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O Estado de S.Paulo - SP 17/11/2025
A política fiscal tem mais atrapalhado o Banco Central (BC) do que ajudado, avalia o economista-chefe da MB associados, Sergio Vale. “Não dá para dizer que estamos em um cenário fiscal confortável”, afirma, após o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, mencionar, em entrevista ao Estadão/Broadcast, que “está louco” para a ata do BC dizer que ele faz esforço fiscal relevante.
Para Vale, o comentário de Haddad ajuda a posicionar o BC do lado correto da discussão. “A visão do BC quanto à política fiscal é correta. Não houve melhora da política fiscal nos últimos anos, pelo contrário. Vão ser quatro anos seguidos de déficit com uma PEC da Transição muito ruim de partida e um arcabouço fiscal que terá de ser bastante aperfeiçoado”, afirma.
O economista aponta que o presidente do BC, Gabriel Galípolo, ao manter a condução da política monetária de juros como está (dura), afasta a visão de qualquer interferência política na autarquia. “O BC terá margem para queda mínima de Selic ano que vem, mas tudo dentro da razoabilidade que hoje não existe na política fiscal. Na verdade, ela está mais atrapalhando o BC do que ajudando”, diz.
Rafael Passos, sócio da Ajax Asset, concorda com a avaliação de que não há aplausos a serem dados em relação ao quadro fiscal. “O tom duro do Copom (Comitê de Política Monetária) em sua comunicação é o que ainda dá segurança ao mercado, e se ignorasse o impacto fiscal sobre a inflação seria pior.”
“O BC foi sóbrio, já incorporou o impacto do IR (aumento da isenção do Imposto de Renda) e segue duro, não deve afrouxar a sua comunicação em relação ao balanço de risco, em cenário de déficit nas contas públicas. A Fazenda está mirando a banda inferior da meta do arcabouço, e vem entregando no sufoco", critica
O gestor de renda variável da Nero Capital, Daniel Utsch, rejeita a ideia de que Haddad tenha tentado confrontar ou interferir nas decisões do Comitê de Política Monetária (Copom) ao dizer que “está louco” para ver a ata do comitê dizer que ele faz esforço fiscal relevante.
Passos, da Ajax Asset, avalia que Haddad adotou um tom de cautela ao afirmar que não acelerará o estudo sobre a gratuidade do transporte público. O ministro afirmou que projeto só irá adiante se for neutro do ponto de vista fiscal, ou seja, que tenha alguma fonte de compensação.
Ao dizer que já entregou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva tudo o que foi solicitado e evitar vincular medidas a 2026, o ministro sinaliza desconforto com novas pressões de gasto, avalia Passos.
Quanto à permanência na Fazenda em eventual novo mandato de Lula, Haddad deixou em aberto essa possibilidade. Trata-se de um ponto de atenção para o mercado pela importância que o ministro ganhou como âncora de responsabilidade fiscal dentro do governo, diz o sócio da Ajax Asset.
Cruz, da RB Investimentos, diz que considerou boas as falas de Haddad sobre os Correios e a Eletronuclear. “Foram bem razoáveis as (falas em) que fez referência a não ter pacote de elevar gastos ou de fazer a isenção de transporte público em 2026. Seria algo para mostrar na campanha”, diz.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/11/2025
A presidente do Federal Reserve (Fed) de Dallas, Lorie Logan, afirmou nesta sexta-feira que seria difícil apoiar outro corte de juros na reunião do Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc, na sigla em inglês) de dezembro, repetindo seu tom conservador visto em discursos anteriores.
“Estamos sem atingir a meta de inflação de 2% há mais de quatro anos agora”, disse a dirigente em conferência em conjunto com distrital de Kansas City.
Para Logan, as preocupações com inflação não se tratam apenas de tarifas. “Estou focada na inflação subjacente e em sua persistência”, afirmou. A dirigente é integrante suplente do Fomc. A distrital de Dallas terá cadeira principal no Comitê do Fed em 2026.
Dada a sua análise, a manutenção de uma política modestamente restritiva ainda é apropriada.
Em relação ao mercado de trabalho, Logan voltou a avaliar que há um quadro “equilibrado, com esfriamento gradual”, o que tem implicações para levar a inflação para baixo. Outro ponto é que a inteligência artificial também tem afetado a produtividade, disse.
O Estado de S.Paulo - SP 17/11/2025
Quase metade de todos os produtos que entram nos Estados Unidos está hoje sujeita a tarifas, segundo uma análise do New York Times baseada em dados de comércio do Census Bureau — um sinal contundente de como o presidente Donald Trump remodelou a política comercial americana desde que voltou ao poder em janeiro.
Ao longo de 2025, Trump anunciou sucessivas rodadas de tarifas, mirando praticamente todos os países do mundo em níveis inéditos em cerca de um século. A legalidade da maior parte dessas medidas, porém, está em risco: na semana passada, a Suprema Corte começou a analisar um processo que questiona o uso, pelo presidente, de uma lei de poderes emergenciais para impor as cobranças.
Se a Corte decidir contra Trump, o governo perderá uma das principais ferramentas de sua estratégia comercial. O presidente tem usado a lei em debate — o International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) — para aplicar tarifas sobre cerca de 29% de todas as importações americanas, segundo o NYT. Durante a audiência de 5 de novembro, os ministros demonstraram ceticismo quanto à autoridade legal do presidente.
Só neste ano, as tarifas emergenciais já afetaram mais de US$ 300 bilhões em produtos importados. O volume mostra tanto o alcance das mudanças implementadas por Trump em favor de uma política mais protecionista quanto o tamanho do risco que ele enfrenta no julgamento.
A análise do Times, baseada em anos de dados detalhados por produto, oferece uma das visões mais amplas até agora da tentativa da Casa Branca de reconfigurar a ordem global de comércio.
Antes do segundo mandato de Trump, a maior parte das importações seguia regras consolidadas dentro da Organização Mundial do Comércio (OMC). Mas, a partir de julho deste ano — quando muitas das novas tarifas passaram a valer — esse cenário se inverteu.
Hoje, mais de 90% das importações americanas estão sujeitas a algum aspecto da política comercial do governo Trump: tarifas anunciadas neste mandato ou no anterior, ou ainda isenções temporárias concedidas a determinados produtos.
O presidente tem acionado diferentes dispositivos legais para impor tarifas. Ele reforçou cobranças já existentes sobre setores como aço, automóveis e madeira, valendo-se da Section 232, que permite tarifas por motivos de segurança nacional. Essas tarifas — além de outras aprovadas em legislações distintas, incluindo algumas do primeiro mandato — não estão sob análise da Suprema Corte.
Isso significa que, independentemente da decisão, cerca de 16% das importações dos EUA continuarão altamente tarifadas.
Impactos desiguais
Cada país é afetado de maneira distinta pelas novas regras. Por isso, uma eventual derrubada da lei de poderes emergenciais pode ter consequências muito mais pesadas para alguns parceiros comerciais do que para outros.
China e União Europeia
A China já enfrentava tarifas protecionistas impostas no primeiro mandato de Trump e ampliadas pelo governo Biden. Essas cobranças — que atingem mais da metade das exportações chinesas para os EUA — continuarão valendo mesmo se a Suprema Corte limitar o poder presidencial.
As tarifas emergenciais aplicadas neste ano elevaram ainda mais essas taxas, muitas vezes sobrepondo-se às existentes. Resultado: a tarifa média aplicada aos produtos chineses supera 40%, uma das mais altas do mundo.
O caso da União Europeia é diferente. Antes de 2025, a maioria dos produtos europeus entrava nos EUA sem tarifas. Apenas cerca de um quarto das exportações do bloco era taxada. Agora, aproximadamente 60% enfrenta alguma cobrança — e grande parte dessas tarifas depende da decisão da Suprema Corte.
Ampliação de isenções
Para alguns países, as tarifas emergenciais tiveram efeito quase nulo.
Trump anunciou tarifas sobre Canadá e México logo no início do mandato, alegando que ambos não faziam o suficiente para conter o fluxo de fentanil e migrantes — classificados pelo governo como emergências nacionais. Depois, os EUA ajustaram a medida para excluir produtos que entram sob o acordo comercial USMCA, assinado no primeiro mandato de Trump.
Como a maior parte das importações de Canadá e México está coberta pelo USMCA, seus produtos continuam entrando livres de tarifas, mesmo em meio a tensões comerciais.
Na prática, a fatia de mercadorias canadenses que chega aos EUA sem tarifas aumentou desde que Trump reassumiu — também porque as importações totais caíram e os produtos que seguem entrando são, em maior proporção, aqueles protegidos pelo acordo.
Ainda assim, itens como automóveis, madeira e aço vindos de Canadá e México seguem sujeitos às tarifas setoriais que permanecerão independentemente da decisão da Suprema Corte.
Exceções estratégicas
O governo também concedeu isenções amplas para garantir o abastecimento de produtos essenciais.
A Irlanda, grande exportadora de medicamentos de marca para os EUA, teve diversos fármacos liberados das novas tarifas. Um acordo comercial entre EUA e União Europeia limita em 15% a tarifa sobre remédios — protegendo-os de taxas que poderiam chegar a 100%.
Produtos de Taiwan receberam tratamento semelhante: smartphones, computadores e eletrônicos foram poupados das tarifas anunciadas em abril. O governo já sinalizou, porém, que esses produtos podem ser tarifados futuramente — mas ainda sem definição do percentual.
Foco em setores vitais
Alguns países já sofrem forte impacto das tarifas setoriais — especialmente aqueles com forte indústria automobilística.
Quase um terço das exportações do Japão para os EUA enfrenta tarifas sobre automóveis, que foram inicialmente fixadas em 25% e depois reduzidas para 15% após um acordo bilateral. A Coreia do Sul também é fortemente afetada e está perto de fechar um acordo semelhante.
Se a Suprema Corte limitar o poder presidencial de impor tarifas emergenciais, o governo americano poderá recorrer com mais intensidade às tarifas setoriais já previstas em outras leis.
O Estado de S.Paulo - SP 17/11/2025
Ao contrário do que vem ocorrendo no mercado internacional, no qual a volatilidade e a incerteza continuam reinando, a economia brasileira vem se comportando muito em linha com a projeção de suas principais tendências, sem grandes sobressaltos. Entretanto, esses têm sido abundantes na arena política.
Apesar da rudeza da taxa de juros, a atividade econômica vem desacelerando suavemente e projeta um crescimento de 2,1% do PIB para este ano e de 1,6% em 2026. Do lado da oferta, esperamos que os setores de recursos naturais continuem a performar bem, mas a indústria de transformação e a construção civil entregarão resultados mais modestos do que os atuais.
A resiliência da economia aparece mais do que tudo no mercado de trabalho e a renda das famílias ainda cresce bem acima da inflação. Isso é fruto, em primeiro lugar, das robustas transferências públicas. Mas decorre também da força do empreendedorismo e da escassez da mão de obra qualificada. O melhor exemplo está na construção civil, onde a expansão das atividades leva as empresas a aumentarem os salários para manter o quadro. Para uma inflação de 4,7% em doze meses até outubro, o componente de salários no Índice Nacional da Construção Civil cresceu 9,4%.
