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IstoÉ Dinheiro - SP 14/01/2026
As exportações de sucata ferrosa, insumo utilizado na fabricação do aço, bateram recorde no ano passado, com 885.732 toneladas, um aumento de 28,2% em relação ao total de 2024. As vendas externas em 2025 superaram em 10,7% o recorde anterior, em 2023, quando chegaram a 800 mil toneladas. Apenas em dezembro do ano passado, as exportações somaram 74.690 toneladas, incremento de 75% em relação ao mesmo mês de 2024, com 42.672 toneladas. Os dados foram divulgados pela Secretaria de Comércio Exterior, do Ministério da Economia.
A forte alta nas vendas externas, porém, não é motivo de comemoração do setor na visão do Instituto Nacional de Reciclagem (Inesfa), órgão de classe que representa mais de 5,5 mil empresas recicladoras. Ao contrário, as exportações, apenas dos excedentes não consumidos internamente, preocupam as empresas de reciclagem representadas pela entidade, que veem um quadro de extrema dificuldade na indústria do aço, com a entrada no Brasil de grande volume de produto chinês (cerca de 6 milhões de toneladas ao ano, para um mercado total de 36 milhões), além do Egito e Turquia.
“Essa situação vem desestruturando a indústria brasileira do aço nos últimos anos, que não tem como competir com a China, mais eficiente do ponto de vista logístico e tributário e que, além disso, tem subsídios do governo há vários anos. Isso tem levado à forte queda nas compras de sucata ferrosa no mercado interno”, afirma Clineu Alvarenga, presidente do Inesfa.
Para Alvarenga, o cenário de 2026 ainda é incerto. “Será um ano de eleições e problemas políticos que devem interferir na economia, com a injeção de mais dinheiro em alguns setores. Mas só vejo melhora na indústria de aço se formos mais competitivos”, afirma.
O Estado de S.Paulo - SP 14/01/2026
Os ataques reiterados do presidente dos EUA, Donald Trump, ao Federal Reserve (Fed) configuram a mais grave ingerência política contra a independência de uma autoridade monetária de que se tem notícia em uma democracia consolidada. Ao pressionar publicamente o Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc) por cortes artificiais de juros e permitir que seu próprio governo ameace o presidente do Fed, Jerome Powell, com um processo criminal desarrazoado, Trump extrapola o terreno da crítica política e flerta abertamente com o sequestro da política monetária norte-americana.
Não se trata, evidentemente, de condenar a crítica política em si, ainda que, quando feita pelo chefe do Executivo, ela carregue inevitavelmente uma carga de pressão indevida. No Brasil, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, no início de seu terceiro mandato, protagonizou embates acima do tom contra o então presidente do Banco Central (BC), Roberto Campos Neto, indicado por seu adversário político. Não há notícia, contudo, de que tais críticas tenham contaminado as decisões do Copom. Nem mesmo agora, com sete de seus nove integrantes indicados por Lula – entre eles o atual presidente do BC, Gabriel Galípolo, o chamado “menino de ouro” do petista –, houve qualquer afastamento da ortodoxia. Ao contrário, a política monetária brasileira tem seguido parâmetros técnicos rigorosos.
Nos EUA, o que se observa é de outra natureza. A pressão exercida por Trump sobre os membros do Fomc atingiu tal grau que Powell sentiu-se compelido a divulgar, em pleno domingo, um comunicado oficial reafirmando a independência do comitê. Trump não se limitou a ataques verbais em redes sociais – o que já seria impróprio em razão de seu cargo. O Departamento de Justiça passou a ameaçar Powell com um processo criminal relacionado à reforma da sede do Fed. Expediente semelhante foi usado contra a diretora Lisa Cook, acusada pela Agência Federal de Habitação de suposta fraude em um financiamento imobiliário. Em ambos os casos, repete-se o mesmo padrão: Trump mobiliza a poderosa máquina estatal para intimidar seus desafetos.
Essa escalada autoritária extrapola qualquer noção aceitável de crítica política. Trump parece decidido a submeter o Fed a seus desígnios. Não por acaso, seu único indicado ao Fomc até agora, Stephen Miran, tem votado isoladamente, nas últimas três reuniões, por um corte de 0,50 ponto porcentual nos juros, em contraste com o restante do colegiado. Tudo indica que Miran cumpre uma missão política previamente definida pela Casa Branca.
Banqueiros centrais existem para preservar o poder de compra da moeda – tarefa que não raro entra em choque com os interesses dos governos de turno, para os quais a inflação funciona como um imposto disfarçado que viabiliza mais gastos. Por isso, as economias estáveis construíram uma arquitetura institucional que delega a política monetária a corpos técnicos independentes, protegidos de pressões políticas. Sempre que esse arranjo é violado, o desfecho é conhecido: mais inflação. Foi assim na Turquia, no Brasil do passado recente e nos próprios EUA na década de 1970.
A gravidade das investidas de Trump contra o Fed ficou ainda mais evidente quando presidentes de bancos centrais de diversos países, incluindo o Brasil, divulgaram um manifesto público em apoio a Jerome Powell e à independência da autoridade monetária norte-americana. O gesto, raro e eloquente, revela que o que está em jogo não é apenas uma disputa doméstica nos EUA, mas um princípio fundamental da governança econômica global.
Nada disso, contudo, parece importar para Trump. Já na imposição de tarifas comerciais, o presidente dos EUA demonstrou que seus conhecimentos de economia são primitivos. O mesmo se repete agora, em sua tentativa de reduzir os juros à força. O aspecto mais alarmante, porém, vai além das consequências econômicas, por si só deletérias. O ataque frontal ao Fed escancara o desprezo de Trump pelas instituições e, em última instância, pelo próprio Estado de Direito.
Um presidente que não respeita nem sequer as instituições de seu próprio país dificilmente respeitará os limites da convivência internacional. Para Trump, impera a lei do mais forte, dentro e fora dos EUA.
Globo Online - RJ 14/01/2026
A corrente de comércio entre Brasil e China, que vem crescendo na última década, fechou o ano passado com valor recorde de US$ 171 bilhões. As trocas entre os países - ou seja, a soma das exportações e das importações - cresceu 8,2% em 2025, em relação a 2024. O volume negociado foi mais que o dobro do comércio com os Estados Unidos, segundo maior parceiro comercial do país, que movimentou US$ 83 bilhões no período.
As informações constam da nova edição do relatório do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), antecipada ao GLOBO.
Do total negociado com a China, as exportações brasileiras para o país asiático chegaram a US$ 100 bi, o segundo maior em vinte e nove anos de série histórica, iniciada em 1997. O aumento das vendas para os chineses foi puxado, principalmente, pelos embarques de soja, que respondeu por pouco mais de um terço do valor de todas as exportações para o país asiático, com alta de 10% frente 2024.
Os números vêm em um contexto de tensões comerciais globais. No ano passado, os EUA impuseram um tarifaço aos países, o que levou a uma mudanças nos fluxos comerciais. O Brasil exportou menos aos americanos, mas buscou diversificar mercados para mitigar impactos. A China chegou até a parar de comprar soja dos EUA por um período, como um reflexo das tarifas de Donald Trump.
Conforme cálculos do próprio Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), há 22% das exportações do Brasil para os Estados Unidos, o equivalente a US$ 8,9 bilhões, que ainda continuam sujeitas às tarifas estabelecidas em julho do ano passado.
— Foi um ano foi bem complicado para a relação Brasil e Estados Unidos na área comercial — diz Tulio Cariello, diretor de conteúdo do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC).
Segundo Cariello, as sobretaxas impostas por Trump ampliaram o déficit brasileiro na relação bilateral, já que foram poucos os produtos capazes de compensar, em outros mercados, a perda de competitividade no mercado americano. As exportações brasileiras para os Estados Unidos recuaram de US$ 40,37 bilhões em 2024 para US$ 37,72 bilhões em 2025, queda de 6,6%, ou US$ 2,65 bilhões, de acordo com o Mdic.
Cariello avalia que, apesar de certo redirecionamento - como no caso do café, que foi mais exportado para a China no ano passado, enquanto perdeu espaço nos EUA por conta taxação -, a diferença entre as pautas de exportação limita o efeito sobre o comércio brasileiro. Enquanto o Brasil exporta majoritariamente produtos agrícolas e da indústria extrativa para a China, os produtos enviados para os EUA são mais diversificadas e baseadas em bens da indústria de transformação, que respondem por cerca de 80% da pauta destinada ao mercado americano.
— São mercados que têm pouco a ver um com o outro. A pauta do Brasil para a China é muito diferente da pauta para os Estados Unidos — diz.
Além das exportações, o volume que o Brasil importa dos chineses também cresceu. Ao todo, as importações do Brasil com origem na China chegaram ao recorde de US$ 70,9 bilhões no ano passado. Um aumento de 11,5% em relação a 2024 e o maior valor já registrado na série.
O crescimento das importações foi puxado pela compra bilionária de um navio-plataforma para exploração de petróleo, pelas importações de carros elétricos híbridos, além de fertilizantes e produtos químicos. Também houve aumento relevante nas compras de medicamentos e insumos farmacêuticos, que fizeram a China subir para o quarto lugar entre os principais fornecedores do Brasil nesse segmento.
Quase um terço do comércio exterior brasileiro passa pela China
A China concentra uma fatia cada vez maior do comércio exterior brasileiro. O valor já corresponde a 27,2% da corrente comercial do Brasil com o mundo, que somou US$ 629 bilhões, com aumento de 4,9%, segundo o estudo.
A China se manteve como principal destino das exportações brasileiras. Em termos relativos, no entanto, outros mercados registraram crescimento mais acelerado, como Argentina e Índia, para onde as vendas aumentaram 31,4% e 30,2% no ano passado, respectivamente.
Ainda assim, o desempenho chinês superou o de parceiros tradicionais, como os Estados Unidos, cujas compras recuaram 6,6%, além de Espanha (-11,8%) e Países Baixos (0,2%). No total, as exportações brasileiras para o mundo cresceram 3,5%, somando US$ 348,7 bilhões.
Para Cariello, o esforço brasileiro de diversificar mercados, ampliando a venda de carnes e outros produtos para mercados asiáticos, é um sinal positivo de diversificação para reduzir a dependência apenas da China. O crescimento da classe média e da demanda por alimentos em países do Sudeste Asiático tende a reforçar, nos próximos anos, a orientação do comércio brasileiro para o eixo asiático, avalia.
— O eixo do comércio exterior brasileiro hoje tende a ir cada vez mais para a Ásia.
O Estado de S.Paulo - SP 14/01/2026
O Banco Mundial reduziu a estimativa para o crescimento da economia brasileira em 2025 e em 2026, mas segue esperando expansão de pelo menos 2% para o Produto Interno Bruto (PIB) do País neste ano e no próximo. As projeções estão na edição mais recente do relatório da instituição sobre as perspectivas econômicas mundiais.
O Banco Mundial estima que a economia brasileira tenha terminado 2025 com crescimento de 2,3%, taxa 0,1 ponto porcentual menor que a divulgada pela instituição em junho do ano passado. Para este ano, a expansão projetada é de 2,0%, ou 0,2 ponto porcentual abaixo da estimativa anterior, e para o ano que vem de 2,3%, sem alteração.
“Embora haja expectativa de alguma suavização da política monetária, depois de os juros chegarem a 15% ao ano em 2025, o nível ainda elevado dos juros reais, obstáculos relacionados ao comércio e a incerteza global elevada devem pesar sobre os investimentos e as exportações”, disse o Banco Mundial no relatório.
A instituição também destacou que a dívida bruta do governo está “em trajetória de alta” e deve continuar aumentando, trazendo preocupação sobre a sustentabilidade da política fiscal do Brasil. “As perspectivas fiscais no curto prazo estão sujeitas a compromissos com gastos obrigatórios, juros reais elevados e uma demanda externa modesta”, acrescentou.
Economia global resiliente
A economia global está se mostrando mais resiliente do que o esperado, apesar das persistentes tensões comerciais e da incerteza em relação às políticas econômicas, segundo o relatório. O crescimento global deve permanecer amplamente estável nos próximos dois anos, desacelerando para 2,6% em 2026 antes de subir para 2,7% em 2027, ante uma alta de 2,4% e 2,6%, respectivamente, do relatório divulgado em junho.
Segundo o Banco Mundial, essa resiliência reflete um crescimento melhor do que o esperado — especialmente nos Estados Unidos, que respondem por cerca de dois terços da revisão positiva da projeção para 2026.
“Ainda assim, se essas previsões se confirmarem, a década de 2020 caminha para ser a mais fraca em termos de crescimento global desde 1960”, alerta o relatório.
O ritmo lento da atividade amplia a desigualdade nos padrões de vida ao redor do mundo, segundo o Banco Mundial. O documento aponta que, ao final de 2025, quase todas as economias avançadas apresentavam renda per capita acima dos níveis de 2019, enquanto cerca de uma em cada quatro economias em desenvolvimento tinha renda per capita inferior.
Em 2025, o PIB global teve impulso do aumento no comércio antes de mudanças de política econômica e por ajustes rápidos nas cadeias globais de suprimento, conforme a instituição.
“Esses fatores devem perder força em 2026, à medida que o comércio e a demanda interna enfraquecem. No entanto, a flexibilização das condições financeiras globais e a expansão fiscal em várias grandes economias devem ajudar a amortecer a desaceleração, segundo o relatório”, afirma o Banco Mundial.
