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O Estado de S.Paulo - SP 04/12/2025
Pressionada por uma alavancagem financeira elevada e por dificuldade de liquidez frente a compromissos que vão vencer nos próximos anos, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) busca uma solução “dentro de casa” para levantar capital e poder equacionar sua estrutura de dívida. A empresa está negociando com seus sócios a venda de parte ou a totalidade de suas ações na ferrovia MRS Logística à própria controlada CSN Mineração (CMIN).
Atualmente, em porcentuais arredondados, a CSN tem 19% do capital social da MRS e a CMIN a mesma participação. A ferrovia, que tem mais três acionistas (Vale, Gerdau e Usiminas), é um ativo estratégico no transporte de minério de ferro da região produtora de Minas Gerais até o porto de Itaguaí (RJ). Os 1,7 mil quilômetros de trilhos acessam ainda os portos do Rio e de Santos com aço, cimento, carvão e outros itens de carga geral.
A CSN, apesar dos esforços anunciados ao longo do ano, não conseguiu um alívio no perfil de endividamento ao final do terceiro trimestre. O balanço publicado no início de novembro trouxe índice de alavancagem financeira de 3,14 vezes pelo critério de dívida líquida sobre lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês).
O indicador persiste acima de 3 vezes desde o primeiro trimestre de 2024. Não baixou mesmo com a injeção de R$ 4,4 bilhões da venda de 11% das ações da empresa na mineradora em novembro do ano passado para a sócia japonesa Itochu Corporation.
A situação da CSN ficou mais exposta há duas semanas, com a decisão da agência de classificação de risco S&P National Ratings de rebaixar seus ratings de ‘brAA+’ para ‘brAA’ e colocá-los em observação (CreditWatch negativo) por alavancagem elevada. Procurada, a CSN não se pronunciou sobre o assunto.
O mesmo procedimento foi feito na CMIN: a mineradora teve rebaixados os ratings de crédito de emissor e de emissão também de ‘brAA+’ para ‘brAA’, que ficaram também em observação. O rating de recuperação ‘br3’ (60%) da dívida da CMIN permaneceu inalterado.
Na avaliação dos analistas da S&P, a melhora do desempenho operacional da CSN em 2025, com resultados positivos nas divisões de mineração e cimento, não foi suficiente para uma melhora relevante na sua alavancagem, dados os expressivos pagamentos de juros pela empresa relativos à dívida. A companhia fechou o trimestre com dívida líquida de R$ 37,5 bilhões, após subtrair o caixa consolidado de R$ 18,8 bilhões. A empresa reportou ainda fluxo de caixa operacional negativo de R$ 815 milhões ao final do trimestre.
A CSN precisa de dinheiro e uma saída mais rápida é buscar “dentro de casa”. A CMIN tem dinheiro — um caixa de R$ 13,6 bilhões e dívida líquida negativa de R$ 3,9 bilhões. Mas a controladora CSN, comandada por Benjamin Steinbruch, não pode pegar dinheiro dessa empresa para pagar suas dívidas.
A mineradora é independente, pois tem sócios japoneses, sul-coreano e chinês e está listada desde 2021 na B3. A saída, com aval dos sócios, é transferir para a CMIN a fatia acionária que tem na MRS, que leva o minério extraído em Congonhas (MG), da mina Casa de Pedra, para o mercado de exportação e para a própria CSN, em Volta Redonda (RJ).
Validação de comitê independente
A operação de venda, de acordo com especialistas ouvidos pelo Estadão, tem de ser validada por um comitê independente, de forma a proteger os acionistas minoritários. Esse comitê vai definir o valor justo da transação de venda para a controlada de mineração.
Para chegar ao valor da MRS, um critério são os múltiplos de Ebitda. No setor de ferrovia, fora do País, chega-se a até 8 vezes, menos a dívida. No Brasil, de acordo com um analista que acompanha o setor de infraestrutura, gira em 6 a 7 vezes. A Rumo Logística, do grupo Cosan, por exemplo, é avaliada em 5,5 vezes o seu Ebitda.
Considerando Ebitda esperado de R$ 4 bilhões para a MRS neste ano, e aplicando múltiplo de 6 vezes, estima-se um valor da concessionária de ferrovias de R$ 19 bilhões, já descontada a dívida líquida de R$ 5,3 bilhões. Se a CSN vender 10% de suas ações, obteria em torno de R$ 2 bilhões, montante que pode saltar para R$ 3,5 bilhões a R$ 4 bilhões se decidir se desfazer de toda a sua participação — 19%.
O negócio faz sentido para a CMIN, do ponto de vista operacional e estratégico, pois garante o tripé crucial de uma companhia de mineração que tem a grande parte de sua venda no mercado externo — o sistema mina-ferrovia-porto. O volume de minério no futuro, caso sejam realizados os projetos de expansão, vai atingir mais de 60 milhões de toneladas por ano, ante as atuais 44 milhões de toneladas próprias e de compra de terceiros. Aparentemente, não haveria uma grande descapitalização da mineradora, pois seu caixa é robusto.
A MRS, de janeiro a setembro deste ano, transportou 157,2 milhões de toneladas, sendo dois terços de minério de ferro e outros bens minerais. Cerca de 90% vai para o mercado externo. A receita líquida no período somou R$ 5,64 bilhões e o Ebitda, R$ 3 bilhões, com margem de 53,2%. A concessionária é uma grande geradora de caixa em suas operações.
Operação ajuda no problema de liquidez
Uma pergunta é o quanto isso será suficiente para desafogar a CSN da atual situação. Essa operação não muda a dívida líquida da CSN nem a alavancagem, diz um interlocutor que preferiu o anonimato. Ajuda a mais a resolver problemas de liquidez do que de alavancagem, porque a CSN tem dívidas, incluindo um título com vencimento em 2028, que estão na estrutura da companhia e não da mineradora. No total, são R$ 27 bilhões de 2026 a 2028.
Na avaliação da S&P, o setor siderúrgico brasileiro continua pressionado pelas importações chinesas, enquanto a CSN realiza investimentos em expansão relevantes que só trarão resultados significativos a partir de 2027/2028. No momento, destaca que a empresa de Steinbruch precisa entregar bem mais do que tem feito.
“Entendemos que uma recuperação mais acelerada nas métricas depende de eventos externos, como a venda de ativos ou uma resolução favorável do litígio com a Ternium (valor atual da Justiça é de R$ 3 bilhões), fatores que serão determinantes para a evolução do rating nos próximos meses”, dizem no relatório.
A S&P projeta dívida líquida ajustada sobre Ebitda para a CSN em cerca de 5,5 vezes neste ano. E diz esperar que continue acima de 5 vezes nos próximos dois anos, se não houver venda de ativos nos próximos meses. Alerta ainda que o CreditWatch com implicações negativas indica a possibilidade de rebaixamento nos próximos 90 dias se não ocorrerem eventos que melhorem a alavancagem para próximo de 4 vezes.
Métricas diferentes
Segundo a empresa de rating, suas métricas de avaliação diferem das reportadas pela CSN. “Nossos principais ajustes são a dívida do projeto Transnordestina (ferrovia que sai do Piauí, corta Pernambuco e Ceará, até o Porto de Pecém, prevista para ficar pronta em 2027), pagamentos de planos de aposentadoria, pré-pagamentos de minério de ferro, arrendamentos, obrigações de desmobilização de ativos, risco sacado e passivos tributários. Esses ajustes somaram R$ 21,4 bilhões à dívida da CSN em setembro de 2025”, afirma.
Pelos critérios da S&P, a CSN atingiu um pico de alavancagem de 7,2 vezes ao final de 2024. “Desde então, observamos melhora operacional gradual ao longo dos trimestres, com margens na siderurgia evoluindo de um patamar de 3%-4% ao final de 2023 e início de 2024 para 8%-10% em 2025. Ainda assim, esperamos dívida líquida sobre Ebitda acima de 5,5 vezes ao final de 2025 e acima de 5 vezes em 2026 e 2027”.
A venda de participações ou resolução de litígios é fundamental para manutenção do rating, diz a agência de classificação de risco, que projeta geração de fluxo de caixa operacional livre (FOCF, free operating cash flow) negativo em cerca R$ 4 bilhões neste ano e praticamente neutra em 2026.
A CSN informou no fato relevante de 18 de novembro, sobre as negociações de venda das ações na MRS, que notificou no mesmo dia o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) sobre o processo de venda em curso de suas ações na MRS.
Valor Investe - SP 04/12/2025
China quer crescer 5% de novo em 2026 para afastar temores de desaceleração, o que é bom para as siderúrgicas brasileira; Usiminas (USIM5) sobe quase 8%
As ações de siderúrgicas e metalúrgicas subiram forte nesta quarta-feira (3), com notícia de que a China deve perseguir novamente uma meta de 5% de crescimento anual de seu PIB para 2026, segundo a agência de notícia Reuters. Com mais um ano de forte expansão econômica, o consumo de aço no país asiático deve manter-se estável após ter atingido recorde em abril. A China corresponde por 49% do uso de aço em escala mundial, segundo a consultoria Wood Mackenzie.
Assim, no mercado brasileiro, empresas expostas à importação de aço chinês subsidiado têm dia de alívio na bolsa de valores. A ação da Usiminas (USIM5) subiu 7,59%, aos R$ 5,81, maior alta do Ibovespa. O papel da CSN (CSNA3) tinha desempenho de 5,48%, negociado a R$ 9,05.
As fortes altas também vêm na esteira de uma valorização da Vale (VALE3) no Ibovespa. O papel ajuda a dar suporte ao índice em dia de perda de fôlego, dado o peso de 12% na carteira teórica. O ambiente externo colocou de volta no radar um corte de juros pelo Federal Reserve (Fed, banco central dos Estados Unidos), após dados de emprego no país decepcionarem expectativas.
No mesmo horário e com ritmo menor de alta, as ações da Gerdau(GGBR4) subiram 2,72%, a R$ 19,63, enquanto o papel da Gerdau Metalúrgica (GOAU4) tinha impulso de 2,98%, cotado a R$ 11,39.
A meta de crescimento de 5% do PIB chinês para o próximo ano foi ventilada porque daria o pontapé inicial em um novo plano quinquenal para a economia do país, afastando os temores de uma desaceleração no ramo imobiliário. A China também tenta rebater o medo do mercado com a queda de consumo por parte de sua população.
A maioria dos oficiais do governo da China que falaram à Reuters apontaram que a taxa ideal é de 5% de expansão em 2026, mas pode oscilar para até 4,5%. A nova meta do governo não será revelada até Março, quando o congresso chinês se reúne.
Preços do aço
Segundo relatório da consultoria Mysteel publicado nesta quarta-feira, os preços do aço na China devem melhorar em dezembro, com base na queda de inventário do metal nos portos chineses.
Gabriel Rech, assessor da consultoria Macro, da EQI Investimentos, afirma que o sentimento de mercado sobre os preços também está melhorando. A Mysteel nota que houve uma expansão na atividade do setor de construção civil em novembro, mais um motivo que corrobora um cenário de valorização para a commodity.
"Além disso, podemos ter a liberação de outras tarifas dos Estados Unidos sobre o Brasil, e o aço entraria no pacote, assim como maquinário técnico", diz Rech. Ontem, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva telefonou para o presidente americano, Donald Trump, e pediu a queda das tarifas sobre importações brasileiras.
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Diário do Aço - MG 04/12/2025
Minas Gerais manteve a liderança na produção nacional de aço bruto e foi o único entre os principais estados produtores a registrar alta em outubro. Os dados foram divulgados no balanço mensal do Instituto Aço Brasil.
O parque siderúrgico mineiro, que inclui as empresas Usiminas e Aperam South America, sediadas no Vale do Aço, produziu 924 mil toneladas no mês, crescimento de 0,4% em relação ao mesmo período do ano anterior. O volume representa 30,9% de toda a produção brasileira.
No acumulado de janeiro a outubro, Minas Gerais alcançou 8,54 milhões de toneladas de aço bruto, participação de 30,5% no total nacional. No entanto, o resultado reflete uma queda de 0,8% em comparação aos primeiros 10 meses de 2024, quando a produção foi de 8,61 milhões de toneladas.
A produção de laminados e semiacabados do estado também se manteve elevada: foram 832 mil toneladas em outubro, equivalentes a 29,8% da produção brasileira. No acumulado do ano, o volume chegou a 7,9 milhões de toneladas, garantindo uma fatia de 29,6% do mercado.
O desempenho de Minas Gerais contrasta com as quedas observadas em Rio de Janeiro e São Paulo, que registraram recuos de 6,1% e 14,9%, respectivamente, na produção de aço bruto em outubro.
Brasil
A produção brasileira de aço bruto somou 3 milhões de toneladas em outubro de 2025, queda de 2,7% em relação ao mesmo mês do ano passado. O recuo também atingiu os laminados, que fecharam o período com 2 milhões de toneladas, uma retração de 6,1%. Na direção oposta, os semiacabados para venda registraram alta de 6% e atingiram 797 mil toneladas, segundo dados do Instituto Aço Brasil.
No acumulado entre janeiro e outubro, a produção nacional de aço bruto chegou a 28 milhões de toneladas, volume 1,8% inferior ao registrado no mesmo intervalo de 2024. A fabricação de laminados também recuou, com 19,8 milhões de toneladas (–1,2%). Já os semiacabados para venda somaram 7 milhões de toneladas, queda de 8,7% no comparativo anual.
Mesmo com a desaceleração da produção, o consumo aparente de produtos de aço aumentou 2,9% no acumulado do ano e fechou em 22,7 milhões de toneladas. Em outubro, porém, houve retração de 6,3% no consumo, acompanhando a queda das vendas internas, que recuaram 6,5% e ficaram em 1,8 milhão de toneladas. Para o setor, “a combinação entre menor atividade industrial e maior entrada de produtos importados continuam pressionando o mercado doméstico".
As importações somaram 473 mil toneladas em outubro, recuo de 21,4% em relação ao mesmo mês de 2024. Mesmo assim, no acumulado do ano, as compras externas avançaram 6,1% e alcançaram 5,5 milhões de toneladas. A Ásia se mantém como principal origem dos produtos importados, respondendo por mais de 80% do volume total, com destaque para China e Coreia do Sul.
Nas exportações, o setor apresentou forte reação em outubro. O embarque de produtos siderúrgicos alcançou 907 mil toneladas, avanço de 28,1% frente ao mesmo período de 2024. A América do Norte manteve-se como principal destino, enquanto as vendas para a Europa tiveram salto expressivo no mês. No entanto, no acumulado de janeiro a outubro, o valor exportado caiu 9,6%, apesar do aumento de 4,6% no volume.
Posição mundial
No cenário internacional, o Brasil permanece como o nono maior produtor de aço. Até setembro, o país acumulava 25 milhões de toneladas, queda de 1,6% em relação a 2024. O ranking mundial continua liderado por China, Índia e Estados Unidos, que somam mais de 68% da produção global.
Jornal de Brasília - DF 04/12/2025
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) afirmou, nesta quarta-feira (3), que espera boas notícias sobre revogações de tarifas americanas impostas contra o Brasil, após a conversa que manteve com Donald Trump na terça (2).
“Da mesma forma que o povo teve uma notícia ruim quando o Trump anunciou a taxação [de 50%], acho que está perto de ouvir uma notícia boa”, disse Lula. Ele lembrou ainda que recentemente os EUA já suspenderam parte do tarifaço em vigor contra o país.
Lula concedeu entrevista à TV Verdes Mares, afiliada da Globo no Ceará.
Segundo o presidente brasileiro, o país pode esperar o anúncio da retirada de mais sobretaxas que ainda estão em vigor sobre produtos brasileiros. “Muita coisa vai acontecer”, afirmou.
Na entrevista, Lula fez um relato positivo da conversa com Trump. Ele repetiu a ideia de que houve “química” com o presidente dos EUA e ainda afirmou que o diálogo privado com o republicano é diferente da postura que ele adota em público.
O brasileiro chegou a dizer que há dois Trumps: aquele que faz discursos e declarações televisionadas e aquele que participa de conversas reservadas.