Quanto ao empreendedorismo, basta atentar que, em agosto, das 158 mil novas vagas geradas no Caged, mais de 128 mil estavam nas micro e pequenas empresas.
Mas é nos preços que vem a melhor surpresa: deveremos ver a inflação perto do teto da meta ou até abaixo dela, caminhando para a faixa dos 4% ao longo de 2026. A força dos juros, a boa safra deste ano e a valorização do real explicam bem o resultado.
Entretanto, a partir das convenções partidárias, o cenário de tranquilidade deverá se alterar, uma vez que se antecipa uma eleição arduamente disputada. É certo que Lula buscará um novo mandato e que, para tanto, vai acelerar a criação de programas de governo. Vimos uma mostra com a recente redução do imposto de renda para larga faixa da população. Isso pode até estimular modestamente a atividade econômica. Mas é seguro que nossa posição fiscal vai continuar a piorar.
E é aí que se prenuncia um impasse para 2026. Hoje, as pesquisas mostram que existem um grande equilíbrio entre situação e oposição, sendo que o resultado do embate é imprevisível.
Ora, a avaliação geral é que apenas a oposição levaria adiante um ajuste fiscal. A depender das pesquisas, podemos ver uma forte volatilidade no câmbio e nas expectativas da inflação nos meses que antecedem à eleição, afetando o resultado do ano.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/11/2025
O Produto Interno Bruto (PIB) teve crescimento em todas as 27 unidades da federação em 2023. Os maiores avanços foram registrados no Acre (14,7%), Mato Grosso do Sul (13,4%), Mato Grosso (12,9%), Tocantins (7,9%) e Rio de Janeiro (5,7%). Os dados são das Contas Regionais divulgadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Na média nacional, o PIB avançou 3,2% em 2023. Em São Paulo, a atividade econômica cresceu 1,4% em 2023. O estado concentrou uma fatia de 31,5% do PIB nacional.
O Rio de Janeiro respondeu por 10,7% de todo o PIB brasileiro, Minas Gerais deteve 8,9% do PIB nacional. As menores fatias no PIB entre as unidades da federação foram as de Roraima (0,2%), Acre (0,2%) e Amapá (0,3%).
PIB nas grandes regiões
A atividade econômica cresceu em volume em todas as cinco Grandes Regiões brasileiras em 2023. O Centro-Oeste teve a maior alta em volume, aumento de 7,6%. O Sul apresentou a variação mais branda, 2,6%. O PIB do Sudeste teve crescimento de 2,7% em 2023, o Norte registrou aumento de 2,9%, e o Nordeste avançou 2,9%.
Na passagem de 2022 para 2023, houve redução de participação no PIB nacional da região Sudeste (-0,3 ponto porcentual, para uma fatia de 53%). Houve ganhos no Sul (+0,2 p.p., para 16,8%), e Norte (+0,1 p.p., para 5,8%), além de estabilidade no Nordeste (fatia de 13,8%) e Centro-Oeste (fatia de 10,6%).
Monitor Digital - RJ 17/11/2025
Um conjunto de indicadores divulgado nesta sexta-feira pelo Departamento Nacional de Estatísticas (NBS) da China demonstra que, impulsionada por novos e dinâmicos motores de crescimento, a economia chinesa demonstrou resiliência e vitalidade significativas, apesar dos crescentes obstáculos, ao entrar no último trimestre de 2025, mantendo-se no caminho certo para atingir suas metas de desenvolvimento para o ano todo, segundo a avaliação oficial.
Os principais dados da economia da China nos 10 primeiros meses de 2025
A produção industrial do país nos primeiros 10 meses registrou um aumento constante de 6,1% em relação ao ano anterior, com o índice de produção de serviços subindo 5,7%. As vendas no varejo de bens de consumo cresceram 4,3% em relação ao mesmo período do ano anterior, mostrando uma aceleração em relação à taxa de crescimento de 2024. O total de importações e exportações se expandiu em 3,6% no período de janeiro a outubro, mesmo com o tarifaço de Trump.
Em outubro, a taxa de desemprego urbano caiu pelo segundo mês consecutivo, para 5,1%. O índice de preços ao consumidor reverteu uma queda anterior para subir 0,2%. A manufatura digital e inteligente impulsionada por IA injetou nova vitalidade na economia, com o valor agregado da manufatura da indústria digital saltando 9,5% em comparação com o ano anterior nos primeiros 10 meses, com a fabricação de dispositivos inteligentes subindo 11,1% e a fabricação de componentes e dispositivos eletrônicos subindo 12,3%. As vendas no varejo online representaram 25,2% de todas as vendas de bens de consumo no período de janeiro a outubro, um aumento de 0,2 ponto percentual em relação aos primeiros nove meses.
O investimento em setores de alta tecnologia também teve um aumento expressivo. Os investimentos em serviços de informação dispararam 32,7% nos primeiros 10 meses, enquanto o investimento na fabricação aeroespacial subiu 19,7%.
“A economia nacional apresentou um desempenho estável no geral, com a transformação e a modernização progredindo de forma sólida e novos motores de crescimento continuando a se fortalecer”, disse o porta-voz do Departamento Nacional de Estatísticas (NBS), Fu Linghui, em uma coletiva de imprensa.
Especialistas observaram que pontos são positivos dado o cenário desafiador
Kuang Xianming, vice-presidente do Instituto Chinês para Reforma e Desenvolvimento, afirmou que a economia demonstrou uma base sólida e resiliência diante das múltiplas pressões macroeconômicas, apontando para o crescimento econômico de 5,2% nos primeiros três trimestres.
Para consolidar a tendência de alta, o governo intensificou o apoio político à economia desde o início do quarto trimestre, com medidas para expandir vigorosamente o consumo, estimular o investimento privado e combater a competição desenfreada.
Notavelmente, o governo central alocou 500 bilhões de yuans (cerca de US$ 70,6 bilhões) por meio de um novo instrumento financeiro baseado em políticas, que visa mais de 2.300 projetos e deve alavancar um investimento total de 7 trilhões de yuans em uma ampla gama de setores, incluindo economia digital, IA, consumo e renovação urbana.
Bancos internacionais elevam previsão de crescimento da economia da China em 2025
“Atingir a meta de crescimento econômico anual de cerca de 5% não é motivo de preocupação”, disse Lu Zhengwei, economista-chefe do Banco Industrial, citando exportações resilientes, serviços de alta tecnologia fortes e um setor manufatureiro estável.
Esse otimismo cauteloso também está sendo compartilhado no exterior. Enfatizando um apoio fiscal mais robusto, o Deutsche Bank elevou recentemente sua previsão de crescimento para a China em 2025 para 5%. O Goldman Sachs também elevou significativamente suas projeções de crescimento do PIB da China para 2026 e 2027, para 4,8% e 4,7%, respectivamente.
“Considerando o panorama geral, nossa economia está em bases sólidas, demonstrando vantagens em muitas áreas, forte resiliência e grande potencial”, disse Fu, do NBS, na coletiva de imprensa, observando que existem muitos fatores que contribuem para o desenvolvimento econômico.
De acordo com o plano de desenvolvimento de longo prazo da China, o PIB per capita deve estar em pé de igualdade com o de um país desenvolvido de nível médio até 2035.
Atingir esse objetivo exigirá que o país mantenha um crescimento econômico razoável na próxima década, ao mesmo tempo em que melhora a qualidade e a eficiência de seu desenvolvimento, disse Han Wenxiu, vice-diretor executivo do Gabinete do Comitê Central para Assuntos Financeiros e Econômicos.
Investing - SP 17/11/2025
Os preços futuros do minério de ferro oscilaram dentro de uma faixa estreita nesta sexta-feira, enquanto investidores digeriam sinais mistos: dados de demanda surpreendentemente firmes versus indicadores ainda fracos do mercado imobiliário na China, principal mercado consumidor de minério.
O contrato de janeiro do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou a sessão do dia com alta de 0,26%, a 772,5 iuanes (US$108,45) a tonelada.
O minério de ferro de referência de dezembro na Bolsa de Cingapura recuava 0,33%, a US$102,45 a tonelada.
O sentimento de mercado foi reforçado por dados de demanda melhores do que o esperado, com a média diária de produção de metal quente, um indicador da demanda de minério, subindo 1,1% em relação à semana anterior, atingindo 2,37 milhões de toneladas na semana de 13 de novembro, segundo dados da consultoria Mysteel.
O consumo de minério normalmente desacelera no inverno, já que as usinas reduzem operações e o consumo de aço enfraquece, pois as baixas temperaturas prejudicam as atividades ao ar livre.
O impulso da demanda firme de curto prazo foi compensado por uma série de dados que apontam para um mercado imobiliário em dificuldade contínua.
Os preços das casas novas na China caíram em outubro no ritmo mensal mais rápido em um ano. Os principais indicadores, incluindo investimento em imóveis e início de novas construções, mostraram declínio contínuo.
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Além disso, os novos empréstimos de bancos chineses caíram acentuadamente em outubro em relação ao mês anterior e frustraram expectativas de mercado, em meio à cautela com as incertezas econômicas e as tensões comerciais entre Pequim e Washington.
Em base semanal, ambos os índices de referência do minério de ferro subiram cerca de 1% nesta semana, ajudados pela esperança de novos estímulos potencialmente revelados por Pequim na reunião do Politburo, prevista para o final de dezembro, para apoiar a economia chinesa, disseram analistas.
A subida de preços será limitada pelo aumento da oferta e pela desaceleração sazonal da demanda, disseram analistas da corretora Jinrui Futures em nota.
IstoÉ Dinheiro - SP 17/11/2025
A Vale informou nesta sexta-feira, 14, que deve fazer uma provisão adicional de aproximadamente US$ 500 milhões em suas demonstrações financeiras de 31 de dezembro de 2025 para obrigações decorrentes do rompimento da barragem de Fundão, em Mariana (MG).
Em fato relevante enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a empresa lembra que, em 30 de setembro de 2025, já havia reconhecido uma provisão de US$ 2,401 bilhões para obrigações sob o Acordo Definitivo no Brasil. “Os desembolsos futuros relacionados ao Acordo Definitivo permanecem alinhados aos valores divulgados no release de resultados do terceiro trimestre de 2025”, afirma a mineradora.
A exemplo da BHP, a Vale confirmou que a Alta Corte da Inglaterra considerou a BHP Group Ltd. e a BHP Group UK Ltd. responsáveis, sob a legislação brasileira, pelo rompimento da barragem de Fundão, operada pela Samarco Mineração, em 2015. Segundo a empresa, a decisão também confirmou a validade das renúncias e termos de quitação assinados por reclamantes já indenizados no Brasil, o que reduzirá o número de reclamantes e o valor das demandas.