Ao mesmo tempo, a inflação global deve recuar para 2,6% em 2026, refletindo mercado de trabalho mais fraco e preços mais baixos de energia. Já o crescimento deve ganhar impulso em 2027, à medida que os fluxos comerciais se ajustem e a incerteza de políticas diminua./Com Darlan de Azevedo
IstoÉ Dinheiro - SP 14/01/2026
A inflação nos Estados Unidos se manteve estável em dezembro, segundo dados publicados nesta terça-feira (13), que levaram o presidente Donald Trump a reforçar seu pedido de cortes significativos dos juros pelo Federal Reserve (Fed, banco central americano).
Em meio a uma queda de braço com o presidente do Fed, Jerome Powell, a quem Trump acusa de ter se “atrasado demais” na redução dos juros, o dado da inflação em dezembro encorajou ainda mais o presidente.
Conforme esperavam os analistas, a inflação em 12 meses se manteve estável em dezembro em 2,7%, mesmo percentual de novembro, após um ano em que as tarifas aduaneiras de Trump ameaçaram a estabilidade dos preços.
Enquanto isso, o Índice de Preços ao Consumidor (IPC) aumentou 0,3% na medição mês a mês.
Embora os preços não tenham disparado nos últimos meses de 2025, a inflação foi aumentando ao longo do ano à medida que Trump impunha as tarifas.
No entanto, nos últimos meses, o governo ampliou uma lista de isenções que abrangem produtos essenciais, entre eles agrícolas, devido à crescente preocupação das famílias com o custo de vida.
Assim, os 2,7% em dezembro de 2025 se equiparam ao dado de 2,9% em dezembro de 2024.
Mas os preços dos alimentos subiram acima da média: 3,1% em 12 meses.
O governo destacou uma queda nos preços da gasolina de 3,4%.
– “Atrasado demais” –
Em reação aos dados oficiais, o presidente Trump destacou os “baixos” níveis da inflação nos Estados Unidos, e voltou a criticar o presidente do Federal Reserve, Jerome Powell, com quem mantém uma queda de braço desde que voltou ao poder, em 20 de janeiro passado.
“Excelentes (BAIXOS!) números de inflação para os EUA. Isso significa que Jerome ‘Atrasado Demais’ Powell deveria baixar as taxas de juros, SIGNIFICATIVAMENTE!”, escreveu o presidente americano em uma postagem em sua plataforma, Truth Social.
No último domingo, Powell informou que o banco central recebeu uma intimação do Departamento de Justiça e enquadrou esta decisão na campanha de pressão do presidente.
As intimações estão relacionadas com seu testemunho em junho passado para o Senado, ao qual depôs sobre um grande projeto de reforma dos escritórios do organismo.
Mas ele relativizou a possível ameaça de uma acusação criminal por seu testemunho ou pelo projeto em si.
“A ameaça de acusações criminais é uma consequência de o Federal Reserve fixar as taxas de juros baseando-se na nossa melhor avaliação do que servirá ao público, ao invés de seguir as preferências do presidente” Trump, disse Powell em nota.
O Fed trabalha com uma meta de inflação de 2% ao ano, que está longe da cifra atual.
– Apoios –
O titular do Fed obteve apoio dentro e fora dos Estados Unidos, onde banqueiros centrais temem que se restrinja a independência da instituição que rege a política monetária da maior potência mundial.
Os chefes dos principais bancos centrais do mundo, entre eles o do Banco Central Europeu (BCE), expressaram, nesta terça-feira, sua “total solidariedade” com o Federal Reserve e seu presidente.
“Nós no solidarizamos plenamente com o sistema do Federal Reserve e com seu presidente, Jerome H. Powell”, diz uma declaração assinada pelos chefes do Banco Central Europeu, pelo Banco da Inglaterra e dos bancos centrais de Austrália, Brasil e Canadá, entre outros.
Na segunda-feira, os ex-presidentes do Federal Reserve também criticaram, em uma declaração conjunta, a investigação penal contra o presidente do banco central americano, que consideraram uma tentativa de “minar” a independência da instituição.
Entre os signatários estão os ex-titulares do Fed Alan Greenspan, Ben Bernanke e Janet Yellen.
Trump tem feito críticas regulares a Powell, a quem chamou de “cabeça oca” e “imbecil”.
O Estado de S.Paulo - SP 14/01/2026
O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, disse nesta terça-feira, 13, que as contas do Governo Central devem ter fechado 2025 com déficit primário em torno de 0,1% do Produto Interno Bruto (PIB) - mais próximo do centro da meta fiscal, de déficit zero, do que do piso, negativo em 0,25% do PIB.
O número seria mais próximo de 0,17%, quando consideradas as exceções criadas pelo Congresso e a Justiça, ele disse, como o ressarcimento aos aposentados fraudados do INSS e as medidas de socorro antitarifaço.
“Já considerados os precatórios (dívidas judiciais da União), ou seja, o tratamento do calote que o ex-presidente Jair Bolsonaro deu, vamos fechar o ano em 0,48% de déficit”, afirmou. O pagamento dessas dívidas não é computado para fins de apuração da meta em 2025.
Ele disse que a contabilização dos precatórios dá segurança de que o resultado não é maquiado. A retirada de despesas da meta, no entanto, tem sido amplamente criticada por especialistas, que apontam uma prática recorrente de burlar a regra em momentos de emergência e diminuir a credibilidade da âncora fiscal.
Segundo Haddad, o déficit atingido em 2025 foi de 60% a 70% menor do que o rombo que havia sido deixado pelo governo anterior para 2023, o primeiro ano do atual governo Lula.
O ministro acrescentou que há um trabalho para melhorar a situação fiscal do País. “A cada ano a gente aumenta a nossa exigência (de primário) na LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias). Então, do meu ponto de vista, eu penso que nós temos uma trajetória de melhoria dos resultados primários a cada ano”, disse.
CNN Brasil - SP 14/01/2026
O comércio exterior brasileiro alcançou níveis recordes em 2025, mesmo em um cenário global marcado por instabilidades e incertezas. A informação foi dada por Tatiana Prazeres, secretária do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços), em entrevista ao Hora H desta segunda-feira (12).
Segundo Prazeres, o país nunca exportou tanto quanto em 2025, e a corrente de comércio (soma das exportações e importações) atingiu o maior patamar da história. "A resiliência, eu acho a palavra que marca o nosso comércio exterior no ano passado e certamente ela será relevante também para o nosso exportador, para o nosso operador de comércio exterior em 2026", destacou.
À CNN, a secretária tratou da recente decisão anunciada pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de sobretaxar em 25% países que fazem negócios com o Irã, afirmando que a medida reforça o cenário de imprevisibilidade no comércio internacional.
"A imprevisibilidade, a instabilidade são palavras que marcam a política comercial mundo afora desde 2025 e em 2026 não será diferente", disse Prazeres, acrescentando que o governo brasileiro aguardará a publicação da ordem executiva para analisar os parâmetros da medida.
Importância dos acordos comerciais
Diante desse cenário de instabilidade, Prazeres enfatizou a importância de acordos comerciais que proporcionem segurança e previsibilidade para os operadores brasileiros. "Isso tudo reforça a nossa visão da importância de acordos comerciais que deem segurança, previsibilidade para o operador, que permitam que o empreendedor, a empresa brasileira saiba, afinal de contas, quais os mercados em que ela pode buscar diversificar a sua produção", explicou.
A secretária ressaltou que esses acordos são fundamentais para que as empresas brasileiras possam identificar mercados para diversificar suas exportações e encontrar fornecedores que ajudem a aumentar a produtividade e competitividade da produção nacional, através da aquisição de insumos mais competitivos. Para Prazeres, esse é o grande desafio do comércio exterior brasileiro e mundial: lidar com a incerteza e a imprevisibilidade crescentes no cenário internacional.
Os textos gerados por inteligência artificial na CNN Brasil são feitos com base nos cortes de vídeos dos jornais de sua programação. Todas as informações são apuradas e checadas por jornalistas. O texto final também passa pela revisão da equipe de jornalismo da CNN.
Infomoney - SP 14/01/2026
O anúncio do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de novas tarifas sobre bens de países que negociam com o Irã ameaça descarrilar a trégua comercial de um ano com a China, maior compradora mundial de petróleo iraniano.
“Qualquer país que faça negócios com a República Islâmica do Irã pagará uma tarifa de 25% sobre qualquer e todo negócio realizado com os Estados Unidos da América”, escreveu Trump nas redes sociais na segunda-feira. A cobrança é “efetiva imediatamente”, acrescentou, sem detalhar o alcance ou a implementação das taxas.
A ameaça de Trump ocorre meses depois de ele fechar um acordo com o presidente chinês, Xi Jinping, em uma cúpula na Coreia do Sul, que suspendeu tarifas e deu aos EUA acesso a terras raras. A China domina a produção desses minerais, essenciais para a fabricação de bens de alta tecnologia e armas militares, e havia imposto restrições às exportações durante a disputa comercial.
A tarifa média dos EUA sobre produtos chineses caiu de 40,8% para 30,8% após a trégua em outubro, segundo a Bloomberg Economics. Novas tarifas poderiam desestabilizar o acordo e lançar dúvidas sobre os planos de Trump de visitar Pequim em abril.
Não está claro se Trump vai somar as novas tarifas às alíquotas já existentes ou anunciar exceções para a China, depois de o próprio governo ter sinalizado anteriormente que taxas mais altas poderiam causar danos à economia doméstica. Em agosto passado, o assessor da Casa Branca Peter Navarro minimizou a ideia de atingir a China por suas compras de petróleo russo. “Temos mais de 50% de tarifas sobre a China”, disse à época. “Não queremos chegar a um ponto em que prejudiquemos a nós mesmos.”
Se os EUA não respeitarem seu acordo com a China, Pequim tem o direito de tomar “medidas apropriadas”, afirmou Zhou Mi, pesquisador sênior de um think tank ligado ao Ministério do Comércio.
“Antes, os EUA justificavam tarifas recíprocas citando déficits comerciais de longo prazo como uma ameaça à segurança nacional”, acrescentou Zhou, da Academia Chinesa de Cooperação em Comércio e Economia Internacional. “Mas agora, que relação o comércio entre outros países e o Irã tem com a segurança dos EUA?”
Trump disse estar avaliando opções em resposta a relatos de repressões letais contra manifestantes iranianos. Os protestos no Irã começaram no mês passado após um colapso repentino no valor da moeda. Mais de 540 pessoas foram mortas e mais de 10 mil presas, segundo a Human Rights Activist News Agency.
A China protegerá seus direitos e interesses, afirmou a porta-voz do Ministério das Relações Exteriores, Mao Ning, nesta terça-feira, em entrevista coletiva em Pequim, ao ser questionada sobre as declarações de Trump. Antes disso, a embaixada chinesa em Washington classificou as ameaças como “coerção” em nota ao South China Morning Post e prometeu que Pequim “tomará todas as medidas necessárias para salvaguardar seus direitos legítimos”.
Os mercados de ações e de títulos tiveram impacto limitado com os comentários de Trump.
“O mercado não se importa com as ameaças tarifárias caprichosas de Trump”, disse Vey-Sern Ling, diretor-gerente do Union Bancaire Privée, em Cingapura. “É improvável que ele possa se dar ao luxo de desestabilizar a trégua comercial com a China apenas para pressionar o Irã.”
Os mercados de petróleo só reagirão se os EUA interceptarem ou apreenderem um navio-tanque carregado de petróleo iraniano, o que poderia sinalizar uma escalada potencial semelhante à situação da Venezuela, afirmou Emma Li, analista-chefe do mercado chinês da Vortexa Ltd.
O Irã há muito é um ponto de atrito nas relações entre EUA e China, com os dois países em lados opostos no conflito no Oriente Médio. Enquanto Washington tradicionalmente apoia Israel e a Arábia Saudita, Pequim se aproximou de Teerã, funcionando como uma tábua de salvação para a economia iraniana ao absorver quase 90% das exportações de petróleo do país. Em setembro, Xi se reuniu em Pequim com o presidente iraniano, Masoud Pezeshkian, e prometeu fortalecer os laços de comércio e investimento.
Embora a China não compre oficialmente petróleo iraniano desde junho de 2022, dados de provedores independentes e sinais de traders indicam que os fluxos permaneceram resilientes apesar das sanções dos EUA. Isso ocorre porque os chineses construíram uma cadeia de suprimentos fora do controle ocidental que sustenta importações de mais de 1 milhão de barris por dia.
O petróleo iraniano vendido com grande desconto é vital para o setor privado de refino da China e uma fonte crucial de combustível para sua economia. O petróleo costuma ficar armazenado em instalações offshore quando chega. No fim de dezembro, esses volumes estavam no maior nível em dois anos e meio, acima de 50 milhões de barris, segundo dados da Kpler Ltd.
O governo Trump renovou sua campanha de “pressão máxima” contra o Irã, ameaçando sanções a compradores de petróleo e produtos petroquímicos do país.
Mas, em junho, o presidente dos EUA também deu sinal verde para que a China continuasse comprando petróleo iraniano. O anúncio surpreendeu tanto traders de petróleo quanto autoridades de seu próprio governo, ao parecer minar a política de Washington em relação ao Irã sob múltiplas administrações, que buscava cortar a principal fonte de receita do regime ao tornar sua principal exportação inacessível.
As importações chinesas do Irã caíram quase 28% na comparação anual nos primeiros 11 meses de 2025, para US$ 2,86 bilhões, segundo os dados mais recentes da alfândega chinesa. Entre os principais produtos importados estão materiais plásticos como polietileno, metais como minério de ferro e de zinco, e produtos químicos como álcoois acíclicos amplamente usados como solventes industriais em tintas e produtos de limpeza.