Na terça-feira (2), Trump disse que teve uma ótima conversa com Lula. Na ocasião, o brasileiro fez um novo pedido de retirada das tarifas comerciais impostas pelo governo americano.
“Tivemos uma ótima conversa, conversamos sobre negócios, sanções, porque, como você sabe, nós aplicamos sanções a eles por causa de algumas coisas que aconteceram. Mas nós tivemos uma ótima conversa. Eu gosto dele, nós tivemos algumas reuniões, e nós tivemos uma ótima conversa”, disse Trump a jornalistas.
No fim de julho, o governo americano impôs uma sobretaxa de 40% a produtos importados pelo Brasil, que somou-se às chamadas “tarifas recíprocas” de 10% aplicadas globalmente. O decreto, no entanto, previu uma lista com quase 700 exceções, como suco de laranja e produtos de aviação, que livrou 43% do valor de itens brasileiros exportados para o exterior, segundo levantamento feito pela Folha.
Em 14 de novembro, o governo americano derrubou a tarifa de 10% das principais exportações brasileiras, como carne e café. Depois, a sobretaxa de 40% também caiu, isentando esses produtos das taxas adicionais aplicadas pelo republicano desde abril.
Lula e Trump chegaram a interagir pessoalmente durante a Assembleia Geral da ONU, na qual Trump afirmou que ambos tiveram “boa química”. O encontro da época foi o primeiro após o anúncio do tarifaço e a sequência de medidas do americano contra o Brasil e demais países do mundo.
Levantamento do Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços) aponta que 22% das exportações brasileiras (US$ 8,9 bilhões) ainda estão sob efeito da sobretaxa de no mínimo 40% (em alguns casos, de 50%, já que certos itens ainda pagam a taxa de 10% aplicada a todos os países).
Além destes produtos, 15% das exportações (US$ 6,2 bilhões) estão sujeitos à tarifa global e outros 27% (US$ 10,9 bilhões) continuam enquadrados na chamada Seção 232 (que permite impor tarifas por razões de segurança nacional). É o caso, por exemplo, de aço e autopeças.
Na conversa desta terça, os dois também trataram do combate ao crime organizado e concordaram em cooperar com o tema.
IstoÉ Dinheiro - SP 04/12/2025
A Fitch Ratings elevou suas previsões para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) da China este ano em 0,1 ponto porcentual, para 4,8%, mas manteve projeção de desaceleração a 4,1% em 2026 e 2027, segundo relatório trimestral de perspectivas econômicas divulgado nesta quarta-feira, 3. As estimavas de crescimento da zona do euro também aumentaram para 1,4% em 2025 e 1,3% em 2026, de 1,1% para ambos os casos no documento de setembro.
O investimento em ativos fixos (IAF) na China tem caído em termos anuais desde junho, um padrão sem precedentes fora da pandemia de covid-19, alerta a Fitch. Somente investimentos no setor imobiliário contraíram consecutivamente por quatro anos com o colapso da atividade, contabilizando agora cerca de 25% do IAF, de 40% em 2021.
“Esperamos que o investimento se estabilize e depois se recupere levemente no próximo ano; mas com a deflação entrincheirada, não revisamos para cima o crescimento de 2026, apesar da recente queda nas tarifas dos EUA em relação ao país”, aponta.
Por outro lado, a Fitch elevou as expectativas de inflação da China em 2025, de 0,4% em setembro para 0,7% em dezembro, prevendo aceleração a 1,3% em 2026 e a 1,5% em 2027.
Já a zona do euro evitou uma contração do PIB esperada no terceiro trimestre, após uma antecipação das exportações dos EUA. A dinâmica do crédito está melhorando, e agora a Fitch diz ter uma ideia mais clara da escala do afrouxamento fiscal alemão à frente, que deve impulsionar substancialmente o crescimento, enquanto a inflação permanece entorno da meta de 2% do Banco Central Europeu (BCE).
“Parte da resiliência recente no crescimento global é simplesmente uma consequência do rápido aumento da dívida pública”, comenta o relatório, já que as maiores economias do mundo estão fornecendo suporte em larga escala à demanda agregada por meio de empréstimos públicos.
A Fitch estima que o empréstimo combinado do governo geral dos EUA e da China será equivalente a cerca de US$ 4 trilhões, ou 4% do PIB global este ano e no próximo.
O Estado de S.Paulo - SP 04/12/2025
Maior do mundo emergente, a indústria brasileira produziu em outubro 0,1% mais que em setembro e acumulou avanço de 0,9% em 12 meses. Em dezembro, deverá completar mais um ano de crescimento modesto. Em sete dos 14 anos contados entre 2011 e 2024, o balanço da produção industrial foi negativo. O resultado geral do período mostra claramente o desempenho irregular. No terceiro trimestre do ano passado o volume produzido foi 14,8% inferior ao obtido em maio de 2011, pico da série do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Crescimento medíocre é facilmente associável a baixo investimento em capacidade produtiva. Os últimos dados da indústria de bens de capital, isto é, de máquinas e equipamentos, mostram uma produção 29% menor que a de setembro de 2013, ponto mais alto da evolução histórica. Não só o setor industrial tem investido modestamente. Outros segmentos da economia, incluído o setor público, também têm falhado no investimento produtivo. Quanto a esse ponto, a indústria reflete com clareza o quadro geral do País. Crédito caro é parte da explicação. Mas é preciso levar em conta a insegurança na construção de cenários de médio e de longo prazos.
As políticas desenhadas e conduzidas em Brasília são importantes fatores de insegurança. Com muita gastança, pouco planejamento e pouca disciplina orçamentária, os três Poderes contribuem para atrapalhar a vida financeira, desarranjar os preços e dificultar a condução dos negócios. Também as complicações burocráticas, apesar de algum esforço reformista, atrapalham a atividade produtiva e reduzem a produtividade geral da economia.
Inflação elevada tem sido, por muitos anos, uma das consequências mais evidentes — e mais danosas — dos desacertos financeiros do setor público e da insegurança das políticas oficiais. Apesar de algum arrefecimento recente, a alta de preços continua batendo no teto da meta e distante do objetivo central, fixado em 3% para períodos de 12 meses.
O Banco Central (BC) deixou clara a disposição de manter juros básicos de 15% até o fim do ano. Qualquer alívio dessa política só deve ocorrer a partir do próximo ano e de modo muito cauteloso, segundo os dirigentes da entidade. Se depender de juros mais baixos, a dinamização da economia deverá, portanto, ocorrer lentamente. Sinais claros e confiáveis de uma gestão mais cautelosa das finanças federais poderiam facilitar o afrouxamento da política monetária pelo BC. A dinamização da indústria seria um dos efeitos mais benéficos.
Infomoney - SP 04/12/2025
A China deverá manter sua atual meta de crescimento econômico anual de cerca de 5% no próximo ano, segundo assessores do governo e analistas, uma meta que exigiria que as autoridades mantenham as torneiras fiscais e monetárias abertas, à medida que tentam acabar com um período de deflação.
A meta seria parte dos esforços de Pequim para iniciar um novo plano quinquenal em uma base sólida e se livrar dos efeitos de uma prolongada queda no mercado imobiliário, da fraqueza da demanda dos consumidores, do excesso de capacidade das fábricas e da queda nos investimentos em infraestrutura.
Embora os principais líderes tenham sinalizado uma mudança no sentido de apoiar o consumo das famílias e reestruturar a economia nos próximos cinco anos, essas medidas podem levar tempo para produzir resultados, colocando o foco imediato no apoio fiscal e monetário.
A maioria dos assessores do governo que falaram com a Reuters disse ser favorável a uma meta de crescimento para 2026 de cerca de 5% – a mesma deste ano, com uma minoria propondo uma meta um pouco menor, de 4,5% a 5%. Os líderes devem endossar a meta na Conferência Anual de Trabalho Econômico Central neste mês, onde serão definidas as prioridades para o próximo ano.
A meta de crescimento não será anunciada publicamente até a reunião anual do Parlamento em março.
Os assessores não participam da tomada de decisões e falaram sob condição de anonimato devido à natureza fechada das discussões, e suas propostas geralmente refletem o consenso entre os economistas privados. No ano passado, a reunião de definição da agenda foi realizada de 11 a 12 de dezembro.
‘Devemos estabelecer uma meta de cerca de 5% para 2026, o primeiro ano do 15º plano quinquenal’, disse um assessor. ‘Certamente haverá desafios para atingir essa meta, mas há espaço para manobrar com as políticas fiscal e monetária.’
A maioria dos assessores está pedindo que o índice de déficit orçamentário anual permaneça em 4% ou um pouco mais alto. A China estabeleceu uma meta recorde de déficit orçamentário de cerca de 4% do PIB este ano para apoiar sua meta de crescimento.
Analistas do Citi esperam que o banco central, que cortou a taxa de juros pela última vez em maio, retome o afrouxamento monetário já em janeiro de 2026, com o período após a Conferência Central de Trabalho Econômico anual também visto como uma janela para uma nova rodada de apoio ao setor imobiliário.
‘Em relação às políticas fiscais, a emissão de títulos do governo poderia ser novamente antecipada em 2026, com uma mudança gradual para o apoio ao consumidor e gastos com bem-estar’, disseram eles em uma nota.
A China precisa de um crescimento médio anual de 4,17% na próxima década para dobrar o PIB per capita para US$20.000 em relação ao nível de 2020, um marco que marcaria sua mudança para um ‘país moderadamente desenvolvido’, de acordo com um estudo oficial que descreve as propostas do plano quinquenal.
Veja - SP 04/12/2025
Em abril deste ano, quando o presidente Donald Trump anunciou o seu apocalipse tarifário, prometendo fazer a maior elevação de taxas de importação da história dos Estados Unidos, investidores na bolsa entraram em pânico e economistas ou analistas de bancos previram, com razão, cenários preocupantes de desmonte do comércio mundial e de desaceleração ou até retração da economia americana. Oito meses depois, o desastre ainda não aconteceu.
As previsões divulgadas esta semana pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE, clube dos países mais desenvolvidos do mundo), por exemplo, indicam que o Produto Interno Bruto (PIB) global vai crescer 3,2% este ano, acima do que estimava em junho, de 2,9%, e apenas 0,1 ponto percentual abaixo do crescimento registrado em 2024.
Além disso, pelas contas da OCDE, o PIB americano deve fechar 2025 com um crescimento de 2% — a previsão em junho era de um avanço de apenas 1,6%. A pressão inflacionária dentro dos Estados Unidos se faz sentir, em alguns setores mais do que em outros, mas, no geral, a variação dos preços está nas casas decimais. A geração de emprego também perdeu força, mas a taxa de ocupação continua em patamar excelente na comparação histórica.
A estabilidade relativa da economia americana, contradizendo as perspectivas mais pessimistas, respingou positivamente nas expectativas de crescimento para países latino-americanos mais diretamente ligados ao mercado dos Estados Unidos. Segundo a Sondagem Econômica para a América Latina divulgada nesta quarta-feira, 3, pelo Instituto Brasileiro de Economia da FGV, houve um aumento da expectativa de expansão do PIB para Paraguai, Peru, Chile, Colômbia, Equador e México (com os três últimos enquadrando-se nesse perfil).
Afinal, a bola de cristal dos analistas econômicos parou de funcionar? Eles erraram redondamente? Nem tanto. A principal explicação para a aparente resistência da economia americana ao impacto tarifário está na distância entre o que Trump anunciou e o que ele de fato implementou em termos de taxas alfandegárias. Se tivesse colocado em vigor o que prometeu, a tarifa de importação média estaria em mais de 25%. Mas com os constantes recuos do presidente americano, inclusive nas taxas impostas sobre produtos brasileiros, a tarifa geral efetiva nos últimos meses variou entre 15% e 18% — ainda assim, a mais alta desde a década de 1930.
Ocorre que muitas empresas americanas aceleraram as importações antes da entrada em vigor das tarifas mais altas. Outras trataram de reduzir a margem de lucros para absorver parte da alta nos preços. Por fim, a economia americana se manteve relativamente aquecida pelo boom em investimentos em novas tecnologias, especialmente tudo o que gira em torno da inteligência artificial, de microchips a data centers.
A análise da OCDE, no entanto, vê o risco de que essas forças de contenção se desfaçam nos próximos meses. Os estoques de produtos importados nos Estados Unidos estão para acabar, a redução das margens de retorno cobra seu preço de outras formas (por exemplo, com a queda nos investimentos) e o boom da inteligência artificial pode desapontar quem nele apostou.
Outro risco apontado pela organização dos países desenvolvidos é o da crescente dívida pública americana, que não está sendo contornada pela maior arrecadação com os impostos de importação, como havia prometido Trump.
Em tempo: a OCDE também elevou a projeção de crescimento do PIB brasileiro para 2025, que saiu de 2,1% (no relatório de junho) para 2,4%. Para 2026, a estimativa é de desaceleração da economia: o ano deve fechar com crescimento de 1,7%.
Consultor Jurídico - SP 04/12/2025
O presidente do Bradesco, Marcelo Noronha, traçou um cenário positivo para a economia brasileira em 2026. Baseando-se em análises internas do banco, o CEO afirmou que as perspectivas para o ano que vem incluem crescimento do PIB, baixo desemprego e inflação convergente para o centro da meta. Noronha tratou do assunto durante um almoço de final de ano com executivos da instituição financeira e jornalistas.
“Eu tenho uma visão um pouquinho mais otimista para o ano que vem”, afirmou o CEO. “Um PIB que deve crescer 2% esse ano para o ano que vem, ao redor de 1,5%; com um nível de desemprego que está em 5,6% e ficando ao redor de 6%, é um nível de desemprego baixo. A gente teve crescimento na massa salarial desse ano.”
Marcelo Noronha, CEO do Bradesco, faz previsão otimista para 2026
Noronha também acredita que a inflação, hoje próxima do teto da meta (4,5%), deve convergir para o centro do alvo, de 3%. “Acho que o mercado inteiro vem falando, majoritariamente, que a gente pode chegar nesse fim de ano com 4,5% de inflação, no teto da meta, e quem sabe, para o ano que vem, 3,7%, 3,8%. Mas quando ele olha no horizonte um pouco mais distante, segundo os nossos economistas, olhando para aquela fórmula conhecida do Banco Central, quando olha para o primeiro trimestre de 2027, a gente já vê uma inflação convergindo ali para 3,2%.”
A permanência da inflação próxima ao teto da meta é o principal fator que tem mantido os juros em patamar alto. Em 2024, a taxa Selic caiu de 13,75% para 11,25% ao ano, mas neste ano voltou a subir e está em 15% desde junho.
Câmbio e carteira de crédito
Noronha disse acreditar que o dólar cairá para R$ 5,25 até o final do ano. A cotação da moeda, que chegou a alcançar R$ 6,31 em dezembro de 2024, devido a incertezas fiscais e a dificuldade de ajuste nas contas públicas, veio caindo sistematicamente desde então. Nos últimos meses, tem oscilado entre R$ 5,20 e R$ 5,40.
A carteira de crédito do Bradesco — volume total de empréstimos e financiamentos concedidos — deve avançar 7% no ano que vem, segundo o CEO. “A gente segue o plano. A gente tem, naturalmente, correções de rota, porque nada é uma reta absoluta. Mas a gente corrige sempre para melhor, nunca para pior.”
Infomoney - SP 04/12/2025
A sinalização de que o Federal Reserve (Fed, banco central dos EUA) pode promover um novo corte de juros em dezembro, mesmo sem acesso aos principais dados de emprego e de inflação, voltou a tensionar investidores globais.
Para Fernando Genta, economista-chefe da XP Asset, o aumento recente da taxa de desemprego nos EUA e a forte divergência interna no comitê colocam o mercado em uma posição de incerteza elevada.
“O Fomc (Comitê Federal de Mercado Aberto) caminha para cortar, mas a comunicação pode não convencer o mercado sobre os próximos passos”, afirmou.
EUA: Economia robusta
Segundo ele, a economia norte-americana segue robusta, mas começa a mostrar “sintomas de perda de fôlego”.
Dados de criação de vagas vieram positivos, embora acompanhados de revisões baixistas — padrão incomum para o mês de setembro. Já a taxa de desemprego subiu, que é ponto sensível para o presidente do Fed, Jerome Powell, que vinha destacando o comportamento da oferta de trabalho como variável-chave para calibrar os cortes.
