendas, aliado à aceleração da VSO, demonstra boa tração comercial e execução consistente.
Segundo BBI, o aumento expressivo do landbank, agora em R$ 5,9 bilhões, garante visibilidade confortável de pipeline para 2026 e 2027, um diferencial relevante no atual ciclo do setor.
Apesar do consumo de caixa no trimestre, a margem de manobra operacional permanece preservada. O BBI mantém visão construtiva sobre o papel e reforça recomendação de compra, com LAVV3 negociando a 7,3 vezes o múltiplo P/L (Preço sobre Lucro) para 2026 e retorno sobre patrimônio líquido (ROE) estimado em 25%.
Para BBA, os resultados operacionais da Lavvi foram positivos, com vendas acima das expectativas e um crescimento de 28%, impulsionado principalmente pelo forte desempenho de vendas tanto de projetos de alta quanto de baixa renda lançados no trimestre.
O Itaú BBA manteve recomendação de compra para as ações, com preço-alvo de R$ 19, mas reconhece que elas já estão sendo negociadas a um múltiplo relativamente exigente de 6,0 vezes o P/L ajustado para 2026.
Consultor Jurídico - SP 19/01/2026
Realizar uma concessão de ferrovias no Brasil segue por décadas um modelo tradicional. Inicialmente o Estado executa a obra pública para construir a estrada de ferro, enfrentando longos ciclos de burocracia, licenciamento, licitação, execução, judicialização e contingenciamento orçamentário. Em seguida, o Poder público concede a exploração do serviço de transporte ferroviário à iniciativa privada por meio de leilão. O resultado desta estratégia apresenta elevado custo de oportunidade: projetos que levam anos para sair do papel, com elevada ineficiência alocativa de recursos públicos. Foram três leilões de concessão no setor de ferrovias nos últimos 30 anos.
É emblemático o caso do transporte ferroviário, uma infraestrutura antiga, mas decisiva para a logística em economias globalizadas. Neste modelo tradicional, em que “primeiro o Estado constrói, depois concede”, quem implanta a estrada de ferro não é quem opera a infraestrutura.
Não se nega que a importância da obra pública realizada diretamente pelo Estado permanece como um instrumento legítimo do poder público. Por ser uma infraestrutura estratégica em várias dimensões, o Estado deve ter capacidade para executar obras ferroviárias. No entanto, considerando o atual contexto de restrição fiscal que o Brasil enfrenta e a necessidade de acelerar o processo de expansão das ferrovias na matriz de transporte, cabe ao Estado brasileiro adotar estratégias complementares que possibilitem destravar investimentos privados maximizando o resultado com minimização de custos.
Neste contexto, a grande mudança institucional se baseia em um instrumento internacional conhecido como viability gap funding (VGF), que foi incorporado à Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, do Ministério dos Transportes. Parte-se de um princípio simples, mas poderoso: conceder ao setor privado a infraestrutura, antes mesmo de sua existência física, de modo que a empresa assuma a responsabilidade integral pela construção, implantação e operação do ativo. Neste novo ambiente institucional, o Estado atua de forma estratégica apenas na oferta do funding necessário para cobrir a lacuna de viabilidade financeira do projeto, levando em conta futuras receitas tarifárias e custos de implantação e operação da ferrovia. Com este mecanismo, adotado em diversos países da Ásia, o Estado não realiza a obra pública diretamente. O setor privado assume esse papel com auxílio financeiro do poder público.
Como tratar orçamentária e contabilmente esse novo processo?
O Estado transfere recursos para viabilizar a construção da ferrovia, mas recebe em contrapartida um ativo público, ainda que explorado pelo concessionário privado. Uma leitura inteligente da antiquíssima e simbólica Lei nº 4.320, de 1964, aponta que se devem classificar tais transações como transferências de capital, dentro da categoria de despesa de capital. Isto é fundamentado por se tratar de uma alocação de recursos públicos para o setor privado destinada à formação de ativos de infraestrutura. Não se trata de cobrir despesas correntes ou déficits operacionais, o que lei define como despesa corrente na forma de subvenção econômica.
O ponto central desse arranjo está no alinhamento de incentivos. Desde o início a ferrovia é concedida ao setor privado, com um estímulo econômico poderoso: o ente privado precisa construir bem, no menor prazo e com máxima eficiência, porque a sua remuneração futura dependerá de seu desempenho nas etapas que se sucedem, da construção até a operação. Não há subsídio ou subvenção pública à tarifa, não há contraprestação pecuniária continuada ou garantia de receita mínima após a entrada em operação. Uma vez implantada, o ditado popular diria que a ferrovia se moverá por suas próprias forças, ou seja, sustentada com suas próprias receitas comerciais e privadas.