Além do comércio, o Irã é um parceiro estrategicamente importante para a China, disse Dexter Roberts, pesquisador sênior não residente do Global China Hub, do Atlantic Council.
“A questão é se Trump realmente vai levar isso adiante”, acrescentou. “Não me surpreenderia se ele anunciasse de repente que a China não será afetada. Ninguém sabe o que pode acontecer.”
Valor - SP 14/01/2026
Contratos mais negociados fecharam cotados a US$ 117,52 por tonelada
Os preços do minério de ferro caíram nesta terça-feira (13). Os contratos do minério de ferro para maio, os mais negociados, fecharam com alta de 0,24% na Bolsa de Dalian, na China, cotados a 819,50 yuans (US$ 117,52) a tonelada.
As usinas siderúrgicas chinesas estão recompondo seus estoques antes do feriado do Ano Novo Lunar, o que deve sustentar os preços, afirmam analistas da ANZ Research.
No entanto, alguns fundamentos indicam um cenário menos otimista, uma vez que dados da plataforma de inteligência de mercado Shanghai Steelhome mostram que os estoques importados nos portos do país atingiram o nível mais alto desde abril de 2022, acrescenta o ANZ.
Money Times - SP 14/01/2026
A Vale (VALE3) informou ao mercado, na noite de segunda-feira (12), que a Capital World Investors (CWI) elevou a participação na mineradora. Agora, a gestora detém 227.690.911 ações ordinárias, representando 5,02% do total de ações emitidas pela Vale.
De acordo com o comunicado da CWI, estes são investimentos minoritários que não alteram a composição do controle ou a estrutura administrativa da companhia.
“Presentemente, não há uma quantidade de ações da companhia visada pela CWI”, pontua a gestora.
Safra rebaixa Vale
Recentemente, o Safra elevou o preço-alvo para as ações da Vale (VALE3) de R$ 71 para R$ 86 ao final de 2026, o que implica em um potencial de alta de 13% ante o último fechamento. No entanto, a recomendação sofreu rebaixamento de compra para neutra.
O banco tinha classificação overweight (equivalente à compra) para a mineradora desde fevereiro de 2025, mas, após uma valorização de cerca de 52% no ano passado, os analistas veem a ação já refletindo grande parte do seu valor.
“As ações de mineração tiveram bom desempenho em 2025, mas a Vale superou seus pares e os preços das commodities, o que sugere potencial de desempenho inferior caso os preços cedam a partir dos atuais níveis sem precedentes”, disse Ricardo Monegaglia, em relatório.
Somado a isso, o Safra conta com mais otimismo em relação aos metais do que ao minério de ferro — o que favorece os pares da Vale — e não espera que a mineradora anuncie novos dividendos extraordinários antes de meados de 2027, caso não haja alterações nas metas de expansão da dívida líquida.
Infomoney - SP 14/01/2026
O minério de ferro se aproximou no início desta semana dos US$ 110 a tonelada (t) na Bolsa de Cingapura, no maior nível desde outubro de 2024. O movimento ocorreu por conta da mais recente promessa da China de lançar um pacote de medidas para estimular o consumo doméstico.
O Gabinete da China realizou uma reunião na sexta-feira sobre a implementação de um pacote de medidas fiscais e financeiras para impulsionar a demanda interna, incluindo iniciativas para estimular o consumo das famílias, informou a emissora estatal CCTV. A necessidade de reabastecimento, bem como a diminuição dos embarques globais de minério de ferro da Austrália e do Brasil, também elevaram os preços.
Os estoques de minério de ferro em 247 usinas siderúrgicas estão mais baixos em comparação com os níveis medidos durante o mesmo período nos últimos anos, de acordo com a consultoria Mysteel, indicando que ainda há algum espaço para estimular a demanda.
Apesar das altas recentes, ainda que seguidas de alguns dias de maior acomodação, analistas de mercado veem pouco espaço para altas mais significativas do preço da commodity.
A XP continua vendo como improvável uma aceleração de curto prazo na demanda por aço, limitando o potencial de alta dos preços do minério de ferro acima dos níveis atuais.
“Dito isso, com a oferta de novos suprimentos restrita ao longo de 2026 e o preço de US$ 90/t servindo como suporte de custos, também vemos riscos de queda limitados abaixo desses níveis. Como resultado, esperamos preços entre US$ 100 e 105/t para 2026”, avaliam os analistas Lucas Laghi, Guilherme Nippes e Fernando Urbano, que assinam o relatório.
Em dezembro, apontaram os analistas, os preços do minério de ferro se mantiveram firmes, apoiados por exportações robustas de aço, taxas operacionais sustentadas na produção de aço baseada em altos-fornos e reabastecimento estratégico antes dos feriados sazonais, mesmo com as condições macroeconômicas mais amplas ainda desafiadoras.
No lado da demanda, as exportações de aço da China continuam a fornecer suporte crítico, compensando a fraqueza na demanda interna por construção em meio à recessão do setor imobiliário. No lado da oferta, espera-se que o aumento dos estoques portuários na China limite o potencial de alta do minério de ferro nos próximos meses, em sua visão, mesmo com desafios estruturais de oferta global.
Em relatório, a Genial Investimentos avaliou que os fundamentos do minério de ferro continuam estruturalmente fracos, apesar da recente resiliência nos preços spot, com a fraqueza da demanda confirmada pelos indicadores.
“A produção de aço bruto da China caiu acentuadamente em 11% ano a ano em novembro de 2025, levando a contração de janeiro-novembro para 4% ano a ano (0,5 p.p. pior versus a estimativa da Genial), enquanto a taxa de utilização dos altos-fornos regrediu para 88% no final do ano (versus 90% no meio do ano), em meio à piora da lucratividade das usinas”, aponta a Genial. As margens do vergalhão voltaram a ficar negativas e as margens do HRC comprimiram-se para níveis apenas de breakeven (em que os custos se igualam às receitas), limitando os incentivos para a recuperação da produção.
Para a Genial, apesar dos cortes mais profundos na produção, os estoques de aço acabado permanecem elevados, ressaltando a persistência dos desequilíbrios entre oferta e demanda. Essa dinâmica continua sendo impulsionada por: (i) crise imobiliária prolongada — a casa de research acredita que as vendas de imóveis primários continuarão a cair ao longo deste ano (contração de 27,7% ano a ano na área construída de lançamentos imobiliários em onze meses) -; (ii) atividade de construção de infraestrutura pouco encorajadora e (iii) potencial limitado na demanda industrial, questões que esperam que continuem a prejudicar o consumo de aço na China em 2026.
Nesse contexto, a Genial considera a recente alta nos preços do minério de ferro (próxima de 10% em dois meses como amplamente cíclica e transitória. A reposição de estoques antes do feriado (que começará em 17 de fevereiro), os ventos favoráveis do câmbio (RMB/USD) e o posicionamento especulativo fornecem suporte de curto prazo, mas não alteram os fundamentos instáveis.
Assim, mantém a sua previsão média para o preço do minério de ferro em US$ 95/t esperada para 2026, abaixo do consenso (preço acima de US$ 100/t), refletindo estoques elevados, demanda fraca por aço e oferta abundante.
Mais adiante na curva, revisou em 3% para cima a projeção para 2027, a US$ 90/t, reconhecendo um aumento mais lento do que o esperado de novas entradas de oferta em Simandou, enquanto preserva uma perspectiva de médio prazo inclinada para o lado negativo.
Exame - SP 14/01/2026
Apesar de o minério de ferro ter voltado à casa dos US$ 110 por tonelada, esse nível de preço não encontra sustentação nos fundamentos do mercado. É o que aponta a Genial Investimentos em relatório setorial recém-divulgado.
Segundo o banco, a recente valorização é mais um reflexo de fatores cíclicos e de curto prazo, especialmente a reposição de estoques antes do Ano Novo Lunar, na China, e não de uma melhora efetiva da dinâmica de oferta e demanda, que seguem estruturalmente desequilibradas.
A análise contrasta com o movimento observado no mercado desde meados de dezembro. O minério de ferro acumulou valorização próxima de 8% no período e chegou a ser negociado a cerca de US$ 110 por tonelada no mercado spot, caminhando para o maior fechamento desde outubro de 2024.
Na segunda-feira, 12, os contratos futuros da commodity subiram 0,9%, alcançando US$ 109,40 por tonelada em Singapura, impulsionados pela preparação das siderúrgicas chinesas para o reabastecimento sazonal antes do feriado.
O movimento foi acompanhado por um aumento relevante dos estoques importados nos portos chineses, que avançaram pela sexta semana consecutiva e atingiram o maior nível desde abril de 2022, segundo dados da plataforma Shanghai SteelHome E-Commerce Co.
Diante desse avanço, parte do mercado passou a adotar uma visão mais construtiva sobre o minério de ferro. Analistas do Jefferies Financial Group Inc., segundo reportagem da Bloomberg, apontam uma média de US$ 100 por tonelada para 2026, refletindo expectativas de sustentação dos preços acima desse patamar.
Mais especulação do que fundamento
Esse cenário, no entanto, é visto com cautela pela Genial, que se posiciona no extremo mais conservador entre as casas. Para o banco, o crescimento dos estoques, que chegaram a 136,5 milhões de toneladas, 14% acima da média de cinco anos, evidencia um descompasso entre a oferta resiliente e uma demanda que não reage.
Nesse caso, a fragilidade está concentrada principalmente do lado da demanda. A produção de aço bruto da China caiu 11% na comparação anual em novembro de 2025, levando a retração acumulada entre janeiro e novembro a 4%.
Ao mesmo tempo, a taxa de utilização dos altos-fornos recuou para 88% no fim do ano, pressionada pela piora da rentabilidade das usinas, segundo o relatório.
"As margens do vergalhão voltaram a ficar negativas e as margens do HRC [Hot-Rolled Coil (Bobina Laminada a Quente)] comprimiram-se para níveis apenas de breakeven [nem lucro, nem ganho], limitando os incentivos para a recuperação da produção", diz a Genial em um trecho.
Além disso, o contexto macroeconômico chinês reforça essa leitura. A Genial destaca que a recuperação do índice de preços ao consumidor (CPI), que avançou 0,8% na base anual, segue concentrada em alimentos, com inflação subjacente moderada. Segundo a instituição financeiro, isso seria um sinal de que a demanda interna permanece frágil.
O consumo de aço no país também estaria sendo dragado pela desaceleração do setor imobiliário, com as vendas de imóveis enfraquecendo ainda mais e as expectativas apontando para pressão contínua até 2026.
"Acreditamos que este será o ano em que a crise, iniciada em 2021 aprofundará, chegando ao ponto mais baixo em termos de vendas de imóveis no mercado primário, com o platô vindo em 2027", afirma no relatório setorial.
A Genial acrescenta que a demanda de aço da manufatura apresenta upside limitado. "Como resultado, os preços do aço permanecem sob pressão, com o HRC doméstico em média de ¥3.287 por tonelada (US$462/t) no início de novembro, e o vergalhão em ¥3.099/t (US$423/t), ambos abaixo dos níveis observados no ano anterior", diz.
O banco classifica a recente alta do minério como transitória, impulsionada pela "recomposição de estoques antes do feriado, ventos favoráveis do câmbio e o posicionamento especulativo", que explicam o suporte de curto prazo aos preços, mas não alteram o quadro estrutural.
Assim, a Genial aponta uma projeção média de US$ 95 por tonelada para o minério de ferro em 2026, abaixo do consenso de mercado, e avalia que o patamar próximo a US$ 110 não é sustentável ao longo do ano.
Na ponta mais longa da curva, a Genial revisou sua estimativa para o minério de ferro em 2027 para US$ 90 por tonelada, incorporando um ritmo mais gradual de entrada de nova oferta, especialmente do projeto de Simandou, na Guiné, uma serra cheia de minério de ferro do tipo Fe65, com capacidade para produzir 120 milhões de toneladas por ano.
O banco destaca que o "ramp-up do projeto é gradual" e que restrições de qualidade e efeitos de substituição amortecem o impacto no curto prazo. Mesmo assim, à medida que a oferta incremental se acumula, a pressão baixista tende a se tornar mais visível a partir de 2027.
A Genial informou, contudo, que não está reafirmando nem mudando, por enquanto, a recomendação de investimento das ações da Vale, Gerdau e Usiminas, mas ressaltou que elas serão revistas nos próximos dias para uma análise sobre o cenário mais frágil para minério de ferro e aço.
Valor - SP 14/01/2026
Negócio que poderia criar a maior mineradora do mundo, no valor de mais de US$ 200 bilhões
A Rio Tinto contratou o J.P. Morgan e dois outros consultores para a potencial aquisição da Glencore, um negócio que poderia criar a maior mineradora do mundo, no valor de mais de US$ 200 bilhões, disse à Reuters uma fonte com conhecimento da situação.
Os outros bancos que a Rio Tinto contratou são o Evercore e o grupo australiano de serviços financeiros Macquarie, disse a pessoa. As posições são altamente valorizadas, já que os bancos disputam uma parte dos possíveis mais de US$ 100 milhões em honorários de consultoria que tal negócio poderia gerar.
A possível transação representa a mais recente tentativa de consolidação no setor global de mineração, já que as empresas correm para garantir reservas de metais, incluindo cobre, necessárias para a transição energética e a inteligência artificial.
A Glencore ainda não contratou formalmente um consultor, disse uma segunda pessoa com conhecimento do assunto. As fontes falaram sob condição de anonimato porque o assunto é privado.