Em meio ao chamado Black Period, quando membros do Fomc são proibidos de falar publicamente, Genta ressalta que apenas um “sinal forte de bastidores” poderia alterar de forma relevante a precificação atual.
A maioria dos dirigentes regionais do Fed — muitos deles sem direito a voto — já manifestou incômodo com cortes adicionais.
A análise fez parte de uma live da XP Asset referente a dezembro e reuniu, ainda, os gestores Bruno Marques (Multimercado Macro), Marcos Peixoto (Renda Variável), e Eric Vieira e Vinícius Romero (Renda Fixa e Crédito Privado).
Brasil mantém tração apesar dos juros altos
No cenário doméstico, Genta destacou a força da atividade econômica, mesmo com a taxa Selic mantida em 15% ao ano. O Produto Interno Bruto (PIB) do terceiro trimestre deve crescer 0,3% na margem (ante o trimestre imediatamente anterior), segundo projeção da XP.
“É sempre o trimestre mais confuso devido às revisões concentradas do Instituto Brasieiro de Geografia e Estatística (IBGE), mas esperamos um avanço de 1,9% frente ao terceiro tri do ano passado”
— Fernando Genta, economista-chefe da XP Asset.
A indústria surpreendeu positivamente, crescendo 0,5% na margem. A queda pontual de 0,6% na indústria de transformação, explicou Genta, se deve à paralisação programada de uma refinaria da Petrobras (PETR3; PETR4) em São José dos Campos, responsável por uma fatia relevante da produção de diesel e querosene de aviação.
“É algo que distorce o dado, mas não reflete o ciclo econômico”, afirmou, em relação à redução de produção da Petrobras.
Itens sensíveis à política monetária apresentaram desempenho firme, como construção civil e bens de capital. O varejo também acelerou, impulsionado pela Black Friday e pelo pagamento da primeira parcela do 13º.
Genta citou comentários recentes do diretor do Banco Central, Gabriel Galípolo, indicando recordes de operações via Pix e forte consumo em plataformas internacionais.
Veja - SP 04/12/2025
Na véspera da divulgação do PIB do terceiro trimestre pelo IBGE , os dados saem nesta quinta-feira, às 9h, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva concedeu entrevista à TV Verdes Mares, no Ceará, falou sobre o desempenho recente da economia. Segundo ele, o país vive “um bom momento econômico” e entra em 2026 com indicadores que, na sua avaliação, mostram força do mercado de trabalho, maior renda e inflação controlada.
As projeções do mercado são de variação positiva do PIB entre 0,1% e 0,3% no terceiro trimestre, apontando para uma desaceleração. O Índice de Atividade Econômica do Banco Central (IBC-Br), uma espécie de termômetro mensal do PIB, caiu 0,24% em setembro frente a agosto, na série com ajuste sazonal. Entre julho e setembro, a economia encolheu 0,9% na comparação com o trimestre anterior. Em relação a setembro de 2024, a atividade ainda cresce 2%, acumulando alta de 3% em doze meses.
“Nós estamos vivendo um bom momento econômico. A inflação é a menor inflação acumulada em quatro anos. Nós temos a economia crescendo, nós temos o desemprego mais baixo da história do Brasil. A massa salarial é a mais alta da história do Brasil. Nós temos o salário mínimo crescendo todo ano”, afirmou.
Lula disse que a combinação de renda, emprego e investimentos externos está sustentando um ambiente de otimismo. “Nós estamos vivendo um momento muito extraordinário com a entrada de capital externo no Brasil”, declarou, acrescentando que vive “um momento muito, muito, muito especial da minha vida, mas muito especial”.
Apesar do otimismo do presidente, o governo brasileiro caminha para fechar 2025 com um déficit primário superior a R$ 70 bilhões, segundo as previsões consolidadas do Prisma Fiscal para o mês de novembro, do Ministério da Fazenda.
Crescimento da economia
O presidente também lembrou que, historicamente, o país só superou a marca de 3% de crescimento em poucas ocasiões. “Sabe qual foi a última vez que o Brasil cresceu acima de 3%? Foi quando eu era presidente da República. Depois que eu saí da presidência, nunca mais o Brasil cresceu acima de 3%. Foi preciso eu voltar para que o Brasil voltasse”, disse, numa fala em tom político. Os especialistas do mercado financeiro, no entanto, projetam crescimento menor que 3% para este ano. O Boletim Focus desta semana aponta para um avanço de 2025 e de 1,76% em 2026.
Lula ainda mencionou o impacto das mudanças no Imposto de Renda e da recuperação de valores previdenciários pagos indevidamente. “Nós já devolvemos dinheiro para 3,9 milhões de aposentados… Isso vai injetar o ano que vem na economia por volta de R$ 28 milhões”, afirmou. Ele também agradeceu ao Congresso pela aprovação da faixa de isenção ampliada: “O Brasil não pode continuar sendo um país tão desigual em que o pobre paga mais imposto proporcionalmente do que o rico”.
Infomoney - SP 04/12/2025
A produção industrial dos Estados Unidos subiu 0,1% em setembro ante agosto, segundo dados publicados pelo Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) nesta terça-feira, 3. O resultado veio em linha com a expectativa de analistas consultados pela FactSet.
O dado de produção de agosto foi revisado para baixo, de queda mensal de 0,1% para contração de 0,3%.
Já a taxa de utilização da capacidade instalada se manteve entre agosto e setembro, em 75,9%. O dado de agosto foi revisado para 75,9%.
O Estado de S.Paulo - SP 04/12/2025
Três décadas atrás, em 1995, o setor manufatureiro – conhecido como indústria de transformação, por converter matéria-prima em equipamentos e bens de consumo – registrava produtividade 78% acima da média geral da economia brasileira. Entre avanços e recuos, a distância encurtou e, no ano passado, o nível de produtividade da indústria de transformação estava apenas 9% superior ao resultado geral. Não seria uma notícia ruim, se indicasse uma melhoria profunda e geral da eficiência na produção brasileira, mas a realidade é que o parque fabril vem perdendo fôlego.
Levantamento do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre), publicado pelo jornal Valor, compara o nível de produtividade de 1995 (R$ 58,8 por hora trabalhada) com o de 2024 (R$ 45,3) para concluir que essa relação despencou 23%. Não é uma regra geral na economia. Na agropecuária, que vem liderando investimentos em pesquisa e tecnologia, o valor de R$ 7,5 por hora trabalhada aumentou para R$ 40,6 entre 1995 e 2024.
O estudo foi feito em abril deste ano, mas dados desagregados e atualizados pela economista Silvia Matos, do FGV Ibre, mostram que a situação continua muito ruim, com desempenho satisfatório apenas no agro, que elevou a produtividade em 14,2% no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período do ano passado. Foi o que garantiu o saldo positivo, ainda que insignificante, de 0,2% no total.
A fragilidade da indústria nacional com a perda de competitividade e produtividade tampouco é generalizada. Há exceções com tecnologia de ponta em linhas de produção, mas, na média, os dados mostram que o Brasil está ficando para trás. Diante dos dados recentes do IBGE, que mostram o rápido envelhecimento da população e o fim do bônus demográfico – quando a proporção de pessoas ativas na economia começa a perder espaço para os inativos –, o País precisa elevar de forma vigorosa a produtividade, assim como necessita de ajuste na Previdência e de investimento educacional em qualificação.
Com rapidez o mundo troca a recente “Indústria 4.0”, ou quarta revolução industrial, marcada pela integração de tecnologias digitais, pela moderníssima “Indústria 5.0”, focada na “humanização” da automação, que busca potencializar a criatividade humana tendo a seu serviço a tecnologia. Mas o Brasil ainda engatinha no uso de conceitos já amplamente disseminados como a internet das coisas, a inteligência artificial e a robótica avançada das chamadas “fábricas inteligentes” e está demorando a incorporar de forma ampla as tecnologias digitais.
Cabe, aqui, ressaltar que se trata de avanços que demandam investimentos pesados e consistentes, do tipo que precisa de um ambiente de negócios seguro para existir. Nenhum grande empreendedor privado se arrisca a alocar capital de bilhões num país desprovido de garantias regulatórias sólidas, segurança jurídica e situação econômico-fiscal minimamente previsível. Qualquer cenário duvidoso é suficiente para afastar o capital, e nesse quesito a economia brasileira tem dado margem a muitas dúvidas.
De outro lado, a cultura protecionista, continuamente cultivada, é mais um empecilho ao avanço tecnológico industrial. Políticas setoriais, com subvenções desnecessárias ou intervenção excessiva do Estado – que não são exclusividade do lulopetismo, mas aumentam sensivelmente em gestões do PT –, vão na contramão da competitividade.
Elevar a produtividade é produzir mais com menos, além de melhorar a qualidade dos produtos. Não é apenas uma forma de garantir mais competitividade às empresas, mas também de aumentar a renda per capita, de forma duradoura, pelos próximos anos.
Neste ano o Brasil perdeu duas posições no Índice Global de Inovação (IGI), ficando em 52.º lugar entre 139 países avaliados, de acordo com a classificação divulgada pela Organização Mundial da Propriedade Intelectual (Ompi) em parceria com a Confederação Nacional da Indústria (CNI). Deixou a liderança na América Latina, superado pelo Chile. É uma amostra de que a inovação é hoje um dos principais desafios para o País.
Money Times - SP 04/12/2025
As ações da Vale (VALE3) avançavam nesta quarta-feira (3), apoiadas pelo sentimento positivo em relação ao minério de ferro e pela repercussão do Vale Day. Os papéis chegaram a subir 3% e, por volta das 14h40, eram negociados a R$ 70,52, alta de 2,98%, amparando o tom positivo do Ibovespa.
O movimento era acompanhado pelo setor de siderurgia: CSN (CSNA3) subia 5,01%, a R$ 9,01, enquanto Usiminas (USIM5) avançava 7,59%, a R$ 5,81.
No mercado internacional, os contratos futuros de minério de ferro mostravam movimentos mistos, refletindo a combinação de expectativa macro na China e sinais de demanda enfraquecida. Na Bolsa de Dalian, o contrato de janeiro recuou 0,19%, para 799,5 iuanes (US$ 113,19) a tonelada. Já o equivalente negociado em Cingapura avançou 0,24%, para US$ 104,15.
Segundo analistas da Navigate Commodities, um comércio macro mais amplo tem alimentado a especulação nos futuros ligados à China, enquanto investidores aguardam definições da Conferência Central de Trabalho Econômico e da reunião do Politburo, que podem trazer indicações sobre metas de crescimento para 2025. Ainda assim, a expectativa de anúncios de programas de estímulo intensivo em aço é considerada baixa.
No curto prazo, o mercado físico segue pressionado. Em Tangshan, principal polo siderúrgico chinês, os preços do concentrado tendem a permanecer estáveis, conforme a Shanghai Metals Markets. A produção de metal quente segue em queda — reflexo de fundamentos mais fracos — e inspeções ambientais mais rígidas devem manter a produção de ferro-gusa sob pressão, segundo a corretora Galaxy Futures.
Apesar disso, a consultoria Mysteel avalia que os preços do aço na China devem subir em dezembro, apoiados pela melhora do ambiente macroeconômico e por fundamentos que começam a mostrar sinais de recuperação.
Vale tem guidance ‘levemente positivo’
No lado corporativo, o Itaú BBA classificou como “levemente positivo” o conjunto de informações divulgado pela Vale no Vale Day em Londres — o primeiro com a nova diretoria completa. Para o banco, a atualização das projeções reforça o foco da companhia na disciplina de capital, especialmente após os cortes expressivos no capex para os próximos anos.
A Vale agora estima investir entre US$ 5,4 bilhões e US$ 5,7 bilhões em 2026, valor bem inferior aos US$ 6,5 bilhões previstos anteriormente e abaixo da própria projeção do Itaú BBA. O capex de crescimento foi reduzido quase pela metade, para US$ 1,1 bilhão, enquanto o capex de manutenção ficou em US$ 4,5 bilhões. A partir de 2027, a mineradora projeta capex anual abaixo de US$ 6 bilhões, em linha com o que o banco já considerava em seu modelo.
Para a Genial Investimentos, uma curva futura de minério mais favorável, maior previsibilidade na normalização de custos, volumes mais críveis e um Capex (investimentos) estruturalmente mais leve reforçam a perspectiva de lucratividade no médio prazo.
Valor - SP 04/12/2025
A oferta e a demanda estão relativamente lentas e pressão dos estoques nos preços, segundo os analistas da Everbright Futures
Os futuros do minério de ferro recuam em meio a fracos fundamentos, com oferta e demanda relativamente lentas e pressão dos estoques nos preços, dizem os analistas da Everbright Futures, segundo o Dow Jones Newswires.
Segundo eles, há uma falta de catalisador no curto prazo.
Os contratos do minério para janeiro, os mais negociados, fecharam com queda de 0,19% na Bolsa de Dalian, cotados a 799,50 yuans (US$ 113,06) a tonelada.
Investing - SP 04/12/2025
As importações de minério de ferro pela Índia este ano atingiram o nível mais alto em seis anos, à medida que as usinas siderúrgicas aumentaram as compras no exterior para superar a escassez de minério de alta qualidade e aproveitar os preços globais mais baixos da matéria-prima de fabricação de aço, disseram analistas e autoridades comerciais.
As importações de minério de ferro mais que dobraram, superando 10 milhões de toneladas, nos primeiros 10 meses de 2025 em relação ao ano anterior, disse à Reuters Lalit Ladkat, analista sênior do CRU Group, com sede em Londres.
Entre janeiro e outubro, a JSW Steel, a maior siderúrgica do país em capacidade, emergiu como a principal compradora de minério de ferro de fornecedores estrangeiros, disseram analistas e autoridades.
A média de importações entre 2019 e 2024 foi de 4,3 milhões de toneladas por ano, disse Ladkat.
"Em 2025, a demanda ultrapassou a produção doméstica e a disponibilidade de minérios de maior qualidade foi uma grande preocupação", disse Ladkat, acrescentando que os atrasos no início da produção em minas já leiloadas estavam entre as razões pelas quais o crescimento da oferta estava diminuindo.
Os baixos preços de importação, juntamente com a viabilidade de importação para usinas siderúrgicas próximas aos portos, como a usina da JSW Steel no Estado ocidental de Maharashtra, ajudaram a impulsionar os embarques, de acordo com um funcionário sênior do governo e analistas.
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A Índia tem importado minério de ferro principalmente do Brasil, Omã e Austrália.
A mineradora brasileira Vale está se preparando para atender à crescente demanda de minério de ferro da Índia, que poderá dobrar sua produção de aço até o final da década, disse o CEO, Gustavo Pimenta, à Reuters no mês passado.
Este ano, as fortes chuvas no Estado de Odisha, no leste do país, que responde por quase 55% da produção total de minério de ferro da Índia, levaram a uma produção menor, de acordo com a consultoria de commodities BigMint.
"As importações podem exceder 11 a 12 milhões de toneladas no ano fiscal de 2026 e podem permanecer elevadas no próximo ano também se a produção doméstica ou o fornecimento cativo não melhorar", disse a BigMint, referindo-se ao ano fiscal até março de 2026.
A produção de minério de ferro na Índia, que também é o segundo maior produtor de aço bruto do mundo, aumentou para 289 milhões de toneladas no ano fiscal de 2025, de 277 milhões de toneladas no ano anterior, de acordo com dados do governo.
No início deste ano, o governo pediu às usinas siderúrgicas que adquirissem minas de minério de ferro no exterior, ao mesmo tempo em que expressou preocupação com o lento desenvolvimento de novas minas de minério de ferro.
Grandes Construções - SP 04/12/2025
O mercado de máquinas tem boas perspectivas para os próximos dois anos.
Para 61% construtoras, locadoras, prestadoras de serviços e dealers entrevistados para a elaboração do inédito Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos 2025, o setor deve crescer em 2026.
Esse percentual é um pouco maior para 2027 (63%).