A empresa lembra que, em julho de 2024, juntamente com a BHP, firmou um acordo confidencial pelo qual a responsabilidade será compartilhada igualmente por qualquer valor que a BHP (no processo inglês) ou a Vale (no processo holandês) seja condenada a pagar. “Vale e BHP permanecem confiantes de que o Acordo Definitivo, assinado em outubro de 2024 no Brasil, oferece os mecanismos mais rápidos e eficazes para compensar os impactados”, afirma a mineradora.
Valor - SP 17/11/2025
Tribunal mantém processo por acidente em 2015 e Vale faz provisão de US$ 500 mi
A decisão da Justiça britânica que considerou a anglo-australiana BHP Billiton responsável pelo rompimento da barragem de Fundão, em 2015, operada pela Samarco, em Mariana (MG), acendeu um sinal de alerta para investidores da Vale. A mineradora brasileira divide com a BHP o controle acionário da Samarco. O mercado via boas possibilidades de a Vale - uma das principais pagadoras de dividendos da bolsa - anunciar proventos extraordinários no quarto trimestre, uma vez que o endividamento vinha sendo reduzido. Agora, os analistas se mostram mais conservadores sobre a remuneração aos acionistas, embora ainda mantenham visão positiva sobre o desempenho da companhia.
A principal razão para o sinal amarelo está na provisão de US$ 500 milhões (R$ 2,6 bilhões pelo câmbio atual) anunciada pela Vale na sexta-feira (14), a ser feita no balanço do quarto trimestre.
No fato relevante que encaminhou ao mercado, a empresa ressaltou que permanece confiante, juntamente com a BHP, de que o acordo definitivo assinado com autoridades brasileiras em outubro de 2024 oferece os mecanismos mais rápidos e eficazes para compensar os impactados pelo rompimento da barragem em Mariana. O acordo engloba US$ 32 bilhões (R$ 170 bilhões) para a quitação integral das ações de reparação e indenização.
Desde 2015, as três empresas destinaram US$ 13 bilhões para ações de reparação e compensação a indivíduos afetados e autoridades brasileiras. O acidente, ocorrido em 5 de novembro de 2015, causou 19 mortes e é considerado a maior tragédia ambiental da história do Brasil.
No fato relevante, a Vale lembrou que havia reconhecido, nas demonstrações financeiras do terceiro trimestre, outra provisão, de US$ 2,401 bilhões, para obrigações sob o acordo firmado no Brasil.
O analista Daniel Sasson, do Itaú BBA, diz que a provisão de US$ 500 milhões terá como efeito prático o aumento da dívida líquida expandida da companhia. O conceito considera a dívida líquida, acrescida dos compromissos com Mariana e Brumadinho, outra tragédia envolvendo a Vale, esta de 2019. A meta é manter essa dívida entre US$ 10 bilhões e US$ 20 bilhões, com foco em atingir o meio da banda, na faixa de US$ 15 bilhões.
Nos últimos dois trimestres, a Vale conseguiu reduzir a dívida líquida expandida em pouco mais de US$ 1,6 bilhão. Foram US$ 794 milhões de redução na passagem do primeiro para o segundo trimestre deste ano, e US$ 808 milhões a menos entre o segundo e o terceiro trimestres.
Agora, diz Sasson, alguns investidores podem acreditar que o crescimento da dívida líquida expandida - que fechou o terceiro trimestre em US$ 16,6 bilhões - reduzirá o espaço no balanço para o pagamento de dividendos extraordinários a curto prazo. “Embora pequena, a provisão adicional de US$ 500 milhões relembra investidores que as disputas judiciais sobre o caso ainda não se encerraram. Por outro lado, a empresa agora tem mais visibilidade dos montantes ‘em disputa’, e consegue fazer as provisões de maneira mais adequada”, afirma Sasson.
O BTG Pactual, em comentário dos analistas Leonardo Correa e Marcelo Arazi, ressalta que as expectativas para a geração de caixa da Vale não mudam, enquanto os próximos passos do processo no Reino Unido incluem uma possível apelação por parte da BHP e um segundo estágio do julgamento que vai durar de outubro do ano que vem ao segundo trimestre de 2027: “Enquanto isto [os possíveis efeitos do julgamento] não estiverem em nossos números, não vemos mudanças significativas no fluxo de caixa futuro ou no pagamento de dividendos. Mantemos nossa visão de dividendos extraordinários no curto prazo e acreditamos que retorno sobre o caixa acima de 10% é possível em 2026”.
A política de dividendos da Vale prevê o pagamento mínimo de 30% do valor correspondente ao lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) ajustado descontado o investimento corrente. Esse valor mínimo é pago em duas parcelas, a primeira em setembro do ano corrente e a segunda em março do ano subsequente. Além disso, o conselho de administração pode deliberar sobre remuneração adicional aos acionistas. O mercado tem a expectativa de que a mineradora possa anunciar ainda este ano o pagamento desses proventos extras, uma vez que a dívida líquida expandida vem se aproximando dos US$ 15 bilhões. Procurada para comentar sobre os dividendos, a Vale não respondeu até o fechamento desta edição.
O analista Ilan Arbetman, da Ativa Investimentos, acredita que há o risco de adiamento de dividendos extraordinários devido à provisão de US$ 500 milhões e às incertezas sobre o julgamento. Para ele, a aceitação da denúncia por parte do tribunal britânico mostra que os rompimentos das barragens em Brumadinho e Mariana ainda são passivos “que seguem sendo considerados”. “Isso pode sim impactar por exemplo num dividendo adicional que possa ser pago”, diz Arbetman.
Globo Online - RJ 17/11/2025
Gigantes ocidentais da indústria automotiva, como General Motors, Renault e Stellantis, que por décadas dominaram o mercado automotivo brasileiro, anunciaram recentemente cerca de R$ 140 bilhões no país em investimentos para acelerar a transição energética do setor.
No entanto, o caminho escolhido na direção dos veículos elétricos tem sido, cada vez mais, o de parcerias com fabricantes chinesas, que disparam no segmento em todo o mundo e recentemente passaram a fabricar no Brasil. Algumas dessas alianças já existem no mercado asiático há anos e permitiram às fábricas ocidentais o acesso a novas tecnologias automotivas chinesas. Agora, esse movimento começa a se repetir por aqui.
Um dos principais lances aconteceu no início deste mês, quando a chinesa Geely adquiriu 26,4% das ações da Renault do Brasil, este mês. Ambas já têm parceria na China para lançar modelos híbridos sob a marca francesa naquele país.
A Stellantis (que reúne marcas como a italiana Fiat, a americana Chrysler e a francesa Peugeot) está trazendo ao país SUVs eletrificados da Leapmotor International, marca chinesa da qual possui 51% das ações por meio de uma joint venture. A formação desse nova empresa, em 2024, já previa que a Stellantis levasse a marca chinesa para outros mercados, como o Brasil.
Já a General Motors (GM) decidiu montar no Brasil o Spark, carro chinês que é fruto de uma parceria da americana com as chinesas Saic e Wuling. A GM tem presença consolidada na China há quase três décadas, por meio de joint ventures com essas marcas.
Ainda que os automóveis elétricos da Tesla tenham tornado essa tecnologia conhecida no mundo todo, a China está muito à frente no desenvolvimento de tecnologias de eletrificação, observam especialistas do setor.
Domina toda a cadeia de produção dos carros que não precisam mais dos combustíveis de origem fóssil, com fabricação de baterias e de semicondutores e ainda dotada de reservas de terras-raras para fabricar esses componentes cada vez mais decisivos na atual corrida tecnológica, que se reflete nas movimentações do setor no Brasil. As montadoras chinesas BYD e GWM, em voo solo, começaram neste ano a produzir no Brasil.
— Os chineses estão mais avançados nesse tipo de tecnologia e têm domínio da cadeia produtiva, o que as fábricas ocidentais não têm. Para elas, essas parcerias têm a vantagem da transferência de tecnologia. Para as montadoras asiáticas, o acesso ao mercado brasileiro, à rede de revenda, acaba sendo mais rápido, assim como o ganho de escala — explica Cristiano Doria, sócio da área de Indústrias e Operações da consultoria Roland Berger no Brasil, e especializado no setor automotivo.
Interesse complementar
Ele lembra que as montadoras instaladas no Brasil têm capacidade de produzir de 4 milhões a 5 milhões de veículos por ano, mas têm fabricado apenas 2,5 milhões. As alianças com as chinesas permitem que a ociosidade seja preenchida, preservando empregos, além de movimentar a cadeia de fornecedores de componentes e autopeças e oferecer maior número de modelos ao consumidor — inclusive com preços mais competitivos.
Com a utilização de fornecedores locais, as marcas chinesas podem “nacionalizar” mais rapidamente partes de seus veículos, passando a ter acesso aos incentivos fiscais do governo, explica o especialista. Entretanto, ele pondera que há o risco de redução dos investimentos em pesquisa e desenvolvimento no país, criando uma dependência ainda maior do Brasil de tecnologia estrangeira, agora chinesa.
A despeito do destaque inicial da americana Tesla, de Elon Musk, os chineses viraram os “reis da eletrificação” por algumas razões, entre elas a capacidade de entregar produtos muito mais baratos. Essa dominância foi fruto de uma política estatal que, por mais de uma década, subsidiou as montadoras.
Além disso, a China tem o domínio quase absoluto da cadeia de produção de terras-raras, minerais essenciais para ímãs de motores elétricos e baterias. São 44 milhões de toneladas de reservas, as maiores do mundo, mas o país vai muito além da matéria-prima. Tem ainda uma presença crescente na produção de chips e baterias.
Larissa Wachholz, coordenadora do núcleo de Ásia do Cebri e sócia da consultoria Vallya, aponta que, com tecnologia, matérias-primas e planejamento, a China ingressou no setor automotivo já produzindo carros eletrificados em escala, com custo baixo.
— Isso mudou muitos paradigmas da manufatura global e continua mudando. Se o mundo de fato quiser progredir na transição energética vai ser muito importante que esse custo de produção caia — diz.
Há alguns anos, para que as montadoras ocidentais tivessem acesso ao gigantesco mercado chinês, produzindo localmente, o governo de Pequim exigiu que elas fizessem parcerias com as marcas locais.
Para as montadoras ocidentais, era também uma forma de se conectar com as novas tecnologias de eletrificação desenvolvidas pelas empresas chinesas e acessar um enorme mercado potencial. Agora, essas parcerias estão sendo “exportadas” para economias como a brasileira e ajudam a acelerar a eletrificação em vários países, como o Brasil, afirmam os especialistas.
Tesla fez aposta distinta
Antônio Jorge Martins, coordenador de cursos de MBA do setor automotivo da FGV, lembra que a Tesla foi uma das pioneiras na popularização do conceito de carro elétrico, mas adotou um caminho diferente do dos chineses e acabou perdendo terreno:
— A Tesla não utilizou a mesma estratégia da BYD, por exemplo, de produzir carros elétricos de entrada, mais baratos. E está apostando pesado no carro autônomo, que é seu diferencial, embora a BYD também tenha avançado nesse capítulo. Quando o negócio dos carros autônomos se fortalecer, a Tesla tem potencial para despontar ainda mais — explica Martins.