O Citi mantém laços com a empresa, já que o banco norte-americano a aconselhou em negócios anteriores, incluindo a aquisição fracassada da Teck em 2023, informou a Reuters anteriormente.
Os dois gigantes da mineração já exploraram a combinação de operações antes, com a Rio Tinto rejeitando uma oferta de fusão da Glencore, em 2014, dizendo que não era do interesse dos acionistas, enquanto negociações de fusão mais recentes, no final de 2024, também foram concluídas sem um acordo.
A Bloomberg informou anteriormente os nomes dos bancos que estão assessorando a última tentativa.
Valor - SP 14/01/2026
Fabricantes demitiram 50 mil funcionários em 2025, depois de eliminarem 54 mil postos em 2024, num sinal da contínua crise no setor
Os fornecedores europeus de autopeças anunciaram mais de 100 mil demissões nos últimos dois anos, devido à baixa demanda por veículos e à forte concorrência de competidores chineses.
Números compilados pela associação comercial europeia Clepa e compartilhados com o Financial Times mostram que os fabricantes de autopeças demitiram 50 mil funcionários em 2025, depois de eliminarem 54 mil postos de trabalho em 2024, num sinal da contínua crise no setor.
“É uma situação sem precedentes, com mais de 100 mil cortes nos últimos dois anos. Não conseguimos estancar a sangria”, diz Benjamin Krieger, secretário-geral da Clepa.
Durante os anos da pandemia, em 2020 e 2021, os fornecedores de autopeças anunciaram um total de 53.700 demissões, mas a demanda na Europa permaneceu significativamente abaixo dos níveis pré-pandemia, com adesão limitada aos novos veículos elétricos. O fraco desempenho do setor levou muitas montadoras a reduzir a produção em todo o continente, afetando os fabricantes de autopeças.
O setor também enfrenta a concorrência acirrada das empresas chinesas, que vêm ampliando sua participação nas vendas de automóveis no mercado europeu. “O dragão na sala é a China. Eles têm veículos tecnicamente bem feitos chegando ao mercado a preços extremamente baixos”, acrescenta Krieger.
A Bosch, maior fornecedora de autopeças do mundo, anunciou em setembro que iria eliminar 13 mil postos de trabalho até 2030, após informar que enfrenta déficit anual de custos de € 2,5 bilhões, o que levou a protestos de funcionários no mês passado.
Depois que fabricantes de autopeças como Valeo e Schaeffer anunciaram em 2024 planos para cortar milhares de empregos, o ano passado também trouxe novos anúncios de demissões na divisão de autopeças da Continental, que desde então foi desmembrada sob a marca Aumovio.
Arnd Franz, executivo-chefe da Mahle, sediada em Stuttgart, disse ao Financial Times que “é difícil dizer” se o setor chegou ao fundo do poço, ou se ele continuará a enfrentar dificuldades em 2026.
A empresa anunciou 1.000 demissões em novembro, a maioria na Europa e América do Norte. “Tínhamos expectativas muito mais positivas para 2025”, disse Franz, lembrando que as tarifas impostas pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, levaram a uma demanda por autopeças mais fraca do que o esperado.
A pressão sobre o setor significa que “veremos uma onda de consolidação nos próximos dois, talvez três anos, além de ajustes na capacidade”, acrescentou ele.
Cristophe Périllat, executivo-chefe da Valeo, foi mais direto, ao advertir em novembro que o setor enfrenta uma “transformação darwiniana”, acrescentando que mais empregos europeus serão perdidos se Bruxelas não proteger o setor da competição chinesa.
Embora a adoção de veículos elétricos esteja sendo mais lenta que o esperado na Europa, a transição para longe dos carros movidos a gasolina e a diesel aumentou a pressão sobre os fornecedores europeus, que se concentraram na produção de veículos com motores de combustão interna.
A Comissão Europeia está analisando propostas para proteger o setor via introdução de salvaguardas do tipo “made in Europe” para setores-chave, o que garantiria a produção no continente de um determinado porcentual de componentes.
Fabricantes de autopeças como a Valeo defendem que esse patamar seja de cerca de 75%, a fim de manter o ‘status quo’, mas as propostas têm sido contestadas pelas montadoras, que temem golpe em sua competitividade se forem forçadas a usar componentes europeus mais caros. As medidas deverão ser anunciadas no fim do mês.
Krieger insiste que as empresas europeias seriam capazes de competir com suas congêneres chinesas se todas produzissem dentro da União Europeia. “Temos certeza que chineses e europeus seriam competitivos sob um mesmo conjunto de regras.”
IstoÉ Dinheiro - SP 14/01/2026
Apesar do expressivo resultado de dezembro, as vendas de veículos terminaram 2025 com crescimento de apenas 2,1% no acumulado do ano, bem abaixo da alta de 14,1% registrada em 2024 e das previsões da indústria. Entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus, foram 2,69 milhões de unidades vendidas, segundo balanço divulgado nesta pela Fenabrave, a associação das concessionárias.
O resultado ficou aquém das projeções da entidade, que iniciou o ano passado prevendo crescimento de 5%. O prognóstico foi revisto para baixo ao longo do ano, e em outubro, na última atualização, as projeções da Fenabrave apontavam a um crescimento de 2,6% nas vendas de 2025.
Já a Anfavea, a entidade das montadoras, traçou crescimento de 6,3% na primeira previsão para 2025. Em agosto, a associação reduziu a expectativa para um aumento de 5% nas vendas de veículos zero quilômetro no País.
O freio no mercado de veículos se deve, principalmente, à elevação dos juros, que tornou o crédito mais caro. Por outro lado, a expansão do emprego e da renda, as vendas para locadoras e os descontos no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), concedidos pelo governo federal a modelos de entrada no programa Carro Sustentável, ajudaram a sustentar os volumes.
Em dezembro, as vendas de veículos foram as maiores de um mês em onze anos. No total, 279,4 mil unidades, na soma da todas as categorias, foram licenciadas no mês passado, o que corresponde a um crescimento de 8,6% em relação a dezembro de 2024. Frente a novembro, a alta foi de 17,1%. Desde dezembro de 2014, quando foram vendidos 370 mil veículos no Brasil, não se registrava um número mensal tão alto.
Ainda assim, a indústria não conseguiu retomar no total do ano passado o nível de 2019 – ou seja, de antes da pandemia -, quando foram vendidos quase 100 mil veículos a mais.
O Estado de S.Paulo - SP 14/01/2026
Foram necessários 25 anos de negociação, mas o acordo comercial entre Mercosul e União Europeia enfim saiu do papel no último dia 9 de janeiro. Agora, a cooperação tem potencial para transformar o perfil dos carros que o brasileiro dirige e impactar a produção automotiva nacional.
Hoje, o imposto de importação para veículos vindos da Europa é de 35%, o que limita a oferta e encarece os modelos. A parceria entre os blocos prevê zerar essa alíquota em 15 anos, de forma escalonada, para carros a combustão. Para os modelos eletrificados, o prazo é um pouco maior: 18 anos.
A regra também abrange a importação de peças e conjuntos para montagem local. Nesse cenário, marcas como a BMW, que importa um grande volume de componentes europeus para sua fábrica em Araquari (SC), podem ter redução significativa de custos.
E por que não a própria BYD? A gigante chinesa, que hoje traz itens da China para sua unidade em Camaçari (BA), pode descobrir que é mais vantajoso importar kits de sua fábrica na Hungria (que inicia operações este ano e possui acordos com a UE). Nesse caso, os conjuntos chegariam com imposto zero — uma condição muito mais competitiva que as tarifas de 16% a 18% que incidem hoje sobre os kits CKD (desmontados) ou SKD (semidesmontados) vindos da China.
Caso essa invasão ocorra de forma extrema, ameaçando a indústria nacional, o acordo prevê uma salvaguarda: a cooperação poderá ser suspensa por até cinco anos se o dano à produção local for comprovado.
Como o acordo com a Europa muda o mercado brasileiro?
Para entender como a criação da maior zona de livre comércio do mundo altera o jogo, o Jornal do Carro consultou especialistas e a Anfavea. A associação das montadoras, por ora, prefere não comentar, alegando que ainda estuda os impactos.
Já os consultores apontam três caminhos principais:
1- Preços menores para carros premium
O impacto mais imediato esperado é a redução de preços em marcas como BMW, Audi, Mercedes-Benz, Volvo e Jaguar Land Rover. Sem os 35% de imposto embutidos no preço final, modelos de luxo tornam-se mais acessíveis.
“Minha expectativa para o curto prazo (cinco anos) é recebermos mais carros europeus concentrados no segmento de luxo ou acima de R$ 150 mil”, afirma Milad Kalume Neto, diretor executivo da consultoria K.Lume.
Cássio Pagliarini, CMO da Bright Consulting, concorda, mas projeta esse movimento para o médio prazo, dependendo da definição dos prazos de desoneração que serão assinados neste sábado (17), no Paraguai. “Com a carga atual, a redução de preços para importados é o caminho natural”, diz.
2- Produção nacional de luxo em risco
Se ficar mais barato importar o carro pronto do que montá-lo aqui, as fábricas premium no Brasil (como BMW em Santa Catarina, Audi no Paraná e Jaguar Land Rover no Rio de Janeiro) podem virar raridade.
“Com maior escala na Europa e uma carga tributária complexa no Brasil, os veículos importados chegarão muito competitivos”, analisa Fernando Trujillo, consultor sênior da S&P Global. Ele sinaliza que marcas podem reduzir ou até encerrar operações locais para focar apenas na venda de importados.
David Wong, sócio da Alvarez & Marsal, nota um desequilíbrio na balança comercial: “Produzimos carros de entrada que pouco interessam à Europa, enquanto os produtos europeus de alto padrão se encaixam perfeitamente no nosso mercado”. Isso abre as portas não só para marcas de luxo, mas para o topo de linha de marcas de volume como Volkswagen, Stellantis e Renault.
3- O fenômeno do carro chinês ”made in Europe”
O ponto mais curioso é a “triangulação” das marcas chinesas. Empresas como BYD e GWM podem descobrir que o livre comércio torna mais interessante trazer carros de suas futuras bases europeias do que fabricá-los no Brasil.
“É preciso atenção aos investimentos chineses na Europa, que tornariam essas empresas aptas a exportar para o Brasil com taxa zero”, alerta Trujillo. A BYD, por exemplo, investe 4 bilhões de euros em uma fábrica na Hungria que terá produção completa (incluindo baterias e chips) a partir de 2026.
Embora a legislação de emissões na Europa seja mais rígida (focada em elétricos), Trujillo lembra que o portfólio de híbridos dessas marcas chinesas na Europa se encaixa perfeitamente na demanda brasileira.
O que muda agora?
Com as fronteiras abertas, a indústria brasileira tem dois caminhos: encolher e importar mais ou elevar o nível de competitividade para encarar de frente a eficiência do Velho Continente.
Valor - SP 14/01/2026
Em 2025, vendas de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus aumentaram 2,08%
Mesmo sendo o melhor resultado desde a pandemia, o mercado brasileiro de veículos novos registrou crescimento modesto em 2025, de 2,08%. Os concessionários esperam pouca melhora para 2026. A projeção inicial para o ano é de 3,02%.
Juros altos continuam a ser o maior entrave para a expansão das vendas internas, principalmente no segmento de caminhões.
Em 2025, passaram pelos órgãos de trânsito, para licenciamento, 2,68 milhões de veículos zero-quilômetro, incluindo carros de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus. Em 2026, o total não passará de 2,77 milhões se confirmada a primeira projeção da Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave).
Há um ano, os dirigentes da Fenabrave estavam mais otimistas. Chegaram a prever expansão de 5% no mercado de veículos em 2025. Mas a segunda metade do ano começou em queda e, em julho, a entidade refez o cálculo para 4,4%. Em outubro, diminui ainda mais, para 2,6%.
O resultado ficou abaixo do previsto, mesmo com uma recuperação em dezembro. O último mês do ano fechou com crescimento de 8,56% na comparação com dezembro de 2024, num total de 279,4 mil veículos.
O crescimento em 2025 foi melhor em carros e comerciais leves, cujas vendas totalizaram 2,54 milhões de unidades, um avanço de 2,58%. Já as vendas de caminhões refletiram a forte crise que atinge o segmento.
A venda de caminhões totalizou 110,8 mil unidades no ano passado, o que representou uma queda de 8,65% em relação a 2024. O segmento de pesados, usados principalmente no transporte de grãos, registrou resultado ainda pior, com queda de vendas de 22%.
Tereza Fernandez, consultora econômica da Fenabrave, lembra que, em 2025, o setor agrícola foi impactado pela queda nos preços internacionais de diversas commodities.
“Este é um momento difícil para o setor de caminhões”, afirma Sérgio Zonta, primeiro vice-presidente da Fenabrave e responsável pela área de caminhões na entidade. “O frotista só compra caminhão quando percebe oportunidade de preços e juros baixos”, completa.
Zonta está otimista em relação aos efeitos positivos do Move, programa do governo federal recentemente anunciado, com linhas de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a juros subsidiados para a compra de caminhões.
“O problema é que o cliente financia não só o caminhão, mas também o implemento rodoviário, que não está previsto no programa”, destaca. Segundo ele, a Fenabrave pretende reivindicar ao governo a inclusão dos implementos nessa linha especial de financiamento.
No caso dos automóveis, em 2025, houve impacto positivo do programa do carro sustentável, do governo federal, que isentou modelos básicos de IPI. Segundo a Fenabrave, as vendas dos modelos beneficiados pelo programa cresceram 22% no ano.