“Para este ano, 33% dos entrevistados preveem queda para o mercado, contra 13% para o ano que vem e 9% para o próximo ano”, explicou Mario Miranda, coordenador do Estudo de Mercado, durante o 20º Tendências no Mercado da Construção, que foi transmitido no dia 2 de dezembro.
“Ou seja, olhando para o futuro, os empresários estão mais confiantes para o período pós-eleições”, disse.
A pesquisa mostra que 68% construtoras, locadoras e serviços avaliam o volume de negócios até outubro de 2025 melhor ou igual a 2024, enquanto 57% das empresas entrevistadas informaram haver atingido ou ampliado as metas planejadas.
Para 44% dos dealers, o mercado será estável ou irá crescer até o final do ano.
Para Lucas Novaes, diretor de obras da Jofege Pavimentação e Construção, este ano foi muito produtivo, sendo possível a aquisição de novos equipamentos.
“A tendência é que o mercado se mantenha aquecido no próximo ano”, disse.
Contudo, a empresa sofreu com a questão da mão de obra qualificada.
“Esse é um grande desafio porque a falta de um operador qualificado interfere na produtividade e no cuidado da máquina”, explicou.
A pesquisa revela ainda que 27% construtoras, locadoras e prestadoras de serviços investiram na compra de equipamentos, 22% venderam equipamentos usados e 13% realizaram a contratação de locadores.
“Foi um ano bom para seminovos, com destaque para compra e venda de retroescavadeiras”, comentou Jonathan Pedro Butzke, head de operações do Maquinalista.
“Uma opção de menor risco, os usados conseguem ser produtivos, além disso vemos uma maior disponibilidade de seminovos, com preços competitivos, que acabam sendo opões muito atrativas para serem usadas em obras”, completou.
Em relação a aquisição de equipamentos, Miranda mostrou que 38% utilizam capital próprio, seguido por CDC (18%), Finame (13%) e Leasing Financeiro (8%).
A maior parte do capital veio de banco comercial (74%) e o restante de bancos de fabricante (26%).
“No próximo ano, a expectativa é de corte na taxa de juros, porque a inflação está perdendo força e o câmbio está bastante comportado”, pontuou Rafael Murrer, economista sênior do Banco Bradesco.
“Nossa expectativa é que em 2026 a Selic deve ficar próximo a 12%”, analisou.
Para 2026, o Estudo de Mercado da Sobratema estima estabilidade tanto para as vendas de máquinas da Linha Amarela (crescimento de 1%,) como para todo o setor de equipamentos (com decréscimo de -1%).
“O Estudo nos mostra que teremos vendas estáveis para o próximo ano, lembrando que estamos com uma média de 34,7 mil máquinas comercializadas nos últimos cinco anos”, destacou Eurimilson Daniel, vice-presidente da Sobratema, que foi o moderador do Tendências no Mercado da Construção 2025.
“Entretanto, em se tratando do Brasil sempre podemos esperar por novidades, ainda mais com o ritmo crescente de obras de infraestrutura”, ponderou.
No caso da Linha Amarela, as três categorias com maior volume de vendas – retroescavadeiras, escavadeiras hidráulicas e pás-carregadeiras – devem ter vendas estáveis em 2026.
As três categorias representam cerca de 70% do mercado.
Denis Caetano, responsável pela estratégia comercial de tecnologias da Caterpillar para a América Latina, comentou que as retroescavadeiras se mantêm muito fortes no mercado, mesmo com os miniequipamentos ganhando espaço.
Em 2025, o Estudo de Mercado prevê que os compactos devem repetir os bons resultados obtidos no ano passado, com destaque para minicarregadeiras, cuja estimativa é de alta de 21% nas vendas ante 2024.
Miranda analisou que, a partir de 2021, o mercado de equipamentos tem apresentado um crescimento sustentável, com média de 56 mil máquinas vendidas.
“O setor está em um patamar muito bom, com espaço para crescer em infraestrutura, mineração, agronegócio, florestal, obras governamentais, entre outros”, ressaltou.
Neste cenário, Thomas Spana, gerente de marketing da divisão de Construção da John Deere para a América Latina, lembrou que em 2022 houve um pico nas vendas de equipamentos, pois o agronegócio estava aquecimento, o que levou o setor a fazer investimentos, renovando sua frota.
“Há também os investimentos do governo e isso pode ocorrer no próximo ano. Isso significa que precisamos levar em conta essa sazonalidade”, assinalou.
Evento – Realização da Revista M&T, o 20º Tendências no Mercado da Construção se consolida como um espaço indispensável de análise, troca de experiências e projeções para o futuro do mercado.
“Ao longo desses anos, reunimos dados, insights e visões que tem contribuído para empresas e profissionais tomarem decisões mais estratégicas, inovadoras e sustentáveis”, ressaltou Afonso Mamede, presidente da Sobratema.
Durante o evento, Mamede também anunciou a nova denominação da entidade setorial, agora “Associação Brasileira de Tecnologia e Gestão de Equipamentos”..
“Buscamos refletir o movimento de ampliação e inclusão, convidando setores como agronegócio, logística, geração de energia, gestão pública e florestal a participarem ativamente”, afirmou.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 04/12/2025
A Komatsu amplia a presença de seus tratores de esteiras na mineração brasileira, impulsionada pelo desempenho consistente do modelo D475A-8R, e vem apresentando ganhos comprovados de produtividade e custo por hora nas principais minas do país.
O equipamento tem se consolidado como uma das soluções mais confiáveis para operações de grande porte, atuando em projetos de mineração de ferro e bauxita.
Desenvolvido a partir de um trabalho conjunto entre as equipes de engenharia da Komatsu Japão e Komatsu Brasil, e de um amplo processo de Voice of Customer (VOC) - iniciativa global que coleta e analisa sugestões de clientes -, o D475A-8R nasceu da escuta ativa das demandas do mercado local.
Em 2019, técnicos da Komatsu no Japão visitaram minas brasileiras para entender as necessidades dos operadores e gestores, resultando em uma série de melhorias em potência de avanço, ré, consumo de combustível, conforto, sistema de arrefecimento e durabilidade — avanços que reforçam o compromisso da marca com a operação real de seus clientes.
O modelo entrega redução de até 36% no custo por hora (CPH) e ganhos de produtividade próximos a 12% em relação às versões anteriores disponíveis no mercado. O resultado é um equipamento de alto desempenho, projetado para operar de forma contínua e segura em ambientes de elevada exigência operacional.
Entre os diferenciais do D475A-8R está a disponibilidade para operação teleremota, que permite comandar o trator à distância - inclusive de outro país - com suporte de câmeras de alta definição.
Além de ampliar a segurança, a tecnologia viabiliza novas possibilidades de inclusão e continuidade operacional, permitindo que operadores atuem fora da área de risco sem perda de eficiência.
“Cada melhoria do D475A-8R tem origem em uma demanda real de mina, e o resultado está na disponibilidade, confiabilidade e custo equilibrado por hora de operação”, afirma Reylson Lage, gerente Comercial da Komatsu Brasil.
O Estado de S.Paulo - SP 04/12/2025
As exportações de máquinas e equipamentos do Brasil aos Estados Unidos tiveram forte queda em outubro, refletindo as tarifas de 50% cobradas pelo governo americano. Na comparação com o mesmo mês de 2024, a baixa foi de 42,5%. Na margem — isto é, ante setembro —, houve recuo de 31,6%.
Os números foram divulgados nesta quarta-feira, 3, pela Abimaq, a entidade que representa a indústria de bens de capital mecânicos. O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, retirou a sobretaxa sobre produtos como carne bovina, frutas e café, porém não do setor de máquinas e equipamentos, que segue entre os mais atingidos pelo tarifaço americano.
As exportações aos Estados Unidos, conforme o balanço da Abimaq, somaram US$ 189 milhões em outubro. Houve quedas expressivas, em um ano, nos embarques de componentes de bens de capital (-17,5%), assim como nas exportações de máquinas usadas em logística e construção civil, onde a baixa foi de 48,3%, e na indústria de transformação (-71,8%).
As exportações aos Estados Unidos, que já vinham recuando antes do tarifaço, acumulam queda de 12% desde o início do ano. Essa baixa foi, porém, compensada pelo crescimento de 5,9% dos embarques aos demais destinos, permitindo com que as exportações totais, de US$ 11,1 bilhões, mostrassem crescimento de 1% no acumulado de janeiro a outubro.
Segundo a Abimaq, o grande destaque é a Argentina, que aumentou em 44% as aquisições de máquinas brasileiras, em grande parte máquinas para agricultura e construção civil. Também se destacaram os aumentos das compras pelo Chile (+14,8%) e Peru (+20,2%).
Vendas em outubro
As vendas da indústria de máquinas e equipamentos tiveram queda de 3,4% em outubro, frente ao mesmo mês do ano passado, como resultado da baixa nos investimentos em bens de capital em um ambiente de juros mais altos. No total, entre vendas internas e exportações, a receita líquida somou R$ 26,2 bilhões, o que corresponde a uma queda de 3,3% na comparação com setembro.
O balanço mostra uma baixa de 4,5%, para R$ 34,6 bilhões, nas compras de máquinas no País, incluindo importadas, em outubro ante igual período de 2024.
As exportações subiram 7,2% na conta em dólares, para US$ 1,5 bilhão, apesar do choque do tarifaço no mercado americano, um dos principais destinos das máquinas brasileiras no exterior. Porém, convertendo o valor para reais, as exportações mostram estagnação, com leve queda de 0,4% e somando R$ 8 bilhões, devido à valorização da moeda brasileira em um ano.
O aumento no volume físico exportado e o crescimento das vendas a outros destinos — sobretudo vizinhos da América do Sul, em especial a Argentina — têm compensado as perdas no mercado americano e a queda dos preços internacionais.
As importações, por outro lado, seguem avançando, com crescimento de 4,7% no comparativo interanual de outubro, chegando a US$ 2,9 bilhões no mês. Segundo mostram os dados da Abimaq, as importações se aproximam de metade do consumo de máquinas. Neste ano, a participação está, na média, em 45,4%. Praticamente um terço — 32,2% das importações de janeiro a outubro — vem da China. As importações de máquinas chinesas crescem neste ano 13,8% em relação a 2024.
Com o resultado de outubro, a receita líquida da indústria de máquinas e equipamentos chega a R$ 253,5 bilhões desde o início do ano, mostrando um crescimento de 9,1% ante os dez primeiros meses de 2024.
O balanço da Abimaq mostra ainda que o setor ocupou 79,2% da capacidade instalada em outubro, 3,7 pontos porcentuais acima da utilização de um ano antes. As fábricas de máquinas e equipamentos fecharam o mês empregando 423 mil trabalhadores, o que corresponde à criação de 25 mil vagas em um ano.
Investing - SP 04/12/2025
A Comissão Europeia pode adiar o anúncio de seu pacote de apoio para a indústria automobilística da UE, que, montadoras esperam, possa incluir uma revisão da proibição prevista para 2035 da venda de motores a combustão, disseram fontes do setor nesta quarta-feira.
A previsão é que a Comissão, braço executivo da UE, anuncie o pacote em 10 de dezembro, mas segundo uma fonte da indústria automobilística alemã, essa data será provavelmente adiada.
Outra fonte do setor afirmou que há um sentimento compartilhado por todas as montadoras de que a Comissão da UE poderia postergar a publicação de suas propostas para além de 10 de dezembro.
Essa fonte também disse que não havia nenhuma confirmação oficial de qualquer atraso.
No início desta semana, o comissário de Transportes da UE, Apostolos Tzitzikostas, disse ao Handelsblatt que o anúncio do pacote poderia ser adiado até o início de janeiro.
Montadoras europeias estão fazendo lobby em Bruxelas por mais flexibilidade na proibição de motores a combustão, o que incluiria a aceitação de combustíveis neutros em termos de CO2 e híbridos plug-in.
O setor tenta lidar com a dispendiosa mudança para a eletricidade, ao mesmo tempo em que enfrenta a concorrência da China e tarifas que reduzem suas margens.
Uma carta enviada a Bruxelas pelo chanceler alemão Friedrich Merz apelando para que os híbridos plug-in e os motores de combustão "altamente eficientes" fiquem isentos da proibição foi bem recebida, disse Tzitzikostas ao jornal de negócios alemão.
A Comissão Europeia disse na terça-feira que todos os seus cronogramas são indicativos.
"Ainda estamos recebendo algumas contribuições. Recebemos a contribuição alemã na sexta-feira. Ainda estamos esperando por outras. É um processo contínuo e, tendo em vista todas as contribuições, será tomada uma decisão sobre os próximos passos", disse um porta-voz da Comissão.
O Carreteiro - SP 04/12/2025
A estreia da JAC Caminhões no Brasil marca um movimento diferente do habitual entre as marcas asiáticas que chegam ao País. Em vez de apresentar os caminhões para depois estruturar rede, pós-venda e linhas de crédito, a empresa decidiu iniciar sua operação com todos os pilares prontos.
Essa abordagem reflete a experiência global de mais de seis décadas e a presença em mais de 130 países, como destacou o diretor executivo para a América do Sul, Miguel Xun. Segundo ele, a marca já lidera segmentos importantes e acumulou maturidade suficiente para entrar em um País tão complexo quanto o Brasil com uma estratégia mais sólida desde o primeiro dia.
Nesse sentido, o diretor comercial, Adriano Chiarini, reforça que essa entrada estruturada responde diretamente às necessidades do transportador brasileiro. Especialmente no que diz respeito a financiamento. Ele afirma que “uma das maiores dores do mercado é o crédito”, e por isso a JAC chega com CDC competitivo, parcerias com grandes bancos como Bradesco e Santander e com fundos independentes.
Além disso, a empresa desenvolveu um consórcio exclusivo com o Consórcio Ápice e um programa de locação que começa em janeiro. Assim, permitindo que empresas experimentem os caminhões com baixo risco e sem necessidade de imobilizar capital.
Essa combinação, segundo Chiarini, facilita a aquisição e aproxima a JAC do transportador e do autônomo, que enfrentam ainda mais dificuldades para acessar financiamento tradicional. A marca também oferece planos de manutenção preventiva e corretiva, que podem ser integrados ao financiamento e já estarão disponíveis nas primeiras entregas.
Rede nacional com 30 concessionárias em 2026 e expansão para 60 em 2027
Além da oferta de produtos e serviços, a JAC chega com uma estratégia agressiva de capilaridade. A marca quer ter 30 concessionárias em 2026 e promete chegar a 60 unidades até 2027, sempre priorizando grupos que já atuam com caminhões, máquinas agrícolas ou automóveis. Nesse sentido, a empresa já apresentou os grupos que vão representar São Paulo, Nordeste e Norte do País.
A escolha por redes experientes não é casual. Chiarini explica que “o cliente compra o caminhão porque confia na rede que vai atendê-lo”. Portanto, trabalhar com grupos consolidados garante atendimento uniforme e suporte técnico em todas as regiões, especialmente para o cliente que roda longas distâncias. Ademais, a empresa deixa claro que só lançará sua linha extrapesada quando toda a rede estiver completamente estruturada, já que esse cliente exige suporte nacional imediato.
Esse avanço da rede também está ligado ao plano de longo prazo da marca. Ou seja, a implantação de uma fábrica de caminhões no Brasil. O projeto já estava previsto desde o início da operação e agora avança para a fase final de estudos sobre a localidade, enquanto a empresa aguarda definições políticas e tributárias do período pós-eleitoral.
Linha de caminhões diesel chega em março de 2026
O caminhão conta com painel moderno, recursos tecnológicos e de segurança
A JAC escolheu iniciar sua operação no Brasil com os caminhões que compõem metade das vendas nacionais. Ou seja, o segmento de 7 a 25 toneladas rígidos. Assim, a marca desenvolveu quatro modelos com calibrações específicas para as condições brasileiras, que incluem topografia irregular, longas distâncias, excesso de cargas, biodiesel B15 e estradas com manutenção variável.
Todos os modelos chegam com motores Cummins, transmissões Eaton, Fast Gear ou ZF. Além de configuração pensada para operações urbanas, regionais e rodoviárias.