É um avanço expressivo em termos jurídico e fiscal. Chama-se a atenção que o novo modelo não configura parceria público-privada tradicional conforme Lei 11.079, de 2004, justamente porque não envolve contraprestação pecuniária. Também não cria despesa corrente continuada, nem mesmo como obrigação futura na forma de pagamento por parte do Estado de contraprestação a disponibilidade de um serviço público. O auxílio financeiro com recursos públicos neste novo modelo ocorrerá durante a fase de implantação, mas com finalidade estritamente patrimonial em bens reversíveis ao patrimônio público. Aliás, esse entendimento já foi objeto de parecer jurídico favorável da ANTT e do Ministério dos Transportes, reconhecendo que não se enquadra como PPP, o que afasta riscos fiscais de longo prazo.
O desenho é igualmente robusto sob a ótica do Direito Financeiro, A transferência de recursos está condicionada à chamada regra de ouro no orçamento público, constitucionalizada no Brasil: o volume de aportes não pode superar o montante de despesas de capital, nem a lacuna de viabilidade econômico-financeira do projeto. Isto significa que o Estado não pode transferir recursos para financiar despesas correntes do concessionário. Cada real sacado dos cofres públicos resulta na aquisição de um ativo público reversível, que será contabilizado no patrimônio do governo.
Trata-se de um típico fato permutativo, e não de um fato modificativo negativo do patrimônio líquido público. O Estado troca caixa por ativo. Na contabilidade, é registrada uma permuta: recursos financeiros são convertidos em infraestrutura ferroviária, que permanece pública e reversível ao final da concessão. É diferente do modelo de PPP tradicional em que a contraprestação pública implica em subsídio operacional, ou seja, há uma saída definitiva de recursos, sem contrapartida patrimonial e com impacto negativo e definitivo no resultado patrimonial do governo.
Aspecto essencial do novo modelo é que não abrange deterioração estrutural do patrimônio público. Ao contrário, há formação de ativo público, mesmo que a exploração econômica seja concedida ao setor privado por prazo determinado. E, como tal, o modelo já conta com autorização legislativa, dotação orçamentária aprovada e respaldo institucional. O passo seguinte é consolidar essa inovação na prática dos contratos administrativos, conferindo, com segurança jurídica, sua replicação em projetos greenfield de grande porte — especialmente em ferrovias, que exigem Capex elevado, longo prazo de maturação e dificilmente se viabilizam sem algum tipo de apoio estatal inicial.
O novo modelo admite outras fontes de funding igualmente alinhadas à lógica patrimonial e fiscalmente responsável. Destaca-se o investimento cruzado, mecanismo previsto na legislação ferroviária que permite que uma concessionária invista em malha ferroviária de interesse da administração pública em substituição ao pagamento de outorgas ao Tesouro Nacional. Esse instrumento amplia a capacidade de investimento do setor, reduz a pressão fiscal direta e direciona recursos privados para projetos estruturantes do sistema ferroviário nacional. Alertando que a mesma modelagem poderia vir a ser adotada pelos governos estaduais e municipais, que também têm papel decisivo no desenvolvimento da infraestrutura, dos transportes ao saneamento.
Conclusão
Enfim, se está a criar no Brasil um modelo que se julga sofisticado, moderno e fiscalmente responsável, capaz de destravar investimentos estruturantes sem recorrer a subsídios operacionais permanentes. De um lado, o Estado deixa de ser executor direto da obra, passa a ser estruturador do investimento e guardião do interesse público. De outro, o setor privado assume o risco de construir e operar com o auxílio do poder público na etapa de implantação da infraestrutura. E o país ganha com novas estradas de ferro, com eficiência logística e inegável dinamismo econômico. O mesmo caminho pode ser replicado em outras infraestruturas, como já dito, se houver uma mudança de postura: sair da lógica da obra pública realizada diretamente pelo Estado e entrar definitivamente na era das concessões greenfield com inteligência financeira e responsabilidade fiscal.
A Tribuna - SP 19/01/2026
A construção da terceira pista da Rodovia dos Imigrantes, no litoral de São Paulo, custará mais caro do que o inicialmente previsto. Em entrevista coletiva concedida nesta sexta-feira (16) em Cubatão, onde entregou 1.075 moradias, o governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) disse se tratar de um projeto de R$ 8 bilhões — R$ 2 bilhões acima do anunciado antes e de valor superior ao do túnel Santos-Guarujá (R$ 6,8 bilhões, divididos entre os governos Estadual e Federal).
