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Monitor Digital - RJ 15/07/2026
O mercado acionário brasileiro fechou o primeiro semestre de 2026 marcado por uma dispersão expressiva de retornos entre os papéis listados na B3. As maiores quedas foram na siderurgia e varejo. As ações da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e Magazine Luiza tiveram queda de quase 50% no período. Já as ações ligadas a energia, óleo e gás, saneamento e financeiro figuraram entre os destaques positivos.
O levantamento foi realizado pela Economatica e considera o retorno total ajustado por proventos entre 31/12/2025 e 30/06/2026. Entre os nomes de maior peso no Ibovespa, Petrobras (PETR4) chamou atenção ao subir 26,44% e acrescentar mais de R$ 109 bilhões ao seu valor de mercado — o maior ganho em termos absolutos do ranking —, reforçando a relevância das estatais e do setor de petróleo no desempenho do índice no período.
A Petrobras entregou um forte resultado no primeiro trimestre de 2026 forte. A companhia teve lucro líquido de R$ 32,7 bilhões, avanço de 110% frente ao trimestre anterior. O Ebitda ajustado somou R$ 59,6 bilhões, enquanto o fluxo de caixa operacional chegou a R$ 44 bilhões. A companhia aprovou R$ 9 bilhões em dividendos e juros sobre capital próprio referentes ao período, figurando entre as principais pagadoras de proventos da Bolsa brasileira.
Quedas
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) registrou prejuízo líquido de R$ 555 milhões no 1 T 26, divulgado em maio. O resultado operacional consolidado foi de R$ 2,646 bilhões em Ebitda ajustado, sustentado pelo desempenho da divisão de mineração (CSN Mineração) e de cimentos, que ajudaram a amortecer a pressão nos custos da divisão de siderurgia.
A Magazine Luiza apresentou prejuízo líquido ajustado de R$ 33,9 milhões no primeiro trimestre. O dado reverteu o lucro de R$ 11,2 milhões observado no mesmo período do ano passado. A administração atribuiu o patamar elevado de juros com um dos principais motivos da queda apresentada.
Valor - SP 15/07/2026
Agência acredita que a Usiminas continuará proativa em sua estratégia de gestão de passivos, a fim de evitar riscos significativos de refinanciamento a médio prazo.
A Fitch Ratings reiterou as notas de crédito em moedas estrangeira e local “BB” e a nota nacional “AA+(bra)” da Usiminas, mantendo também perspectiva estável. Os analistas Hector Collantes, Debora Jalles e Fernanda Rezende escrevem que as notas da companhia refletem a liderança no mercado brasileiro de aços planos e a estrutura verticalmente integrada.
As classificações também incorporam uma recuperação da rentabilidade à medida que os projetos de eficiência entram em operação, e os preços do aço melhoram no mercado brasileiro.
A agência acredita que a Usiminas continuará proativa em sua estratégia de gestão de passivos, a fim de evitar riscos significativos de refinanciamento a médio prazo, mantendo índices de alavancagem bruta moderados e robusta liquidez.
“As limitações dos ratings incluem a elevada exposição ao mercado brasileiro, a posição na curva de custos variando entre média e alta, além da pressão das importações sobre os produtos de baixa margem”, afirmam os analistas.
O Estado de S.Paulo - SP 15/07/2026
A Usiminas (USIM5) informou ter recebido uma correspondência da BlackRock comunicando redução de participação acionária relevante na companhia, a qual aponta que, em 9 de julho, as participações agregadas da gestora passaram a corresponder a 26.609.040 ações preferenciais e 34.399 American Depositary Receipts (ADRs, que permitem negociar ações estrangeiras em bolsa americana), totalizando 26.643.439 ações, o equivalente a aproximadamente 4,864% do total de ações preferenciais da companhia.
A BlackRock informou ainda deter 21.602.682 instrumentos financeiros derivativos referenciados em ações preferenciais com liquidação financeira, representando cerca de 3,943% do total de ações preferenciais emitidas pela Usiminas.
De acordo com a gestora, a participação tem objetivo “estritamente de investimento”, sem intenção de alterar o controle acionário ou a estrutura administrativa da siderúrgica.
CNN Brasil - SP 15/07/2026
A transição energética global costuma ser associada à expansão das fontes renováveis, dos veículos elétricos e da modernização da infraestrutura. Essa leitura está correta, mas deixa de lado um ponto decisivo: descarbonizar a economia mundial exigirá mais aço, mais cimento, mais concreto e, portanto, uma nova forma de produzir os insumos que sustentam o desenvolvimento.
A demanda por aço, cimento e concreto deve crescer mais de um terço até 2050, quando a população global deverá chegar a 9,7 bilhões de pessoas, com cerca de 70% vivendo em cidades.
Para acomodar essa expansão urbana, o equivalente a uma nova cidade de Nova York precisará ser construído a cada mês pelos próximos 40 anos. Até mesmo tecnologias que simbolizam a transição, como as turbinas eólicas, dependem de grandes volumes de aço e concreto.
No caso do aço, o desafio é particularmente sensível. A cadeia de ferro e aço responde por cerca de 9% das emissões globais, o que explica por que sua transformação passou a ocupar papel central nas estratégias de descarbonização. É nesse contexto que o ferro verde, especialmente o HBI, ganha importância. Como insumo intermediário entre o minério de ferro e o aço, ele ajuda a viabilizar rotas siderúrgicas de menor emissão e maior eficiência industrial.
Essa mudança já começa a ganhar escala. Mais de 300 mtpa de capacidade de fornos elétricos a arco, os EAFs, estão hoje planejados no mundo. O HBI verde é uma matéria-prima decisiva nesse movimento, ao apoiar a transição de modelos baseados em carvão para uma siderurgia mais limpa.
Ao mesmo tempo, mecanismos como o CBAM europeu e iniciativas como o GX no Japão começam a atribuir valor econômico à redução de emissões, criando suporte de preço para materiais de menor intensidade carbônica.
Ainda há quem veja o ferro verde apenas pelo prisma do custo mais alto frente às rotas convencionais. Sim, trata-se de uma solução mais cara. Mas a discussão já não pode se limitar ao preço imediato da tonelada. O mercado internacional começa a valorizar materiais com menor pegada de carbono, maior rastreabilidade e maior aderência regulatória. Em muitos casos, o impacto final é menor do que parece. Um estudo do International Council on Clean Transportation mostra que o uso de aço com emissões mais baixas acrescentaria cerca de 1% ao preço médio de um veículo novo.
Do ponto de vista tecnológico, o debate também precisa ser tratado com pragmatismo. A descarbonização da siderurgia não será viabilizada por uma única solução nem ocorrerá de forma instantânea. Rotas iniciais com uso de gás e captura e armazenamento de carbono podem reduzir em até 95% as emissões na produção de HBI verde. Em uma etapa posterior, com hidrogênio verde, essa redução pode chegar a 99%. Isso mostra que já existe uma trajetória concreta de transição, com soluções progressivamente mais limpas e capacidade de escala.
Esse movimento cria uma oportunidade relevante para o Brasil. O país reúne minério de alta qualidade, incluindo itabirito friável abundante no território brasileiro, que permite a remoção de contaminantes a um custo competitivo, uma matriz energética com forte presença de renováveis e condições de agregar mais valor à sua produção mineral.
Apenas cerca de 3% do minério de ferro global é desse tipo e, portanto, apresenta qualidade adequada para esse processo. Em vez de se limitar à exportação de matéria-prima, pode ocupar posições mais sofisticadas nas etapas de beneficiamento e transformação industrial. Em um ambiente global cada vez mais orientado pelo carbono, o ferro verde deixa de ser apenas uma escolha ambiental. Passa a ser uma decisão econômica, industrial e geopolítica.
Valor - SP 15/07/2026
A Nippon Steel registrou o maior lucro por tonelada de aço bruto entre as principais siderúrgicas integradas do mundo no primeiro trimestre, mesmo diante de um cenário desafiador, marcado pela superprodução chinesa e pela fraca demanda no mercado doméstico.
O cálculo, feito pelo "Nikkei Asia", divide o lucro antes de juros e impostos — ou indicadores equivalentes, como o lucro operacional — pelo volume de aço bruto produzido.
Desconsiderando a US Steel, adquirida no ano passado, a Nippon Steel liderou o ranking entre janeiro e março, com lucro de cerca de 17 mil ienes (US$ 105) por tonelada, alta de 44% em relação ao mesmo período de 2025. A empresa também ocupou a primeira posição no primeiro trimestre do ano passado.
O desempenho reflete uma série de reformas estruturais. Antecipando a queda de longo prazo da demanda doméstica e a deterioração do mercado de exportação, a companhia reduziu o número de altos-fornos de 15 para 10 até 2025, cortando custos fixos. Ao mesmo tempo, ampliou a participação de produtos de maior valor agregado, como chapas de aço de alta resistência voltadas à indústria automobilística.
Outro diferencial foi o fortalecimento do poder de negociação de preços. Entre 2021 e 2022, a Nippon Steel passou a definir os preços de grandes contratos antes do embarque, o que permitiu repassar com mais agilidade as oscilações nos custos de matérias-primas, como carvão metalúrgico e minério de ferro, preservando as margens.
A empresa também estreitou a colaboração com montadoras desde a fase de desenvolvimento dos veículos. Em outubro, iniciou um projeto conjunto com a Mazda Motor para desenvolver chapas de aço a partir da seleção dos materiais e já garantiu uma encomenda em larga escala para o novo utilitário esportivo CX-5.
Na área de suprimentos, a siderúrgica reforçou sua estratégia de garantir acesso estável a matérias-primas por meio de participações em minas. Em março de 2025, adquiriu 20% de uma mina australiana de carvão metalúrgico da Whitehaven Coal e, em setembro, comprou 30% de uma mina canadense de minério de ferro.
Como cerca de 40% das vendas da Nippon Steel vêm das exportações, a empresa está mais exposta às oscilações dos preços internacionais do aço. Segundo Atsushi Yamaguchi, analista sênior da SMBC Nikko Securities, a participação em minas ajuda a compensar eventuais altas nos custos das matérias-primas.
Entre as grandes siderúrgicas integradas, a indiana JSW Steel foi a que apresentou a maior evolução na rentabilidade. O lucro por tonelada avançou 72% na comparação anual, para 14,8 mil ienes, garantindo a segunda posição no ranking.
O desempenho foi impulsionado pelo forte crescimento da demanda por aço na Índia, favorecida pela expansão populacional e econômica. Segundo o Ministério do Aço do país, o consumo aumentou 8% no ano fiscal de 2025, para 164 milhões de toneladas. A restrição da oferta doméstica também contribuiu para elevar a lucratividade da empresa.
Já a chinesa Baoshan Iron & Steel (Baosteel) manteve-se entre as maiores produtoras globais, apesar da demanda enfraquecida pela desaceleração econômica da China, exportando parte do excedente de produção.
Por concentrar sua produção em aços de menor valor agregado, a Baosteel é mais vulnerável às oscilações do mercado. Seu lucro por tonelada cresceu apenas 1%, para 5,3 mil ienes — cerca de um terço do registrado pela Nippon Steel.
Um dos principais desafios para a companhia japonesa continua sendo a integração da US Steel. A siderúrgica americana registrou prejuízo de cerca de 2,1 mil ienes por tonelada de aço produzida no primeiro trimestre.
Para reverter esse desempenho, a Nippon Steel vem adotando medidas para elevar a eficiência operacional da subsidiária, incluindo o aumento da utilização de suas usinas. A meta é que a US Steel registre lucro operacional de 100 bilhões de ienes no ano fiscal encerrado em março de 2027, desconsiderando ganhos e perdas com desvalorização de estoques, após prejuízo de 5,6 bilhões de ienes no exercício anterior.
Portal Fator Brasil - RJ 15/07/2026
Já aprovada primeira fase para produção de bobinas de aço laminados a quente. Projeto no Complexo do Pecém (CIPP) amplia agregação de valor da produção siderúrgica e cria condições para atrair fabricantes que utilizam bobinas laminadas como principal matéria-prima. Os investimentos previsto são de R$ 35 milhões.