Caminhões rígidos de 9 a 25 toneladas
O modelo de entrada, N 9.170, atende operações urbanas e serviços públicos. Equipado com o motor Cummins ISF 3.8, ele entrega 170 cv e 61 mkgf, combinados à transmissão manual Eaton de seis marchas. O caminhão conta com PBT técnico de 9.700 kg e distância entre-eixos ideal para baús, carrocerias metálicas e operações de distribuição.
Logo acima, o N 13.210 expande a capacidade para 12.500 kg de PBT técnico. Ele utiliza o motor Cummins B4.5 com 210 cv e 77,5 mkgf, além da transmissão automatizada Fast Gear de oito marchas. O que facilita a condução em trechos urbanos densos e vias intermunicipais. Além disso, ele traz câmeras 360°, controle eletrônico de estabilidade e freio motor, reforçando sua vocação para aplicações de distribuição mais intensas.
Na faixa rodoviária, o A 18.290 chega equipado com motor Cummins D6.7, que gera 290 cv e 112 mkgf, aliado à transmissão ZF automatizada de nove marchas. O modelo traz cabine com teto médio, suspensão pneumática e basculamento elétrico. Ele mira empresas que operam graneleiros, baús refrigerados, cargas gerais e trajetos rodoviários de média distância, além de aplicações severas fora de estrada.
Fechando a linha, o A 25.290 repete o conjunto mecânico do A 18.290, mas traz configuração 6x2 e PBT técnico de 25 toneladas, com PBT combinado de 35 toneladas. O terceiro eixo é instalado no Brasil, o que amplia a capacidade e facilita manutenção regional. Esse modelo atende empresas de bebidas, distribuição de grande volume, operações regionais e rotas que exigem maior capacidade de carga útil.
Pilares da nova linha de produtos da JAC Caminhões
O N 13.210 chega como uma opção entre os médios para distribuição urbana e interurbana
As cabines contam com isolamento acústico e térmico aprimorado, bancos ergonômicos, multimídia com Bluetooth e comandos ao alcance das mãos. Além disso, todos os caminhões incluem ABS, EBD, ESC, ASR, Hill Holder e freio motor. Há ainda câmeras de visão periférica nos modelos mais pesados.
A robustez também se destaca por meio de chassi em aço de alta resistência, suspensões reforçadas, eixos forjados e sistemas eletrônicos de gerenciamento do trem de força. Esses atributos, segundo a marca, foram calibrados após análises das condições de uso no Brasil. E também após ouvir motoristas, frotistas, concessionários, fabricantes de implementos e fornecedores de componentes.
Financiamento, consórcio e locação como motores para ganhar mercado
A estratégia da JAC Caminhões vai além do produto. A empresa criou uma plataforma completa de serviços para viabilizar a compra, algo fundamental em um mercado afetado por juros altos e baixo acesso ao crédito. Os programas incluem CDC para pessoas físicas e jurídicas, consórcio e atendimento especializado, e um sistema de locação que oferece caminhão, carroceria e manutenção em um único pacote. Além disso, o programa JAC Colet oferece telemetria, rastreamento e ferramentas de controle operacional, que ajudam a reduzir custos e aumentar a eficiência das frotas.
Dessa forma, Chiarini explica que a locação será decisiva para conquistar espaço em um mercado tradicional e conservador. Assim, o cliente pode testar o produto, avaliar desempenho e conforto e só depois decidir pela compra. Esse movimento aproxima a JAC de empresas de diferentes portes e acelera a entrada da marca em operações corporativas.
Meta ousada: 5% do mercado nacional em cinco anos
Contudo, mesmo entrando em um momento de retração do mercado de caminhões, a JAC não enxerga isso como obstáculo. Ao contrário, considera uma oportunidade para se estruturar enquanto o mercado amadurece.
Por isso, a marca estabeleceu uma meta ambiciosa: conquistar 5% de market share em cinco anos. Em outras palavras, um número que marcas instaladas há décadas no País levaram mais tempo para alcançar.
Todavia, para atingir esse objetivo, a empresa aposta na capilaridade da rede, na força do pós-venda, no suporte financeiro e na entrada planejada de novos modelos, como os extrapesados, assim que a rede atingir escala nacional.
O Estado de S.Paulo - SP 04/12/2025
A General Motors marcou a retomada da produção de carros no Ceará. Na quarta-feira, 3, a empresa deu a largada em uma linha de montagem de veículos elétricos na cidade de Horizonte, nas antigas instalações da Troller.
Ali, a empresa iniciou a fabricação do utilitário esportivo elétrico Chevrolet Spark. Já em janeiro de 2026, começa a produção da versão elétrica da Captiva, a EV.
Com isso, a empresa passa a ser a primeira a fazer no Brasil um carro elétrico com algum conteúdo local, já que a BYD, que inaugurou fábrica em Camaçari (BA) monta veículos lá a partir de kits importados da China.
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“Eletrificação, biocombustíveis e descarbonização feita por aqueles que produzem verdadeiramente no Brasil devem ser o motor do desenvolvimento”, declarou Santiago Chamorro, presidente da América do Sul, na cerimônia de início da produção do Spark, alfinetando a concorrente chinesa.
A General Motors também é a primeira a estabelecer montagem na Pace - Planta Automotiva Cearense, fábrica multimarcas que passou a ocupar o espaço da Troller depois que a marca foi descontinuada pela Ford.
Serão 8,6 mil chevrolet Spark brasileiros em 2026
Empreendimento da Comexport, a Pace recebeu investimento inicial de R$ 400 milhões. A montagem do Spark começa a partir de kits semidesmontados (SKD). A promessa, no entanto, é aumentar rapidamente o nível de conteúdo brasileiro do carro.
A premissa é, inclusive, necessária para viabilizar um dos grandes objetivos da Pace, que é exportar veículos. Só carros com índices mínimos de conteúdo nacional têm acesso a incentivos fiscais à exportação e a financiamento ao comércio internacional.
Carros eletrificados e investimento em tecnologia
Rodrigo Teixeira, vice-presidente da Comexport, disse na cerimônia de inauguração da Pace que o empreendimento trabalhará com novas tecnologias de propulsão. “Aqui deixou de ser uma fábrica que fazia pouco mais de mil carros a combustão por ano para se tornar um centro de produção de veículos sustentáveis, eletrificados, com capacidade para 10 mil unidades anuais.”
O executivo reforçou o objetivo de fazer da unidade um polo de exportação e de tecnologia. “Nos próximos cinco anos vamos investir R$ 500 milhões em pesquisa e desenvolvimento aqui no Ceará”, apontou.
Sem detalhar números, ele disse que a Pace contará com um parque de fornecedores. Teixeira afirma ainda que a unidade começa a operar com foco em ampliar, cada vez mais, o número de processos produtivos.
“Em breve vamos anunciar novos investimentos e novidades do polo automotivo”, declarou, sinalizando que outras empresas devem escolher a região para nacionalizar a produção;
InfraRoi - SP 04/12/2025
O Relatório Anual 2024 do Sindicato Nacional da Indústria do Cimento (SNIC) aponta que o PIB da Construção Civil cresceu 4,3% e encerrou o ano passado com R$ 359,523 bilhões. Segundo o estudo, o desempenho foi resultado da economia brasileira, do aquecimento do mercado de trabalho, das obras por conta das eleições municipais e do mercado imobiliário, principalmente pelo programa Minha Casa Minha Vida (MCMV).
O crescimento da Construção Civil a colocou no terceiro lugar entre os setores que mais cresceram em 2024, atrás apenas de Serviços de Informação e Comunicação (6,2%) e Outras Atividades de Serviços (5,3%). O setor da construção também representou 3,6% do PIB da economia brasileira no período.
A habitação teve grande impacto no resultado do setor em 2024, mesmo com a taxa Selic chegando a 12,25% no fim do ano. Houve crescimento de 13,8% no número de unidades financiadas e 18,6% nos empréstimos para novas unidades, segundo a Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip). A alta dos lançamentos chegou a 18,6%, enquanto as vendas cresceram 20,9%, aponta a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC). Foram 568 mil unidades financiadas no total em 2024, sendo 202 mil novas unidades financiadas.
Impacto do MCMV
O número de lançamentos do MCMV cresceu 44,2% e as vendas 43,3%, influenciando diretamente no resultado do mercado imobiliário e na Construção Civil como um todo. O desempenho aumentou a participação do programa no mercado imobiliário de 34% em 2023 para quase 50% no ano passado, com a entrega de 620 mil imóveis — foram 491 mil em 2023. Como o plano do governo federal é entregar 2 milhões de residências em quatro anos, a previsão é de que sejam entregues quase 900 mil imóveis em 2025 e 2026.
A queda do desemprego e a alta da renda das famílias também foram fatores que ajudaram no crescimento do setor. O desemprego caiu ao longo do ano e terminou 2024 com 6,2%, enquanto a média da renda cresceu e chegou próxima a R$ 3,4 mil.
O que joga contra o desempenho do setor é o endividamento das famílias brasileiras, que atingiu 73,5 milhões de brasileiros inadimplentes em dezembro de 2024. O SNIC aponta que isso é reflexo da política monetária de juros altos e da pressão inflacionária — o IPCA acumulado em dezembro de 2024 foi de 4.83%.
Jornal de Brasília - DF 04/12/2025
A China avançou mais um passo para lançar o trem mais rápido do mundo. O CR450, novo modelo de alta velocidade do país, alcançou 453 km/h durante testes realizados na linha Xangai-Chongqing-Chengdu.
O resultado atingido supera todos os trens convencionais sobre trilhos já avaliados e coloca o país perto de estrear a operação comercial em 2026. A China Central Television (CCTV) afirmou que “o recente teste é a etapa final para o CR450 entrar na fase de operação comercial e será um marco simbolizando que a capacidade tecnológica da ferrovia chinesa está avançando de ‘Fabricado na China’ para ‘Criado na China'”.
A estrutura do CR450 foi reformulada para atingir velocidades maiores. O Global Times descreve o trem com um nariz mais longo e mais aerodinâmico, um teto 20 centímetros mais baixo e uma estrutura 50 toneladas mais leve que a geração anterior. Essas mudanças reduziram o arrasto em 22%, permitindo uma aceleração mais eficiente.
O trem vai de zero a 350 km/h em apenas 4 minutos e 40 segundos, cem segundos mais rápido que o modelo CR400, atualmente em operação no país. O jornal chinês também relata que duas composições chegaram a se cruzar a uma velocidade combinada de 896 km/h nos testes recentes.
NOVO PATAMAR DE VELOCIDADE
O desempenho coloca o CR450 acima dos principais trens de alta velocidade do mundo. O TGV francês e o Shinkansen japonês atingem 320 km/h. O Fuxing CR400 chinês chega a 350 km/h. O único modelo mais rápido é o Maglev de Xangai, que alcança 460 km/h, mas ele usa levitação magnética, não trilhos convencionais.
Antes de transportar passageiros, o CR450 precisa completar 600 mil quilômetros de testes sem falhas. A etapa final deve ocorrer no trecho Chengdu-Chongqing, em uma simulação que replica as condições reais de operação. A expectativa é que o trem entre em serviço já no ano que vem.
A China segue ampliando sua rede de transporte de alta velocidade. Atualmente, a infraestrutura integrada do país já ultrapassa seis milhões de quilômetros, formando o maior sistema ferroviário e rodoviário de longa distância do mundo.
Grandes Construções - SP 04/12/2025
A Brado anuncia um marco estratégico para a logística nacional: a ativação da maior rota ferroviária em operação no país, conectando o estado de São Paulo (terminal de Sumaré) ao Maranhão (terminal de Davinópolis) pela Ferrovia Norte-Sul.
A operação, realizada em contêineres e fruto da parceria com as concessionárias ferroviárias Rumo e VLI, fortalece significativamente as rotas domésticas e o transporte de carga industrializada no Brasil.
A nova rota multimodal tem como destaque o mercado interno, replicando a operação já consolidada no fluxo São Paulo – Mato Grosso, pelo terminal da empresa em Rondonópolis.
O fluxo de subida, de Sumaré (SP) para Davinópolis (MA), visa atender clientes de grande porte com produtos essenciais como materiais de higiene e limpeza, materiais de construção, defensivos, fertilizantes, nutrição animal, alimentos, bebidas e papel, abastecendo a população e os produtores da região.
No fluxo inverso, o transporte é de bens industriais.
Os testes operacionais, iniciados em julho, demonstraram a viabilidade e o potencial do projeto. Até o momento, a operação já realizou 08 viagens, transportando um total de 504 contêineres carregados com mais de 10,9 mil toneladas de produtos, sendo que todas as viagens foram concluídas com 100% pontualidade e total segurança das cargas.
Com um percurso de 2.732 km pelos trilhos, a rota representa um avanço na integração logística, ligando o Norte e Nordeste ao Sudeste demonstrando a capacidade da ferrovia de transportar mais do que apenas commodities.
Visão estratégica e sustentabilidade - Para Luciano Johnsson, CEO da Brado, a nova operação é um avanço fundamental na logística nacional.
"Esta nova rota multimodal Maranhão-São Paulo representa um marco estratégico para a Brado e para a logística brasileira, impulsionando o desenvolvimento regional por meio da integração e interoperabilidade entre diferentes malhas e concessionárias ferroviárias, conectando o Norte e o Nordeste ao Sudeste”.
O modal ferroviário é uma solução de transporte de longa distância mais eficiente e sustentável.
A utilização da ferrovia nesta rota contribui diretamente para a redução de até 85% na emissão de CO2 em comparação ao transporte exclusivamente rodoviário. Em 2024, os clientes da Brado deixaram de emitir mais de 320 mil toneladas de CO2, o equivalente à emissão anual de 69 mil carros.
A operação de 2.732 km percorre duas concessões ferroviárias: 2.098 km da Rumo (entre Sumaré/SP e Porto Nacional/TO) e 634 km da VLI (entre Porto Nacional/TO e Davinópolis/MA).
A parceria demonstra uma sinergia importante entre as ferrovias, buscando o desenvolvimento logístico do país.
“Em um país continental como o nosso, a logística é um fator determinante de competitividade e sustentabilidade. Poder viabilizar a integração das regiões produtivas e dos mercados consumidores por meio de soluções intermodais, que façam valer a interoperabilidade entre as ferrovias, implica destravar valor nas cadeias produtivas e fortalecer nossa pauta econômica”, destaca Natália Marcassa, vice-presidente da Rumo.
"Com a operação, a VLI também mostra que apoia a diversificação de cargas transportadas pelas ferrovias sob sua concessão, bem como a inovação do transporte ferroviário dentro dos modelos regulatórios disponíveis", afirma a diretora-executiva Comercial, de Projetos e Planejamento Estratégico da VLI, Carolina Hernandez.
Desenvolvimento regional - A Brado aposta na combinação da eficiência ferroviária para longas distâncias (2.700 km) com a capilaridade e agilidade do transporte rodoviário (first to last mile).
A chegada da operação promete alavancar um novo ciclo de desenvolvimento e oportunidades, especialmente para os estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Pará, que ganham mais eficiência logística e competitividade.
A capacidade de transportar cargas diversas em contêineres, desde produtos agropecuários até industrializados, reforça a versatilidade da solução.
O mercado tem potencial para movimentar cerca de 64 mil contêineres por ano.
A operação otimiza o transporte rodoviário em trechos curtos, liberando os caminhoneiros para rotas mais estratégicas e ajudando a suprir o déficit de profissionais no país.
Segundo dados do Senatran, o Brasil perdeu cerca de 1,2 milhão de motoristas habilitados para caminhões nos últimos dez anos, uma redução de aproximadamente 22% entre 2015 e 2025.
Nesse cenário, a Brado fortalece sua capilaridade logística na região, assegurando entregas mais ágeis em Imperatriz, no Maranhão, e nas principais capitais próximas, como São Luís, Belém e Teresina.
A Tribuna - SP 04/12/2025
Modal de amplo uso em países de alto, médio e até baixo desenvolvimento, o transporte ferroviário enfrenta muitas dificuldades para se expandir no Brasil. Porém, há notícias recentes de projetos nessa área. No caso da Baixada Santista, a Autoridade Portuária de Santos (APS), gestora do Porto, espera dobrar em 20 anos, para 90 milhões de toneladas, a capacidade das cargas escoadas. Isso se dará por meio de investimento de R$ 3,8 bilhões na Malha Sudeste, cujo contrato acaba de ser repactuado com a concessionária MRS. Trata-se de uma iniciativa fundamental para a região, que precisa reduzir o fluxo de caminhões, e para o desenvolvimento das exportações, com custos logísticos mais baixos.