A futura pista “está com o projeto básico concluído”. “A gente está agora fazendo o projeto executivo, trabalhando no licenciamento ambiental. A previsão (é) que esse projeto executivo fique pronto agora no segundo semestre. Ficando pronto, a gente, imediatamente, vai dar início à obra”, declarou Freitas.
A Secretaria Estadual de Parcerias e Investimentos (SPI) informou à reportagem de A Tribuna que o projeto de execução da terceira pista da Rodovia dos Imigrantes está em andamento e é tratado entre a Ecovias Imigrantes, concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), e a Agência Reguladora de Transporte do Estado (Artesp).
“A gente está falando de R$ 8 bi de investimento, aproximadamente. (...) A gente sempre vai ter que prover infraestrutura, porque a pressão na Baixada Santista é muito forte, até em função de a gente ter aqui o maior Porto do Hemisfério Sul”, salientou Tarcísio de Freitas.
O projeto prevê que a nova pista da Rodovia dos Imigrantes tenha 21,65 quilômetros de extensão, passando por São Bernardo do Campo, São Vicente e Cubatão. Do total, 17,3 quilômetros serão em túneis, e quatro, em viadutos. O túnel principal, com pouco mais de seis quilômetros, será o maior do Brasil.
Possível mudança
Como já noticiou A Tribuna, a Prefeitura de Cubatão pretende alterar parte do projeto da terceira pista, com a criação do chamado Corredor Porto-Indústria. Ele teria 13,5 quilômetros de extensão e consistiria em um acesso direto entre a futura pista e o Porto de Santos, sem passar pelas rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni. O corredor ligaria o Sítio dos Areais, no lado cubatense, e a Alemoa, no santista, com duas faixas de rolamento por sentido.
O investimento estimado é de R$ 2,3 bilhões — o que, somado aos R$ 6 bilhões do projeto inicial em debate para a planejada nova pista, se aproximaria dos R$ 8 bilhões citados pelo governador. A SPI receberá representantes da Prefeitura para tratar do corredor no dia 29, às 14h30, em São Paulo.
Veja - SP 19/01/2026
O Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER-SP), órgão vinculado à Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil), entregou 50 vias modernizadas à população do Estado de São Paulo em 2025.
No ano passado, 74 obras municipais foram iniciadas, com investimento superior a 1,2 bilhão de reais. Ao todo, 685 quilômetros de vias receberam serviços de pavimentação. Foram entregues 24 estradas municipais, com investimento total de 301 milhões de reais.
Nas rodovias estaduais administradas pelo DER-SP, 15 obras foram concluídas no último ano, resultando na recuperação de 327 quilômetros. O investimento foi de 467 milhões de reais.
A Tribuna - SP 19/01/2026
O adensamento da área STS08, no Porto de Santos, para a Petrobras ainda não tem data prevista. O plano de investimentos, entregue pela estatal em 23 de outubro do ano passado ao Governo Federal, está sob análise da Secretaria Nacional de Portos (SNP). Com a anexação do STS08 ao STS08A, já arrendado em 2022 pela Petrobras, a estatal planeja expandir sua movimentação de granéis líquidos, especialmente combustíveis, na área da Alemoa.
Em nota, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) informou que o plano de investimentos também foi submetido à análise técnica da Autoridade Portuária de Santos (APS) e que, por isso, os valores e os detalhes ainda não foram confirmados. Concluída esta etapa, o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) será encaminhado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para avaliação.
Já o Tribunal de Contas da União (TCU) poderá apreciar a documentação “caso seja necessário”. O MPor esclareceu que “a avaliação será realizada ao longo da análise processual”.
Quanto ao tipo de contrato para formalizar o adensamento, a pasta explicou que será firmado um termo aditivo que terá o mesmo prazo contratual do arrendamento da área STS08A, uma vez que, após a assinatura, as duas áreas passarão a compor o mesmo equipamento portuário.
Gestora do porto
A APS informou, em nota, que “devolveu o plano de investimentos da Petrobras à SNP, com suas considerações a respeito, no dia 12 de janeiro último”.
A gestora do Porto de Santos informou ainda que “a área será adensada ao STS08A, com arrendamento até 2047 (25 anos), podendo ser prorrogado até o limite de 70 anos. O Ministério de Portos e Aeroportos definirá a data da assinatura do aditivo contratual”.