O anúncio da ArcelorMittal de instalar a primeira fase de laminadora para produção de bobinas de aço laminadas a quente no Complexo Industrial e Portuário do Pecém (CIPP) representa mais do que um investimento industrial em cerca de R$ 35 milhões.
Hoje, a unidade da ArcelorMittal Pecém dedica-se integralmente à produção de placas de aço, um produto intermediário que normalmente segue para outras usinas onde passa pelo processo de laminação antes de abastecer diferentes segmentos industriais. Com a laminadora, a planta também poderá produzir bobinas de aço laminado, usadas na fabricação de rodas, telhas, navios, estrutura metálica, silos e guard rail, mantendo a capacidade de três milhões de toneladas por ano.
A mudança altera a posição do Pecém dentro da cadeia siderúrgica nacional. Em vez de exportar ou enviar apenas matéria-prima semiacabada, a planta passa a oferecer um produto de maior valor agregado, utilizado diretamente pela indústria de transformação.
O verdadeiro impacto está na cadeia industrial — Embora o investimento anunciado seja relativamente modesto quando comparado a grandes projetos siderúrgicos, especialistas avaliam que seus efeitos podem ser significativamente maiores do que o valor aplicado.
Bobinas laminadas a quente abastecem segmentos estratégicos da economia, como fabricação de tubos, estruturas metálicas, implementos rodoviários, máquinas agrícolas, equipamentos industriais, construção civil, indústria naval, energia, óleo e gás e setor automotivo.
Isso significa que a disponibilidade local desse insumo reduz custos logísticos, encurta prazos de fornecimento e amplia a atratividade do Ceará para empresas que dependem intensamente desse tipo de aço.
Na prática, a nova linha pode funcionar como um elemento de indução industrial.
Fabricantes que hoje precisam importar bobinas de outros estados ou do exterior passam a encontrar matéria-prima produzida dentro do próprio Complexo do Pecém, criando condições para novos investimentos produtivos.
Pecém deixa de ser apenas exportador — Desde sua implantação, o Complexo Industrial e Portuário do Pecém consolidou-se como um dos principais polos exportadores de aço do país.
Grande parte dessa atividade, entretanto, estava concentrada na produção de placas destinadas ao processamento em outras regiões ou em mercados internacionais.
A laminação modifica parcialmente essa lógica.
Em vez de exportar somente um produto intermediário, o complexo passa a incorporar uma etapa adicional da cadeia produtiva, aumentando o conteúdo industrial gerado dentro do Estado.
Esse processo é conhecido na indústria como adensamento da cadeia produtiva — quando novas etapas de transformação passam a ocorrer próximas da produção da matéria-prima.
A siderurgia passa a atrair indústria — A disponibilidade de aço laminado costuma influenciar diretamente decisões de localização industrial.
Empresas consumidoras desse material tendem a instalar suas operações próximas aos centros produtores para reduzir custos de transporte, garantir fornecimento contínuo e aumentar competitividade.
Mais valor agregado significa maior competitividade — Durante décadas, grande parte da estratégia industrial brasileira esteve baseada na exportação de produtos de menor processamento.
No setor siderúrgico, isso significou exportar placas de aço e importar, posteriormente, produtos transformados com maior valor agregado.
A laminação representa justamente o passo seguinte dessa cadeia.
Cada nova etapa de transformação incorpora conhecimento, engenharia, serviços industriais, logística especializada e maior intensidade tecnológica.
Além disso, amplia a geração de renda e empregos qualificados ao longo da cadeia produtiva.
Sob essa perspectiva, a nova linha fortalece não apenas a ArcelorMittal, mas toda a indústria instalada no entorno do Pecém.
O Nordeste ganha uma nova posição na indústria do aço — A produção brasileira de bobinas laminadas concentra-se historicamente em polos siderúrgicos do Sudeste, especialmente em Minas Gerais, Rio de Janeiro, Espírito Santo, e São Paulo.
A localização do Pecém oferece outra vantagem competitiva — O complexo reúne porto de águas profundas, zona de processamento de exportação, disponibilidade energética crescente e acesso a mercados internacionais, fatores que fortalecem sua posição como plataforma industrial e exportadora.
O projeto dialoga com uma nova política industrial — O anúncio da ArcelorMittal também ocorre em um momento de reorganização da indústria brasileira.
Se essa dinâmica se consolidar, o Complexo do Pecém deixará de ser reconhecido principalmente como um polo exportador de aço semiacabado para assumir um papel mais amplo na industrialização brasileira. Nesse cenário, o aço deixa de representar apenas uma commodity industrial e passa a funcionar como elemento estruturador de uma nova etapa da economia cearense, baseada em transformação, agregação de valor e fortalecimento da indústria de base.
Globo Online - RJ 15/07/2026
Com um salto em remessas de petróleo bruto e carne bovina, as exportações do Brasil para a China no primeiro semestre deste ano foram recordes, com crescimento de 22%, na comparação com igual período de 2025, a US$ 58,3 bilhões. Já as importações subiram 8%, a US$ 38,5 bilhões, puxadas por uma onda de veículos eletrificados. As transações com o país asiático, principal parceiro comercial brasileiro, renderam à corrente nacional um superávit de US$ 19,8 bilhões, ou quase metade (47%) do saldo positivo de todas as transações fechadas pelo Brasil globalmente de janeiro a junho.
O movimento reflete o rearranjo do comércio internacional em decorrência do efeito do conflito no Oriente Médio no fluxo de petróleo, além da crescente demanda por veículos eletrificados e por semicondutores, segundo relatório do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC).
O comércio com os Estados Unidos, o segundo maior parceiro comercial brasileiro, ficou em US$ 36,4 bilhões nos primeiros seis meses deste ano.
Na frente deste avanço no comércio entre Brasil e China estão soja, minério de ferro e petróleo, que somam 76,5% das exportações brasileiras ao parceiro, ampliando as remessas da indústria extrativista. Com o mercado chinês impactado pelos bloqueios no Estreito de Ormuz, os embarques de petróleo do Brasil cresceram 62% em valor ante maio e junho de 2025, um desempenho recorde, combinando uma expansão de 41% em volume a uma alta no preço da commodity de 15,7%. O país asiático compra mais da metade (54%) das exportações de petróleo brasileiras.
— O que chamou atenção foi o petróleo. O Brasil acabou se tornando um parceiro estratégico para a China. A parada no tráfego pelo Estreito de Ormuz tem consequências no comércio com a China, que tem 50% de suas importações de petróleo passando pela região. Daí as exportações brasileiras subirem 62% para o país — destaca o diretor de Conteúdo e Pesquisa do CEBC, Tulio Cariello. — A sinalização para o ano como um todo é de recorde em exportações. Em importações, não dá para garantir, pelo limite em carros elétricos.
Em março, abril e junho, as exportações de petróleo bruto do Brasil para a China bateram nos valores mais altos da série iniciada em 1997, com pico de US$ 3,35 bilhões em março, mês seguinte ao início do conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã. No semestre, somaram US$ 15,1 bilhão, mais que o dobro das exportações totais do Brasil para a Argentina no período, que ficaram em US$ 7,3 bilhões.
A reboque do petróleo, o Rio de Janeiro é o estado líder em exportações à China no período, abocanhando 23,3% das vendas totais do Brasil para o país asiático.
Embarque antecipado de carne
Cariello se diz “cauteloso” sobre avaliar que o tarifaço de Donald Trump imprimiu efeito nessa expansão do comércio bilateral entre Brasil e China:
— As pautas exportadoras do Brasil para os EUA e para a China são bem diferentes. Não há um deslocamento natural de um mercado para o outro — ponderou ele. — Os EUA tem uma influência mais indireta, pelo envolvimento no conflito em Ormuz, que impactou as exportações do Brasil à China.
As exportações de carne bovina brasileiras para o país asiático dispararam 50% no primeiro semestre, somando US$ 4,8 bilhões. Somente em junho foram 158 mil toneladas e US$ 1,07 bilhão em vendas, maior volume em exportação e faturamento de 2026. É movimento que reflete a adoção de barreiras a essa exportação brasileira, com cota de 1,1 milhão de toneladas este ano com imposto de 12%. A partir desse patamar, que já foi alcançado, incide uma sobretaxa de 55%.
Como essa cobrança adicional retira competitividade da carne bovina brasileira no mercado chinês, o executivo entende que pode haver recuo nas exportações neste segundo semestre, quando os frigoríficos brasileiros possivelmente terão de redirecionar seus produtos para outros países ou para o mercado interno.
Em paralelo, as remessas de carne de frango para a China voltaram a crescer. No ano passado, Pequim suspendeu essas importações do Brasil por seis meses, entre maio e novembro, após a identificação de um único caso de gripe aviária em uma granja no Rio Grande do Sul. Entre janeiro e junho, as vendas brasileiras de carne de frango para o mercado chinês somaram US$ 772 milhões, 43% a mais que no primeiro semestre de 2025.
Importação de veículos elétricos quadruplica
No sentido contrário, os veículos eletrificados lideram de forma acelerada, representando 15% das importações brasileiras totais do parceiro asiático de janeiro a junho, ou US$ 2,79 bilhões. As compras de carros híbridos plug-in dobraram, enquanto as de elétricos foram multiplicadas por quatro. Já os veículos híbridos saltaram para o sexto lugar no ranking da pauta de importações feitas pelo Brasil da China, ante a 25º em igual período de 2025.
Ao todo, as importações de veículos eletrificados chineses alcançam 88% do total trazido pelo mercado brasileiro do exterior. Os desembarques no Brasil são realizados pelo Espírito Santo.
O CEBC destaca que esse avanço é consequência do esforço de importadores brasileiros para antecipar embarques antes do aumento da tarifa sobre veículos eletrificados, que subiu de 25% para 35% a partir deste mês.
— É um volume sem comparação. E como existe o aumento do imposto de importação, os carros eletrificados tiveram movimento similar ao da carne bovina, com importadores antecipando compras — diz Cariello. — A tendência é de acomodação nos próximos meses porque tem novas marcas chinesas chegando ao Brasil e já temos fábricas de BYD e GWM no país.
Os veículos eletrificados vêm seguidos dos chips de memória. Neste caso, as importações recuaram em 2,6% em volume, mas o faturamento registrou um aumento de 218%, passando a US$ 432 milhões, sob impacto da demanda aquecida por semicondutores globalmente.
Exame - SP 15/07/2026
O mercado de títulos dos Estados Unidos chega a esta terça-feira, 14, mais desconfiado em relação ao rumo dos juros do que estava há poucos dias, com a divulgação do índice de preços ao consumidor (CPI) de junho e o depoimento do novo presidente do Federal Reserve (Fed), Kevin Warsh, no Congresso.
O efeito já aparece nos preços dos títulos públicos estadunidenses, os Treasuries. As taxas desses papéis subiram o suficiente neste mês para zerar todo o ganho acumulado ao longo do ano. Por trás desse movimento, há a expectativa de que o Fed pode voltar a subir os juros já na reunião deste mês, no dia 29.
A chance embutida de uma alta de 0,25 ponto percentual ainda este mês era quase nula há poucas semanas, quando ficava perto de 10%, e hoje já é vista como uma possibilidade real, próxima de 50%.
O CPI de junho, que sai às 9h30 (horário de Brasília), é o primeiro teste do dia, segundo informações da Bloomberg. A mediana das previsões aponta para a primeira desaceleração da inflação desde janeiro, tanto na leitura cheia quanto na que exclui alimentos e energia, chamada de núcleo.
Expectativa de que Fed subirá juros aumenta
E a virada nas apostas se acelerou depois que o governador do Fed, Christopher Waller, um dos membros mais "dovish" (brandos) do colegiado, disse que uma alta de juros "no curto prazo" deveria ser considerada caso os dados de inflação mostrem "mais uma leitura quente" nos preços de núcleo.
Na Columbia Threadneedle, o gestor Ed Al-Hussainy também passou a ver a alta como mais provável, mesmo considerando que o índice de inflação acompanhado pelo Fed rodava um pouco abaixo do CPI em maio, em 4,1%.