Além disso, o Ministério dos Transportes promete oito leilões para instalar 9 mil quilômetros de trilhos, destacando-se o Anel Ferroviário do Sudeste, a Ferrogrão e o Corredor Leste-Oeste. A estimativa é investir R$ 140 bilhões e gerar 100 mil empregos. Já o Governo do Estado, no segmento de passageiros, tem como iniciativa mais adiantada o Intercidades, ligando Campinas a Jundiaí e São Paulo, com obras previstas para o próximo ano. Também há estudos adiantados para o Intercidades SP-Sorocaba, assim como o Estado avalia uma linha para a Baixada Santista.
Conforme o jornal Valor, também há promessas, como o trem de alta velocidade São Paulo-Rio de Janeiro, e linhas convencionais entre Brasília e Goiânia, Salvador e Feira de Santana, Belém e Castanhal e Recife e Caruaru. Mas esses projetos ainda precisam ter a viabilidade testada, lembrando que o trem-bala, ambicionado para o trecho São Paulo-Rio, a região mais rica do País, nunca saiu do papel. Como a União e os estados não têm recursos para investir em infraestrutura, essas propostas dependem do setor privado, que vai exigir subsídios e muito crédito. Também há o risco político, com o desinteresse de um governo sucessor dar continuidade a esses projetos. A instabilidade da economia também preocupa, impondo corte de gastos, inflação e juros altos. Assim, não há investidor que suporte tantas dificuldades.
Os governos do século passado cometeram um erro incalculável, deixando de investir no setor ferroviário, que já estava em decadência. Optou-se a partir dos anos 1950 pelo modal rodoviário, um absurdo econômico que ampliou a dependência do petróleo. Hoje, um aumento do preço do barril espalha alta de custos por quase todas as cadeias, pois os mais diversos setores utilizam as rodovias em algum estágio de seus negócios. Agora, as principais cidades do País estão inseridas em imensas aglomerações urbanas e a necessidade de expandir as ferrovias enfrenta um custo elevado de desapropriações e transferência de moradores, assim como os trechos já em operação estão sujeitos à criminalidade. Mesmo com tantos desafios, o investimento nos trilhos é fundamental para reduzir o custo Brasil ou melhorar a mobilidade dos brasileiros.
Este artigo é de responsabilidade do autor e não reflete necessariamente a linha editorial e ideológica do Grupo Tribuna. As empresas que formam o Grupo Tribuna não se responsabilizam e nem podem ser responsabilizadas pelos artigos publicados neste espaço.
Portos e Navios - SP 04/12/2025
Costa Filho afirmou que governo trabalha para apresentar, em janeiro, programa voltado ao financiamento de ferrovias estratégicas para operação portuária
O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) realizou, na última terça-feira (2), uma reunião para avançar na proposta de utilização do Fundo da Marinha Mercante (FMM) em projetos ferroviários vinculados à operação portuária. O encontro com representantes do setor logístico ocorre dois meses após o ministro da pasta, Silvio Costa Filho, defender em um evento a possibilidade de uso de recursos do FMM em projetos ferroviários que operem nas poligonais dos portos brasileiros.
Na reunião, Costa Filho afirmou que o governo trabalha para apresentar, em janeiro de 2026, um programa nacional de crédito voltado ao financiamento de ferrovias estratégicas para a operação portuária. O objetivo, segundo o ministro, foi discutir critérios para ampliar investimentos integrados e fortalecer corredores de transporte. Ele destacou que a integração entre ferrovias e portos é fundamental para ampliar a competitividade logística do país.
Na ocasião, o MPor apresentou as bases de um programa desenvolvido em parceria com o Ministério dos Transportes e o setor produtivo, que considera o potencial do FMM, atualmente voltado à navegação e à infraestrutura portuária, para financiar trechos ferroviários que atendam diretamente os portos ou corredores estratégicos.
Com cerca de R$ 24 bilhões em caixa, o fundo tem capacidade para apoiar obras de acesso e expansões que reduzam custos e aumentem a eficiência operacional. A portaria 424/2024 do MPor estabeleceu, no entanto, que a prioridade de financiamento do FMM é a indústria naval, reforçando o que já estava previsto na Lei 10.893/2004. Na prática, a portaria garantiu um mínimo de 70% do orçamento anual do fundo setorial para a indústria naval e definiu uma ‘trava’ de, no máximo, 30% a serem destinados a projetos de infraestrutura aquaviária, que abarca o setor portuário e o desenvolvimento de hidrovias.
“Estamos estruturando um grande programa de fortalecimento do financiamento ferroviário com apoio do Fundo da Marinha Mercante. Quando a ferrovia chega ao porto, ampliamos capacidade, reduzimos custos logísticos e fortalecemos todo o setor portuário do país”, disse Costa Filho.
O secretário nacional de ferrovias, Leonardo Ribeiro, acrescentou que a conexão entre os dois modais é decisiva para o sucesso da Política Nacional de Ferrovias e da nova carteira de leilões. Ele lembrou que o modal ferroviário é responsável por grande parte das exportações brasileiras, incluindo 95% do minério de ferro e 40% dos granéis agrícolas destinados aos portos.
Na reunião também foi discutida a criação de um mapa integrado que correlacione ferrovias existentes, projetos em execução e expansões planejadas aos portos, contribuindo para a priorização técnica dos investimentos. Outro ponto tratado foi a ampliação da participação de bancos privados no financiamento, com objetivo de aumentar a oferta de crédito e acelerar a execução dos projetos.
O MPor reiterou que o FMM já contempla operações de infraestrutura portuária e aquaviária e que qualquer mudança para incluir projetos ferroviários depende de avaliação técnica e de deliberação do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), além de decisão de alta governança do governo federal.
De acordo com o MPor, a agenda contou com a participação da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), da MoveInfra, da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) e da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), que contribuíram com análises e perspectivas do setor.
Monitor Digital - RJ 04/12/2025
A indústria nacional de carros de passageiros não tem muito o que comemorar em 2025. De acordo com o 1º vice-presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), Massimo Giavina, o governo, através da ANTT, BNDES e MDIC, tem que impor a participação da indústria brasileira nas concorrências, pois caso contrário existe o risco da indústria local perder espaço, como ocorreu em países como a Argentina.
Giavina explica que na produção de carros de passageiros, a Alstom foi praticamente exclusiva no Brasil. A CRRC iniciou a entrega para o Demetrô e a Marcopolo entregou o VLT para o Chile. “Todas as concorrências deste ano foram vencidas pela CRRC – Metrô de São Paulo, Demetrô e TIC e, somente a Marcopolo venceu para o fornecimento de VLT na região norte do Brasil. Na parte de carga, houve produção de mais de 1000 vagões e 50 locomotivas, número abaixo da capacidade da indústria.”
A grande participação da indústria chinesa no mercado brasileiro, acredita Giavina, se deve à falta de regras adequadas, como condições de financiamento e ações para a inclusão da indústria nacional nas concorrências. “Os programas do Governo, apesar de reconhecida a sua importância, ainda estão muito incipientes em relação à política de transporte de passageiros e ainda faltam alguns regramentos operacionais no transporte de carga, através da ANTT.”
Enquanto isso, a capacidade instalada da indústria ferroviária nacional permanece a mesma, tanto para veículos de passageiros, quanto de carga. Giavina lembra o trabalho que vem sendo realizado pelo Simefre em parceria com a Abifer e a Frente Parlamentar, buscando demonstrar aos órgãos Federais e ao Ministério da Fazenda, o quanto a indústria ferroviária é estratégica para o Brasil, tanto no transporte, quanto na geração de empregos.
O mercado
O ano de 2025 mostrou-se positivo para a indústria ferroviária. A avaliação é diretor do Simefre, Vicente Abate. Ele destaca que na área de cargas houve um acréscimo no volume de vagões e locomotivas.
Foram entregues 1.700 vagões, aumento de 10% em relação ao ano de 2024 (1.547 vagões), e 66 locomotivas, contra as 54 do ano anterior, representando um crescimento de 22%. No setor de passageiros foram entregues 122 carros para a linha 6 do Metrô-SP e às exportações para Taiwan e Romênia.
Para 2026, Abate estima que sejam entregues 1.900 vagões de carga, sendo 140 para exportação, 72 locomotivas e 193 carros de passageiros, incluindo o fornecimento para a linha 6 do Metrô-SP e as exportações para o Chile e Taiwan.
De acordo com Abate, o papel da Frente Parlamentar para o Fortalecimento da Indústria Ferroviária Brasileira esteve bastante ativa, com diversas visitas realizadas ao governo Federal e ao Congresso Nacional. “Nossa indústria foi incluída no Fundo Clima e foram realizadas ações junto à Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), para incluir nossa indústria no seu programa Renovar.
No âmbito estadual, o setor acompanha de perto os 21 sistemas metroferroviários em todas as oportunidades de negócios. “Nossa vulnerabilidade continua em relação às investidas agressivas da indústria chinesa no mercado brasileiro. A indústria brasileira continuará a se desenvolver e gerar emprego e renda para nossa gente.”
Motos e bicicletas
Sobre o setor de peças de motos e bicicletas, segundo o diretor do Simefre, Auro Levorin:
“De um lado temos a venda de equipamentos originais, que cresceu 5%, do outro o mercado de reposição, que acompanha a economia do país. Vale ressaltar que uma terceira fonte, que seriam as exportações, não pode ser explorada pela indústria nacional por total falta de capacidade de competir”.
Logo, explica, a composição dos dois mercados deu origem a esse crescimento de 5% no mercado de bicipeças. “No entanto quem captou esse aumento não foi a indústria nacional, mas sim as importações, que tiveram um crescimento de 15% e, desta forma, além do crescimento de mercado abocanharam mais um pedaço do pouco que sobrou para as indústrias brasileiras”, afirma.
Para ele, isso acontece em primeiro lugar pela concorrência desleal dos países exportadores, principalmente a China, e, a condição atual de protecionismo dos EUA que provoca uma mudança nos objetivos dos exportadores, haja vista a redução constatada nos preços de importação que caíram 5% além, claro, do Custo Brasil.
Levorin chama atenção para o número cada vez maior de indústrias fechando as portas e, ou trocando produção local por importação para poder se manter no mercado. Ele destaca o trabalho que vem sendo feito pelo sindicato no sentido de apoiar essas indústrias com as ferramentas disponíveis no mercado.
“Temos que contar com a ajuda do governo que, infelizmente não tem agido para defender nossa indústria da forma como é feita por outros países, com agilidade e priorizando o que é nacional. Nosso objetivo ainda continua sendo o de sensibilizar governo e indústria a unirmos esforços a fim de que possamos superar essa espiral negativa”, finaliza.
O mercado de partes e peças de motocicletas vem acompanhando o crescimento constante da produção e vendas de motos no país. “Assim como a produção de veículos deverá crescer 12 % e o crescimento econômico do Brasil chegará a 2,2%, e ponderando esses dois fatores podemos dizer que o mercado de partes e peças deve crescer esse ano na comparação com 2024, em torno de 7%.”
Porém o diretor do sindicato alerta que da mesma forma que acontece em outros mercados, grande parte desse crescimento vai para as importações que tiveram incremento de 15%, mais uma vez pegando uma fatia da indústria nacional. “Lembrando que a via da exportação que poderia ser uma alternativa de manter o volume não é viável por conta dos argumentos já citados.”
Para ele, não devemos repetir os entrevas sofridos para poder competir em igualdade de condições, mas é importante advertir que além dos preços subsidiados, percebe-se uma crescente participação de empresas chinesas instalando-se no Brasil e intermediando operações de compra e venda para clientes brasileiros, “o que nos assusta, pela capacidade que terão de transmitir subsídios também na distribuição.”
A demanda por motocicletas deve permanecer aquecida a exemplo dos últimos cinco anos. A informação é do diretor do Simefre, Hilario Kobayashi. Segundo ele, a projeção de produção para 2025 é de 1.950.000 unidades, um crescimento de 11,5% em relação a 2024.
O resultado, embora significativo, é menor que o recorde registrado em 2011, com a produção de 2.1 milhões de unidades. A expectativa, de acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), é que a produção volte a superar 2 milhões de unidades em 2026, o que, na opinião de Kobayashi, demonstra a resiliência do setor.
Kobayashi ressalta que o mercado de baixa cilindrada continua sendo mais efetivo, representando mais de 78% da produção. De janeiro a outubro, o setor registrou crescimento de 14% na relação com o mesmo período do ano passado. Modelos como a Fazer FZ25 ou Factor 150, permanecem liderando o mercado nacional, impulsionados pela demanda por mobilidade ágil, menor custo de aquisição e uso da motocicleta como ferramenta de trabalho. “Esse segmento atende consumidores que buscam economia e praticidade. Fatores como acesso ao crédito, custo-benefício e confiabilidade do produto são fundamentais para a decisão desse consumidor”, explica.
O mercado de alta cilindrada, por sua vez, representa uma fatia menor de mercado, cerca de 2,6% da produção, mas possui um público fiel e exigente, que busca desempenho e exclusividade. Segundo o diretor do Simefre, esse nicho tem se mantido estável em relação ao ano de 2024, acompanhando tendências globais e reforçando seu papel estratégico para as fabricantes, por oferecer maior valor agregado e funcionar como indutor de novas tecnologias no mercado brasileiro. “Um exemplo é o lançamento da Yamaha Ténéré 700, cuja pré-venda se esgotou em apenas 25 minutos, evidenciando a força desse segmento para inovação e experiência do produto.”
Quando o assunto é inovação, é impossível não falar de Inteligência Artificial. A IA começa a ser incorporada em processos de desenvolvimento e gestão, trazendo ganhos em eficiência, qualidade e inovação, inclusive em termos operacionais. A evolução desse mercado passa também pela geração de empregos.
Em 2025 são 20.500 empregos diretos, e até setembro, foram 1.800 novos postos de trabalho gerados pelo setor de duas rodas no ano.
A expectativa também é positiva nas exportações, o que para o diretor do Simefre, demonstra a competitividade da indústria brasileira no mercado externo. No acumulado do ano, as exportações somaram 35.058 unidades, apresentando alta de 30,7% em comparação com o mesmo período de 2024.
Mas a indústria também está atenta à questão da segurança. O diretor reforça a importância de políticas públicas e soluções tecnológicas para mitigar riscos e proteger consumidores. “O setor está aberto ao diálogo com autoridades e entidades competentes para colaborar na redução da violência urbana.”
Para ele, o setor de duas rodas segue como protagonista na mobilidade brasileira, não apenas pela eficiência, mas também pelo papel relevante na inclusão socioeconômica. “A motocicleta é uma alternativa acessível que amplia oportunidades de trabalho e renda, especialmente em serviços de entrega e deslocamento urbano. A Yamaha permanece comprometida com inovação, qualidade e soluções que atendam às necessidades do consumidor, acompanhando as transformações do mercado e contribuindo para um futuro mais conectado e sustentável.”
Valor - SP 04/12/2025
O pedido foi feito pela vencedora do leilão, a empresa Mota-Engil Latam Portugal S.A, que será responsável pela obra e operação do projeto que vai ligar as duas cidades da baixada santista
A assinatura do contrato de concessão do túnel imerso que vai ligar a cidade de Santos ao Guarujá foi adiada pelo governo de São Paulo. O prazo foi prorrogado por mais 20 dias. O pedido foi feito pela vencedora do leilão, a empresa Mota-Engil Latam Portugal S.A, que será responsável pela obra e operação do projeto que vai ligar as duas cidades da baixada santista.
O pedido foi aceito e publicado na edição de hoje do Diário Oficial do estado. Com a autorização da gestão estadual, o prazo para a assinatura do documento deverá ocorrer até o dia 28 de janeiro de 2026. Inicialmente, o prazo se encerraria no dia 8 de janeiro do ano que vem.