Marcelo Francielle, diretor da Fenabrave, aponta ainda o impacto negativo da paralisação da fábrica da Toyota, em razão de um forte vendaval que destruiu boa parte das instalações da montadora em Porto Feliz (SP).
Embora os volumes dos carros eletrificados ainda seja baixo na comparação com o mercado total, as vendas desses veículos registraram expressivos crescimentos em 2025.
Segundo a Fenabrave, as vendas dos eletrificados avançaram 60,8% no ano passado. Os híbridos puxaram mais o crescimento, com um total 77,39% acima do volume de 2024. No caso dos puramente elétricos, a expansão alcançou 29,58% em 2025. A chinesa BYD liderou os rankings de vendas de híbridos e elétrico em 2025 e em dezembro foi a quinta marca mais vendida no país.
Exame - SP 14/01/2026
A Reforma Tributária deve elevar custos de obras em até 20% a partir da regulamentação da Lei Complementar 214/2025, segundo estudo da BSSP Consulting, divulgado com exclusividade pela EXAME.
A análise aponta que os efeitos da mudança na cobrança de impostos sobre o consumo devem provocar uma das maiores reestruturações na cadeia produtiva da construção civil nas últimas décadas.
Coordenado por Liêda Amaral, consultora líder da BSSP, e pelos tributaristas Fábio Lira e Fábio Rodrigues, o relatório prevê impactos diretos nos custos líquidos e margens operacionais das empresas do setor , com variações que vão desde uma redução média de 4% em insumos industriais até aumentos de até 20% em custos finais de obras — especialmente nas companhias com menor integração de processos ou que dependem de contratação direta de mão de obra.
“A transição para um modelo de não cumulatividade, com substituição do PIS/Cofins por CBS e IBS, exige uma revisão completa da estrutura de precificação e fiscal das empresas”, afirma Liêda Amaral.
Segundo ela, o setor é altamente intensivo em serviços e mão de obra, o que o torna mais exposto a mudanças nas regras de tributação indireta.
Outro ponto destacado pela consultoria é a adoção da chamada tributação "por fora", em que os tributos deixam de ser embutidos no preço final e passam a ser destacados separadamente.
Isso, segundo o estudo, trará ganhos de transparência e eficiência, mas também aumentará a exposição dos custos tributários ao consumidor final .
Na indústria de insumos como aço, cimento e cerâmica, o relatório projeta uma leve deflação tributária, com queda média de 4% devido à geração de créditos.
Por outro lado, no caso da mão de obra, a estimativa é de alta entre 18% e 20% até 2029, com o fim do atual Regime Especial de Tributação (RET). Equipamentos e EPIs devem subir cerca de 2%, puxados pelo novo Imposto Seletivo (IS).
No varejo de materiais de construção, os efeitos variam conforme o tipo de produto: cerâmicas podem ficar até 25% mais baratas, enquanto plásticos devem encarecer em até 26%, e eletrônicos, 11%.
“O ponto crítico não é só o aumento ou redução de carga, mas sua redistribuição entre os elos. Empresas que não se prepararem para apuração e controle de créditos tributários perderão competitividade”, afirma Fábio Lira, consultor sênior da BSSP.
Setor reage à transição com incerteza e busca por reorganização fiscal
A construção civil representa cerca de 3% do PIB brasileiro e emprega diretamente 3 milhões de pessoas, segundo a Câmara Brasileira da Industria da Construção (CBIC).
O segmento de varejo de materiais responde por 15,2% do PIB da cadeia, movimentando R$ 580 bilhões por ano, de acordo com a Fundação Getulio Vargas (FGV) e a Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (ABRAMAT).
Para 2025, a Abramat estima crescimento de 2,8% para o setor. No entanto, a transição tributária que se estende até 2033, com a convivência de regimes antigos e novos, deve comprimir margens e exigir revisão profunda nos modelos de contrato e gestão fiscal.
“A Reforma traz uma promessa de simplificação, mas exige curva de aprendizado alta. A digitalização da governança tributária será essencial para manter contratos economicamente viáveis”, afirma Fábio Rodrigues, sócio da BSSP.
Zona Franca deve perder vantagem competitiva com tributação no destino
O estudo também aponta que os produtos da Zona Franca de Manaus (ZFM) devem perder parte de sua vantagem, mesmo com os incentivos mantidos até 2073. A adoção do princípio da tributação no destino reduz a atratividade do benefício fiscal para o consumidor final.
“Com a origem tributária deixando de ser determinante, o foco das empresas terá que ser eficiência logística e produtiva”, diz Liêda Amaral.
Para enfrentar o novo cenário, a consultora recomenda quatro medidas principais:
Revisar cláusulas contratuais com foco no equilíbrio econômico-financeiro; Mapear e controlar digitalmente os créditos de IBS e CBS; Reestruturar o mix de fornecedores, priorizando empresas fora do Simples Nacional; Simular cenários operacionais e revisar margens e preços de venda.
A análise da BSSP reforça que a Reforma Tributária representa a maior transformação do sistema de consumo em mais de 50 anos. A transição, segundo os consultores, deve funcionar como um divisor de águas entre empresas preparadas e aquelas que ainda operam sob modelos antigos.
Revista Ferroviaria - RJ 14/01/2026
O Governo de São Paulo publicou nesta terça-feira, 13, o Decreto 70.336 que autoriza o processo de licitação para concessão da Estrada de Ferro de Campos do Jordão (EFCJ) para a iniciativa privada.
Com um contrato de 24 anos, o futuro vencedor do leilão deverá além de manter o serviço turístico, executar reforma, adequação, manutenção, conservação e gestão do transporte localizado no Vale do Paraíba.
O critério para definir o vencedor da licitação será quem oferecer o maior valor de outorga fixa a ser paga ao Poder Concedente.
Além de uma requalificação dos trilhos existentes, a empresa vencedora também deve investir na modernização dos trens com compra de novas composições e reforma de estações.
Também será de responsabilidade do concessionário a gestão do PRAC (Parque Reino das Águas Claras) e do patrimônio histórico existente na área da concessão da EFCJ.
Os investimentos previstos serão superiores a 400 milhões para revitalizar ao menos 40% de toda malha de trilhos na região.
Valor - SP 14/01/2026
Carteira de projetos inclui Corredor Minas-Rio, Anel Ferroviário Sudeste, Malha Oeste, além de Ferrogrão e Fico-Fiol
Após o “boom” de leilões rodoviários, o governo federal deverá voltar sua atenção principalmente ao setor ferroviário em 2026, com o objetivo de construir uma carteira de projetos de trilhos e destravar as licitações do segmento, segundo George Santoro, secretário-executivo do Ministério de Transportes.
“O setor de rodovias entrou em uma linha de produção. A modelagem já está ajustada, os projetos contratados, tudo está andando. Então, hoje dedico muito mais tempo para ferrovias do que para rodovias”, disse ele.
Em janeiro, o governo planeja soltar um edital de chamamento público para investidores interessados em recuperar trechos ferroviários entre Arcos (MG) e Barra Mansa (RJ), o chamado Corredor Minas-Rio. A ideia é que grupos se candidatem a assumir a ferrovia em regime de autorização (em que os ativos são totalmente privados). A previsão é que o leilão seja feito em abril.
Trata-se de um primeiro teste desse modelo, segundo Santoro. “Em fevereiro, fica pronto um estudo que encomendamos ao BID [Banco Interamericano de Desenvolvimento] para analisar toda a malha do país. Esse estudo vai dizer, no detalhe, o custo para recuperar cada trecho da malha ferroviária não utilizada. E, a partir desse trabalho, nossa ideia é tentar aprovar no TCU [Tribunal de Contas da União] uma solução com chamamentos públicos [para outras autorizações].”
Setor de rodovias está ajustado. Hoje, dedico muito mais tempo a ferrovias”
— George Santoro
Outra iniciativa avançada é o novo Anel Ferroviário Sudeste, a ferrovia EF-118, entre Espírito Santo e Rio de Janeiro. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou nos últimos dias de dezembro o projeto, para que seja enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU). O governo prevê soltar o edital em março, para fazer o leilão em junho.
O empreendimento deverá receber um aporte público em torno de R$ 4,5 bilhões, com recursos vindos das renegociações contratuais do governo com a MRS, a Rumo e dos pagamentos já antecipados do acordo com a Vale. O valor já está garantido, em contas vinculadas, e será destinado ao projeto uma vez que este for licitado, segundo ele.
Santoro afirma que as rodadas de conversa com o mercado têm atraído diversos grupos, incluindo operadores ferroviários locais, grupos chineses, gestoras de investimentos com atuação em infraestrutura, entre outros.
Outra licitação que o ministério planeja fazer neste ano é a da Malha Oeste, que poderá prever “sublotes” com trechos reduzidos, conforme antecipou o Valor.
Outros dois corredores ambiciosos na carteira do governo federal são a Ferrogrão e o Corredor Leste-Oeste, que incluiria a Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) entre Água Boa (MT) e Mara Rosa (GO) e a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) de Mara Rosa a Caetité (BA).
No caso da Ferrogrão, os principais desafios são superar as questões ambientais e viabilizar a atração de investidores com apetite para aportar bilhões na construção do empreendimento.
Já no corredor da Fico-Fiol, o governo também terá que destravar o primeiro trecho da Fiol, entre Caetité e Ilhéus (BA), e a construção do porto na costa baiana. Esse pedaço da ferrovia foi licitado à Bamin no governo passado, mas até hoje não saiu do papel. Hoje, a empresa negocia a venda do empreendimento. A avaliação no setor é que sem resolver essa parte do corredor, o leilão não sairia.
Na visão do mercado, há um esforço grande do governo para viabilizar os projetos, então existe expectativa de que ao menos uma licitação saia do papel. Porém, a atração de investidores a esse segmento é desafiadora.
“Os projetos são mais ambiciosos [do que as rodovias], são mais complexos em sua estrutura, voltadas para exportação, precisa ligar porto a onde existe carga. Ainda é preciso ver mais materialidade nos projetos e entender como vão ser solucionados os riscos”, afirma Rogério Yamashita, responsável pela área de infraestrutura em Project Finance do Itaú BBA.
Grandes Construções - SP 14/01/2026
A Concessionária Rota da Liberdade e o governo de Minas Gerais assinaram no dia 12 de janeiro o contrato de concessão rodoviária do Lote Ouro Preto, que abrange 190,1 quilômetros (km) das rodovias BR-356, MG-262 e MG-329. A gestão do trecho terá início em até 60 dias.
O contrato já começa com R$ 152 milhões de investimento por parte da empresa e será usado para viabilizar a fase inicial da concessão. O montante faz parte dos cerca de R$ 5 bilhões previstos ao longo dos 30 anos de concessão, sendo cerca de R$ 1,7 bilhão provenientes do Acordo de Reparação do Rio Doce.
O edital de concessão prevê que, já no primeiro ano, a concessionária deverá executar um conjunto de intervenções no trecho. Entre os trabalhos estão as obras de recapeamento e recuperação funcional do pavimento e a implantação e modernização da sinalização vertical e horizontal, bem como dos sistemas de comunicação viária.
O acordo ainda determina a construção de quatro pontos de apoio para ambulâncias, atendimento pré-hospitalar e assistência mecânica aos usuários, além do início da estruturação operacional, com equipes de inspeção de tráfego, atendimento emergencial e monitoramento contínuo das rodovias.
O CEO da Rota da Liberdade, Antônio Márcio Protta, explica que durante a fase preparatória de 60 dias, a concessionária realizará a estruturação administrativa e operacional do projeto, com a mobilização de equipes, a implantação de sistemas e o detalhamento do planejamento técnico, em alinhamento com o Poder Concedente.
Após essa etapa inicial, as partes envolvidas darão início a execução da concessão, com a realização dos trabalhos iniciais. “Essa fase é voltada à recuperação das condições de segurança e funcionalidade das rodovias”, diz.
Essa fase inclui o processo de recapeamento e recuperação funcional do pavimento, a modernização da sinalização vertical e horizontal, além de melhorias nos sistemas de comunicação viária. Ela ainda prevê a implantação de equipes de inspeção de tráfego e atendimento emergencial, a construção de quatro pontos de apoio para ambulâncias e o atendimento pré-hospitalar e assistência mecânica.
Protta ressalta que a concessionária também dará andamento à elaboração e aprovação dos projetos de engenharia e ambientais. Além disso, ele pontua que as obras de maior porte, como restauração estrutural do pavimento e duplicações previstas no Programa de Exploração Rodoviária (PER), estão programadas para começar a partir do segundo ano da concessão.
De acordo com a Rota da Liberdade, o detalhamento técnico das intervenções será conduzido em alinhamento permanente com o Poder Concedente, respeitando rigorosamente o cronograma e os padrões de desempenho definidos contratualmente. Além disso, o contrato também prevê a cobrança de pedágio eletrônico. No entanto, a cobrança só deverá ocorrer após a conclusão da primeira fase de investimentos e serviços.
Ao todo, 11 municípios mineiros serão diretamente impactados por esse acordo de concessão rodoviária. São eles: Nova Lima; Rio Acima; Itabirito; Ouro Preto; Mariana; Acaiaca; Barra Longa; Ponte Nova; Urucânia; Piedade de Ponte Nova; e Rio Casca.
A expectativa é que o projeto gere milhares de empregos diretos e indiretos ao longo da execução do contrato. O processo de contratação de mão de obra seguirá critérios técnicos, legais e transparentes, com prioridade para trabalhadores residentes nas cidades impactadas.