Petrobras
Procurada, a Petrobras informou apenas que o tema está sendo tratado em conjunto com a SNP e APS, “seguindo os trâmites previstos na Portaria 530/2019 do Ministério de Portos”, e que “o plano de investimentos foi protocolado em 23 de outubro de 2025 para análise da SNP e da APS. Após a aprovação, haverá avaliação da Antaq para viabilizar a assinatura de instrumento contratual com o poder concedente”.
Leilão foi cancelado em outubro de 2025
O Governo Federal cancelou o leilão do STS08 em outubro do ano passado, atendendo ao pedido de adensamento feito pela Petrobras. Trata-se de um ativo estratégico localizado no cluster de granéis líquidos do complexo portuário santista. A área, de 152,3 mil metros quadrados (m²), fica na Alemoa, em Santos, e é destinada à movimentação, armazenagem e distribuição de combustíveis.
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, disse em novembro que a decisão foi do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro da Casa Civil, Rui Costa. Na ocasião, o ministro ressaltou que a decisão do Governo Federal de suspender o leilão visa “facilitar a operacionalização e o fortalecimento das operações de granéis líquidos no Porto de Santos”.
O processo licitatório estava sendo conduzido pela Autoridade Portuária de Santos (APS), que pretendia lançar o edital em novembro. Após pedido da Petrobras, a gestora do Porto de Santos comunicou, via ofício, ao Tribunal de Contas da União (TCU), que passaria a atuar apenas “em caráter técnico e colaborativo”.
Na época, a APS enfatizou que o projeto licitatório envolvendo a área encontrava-se em estágio avançado de instrução, que incluiu chamamento público lançado em dezembro de 2023 e que “providenciava as recomendações de ajustes no edital em atenção ao que fora solicitado pelo TCU”.
Em agosto, a Corte de Contas determinou à APS que fizesse ajustes, exigindo que o modelo econômico-financeiro do projeto e a minuta de contrato fossem compatíveis com o cronograma de conclusão do novo píer da Alemoa, que é uma obrigação da Petrobras estabelecida no contrato de arrendamento 06/2022. O intuito era evitar conflitos no processo de transição das operações de granéis líquidos.
O Estado de S.Paulo - SP 19/01/2026
Responsável pelo transporte de metade do gás natural produzido no País, a Nova Transportadora do Sudeste (NTS) iniciou estudos para um projeto de R$ 7 bilhões, que vai duplicar o gasoduto que transporta gás natural do Rio de Janeiro para São Paulo, marcando a segunda fase do processo de desgargalamento de seus ativos, disse ao Estadão/Broadcast o presidente da empresa, Erick Portela.
“Vamos desenvolver o projeto da fase 2 para submeter aos órgão reguladores. Vamos conversar muito com a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) para mostrar que são projetos de capital intensivo. A gente reconhece que (a regulação) evoluiu, mas para uma situação de maior calibre, a regulação tem que evoluir mais”, avaliou.
A primeira fase, anunciada esta semana — da construção de uma Estação de Compressão em Japeri e outra de recebimento do gás do Projeto Raia, em Macaé, no Rio de Janeiro, projetos que somam cerca de R$ 900 milhões —, foi viabilizada por uma regulação há muito esperada pela empresa e publicada pela ANP no final do ano passado.
Com a publicação da taxa de retorno para os empreendimentos de transporte de gás natural, o conselho de administração da NTS pôde dar o sinal verde para o início das obras da fase 1.
“O empresário precisa saber como vai ser remunerado. A gente passou um bom tempo para que a ANP trabalhasse as condições remuneradoras e, finalmente, no dia 29 de dezembro, a regulamentação saiu. Ver essa evolução foi muito bacana, quem antes perguntava porque a gente faria isso, depois perguntava por que não fazia logo”, disse Portela.
Este projeto, que começou a ser planejado em 2022, visa atender à crescente demanda por gás natural e garantir a segurança energética do Brasil, explicou o executivo. A empresa pretende expandir sua capacidade de transporte para acomodar novas fontes de gás, como o pré-sal, após o declínio de fontes como a Bolívia e a bacia de Campos.
De acordo com Portela, o projeto de duplicação do gasoduto é parte de um esforço maior para reestruturar o mercado de gás natural no Brasil, que começou com a Lei do Gás, em 2021. Essa legislação promoveu a separação entre produção e transporte de gás, permitindo maior competição e eficiência no setor.
A NTS, que já investiu quase R$ 2 bilhões em manutenção contínua de seus dutos, está agora focada em garantir que o Brasil se torne independente em termos de gás natural nacional, sem desconsiderar a importância do gás importado como complemento.