"Vamos precisar de um pouco de sorte para fazer os números voltarem gradualmente para 2%", disse à Bloomberg. Para ele, o mercado ainda subestima o quanto o Fed pode apertar.
As curvas de juros já embutem uma alta até o fim do ano e outra até meados de 2027, e Al-Hussainy aposta que o banco central vai desfazer as três reduções de 0,25 ponto percentual feitas nos últimos quatro meses de 2025.
Warsh depõe ao Congresso nesta semana
Kevin Warsh, que assumiu o comando do Fed em maio, depõe ao Congresso nesta terça e quarta-feira, 15, sobre o relatório semestral de política monetária, ocasião em que, para os analistas, ele deve evitar sinalizações explícitas sobre os próximos passos dos juros.
O chefe de estratégia de juros dos EUA no BMO Capital Markets, Ian Lyngen, pontuou que o mercado tem os olhos voltados para a reunião do Federal Open Market Committee (Fomc), no dia 29, como a data mais provável para a primeira alta sob o comando do novo presidente.
Ele espera que a convicção em um aumento ainda este mês diminua depois do CPI e do depoimento desta semana, mas pondera que a resistência de Warsh a dar pistas antecipadas deve limitar essa queda, de acordo com a Bloomberg.
Mesmo que os dados de inflação venham fracos, avaliou Lyngen, o mercado deve seguir precificando alguma chance de alta em julho, e o Fed pode surpreender ao subir os juros ainda que esse cenário não esteja totalmente refletido nos preços atuais.
O que o mercado espera do CPI de junho
Boa parte dos investidores esperam que os preços tenham subido menos em junho do que em maio, quando a alta anual foi de 4,2%. A projeção é de uma taxa mensal negativa em 0,1%, o que levaria o índice anual para 3,8%.
Já o núcleo, considerado pelo Fed o retrato mais confiável da inflação, deve subir 0,2% no mês e fechar em 2,8% em 12 meses, ligeiramente abaixo dos 2,9% de maio. Mas a cautela do mercado não diminuiu.
O rendimento da T-Note de dois anos segue acima de 4,25%, patamar que já supera a taxa básica de juros em vigor por uma margem cada vez maior, sinal de que o mercado embute prêmio para um Fed mais duro.
O Estado de S.Paulo - SP 15/07/2026
O ministro da Fazenda, Dario Durigan, afirmou que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) está em contato com os representantes dos Estados Unidos sobre a questão das tarifas e não possui nenhuma informação adiantada pelos norte-americanos até o momento.
“A gente precisa primeiro avaliar se, de fato, se confirma mais essa medida despropositada para avaliar quais são os setores afetados. E a gente vai chamar os setores para dialogar e avaliar quais as condições, quais as medidas que eventualmente podem ser propostas. Mas tudo com muita tranquilidade”, disse Durigan a jornalistas.
Como mostrou o Estadão, os EUA devem aplicar umnovo tarifaço sobre produtos importados brasileiros. A alíquota tende a ser fixada em 25%, atingindo aproximadamente 21% das exportações nacionais, com a expectativa de uma lista de exclusão para produtos que afetam a inflação americana. A avaliação é compartilhada entre integrantes do governo e representantes do setor privado.
Questionado sobre se há possibilidade da aplicação da Lei de Reciprocidade frente aos EUA, ele afirmou que o processo chegou a ser iniciado no passado, quando houve o primeiro tarifaço da administração Donald Trump, mas o mecanismo foi interrompido quando houve uma suspensão de vários produtos brasileiros do tarifaço.
“Com isso agora, acho que é provável, uma vez consultado o presidente Lula, que a gente retome o processo de reciprocidade. Tudo isso dentro de um cenário de avaliação com calma e cautelosa porque, de fato, a gente não tem confirmação de nada ainda.”
A Lei de Reciprocidade Econômica permite que o País responda a medidas unilaterais adotadas por países ou blocos econômicos que impactem negativamente a competitividade internacional brasileira.
Sobre a hipótese de edição de uma nova medida provisória (MP) nos trâmites do Brasil Soberano, o ministro disse não descartar algo nessa linha, porque o governo federal precisa proteger as empresas e os empresários brasileiros. “Mas isso vai ser feito com muita cautela para que a gente avalie de fato o impacto que, se vier, trará as empresas brasileiras”, emendou.
Ao ser indagado sobre uma lista de exceções mais ampla, ele afirmou: “A ideia é mitigar, dentro de um ataque despropositado, o efeito na economia brasileira. Essa é a linha de base”.
Como mostrado pelo Estadão/Broadcast, o resultado da investigação de supostas práticas desleais adotadas no comércio pelo Brasil, que deve ensejar em um novo tarifaço, pode sair ainda nesta terça-feira. A data foi sinalizada por empresários americanos a representantes do agronegócio e da indústria.
Interlocutores afirmam que o relatório final do Escritório do Representante Comercial dos EUA (USTR), que conduz a investigação, tende a ser publicado no fim da noite desta terça-feira (horário de Brasília), assim como ocorrido nas ocasiões anteriores. A previsão é de conclusão da investigação até esta quarta-feira, 15, após as consultas públicas ocorridas na última semana.
Diário do Comércio - MG 15/07/2026
O Brasil fechou 2025 com exportações recordes de US$ 348,7 bilhões e superávit comercial de US$ 68,3 bilhões, segundo a Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Secex/Mdic). A força brasileira no comércio exterior se concentra em bens de indústria de base: em 2024, os dez maiores produtos, liderados por óleos brutos de petróleo, minério de ferro e óleo diesel, concentraram 20,9% da receita industrial de R$ 5,3 trilhões, conforme a Pesquisa Industrial Anual Produto do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
A indústria extrativa bateu recordes com 416 milhões de toneladas de minério de ferro e 98 milhões de toneladas de petróleo. A indústria de transformação exportou US$ 189 bilhões, impulsionada por carne, alumina, veículos de carga e máquinas. A China segue como principal destino, com US$ 100 bilhões.
São Paulo lidera a pauta, seguido por Rio de Janeiro, sustentado pelo petróleo das bacias offshore, e Minas Gerais, onde minério de ferro e café respondem por cerca de metade dos embarques. Pará, também com minério de ferro, além de cobre e alumina, e os estados do agronegócio completam o grupo. Cinco estados concentram perto de 60% do que o País vende ao exterior, o que reforça a dependência de poucos produtos e localidades.
Essa concentração traz riscos. Preços de commodities oscilam e choques externos amplificam o impacto: as novas tarifas nos Estados Unidos (EUA) causaram recuo de 6,6% nas vendas. Mineração e petróleo precisam repor reservas e escoar volumes sem perder eficiência. Siderurgia enfrenta concorrência asiática. Celulose e química convivem com ciclos de preço adversos e restrições ambientais crescentes, incluindo rastreabilidade e carbono no acordo Mercosul-União Europeia (EU).
O elo comum é a produtividade. O custo logístico brasileiro alcançou 15,5% do PIB em 2025, quase o dobro do patamar dos EUA, segundo o ILOS. Em uma década, o País passou a transportar 25% mais carga com a mesma infraestrutura, erodindo margens. Pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta o custo do transporte internacional como maior entrave para 58,2% dos exportadores.
O Brasil tem ativos de classe mundial, como depósitos de minério, bacias do pré-sal, potencial agrícola. Mas potencial não se converte sozinho em resultado. O que o transforma em receita é a eficiência com que cada tonelada, barril ou arroba é produzida, processada e entregue ao porto no prazo. Investir em ferrovias, portos e digitalização da cadeia, com disciplina de gestão e execução rigorosa de capex, é o que permitirá aproveitar o potencial brasileiro. A vantagem dos recursos naturais abre a porta. A produtividade é o que sustenta a posição.
Conteúdos publicados no espaço Opinião não refletem necessariamente o pensamento e linha editorial do DIÁRIO DO COMÉRCIO, sendo de total responsabilidade dos/das autores/as as informações, juízos de valor e conceitos divulgados.
Jornal de Brasília - DF 15/07/2026
Setores industriais potencialmente afetados pelas novas tarifas que os EUA podem aplicar contra o Brasil preveem um cenário de difícil adaptação e torcem para serem incluídos na lista de exceções.
As indústrias brasileiras de ferro-gusa (matéria-prima do aço), madeira processada e calçados, todas com dependência relevante do mercado americano, dizem que seria impossível redirecionar exportações no curto prazo e projetam um combo de diminuição da produção com possível corte de vagas.
Em junho, o USTR (Escritório do Representante Comercial dos EUA), ligado à Casa Branca, concluiu uma investigação comercial apontando que o Brasil lança mão de práticas concorrenciais injustas e discriminatórias.
Citando áreas tão diversas como mercados financeiros, etanol e desmatamento, o relatório do órgão americano sugere a aplicação de uma tarifa de 25% sobre o Brasil. Cabe ao presidente americano, Donald Trump, decidir sobre a aplicação dessa taxa até quarta-feira (15).
“Nós não temos um plano B, por ter essa distribuição bem consolidada ao redor do mundo da produção brasileira”, diz Paulo Pupo, superintendente da Abicim (Associação Brasileira da Indústria de Madeira Processada Mecanicamente).
Hoje, os EUA respondem por 50% das exportações nacionais de itens como molduras de madeira -que já são produzidas para atender aos requisitos da construção civil daquele país- chapas de compensado, pallets, portas, pisos e a madeira serrada, usada nas cercas de madeira das casas de subúrbio vistas nos filmes americanos.
O setor, concentrado no Sul do país, vinha se recuperando do tarifaço de 40% que vigorou de julho de 2025 a fevereiro de 2026. No período, o setor reduziu a produção, deu férias coletivas e fez algumas demissões. Pupo diz que a Abicim não tem uma estimativa de quantos postos de trabalho foram fechados, mas diz que a perspectiva é que o cenário se repita: diminuição nas vagas e nos investimentos.
“A expectativa é ser incluído na lista de isenções”, diz Fausto Cançado, presidente do Sindifer (Sindicato das Indústrias do Ferro) de Minas Gerais, ecoando uma expectativa compartilhada com a indústria da madeira.
Três quartos de todo o ferro-gusa, matéria-prima do aço, que o Brasil produz, foram exportados no ano passado. Desse montante, 80% embarcaram com direção às fundições dos EUA, que produzem apenas 6% do ferro-gusa consumido no país.
Cançado diz que o redirecionamento em curto e médio prazo é difícil, já que o mercado internacional é muito bem dividido e o Brasil responde por 6 em cada 10 toneladas de ferro-gusa adquiridas pelos EUA. Numa conta preliminar, o Sindifer estima que 55% das fábricas brasileiras de ferro-gusa devem parar de forma definitiva ou temporária se as novas tarifas forem aplicadas.
No caso deste setor, há uma dificuldade adicional: seria muito caro reduzir de forma significativa a produção nos altos-fornos, que produzem dia e noite em linhas de produção já dimensionadas para um determinado volume.
No caso do setor de calçados, que também se recupera do último tarifaço, uma nova taxa de 25% afetaria principalmente o Rio Grande do Sul, São Paulo e Ceará. Considerando que o Brasil vende aos EUA principalmente sapatos de couro, a nova barreira prejudicaria em especial as regiões produtoras de Vale dos Sinos (RS), Vale do Paranhana-Encosta da Serra (RS) e de Franca (SP), segundo a Abicalçados (Associação Brasileira das Indústrias de Calçados).
“Não existe a possibilidade de redirecionamento das mercadorias exportadas para os Estados Unidos, pois, em sua grande maioria, são calçados desenvolvidos de acordo com a demanda daquele mercado”, diz nota assinada pelo presidente executivo da entidade, Haroldo Ferreira.
A nota enfatiza que todos os segmentos da indústria calçadista são afetados por uma eventual elevação das tarifas, mas que existem diferentes graus de dependência com relação aos EUA. “Neste momento, ainda há incertezas sobre o alcance da medida, os produtos eventualmente afetados e seus desdobramentos. Por isso, a entidade acompanha o tema com atenção e aguarda a decisão final da USTR para uma análise mais precisa do cenário”.