A construtora solicitou mais tempo para constituir uma empresa criada unicamente para a gestão financeira da obra. A constituição da Sociedade de Propósito Específico é uma das etapas internas obrigatórias para a assinatura do contrato. "O pedido que foi acolhido dentro dos limites legais e sem impacto para a integridade do projeto", afirmou o governo de São Paulo, em nota.
A Mota-Engil foi declarada vencedora do leilão do túnel em 7 de novembro. Na ocasião, foi homologada a PPP (parceria público-privada), por meio da Secretaria Estadual de Parcerias em Investimentos.
O investimento previsto é de R$ 6,8 bilhões, com aporte de R$ 2,7 bilhões pelo governo federal e igual valor pelo governo paulista. O valor restante será obtido com a participação da iniciativa privada, por meio de PPP.
Obra deve começar em 2026
A companhia venceu o leilão com desconto de 0,5% sobre a contraprestação pública máxima anual de R$ 438,3 milhões. O processo pode ser acompanhado pelo site oficial do projeto, que reúne todas as informações sobre a obra, o cronograma de execução e o andamento das etapas.
A Cetesb já emitiu a licença ambiental prévia, que atesta a viabilidade do projeto. A análise considerou aspectos como impactos sobre manguezais, fauna, flora, ruído e desapropriações, estabelecendo condicionantes que deverão ser seguidas na fase de licenciamento de instalação.
A obra do túnel Santos-Guarujá deve começar em 2026, segundo o governo federal. O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, afirmou que a deve gerar 5.000 empregos diretos.
Ainda não há data oficial para inauguração do túnel, mas previsão é de obras concluídas até 2031. A obra terá 1,5 km de extensão, sendo 870 metros imersos, com módulos de concreto pré-moldados instalados no leito do canal portuário - uma técnica já consagrada em países da Europa e da Ásia.
O túnel será o primeiro do tipo imerso no Brasil. O trajeto, que hoje é feito por sistema de balsas ou por rodovia, varia de 18 a 60 minutos, será reduzido a poucos minutos, beneficiando mais de 2 milhões de pessoas.
Exame - SP 04/12/2025
Santa Catarina atravessa o maior ciclo de investimentos portuários de sua história. Até 2030, o Estado contará com oito portos em operação, resultado de R$ 17,6 bilhões aportados pela iniciativa privada para ampliar capacidade, modernizar operações e receber navios de maior porte.
Mas, apesar da pujança nos terminais, a engrenagem logística segue ameaçada. Um estudo da Federação das Indústrias do Estado de SC (FIESC), divulgado nesta terça-feira (2) projeta que serão necessários R$ 57 bilhões em infraestrutura no mesmo período para evitar que gargalos críticos — como o trecho Norte da BR-101, já à beira do colapso — comprometam a competitividade catarinense.
Em 2024, Santa Catarina consolidou-se como o segundo maior complexo portuário do Brasil em movimentação total, reforçando sua relevância no cenário logístico nacional. Os portos de Itapoá e Navegantes assumiram o terceiro e o quarto lugar do país na movimentação de contêineres, segundo a ANTAQ, e protagonizaram um marco histórico: pela primeira vez, os terminais catarinenses ultrapassaram o Porto de Paranaguá. Foram 62,7 milhões de toneladas operadas em Santa Catarina, ante 59,3 milhões no terminal paranaense — resultado que consolida o Estado como um dos principais hubs logísticos do país.
Esse dinamismo está diretamente ligado ao peso que os portos exercem na matriz de transportes catarinense, respondendo por quase 20% da movimentação de cargas e atuando como extensão natural da indústria local. É por meio deles que setores como carnes, eletroeletrônico, cerâmica, madeira, metalmecânico, têxtil e moveleiro sustentam competitividade nos mercados nacional e internacional.
O impacto econômico é expressivo: mais de 22 mil empregos diretos e indiretos, R$ 5,3 bilhões em ICMS, R$ 51 milhões em ISS, além de receitas crescentes com contêineres — R$ 4,18 bilhões em 2024 e R$ 44,5 bilhões acumulados desde 2010. Os portos foram responsáveis por 82% das exportações e 86% das importações catarinenses em 2024, movimentando uma corrente de comércio de US$ 38,4 bilhões.
Obras estruturantes
O ciclo de expansão também se materializa em grandes obras. Entre os projetos previstos, estão o Terminal Graneleiro da Babitonga, o Terminal Mar Azul, o Porto Brasil Sul, o Estaleiro CMO, o Terminal Portuário Coamo, além das ampliações do Porto Itapoá, da Portonave e os ajustes da JBS Terminais. Somados, esses investimentos redesenham a infraestrutura portuária catarinense, preparam o Estado para navios maiores e abrem novas frentes de expansão em regiões estratégicas.
Nesse contexto, uma das intervenções mais relevantes em andamento é a dragagem de aprofundamento do canal de acesso da Baía da Babitonga, no Norte catarinense, considerada a maior obra do país nesta modalidade.
O trabalho completou dois meses com avanço significativo: já são dois quilômetros concluídos no engordamento da praia de Itapoá, de um total estimado de oito quilômetros. O material utilizado no alargamento — 1,7 milhão de metros cúbicos de areia — é proveniente dos sedimentos removidos do fundo do mar pela draga Galileo Galilei. Ao todo, a embarcação deverá retirar 12,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos, dos quais cerca de 6,5 milhões de toneladas serão direcionados para a recuperação da faixa de areia.
Planejamento estratégico
Além de permitir a entrada de navios maiores no Complexo Portuário da Babitonga, o aprofundamento do canal trará benefícios diretos ao Porto de São Francisco do Sul ao eliminar a necessidade de fundeio em maré baixa.
A estimativa é de que a retirada dessa obrigatoriedade gere uma economia anual de aproximadamente R$ 20 milhões em operações. Com custo total de R$ 333 milhões, financiados pelos portos de São Francisco e Itapoá, a obra deve ser concluída no segundo semestre de 2026.
Para o secretário de Estado de Portos, Aeroportos e Ferrovias, Beto Martins, esses avanços são resultado de uma visão estratégica. Ele destaca que Santa Catarina é o único Estado brasileiro com uma secretaria dedicada aos modais logísticos e ao setor portuário, o que permitiu acelerar projetos estruturantes e desenvolver ferramentas como o Plano Estadual de Logística de Transporte (PELT).
Martins lembra ainda que a dragagem da Babitonga é fruto de uma PPP inédita, que habilitará os portos a receber navios de 366 metros — padrão que deve dominar as rotas globais nos próximos anos. “Ações como esta são fundamentais para manter a competitividade logística do nosso Estado”, afirma Martins.
A visão de modernização também é compartilhada pelo setor privado. Segundo Gabriela Costa, diretora-executiva da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), que representa 74 terminais responsáveis por 60% da movimentação portuária nacional, há um compromisso crescente com eficiência, inovação e descarbonização. Para ela, investimentos contínuos em tecnologia e sustentabilidade são essenciais para manter a relevância do Brasil no comércio exterior.
Navios de 400 metros
Um exemplo emblemático desta agenda quanto é o da Portonave, que executa a segunda etapa da obra de adequação de seu cais. Com investimentos de aproximadamente R$ 1,6 bilhão em infraestrutura e mais R$ 439 milhões em novos equipamentos, o terminal elevará sua profundidade para 17 metros e ampliará a capacidade para receber navios de até 400 metros.
A capacidade total subirá de 1,5 milhão para 2 milhões de TEUs, reforçando sua posição como o terminal de contêineres mais eficiente do país, com 114 movimentos por hora segundo a ANTAQ. Cerca de 1,1 mil profissionais atuam atualmente nas obras e no cais, em um processo conduzido de forma faseada para evitar interrupções operacionais. No total, a modernização do terminal chegará a R$ 2 bilhões.
Mesmo com esse conjunto robusto de investimentos, o alerta permanece: sem que o Estado avance em infraestrutura terrestre, a expansão portuária pode bater no teto mais rápido do que se imagina. A equação logística catarinense — portos modernos conectados a rodovias saturadas — se tornará o principal desafio dos próximos anos.
Resolver essa equação determinará se Santa Catarina consolidará seu status de potência logística ou se permitirá que gargalos comprometam o maior ciclo de crescimento portuário de sua história.
Principais projetos previstos:
Terminal Graneleiro da Babitonga – TGB (São Francisco do Sul): Capacidade de 14 milhões de toneladas/ano de grãos. Investimento: R$ 2 bilhões.
Terminal Mar Azul (Baía da Babitonga): Movimentação estimada de 6 milhões de toneladas/ano. Investimento: R$ 430 milhões.
Porto Brasil Sul (São Francisco do Sul): Área de 1,2 milhão m² e capacidade de até 8 navios simultaneamente. Investimento: R$ 7,5 bilhões.
Estaleiro CMO: Construção e montagem para o setor offshore (petróleo e gás). Investimento: R$ 3 bilhões.
Terminal Portuário Coamo (Baía da Babitonga): Operações de GLP, granéis, combustíveis e fertilizantes. Investimento: R$ 3 bilhões.
Porto Itapoá: Ampliação de pátio, píer e aquisição de novos equipamentos. Investimento: R$ 700 milhões.
Portonave: Adequação do cais e aprofundamento do calado para navios de até 400 metros e compras de terrenos para expansão de área. Investimento: R$ 1 bilhão.
JBS Terminais: expansão das áreas operacionais, ajustes de infraestrutura e adequações necessárias para ampliação da capacidade. Investimento: R$ 15 milhões.
Infomoney - SP 04/12/2025
O governo realizará nesta quinta-feira (4) um leilão de três fatias em campos do pré-sal não contratadas em que a Petrobras (PETR4) é operadora. Serão oferecidas participações de 3,5% na jazida compartilhada de Mero, 0,551% em Tupi e 0,950% em Atapu, atualmente detidas pela União, por meio da PPSA, estatal responsável por representar o governo federal nos contratos de partilha.
Nesta quarta, por volta das 10h17 (horário de Brasília), as ações preferenciais da estatal subiam 0,41%, a R$ 32,20, enquanto as ordinárias avançavam 0,41%, a R$ 33,91.
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Na visão do JPMorgan, o lance mínimo comunicado, de R$ 10,2 bilhões, parece justo com base em uma avaliação simplificada considerando o preço do petróleo brent a US$ 55 por barril.
O banco comenta que trata-se de uma aquisição de risco muito baixo, já que a Petrobras opera e conhece bem o ativo.
Apesar da preocupação com desembolsos relevantes no curto prazo, especialmente em um ambiente de preços do petróleo Brent em queda e maior foco na preservação de caixa, o JPMorgan vê a alocação nas áreas não contratadas como neutra, desde que o valor da transação não ultrapasse de forma significativa o mínimo exigido. Caso avance com a compra, a participação de outros membros do consórcio seria vista como positiva.
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O JPMorgan manteve recomendação overweight (exposição acima da média do mercado, equivalente à compra) para ações ordinárias e preferenciais da Petrobras, com preço-alvo de, respectivamente, R$ 47,50 e R$ 45.
Detalhes do leilão
O leilão envolve a venda de direitos e obrigações atualmente detidos pelo governo federal. A Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) detém hoje os direitos do governo em algumas áreas do pré-sal, originados a partir de Acordos de Individualização da Produção (AIPs). O objetivo do leilão é alienar direitos e obrigações federais nas áreas não contratadas dos reservatórios de Mero, Tupi e Atapu, com a disputa decidida pelo maior valor ofertado em cada lote.
Segundo o certame, vencerá o leilão a proposta com o maior valor, sujeita a pagamentos contingentes ao longo da concessão. O vencedor deve pagar o valor ofertado, além de: (a) pagamentos contingentes, caso o preço médio anual do petróleo Brent supere US$ 55 por barril; e (b) pagamento contingente por redeterminação, sempre que uma reavaliação resultar em aumento da participação contratual, calculado sobre o percentual adicional obtido pelo cessionário.
Valor - SP 04/12/2025
Resultado de novembro representa a terceira maior média mensal até agora neste ano
As exportações de petróleo da Venezuela subiram ligeiramente para cerca de 921 mil barris por dia em novembro, a terceira maior média mensal até agora neste ano, à medida que o país utilizou mais diluentes para produzir petróleo de qualidade exportável, de acordo com dados e documentos de transporte marítimo.
O produtor da OPEP está sob crescente pressão política dos EUA, que atingiram dezenas de embarcações supostamente envolvidas com tráfico de drogas no Caribe e ameaçaram estender as operações militares a alvos terrestres no país sul-americano.
Um grande incêndio ocorrido no mês passado em uma refinaria de petróleo, que forçou o fechamento das instalações, está reduzindo a capacidade da estatal PDVSA de produzir petróleo refinado.
No entanto, documentos da empresa mostraram que a PDVSA aumentou recentemente as importações de nafta para usar como diluente em sua produção de petróleo extrapesado e para produzir gasolina para distribuição interna, o que ajudou o país a evitar uma queda nas exportações em novembro.
As exportações venezuelanas de petróleo e combustíveis no mês passado foram 3% maiores do que em outubro, mas ficaram 5% abaixo do mesmo período do ano anterior, segundo dados baseados na movimentação de navios-tanque.
O principal destino do petróleo do país foi novamente a China, que recebeu cerca de 80% do total das exportações, ou cerca de 746 mil barris por dia.
A Venezuela aumentou as exportações de petróleo para os EUA, realizadas pela Chevron (CVX.N) , parceira da PDVSA , para cerca de 150 mil barris por dia, ante 128 mil barris por dia em outubro. Cuba, aliada política da Venezuela, recebeu cerca de 24 mil barris por dia de petróleo, gasolina e querosene de aviação venezuelanos .
Os dados mostraram que as exportações nacionais de derivados de petróleo e produtos petroquímicos também aumentaram para cerca de 277 mil toneladas métricas, ante 195 mil toneladas em outubro.
As importações de petróleo leve e combustíveis mais que dobraram, passando de 74 mil barris por dia em outubro para cerca de 167 mil barris por dia. A Chevron forneceu nafta pesada dos EUA para suas joint ventures sob uma autorização americana, e a PDVSA também recebeu nafta importada de fornecedores, incluindo a Rússia.
A presença de navios militares dos EUA no Mar do Caribe não interrompeu as importações ou exportações de petróleo da Venezuela no mês passado, enquanto os estoques ajudaram a PDVSA a compensar o menor processamento de petróleo na Faixa do Orinoco, de acordo com os dados e documentos.
Valor - SP 04/12/2025
Tempo de viagem do petróleo russo para portos chineses subiu para mais de 12 dias, com Moscou precisando recorrer a viagens mais longas para driblar sanções
A Rússia está enfrentando dificuldades para entregar suas cargas de petróleo em razão das sanções dos Estados Unidos, com os volumes embarcados em petroleiros que não conseguem atracar aumentando em mais de 20% desde agosto.
Embora Moscou tenha mantido os embarques confortavelmente acima de 3 milhões de barris por dia, o descarregamento das cargas tem se mostrado mais difícil. O tempo médio de viagem - do carregamento à descarga - do petróleo do tipo ESPO, enviado do porto de Kozmino, na costa do Pacífico, para portos chineses, subiu para mais de 12 dias para navios carregados em novembro. Isso representa um aumento em relação à média de pouco mais de oito dias dos petroleiros que fizeram a rota em agosto.
Os atrasos levaram a um aumento acentuado na quantidade de petróleo russo em navios-tanque no mar, que ultrapassou 180 milhões de barris no final de novembro, um aumento de 21% nos últimos três meses.
Além dos navios ficarem ociosos por longos períodos, alguns estão seguindo rotas mais longas. Pelo menos dois navios-tanque carregados com petróleo Urals estão contornando o Cabo da Boa Esperança em direção a destinos asiáticos, em vez de seguir a rota mais curta pelo Mar Vermelho. Outros desviaram de seus destinos iniciais na costa oeste da Índia, prolongando as viagens e mantendo as cargas na água por mais tempo.
O acúmulo de petróleo russo no mar ocorre em um momento em que os fluxos de petróleo transportado por via marítima aumentaram pela primeira vez em seis semanas. Moscou embarcou 3,46 milhões de barris por dia nas quatro semanas até 30 de novembro, de acordo com dados de rastreamento de navios compilados pela Bloomberg, um aumento de cerca de 210.000 barris em relação ao período até 23 de novembro.