Portela lembrou que, no passado, o Brasil trabalhava bem com o Gás Natural Liquefeito (GNL) importado porque tinha definido o tempo seco e úmido, sem a participação das energias renováveis. Com o boom das renováveis nos últimos anos, o cenário mudou e o acionamento das térmicas passou a ser por horário, o que dificulta o planejamento para os navios de GNL.
“A questão da intermitência das renováveis é o novo normal, há seis anos. Você não tem mais inverno e verão clássicos, é despacho horário. O ONS (Operador Nacional do Sistema) quer que uma térmica despache em uma hora e meia e funcione durante uma hora. O que vão fazer com os navios de GNL? Quem tem três, quatro fontes tem tudo; quem não tem, não tem nada”, explica, referindo-se à flexibilidade de atendimento do gasoduto, por receber gás de diversas fontes.
Segundo ele, vários operadores desse mercado já procuraram a NTS para garantir suprimento para o próximo Leilão de Reserva de Capacidade (LRCAP), previsto para março. Ele defendeu, porém, que as termoelétricas conectadas a gasodutos terão mais vantagens que as chamadas “termoelétricas ilhas”, que dependem do GNL. “A NTS está dando um passo disruptivo para o gás nacional”, concluiu.
Valor - SP 19/01/2026
EUA apreenderam o sexto petroleiro perto da Venezuela no Mar do Caribe, intensificando a pressão sobre navios sancionados
Os preços do petróleo operam em alta em meio à instabilidade na Venezuela, e após sofreram forte pressão ontem, com o Brent fechando em queda de mais de 4% em meio a sinais de que os Estados Unidos evitarão tomar medidas imediatas contra o Irã, o que afetaria o fornecimento iraniano.
Por volta das 8h30, na Intercontinental Exchange (ICE), o petróleo Brent para entrega em março subia 1,22% a US$ 64,53 por barril. Já na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para fevereiro ganhava 1,01% a US$ 59,79.
Os Estados Unidos apreenderam o sexto petroleiro perto da Venezuela no Mar do Caribe, intensificando a pressão sobre navios sancionados como parte de um bloqueio imposto pela Casa Branca ao petróleo venezuelano, e após a deposição de Nicolás Maduro.
O estrategista de energia da Macquarie Group, Walt Chancellor, diz que a redução do investimento em perfuração é responsável pela maior parte dos declínios de produção na Venezuela, mas também há reduções que podem ser atribuídos a sanções. “Como a maior parte do declínio da produção ‘excedente’ venezuelana ocorreu no período de 2017 a 2020, vemos algum risco de persistência, já que o baixo desempenho temporário ou induzido por sanções pode ter se tornado mais permanente com o passar do tempo”, diz.
Além disso, a situação no Irã segue no radar mesmo após indícios de que não deve haver uma intervenção imediata dos Estados Unidos, na medida em que Washington segue reforçando sua presença militar no Oriente Médio.
Petro Notícias - SP 19/01/2026
As forças dos Estados Unidos apreenderam mais um petroleiro no Caribe que, segundo o governo Trump, tinha ligações com a Venezuela (VEJA AS IMAGENS DESTA OPERAÇAO NO FINAL DESTA MATÉRIA). Este já é o sexto navio detido em uma ação dos Estados Unidos para assumir o controle total dos recursos petrolíferos venezuelanos e impedir o abastecimento de petróleo e derivados para Cuba. A secretária de Segurança Interna, Kristi Noem, disse que a Guarda Costeira dos EUA abordou o navio-tanque Veronica na manhã desta quinta-feira (15). Ela afirmou que a embarcação já havia passado por águas venezuelanas e estava operando em desafio à “quarentena estabelecida pelo presidente Donald Trump para embarcações sancionadas no Caribe”. Fuzileiros navais e marinheiros dos EUA estacionados a bordo do porta-aviões USS Gerald Ford participaram da operação juntamente com uma equipe tática da guarda costeira, que, segundo Noem, realizou a abordagem. Os militares dos EUA disseram que o navio foi apreendido “sem incidentes”. O Veronica é o sexto navio-tanque sancionado apreendido pelas forças americanas como parte da promessa do presidente Trump de assumir o controle indefinido da produção, refino e distribuição global dos produtos petrolíferos da Venezuela. Foi também o quarto petroleiro apreendido desde que os EUA capturaram o ditador sanguinário venezuelano Nicolás Maduro em uma operação militar em Caracas, no dia 3 de janeiro.