De acordo com a Abicalçados, no ano passado a produção ficou 1,9% menor em relação a 2024, mas não se pode atribuir a retração apenas ao fator das tarifas americanas. A associação também afirma que houve uma desaceleração no mercado interno, especialmente no segundo semestre.
O Estado de S.Paulo - SP 15/07/2026
Impulsionado pelas transações com a China, o País colheu exportações recordes no 1º semestre; EUA foram o destino de apenas 9,4% das vendas, o nível mais baixo já registrado na série
Mesmo com o tarifaço promovido pelos Estados Unidos, o Brasil segue colhendo números positivos na balança comercial. No primeiro semestre deste ano, as exportações alcançaram um patamar recorde. Entre janeiro e junho, as vendas totais brasileiras somaram US$ 184,8 bilhões, a maior cifra para o período, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic).
O grande motor da balança comercial tem sido a China, cuja demanda é bastante grande pelas commodities brasileiras, o que tem ajudado a mitigar o impacto das incertezas provocadas pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, nos negócios entre os dois países.
“Mesmo com as exportações caindo para os Estados Unidos, o aumento das vendas para outros países mais do que ajudou a compensar”, diz Júlia Marasca, economista do banco Itaú. “As exportações estão rodando em nível recorde, e quem mais aumentou a participação nesse movimento foi a Ásia, com destaque para a China, que se consolidou, de fato, como nosso principal parceiro.”
No primeiro semestre, as exportações para a China cresceram 22% em relação ao mesmo período do ano passado e somaram US$ 58,3 bilhões. Por outro lado, os norte-americanos compraram US$ 17,4 bilhões do Brasil, um recuo de 13%.
Com o conflito no Oriente Médio, por exemplo, as vendas de óleos brutos de petróleo brasileiro para os chineses somaram US$ 15,2 bilhões, um aumento na comparação com os primeiros seis meses de 2025 (US$ 9,3 bilhões). Os embarques de soja também avançaram nesse período. Passaram de US$ 18,9 bilhões para US$ 20,2 bilhões.
“Basicamente, há uma conjugação de aumento de preço e aumento de quantidade. Toda vez que há um fato externo marcante, como é o caso do conflito no Oriente Médio, automaticamente as commodities sobem de preço”, diz José Augusto de Castro, presidente executivo da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).
Com o desempenho das exportações do primeiro semestre, os chineses responderam por 31,6% das vendas brasileiras para o exterior; e os norte-americanos, por apenas 9,4%, o nível mais baixo já registrado na série histórica do Mdic.
Pesquisador associado do FGV Ibre e sócio da BRCG Consultoria, Livio Ribeiro destaca que, com base na média móvel dos últimos três meses até maio, a exportação em volume cresceu 9% para a China. “E estava crescendo muito mais, estava crescendo a dois dígitos”, diz.
Para os Estados Unidos, houve queda de 16%; na União Europeia, o recuo foi de 4,5%; a exportação para a Argentina caiu 17%, segundo o cálculo de Livio. As altas foram registradas nos embarques para o México (7%), para a América Latina (15%) – excluindo a economia mexicana – e para a Ásia (14%) – sem levar em conta os dados da China.
“Tem uma importância grande da China, se olhar para essa métrica. É o país para o qual as exportações mais crescem e é o nosso principal parceiro comercial”, afirma o pesquisador associado do FGV/Ibre. “Mas tem outras histórias acontecendo também.”
Bons números na balança comercial ajudam a tornar as contas externas mais saudáveis de um país. Isso é especialmente importante no caso da economia brasileira, que tem um déficit estrutural nas contas de serviços e de renda.
Ou seja, o País envia dólares ao exterior para pagar serviços importados e para enviar lucros e dividendos de companhias. Um saldo positivo na balança comercial ajuda a compensar essas saídas de recursos e deixa as contas externas do Brasil mais equilibradas.
Saldo da balança comercial revisado para cima
O bom desempenho da balança comercial da primeira metade do ano tem desencadeado revisões para cima na projeção para o saldo comercial do País. Na primeira metade do ano, o superávit foi de US$ 42,3 bilhões — o segundo melhor resultado para o período.
Em sua mais recente revisão, o Mdic passou a prever um resultado positivo de US$ 90 bilhões para este ano – a projeção anterior era de superávit de US$ 72,1 bilhões. Se esse número se concretizar, o Brasil deve ter o segundo maior saldo comercial já registrado. Ficará atrás apenas do desempenho de 2023, quando o superávit comercial foi de quase US$ 99 bilhões.
“A nossa projeção é de que as exportações sigam rodando em patamar recorde ao longo deste ano”, diz Júlia, do Itaú. O banco aumentou a projeção de superávit da balança comercial de US$ 75 bilhões para US$ 80 bilhões. Um dos fatores que motivou essa revisão foi a expectativa de preços maiores para o petróleo.
“No início do ano, a nossa projeção era de um preço do petróleo de US$ 65 por barril ao fim de 2026. Agora, vemos um preço mais alto do que antes do conflito. Hoje, a nossa projeção é de um petróleo a US$ 80. Isso explica esse saldo comercial mais alto do que o projetado antes”, afirma a economista do Itaú.
Expectativa de baixo impacto com novo tarifaço
Nesta quarta-feira, 15, termina o prazo para a decisão dos Estados Unidos de aplicar uma tarifa de 25% sobre os produtos brasileiros, apresentada pelo Escritório do Representante Comercial dos Estados Unidos (USTR, na sigla em inglês), como forma de compensar os “atos, políticas e práticas incoerentes” do País que “oneram ou restringem o comércio” americano.
A proposta é calcada no âmbito da investigação conduzida pela Seção 301, instrumento adotado pelo governo americano para investigar e, se for o caso, aplicar sanções comerciais a países acusados de práticas que podem ser prejudiciais aos interesses das empresas americanas.
“A expectativa é de um impacto baixo desse tarifaço”, diz Livio. “O problema é que esse tarifaço tem diferenças em relação ao anterior. Tem questões que são negociáveis. Do tipo, taxar o Brasil porque o Pix desloca as empresas de pagamento americanas. Pode ter todo argumento, mas, objetivamente, você não vai cancelar o sistema.”
Os EUA ainda decidem sobre outra tarifa de 12,5% que pode ser imposta ao Brasil e que trata de trabalho forçado. Outros países também são investigados.
CNN Brasil - SP 15/07/2026
O crescimento da economia da China no segundo trimestre desacelerou para o menor nível em mais de três anos, ficando abaixo das expectativas do mercado e da meta do governo para 2026, à medida que o persistente descompasso entre uma oferta forte e uma demanda fraca evidenciou profundos desequilíbrios estruturais.
O PIB (Produto Interno Bruto) da segunda maior economia do mundo avançou 4,3% no segundo trimestre em relação ao mesmo período do ano anterior, mostraram dados oficiais divulgados nesta quarta-feira (15). O resultado ficou abaixo da previsão de 4,5% feita por analistas consultados em pesquisa e representou uma desaceleração em relação ao crescimento de 5,0% registrado no primeiro trimestre.
O desempenho marcou a menor taxa anual de crescimento da China desde o quarto trimestre de 2022, quando as rígidas restrições da política de combate à Covid-19 ainda pesavam sobre a atividade econômica. O resultado também ficou abaixo do piso da meta oficial de crescimento para o ano, fixada entre 4,5% e 5%, ressaltando os desafios cada vez maiores enfrentados pelas autoridades para reaquecer a demanda e manter o ritmo da economia.
A economia chinesa vem se tornando cada vez mais desequilibrada: a produção industrial segue robusta, impulsionada pelas exportações ligadas à inteligência artificial, enquanto o consumo e os investimentos continuam pressionados pela prolongada crise do setor imobiliário e pelos efeitos do choque global nos preços do petróleo.
"O debate agora se concentra em como Pequim pretende garantir o cumprimento da meta anual de crescimento. Esperamos que as autoridades mantenham forte foco no fortalecimento da demanda doméstica, especialmente do consumo e dos investimentos em infraestrutura", afirmou Hao Zhou, analista da Guotai Haitong Securities, sediado em Hong Kong.
No entanto, Zhou descartou a possibilidade de um amplo pacote de estímulos. "Enquanto a demanda externa continuar oferecendo um suporte significativo ao crescimento, é provável que as autoridades prefiram medidas direcionadas e graduais, em vez de lançar um programa de estímulo em larga escala."
Os investidores acompanham de perto a esperada reunião do Politburo no fim de julho em busca de sinais sobre novos estímulos que poderão orientar a política econômica no restante do ano.
Na comparação com o trimestre anterior, o PIB cresceu 0,9% entre abril e junho, em linha com a expectativa dos analistas, após avanço de 1,3% no primeiro trimestre.
No acumulado do primeiro semestre, a economia chinesa registrou crescimento de 4,7%.
Junho registra produção forte, mas investimento continua fraco
Dados divulgados separadamente para junho apontaram uma produção industrial robusta e melhora no consumo das famílias, mas o fraco desempenho dos investimentos continuou pesando sobre a economia.
A produção industrial cresceu 5,3% em junho na comparação anual, acelerando em relação ao avanço de 4,5% registrado em maio e alcançando o ritmo mais forte dos últimos três meses.
As vendas no varejo aumentaram 1,0% em junho, revertendo a queda de 0,6% observada em maio e registrando o maior crescimento em três meses. Analistas esperavam uma retração de 0,1%.
O avanço foi impulsionado principalmente pelas vendas de equipamentos de comunicação, artigos culturais e de escritório, produtos de tabaco, bebidas alcoólicas e cosméticos.
Entre janeiro e junho, as vendas de serviços cresceram 5,3%, bem acima da alta de 1,1% registrada nas vendas de bens.
O investimento em ativos fixos recuou 5,7% no primeiro semestre de 2026, pior do que a expectativa de queda de 4,9%. Entre janeiro e maio, a retração havia sido de 4,1%. No mesmo período, o investimento privado caiu 8,5%, enquanto os investimentos do setor estatal recuaram 2,3%.
Com os gastos fiscais abaixo do esperado, os investimentos em infraestrutura diminuíram 2,4%.
"Um setor industrial impulsionado por alta tecnologia convivendo com o colapso do consumo doméstico e dos investimentos evidencia o caráter profundamente desigual da recuperação econômica", afirmou Andi Ji, analista da ITC Markets.
O setor imobiliário permaneceu em forte retração, com os investimentos caindo 18% no primeiro semestre em relação ao mesmo período do ano passado, aprofundando a queda de 16,2% registrada entre janeiro e maio.
Os preços dos imóveis novos voltaram a cair em junho, embora em ritmo um pouco mais lento, já que a fraqueza da demanda em todo o país compensou pequenas melhoras observadas em algumas das principais cidades.
Estímulo deve vir principalmente pela política fiscal
O primeiro-ministro Li Qiang afirmou na segunda-feira que é necessário ter "uma compreensão abrangente e objetiva" da atual situação econômica e reforçar os ajustes anticíclicos, informou a emissora estatal CCTV.
Analistas esperam que Pequim recorra com maior intensidade aos estímulos fiscais para conter uma desaceleração adicional da economia, enquanto o banco central enfrenta limitações para promover um afrouxamento monetário mais agressivo, mesmo após a queda dos preços do petróleo.
Na segunda-feira, a China apresentou seu primeiro plano quinquenal voltado ao fortalecimento do consumo, com a meta de elevar as vendas anuais no varejo para cerca de 60 trilhões de yuans até 2030.
"O recente foco das políticas em estimular o consumo mostra que Pequim está cada vez mais consciente desse desequilíbrio. No entanto, um reequilíbrio efetivo exigirá mais do que subsídios para troca de produtos e incentivos ao consumidor", afirmou Minxiong Liao, economista-chefe para a Ásia-Pacífico da GlobalData.TS Lombard.
"Sem um apoio fiscal mais robusto às famílias, por meio de maiores transferências sociais e de um sistema mais sólido de saúde e previdência, a poupança por precaução tende a permanecer elevada, e qualquer melhora no consumo provavelmente será gradual, em vez de autossustentável."