Especialistas lembram que o cenário geopolítico, com EUA e China se desafiando no ringue comercial, traz riscos para os países onde as montadoras das duas potências se associam ao mesmo tempo em que competem. Se houver agravamento das tensões comerciais ou se Pequim decidir usar seu domínio tecnológico como ferramenta de política externa, cadeias produtivas do setor podem ser afetadas em países como o Brasil.
Há cerca de três semanas, por exemplo, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), entidade que representa as montadoras já instaladas no país, alertou sobre o risco de paralisação na produção por conta de desabastecimento de chips fabricados por uma empresa chinesa, a Nexperia.
— Sempre haverá margem para o risco geopolítico associado à tecnologia. Mas o Brasil precisa de uma estratégia. O país não tem uma fábrica de semicondutores, mas tem grandes reservas de terras-raras. É necessário buscar uma negociação em torno desse ativo de forma a mitigar esse risco geopolítico, já que essa matéria-prima interessa tanto aos EUA quando à China — explica Martins.
O presidente da Anfavea, Igor Calvet, observa que há muitos tipos de parcerias sendo feitas entre as montadoras em vários modelos, mas a entidade defende que qualquer parceria que aconteça precisa privilegiar a produção nacional, algo inegociável.
— Em qualquer modelo de parceria, é preciso ter um cronograma de internalização e de produção local, inclusive com fornecedores locais. Com isso, a nossa dependência vai se tornar cada vez menor, independente de país, China, EUA ou países da União Europeia — afirma Calvet.
Chinês ‘made in Ceará’
Em nota, a GM informou que a estratégia da marca combina importação e produção local. O Spark EUV, por exemplo, carro elétrico que nasceu dessa parceria com os chineses, será produzido no Ceará, ainda este ano, marcando o início da industrialização de veículos elétricos de sua marca Chevrolet no país.
“A joint venture tem impacto direto na eletrificação da GM no Brasil. Ela viabiliza a chegada mais rápida de novas tecnologias e produtos ao país. Essa estrutura, permite reduzir o tempo de lançamento e elevar o conteúdo tecnológico dos veículos comercializados no país”, afirmou.
Renault e Geely informaram que a parceria no Brasil é uma continuidade da cooperação entre as marcas. A chinesa terá acesso ao complexo industrial da francesa em São José dos Pinhais, no Paraná, além de ter seus veículos distribuídos na sua rede de concessionárias no país.
“A Geely passa a ter acesso à infraestrutura industrial e comercial da Renault do Brasil, permitindo que ela acelere sua expansão no país. Com a produção de veículos da marca Geely, no Paraná, a Renault poderá aumentar a produção e melhorar ainda mais a competitividade deste complexo industrial. Ao mesmo tempo, a Renault utilizará a expertise da Geely, para ampliar a oferta de carros de zero e baixas emissões (de carbono) no mercado brasileiro”, explicaram as fabricantes.
Os produtos da Leapmotor International, no Brasil desde o início deste mês, são elétricos puros: os SUVs C10 Elétrico (BEV) e o C10 Ultra-Híbrido (REEV). A marca terá concessionárias em 29 cidades do país, com parceiros locais já definidos. Os clientes terão à disposição acessórios homologados pela Mopar, divisão de pós-venda da Stellantis.
Valor - SP 17/11/2025
Embora tenham interrompido as negociações de fusão no início deste ano, as duas montadoras continuam explorando diversas formas de colaboração
Nissan e Honda estão discutindo planos para aprofundar sua parceria em áreas como o desenvolvimento conjunto de produtos e motores nos Estados Unidos, disse o executivo-chefe (CEO) da Nissan, Ivan Espinosa, ao “Nikkei Asia” na quinta-feira.
Embora a Nissan e a Honda tenham interrompido as negociações de fusão no início deste ano, as duas montadoras continuam explorando diversas formas de colaboração.
"Estamos conversando sobre como podemos colaborar nos Estados Unidos. Existe alguma oportunidade para o desenvolvimento conjunto de produtos ou de motores? Esses são os tópicos que estamos discutindo", disse Espinosa, em entrevista concedida na sede da montadora, em Yokohama, Japão.
Espinosa, que é mexicano de origem, assumiu o comando da Nissan em abril, depois que seu antecessor, Makoto Uchida, decidiu em fevereiro abandonar as negociações devido a divergências sobre a reestruturação e o plano de integração dos negócios da Nissan.
Espinosa não descartou a possibilidade de aprofundar a colaboração. Ele afirmou em maio: "Estamos buscando ativamente oportunidades com a Honda no mercado americano, principalmente devido à atual conjuntura do mercado." A Nissan e a Honda já possuem uma parceria em inteligência veicular e eletrificação, firmada em agosto de 2024.
Embora Espinosa tenha declarado na entrevista de quinta-feira que as negociações atuais não têm relação com as tarifas americanas, a colaboração entre Nissan e Honda na América do Norte beneficiaria ambas as empresas, que sofreram com o impacto das novas taxações. Os Estados Unidos reduziram as tarifas sobre veículos de passageiros importados do Japão de 27,5% para 15% em setembro, como parte de um acordo comercial bilateral. No entanto, essa taxa ainda é seis vezes superior à anterior, de 2,5%.
Embora não tenha declarado explicitamente se a Nissan poderia produzir veículos da Honda em suas instalações nos Estados Unidos, ele afirmou: "Estamos abertos a tudo. O bom é que ambas as empresas têm uma presença muito forte nos Estados Unidos em termos de produção, rede de suprimentos e também capacidade de engenharia. Portanto, temos muitas opções para explorar."
"Não estamos discutindo integração ou parcerias de capital", acrescentou.
A Nissan espera que as tarifas americanas tenham um impacto negativo de 275 bilhões de ienes (US$ 1,8 bilhão) no lucro operacional do ano fiscal que termina em março de 2026 e que, sem esse impacto, a empresa poderia atingir o ponto de equilíbrio. A Nissan exportou 65.086 unidades, ou 24%, de seus veículos fabricados no Japão para a América do Norte no semestre fiscal encerrado em setembro.
A Honda também estima um impacto negativo das tarifas, de 385 bilhões de ienes, em seu lucro operacional anual, de acordo com suas projeções divulgadas na semana passada. No período de abril a setembro, a empresa registrou um prejuízo operacional de 73 bilhões de ienes no segmento de automóveis, valor coberto pelos lucros do segmento de motocicletas, de alta margem.
"O que posso dizer é que o espírito das discussões é muito construtivo e positivo", afirmou Espinosa na entrevista. "Continuamos nos reunindo regularmente entre as equipes e também a alta administração da Nissan e da Honda."
A Nissan anunciou na semana passada um prejuízo líquido de 221,9 bilhões de ienes para o semestre de abril a setembro. O plano de reestruturação "Re:Nissan", formulado em maio, ainda está em andamento. O plano prevê a eliminação de 20 mil postos de trabalho e a redução do número de fábricas de montagem de automóveis de 17 para 10 em todo o mundo até março de 2028.
Espinosa também falou sobre o futuro da aliança entre as três empresas, que, além da Nissan, inclui a francesa Renault e a japonesa Mitsubishi Motors.
Embora tenha afirmado que a aliança com a Renault está "funcionando muito bem", acrescentou que ela deve ser flexível. "Desde que esteja alinhada com nossos objetivos a longo prazo, podemos mantê-la como está ou podemos mudá-la", disse.
A Nissan alterou o acordo de aliança com a Renault, reduzindo a participação cruzada obrigatória de 15% para 10%, pois "era a decisão mais inteligente para ambas as empresas". Também reduziu sua participação na Mitsubishi em 7,4 pontos percentuais, para aproximadamente 26,7%, entre novembro de 2024 e o final de março.
"Talvez haja uma percepção externa de que não estamos trabalhando juntos. Na verdade, estamos fazendo muitas coisas juntos", disse, acrescentando que o número de projetos conjuntos está "provavelmente no seu auge".
"O mundo está mudando muito rápido e nunca se sabe o que será necessário no futuro", disse Espinosa. "Estamos abertos a qualquer tipo de colaboração, desde que traga valor aos acionistas da Nissan e à Nissan como empresa."
Com a desaceleração da demanda por veículos elétricos e a presença de fabricantes chineses de veículos elétricos, como a BYD, "vemos que haverá espaço para veículos com motor de combustão interna, híbridos e elétricos", disse Espinosa.
"É importante manter a flexibilidade e ter os recursos certos para atender às necessidades dos clientes nos diferentes segmentos e nos diferentes países em que atuamos."
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 17/11/2025
Já faz alguns meses que a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) alerta para o mau desempenho da indústria brasileira de caminhões, que tem registrado queda de produção e vendas.
Com o fechamento do resultado até outubro o presidente executivo Igor Calvet foi mais enfático: disse na quinta-feira, 13, que o alerta mudou de categoria e que o segmento está em “iminente colapso”.
“Não existe horizonte de recuperação para os próximos meses, principalmente no segmento de pesados, que representa 45% do mercado. Já escutei de alguns executivos da indústria que estamos em iminente colapso e vou usar esta expressão hoje. É uma expressão forte, mas estamos alertando sobre esta situação há alguns meses.”
De janeiro a outubro foram produzidos 108,8 mil caminhões, queda de 7,3% na comparação com iguais meses do ano passado. Esta queda só não foi maior porque os segmentos de leves e médios tiveram desempenho um pouco melhor, mas ainda assim a indústria deixou de produzir 8,6 mil unidades no ano.
Os dados de outubro mostram de forma mais clara a atual situação, com 10,2 mil unidades produzidas, volume 31,3% menor do que o fabricado em igual mês do ano passado e 0,5% maior do que o produzido em setembro.
“Os números mostram o que falamos há cinco ou seis meses, refletem o tamanho da nossa preocupação, pois a queda na comparação anual foi muito grande”.
No acumulado do ano foram vendidos 94,7 mil caminhões, queda de 8,3% com relação ao mesmo período de 2024. A demanda por veículos pesados, que representam 45% do mercado, porém, caiu mais de 20% de janeiro a outubro. Estes índices demonstram, mais uma vez, a preocupação da Anfavea:
“Temos um problema sério que precisa ser solucionado. Como Anfavea estamos mais uma vez mostrando o cenário complicado do segmento de caminhões e trabalhando para que ele se estabilize e se recupere. A taxa Selic em 15% é um impeditivo para a compra de novos caminhões e as empresas estão adiando os seus investimentos, mesmo com PIB positivo e um volume de safra relevante”.
Em outubro as vendas somaram 10,7 mil unidades, queda de 12,7% com relação a idêntico mês do ano passado e alta de 8,8% na comparação com setembro.
Para o Calvet não há perspectiva de melhora nos próximos meses porque a taxa Selic deve ter um leve recuo só no primeiro trimestre do ano que vem, em meados de março, saindo de 15% para 14,75%.