A mais recente apreensão ocorreu no mesmo dia em que a presidente interina, Delcy Rodriguez, anunciou ao parlamento que haverá reformas na legislação que rege o setor petrolífero venezuelano. A Lei de Hidrocarbonetos, entre outras disposições, limita a participação de entidades estrangeiras na exploração dos recursos naturais do país. Sem fornecer detalhes, Rodríguez disse ao parlamento que as reformas abordariam a chamada lei antibloqueio da Venezuela, que fornece ao governo ferramentas para neutralizar as sanções dos EUA em vigor desde 2019. Rodríguez afirmou que a reforma legal prevista resultaria em verbas para “novos setores, para setores onde nunca houve investimento e para setores onde não há infraestrutura”. Rodríguez também afirmou que os fundos provenientes do petróleo seriam destinados aos trabalhadores e aos serviços públicos. As exportações de petróleo são a principal fonte de receita da Venezuela.
PREÇOS EM ALTA
Os Estados Unidos estão garantindo preços cerca de 30% mais altos para o petróleo bruto venezuelano. A informação é do secretário de Energia, Chris Wright, após o país começar a vender petróleo da nação latino-americana depois de capturar do ditador Nicolás Maduro. Washington concluiu sua primeira venda de petróleo venezuelano, avaliada em cerca de US$ 500 milhões, segundo um porta-voz do Departamento de Energia, e espera-se que mais vendas sejam concretizadas nos próximos dias e semanas. “Estamos obtendo um preço final cerca de 30% maior ao vender o mesmo barril de petróleo do que quando eles venderam o mesmo barril três semanas atrás,” sem especificar o valor real vendido. O navio Nave Photon, transportando petróleo bruto da Venezuela, está atracado no Porto de Freeport, em Freeport, no Texas.
Exame - SP 19/01/2026
A Vitol liderou a primeira venda de petróleo bruto venezuelano autorizada pelos Estados Unidos, num negócio que somou US$ 250 milhões. John Addison, um operador sênior da companhia em Houston, já doou cerca de US$ 6 milhões à campanha de reeleição de Donald Trump.
O executivo doou US$ 5 milhões em outubro de 2024, além de mais de US$ 1 milhão a outros dois comitês alinhados ao republicano, segundo o banco de dados do OpenSecrets. Além disso, Addison se reuniu com Trump na sexta-feira anterior ao anúncio do acordo, acompanhado de Ben Marshall, chefe da operação da Vitol nos EUA. A empresa foi a única com dois executivos na reunião, segundo informações do Financial Times.
À publicação britânica, a Vitol afirmou que as doações foram feitas a título pessoal. Também ao jornal, a Casa Branca declarou que Trump sempre age pelo interesse do povo americano, e classificou as suspeitas de conflito de interesse como “tentativas cansativas da mídia de desviar o foco”.
Além da Vitol, a Trafigura — outra gigante global de trading — também comprou US$ 250 milhões em petróleo da Venezuela. A empresa gastou US$ 525 mil em lobby nos EUA entre 2024 e 2025, também de acordo com o OpenSecrets.
O primeiro carregamento de petróleo venezuelano comprado pelas traders chegou na quinta-feira ao terminal de Bullen Bay, em Curaçao, segundo o primeiro-ministro da ilha. O terminal, construído pela Shell, comporta superpetroleiros com mais de 1 milhão de barris — tipo que não consegue atracar em portos americanos por causa da profundidade insuficiente dos canais
Captura de Maduro
Após a captura do líder chavista Nicolás Maduro, em 3 de janeiro, Washington afirma que manterá o controle da indústria petrolífera venezuelana por tempo indeterminado. Um embargo naval foi imposto ao país, e o governo americano passou a incentivar petrolíferas ocidentais a investir até US$ 100 bilhões para reconstrução da infraestrutura e aumento da produção local.
O secretário de Energia dos EUA, Chris Wright, declarou na quinta-feira que o petróleo venezuelano foi vendido com prêmio de 30% em relação ao valor obtido pela gestão anterior de Maduro. Por causa das sanções, Caracas vinha sendo forçada a oferecer seu petróleo com desconto, sobretudo a pequenas refinarias chinesas.
A Casa Branca quer que a maioria do petróleo seja direcionada a compradores americanos. À Financial Times, Vitol e Trafigura não comentaram se há restrições quanto à revenda para outros mercados.
A Chevron, única petroleira americana com presença consolidada na Venezuela, negocia com autoridades dos EUA para ampliar sua licença e exportar mais petróleo. A empresa gastou US$ 9,2 milhões em lobby e doou US$ 10 milhões a campanhas em 2024, em sua maioria para republicanos.
O setor de petróleo foi um dos maiores financiadores da campanha de Trump, ainda de acordo com a Financial Times. Em maio de 2024, o ex-presidente se reuniu com executivos em Mar-a-Lago e prometeu afrouxar regulações ambientais caso recebesse apoio financeiro.