Esse foi o primeiro aumento desde que os EUA anunciaram sanções às gigantes da produção Rosneft PJSC e Lukoil PJSC em meados de outubro.
No entanto, o aumento nos fluxos foi compensado pela nona queda consecutiva nos preços do petróleo, deixando o valor das exportações marítimas de Moscou inalterado no nível mais baixo desde janeiro de 2023.
Separadamente, navios ligados à Rússia que operam no Mar Negro têm sido atacados pela Ucrânia, que também atingiu uma das boias de carregamento do terminal de exportação do CPC, perto de Novorossiysk. Esses ataques, que começaram na sexta-feira, ainda não afetaram o fluxo de petróleo bruto a partir de Novorossiysk.
Em média diária, os embarques na semana até 30 de novembro saltaram para 3,94 milhões de barris por dia, um aumento de cerca de 690.000 barris por dia em relação à semana anterior, o maior volume em quase três meses. Além disso, um carregamento de petróleo bruto Kebco, do Cazaquistão, foi embarcado de Novorossiysk durante a semana.
No Pacífico, os embarques do porto de Kozmino se recuperaram para um nível mais normal, enquanto os fluxos do terminal do projeto Sakhalin 1 em De Kastri, na Rússia, permaneceram baixos, com apenas um carregamento de navio-tanque na última semana. Já os embarques do Ártico a partir de Murmansk se recuperaram fortemente após várias semanas de atividade excepcionalmente baixa. Enquanto isso, os embarques combinados de petróleo dos Urais provenientes do Mar Báltico e do Mar Negro também aumentaram.
Em média, ao longo de quatro semanas, o valor bruto das exportações de Moscou manteve-se inalterado em US$ 1,13 bilhão por semana nos 28 dias até 30 de novembro, com o aumento do volume exportado compensando a nona queda consecutiva nos preços médios.
Utilizando essa medida, os preços de exportação do petróleo Urals da Rússia, proveniente do Mar Báltico, caíram cerca de US$ 2,80 por barril, para US$ 43,52, enquanto os preços das cargas do Mar Negro recuaram US$ 3,60 por barril, para US$ 41,12. O preço do petróleo Pacific ESPO caiu US$ 1,90, atingindo uma média de US$ 53,92 por barril. Os preços de entrega na Índia também caíram, US$ 1,40, para US$ 58,66 por barril, um novo mínimo para o período desde março de 2023. Todos os preços são de acordo com dados da Argus Media.
Semanalmente, o valor das exportações teve uma média de cerca de US$ 1,19 bilhão nos 7 dias até 30 de novembro, um aumento de 17% em relação ao período até 23 de novembro, já que o aumento das exportações mais do que compensou outra queda nos preços.
Os petroleiros com produtos russos estão cada vez mais evitando declarar um destino final
Os embarques observados para clientes asiáticos da Rússia, incluindo aqueles sem destino final especificado, subiram para 3,27 milhões de barris por dia nos 28 dias até 30 de novembro, em comparação com os 3,1 milhões revisados no período até 23 de novembro.
Embora a quantidade de petróleo russo com destino à China e à Índia pareça estar diminuindo drasticamente, essa queda está sendo em grande parte compensada pelo aumento das quantidades em navios que ainda não indicam um destino final, o que permite que grande parte desse padrão se inverta. Os petroleiros estão cada vez mais sem indicar um destino final até estarem bem além do Mar Arábico, enquanto alguns nunca indicam um ponto de escala final, mesmo depois de atracarem para descarregar o petróleo.
Além disso, os navios também estão passando mais tempo no mar, com vários petroleiros desviando de seus destinos iniciais na costa oeste da Índia ou na Turquia. Eles também estão ficando retidos aguardando para descarregar em portos chineses, com pelo menos um petroleiro carregado com ESPO parado há mais de três semanas.
Atualmente, há mais petróleo em navios-tanque sem destino final definido do que em navios que sinalizam estar a caminho da China, Índia ou Turquia.
O fluxo de navios-tanque com destino a portos chineses atingiu 960.000 barris por dia nas quatro semanas até 30 de novembro, uma queda em relação aos 1,09 milhão revisados para o período até 23 de novembro. O volume destinado à Índia caiu para 850.000 barris por dia, ante 1 milhão revisado no período até 30 de novembro. Mas há o equivalente a 1,47 milhão de barris por dia em embarcações que ainda não indicaram um destino final.
Desse total, cerca de 1,42 milhão de barris por dia estão em navios provenientes de portos ocidentais da Rússia, com destino a Port Said ou ao Canal de Suez, ou em navios provenientes de portos do Pacífico sem ponto de entrega definido, e outros 50.000 barris por dia estão em petroleiros que ainda não indicaram um destino.
No passado, quase todas essas cargas acabaram na Índia ou na China, mas sanções americanas mais rigorosas podem impedir que esse petróleo chegue aos oceanos, a menos que os vendedores russos encontrem soluções alternativas.
O fluxo de petróleo para a Turquia nas quatro semanas até 30 de novembro aumentou ligeiramente para cerca de 170.000 barris por dia. Os embarques para a Síria permaneceram zerados.
Os petroleiros que transportam petróleo bruto russo para o país do Mediterrâneo Oriental raramente sinalizam seu destino e geralmente desaparecem dos sistemas automatizados de rastreamento quando estão ao sul de Creta, o que dificulta a estimativa dos fluxos antes da chegada dos navios ao porto de Baniyas, onde normalmente podem ser detectados por imagens de satélite. O último navio russo a descarregar sua carga ali partiu de Murmansk no final de setembro, chegando no início de novembro.
Todos os números excluem cargas identificadas como petróleo do Cazaquistão, tipo KEBCO. Essas são remessas feitas pela KazTransoil JSC que transitam pela Rússia para exportação através de Novorossiysk e Ust-Luga e não estão sujeitas a sanções da União Europeia nem a teto de preço.
Os barris cazaques são misturados com petróleo de origem russa para criar um fluxo de exportação uniforme. Desde a invasão da Ucrânia pela Rússia, o Cazaquistão renomeou suas cargas para diferenciá-las daquelas enviadas por empresas russas.
A Bloomberg classifica as transferências de carga entre navios como clandestinas se os sinais de posição automatizados parecerem estar desligados ou falsificados - uma tática conhecida como spoofing - para ocultar o encontro das duas embarcações envolvidas na troca de carga.
Os dados de rastreamento de embarcações são comparados com relatórios de agentes portuários, bem como com fluxos e movimentações de navios relatados por outros provedores de informações, incluindo Kpler e Vortexa Ltd., e imagens de satélite que cobrem portos russos.
Globo Online - RJ 04/12/2025
Países-membros da União Europeia e deputados do Parlamento Europeu anunciaram nesta quarta-feira que chegaram a um acordo para proibir importações de gás proveniente da Rússia a partir de 2027, numa medida que aprofunda ainda mais a divisão entre o bloco europeu e Moscou. O anúncio do chamado plano RePowerEU ocorre um dia após o líder russo, Vladimir Putin, fazer declarações agressivas contra Bruxelas em meio às negociações de um plano de paz para a Ucrânia, afirmando que se a Europa quiser guerra contra a Rússia, o país estará "pronto".
— É o amanhecer de uma nova era, a da independência energética total da Europa em relação à Rússia — declarou a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, ao anunciar o acordo.
A Europa reduziu pela metade as compras de gás russo desde o início da guerra na Ucrânia, em 2022. Apesar disso, Moscou ainda é responsável por um quinto das importações do combustível do bloco. Em se tratando apenas de gás natural liquefeito (GNL), a Rússia é a segunda maior fornecedora da UE, sendo responsável por 15% do total, atrás apenas dos EUA — em um negócio que varia entre 500 milhões e 700 milhões de euros (R$ 3,09 bilhões a R$ 4,34 bilhões no câmbio atual) por mês.
"Nós conseguimos: A Europa vai cortar o fornecimento de gás russo para sempre", escreveu o comissário europeu de Energia, Dan Jorgensen, em uma publicação no X. — Estamos enviando uma mensagem clara à Rússia: a Europa nunca mais permitirá que seu fornecimento de energia seja usado como arma.
A medida foi proposta em junho, com o objetivo de endereçar os riscos à segurança energética do bloco desde a crise desencadeada pela agressão militar russa à ucrânia, e as subsequentes restrições de Moscou sobre o gás. As negociações internas enfrentaram discordâncias, com o Parlamento Europeu pressionando por uma proibição mais rápida, enquanto os Estados-membros defendiam um prazo mais alargado para aplicar a medida.
O acordo encaminhado, que ainda precisa ser formalmente aprovado pelos países-membros e pelo Parlamento Europeu, estabelece uma eliminação gradual do gás russo, a partir da proibição de novas compras do início do próximo ano, com isenções para contratos existentes. Um cronograma foi pré-estabelecido, diferenciando o tipo de gás e os contratos de fornecimento vigentes.
Para o GNL, contratos de curto prazo fechados antes de 17 de junho de 2025 serão proibidos a partir de 25 de abril de 2026, data em que entram em vigor as sanções da UE às entregas marítimas. Para os contratos de longo prazo de GNL, a proibição passa a valer a partir de 1º de janeiro de 2027.
No caso de gás transportado por gasoduto, os prazos também são diferenciados, a depender se o acordo seria de curto ou longo prazo. Para contratos de curto prazo, a proibição vale desde 17 de junho de 2026, enquanto os contratos de longo prazo serão proibidos a partir de 30 de setembro de 2027, desde que as reservas sejam suficientes — indo no mais tardar até 1º de novembro do mesmo ano. As empresas europeias poderão alegar motivo de "força maior" para justificar legalmente as quebras de contratos, mencionando a proibição de importação decidida pela UE.
A medida provocou uma repercussão imediata por parte do Kremlin, que criticou a decisão da UE. Em uma coletiva de imprensa na manhã desta quarta-feira, o principal porta-voz da Presidência russa, Dmitri Peskov, afirmou que a Europa estaria se enfraquecendo ao cortar vínculos com a Rússia.
— [A proibição ao gás russo] significa que a Europa está condenando a si mesmo a fontes de energia muito mais caras — afirmou Peskov. — Isso vai apenas acelerar o processo da economia europeia perder seu potencial de liderança.
A medida não agradou a todos os países europeus. Hungria e Eslováquia, cujos governos mantém abertamente discursos pró-Rússia, anunciaram que vão contestar o plano da UE, prometendo levar o caso ao Tribunal de Justiça da União Europeia. Representantes dos países alegam que a medida afeta a segurança energética de suas respectivas nações.
Analistas afirmam que reforçar a dependência do fornecimento de gás russo seria um erro para toda a região. Em entrevista à agência de notícias Bloomberg, o diretor-executivo da Agência Internacional de Energia, Fatih Birol,
— A Rússia como principal fornecedora de energia na Europa, essa história acabou, esse capítulo está encerrado — disse.
Valor - SP 04/12/2025
União vai ofertar participações em jazidas de Mero, Tupi e Atapu para reforçar o caixa e tentar cumprir a meta fiscal deste ano
De olho em melhorar as contas públicas neste ano, a União oferta nesta quinta-feira (4) os direitos sobre áreas não contratadas das jazidas compartilhadas dos campos de Mero, Tupi e Atapu, todos no pré-sal da Bacia de Santos. O certame, que será realizado pela Pré-Sal Petróleo (PPSA) na sede da B3, em São Paulo, é visto pela equipe econômica como fundamental para cumprir a meta fiscal. A expectativa é arrecadar R$ 10,2 bilhões ainda em 2025, mas o valor é considerado conservador entre integrantes do governo.
A meta fiscal é de déficit zero, mas o governo pode ter um rombo de até R$ 31 bilhões com base nas regras do arcabouço fiscal. A arrecadação estimada em R$ 10 bilhões tem como base cálculos da PPSA sobre a alienação de direitos e obrigações da União.
No relatório bimestral de novembro, a equipe econômica reduziu em R$ 4,5 bilhões a previsão de receitas com o leilão, antes estimadas em R$ 14,7 bilhões. Como o governo estima déficit no limite anterior, eventual frustração do leilão poderia levar a um contingenciamento extraordinário de R$ 10 bilhões.
A realização foi aprovada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) ontem, véspera do certame. Em setembro, o Ministério Público junto ao TCU havia pedido a suspensão do certame sob indícios de irregularidades, mas o pleito foi rejeitado pelo plenário da corte.
O relator do processo, ministro Bruno Dantas, entendeu que a suspensão poderia trazer impactos fiscais negativos e abalar a confiança dos investidores. Ele afirmou que eventuais falhas de governança apontadas pelo MP junto ao TCU não deixam de ser relevantes. Segundo o ministro, por se tratar de um processo com caráter de desestatização, o leilão deveria ter sido aprovado antes pela corte, o que deverá ser feito em novos leilões.
Ir para o caixa do Tesouro é um bom destino dada a situação fiscal”
— Claudio Frischtak
Serão ofertados direitos e obrigações da União nas áreas não contratadas das jazidas compartilhadas de Mero, Atapu e Tupi, todas em produção. O certame oferecerá a totalidade da participação da União nessas áreas, de 3,5% em Mero, de 0,833% em Tupi e de 0,950% em Atapu.
Essas jazidas ultrapassam as fronteiras dos campos e, nesses casos, o governo firma acordos de individualização da produção (AIP), que estabelecem a parcela de óleo a que os “donos” dos campos têm direito. Se os campos vizinhos possuem contratos de concessão ou de partilha, os AIPs são firmados entre as petroleiras que atuam nos campos. Já nos casos em que as jazidas “invadem” áreas que ainda não foram oferecidas, os acordos são firmados com a União.
Os campos são operados pela Petrobras e possuem como parceiros, a depender do campo, Shell, Total, CNOOC, CNODC e Galp. Porém, outras empresas podem participar do leilão. Os vencedores não vão integrar os consórcios que atuam nos campos. Passarão a deter, no lugar da União, os direitos de produção sobre as jazidas.
“O mercado vive um cenário de preços baixos do petróleo, com tendência de continuidade devido à sobreoferta global. As reservas que serão leiloadas têm perfil de longo prazo e baixo risco, porque já são volumes descobertos. Porém, o número de compradores tende a ser limitado: normalmente empresas que já atuam nesses campos, sócias da Petrobras, ou companhias estatais estrangeiras que buscam ampliar produção e estão dispostas a pagar mais caro por essa segurança”, avaliou Marcelo de Assis, sócio da MA2 Energy.
Rivaldo Moreira Neto, diretor sênior da A&M Infra, aponta que o perfil de atratividade para este leilão é diferente. “É um perfil mais de companhias que buscam ampliar um pouco suas reservas em áreas com menor risco exploratório, que já são áreas consolidadas e que têm expectativa positiva de incremento de reservas, de prorrogação de contratos de concessão de partilha”, diz. Talvez faça sentido para companhias que buscam ampliar reservas e empresas que têm um perfil de não operação, como as chinesas.”
Claudio Frischtak, economista e presidente da Inter.B Consultoria, indica que o risco está muito concentrado em termos do valor do petróleo no mercado internacional nos próximos anos, mas indica que isso sempre existe na indústria. Do ponto de vista fiscal, o economista vê com bons olhos a iniciativa, uma vez que considera que a União pouco poderia fazer com esses ativos. “ Ir para o caixa do Tesouro é um bom destino dada a situação fiscal que vivemos”, afirmou. Ele avalia que o valor mínimo previsto para a rodada não está distante do valor que seria justo pelos ativos ofertados.
Além do pagamento do valor da proposta de preço, o vencedor está sujeito, ao longo do contrato, ao “Pagamento Contingente Brent”, sempre que a média anual do preço do petróleo tipo Brent, para um determinado ano calendário, exceder o valor mínimo de US$ 55 por barril, e o “Pagamento Contingente Redeterminação”, sempre que uma redeterminação resultar em aumento da parcela de participação do contrato, com base no percentual adicional que venha a ser auferido pela cessionária como resultado dessa redeterminação.
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