Mas este movimento deverá ter algum efeito positivo na demanda apenas a partir de outubro e, por isto, ele acredita que 2026 será mais um ano desafiador.
O único resultado positivo no acumulado do ano do segmento de caminhões veio das exportações, com 24 mil unidades até outubro, alta de 73% sobre 2024. No mês passado foram exportados 2,3 mil caminhões, crescimento de 9,2% na comparação com outubro de 2024 e queda de 12,1% com relação a setembro.
Globo Online - RJ 17/11/2025
Depois de um hiato de sete anos, o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, evento que reúne as principais montadoras do país, volta neste ano ao Distrito Anhembi, na capital paulista.
Entre 22 e 30 de novembro, as 24 marcas de fabricantes de automóveis participantes — incluindo as montadoras chinesas, novidades do setor automotivo brasileiro em meio à transição para os motores elétricos, que estarão em peso no evento — prometem apresentar lançamentos e oferecer mais experiências interativas para os cerca de 700 mil visitantes esperados.
Entre as novidades prometidas para a edição deste ano, a principal e mais aguardada pelos aficionados por motores é a chance de fazer um test drive numa pista interna de 14 mil metros quadrados. Essa era uma reivindicação antiga dos visitantes.
— Teremos 13 marcas participando dos testes de direção, o que dá ao visitante muito mais possibilidade de escolha dos veículos — explica Lucas Pimentel, diretor de Marketing da RX, empresa organizadora do evento automotivo em São Paulo.
— Com estandes menores, de até 500 metros por marca, as montadoras podem investir em novas experiências, como o test drive, que era uma demanda prioritária do público.
Referências históricas
Também estão previstas uma arena de discussão de conteúdo automotivo, a oferta de simuladores interativos, como o da Nascar (categoria de automobilismo americana realizada em circuitos ovais), e uma exposição de carros clássicos, como o Lamborghini Miura P400 S 1969, o único Bugatti EB110 GT existente no Brasil e o Plymouth Superbird 1970.
Os fãs de carros terão ainda à disposição uma espécie de linha do tempo interativa com veículos que marcaram época em edições anteriores do salão, como a Kombi 1960, a Ferrari F40, o Dodge Charger e o Gol GTI.
Esculturas de Lego
A Lego vai levar ao evento um capacete em tamanho gigante, feito totalmente com as peças características do brinquedo, e um carro de Fórmula 1 em tamanho real.
Pimentel afirma que o salão está investindo muito na divulgação pelas redes sociais, um canal de comunicação que, segundo alguns críticos, tinha tirado o ineditismo do evento, já que muitas montadoras vinham fazendo lançamentos de novos automóveis no ambiente digital.
— Entendemos que as redes sociais são movimentos inevitáveis e complementares à exposição. Muitas montadoras fazem lançamentos mundiais on-line, mas a pandemia serviu para mostrar que algumas experiências não são digitalizáveis. O visitante apaixonado pelo carro quer tocar, quer sentir o cheiro do veículo. E isso, o salão entrega como complemento às experiências digitais e on-line — disse Pimentel.
Vendas liberadas
O Salão do Automóvel deixou de ser realizado por vários anos, segundo as montadoras, devido aos altos custos para participação das marcas, além da proibição de vendas diretas de veículos durante o evento, como acontece em outros salões desse tipo, o que não gerava negócios.
A pandemia contribuiu para o cancelamento da edição de retomada de um dos eventos de negócios mais tradicionais de São Paulo, que estava prevista para 2020. Desta vez, as montadoras poderão fazer vendas. Portanto, o visitante pode se programar direitinho antes de chegar ao evento e sair do Anhembi dono de um carro novo.
Auto Industria - SP 17/11/2025
Os estoques de veículos nas concessionárias e montadoras encerraram outubro com 410,4 mil unidades. O número é ligeiramente menor do que o contabilizado no último dia de setembro, quando as empresas abrigavam 414,1 mil veículos.
A diferença mais perceptível entre os dois cenários está no maior escoamento de produtos importados para os clientes finais nesse período. Enquanto em setembro, eles somavam 222,3 mil nos pátios, um mês depois eram 215,1 mil. Na mesma comparação, o número de unidades fabricadas aqui cresceu de 191,8 mil para 195,2 mil.
Os importados, portanto, respondiam por quase 53,6% dos estoques de setembro e recuaram para 52,5%. Já a participação dos nacionais cresceu mais de um ponto porcentual, para 46,4%.
A Anfavea, de qualquer modo, faz questão de destacar que, considerado o ritmo de vendas de outubro, os estoques de veículos nacionais seriam consumidos em 26 dias, enquanto os de importados necessitariam de 130 dias para que fossem esgotados. Na média dos dois segmentos, são 42 dias.
A entidade que congrega as montadoras com fábricas no Paí mostra-se preocupada particularmente com o avanço dos automóveis de passeio trazidos de fora nos emplacamentos originados pelo varejo, que encolheram de 875 mil de janeiro a outubro de 2024 para 846 mil este ano, 3,3% menos.
Globo Online - RJ 17/11/2025
Três anos após chegar ao Brasil, a BYD alcançou, neste mês, 100 mil carros elétricos vendidas no país, diz ao GLOBO Alexandre Baldy, vice-presidente sênior e chefe de Comercial e Marketing da chinesa no Brasil.
Na conta estão os carros de entrada, mais baratos, como Dolphin e Dolphin Mini, mas também modelos de preço maior, como Seal e Yuan. Baldy diz ter “convicção” de que a BYD foi responsável por viabilizar o mercado de elétricos no Brasil.
O que significa chegar a 100 mil vendidos? E o que ajudou?
Num espaço tão curto de tempo, chegar a esse número é muito representativo, já que considero que a empresa deu início à transição tecnológica na indústria automobilística brasileira. Lançamos o Dolphin em 2023 e foi uma verdadeira revolução.
Chegar a essa marca era algo muito distante do que poderíamos pensar. O brasileiro é mais aberto à inovação e novas tecnologias que qualquer outro cidadão no mundo.
O preço ajudou?
Foi fundamental porque permitiu o acesso, a democratização do carro elétrico, que era um bem de luxo, inalcançável para a população comum. Trouxemos um carro de qualidade, com inovação e tecnologia a um preço acessível ao brasileiro e obrigamos a indústria tradicional a reduzir preços de modo absurdo.
E quanto tempo levará para vender 200 mil, agora que a BYD já produz na Bahia?
É um desafio fazer projeções no Brasil, com mercado tão competitivo e sensível a preço. Mas mitos estão sendo quebrados dia a dia, como a bateria que não pega fogo, o carregador que pode ser instalado no subsolo dos edifícios, a garantia e durabilidade do veículo, que é sustentável, não emite carbono, não polui.
A produção nacional consolida a confiança na marca. Creio que isso nos permitirá chegar aos 200 mil de modo ainda mais rápido. O Brasil é hoje o país mais importante para a BYD, fora da China.
Como vê a associação de montadoras tradicionais com chinesas na eletrificação?
É indiscutível que a China não tinha produtos de reconhecimento pelo consumidor global, mas se preparou, investiu em pesquisa e desenvolvimento de produto, e hoje está muito à frente da média global.
As montadoras tradicionais têm se voltado para China para buscar não só os preços competitivos, mas também o desenvolvimento tecnológico que o país alcançou.
Valor - SP 17/11/2025
Tesla e Mercedes-Benz se tornaram as primeiras empresas estrangeiras registradas como fornecedoras de serviços de inteligência artificial generativa na China, segundo documentos oficiais.
As autoridades do ciberespaço concederam às montadoras dos EUA e da Alemanha aprovação para registrar seus assistentes de inteligência artificial (IA).
A Volvo Cars também entrou na lista. A montadora sueca é controlada majoritariamente pelo grupo chinês Zhejiang Geely Holding.
Os serviços de IA da Tesla e da Volvo serão usados para responder a consultas de atendimento ao cliente, de acordo com as autoridades de ciberespaço de Xangai.
A IA da Mercedes será instalada em veículos elétricos, permitindo interação por voz, segundo as autoridades de Pequim. Ela também será integrada aos controles do assento do motorista.
Para seu serviço de IA, a Mercedes está adotando um modelo de linguagem de grande porte desenvolvido pela chinesa ByteDance, empresa de tecnologia responsável pelo aplicativo de vídeo TikTok.
A China pretende acelerar o desenvolvimento da IA generativa ao mesmo tempo em que mantém controle sobre a tecnologia, vista como essencial para a competitividade nacional.
As regras que regem serviços de IA generativa entraram em vigor em agosto de 2023. Até agora, todos os serviços aprovados haviam sido desenvolvidos por empresas chinesas.
Valor - SP 17/11/2025
O leilão está marcado para o dia 28 de novembro
A Parceria Público-Privada (PPP) do governo de São Paulo para construir uma nova sede no centro da capital deverá atrair o interesse de ao menos dois grupos, segundo fontes. A Construcap poderá entrar em parceria com a espanhola Acciona, e a Galápagos, junto a empresas de engenharia, disseram pessoas a par do tema. Outros grupos também analisam o projeto e ainda podem entrar na disputa, como a CS Infra, do grupo Simpar, e outras empresas de engenharia. O leilão está marcado para o dia 28 de novembro.
O contrato, de 30 anos, prevê R$ 6,1 bilhões em obras (considerando a data-base de julho de 2025). O Estado deverá entrar com um aporte de R$ 3,4 bilhões para custear a construção. Além disso, estão previstas contraprestações públicas mensais que serão pagas ao concessionário, com valor máximo de R$ 76,6 milhões — este montante poderá cair a depender da concorrência, já que o critério da licitação é o maior desconto sobre os pagamentos mensais.
Pela regra do edital, caso o deságio oferecido supere os 10%, o vencedor se compromete com um aporte adicional, que aumenta conforme o tamanho do desconto — uma forma de frear propostas de atores sem capacidade financeira.
Procurada, a Construcap não comentou até o momento. A Acciona disse, em nota, que “está constantemente analisando oportunidades no setor de infraestrutura que estejam alinhadas à sua estratégia de negócios”. A Galápagos preferiu não se manifestar. A CS Infra afirmou, também em nota, que “avalia oportunidades alinhadas ao seu modelo de negócios”.
Uma vez construído, o novo centro administrativo será composto por dez torres, com área construída de 288 m², no entorno da Praça Princesa Isabel. Além disso, a empresa cuidará da gestão predial e de serviços como limpeza e segurança. Os prédios também terão uma área locável de 26 mil m² para atividades comerciais, como restaurantes e lojas.
Inovações
Para viabilizar o projeto, a PPP também prevê algumas inovações contratuais. Uma delas teve como objetivo facilitar o financiamento dos investimentos, que vinha sendo visto como um entrave no mercado, dado que havia dúvidas sobre o enquadramento da concessão nas debêntures incentivadas.
Ao ser questionado sobre o tema, o secretário de Parcerias em Investimentos do Estado, Rafael Benini disse que a solução foi passar o terreno ao concessionário durante a construção, para que a empresa possa acessar financiamentos do setor imobiliário, usando a área como garantia.