Empresas vencedoras do leilão - A Concessionária Rota da Liberdade foi constituída a partir do grupo vencedor do leilão realizado na Bolsa de Valores de São Paulo (B3), em setembro do ano passado. Ela é formada pelas empresas Metropolitana, líder do grupo, Quebec, JCP, Abra, Contorno e Renova.
O projeto contempla 78,7 quilômetros de duplicações, 40,66 quilômetros de terceiras faixas, implantação de acostamentos em 100% do trecho e a construção do Contorno Viário de Cachoeira do Campo, com 7,3 quilômetros em pistas duplas.
Segundo representantes da concessionária, a assinatura do contrato representa a transição para a etapa mais relevante do projeto. O CEO da Rota da Liberdade destaca qual será o foco do grupo daqui pra frente. “Após um leilão competitivo e transparente na B3, iniciamos agora a fase de execução, com foco em planejamento, segurança viária e cumprimento rigoroso do cronograma contratual”.
Protta ainda afirma que a decisão das empresas por entrar na disputa pela concessão foi motivada pela relevância estratégica do Lote Ouro Preto para Minas, tanto do ponto de vista da mobilidade regional quanto do turismo e da logística. “Além da solidez do modelo de Parceria Público-Privada estruturado pelo Governo do Estado”, acrescenta.
Ele ainda ressalta que as empresas que compõem a concessionária possuem experiência em projetos de grande porte e veem a concessão como uma oportunidade de aplicar essa expertise na modernização, operação e manutenção de rodovias estratégicas, contribuindo para a segurança viária, a eficiência logística e o desenvolvimento regional.
A concessão marca o início de um dos mais relevantes contratos de Parceria Público-Privada (PPP) de infraestrutura viária do Estado. Entre os principais benefícios previstos estão a redução no tempo de deslocamento entre Belo Horizonte e Rio Casca, além de melhorias significativas em conforto, segurança viária e qualidade dos serviços prestados aos usuários.
Valor - SP 14/01/2026
Ciclo de licitações segue forte em 2026, mas onda de projetos atrativos começa a se esgotar, segundo governos e especialistas
A onda de leilões de rodovias deverá persistir em 2026, com até R$ 127 bilhões de investimentos que têm chances de serem contratados neste ano. Porém, a avaliação de especialistas e governos é que o ciclo de concessões atrativas do setor começa a se esgotar e, cada vez mais, será preciso buscar aportes públicos ou outros perfis de investidores para viabilizar os investimentos privados em estradas.
Ao menos 20 contratos têm previsão de leilão até o fim do ano, considerando as carteiras dos governos federal, de São Paulo, de Minas Gerais e do Rio Grande do Sul. Entre eles, 11 projetos, com estimativa de R$ 70 bilhões em obras, estão marcados para acontecer no primeiro semestre, período que analistas veem como mais favorável às licitações, dada a agenda eleitoral nos Estados e na União, que chegam à reta final dos mandatos atuais.
No ano passado, a maratona de licitações rodoviárias acumulou investimentos contratados de ao menos R$ 97,4 bilhões - considerando novas concessões e contratos repactuados que passaram por processo competitivo.
“O ciclo de leilões de rodovias em 2026 talvez não seja do mesmo tamanho [com alguns dos leilões previstos não sendo realizados], mas o que já foi estudado não deverá parar [devido ao ano eleitoral]. Vemos processos em São Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e no governo federal que devem sair”, afirmou Rogério Yamashita, responsável pela área de infraestrutura em project finance do Itaú BBA.
Na União, estão previstas 13 concorrências, com R$ 85 bilhões em obras. Para George Santoro, secretário-executivo do Ministério de Transportes, mesmo após a entrada de vários novos investidores no mercado rodoviário, ainda há espaço para entrantes.
Entre os grupos citados estão a Power China; a Monte Rodovias (recentemente comprada pela australiana Macquarie); a gestora Prisma; a Jive; fundos de pensão canadenses como Ontario Teachers e CPP (Canada Pension Plan), além de empreiteiras brasileiras como a Odebrecht, por meio da Nova Infra.
Vamos ter atores novos nos leilões de rodovias, com certeza, ao longo deste ano”
— George Santoro
“Vamos ter atores novos com certeza ao longo de 2026”, disse Santoro. “Muitos deles estão estudando, montando equipes. No geral, não querem entrar em projetos grandes, preferem em menores, com menos risco.”
Yamashita também vê espaço para novos investidores. “Vão vir projetos fora do eixo, isso pode trazer atores com mais apetite a risco, a taxas de retorno maiores. O fato de haver uma continuidade e previsibilidade de leilões faz com que todos possam estudar de forma estruturada”, disse.
Para o secretário de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias de Minas Gerais, Pedro Bruno, a grande quantidade de leilões não gera um problema de concorrência entre projetos, e sim favorece a atração de interessados. Ele afirma que muitos dos contratos têm sinergias entre si, o que ajuda a atrair as empresas às iniciativas estaduais menores.
Nos Estados, 2026 também deve haver diversos leilões rodoviários. O Rio Grande do Sul planeja licitar mais duas concessões neste ano. A primeira delas, marcada para março, é a do Bloco 2, que inclui estradas no Vale do Taquari e no Norte do Estado, com R$ 6 bilhões em obras previstas.
Trata-se de um projeto emblemático, por incluir trechos afetados pelas enchentes no Estado. “A questão climática foi uma preocupação desde o início. Há mecanismos no contrato que deixam clara a responsabilidade do poder público em casos de eventos da natureza”, afirmou Pedro Capeluppi, secretário da Reconstrução Gaúcha e responsável pelos projetos de concessão no Estado.
Segundo ele, após o desastre climático de 2024, o governo refez o mapeamento do trecho, para incluir obras de recuperação, previsão de pavimentos mais resistentes a enchentes, camadas drenantes mais sofisticadas e o aumento da altura de pontes nessas vias. “Tudo já está precificado nessa modelagem”, disse.
Para financiar as obras mais robustas, a concessão terá R$ 1,5 bilhão de aporte público, com recursos do fundo de reconstrução do Estado. As iniciativas são estruturadas pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
O cenário político, porém, tem gerado ruído sobre os projetos gaúchos. Em dezembro, a Assembleia Legislativa instalou uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos Pedágios, em oposição às concessões - com apoio de partidos como o PT (Partido dos Trabalhadores) e o Novo. Mas Capeluppi diz que o tema das concessões hoje “ultrapassa bandeiras políticas” e que os projetos têm sido conduzidos por gestões de diferentes partidos.
O governo de Minas Gerais também prevê licitar ao menos três projetos em 2026, segundo Pedro Bruno. Logo no primeiro trimestre, estão previstos os leilões do Lote Noroeste e o da Ponte Delfinópolis-Cássia. Além disso, há planos de leiloar o Lote Zona da Mata no fim do ano. A equipe também tem pronta a modelagem de um quarto projeto, o Lote Vetor Norte, que pode sair neste ano - porém, isso dependerá de uma conciliação do Tribunal de Contas do Estado, que travou o processo, diz ele.
Apesar da onda de licitações seguir forte, governos e especialistas começam a ver o fim de um ciclo de projetos mais rentáveis. “Os leilões de rodovias entraram em ‘voo de cruzeiro’. Em 2026, vai ter um volume bom, só que são projetos cada vez mais desafiadores”, afirmou Santoro.
Segundo ele, algumas iniciativas já estão sendo desenhadas com um salto maior nos valores de pedágio para caminhões, e têm demandado uma engenharia financeira mais complexa para viabilizar o retorno dos investimentos. “Estamos começando a dar soluções em cada caso para que o projeto seja compatível com a região, a economia local.”
Para Rodrigo Campos, sócio do Vernalha Pereira, a percepção é que até 2026 ainda há uma carteira de projetos definida, mas os leilões a partir daí começam a ficar mais desafiadores. “Depois disso, vai ser preciso sair da caixa e trazer trechos rodoviários que não tenham o mesmo apetite. Por exemplo, com a ideia das ‘concessões light’ [com menos obras novas e mais recursos destinados à manutenção]”, afirmou.
Para ele, o setor rodoviário deverá entrar em uma nova fase, com menos grandes licitações e um foco maior na gestão dos contratos. “É um momento de virada de chave. Teremos o início de performance de contratos licitados nos últimos dois anos. A preocupação será sobre a concessionária, como estruturou financiamento, as condições macroeconômicas, e sobre a regulação, que terá que fiscalizar e fazer com que essa centena de bilhões de obras contratadas se efetivem.”
Questionada sobre interesse nos leilões rodoviários, a Jive disse que vê com bons olhos a carteira do governo federal e que vem olhando oportunidades com viés de crédito e, eventualmente, de participação. “Existe uma demanda grande por capital, e temos fundos flexíveis que, de forma híbrida, podem suportar investimentos, como ‘equity’ ou credores”, disse Bernardo Guterres, responsável por Crédito Estruturado e Capital de Solução na estratégia de Distressed & Special Sits da gestora.
Procurada, a Odebrecht confirma que está olhando leilões. A CPP preferiu não comentar. A Power China, a Monte, a Prisma e a Ontario Teachers não responderam.
A Tribuna - SP 14/01/2026
O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) anunciou nesta segunda-feira (12) o valor de outorga mínima de R$ 500 milhões para o leilão do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no cais do Saboó (STS10), no Porto de Santos. O montante irá para o caixa da Autoridade Portuária de Santos (APS). A Tribuna consultou especialistas sobre o assunto, que consideraram que o valor poderia ser maior se não houvesse restrições no pregão, previsto para a segunda quinzena de março.
Além disso, a Secretaria Nacional de Portos assinou o despacho decisório que aprova a modelagem final e encaminha à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) os documentos para publicação do edital. Segundo o MPor, isso ocorreu antes do prazo estipulado internamente, a próxima quinta-feira.
O consultor portuário Rodrigo Paiva, diretor da Graf Infra Consulting, entende que essa definição do valor ocorre muito mais para garantir uma outorga razoável dadas as restrições de participantes definidas pela Antaq e, depois, pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
“O ideal seria a ampla participação dos atores, com condicionantes pós-leilão, o que levaria a um valor ofertado maior, sem necessidade de imposição do mínimo de outorga. O paralelo aqui é entre oferta e demanda de qualquer bem. Quanto maior a procura, maior o preço. Uma vez que a demanda é restrita, o preço final tende a ser menor”, explica.
O MPor acolheu integralmente as recomendações e determinações do TCU, definidas em dezembro. A principal delas é que o leilão seja feito em duas etapas, com restrições à participação de empresas na primeira, como queria a Antaq.
O TCU foi além e vetou na fase inicial não somente empresas que já possuem terminais em Santos, mas todas as armadoras (companhias donas das frotas de navios). A segunda etapa só ocorreria caso a primeira fosse deserta, chance quase nula.
A medida impede que gigantes mundiais da navegação participem, como a dinamarquesa Maersk, a suíça MSC, a francesa CMA CGM e a estatal chinesa Cosco. Por outro lado, beneficia, com menos concorrência, empresas como a filipina ICTSI e a brasileira JBS Terminais.
“Isso dependerá muito dos participantes (sobre quanto poderá chegar o valor). Como há restrições impostas e habilitação técnica, o número tende a ser menor, diminuindo as ofertas. Apesar disso, trata-se de um ativo bastante relevante. Entendo que o mínimo esperado é de R$ 1 bilhão, a depender do número de concorrentes”, estima Paiva.
Impactos e limitações
O consultor portuário Luis Claudio Montenegro avalia que, em razão da magnitude do terminal, o valor nem de longe substitui o potencial de uma ampla competição, mesmo sendo um preço mínimo. “Pelas nossas estimativas, isso é bastante claro. A definição de outorga mínima nesse patamar desconsidera uma série de elementos que serão necessariamente precificados pelos concorrentes no leilão”, afirma.
Segundo o consultor, há dois tipos distintos de impacto. “O primeiro é direto e imediato: a perda de recursos no próprio leilão. Em levantamento recente, estimamos que a exclusão de diversos dos principais operadores globais pode gerar perda, em valores bastante conservadores, da ordem de R$ 1,5 bilhão para o governo. O segundo é ainda mais relevante: o aumento do risco de uma escolha subótima. Reduz-se a competição e aumenta-se a chance de um vencedor que não tenha incentivos econômicos para antecipar investimentos ou acelerar a expansão de capacidade”, emenda.
O valor mínimo é o da segurança jurídica, avalia Montenegro. “E isso não tem preço. Sem regras claras, estáveis e previsíveis, qualquer número colocado como outorga mínima vira um valor artificial, que não reflete o real potencial do ativo nem maximiza o interesse público”, afirma. “Segurança jurídica é o que garante competição de verdade, investimentos no tempo certo e decisões eficientes”, argumenta o consultor portuário.
O Ativo
O Tecon Santos 10 será o maior terminal de contêineres da América do Sul. Ele ocupará 621,9 mil metros quadrados (m²), com capacidade para 3,25 milhões de TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) ao ano, além de 91 mil toneladas de carga geral. Com previsão de investimentos de R$ 6,45 bilhões no terminal, o prazo do contrato será de 25 anos, com início da vigência previsto para 2026.
O megaterminal deve viabilizar a transferência do Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, administrado pelo Concais, de Outeirinhos para o Valongo. Para isso, o futuro arrendatário terá obrigação de construir a laje para a instalação do terminal de cruzeiros.