Jornal de Brasília - DF 15/07/2026
O governo dos Estados Unidos devolveu US$ 81,3 bilhões aos exportadores após a Suprema Corte derrubar, em fevereiro deste ano, parte das tarifas impostas pelo presidente norte-americano, Donald Trump, contra diversos países.
EUA reembolsam exportadores com US$ 81,3 bilhões no primeiro semestre. O balanço do Departamento do Tesouro dos Estados Unidos aponta que as devoluções são referentes aos impostos de importação para as diversas mercadorias que tiveram a entrada taxada após determinação de Trump.
Devoluções são motivadas por determinação da Suprema Corte dos EUA. Em fevereiro, a maioria dos magistrados norte-americanos considerou que a lei que fundamenta as tarifas de importação não autoriza o presidente a estabelecer as cobranças.
Decisão da Suprema Corte afetou somente as chamadas “tarifas recíprocas”. O veredito cancelou todas as imposições anunciadas por Trump em 2 de fevereiro do ano passado, mas manteve as cobranças adicionais, como aquelas aplicadas para os exportadores de aço e alumínio.
Resultados aduaneiros após tarifaço seguem favoráveis aos cofres dos EUA. Mesmo com as devoluções, a receita líquida das tarifas de importação é positiva em US$ 163 bilhões no primeiro semestre. Em junho, no entanto, o desempenho foi negativo em US$ 25,56 bilhões após a restituição de US$ 49,18 bilhões.
Trump tentou recorrer contra o reembolso das tarifas vistas como “ilegais”. Em recurso, apresentado no Tribunal de Comércio Internacional dos EUA, o presidente argumentou que os pagamentos já realizados só poderiam ser devolvidos se o importador integrasse parte ativa das ações no tribunal de comércio dos Estados Unidos.
Valor - SP 15/07/2026
Contrato com vencimento em setembro, o mais negociado, fechou cotado a US$ 112,16.
O minério de ferro subiu nesta terça-feira (14), com investidores vendo preços atrativos mesmo com questões envolvendo a oferta da commodity.
O contrato do minério de ferro com vencimento em setembro, o mais negociado na Bolsa de Dalian, fechou em alta de 1,81%, cotado a 760,50 yuans (US$ 112,16).
Analistas da Westpac afirmam que as perspectivas de médio prazo para o minério estão ficando cada vez mais desafiadoras por conta do excesso de oferta do metal.
Eles afirmam que o aumento da oferta do minério de baixo custo produzido na mina de Simandou, na Guiné, vai pressionar os preços da commodity.
Além disso, estoques persistentemente altos nos portos da China e menor consumo global de aço também são pontos de pressão para o minério.
CNN Brasil - SP 15/07/2026
A mineradora Vale afirmou nesta terça-feira (14) que avaliou uma oportunidade de investimento em ativo de minério de ferro em Corumbá (MS), mas descartou uma eventual transação, segundo comunicado que comentou em notícia do jornal O Globo.
"Decisões quanto à alocação de capital seguem rigoroso processo de avaliação, incluindo aspectos técnicos, econômicos e financeiros, e são tomadas em conformidade com as políticas e regras de governança da Vale", disse a companhia.
Segundo a notícia, a companhia avaliou uma negociação para a recompra de parte ou de todo complexo de minas em Corumbá que a empresa havia vendido para os irmãos Joesley e Wesley Batista em 2022.
Valor - SP 15/07/2026
Escolha se dá em razão de vacância no cargo desde 6 de julho, quando Daniel Stieler renunciou.
A Vale informou, nesta terça-feira (14), que seu conselho de administração elegeu Wilfred Theodoor Bruijn, conhecido como “Bill”, como presidente do colegiado até 22 de julho, quando ocorre a assembleia geral extraordinária (AGE).
Em comunicado ao mercado, a mineradora diz que a escolha de Bill se dá pela vacância do cargo de presidente do conselho de administração desde 6 de julho, quando Daniel Stieler renunciou.
A assembleia da Vale irá eleger um conselheiro e um novo presidente para o colegiado, vagas que eram acumuladas por Stieler. A renúncia foi motivada por um pedido de destituição do executivo feito pela Previ, o fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil, um dos principais acionistas de referência da Vale.
Bill é membro independente do conselho de administração da Vale desde 2025. O holandês foi presidente da Anglo American Brasil de 2019 a 2023 e é consul honorário do Reino dos Países Baixos para o Estado de Minas Gerais desde 2017. Foi diretor de projetos de expansão de minério de ferro na Vale de 2007 a 2009 e CEO da Mineração Usiminas de 2009 a 2018.
O Estado de S.Paulo - SP 15/07/2026
José Velloso avalia que novas taxações podem atingir mais de 20% das exportações brasileiras para o País comandado por Donald Trump
O empresário José Velloso, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), aposta em uma nova tarifa de 25% dos Estados Unidos sobre os produtos nacionais, o que atingiria cerca de 21% das exportações brasileiras para o País.
“Tendo em vista que conseguimos mover o setor privado em nosso favor, fica mais arriscado um palpite. Na minha opinião a situação está indefinida, mas acredito que será 25% de tarifa para 21% das exportações. Máquinas e equipamentos estariam dentro deste conjunto”, disse Velloso à Coluna do Estadão.
O empresário afirma ainda que a participação brasileira nas audiências do Escritório Comercial dos EUA (USTR, na sigla em inglês), em Washington, foi “muito positiva”, e que a reação do setor privado norte-americano também foi muito boa, o que deixa o cenário sobre novas taxações “imprevisível”.
Como mostrou a Coluna, o Itamaraty diverge do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que declarou nesta segunda-feira, 13, que “não vai ter tarifaço”. Diplomatas ouvidos apostam que haverá novas tarifas.
Eles citam a entrevista dada à Fox Business pelo representante comercial dos Estados Unidos, Jamieson Greer, como uma sinalização importante da taxação. Ressaltam, porém, que o presidente americano, Donald Trump, é imprevisível.
Automotive Business - SP 15/07/2026
O primeiro semestre de vendas das montadoras não foi fácil, considerando que pelo menos as cinco marcas que detêm as maiores fatias do mercado apresentaram queda nos volumes.
A Volkswagen Caminhões (VWCO) liderou em vendas nos seis meses do ano, com 13.544 emplacamentos. O resultado, no entanto, foi de queda de 4,4% na comparação com os números registrados em igual período em 2025.
Os dados são do Renavam, divulgados pela Anfavea, a associação que representa parte das montadoras com produção local, em julho.
A Mercedes-Benz, por sua vez, registrou o segundo maior volume de vendas no período, com 12.159 unidades. O volume foi 6% inferior ao registrado nos primeiros seis meses do ano passado.
Na terceira colocação ficou a Volvo, com 8.647 unidades emplacadas no primeiro semestre, queda de 11%. Encerram a lista do Top 5 a Scania, com 5.192 unidades (-23%), e Iveco, com 3.709 (-8%).
VW 11.180 foi modelo mais vendido no semestre
Entre os modelos de caminhões mais vendidos no primeiro semestre, o primeiro lugar ficou com o médio VW 11.180, com 2.976 unidades licenciadas, mostraram dados do Renavam. Neste caso, divulgados pela Fenabrave, a associação dos distribuidores de veículos.
O pesado Volvo FH 540 foi o segundo modelo mais vendido, com 2.569 emplacamentos. O Mercedes-Benz Accelo 1117 foi o terceiro mais vendido: 1.811 unidades emplacadas.
Auto Industria - SP 15/07/2026
O segundo semestre de 2026 deve marcar o início de um dos ciclos de renovação de produtos mais intensos da última década no mercado automotivo brasileiro. A concentração de lançamentos prevista para os próximos 18 meses vai muito além da atualização de portfólios: ela sinaliza uma mudança importante na dinâmica competitiva da indústria.
Grande parte desse movimento estará concentrada em três segmentos estratégicos: SUVs, veículos compactos eletrificados e picapes. Ao mesmo tempo, observa-se uma presença cada vez maior das montadoras chinesas, que deixam de atuar apenas em nichos específicos e passam a disputar diretamente os principais segmentos de volume do mercado brasileiro.
Nos SUVs e crossovers, fabricantes como GWM, GAC, Changan, BAIC, Omoda, Jetour, além de marcas tradicionais, devem lançar e ampliar significativamente suas ofertas. O resultado tende a ser um aumento da competição justamente nas faixas de preço entre aproximadamente R$ 100 mil e R$ 180 mil, onde hoje se concentra parcela predominante das vendas nacionais, cerca de dois terços.
Nos veículos compactos eletrificados, a ofensiva também ganha força. BYD, MG, BAIC e Dongfeng estão entre as marcas que devem lançar e ampliar seus portfólios voltados aos consumidores de entrada, tornando tecnologias híbridas e elétricas cada vez mais acessíveis e acelerando a transformação desse segmento.
Já nas picapes, o cenário é igualmente estratégico. Fabricantes como Toyota, Volkswagen, Renault, BYD, GWM, Kia e Ford trabalham em uma nova geração de produtos para disputar desde o mercado intermediário até os segmentos de maior valor agregado. Trata-se de uma categoria historicamente concentrada em poucos players, mas que deverá enfrentar uma concorrência muito mais intensa nos próximos anos.
O aspecto mais relevante, entretanto, não é apenas a quantidade de lançamentos. É a velocidade com que eles chegarão ao mercado e o impacto que podem gerar sobre toda a cadeia automotiva.
Cada novo produto traz consigo novas plataformas, arquiteturas eletrônicas, tecnologias embarcadas, estratégias de powertrain e diferentes cadeias globais de fornecimento.
Para fabricantes de autopeças, sistemistas e fornecedores, acompanhar esse movimento deixou de ser apenas inteligência de mercado. Tornou-se uma necessidade estratégica.
Os próximos ciclos de fornecimento serão definidos muito antes dos veículos chegarem às concessionárias, e compreender quem está lançando, em quais segmentos, com quais tecnologias e quais estratégias industriais pode representar a diferença entre conquistar novos negócios ou perder espaço para fornecedores já homologados globalmente.
Os lançamentos são apenas a parte visível de uma transformação muito maior. Por trás de cada novo veículo existe uma estratégia industrial, tecnológica e comercial que começa anos antes de sua chegada ao mercado — e é justamente nesse momento que surgem as maiores oportunidades para quem consegue antecipar os movimentos da indústria.
CNN Brasil - SP 15/07/2026
A Toyota anunciou na semana passada que fará algo que outras montadoras têm relutado em fazer — transferir parte da produção do México para os Estados Unidos.
A montadora japonesa em breve fabricará metade de suas populares picapes médias Tacoma em uma fábrica ampliada em San Antonio, onde já produz a picape de grande porte Tundra e o SUV Sequoia. No entanto, continuará também a fabricar Tacomas no México.
O presidente Donald Trump saudou a transferência para solo americano, chamando-a de "um negócio realmente grande" e prova de "Tarifas em ação!"
A Toyota não citou a política tarifária como catalisador.
"Embora sejamos impactados pela evolução das políticas comerciais, nossos investimentos são decisões de várias décadas baseadas em objetivos estratégicos mais amplos", disse a empresa à CNN.
E mais de um ano após o governo Trump anunciar tarifas automobilísticas abrangentes para estimular a construção de novas fábricas americanas, o movimento da Toyota é a exceção, não a regra.
Transferir a produção para os EUA é difícil
Poucas montadoras anunciaram planos para transferir a produção para os Estados Unidos. A maioria prefere pagar tarifas a gastar bilhões para construir novas instalações — e as linhas de produtos que estão chegando aos EUA estão sendo incorporadas a fábricas já existentes.
Quarenta e seis por cento dos carros comprados pelos consumidores americanos no ano passado foram importados, de acordo com a Mobility Global, uma queda pequena em relação a 47,7% em 2024. Parte dessa redução ocorreu porque as montadoras encerraram a venda de veículos importados com preços mais baixos, como o Nissan Versa.
Mas há custos demais e incerteza demais para que as montadoras façam mudanças generalizadas em sua estrutura fabril.
"É um compromisso enorme (construir uma fábrica) e fazê-lo por impulso seria beirar a loucura", disse Ivan Drury, diretor de insights do site de compra de carros Edmunds. "Portanto, a ação mais segura é não agir. Continuar em frente, mesmo com esse aumento de custo (tarifário)."