Além disso, a garantia dos desembolsos públicos será feita por meio do Fundo de Participação dos Estados (FPE). “É outra inovação contratual que colocamos”, disse.
O Estado de S.Paulo - SP 17/11/2025
Representantes de construtoras aproveitaram a concentração de políticos na COP-30 nesta semana para fazer lobby contra um veto do presidente Luiz Inácio Lula da Silva na nova Lei de Licitações. A disputa envolve regras em leilões para obras e serviços de engenharia acima de R$ 1,5 milhão. O segmento defendia a obrigatoriedade de se adotar, nesses casos, um modelo de disputa fechado, sem possibilidade de concorrência aberta, mas o governo argumentou que a medida poderia ferir a competitividade.
No modelo fechado de licitações, defendido pelo setor, as propostas iniciais são submetidas em sigilo, sem conhecimento dos concorrentes. O modo aberto, por sua vez, permite lances públicos e sucessivos das empresas, ou seja, todos os participantes do leilão podem ver os valores dos lances uns dos outros.
O presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Renato Correia, chegou a procurar, em Belém (PA), o líder do governo Lula no Senado, Jaques Wagner (PT-BA), para argumentar a favor da derrubada do veto. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrema) também encampam o pleito.
“O modelo atual, em formato de pregão, tem gerado propostas inexequíveis, abandono de obras e aumento da insegurança jurídica no setor. O próprio TCU já se posicionou contrário ao uso do pregão eletrônico para obras e serviços de engenharia, reforçando a demanda do setor”, afirma Renato Correia.
Ao vetar o trecho que determinava que as licitações de obras acima de R$ 1,5 milhão deveriam ocorrer sempre no modo de disputa fechado, o governo argumentou que a medida contraria o interesse público. Segundo o Executivo, proibir o uso do modelo de disputa aberto, por exemplo, feriria os princípios de competitividade e transparência.
A nova Lei de Licitações foi sancionada com vetos por Lula em dezembro de 2023 e pode entrar na pauta da próxima sessão conjunta do Congresso, que está marcada para 27 de novembro.
O
Valor - SP 17/11/2025
Incorporadoras de baixa renda se destacam no MCMV e as de médio e alto padrão se lançam no setor; estoque pronto começa a incomodar
As incorporadoras terminaram o terceiro trimestre com avanço nos principais indicadores financeiros e operacionais, no acumulado do ano, ao se comparar com o mesmo período de 2024. O programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV) tem ajudado a manter a demanda por imóveis novos alta e novidades anunciadas neste mês devem sustentar o movimento.
A isenção de Imposto de Renda para quem ganha até R$ 5 mil atinge em cheio o público que compra imóveis por meio do programa. Além de ter mais dinheiro disponível para pagar as parcelas do financiamento, clientes com renda informal e que não declaravam tudo o que ganham poderão se legalizar e acessar a política habitacional com maior poder de compra, apontou Ronaldo Cury, diretor de relações com investidores da Cury, em teleconferência com analistas.
Além disso, o Conselho Curador do FGTS aprovou no último dia 11 um aumento do teto de preço para as faixas 1 e 2 do programa, de R$ 264 mil para R$ 275 mil. A MRV espera novos anúncios no começo do ano, afirmou o coCEO Eduardo Fischer, como uma ampliação das faixas de renda e do teto da faixa 3. “É fundamental que esses ajustes sejam feitos com cautela, para manter a capacidade do FGTS de continuar investindo”, pondera Ricardo Gontijo, presidente da Direcional, que considerou os ajustes feitos bem-vindos.
É visão similar a de André Mazini, chefe da equipe de análise do Citi para a América Latina. Ele pontua que a política econômica pode levar a um aumento do desemprego no futuro. Isso, associado a um MCMV com parâmetros mais generosos, gera uma combinação que pode levar a “mais ansiedade” no setor, a respeito da sustentabilidade do programa. “Não estamos vendo isso agora”, ressalta.
Levantamento do ValorData com 23 incorporadoras aponta um aumento de 32% nos lançamentos das empresas que atuam no MCMV, até setembro. As vendas cresceram 7,6% no período.
Companhias tradicionalmente de médio e alto padrão também estão colhendo resultados do programa. Dos R$ 609 milhões de lucro da Cyrela no trimestre, alta de 29% na base anual, R$ 210 milhões vieram da venda de ações da Cury, especializada no segmento e que entregou mais um trimestre “sólido”. O Santander apontou, em relatório, que o lucro líquido e a margem bruta da empresa superaram as suas expectativas, já altas.
A Cyrela também tem quase um terço das suas operações no MCMV, com a marca Vivaz. “Estamos muito satisfeitos e confortáveis em ampliar a operação”, disse o gerente de relações com investidores Iuri Campos.
Dos três lançamentos feitos pela Trisul no trimestre, que apresentou alta de 39% no lucro líquido, dois eram do MCMV - um em parceria com a Plano&Plano, especializada no programa. Do banco de terrenos da Trisul, 60% já são destinados ao MCMV.
Na Lavvi, os dois projetos do trimestre foram da Novvo, sua marca para o MCMV, um deles em parceria com a Cury.
A Eztec, que tem se voltado ao seu segmento original de operação, a média renda - a maior parte dos seus projetos futuros ficará na faixa dos R$ 10 mil a R$ 20 mil por m2, afirmou o presidente Silvio Ernesto Zarzur - também está investindo em projetos no MCMV por meio de parcerias. “Não vamos ser bons em tudo, então temos feito com parceiros”, disse o vice-presidente Flavio Ernesto Zarzur.
O segmento de média e alta renda vive momento de ouro”
— André Mazini
O segmento de média e alta renda tem sido ajudado por um momento “de ouro” da curva demográfica do país, diz Mazini. Mais pessoas na faixa dos 30 aos 50 anos significa mais casamentos, filhos e divórcios, que criam demanda por imóveis, mesmo com o crédito imobiliário caro, dada a taxa de juros atual.
Ainda assim, há nesse setor uma diferença de desempenho na venda dos empreendimentos recém-lançados ou em obras e daqueles que já estão prontos.
Como explica Piero Trotta, analista do Citi, a condição de pagamento do cliente é diferente quando se trata de um imóvel entregue. Os 30% de entrada, que no imóvel comprado na planta podem ser parcelados durante a obra, devem ser pagos à vista. É preciso, também, já aderir ao financiamento imobiliário - caso o cliente não vá quitar a unidade - com taxas que subiram desde o ano passado.
Essa situação é visível na Cyrela, onde a performance de vendas do estoque pronto está 40% abaixo do registrado no ano passado, aponta Trotta, enquanto os lançamentos estão 25% melhores.
“Estamos prestando muita atenção a isso, porque o custo de carrego é alto”, disse o diretor-financeiro da incorporadora, Miguel Mickelberg. As empresas pagam condomínio e IPTU sobre os imóveis entregues. Segundo ele, as vendas dos imóveis prontos estão “bem abaixo” da meta da Cyrela. A companhia tem feito feirões e tentado melhorar as condições de financiamento direto ao cliente para facilitar a venda.
Na Eztec, a saída encontrada para ganhar liquidez foi reduzir o preço, afirmou Silvio Zarzur, que estaria abaixo da concorrência. Mazini afirma que outros incorporadores também já falam em dar desconto no estoque pronto. “O poder de barganha está alto para o comprador na unidade já entregue”, diz.
Exame - SP 17/11/2025
O aguardado leilão ferroviário da Ferrogrão deverá sair do papel em 2026. É o que promete Guilherme Theo Sampaio, presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em entrevista ao podcast EXAME Infra.
”A questão ferroviária está voltando a ficar aquecida e teremos três leilões no ano que vem”, afirmou o diretor-presidente da ANTT.
Segundo Sampaio, o projeto será enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU) neste mês. A expectativa é que o certame ocorra até o fim do primeiro semestre do próximo ano.
ANTT deve realizar 12 leilões de rodovias e três de ferrovias em 2026
O diretor-presidente da ANTT disse que o projeto é “atrativo, tem interessados e respeita o meio ambiente e os povos originários”.
Com 933 km de extensão, a Ferrogrão prevê ter capacidade de transportar até 52 milhões de toneladas de commodities agrícolas ao ano, interligando os municípios de Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará. A previsão é de R$ 25 bilhões em investimentos no projeto.
O Ministério dos Transportes afirma que a ferrovia pode evitar um desperdício anual de R$ 7,9 bilhões a partir de ganhos logísticos.
A pasta defende a obra como uma forma de reduzir a dependência da rodovia BR-163 para o escoamento de grãos.
Ferrogrão no STF
O PSOL questionou o projeto no Supremo Tribunal Federal (STF) porque o projeto cortaria o Parque Nacional do Jamanxim, uma área de reserva federal. O governo afirma que redesenhou o traçado, o que resolveu a questão judicial.
Além da Ferrogrão, o Theo Sampaio pretende leiloar a ferrovia EFT 118 (Estrada de Ferro 118) também no primeiro semestre, o Corredor Leste-Oeste (FICO-FIOL) até o fim de 2026 e avançar nas renovações antecipadas.
"Estamos também avançando na nossa carteira de renovações antecipadas. Em novembro, enviaremos ao TCU a renovação antecipada da ferrovia Centro-Atlântica, controlada pela VLI, e vamos resolver a FTL. No próximo ano, daremos continuidade à ferrovia Tereza Cristina", disse o presidente da agência reguladora.
Valor - SP 20/01/2023
Associação do setor estima entrega de 140 mil implementos rodoviários em 2023, nova queda anual agora de 9,5%
Sprícigo, da Anfir, estima entrega de 140 mil implementos rodoviários neste ano, nova queda anual agora de 9,5% sobre 2022 — Foto: Silvia Zamboni/Valor
A produção brasileira de implementos rodoviários pode ter o segundo ano consecutivo de queda em volumes em 2023. Após encerrar 2022 com redução de 4,87% no volume de emplacamentos em relação a 2021, com 154,7 mil produtos entregues, a estimativa inicial para este ano fica em torno de 140 mil licenciamentos, 9,5% a menos do que no ano passado. Mas o setor entende que a redução no volume não significa retração, já que houve crescimento da receita em 2022 com lançamento de um produto que mudou o mix de vendas.
A estimativa da Anfir, associação que reúne perto de 150 das maiores montadoras de implementos do país, é que a receita total em 2022 tenha alcançado os R$ 17 bilhões. É uma projeção porque a maioria das associadas ainda não divulgou seus balanços. Se confirmado o valor, trata-se de aumento de cerca de 17%. “Isso deve acontecer como reflexo da entrada do semirreboque 4º eixo no mercado, um produto com maior valor e que em alguns casos foi a opção dos transportadores”, explica José Carlos Sprícigo, presidente da entidade. O uso do 4º eixo permite transportar mais carga no mesmo caminhão. É um produto mais caro, porém mais produtivo para as transportadoras.