A Tribuna - SP 14/01/2026
A Autoridade Portuária de Santos (APS) aguarda a resposta da consulta feita ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) para fazer ajustes no terceiro termo aditivo do contrato do Terminal de Exportação de Veículos (TEV), operado pela Santos Brasil, em Guarujá.
Os ajustes foram determinados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), em 12 de novembro, após realização de auditoria que examinou alterações do perfil de carga, tanto as de caráter definitivo quanto as temporárias, nos documentos de vários terminais arrendados dos portos públicos, incluindo Santos.
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A APS justificou que ainda não tomou medidas porque o termo aditivo em questão foi feito pelo MPor, antes do convênio que delegou essa competência à gestora do Porto. “Assim que houver autorização formal, a companhia realizará os ajustes necessários”, diz a APS.
Ainda assim, o Ministério disse, em nota para A Tribuna, que a administradora do cais santista “possui autonomia para a gestão, alteração e celebração dos contratos de arrendamento” no Porto de Santos.
Também em nota, a Santos Brasil informa que o acórdão do TCU “reforça a segurança jurídica do setor ao aprimorar parâmetros regulatórios da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), do MPor e da APS”. A empresa acrescenta que as determinações constantes do documento são dirigidas à APS e “têm natureza predominantemente administrativa e corretiva”.
No caso do TEV, a empresa informa que o Tribunal “confirmou que o terminal opera conforme sua finalidade contratual, dedicada à movimentação e armazenagem de veículos. Os ajustes solicitados não alteram o funcionamento do terminal e integram o processo contínuo de aperfeiçoamento regulatório”.
Antaq
O TCU também pediu uma nova análise do equilíbrio econômico-financeiro da área arrendada. Segundo a Autoridade Portuária de Santos, “esta é competência da Antaq, cabendo à APS atender o que for definido pela Agência”.
O TCU recomendou que a Antaq estabeleça critérios objetivos para esse reequilíbrio dos contratos de arrendamento impactados por autorizações especiais e emergenciais.
Antaq deve aprimorar regulação e melhorar transparência
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) também terá de aprimorar a regulação sobre alterações de perfil de carga e melhorar a transparência das informações disponibilizadas no sistema Estatístico Aquaviário, o que irá permitir maior controle sobre o tipo e perfil de cargas que estão sendo movimentadas por cada arrendatário, observa o TCU.
A Antaq alega, em nota, que acompanha a execução dos contratos de arrendamento portuário, incluindo termos aditivos, alterações operacionais e eventuais impactos sobre o equilíbrio econômico-financeiro. “No caso do Terminal de Exportação de Veículos (TEV), a análise integrou as informações prestadas pela Agência na auditoria conduzida pelo Tribunal de Contas da União (TCU), restrita às particularidades do contrato, sem efeito automático sobre outros arrendamentos”, afirma.
A Agência acrescenta que “as determinações e recomendações do TCU estão sendo tratadas em articulação com o Ministério de Portos e Aeroportos, sem prejuízo à segurança jurídica, à estabilidade regulatória e ao modelo econômico-financeiro do setor portuário”.
MPor
O MPor lembra que o TCU recomendou ao Ministério “o aperfeiçoamento dos instrumentos regulatórios existentes, como editais, contratos e portarias, com o objetivo de evitar alterações do tipo de carga nos estágios iniciais dos contratos de arrendamento, especialmente quando ainda houver obrigações de investimento pendentes, de forma a garantir isonomia entre os licitantes e o cumprimento do planejamento setorial”.
No entanto, após a publicação do acórdão, o MPor argumenta que “não celebrou termos aditivos de contratos de arrendamento que envolvessem alteração do tipo de carga movimentada. Destaca-se que esse tipo de alteração já é regulado pelos artigos 28 a 32 da Portaria 530/2019”. O texto citado estabelece normas para alterações em contratos de arrendamento portuário e os artigos mencionados tratam justamente sobre alteração do tipo de carga.
“Quanto às demais determinações e recomendações do acórdão, incluindo aquelas relacionadas à revisão do equilíbrio econômico-financeiro, as providências serão adotadas pelos órgãos responsáveis, conforme suas competências”, observa o Ministério.
Foram analisados mais de 500 termos aditivos no País
O foco da auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) esteve em 126 contratos de arrendamento e 528 termos aditivos firmados após a Lei dos Portos (de 2013). Daí veio o que gerou as determinações à Autoridade Portuária de Santos relacionadas ao TEV por parte da Corte de Contas.
Em 2020, a Santos Brasil pediu duas modificações no contrato de arrendamento: a incorporação de áreas de expansão (retroárea e cais público) e a ampliação do objeto contratual para cargas gerais, em vez de veículos e peças. As justificativas da empresa e as análises realizadas pelo Poder Público partiram da premissa de que haveria apenas uma adição das operações com veículos.
“O primeiro aspecto identificado é a imprecisão na redação da cláusula primeira do aditivo, que classificou a modificação como alteração de perfil de carga. Na prática, o que ocorreu foi a inclusão de novos tipos de carga. Utilizar a terminologia incorreta pode levar a interpretações equivocadas, especialmente no momento de avaliar impactos econômicos ou de autorizar novas operações”, explicou o relator do acórdão, ministro Benjamin Zymler.
Risco
O relator lembrou que a situação gerou risco de desvirtuamento do objeto contratado. “Ao não apresentar informações sobre a demanda pelos serviços que pretendia acrescentar e informar que continuaria a movimentar e armazenar apenas veículos, o poder concedente não contabilizou essas novas cargas na fórmula de cálculo do arrendamento variável”, completou o ministro.
Insignificante
A auditoria concluiu que, apesar de não ser significativa a movimentação histórica observada no TEV para tipos de cargas diferentes de veículos, existe a possibilidade de que a empresa tenha benefícios com novas receitas sem que o poder concedente participe de maneira proporcional, o que desequilibra a lógica do contrato.
“A legislação prevê que se faça reavaliação dos impactos econômicos da alteração e, se necessário, reequilíbrio do contrato para restabelecer as condições originais entre as partes”, lembrou o ministro.
A fiscalização apontou também descumprimento da meta de movimentação mínima contratual de 300 mil veículos por ano, com média anual de 201 mil veículos entre 2015 e 2024. O TCU argumenta que a arrendatária não atendeu plenamente às obrigações originais antes de buscar aumento da atuação com outros tipos de carga. Em nota, a Santos Brasil respondeu que “o terminal já atende a praticamente toda a demanda de veículos do Porto e paga pelo movimento mínimo contratado”.
Infomoney - SP 14/01/2026
Com as tarifas aumentando em todo o mundo e o presidente Donald Trump prometendo pôr fim a décadas de globalização, a liderança chinesa vem promovendo uma ilha tropical como prova de que o país está seguindo na direção oposta.
A ilha de Hainan — uma província da China ao largo da costa sul do país, 50 vezes maior que Singapura — eliminou no mês passado as tarifas sobre a maioria das importações, reduziu impostos corporativos e individuais e se declarou o maior “porto de livre comércio” do mundo. A China afirmou que a ilha é um emblema de sua disposição para um comércio de mão dupla com o mundo.
Entenda o que a China fez nos últimos 60 anos para dominar as terras raras
Xi Jinping, principal líder da China, chamou Hainan de “uma porta de entrada significativa que conduz à abertura da China na nova era”.
Da forma como é retratado por Pequim, o experimento de Hainan com o comércio sem tarifas remete ao espírito do início da era de reformas da China após a morte de Mao Tsé-Tung, em 1976. O Partido Comunista abandonou o dogma socialista e passou a testar políticas audaciosas de livre mercado em determinadas áreas. As que funcionavam eram ampliadas para outras regiões.
A posição da China no comércio global é muito diferente agora. O país se transformou na potência manufatureira sem rival do mundo e na segunda maior economia. Xi tem defendido repetidamente a autossuficiência e trabalhado para garantir que a China nunca dependa de nada estrangeiro.
Ele demonstrou pouco interesse em alterar as altas tarifas e as políticas voltadas às exportações que ajudaram a dar à China um gigantesco superávit comercial de US$ 1 trilhão no ano passado.
“Não há nenhum sinal de que Hainan seja um precursor de uma abertura mais ampla e mais sistemática da economia nacional”, disse Richard McGregor, pesquisador sênior para o Leste Asiático no Lowy Institute, um centro de pesquisas australiano.
“Em um momento de superávits comerciais recordes”, acrescentou, o novo papel de Hainan como entreposto de livre comércio “tem um forte cheiro de troca de isca em termos políticos e de relações públicas”.
A maioria dos produtos estrangeiros agora pode entrar livremente em Hainan, cujos 10 milhões de habitantes representam menos de 1% da população total da China. Mas essas importações não podem deixar a ilha rumo a outras partes do país, a menos que condições rigorosas sejam atendidas.
A combinação de políticas tem como objetivo impedir que as importações sem tarifas destinadas a Hainan vazem para outras regiões do país, onde as tarifas elevadas continuam em vigor.
Os produtos importados para Hainan não podem ser enviados para outras partes da China sem o pagamento de tarifas, a menos que tenham sido processados de modo a aumentar seu valor em pelo menos 30%.
No Novo Porto de Haikou, um gigantesco terminal de passageiros e cargas na capital provincial, navios navegam dia e noite para a província vizinha de Guangdong. Mas o que antes era um polo de transporte doméstico tornou-se, na prática, uma fronteira internacional.
O serviço alfandegário chinês controla o fluxo de mercadorias que saem de Hainan para o restante da China, inspecionando caminhões em busca de quaisquer produtos sem tarifas que estejam sendo contrabandeados para o resto do país.
Embora altamente restrita, a possibilidade de acesso ao mercado chinês além de Hainan já está atraindo algumas empresas estrangeiras que, de outra forma, enfrentariam tarifas elevadas para vender a Guangdong ou a outras províncias chinesas.
Nesredin Hussein, um comerciante de café da Etiópia, alugou recentemente um armazém perto de Haikou para armazenar grãos importados para a ilha sem tarifas. Ele planeja comprar equipamentos de torrefação para poder processar o café trazido para Hainan livre de tarifas e, em seguida, enviá-lo a outras partes da China para venda sem pagar tarifa ou imposto.
“Para mim, isso é uma oportunidade muito boa”, disse ele, considerando o apetite voraz da China por café, observando que, de outra forma, teria de pagar até 30% em tarifas e outros impostos sobre quaisquer grãos importados diretamente para a China continental. “Aqui a alíquota é zero”, afirmou, após uma visita com a esposa e os três filhos à filial de Hainan da Harrow School, um colégio interno britânico de elite.
Menos convencido está Kamthon Wangudom, um empresário de origem chinesa da Tailândia que, convidado a Hainan em dezembro para visitar uma vila onde seus ancestrais viveram, foi levado primeiro a um centro de exposições que promovia as oportunidades de investimento da ilha.
Ele disse que sua empresa de energia renovável, em Bangcoc, já havia investido em Taiwan, Japão e Filipinas, mas evitava a China porque ela “é grande demais e complicada demais”. Ele é cético de que o novo regime tarifário vá mudar muita coisa.
Hainan gosta de se comparar ao Havaí por suas praias ladeadas por palmeiras e resorts; como o Havaí, também é pontilhada por instalações militares. Entre elas está uma gigantesca base naval perto da cidade turística de Sanya, no sul, que cresceu rapidamente à medida que a China afirmou suas reivindicações sobre o Mar do Sul da China.
Xi visitou Hainan em novembro para promover as políticas livres de impostos. Mas seu principal objetivo foi inspecionar a base naval e participar da incorporação de um novo porta-aviões. Xi deixou claro que a importância estratégica de Hainan significa que os interesses de segurança devem prevalecer sobre as ambições econômicas.
Hainan tem um histórico de grandes planos que frequentemente decepcionam, começando por sua designação, em 1988, como a última e maior Zona Econômica Especial da China, em um momento de auge da cooperação com empresas estrangeiras que recuou rapidamente desde que Xi chegou ao poder, em 2012.
Incapaz de igualar o crescimento econômico extraordinário de zonas especiais rivais como Shenzhen, ao lado de Hong Kong, Hainan foi por anos vista em grande parte como uma concorrente ensolarada, porém secundária.
Desenvolveu sua indústria do turismo, incluindo o turismo médico, e construiu novas rodovias e linhas ferroviárias de alta velocidade. Nos anos 1990, foi palco de um colapso imobiliário, o primeiro na China sob o comunismo.
Xi anunciou pela primeira vez os planos de transformar Hainan em uma meca do livre comércio em 2018. O projeto começou com a abertura de enormes shoppings livres de impostos em Haikou e Sanya.
Isso atraiu turistas chineses em busca de marcas estrangeiras de luxo com desconto, mas não conseguiu reverter a sorte econômica de uma ilha ainda marcada pelo impacto do colapso imobiliário.
O desenvolvimento atual do porto livre de Hainan “enfrenta duras provas de realidade”, segundo um estudo do Asia Competitiveness Institute, da Universidade Nacional de Singapura.
Hainan é muito menos bem-sucedida do que outras Zonas Econômicas Especiais chinesas e atrai relativamente pouco investimento estrangeiro direto, afirmou o relatório.
Para outros, porém, a importância de Hainan está em seu papel como campo de testes para políticas inovadoras que não abalam o status quo.
O experimento do porto de livre comércio permitirá que a China teste novas abordagens em áreas como finanças, educação e impostos, disse Lauren Johnston, fundadora da New South Economics, uma consultoria em Melbourne, na Austrália, “ao mesmo tempo em que protege o status quo no continente”.