E uma das formas pelas quais as montadoras mantêm os custos baixos está ameaçada — o Acordo Estados Unidos-México-Canadá, ou USMCA, o acordo comercial firmado durante o primeiro mandato de Trump.
Esse acordo está agora em processo de renegociação, e Trump sugeriu no mês passado que poderia abandoná-lo caso não houvesse mudanças substanciais em favor das empresas americanas.
Isso aterroriza as montadoras que passaram a depender da livre circulação de peças através das fronteiras dos EUA com o Canadá e o México.
"Pedimos uma resolução rápida e duradoura que garanta condições equitativas de concorrência e ofereça a certeza de longo prazo necessária para investimentos automotivos de capital intensivo", disse um comunicado do American Automakers Policy Council, grupo setorial que representa a General Motors, a Ford e a Stellantis.
As tarifas estão corroendo os lucros. A Toyota pagou US$ 8,4 bilhões em taxas em seu ano fiscal mais recente, transformando seus resultados na América do Norte de lucro em prejuízo. A General Motors pagou US$ 3,1 bilhões em tarifas em 2025, e a Ford pagou US$ 1 bilhão.
Isso não significa que as tarifas foram completamente ineficazes em incentivar as empresas a transferir a produção de volta para os EUA. Além da Toyota Tacoma, no ano passado a General Motors anunciou que transferiria a montagem de dois SUVs do México. A empresa também deixará de importar um SUV da Buick da China e construirá um modelo substituto nos EUA.
Mas esses veículos irão para uma fábrica existente no Kansas e outra no Tennessee. Essas instalações tinham capacidade ociosa após a GM reduzir os maciços investimentos na produção de veículos elétricos, depois que Trump e os republicanos no Congresso encerraram o apoio governamental aos veículos elétricos.
Para a Toyota, há também razões de negócios além da política comercial para transferir a produção para San Antonio, disse Patrick Anderson, economista de Michigan e especialista no setor automotivo.
"A Toyota tem sido muito bem-sucedida no crescimento de seus negócios de picapes nos Estados Unidos, e sua produção em San Antonio já é o pilar dessa operação no país", disse ele. "Portanto, faz sentido natural do ponto de vista dos negócios consolidar as operações existentes."
E mesmo com tarifas tão elevadas quanto as atuais, não faz sentido para as montadoras transferir a produção com base em políticas comerciais que podem mudar muito mais rapidamente do que leva para construir uma fábrica.
Especialistas dizem que levaria anos para as montadoras, a um custo de bilhões, construir novas fábricas nos EUA ou expandir as existentes para substituir os veículos importados, especialmente quando os sucessores de Trump podem reverter suas políticas com a mesma facilidade.
Os custos de mão de obra nos EUA também são mais altos do que no México e em alguns outros países.
A demanda também está forte — as vendas totais de veículos cresceram 2% no ano passado, mesmo com preços de automóveis em níveis recordes — o que motiva as montadoras a manter o fluxo de importações.
Valor - SP 15/07/2026
Segundo a consultoria americana Mobility Global, a participação das montadoras chinesas nas vendas globais de veículos dobrou na última década, chegando a 25% em 2025.
Os veículos elétricos de marcas japonesas vendidos na China estão incorporando cada vez mais componentes chineses, à medida que as montadoras do Japão buscam parceiros locais capazes de desenvolver peças com maior rapidez e a custos menores.
Em abril, o presidente da Honda Motor, Toshihiro Mibe, viajou sozinho a Guangzhou, onde passou três dias visitando empresas, incluindo o Guangzhou Automobile Group (GAC), parceiro da montadora japonesa em uma joint venture.
A viagem ocorreu um mês depois de a Honda anunciar grandes prejuízos relacionados à revisão de sua estratégia de eletrificação. Na época, Mibe enfrentava pressão de alguns setores para deixar o cargo.
Um mês após a visita, em 14 de maio, o executivo afirmou que a Honda passaria a usar "plataformas fornecidas por parceiros locais" na China. A decisão reflete uma tendência entre as montadoras japonesas: vender veículos sob suas próprias marcas, mas com uma parcela crescente de tecnologia e componentes desenvolvidos por empresas chinesas.
A estratégia também representa uma tentativa de aprender com rivais chinesas, que conseguiram produzir veículos elétricos mais baratos e lançar novos modelos em ritmo acelerado.
A Honda já havia avaliado essa possibilidade três anos antes, quando realizou testes com uma plataforma de veículos elétricos da GAC, mas acabou decidindo não adotá-la.
A estratégia de desenvolver tudo internamente, porém, se mostrou pouco eficiente. Enquanto fabricantes chinesas lançavam sucessivamente veículos elétricos com recursos avançados de tecnologia, os consumidores passaram a rejeitar os modelos da Honda. As vendas da montadora japonesa na China caíram pela metade entre 2023 e 2025.
"Os preços da Honda eram 100 mil yuans (US$ 14,8 mil) ou mais altos que os de veículos de fabricantes locais com desempenho semelhante ou superior", disse um executivo de uma fornecedora de peças.
A Toyota Motor também passou a recorrer a tecnologias chinesas. O veículo elétrico bZ7, lançado na China em março, tem uma silhueta semelhante à do Hyptec A800, da GAC, com medidas como a distância entre os eixos exatamente iguais. Ambos utilizam tecnologia da Huawei Technologies.
"Estamos na fase de receber os carros primeiro de nossos parceiros", afirmou Hiroki Nakajima, vice-presidente executivo da Toyota.
A Nissan Motor e a Mazda Motor também começaram a exportar veículos elétricos desenvolvidos na China para outros mercados.
A visão que predominava entre executivos das principais montadoras japonesas na década de 2010, de que a China jamais alcançaria sua liderança, ficou para trás. As empresas chinesas passaram a tratar os automóveis como produtos digitais e adotaram um modelo de desenvolvimento diferente do aprimoramento gradual que impulsionou suas concorrentes japonesas.
A Xiaomi, fabricante de smartphones que entrou no mercado de veículos elétricos em março de 2024, vendeu mais de 400 mil unidades em 2025 e aposta em fábricas "escuras" — instalações totalmente automatizadas com robôs e inteligência artificial, sem trabalhadores humanos ou necessidade de iluminação.
As montadoras chinesas também incorporaram inteligência artificial ao desenvolvimento de veículos, permitindo operações contínuas em três turnos e reduzindo pela metade o tempo de criação de novos modelos em comparação com processos tradicionais das montadoras japonesas. Uma cadeia de suprimentos criada com apoio público e privado, especialmente para baterias e metais de terras raras, ajuda a sustentar uma produção rápida e de baixo custo.
Segundo a consultoria americana Mobility Global, a participação das montadoras chinesas nas vendas globais de veículos dobrou na última década, chegando a 25% em 2025. O índice se aproxima do registrado pelas montadoras japonesas, cuja participação caiu quatro pontos percentuais no período, para 26%.
Com a perda de competitividade internacional da indústria automotiva japonesa, as perspectivas de crescimento do setor diminuíram. Embora o índice Nikkei tenha mais que dobrado nos últimos cinco anos, as ações da Honda subiram cerca de 30% e as da Toyota, aproximadamente 40%.
A Toyota aguarda o momento considerado ideal para avançar. A empresa criou uma subsidiária integral em Xangai, que deve iniciar a produção de veículos elétricos da marca de luxo Lexus em 2027. A montadora pretende incorporar aprendizados da indústria chinesa e depois competir com modelos desenvolvidos internamente.
As fabricantes chinesas devem continuar avançando. Os Estados Unidos e a Índia — segundo e terceiro maiores mercados automotivos do mundo, onde as empresas chinesas ainda não conseguiram forte presença — serão decisivos para as montadoras japonesas, que precisarão combinar sua reputação de confiabilidade com a velocidade e os custos mais baixos dos concorrentes chineses.
"Teremos uma maneira de vencer em três anos", afirmou Mibe. "Se não conseguirmos, estaremos em apuros."
CNN Brasil - SP 15/07/2026
A presença no Brasil tem sido decisiva para grandes empresas de infraestrutura alcançarem o topo do ranking mundial de rodovias sob operação privada.
Entre os dez maiores grupos do mundo, seis só consolidaram sua posição global por causa de seus ativos no país. E dois desses seis -- Motiva (ex-CCR) e EPR -- concentram 100% de sua carteira no mercado brasileiro.
O fenômeno está atrelado ao dinamismo das concessões federais e estaduais de rodovias, que ganharam tração nos últimos anos e atraíram players internacionais de peso.
De acordo com a ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), a malha sob gestão do setor privado passou de 23,2 mil para mais de 32 mil quilômetros só entre 2020 e 2025.
Apesar do calendário eleitoral, o Ministério dos Transportes prevê 13 leilões neste ano. Outros estados -- com destaque para São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso e Rio Grande do Sul -- têm avançado em projetos com investimentos bilionários.
Hoje, conforme levantamento feito com base nos balanços e sites das próprias empresas, os dez maiores grupos privados de rodovias no mundo são:
Vinci (França) - 8.193 km (1.165 km no Brasil) Abertis/Arteris (Espanha) - 7.430 km (2.680 km) Gavio/Ecorodovias (Itália) - 6.250 km (5.070 km) Motiva (Brasil) - 5.044 km (todos no mercado brasileiro) IRB (Índia) - 5.044 km (sem atuação no Brasil) Pátria (Brasil) - 3.423 km (2.475 km) EPR (Brasil) - 3.013 km (todos no mercado brasileiro) Austrade per lItalia (Itália) - 3.000 km (sem atuação no Brasil) APRR Eiffage + Atlas Arteria (França) - 2.424 km (sem atuação no Brasil) Cube Highways (Índia) - 2.005 km (sem atuação no Brasil)
"O Brasil está circulando na boca dos investidores estrangeiros, especialmente dos europeus", afirma o diretor-presidente da ABCR, Marco Aurélio Barcelos.
Sinal disso, segundo ele, é a quantidade de investidores que ingressaram recentemente no mercado brasileiro: Sacyr, OHLA, Copasa, Mota-Engil, Vinci. Além daqueles que venceram leilões, houve grupos que compraram ativos já operacionais, como a gestora australiana Macquarie.
"E segue havendo espaço para novos entrantes. A continuidade da agenda de leilões para os próximos anos, especialmente em 2027 e 2028, pode ser decisiva para esse movimento. Eu ainda esperaria atores que não participaram nas rodadas anteriores, inclusive players nacionais", acrescenta Barcelos.
Para ele, o mercado brasileiro é atualmente o que mais traz oportunidades de retorno no mundo quando se trata de concessões de rodovias. Países europeus -- como Espanha, França e Portugal -- já estão atingindo a maturidade de seus contratos.
"Como esses países vivem um excesso de infraestrutura existente e há resistências políticas em relação às tarifas, a perspectiva é de que muitos desses contratos não sejam renovados e o poder público assuma as infraestruturas que antes estavam sob concessão. Isso cria um desafio para as empresas europeias consolidadas, que deverão buscar -- como já têm buscado -- oportunidades para os seus negócios em outros continentes."
O executivo lembra que, embora existam incertezas como a implementação e os efeitos da reforma tributária, o mercado "comprou" a agenda de concessões e reconhece avanços em questões como compartilhamento de riscos contratuais e qualidade do diálogo com os órgãos de controle.
Os entes subnacionais também avançam. Em Minas Gerais, por exemplo, havia apenas duas concessões estaduais em operação em 2020. Em 2026, já eram sete concessões em vigência, totalizando mais de 2,5 mil quilômetros sob gestão privada e R$ 18 bilhões em investimentos contratados.
A EPR, que tem os grupos Equipav e Perfin como acionistas, tem quatro operações diferentes no estado: Sul de Minas, Triângulo, Via Mineira e Vias do Café.
"A visibilidade dos projetos do governo federal continua sendo o grande destaque, mas entes subnacionais mais estruturados e que traduzem isso para uma comunicação mais globalizada entraram no radar dos investidores", diz Gabriel Fajardo, diretor de concessões e parcerias da Codemge (Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais).