Sprícigo avalia que o ano passado foi bom para o setor e que a diferença de 4,87% é “pequena demais para considerarmos como queda”. Ele conta que o desequilíbrio da cadeia logística, surgido a partir de 2020 com a pandemia de covid-19, foi resolvido. Em 2021, o setor enfrentou muitos problemas com abastecimento de insumos e peças, além de alta nos custos. Houve casos até de importação de pneus para que os implementos pudessem ser entregues. Hoje, segundo a Anfir, os prazos de entrega oscilam de 60 a 90 dias dependendo do modelo a ser adquirido.
A expectativa para este ano é de calmaria. “Esperamos seguir com as equações de custo em composições razoáveis para todos. É importante entender que o seu negócio é formado por clientes, sua empresa e seus fornecedores. Só há uma operação saudável se todos os elos estão saudáveis. Não se espreme os parceiros de negócios porque sem eles sua empresa não consegue seguir adiante. É importante a negociação ponderada entre todos os agentes envolvidos porque o objetivo de todos é progredir.”
Mas o ano começou com uma notícia nada boa para o setor: reajuste do aço em torno de 10% no mercado interno. O aço é a principal matéria prima dos fabricantes de implementos. Sprícigo diz que o aumento terá impacto negativo no setor, mas lembra que os preços seguem uma lógica de mercado de oferta e procura, ou seja, ele indica que as negociações é que devem definir o custo final do insumo.
A Anfir trabalha com um cenário para 2023 com a Selic na casa dos 13% e dólar a R$ 5,35. O presidente da entidade classifica a volta do Ministério da Indústria e Comércio como “muito importante para que trace politicas públicas que venham ao encontro do retorno do crescimento da indústria”, mas pondera que ainda existem muitas incógnitas sobre a política econômica do novo governo.
Num setor que se divide em dois segmentos - pesado, com reboques e semirreboques, e leve, também chamado de carroceria sobre chassis - e que tem mais de mil CNPJs espalhados pelo país, não é possível traçar um cenário único. No segmento de pesados atuam as maiores empresas, tem número menor de concorrentes e atendem o Brasil todo. Já a linha leve tem empresas de menor porte, pulverizadas pelo país e com produção mais voltada para o mercado onde estão instaladas.
O segmento de pesados fechou 2022 com 83,1 mil produtos emplacados, queda de 7,97%. A estimativa para 2023 é a entrega de 75 mil implementos, nova redução de 9,8%. Já os fabricantes de leves entregaram no ano passado 71,6 mil implementos, 1,01% a menos na comparação com 2021. Para este ano a previsão é de um volume de 65 mil unidades, outra contração agora de 9,2%. A melhor marca do setor ainda é a de 2011, quando foram entregues 190 mil produtos.
Para além do mercado interno, os fabricantes ampliaram as ofensivas nos países vizinhos e até na África. A expectativa é passar de 7 mil unidades embarcadas em 2023. O que representaria um crescimento significativo. No ano passado foram exportados 4.973 produtos até novembro, último dado oficial até agora, contra 4.632 no mesmo período de 2021.
Para 2023 a Anfir definiu, em parceria com a ApexBrasil (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos), a agenda no exterior que prevê visitas de exportadores a oito países: República Dominicana, Chile, Panamá, Costa Rica, Colômbia, África do Sul, México e Estados Unidos.
O Estado de S.Paulo - SP 17/11/2025
Os riscos climáticos têm ganhado cada vez mais peso nas decisões da Motiva (ex-CCR) de entrar em novas concessões, segundo o CEO Miguel Setas. O executivo relata que a companhia optou por não disputar leilões recentes ao detectar potencial de desabamentos ou enchentes, por exemplo.
“Atualmente, já tomamos decisões de não concorrer por ativos por conta do alto risco climático”, disse ele em entrevista exclusiva à Coluna na Green Zone da 30ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP30), em Belém, no Pará. Segundo o executivo, o tema é analisado junto com outros aspectos, como políticos, regulatórios, operacionais e financeiros.
Para ilustrar, Setas citou o caso de uma rodovia do litoral norte de São Paulo, que a Motiva optou por não disputar, mesmo tendo forte presença no Estado. “Entendemos que havia um risco muito grande relacionado a chuvas e desabamentos”, explicou.
O CEO avalia que o tema deve ganhar importância à medida que as tragédias relacionadas ao clima se tornam mais recorrentes e fortes. “As infraestruturas precisam ser mais resilientes, enquanto buscamos formas de mitigação e adaptação”, afirmou.
Em 2024, a ViaSul, estrada gaúcha administrada pela Motiva, foi fortemente impactada pelas enchentes no Rio Grande do Sul. A cobrança de pedágio chegou a ser completamente interrompida diante dos danos na infraestrutura.
Descarbonização dos transportes
Para Setas, não há uma “bala de prata” para reduzir emissões do setor de transportes, mas sim uma combinação de estratégias. Entre elas, a ampliação do uso de biocombustíveis e de veículos elétricos.
A lista inclui ainda uma melhor distribuição da matriz de transportes. O CEO destaca que a projeção é de que o setor rodoviário, considerado um dos mais poluentes, siga crescendo, em linha com a aceleração da economia brasileira. No entanto, para descarbonizar, os outros meios também precisam ganhar força.
“Em um País tão extenso como o Brasil os setores ferroviários e hidroviários podem ter um potencial muito maior, reequilibrando nossa matriz de transportes”, disse.
A Motiva é uma das líderes da Coalizão dos Transportes, aliança que reúne empresas, concessionárias e associações em torno da meta de reduzir em até 70% as emissões do setor até 2050. A iniciativa alcançou 121 entidades participantes às vésperas da realização da COP30.
Valor - SP 17/11/2025
O acordo reconhece desequilíbrio de R$ 270,5 milhões no contrato e extende o prazo de concessão das rodovias da SPVias por 322 dias, ampliando o contrato para 21 de outubro de 2030
A Motiva assinou um aditivo junto ao Estado de São Paulo para o contrato de concessão da SPVias que formaliza investimentos nas rodovias e recompõe o seu equilíbrio econômico-financeiro.
O acordo reconhece desequilíbrio de R$ 270,5 milhões no contrato e extende o prazo de concessão das rodovias da SPVias por 322 dias, ampliando o contrato que terminaria no dia 4 de dezembro de 2029 para 21 de outubro de 2030.
O aditivo também afirma investimentos de prolongamento da duplicação de Itararé do km 338 ao km 339 da SP-258, implantação de dispositivo em desnível no km 260+480 da SP-255, remodelação do dispositivo do km 110+100 da SP-127, remodelação da interseção do km 113 da SP-127, remodelação da interseção do km 115 da SP-127 e implantação de dispositivo km 292+880 da SP-280 – Águas de Santa Bárbara.
“A assinatura do aditivo demonstra o respeito da Motiva pela parceria com o Estado de São Paulo e reafirma seu compromisso com o desenvolvimento de infraestrutura para mobilidade urbana no país”, afirma a companhia.
O Estado de S.Paulo - SP 17/11/2025
A poucos dias da aprovação do parecer do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre a modelagem de licitação do megaterminal de contêineres Tecon Santos 10, previsto para ser construído em uma área do Porto de Santos, cresce o número de interessados em operar o empreendimento. O grupo alemão Eurogate acaba de informar ao governo interesse em disputar a concessão, cujo edital com os critérios do leilão deve ser lançado dentro de um mês.
A data do leilão do novo terminal, que será o maior da América Latina, é aguardada para até meados de janeiro, segundo pessoas que acompanham o assunto no Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).
O TCU pautou reunião extraordinária para discutir e definir o modelo de venda do Tecon Santos 10 para a próxima terça-feira, dia 18, na parte da tarde. A Corte, presidida atualmente por Vital do Rego, nomeado um ano atrás, é formada por nove ministros. O parecer final do TCU deverá ser seguido pelo MPor, segundo uma pessoa próxima do ministro Silvio Costa.
O CEO do Grupo Eurogate, Tom Eckelmann, esteve nesta semana em Brasília, onde se reuniu na quarta-feira, 12, com Silvio Costa, ministro do MPor, e no dia seguinte com Geraldo Alckmin, vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços para reafirmar o interesse na licitação do Tecon Santos 10, de acordo com informações de interlocutores do MPor entrevistados pelo Estadão. Eckelmann estava acompanhado do empresário Guilherme Quintella, da EDLP, e, durante sua estadia no País, sobrevoou o porto santista.
O Eurogate já é sócio há 12anos do banco BTG Pactual e da EDLP na empresa Contrail, uma das maiores movimentadoras de contêineres do País, operando principalmente na rota São Paulo-Santos. O grupo é o maior operador portuário independente (não ligado a um armador) de contêineres da Europa, movimentando 12 milhões de unidades por ano.
A título de comparação, toda a movimentação de contêineres no Brasil soma anualmente 10 milhões de TEUs. E os três terminais que já operam no Porto de Santos respondem por cerca da metade desse volume. Sediado em Hamburgo, na Alemanha, o Eurogate tem mais de 150 anos de existência, controlado pela mesma família, e opera em outros países, como Itália e Egito.
A expectativa é de que a disputa gere uma outorga da ordem de R$ 5 bilhões para os cofres da União. Segundo especialistas na área de infraestrutura, o valor vai depender da modelagem e do acirramento da competição.
Pelas regras defendidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), de licitação em duas etapas, os atuais operadores no porto ficariam de fora do primeiro leilão, o que, para esses grupos e especialistas, poderia enfraquecer o ímpeto das ofertas no certame.
Os atuais grupos que operam no porto santista são Maersk e MSC — que têm uma joint venture no Brasil Terminal Portuário (BTP) —, CMA CMG, que comprou no ano passado o Santos Brasil, e o DPW, que tem perfil multipropósito: além de contêiner, opera uma área para embarques de celulose.
A Maersk foi à Justiça contestar a modelagem proposta pela Antaq, em que poderia participar somente na segunda etapa, caso não houvesse interessado na primeira fase em razão das regras do edital. A primeira contestação do maior grupo armador do mundo se deu em julho com um mandado de segurança cível contra a Antaq, questionando as regras propostas da agência. Sem sucesso. De lá para cá fez novas tentativas judiciais.
A Antaq alega que visa promover e ampliar a concorrência no complexo portuário de Santos, definindo restrições à participação no leilão dos atuais incumbentes. Diz que concentrações de mercado devem ser evitadas.
Caso não haja propostas válidas na primeira fase do certame, afirma, operadores já atuantes no mercado de contêineres em Santos poderão participar, mas com o compromisso de saírem das participações atuais.
Investimento de até R$ 6 bilhões
O novo terminal, cujo projeto de construção se arrasta há quase uma década, será instalado na área conhecida como Saboó, na margem direita do canal do Porto de Santos, e tem investimento previsto na faixa de R$ 6 bilhões, além de uma outorga à União, estimada de R$ 5 bilhões.