Valor - SP 19/01/2026
Donos da J&F têm atuado como intermediários de Trump com o governo venezuelano; brasileiros já detém participação na Petrolera Roraima, segundo fontes
Os bilionários irmãos Batista estão de olho em um projeto de petróleo na Venezuela que pode se beneficiar da nova fase inaugurada no setor do país sul-americano pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump.
Os controladores da maior processadora de carne do mundo estão discretamente posicionados no setor petrolífero através de uma participação no projeto Petrolera Roraima, de acordo com pessoas a par da situação.
Antes da captura do ex-presidente da Venezuela, Nicolás Maduro, por forças americanas, um representante comercial dos Batista agiu para obter uma participação em um conglomerado de poços de petróleo anteriormente operado pela ConocoPhillips. A Fluxus, uma empresa de petróleo controlada pelos brasileiros, poderia entrar neste ou em outros projetos no país assim que o ambiente de negócios ficar mais claro, disseram estas fontes, que pediram para não serem identificadas.
Procurada pela reportagem, a J&F, holding dos irmãos Batista, afirmou que não tem nenhum ativo na Venezuela e que monitora de perto os eventos. "Uma vez que o cenário de estabilidade institucional e certeza legal se estabelecer, estaremos prontos par avaliar investimentos", disse a J&F por email.
Os Batista têm sido cautelosos em relação à Venezuela desde que os EUA impuseram sanções ao país, já que detém grandes investimentos em solo americano, incluindo a processadora de carne de aves Pilgrim’s Pride, notaram pessoas com acesso à estratégia adotada.
Embora Trump tenha dito no passado que o governo venezuelano "roubou" ativos petrolíferos de propriedade de empresas americanas como a ConocoPhillips durante a nacionalização do setor há quase 20 anos, ele também não expressou desejo de reverter o confisco. Isto indica que os Batista estão bem posicionados para ajudar a expandir a produção de petróleo do país, enquanto grandes nomes americanos e europeus aguardam garantias mais fortes do lado financeiro e legal.
Desde a queda de Maduro, Joesley Batista emergiu como uma figura chave na transição de governo. Na semana passada, ele voou de Washington para Caracas para uma reunião com a presidente interina do país, Delcy Rodríguez. Joesley retornou com um relato otimista para autoridades americanas, dizendo que Rodríguez estava aberta a investimentos estrangeiros, especialmente no setor de óleo e gás, disse outra pessoa a par do assunto.
Ao longo dos anos, os Batista têm habilidosamente criado laços com lideranças em todo o espectro político. A Pilgrim’s Pride fez a maior doação individual do comitê inaugural da campanha de Trump em 2025. No ano passado, o presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva pediu ajuda de Joesley para negociar com Trump a retirada das tarifas impostas ao Brasil.
Joesley, de 53 anos, também se aproveita de relações cultivadas com autoridades venezuelanas nos últimos anos para posicionar a família como um dos pioneiros a entrar no setor daquele que foi durante anos o maior exportador de petróleo. Em dezembro, ele viajou ao país para tentar convencer Maduro a deixar o poder.
Seus laços com a Venezuela datam de mais de uma década. A joia da coroa da fortuna da família, a JBS, assinou um conrato de US$ 2,1 bilhões com Maduro nos últimos anos para fornecer carne bovina e de aves para o país em um momento em que o governo passava por forte escassez de alimentos e hiperinflação. Na época, o contrato foi assinado com ajuda de Diosdado Cabello, que agora é ministro do interior venezuelano.
Em 2024, o ministério do petróleo venezuelano concedeu direitos de exploração por 25 anos no antigo projeto da ConocoPhillips, Petrolera Roraima, à A&B Investments, que é comandada por Jorge Silva Cardona, um parceiro de negócios dos Batista. Após a concessão, a produção diária cresceu para 32 mil barris entre junho e outubro, mas desabou desde então devido ao bloqueio das exportações venezuelanas por Trump. O projeto é tido como uma maravilha da engenharia no início dos anos 2000. As refinarias conhecidas como "upgraders" convertiam o pesado petróleo venezuelano em cerca de 90 mil barris por dia de um variedade sintética mais leve. A PDVSA têm 51% do empreendimento, enquanto a A&B detém os 49% restantes.
Segundo uma das pessoas com conhecimento do assunto, além do petróleo, os Batista também exploram oportunidades de negócio nos setores de minérios e de infraestrutura elétrica da Venezuela.