Ele destaca que as agências reguladoras e os próprios gestores do Poder Executivo têm conseguido demonstrar, para as empresas de fora, que zelam pela segurança jurídica dos contratos e tentam blindá-los de mudanças indevidas independentemente do viés político de quem ocupa o governo de ocasião.
Com esses requisitos, avalia Fajardo, o Brasil virou uma espécie de "bola da vez" para investimentos. "Temos um dos maiores portfólios de projetos no mundo e nosso gap de infraestrutura ainda é muito alto", conclui.
A Tribuna - SP 15/07/2026
Os portos de Paranaguá e Antonina, no Paraná, registraram o melhor primeiro semestre da história, com 34,44 milhões de toneladas de cargas movimentadas, entre importações e exportações, de janeiro a junho deste ano. O volume supera em 0,6% o registrado no mesmo período de 2025. Os dados são do Centro de Estatísticas da Portos do Paraná, que administra os locais.
A soja foi um dos principais produtos responsáveis por impulsionar o crescimento. Nos seis primeiros meses do ano, 9,47 milhões de toneladas do grão foram embarcadas, volume 21% superior ao registrado no mesmo período do ano anterior. Em 2025, a movimentação da commodity somou 7,86 milhões de toneladas até junho.
As cargas conteinerizadas somaram 8,7 milhões de toneladas, um aumento de 8,9% em relação a 2025, quando a movimentação atingiu 8 milhões de toneladas.
No acumulado do ano, a Portos do Paraná soma 22,30 milhões de toneladas de produtos exportados em 2026. O volume cresceu 4,9% na comparação com as 21,27 milhões de toneladas do primeiro semestre de 2025. Já as importações corresponderam a 12,1 milhões de toneladas movimentadas, volume que apresenta queda em relação às 12,9 milhões de toneladas registradas no mesmo período do ano anterior.
Complexo soja
O segundo granel sólido mais exportado no ano pelos portos paranaenses foi o farelo de soja. Com 3,39 milhões de toneladas embarcadas, o volume permaneceu estável em relação ao mesmo período de 2025, quando 3,42 milhões de toneladas foram enviadas.
Somadas as exportações de soja e de farelo, 12,86 milhões de toneladas foram comercializadas, volume que corresponde a 57,6% do total enviado a outros países. O Porto de Paranaguá é vice-líder nacional na exportação desses dois produtos, de acordo com os dados disponíveis.
Destaques
A movimentação de veículos também está em alta em 2026, com crescimento de 66%. No acumulado do semestre, foram registradas 84,8 mil movimentações, ante 51,1 mil no mesmo período do ano anterior. O volume já equivale a quase 80% de tudo o que foi movimentado em 2025, quando houve o registro de 106,7 mil movimentações.
No topo das importações estão os fertilizantes. Na primeira metade do ano, 4,73 milhões de toneladas foram recebidas nos portos paranaenses.
Valor - SP 15/07/2026
Estudo da Norcoast estima que transporte marítimo emitiu 72% menos CO₂ do que o modal rodoviário em rotas equivalentes. Pressão sobre emissões do Escopo 3 reforça interesse por alternativas ao caminhão.
A forma como as mercadorias circulam pelo Brasil começa a ganhar um peso cada vez maior nas estratégias de descarbonização das empresas. Em um país onde cerca de 63% da movimentação de cargas ainda depende do transporte rodoviário, de acordo com a — o modal mais intensivo em emissões de gases de efeito estufa —, a escolha entre caminhão, trem ou navio deixa de ser apenas uma decisão operacional e passa a influenciar também as metas climáticas e os inventários corporativos de carbono.
Um levantamento da empresa brasileira de navegação costeira Norcoast ilustra esse potencial. A companhia calculou que suas operações de cabotagem evitaram a emissão de 317,8 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO₂e) em 2025 em comparação com um cenário hipotético em que as mesmas cargas tivessem sido transportadas exclusivamente por rodovias. A análise envolveu 49.611 fretes, que movimentaram aproximadamente 957 mil toneladas de carga ao longo do ano.
Segundo o estudo, a operação intermodal da empresa — que combina transporte marítimo com trechos rodoviários para coleta e entrega — emitiu 123,2 mil toneladas de CO₂e, enquanto a simulação de um transporte totalmente rodoviário chegaria a 441 mil toneladas, uma diferença de 72,1%. A intensidade de carbono também foi menor: 128,7 quilos de CO₂e por tonelada transportada, contra 460,7 quilos no cenário exclusivamente rodoviário.
"A cabotagem não elimina o transporte rodoviário, que segue essencial nas pontas, mas reduz a dependência de longos trajetos por estrada e melhora de forma relevante a intensidade de carbono da cadeia logística", afirma Fabiano Lorenzi, CEO da Norcoast.
O estudo ganha relevância em um contexto em que a matriz logística brasileira permanece fortemente concentrada nas rodovias. Dados apresentados pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) indicam que 63,4% das cargas transportadas no país utilizam caminhões, enquanto as ferrovias respondem por 18%, o transporte aquaviário por 14,6%, os dutos por 4,1% e o modal aéreo por apenas 0,1%.
Na avaliação do executivo, a concentração da matriz logística não decorre apenas da preferência pelo caminhão, mas também da limitada oferta de alternativas para longas distâncias.
Essa dependência aparece também nas emissões. Segundo o Inventário CNT 2025, produzido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), o setor de transportes brasileiro lançou 190 milhões de toneladas de CO₂ equivalente em 2023, sendo 92,9% provenientes do transporte rodoviário. Dentro desse universo, os caminhões respondem por cerca de 34% das emissões, enquanto os automóveis flex representam outros 30%.
"Cada vez mais as empresas precisam conhecer a pegada de carbono de suas cadeias de suprimentos. Quando conseguimos apresentar esse impacto por frete, rota e operação, a escolha do modal deixa de considerar apenas custo e prazo e passa a integrar também a estratégia de sustentabilidade", diz Lorenzi.
Segundo o executivo, o Brasil reúne características favoráveis à expansão da cabotagem, como uma extensa costa marítima, grande concentração da população e da atividade econômica no litoral e corredores logísticos que conectam regiões produtoras a grandes centros consumidores.
A própria criação da Norcoast veio desta aposta. Criada pela brasileira Norsul e pela alemã Hapag-Lloyd, a Norcoast entrou em operação em fevereiro de 2024 mirando no crescimento do transporte de contêineres pela costa brasileira e na migração de cargas que hoje percorrem longas distâncias por rodovia.
Segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), o segmento movimentou 1,9 milhão de TEUs em 2025, alta de 24% sobre o ano anterior. Desse total, 45%, ou 876 mil TEUs são de movimentações domésticas de carga. Cada TEU equivale ao volume de um contêiner padrão de cerca de 6 metros de comprimento. Só a cabotagem de mercadorias domésticas cresceu 15% no ano passado. Em 2024, o segmento local já havia registrado aumento de 10%.
Com quatro navios e cerca de 600 clientes, a Norcoast afirma que vê espaço para ampliar participação em um mercado estimado em aproximadamente 4 mil embarcadores (proprietários das cargas). Além da expansão da cabotagem, a estratégia inclui oferecer uma operação integrada entre transporte marítimo e rodoviário e usar a menor intensidade de emissões do modal como argumento para atrair empresas pressionadas a reduzir a pegada de carbono de suas cadeias logísticas.
"O primeiro movimento que observamos é o das empresas buscando medir suas emissões para entender onde estão as principais oportunidades de redução", afirma Bruno Alonso, especialista em emissões da Norcoast, e responsável pelo estudo.
Alonso explica que a grande diferença na pegada de carbono dos modais está no volume de carga transportada. Embora o transporte marítimo também utilize combustíveis fósseis, um único navio da empresa pode transportar até 3,5 mil TEUs, permitindo diluir as emissões entre diversos embarcadores. Como base de comparação, um caminhão carreta padrão geralmente transporta 1 TEU; carretas maiores, com três eixos ou mais, conseguem levar 2 TEUs, no máximo, dependendo sempre do peso total da carga para respeitar os limites de balança rodoviários.
"O cerne principal da discussão é que temos um modal com menor intensidade de carbono. Não estou afirmando que não emitimos CO₂ equivalente, mas, pela logística da modalidade, a gente consegue transportar mais carga", explica Alonso.
Além da escala, a empresa atribui parte da eficiência a medidas operacionais, como controle da velocidade das embarcações, otimização da operação dos motores e uso de combustível marítimo de baixo teor de enxofre (LSFO). A companhia afirma ainda monitorar alternativas como biocombustíveis e hidrogênio verde, embora reconheça que essas tecnologias ainda exigem investimentos elevados e adaptações estruturais antes de uma adoção em larga escala.
A logística entra na agenda climática
Para especialistas, a importância da discussão vai além da redução direta das emissões do transporte. À medida que cresce a pressão regulatória e de investidores para que empresas contabilizem as emissões indiretas de suas cadeias produtivas — conhecidas como Escopo 3 no GHG Protocol —, a escolha do modal logístico passa a influenciar o desempenho ambiental de setores muito além do transporte.
A pressão regulatória sobre o transporte marítimo global também cresce. A Organização Marítima Internacional (IMO), agência especializada da ONU, aprovou em julho de 2023 uma estratégia revisada de redução de emissões de gases de efeito estufa que estabelece metas progressivas para o setor: corte de pelo menos 20% — com ambição de chegar a 30% — até 2030, e de pelo menos 70% — buscando 80% — até 2040, em relação aos níveis de 2008, com objetivo de atingir emissões líquidas zero por volta de 2050.
Para apoiar essa trajetória, a estratégia prevê ainda que combustíveis de emissão zero ou próxima de zero representem pelo menos 5% da matriz energética do setor já em 2030, além do desenvolvimento de um padrão global de combustíveis e um mecanismo de precificação de emissões marítimas.
Embora o documento não seja juridicamente vinculante em si, as medidas criadas para implementá-lo podem ser cobradas. O Carbon Intensity Indicator (CII), indicador que classifica anualmente o desempenho de eficiência de carbono de cada navio, está em vigor desde 2023. A Norcoast, por exemplo, já monitora o desempenho da frota com a métrica.
Segundo Alonso, um dos principais movimentos observados atualmente entre as empresas é justamente a medição das emissões. "O primeiro passo que as empresas estão fazendo é começar a analisar e medir as suas emissões. Por sermos uma empresa jovem, estamos conseguindo iniciar esse processo de inventariar absolutamente tudo", afirma.
A metodologia utilizada pela Norcoast segue as diretrizes do GHG Protocol e considera tanto as emissões dos navios quanto dos trechos rodoviários contratados para coleta e entrega das cargas. O estudo comparou essas emissões com uma simulação em que os mesmos volumes, origens e destinos fossem atendidos exclusivamente por caminhões.
Apesar dos resultados, a cabotagem ainda ocupa uma parcela relativamente pequena da matriz logística brasileira. O modal representa aproximadamente 11% do transporte de cargas no país, sendo que o segmento de contêineres — no qual a empresa atua — responde por cerca de 1% desse total.
Para Lorenzi, ampliar a participação do transporte marítimo não significa substituir os caminhões, que continuarão sendo fundamentais nas etapas de coleta e distribuição. O desafio, afirma, é aumentar a integração entre os diferentes modais para reduzir a dependência das longas viagens rodoviárias e, ao mesmo tempo, tornar a logística brasileira mais eficiente e menos intensiva em carbono.
Monitor Digital - RJ 15/07/2026
O presidente dos EUA, Donald Trump, anunciou nesta terça-feira que substituirá a taxa de 20% que pretendia aplicar às embarcações de carga que cruzassem o Estreito de Ormuz – como uma espécie de pagamento pela segurança – por acordos comerciais e investimentos dos países do Golfo nos EUA.
Essa proposta surge depois que Trump manteve “conversas muito produtivas com líderes do Oriente Médio” e previu que esses investimentos serão “enormes” e “extraordinariamente benéficos” não apenas para os EUA, mas também para todos esses países da região, os quais ele não especificou.