Com capacidade desenhada para movimentar 3,5 milhões de TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), o terminal tem cais previsto de 1,5 mil metros de extensão, podendo receber quatro grandes embarcações ao mesmo tempo. A área destinada ao projeto é de 622 mil metros quadrados.
São previstas quatro fases de instalação do terminal, até atingir a plena capacidade em 2034. A primeira estaria pronta já em 2027, aproveitando instalações já existentes, com 300 mil TEUs. O prazo da concessão é de 25 anos, podendo ser renovado até duas vezes, conforme proposta da Antaq, que conduz o processo de licitação.
É a segunda tentativa de leilão do Tecon Santos 10, antes conhecido como STS-10, cujo arrendamento foi alvo de diversos questionamentos desde que começou a ser desenvolvido em 2019. Em 2023, o terminal teve o leilão suspenso pelo atual governo federal, que decidiu estabelecer novos critérios de licitação para a obra.
“O novo terminal é um projeto relevante, de grande importância para o porto de Santos, que já está extremamente ocupado e operando acima de 90% da sua capacidade de movimentação de contêineres”, afirmou, em entrevista recente ao Estadão, o sócio da A&M Infra e especialista em transporte, portos e aeroportos, Alfonso Galhardo. “Para o curto e o médio prazos, não há outra solução que gere respiro na oferta e demanda de contêineres no País. Esse terminal já deveria estar pronto e em operação”, destacou.
A Tribuna - SP 17/11/2025
O sistema portuário brasileiro é o principal elo logístico do comércio exterior, responsável por mais de 95% do volume de cargas exportadas e importadas. Mas o setor enfrenta gargalos crônicos: burocracia, defasagem tecnológica, baixa produtividade, excesso de intervenção estatal e lentidão nos investimentos. Nesse cenário, a privatização das autoridades portuárias desponta como caminho estratégico para evitar o esgotamento operacional e financeiro dos portos públicos.
O esgotamento do modelo atual
O termo “esgotamento” não se limita à falta de espaço físico, mas a um colapso institucional. As Companhias Docas, que atuam como autoridades portuárias estatais, seguem amarradas à lógica do setor público: licitações demoradas, restrições orçamentárias e decisões dependentes de interesses políticos.
A baixa eficiência administrativa, somada a passivos trabalhistas e estruturas hierárquicas rígidas, compromete a capacidade de investimento. Enquanto isso, portos privados como Itapoá (SC) e Açu (RJ) exibem índices de produtividade comparáveis aos melhores do mundo. A diferença está na gestão.
Eficiência e agilidade
A privatização permitiria uma governança mais moderna, orientada por resultados e indicadores de desempenho, sem interferência político-partidária. Decisões sobre dragagens, obras, digitalização e parcerias poderiam ser tomadas com rapidez.
Além disso, ao transferir a operação para o setor privado, o Estado deixaria de ser financiador direto e passaria a ser regulador, liberando espaço para investimento privado em infraestrutura e tecnologia.
Competitividade e integração logística
Com autonomia gerencial, os portos poderiam atuar como operadores logísticos integrados, conectando ferrovias, rodovias e terminais retroportuários. Isso traria redução de custos, previsibilidade nas operações e atração de novas linhas marítimas.
A presença privada tende a estimular inovação e sustentabilidade, com implantação de portos inteligentes, automação de gates, rastreamento em tempo real e medidas de descarbonização — avanços que o modelo estatal tem dificuldade de adotar.
O papel do Estado: regular e fiscalizar
Privatizar não é “entregar” o patrimônio público, mas torná-lo produtivo. Cabe ao Estado planejar, regular e fiscalizar, garantindo transparência e tarifas equilibradas.
Modelos de concessão com metas de desempenho e penalidades claras aumentam a confiança dos investidores e asseguram competitividade. A Agência Nacional de Transportes Aquaviário (antaq), nesse contexto, assume papel essencial de regulação técnica e supervisão.
Evidências e comparativos
Estudos reforçam a ineficiência estrutural do modelo público. Um levantamento intitulado Comparative Study of Brazilian Public Container Terminals mostrou que mesmo os terminais mais eficientes do país não ultrapassam 80% de eficiência técnica.
Outro estudo, Porto público ou privado: uma análise da eficiência dos portos brasileiros a partir da Análise Envoltória de Dados (DEA), constatou que a gestão pública tende a ter impacto negativo sobre a eficiência técnica, enquanto a privada apresenta melhor desempenho em escala e produtividade.
A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) também alerta para o subinvestimento e a má gestão em portos públicos, citando Santos como exemplo de limitação operacional por falta de dragagem adequada. E um relatório da Legal500 aponta que alguns portos organizados operam com até 56% de ociosidade — sinal de desperdício de capacidade.
Lições regionais
Na América Latina e Caribe, o estudo Public Private Partnerships in Ports apontou aumento médio de 20% na eficiência operacional após a entrada do setor privado na gestão.
A modernização reduziu o tempo de estadia dos navios, melhorou a produtividade e diminuiu custos. A lição é clara: parcerias público-privadas e concessões bem estruturadas trazem ganhos concretos e mensuráveis.
O risco da inércia
Manter o modelo atual significa aceitar a perda gradual de competitividade global. Sem privatização, os portos brasileiros correm o risco de saturação operacional, deslocamento de rotas internacionais e elevação dos custos logísticos — que já consomem cerca de 12% do PIB.
Enquanto países vizinhos modernizam seus portos, o Brasil arrisca ficar à margem do novo ciclo de eficiência e inovação no comércio marítimo.
O ponto de inflexão
A privatização das autoridades portuárias é mais do que uma pauta econômica — é uma necessidade estratégica. O modelo público, mesmo com esforços de modernização, atingiu um limite difícil de superar. Se o governo brasileiro quiser evitar o esgotamento físico e institucional do sistema portuário, precisará romper com o modelo das Companhias Docas e adotar um programa nacional de privatização com metas claras, regulação eficiente e transparência total.
Somente assim o Brasil poderá garantir portos modernos, sustentáveis e integrados à economia global do século XXI — e, finalmente, transformar seu potencial logístico em vantagem competitiva.
TN Petróleo - RJ 17/11/2025
A Petrobras decidiu postergar para 25 de maio de 2026 a data de recebimento de propostas para a construção da plataforma que irá operar no projeto de revitalização do campo de Albacora, na Bacia de Campos. A licitação para contratação da unidade havia sido publicada em março de 2025 e o recebimento de propostas estava previsto para 15 de dezembro de 2025.
A decisão visa garantir a máxima aderência do projeto às melhores práticas técnico-econômicas do setor, considerando o contínuo aprimoramento das premissas e levando em conta os cenários de mercado.
O projeto de revitalização de Albacora contempla o desenvolvimento inicial do reservatório de Forno (pré-sal) e o desenvolvimento complementar dos reservatórios de pós-sal. A Petrobras detém 100% de participação no campo de Albacora, sendo o reservatório de Forno unitizado com o Bloco Norte de Brava, acumulação de Manjuba. A Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) é gestora do Contrato de Partilha do Norte de Brava.
A Petrobras reafirma seu compromisso com a excelência técnica e a transparência em seus processos licitatórios, mantendo o foco estratégico no desenvolvimento sustentável dos campos da Bacia de Campos.
Petro Notícias - SP 17/11/2025
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) emitiu nesta semana a licença de operação do FPSO P-78, no campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos. A plataforma está no campo desde setembro, aguardando o aval do órgão ambiental para começar a operar. O primeiro óleo da unidade é esperado já para os próximos dias.
A P-78 contará com 13 poços, sendo 6 produtores (com 2 conversíveis a injetores), 6 injetores WAG e 1 injetor de gás. A unidade será interligada com dutos rígidos de produção, injeção e exportação de gás e dutos flexíveis para as linhas de serviço e de gás lift.
O FPSO P-78 é a sétima unidade prevista para instalação no campo e vai se somar às outras seis plataformas em operação no campo: FPSOs P-74, P-75, P-76, P-77, Almirante Barroso e Almirante Tamandaré. A embarcação possui capacidade de produção de 180 mil barris de óleo, além de comprimir 7,2 milhões de m³ de gás diários.
Valor - SP 17/11/2025
Produto será importado através de um gasoduto que atravessa a península balcânica para garantir suprimentos críticos após ataques russos
A Ucrânia garantiu a importação de gás natural liquefeito (GNL) dos Estados Unidos a partir da Grécia para cobrir suas necessidades de inverno, de dezembro até março do próximo ano, disseram autoridades gregas e ucranianas no domingo, durante uma visita do presidente Volodymyr Zelensky a Atenas.
A Ucrânia importará gás através de um gasoduto que atravessa a península balcânica para garantir suprimentos críticos após ataques russos à infraestrutura de energia e instalações de produção de gás.
A empresa grega de gás Depa e a estatal ucraniana Naftogaz disseram em uma declaração conjunta que o acordo entra em vigor a partir de dezembro. Zelensky, falando ao lado do primeiro-ministro grego Kyriakos Mitsotakis, disse que as entregas começarão em janeiro.
“Reconstruímos cada vez que os russos destroem, mas isso realmente requer tempo, muito esforço, equipamento e, no que diz respeito ao gás... importações para compensar a destruição da nossa própria produção pelos russos”, disse Zelensky aos repórteres.
Antes de sua visita à Grécia, Zelensky disse que Kiev havia alocado fundos para importações de gás de parceiros e bancos europeus sob garantias da Comissão Europeia, bem como de bancos ucranianos, para ajudar a cobrir os quase 2 bilhões de euros (US$ 2,3 bilhões) necessários. O governo da Ucrânia também estava trabalhando com parceiros dos EUA para garantir o financiamento total, acrescentou.
O acordo surge depois de a Grécia ter firmado o seu primeiro acordo de longo prazo para fornecer GNL dos Estados Unidos à Europa a partir de 2030, após a União Europeia ter aprovado uma proibição do GNL russo a partir de 2027 devido à guerra de Moscou na Ucrânia, que já está no seu quarto ano.
“A Grécia está se tornando uma fornecedora de segurança energética para a sua pátria”, disse Mitsotakis a Zelensky, acrescentando que o acordo também ajudará a impedir que o gás natural russo entre na Europa.
Exame - SP 17/11/2025
O governo deve anunciar em breve as duas primeiras chamadas públicas voltadas ao desenvolvimento de novas tecnologias alinhadas à agenda de inovação e baixo carbono. A medida faz parte do Plano de Transformação Ecológica, iniciativa lançada pelo Ministério da Fazenda.
Os editais incluirão o desenvolvimento de eletrolisadores para a produção de hidrogênio de baixo carbono e de máquinas agrícolas destinadas à agricultura familiar.
“O modelo seguirá o formato de uma ‘encomenda tecnológica’: o governo lançará chamamentos públicos para que consórcios formados por empresas e universidades desenvolvam as soluções demandadas. O setor público assumirá parte do risco do desenvolvimento e, caso a tecnologia atenda aos requisitos estabelecidos, garantirá a compra em escala”, afirmou Rafael Dubeux, secretário-executivo adjunto do Ministério da Fazenda à EXAME.
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