Neofeed - SP 19/01/2026
A Brava Energia adquiriu 50% de participação nos campos de Tartaruga Verde e Espadarte – Módulo III da Petronas por US$ 450 milhões, com pagamento escalonado. A operação inclui um pagamento inicial de US$ 50 milhões, seguido de US$ 350 milhões no fechamento e duas parcelas de US$ 25 milhões em 12 e 24 meses, sujeitas à aprovação do CADE.
Os campos estão na Bacia de Campos, operados pela Petrobras, com produção média de 55,6 mil barris de óleo equivalente por dia em 2025. A aquisição ocorre após a nomeação de Richard Kovacs como novo CEO, que deve trazer uma gestão mais ativa e pragmática, focando na compra e venda de ativos.
A Brava, formada pela fusão entre Enauta e 3R Petroleum, registrou produção média de 81,3 mil boe/d em 2025 e lucro líquido de R$ 120,7 milhões no terceiro trimestre. A alavancagem da empresa caiu de 3,1 para 2,3 vezes Ebitda.
* Resumo gerado por inteligência artificial e revisado pelos jornalistas do NeoFeed
A Brava Energia anunciou a compra de 50% de participação nos campos de Tartaruga Verde e Espadarte – Módulo III, atualmente pertencentes à Petronas Petróleo Brasil, em uma transação avaliada em US$ 450 milhões.
O pagamento da transação será feito de forma escalonada. Do total de US$ 450 milhões, US$ 50 milhões foram pagos na assinatura do contrato, enquanto US$ 350 milhões serão desembolsados no fechamento da operação. Outras duas parcelas de US$ 25 milhões cada serão pagas em 12 e 24 meses após a conclusão do negócio, sujeitas à aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).
Os campos de Tartaruga Verde e o Módulo III de Espadarte estão localizados na porção sul da Bacia de Campos, em lâminas d’água que variam entre cerca de 700 e 1.620 metros, com reservatórios a aproximadamente 3.000 metros de profundidade.
Os ativos são operados pela Petrobras, que mantém os outros 50% de participação, por meio do FPSO Cidade de Campos dos Goytacazes, em operação desde 2018.
Atualmente, o complexo conta com 14 poços produtores e registrou produção média de cerca de 55,6 mil barris de óleo equivalente por dia em 2025, considerando a totalidade dos ativos.
A aquisição ocorre dias após a companhia ter anunciado, na segunda-feira, 12 de janeiro, a troca no comando, com a substituição de Décio Oddone por Richard Kovacs, que exercia a presidência do Conselho de Administração. No lugar de Kovacs, Alexandre Cruz será o novo chairman.
A mudança será efetivada no início de fevereiro, com o processo de sucessão se estendendo até o dia 31 de janeiro. A expectativa do mercado é de que a chegada de Richard Kovacs inaugure uma fase de gestão mais ativa na Brava Energia, com maior foco na compra e venda de ativos e na revisão do portfólio.
Analistas veem a mudança no comando como um sinal de maior pragmatismo financeiro, com atenção à geração de caixa, desalavancagem e monetização de campos maduros, em linha com uma estratégia mais dinâmica de alocação de capital.
“Richard Kovacs traz profundo conhecimento da base de ativos, e seu alinhamento com a Queiroz Galvão deve preservar a continuidade estratégica ao mesmo tempo em que acelera a execução”, diz o BTG Pactual em relatório.
Analistas do Santander também acreditam que a troca de CEO reduz o risco de desalinhamento entre a administração e os acionistas, dado que a Jive, ao lado da Queiroz Galvão e Ebrasil, detém cerca de 21% da empresa.
Formada pela fusão entre Enauta e 3R Petroleum, a Brava Energia encerrou o quarto trimestre de 2025 com produção média de 76,8 mil barris de óleo equivalente por dia (boe/d), segundo dados preliminares divulgados ao mercado.
No acumulado de 2025, a companhia registrou produção média de 81,3 mil boe/d, avanço de 46% em relação ao ano anterior, com destaque para os campos de Papa-Terra e Atlanta, que alcançaram seus melhores resultados históricos de produção e eficiência operacional.
No terceiro trimestre de 2025, a Brava Energia registrou lucro líquido de R$ 120,7 milhões, após um resultado financeiro pressionado por despesas associadas à antecipação de recebíveis e ao custo da dívida. A alavancagem recuou de 3,1 vezes Ebitda para 2,3 vezes em dólar. O resultado do 4º trimestre está previsto para 11 de março. Na Bolsa, a companhia tem valor de mercado de cerca de R$ 8,16 bilhões.
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