“Temos nos EUA o maior investimento em dólares da história, mas esses novos investimentos farão com que esse número seja ainda maior, e veremos como fábricas, instalações e equipamentos chegarão aos EUA em níveis históricos, o que criará milhões de empregos americanos bem remunerados”, prometeu.
Trump garantiu que “os EUA estão vencendo novamente, vencendo como nunca antes” e afirmou que “os dias em que o Irã assassinava centenas de milhares de pessoas, incluindo 52 mil manifestantes, acabaram”, citando um número sem qualquer confirmação e distante de outras estimativas.
“O Irã nunca terá uma arma nuclear”, reiterou ele em uma mensagem em suas redes sociais, na qual elogiou o “impressionante poderio militar” que os EUA vêm demonstrando nos últimos meses durante sua guerra com Teerã, bem como o secretário de Defesa, Pete Hegseth, e altos comandantes do Exército.
“Graças a eles e a todos os membros do Exército mais poderoso do mundo, o Estreito de Ormuz está aberto a todo o tráfego marítimo, exceto ao Irã”, quis esclarecer Trump, que atribui a responsabilidade por isso às autoridades “mentirosas, violentas e perversas” de Teerã.
“Impomos um bloqueio total, mas apenas aos navios que chegam ou partem de portos iranianos, ou que transportem qualquer coisa relacionada à carga iraniana”, afirmou o presidente dos EUA.
Trump declarou o Estreito de Ormuz “aberto” na segunda-feira e anunciou que seria cobrada uma taxa de 20% sobre todas as mercadorias que transitassem por essa passagem, a título de segurança, depois que o Irã anunciou, no domingo, seu fechamento em resposta aos últimos ataques norte-americanos, que representam uma violação do acordo alcançado em junho passado.
Valor - SP 15/07/2026
Segundo Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, um tripulante morreu e outros oito ficaram feridos após dois petroleiros do país serem atingidos por mísseis do Irã.
Um tripulante indiano morreu e outros oito ficaram feridos quando dois petroleiros dos Emirados Árabes Unidos foram atingidos por mísseis de cruzeiro iranianos no Estreito de Ormuz, informou nesta terça-feira o Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, no mais recente episódio de escalada na estratégica hidrovia.
A Adnoc L&S, braço de transporte marítimo da Abu Dhabi National Oil Company (Adnoc), confirmou posteriormente que os navios-tanque de petróleo bruto de grande porte (VLCCs) Mombasa B e Al Bahyah foram atingidos enquanto transitavam por Ormuz e sofreram "danos significativos".
A Adnoc, estatal de petróleo dos Emirados Árabes Unidos, está entre as participantes mais ativas de uma operação liderada pelos militares americanos para transportar petróleo bruto do Golfo a compradores internacionais por meio de transferências de carga de navio para navio (STS, na sigla em inglês) além do Estreito de Ormuz, informou a Reuters no mês passado. O Comando Central dos Estados Unidos (Centcom), que não reconheceu oficialmente as transferências STS, afirmou em 12 de julho que havia facilitado a passagem de mais de 800 embarcações e de mais de 400 milhões de barris de petróleo bruto pelo estreito nos dois meses anteriores.
O Ministério da Defesa dos Emirados afirmou que os petroleiros foram alvo de ataques na faixa de navegação ao sul do estreito, quando navegavam em águas territoriais de Omã. O tripulante morto estava a bordo do Mombasa, informou o ministério.
Dos oito feridos, quatro sofreram ferimentos graves. Seis dos feridos eram cidadãos indianos e dois eram cidadãos ucranianos, informou o ministério.
Os ataques causaram danos materiais aos dois petroleiros após incêndios irromperem a bordo. O ministério afirmou que as chamas foram controladas.
A pasta condenou o que chamou de "ataque flagrante" e afirmou que os Emirados Árabes Unidos mantêm "pleno direito de responder a essa escalada".
A Guarda Revolucionária Islâmica do Irã (IRGC, na sigla em inglês) afirmou nesta terça-feira que dois superpetroleiros "infratores" foram atingidos e ficaram fora de operação no Estreito de Ormuz após ignorarem repetidos alertas, desligarem seus sistemas de navegação e tentarem atravessar o que a corporação descreveu como uma rota minada.
O comunicado da Guarda Revolucionária não identificou as embarcações nem informou se fazia referência aos mesmos petroleiros citados pelo Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos.
Na nota, a Guarda acusou os Estados Unidos de "incitar embarcações a utilizarem uma rota ilegal" e afirmou que a cooperação com o "inimigo agressor" apenas resultaria em danos, atrasos na reabertura do Estreito de Ormuz e uma crise energética global.
Separadamente, a agência United Kingdom Maritime Trade Operations (Ukmto) informou nesta terça-feira que um petroleiro foi atingido por um projétil de origem desconhecida enquanto navegava a 40 milhas náuticas a nordeste de Qalhat, em Omã.
A Ukmto informou que o comandante da embarcação relatou que o projétil atingiu a casa de máquinas a estibordo e que todos os tripulantes estavam em segurança.
A Reuters não conseguiu verificar imediatamente se o relato da Ukmto se referia ao mesmo incidente informado pelo Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos.
Os episódios mais recentes na hidrovia ocorrem após semanas de tensões crescentes desde o início da guerra, em 28 de fevereiro, quando Estados Unidos e Israel lançaram ataques contra o Irã.
Os militares americanos realizaram uma terceira noite consecutiva de ataques contra o Irã na segunda-feira, enquanto o presidente Donald Trump restabeleceu um bloqueio ao transporte marítimo iraniano e propôs cobrar uma taxa de 20% para proteger o Estreito de Ormuz.
O comando militar conjunto de mais alto nível do Irã afirmou que os Estados Unidos não têm qualquer papel na definição do futuro da hidrovia e que não será permitido que intervenham.
O conflito desestabilizou o Golfo e se espalhou pela região, com o Irã atacando bases americanas em vários países. Também colocou em dúvida um acordo provisório entre Estados Unidos e Irã, assinado no mês passado, para reabrir o estreito e interromper as hostilidades.
Antes do início do conflito, em fevereiro, cerca de um quinto do fluxo mundial de petróleo e gás passava diariamente por Ormuz, transportando mais de 15 milhões de barris de combustíveis para os mercados globais, em um volume avaliado em pelo menos US$ 1,2 bilhão.
Valor - SP 15/07/2026
O petróleo avançou nesta quarta-feira (15), com o WTI subindo 1%, para US$ 80,22 por barril, e o Brent ganhando 1,35%, para US$ 85,87, após os Estados Unidos retomarem o bloqueio a portos iranianos.
O Comando Central dos EUA informou que Washington realizou uma nova rodada de ataques contra o Irã, atingindo "dezenas de alvos militares próximos ao Estreito de Ormuz e áreas costeiras iranianas".
As forças americanas também retomaram na terça-feira (14) o bloqueio naval contra embarcações que entram ou saem de portos e áreas costeiras do Irã.
Antes do bloqueio, o presidente Donald Trump havia abandonado de forma repentina um plano de cobrar uma taxa de 20% de navios comerciais que atravessassem o Estreito de Ormuz, uma rota estratégica por onde normalmente passa cerca de um quinto do petróleo mundial.
"Com base em conversas altamente produtivas com lideranças do Oriente Médio, decidi substituir a taxa de reembolso de 20% dos Estados Unidos por acordos comerciais e de investimento que os países do Golfo farão com os EUA", afirmou Trump em publicação na rede Truth Social.
O Irã havia tentado impedir a passagem de petroleiros por uma rota definida pelos EUA, disparando contra embarcações na costa de Omã. Em resposta, Washington realizou ataques contra alvos iranianos próximos ao estreito.
Os recentes ataques contra navios estão tornando o trânsito pelo Estreito de Ormuz cada vez mais arriscado, afirmaram analistas do ANZ Research. Segundo eles, outros produtores do Golfo também terão de reavaliar seus planos de aumentar a produção.
Jornal de Brasília - DF 15/07/2026
A safra agrícola de 2026 deve totalizar 347,4 milhões de toneladas, equivalente a aumento de 0,4% ante 2025, ou 1,3 milhão de toneladas a mais que no ano passado. Os dados são do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola de junho, divulgado na manhã desta terça-feira, 14, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
O resultado é 3 milhões de toneladas menor que o previsto no levantamento anterior, de maio, uma redução de 0,8%. A redução da estimativa frente a maio foi influenciada principalmente pelas revisões negativas para o milho de segunda safra e para o trigo.
A área a ser colhida foi de 83,2 milhões de hectares, com aumento de 1,6 milhão de hectares frente a área colhida em 2025, crescimento de 1,9%. Em relação ao mês anterior, a área a ser colhida apresentou declínio de 60.985 hectares (-0,1%).
O País deve colher volume recorde de soja em 2026, com 174,8 milhões de toneladas, com aumento de 0,1% em relação a maio e de 5,3% frente ao obtido em 2025 (166,1 milhões de toneladas). A área cultivada alcançou 48,4 milhões de hectares, crescimento de 1,2% em comparação com o ano passado, enquanto o rendimento médio esperado, de 3.618 kg/ha, representa avanço de 4,0% na mesma base de comparação.
O arroz, o milho e a soja são os três principais produtos deste grupo que, somados, representaram 92,8% da estimativa da produção e respondem por 87,4% da área a ser colhida.
O café, considerando as espécies arábica e canephora (robusta), tem produção estimada em 4 milhões de toneladas, declínio de 1,2% em relação ao mês anterior e aumento de 14,7% em relação a 2025. Para o café arábica, a produção estimada foi de 2,7 milhões de toneladas, praticamente em linha com o mês anterior. O clima tem beneficiado o Centro-Sul, e, para a safra de 2026, aguarda-se uma bienalidade positiva. Para o café canephora, a estimativa da produção foi de 1,3 milhão de toneladas, decréscimo de 3,6% em relação ao mês anterior e crescimento de 3,0% em relação ao volume produzido em 2025.
A estimativa de junho para a produção de cacau foi de 321 mil toneladas, queda de 1% em relação ao mês anterior e aumento de 8,9% na comparação anual. O rendimento médio esperado foi de 499 kg/ha, ante 458 kg/ha na safra 2025 e 520 kg/ha em maio de 2026.
A canola passou a ser acompanhada no Levantamento Sistemático da Produção Agrícola a partir de 2026, uma vez que sua importância vem sendo cada vez maior na produção agrícola brasileira. Sua produção foi estimada em 513,7 mil toneladas, crescimento de 71,8% em relação ao mês anterior.
A estimativa da produção do milho foi de 136,5 milhões de toneladas, declínio de 2,1% em relação ao mês anterior e de 3,7% ante o volume produzido em 2025.
O milho 1ª safra apresentou uma produção de 29,7 milhões de toneladas, declínio de 0,2% em relação ao mês anterior. Em relação ao ano anterior, a produção deve ser 15,6% maior, resultado do crescimento de 9,1% na área colhida e de 5,9% no rendimento médio. A estimativa da produção do milho 2ª safra foi de 106,8 milhões de toneladas, declínio de 2,6% em relação a maio. Em comparação com o ano passado, a estimativa da produção apresenta uma redução de 7,9%, resultado do declínio de 9,0% no rendimento médio, já que a área apresenta crescimento de 1,2%.
Cereais de inverno
Para o trigo, a produção estimada foi de 6,6 milhões de toneladas, declínios de 7,7% em relação ao mês anterior e de 15,0% ante 2025. A produção da aveia foi estimada em 1,4 milhão de toneladas, aumentos de 5,8% em relação ao mês anterior e de 2,6% em comparação com o volume produzido em 2025. Para a cevada (em grão), a produção estimada foi de 685,3 mil toneladas, aumento de 1% em relação ao mês anterior e de 8,3% ante 2025.
Estados
Mato Grosso continua como o principal produtor nacional de cereais, leguminosas e oleaginosas,liderando com 31,3%, seguido por Paraná (13,7%), Rio Grande do Sul (10,7%), Goiás (9,7%), Mato Grosso do Sul (8,4%) e Minas Gerais (5,5%). Juntos, somam 79,3%.
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