Valor - SP 14/01/2026
Carabobo, no coração da bacia do Orinoco na Venezuela, é um dos maiores campos de petróleo do mundo e deveria bombear 325.000 barris de petróleo por dia este mês - mais de um terço de toda a produção petrolífera do país. Em vez disso, o campo operado pela estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA) está à mingua.
Projeções internas a que o Financial Times teve acesso mostram que sua produção ficará um terço abaixo da meta neste mês. Um engenheiro da PDVSA, que falou sob anonimato, culpa o bloqueio naval dos EUA pela interrupção do fornecimento de insumos essenciais e da rota de exportação de petróleo.
Mas reconhece que, assim como todo o vasto setor de energia da Venezuela, Carabobo carece de equipamentos e investimentos. Não há sondas disponíveis para perfurar. E só uma refinaria - que converte o petróleo pesado e viscoso do país em petróleo de melhor qualidade - está totalmente operacional.
O presidente dos EUA, Donald Trump, prometeu uma retomada. “Vamos fazer nossas gigantescas companhias petrolíferas dos EUA, as maiores do mundo, entrar no país, investir bilhões de dólares, consertar a infraestrutura que está em estado lastimável, a infraestrutura de petróleo, e começar a gerar dinheiro para o país”, disse ele após depor o presidente Nicolás Maduro.
Mas as instalações em ruínas da Venezuela desencorajam investimentos. No fim de semana, para a ira de Trump, a gigante Exxon Mobil classificou como inviável a aplicação de bilhões de dólares na indústria petrolífera venezuelana.
Entre os sinais visíveis de abandono estão tanques corroídos e padrões de armazenamento incomuns nas instalações do país, segundo análises da empresa de inteligência por satélite Kayrros.
A Venezuela detém cerca de 17% das reservas mundiais de petróleo comprovadas e bombeava mais de 3,5 milhões de barris/dia em seu auge, na década de 70, mas hoje ela produz menos de um terço disso, segundo a Administração de Informação de Energia dos EUA.
Anos de investimentos insuficientes deixaram instalações e redes em frangalhos. Falhas crônicas de manutenção provocaram incêndios, explosões e vazamentos.
Analistas da Kayrros disseram que algumas instalações encontram-se em “estado catastrófico”, citando deterioração, falta de investimentos e “canibalização de equipamentos”.
Imagens de satélite e análises adicionais indicam uma degradação parecida em outros locais. No porto industrial e terminal petrolífero de Puerto La Cruz, quatro grandes tanques de armazenamento permanecem inacabados e não são usados há anos, apesar da necessidade crescente do país por capacidade de armazenagem em razão do bloqueio dos EUA às exportações de petróleo, anunciado em dezembro.
Nos terminais de Bajo Grande e Puerto Miranda, na região oeste, vários tanques estão fora de operação por causa da corrosão e falta de manutenção, segundo a Kayrros, enquanto o acúmulo de resíduos reduziu a capacidade operacional.
Nas grandes refinarias interligadas de Amuay e Cardón, na Península de Paraguaná, no norte do país, as operações caíram acentuadamente. Relatórios do ano passado indicavam que elas operavam com menos de 20% da capacidade, tornando-se, “na prática”, de centros de armazenamento.
Um incêndio e um apagão interromperam as operações em Cardón nos últimos dois anos.
O principal terminal de exportação do país, Puerto José, apresenta algumas das taxas de utilização de tanques mais elevadas, mas, ainda assim, parte de seus equipamentos continua sofrendo com a falta de manutenção, segundo analistas.
A Kayrros estima que cerca de um terço da capacidade de armazenamento da Venezuela está atualmente inativa, refletindo a redução das taxas de operação das refinarias, tanques fora de serviço e queda da produção de petróleo.
Um documento vazado da PDVSA em 2021 afirmava que seus oleodutos não eram atualizados havia 50 anos e estimava em US$ 58 bilhões o custo para devolver os sistemas do país aos níveis máximos de produção. Estimativas mais recentes colocam esse número em US$ 100 bilhões ou mais.
“O setor foi basicamente destruído pelo regime”, diz Jairo Rincón ex-engenheiro da PDVSA que hoje vende equipamentos para o setor de energia da Venezuela.
A deterioração da indústria energética da Venezuela começou sob Hugo Chávez, no começo dos anos 2000, quando as empresas privadas foram excluídas e campos de petróleo tomados de empresas como ExxonMobil e ConocoPhillips, ambas ainda em busca de bilhões de dólares em indenizações. “O caos se instaurou”, diz Rincón, que observa que antes de Chávez, “todo mundo que era alguém na indústria de petróleo global estava envolvido na Venezuela”. (Com agências internacionais)
Valor - SP 14/01/2026
Exportações da commodity venezuelana estavam praticamente paralisadas desde dezembro, com apenas a americana Chevron exportando petróleo de suas joint ventures sob autorização dos EUA
A estatal petrolífera da Venezuela, a PDVSA, começou a reabrir alguns dos poços que ela e seus parceiros em joint ventures haviam fechado em meio a um rígido embarco dos Estados Unidos, à medida que as exportações de petróleo bruto estão sendo retomadas, com duas cargas que partiram na segunda-feira. As informações são de três fontes com conhecimento das operações.
As exportações da commodity na Venezuela, membro da Organização de Países Exportadores de Petróleo (Opep), estavam praticamente paralisadas desde dezembro, com apenas a americana Chevron exportando petróleo de suas joint ventures sob autorização dos EUA, o que deixou milhões de barris retidos em tanque em terra e em embarcações.
A produção total de petróleo bruto do país caiu para cerca de 880 mil barris por dia (bpd) na semana passada, ante 1,16 milhão de bpd no fim de novembro, sendo que a principal região produtora, a Cinturão do Orinoco, registrou uma drástica redução, para 410 mil bdp, em comparação com os 675 mil bdp em novembro, mostram dados independentes vistos pela Reuters.
Mas, no fim da segunda-feira (12), dois superpetroleiros deixaram águas venezuelanas transportando cerca de 1,8 milhão de barris de petróleo cada um, no que pode ser o primeiro envio de um acordo de fornecimento de 50 milhões de barris entre Caracas e Washington, liberando as exportações.
As embarcações seguiam nesta terça-feira para o norte a partir da costa da Venezuela em direção ao Caribe, mostraram dados de rastreamento de navios da LSEG, onde muitas empresas de petróleo — incluindo tradings, produtoras e refinarias — alugam tanques de armazenamento.
TN Petróleo - RJ 14/01/2026
A PPSA (Pré-Sal Petróleo) divulgou, nesta terça-feira (12), as cinco empresas habilitadas para participar do 5º Leilão Spot da União. Equinor, ExxonMobil, Galp, Petrobras e PetroChina disputam a primeira carga de 1 milhão de barris de petróleo provenientes do campo de Bacalhau. O leilão ocorre amanhã (14), em formato virtual, e o embarque da carga está previsto para o final de março.
O certame representa o início da comercialização do petróleo da União extraído do campo de Bacalhau, que entrou em produção em 15 de outubro de 2025.
A carga de 1 milhão de barris é a primeira de um total de três a quatro cargas que serão ofertadas no 5º Leilão Spot, com embarques programados entre maio e setembro de 2026.
TN Petróleo - RJ 14/01/2026
O campo de Tupi/ Iracema, localizado no pré-sal da Bacia de Santos, atingiu nesta sexta-feira (9/1), a produção de 1 milhão de barris/dia, repetindo a marca histórica alcançada, pela primeira vez, em 2019. O resultado está alinhado ao novo Plano de Negócios 2026-30 da Petrobras, que prevê o aumento da curva de produção de óleo e gás, por meio do gerenciamento e maximização do potencial dos reservatórios, melhoria da eficiência de produção, aumento da eficiência de injeção de água e mapeamento de novas oportunidades.
“Sempre acreditamos que Tupi/Iracema poderia voltar a produzir nos níveis do passado. Esse ativo é o nosso primeiro campo gigante do pré-sal, com jazidas de grande produtividade. Nossas equipes se empenharam fortemente para garantir a retomada da produção para um nível coerente com a magnitude do campo. Estamos muito orgulhosos em agora operar dois gigantes, com potencial acima de 1 milhão de barris por dia: Tupi/ Iracema e Búzios, ambos no pré-sal da Bacia de Santos”, celebra Magda Chambriard, presidente da Petrobras.
A Petrobras interligou, ao longo de 2025, onze poços em Tupi/ Iracema, que conta agora com mais de 150 poços perfurados. A companhia estuda a construção de outros poços, além de avaliar a possibilidade de uma nova plataforma, a partir de 2031, e da extensão da vida útil de algumas das nove existentes, com o direcionador de geração contínua de valor do ativo. A implementação de tais atividades está sujeita às aprovações necessárias pelo consórcio e pela ANP, como a análise do pedido de extensão de licença.
“Esse retorno de Tupi/Iracema à produção de 1 milhão de barris por dia reforça que o pré-sal, ao longo de 16 anos, se tornou uma das fronteiras petrolíferas mais competitivas da indústria global e um celeiro de inovações. Uma combinação única de reservas gigantes, alta produtividade, petróleo com menor pegada de carbono e eficiência acima da média”, comemora a diretora de Exploração e Produção da Petrobras, Sylvia Anjos.
Das 57 plataformas de produção operadas pela Petrobras, 28 estão exclusivamente no pré-sal que, em janeiro de 2025, alcançou produção acumulada de 7 bilhões de barris de petróleo, liderada pelos três maiores campos em operação nessa camada: Tupi/Iracema, Búzios, o maior do mundo em águas ultraprofundas, e Mero.
O pré-sal, que representa cerca de 80% da produção da Petrobras, tem uma trajetória de sucesso sem precedentes. O desenvolvimento de tecnologias para a exploração e produção em uma fronteira geológica até então desconhecida rendeu reconhecimento internacional para a companhia e a criação de um legado de conhecimento para projetos da indústria offshore.
Tupi/Iracema é operado pela Petrobras, com os parceiros Shell e Galp, e a PPSA, representante da União na Jazida Compartilhada de Tupi.
IstoÉ Dinheiro - SP 14/01/2026
A Fenabrave, entidade que, além das concessionárias de carros, representa revendas de equipamentos usados no campo, prevê crescimento de 3,4% nas vendas de máquinas agrícolas em 2026. O setor conta com juros mais baixos nas linhas de crédito a produtores agrícolas, em especial o Plano Safra, uma safra robusta de grãos e a expansão dos negócios via consórcio para atingir o resultado.
Conforme balanço divulgado hoje pela associação, as vendas de tratores tiveram queda de 5,1% em novembro frente ao mesmo mês de 2024, somando 3,8 mil unidades.
Na comparação com outubro, o número corresponde a uma retração de 23,8%. Ainda assim, no acumulado de janeiro a novembro do ano passado, as vendas de tratores mostraram crescimento de 16,5%, para 48,7 mil unidades.
Por sua vez, as vendas de colheitadeiras recuaram 14,7% em novembro no comparativo interanual. No total, foram vendidas 272 colheitadeiras, 10,8% abaixo do número de outubro. Com isso, o crescimento no acumulado do ano caiu para 7,5%, com 2,9 mil colheitadeiras de grãos vendidas entre janeiro e novembro.
Enquanto as vendas de carros podem ser atualizadas diariamente com base nos licenciamentos de veículos, os números de máquinas agrícolas precisam ser levantados com os fabricantes. Por isso, as estatísticas têm defasagem de um mês em relação ao balanço das vendas de automóveis, divulgado nesta terça pela Fenabrave com dados já relativos a dezembro.
Agrolink - RS 14/01/2026
A evolução tecnológica das máquinas agrícolas consolidou 2025 como um ano de avanço na eficiência das operações no campo. Diante de janelas de trabalho mais curtas e maior necessidade de controle dos custos, produtores brasileiros passaram a priorizar soluções que ampliam a precisão, a produtividade e a sustentabilidade das atividades. A incorporação de Inteligência Artificial e automação aos equipamentos se destacou como um dos principais vetores desse movimento.
Sistemas embarcados em tratores, plantadeiras, pulverizadores e colheitadeiras passaram a orientar decisões com base em dados gerados em tempo real, permitindo melhor uso de insumos e maior previsibilidade operacional. De acordo com Lucas Zanetti, gerente de Marketing de Produto da Massey Ferguson, o produtor está cada vez mais apoiado por informações qualificadas e busca tecnologias capazes de reduzir desperdícios e ampliar o controle das operações.
“Hoje, cada máquina é um centro de diagnóstico em tempo real. Isso significa menos desperdício, mais produtividade e decisões embasadas em informações qualificadas”, afirma.
Entre as soluções que ganharam espaço ao longo do ano estão os sensores integrados para monitoramento da saúde do solo e das plantas, que acompanham indicadores como umidade, compactação e estresse hídrico. A pulverização de alta precisão avançou com sistemas seletivos, câmeras embarcadas e apoio de estações meteorológicas, reduzindo perdas por deriva e o volume de defensivos aplicados. A automação e a condução assistida evoluíram com piloto automático, telemetria e painéis integrados, garantindo operações mais contínuas e seguras.
A conectividade das máquinas permitiu o acompanhamento remoto da lavoura e da frota, contribuindo para menor consumo de combustível, antecipação de falhas e melhor gestão dos equipamentos. Na colheita de grãos, sensores de produtividade e ajustes automáticos geraram mapas detalhados das áreas, enquanto a fenação contou com equipamentos mais automatizados, assegurando maior rendimento operacional e qualidade do produto final.
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