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CNN Brasil - SP 17/07/2026
O governo dos Estados Unidos incluiu o ferro-gusa na lista final de produtos poupados da tarifa adicional de 25% contra o Brasil, após uma pressão de siderúrgicas americanas que alertaram para o risco de a medida encarecer a produção de aço no próprio país.
A inclusão é a principal mudança para o setor mineral em relação à proposta preliminar apresentada em junho pelo USTR (Escritório do Representante Comercial dos Estados Unidos). Minerais críticos e estratégicos, como minério de ferro, nióbio, grafite, lítio e terras raras, já estavam entre as exceções previstas inicialmente.
A relação definitiva foi divulgada na última quarta-feira (15), junto com a decisão de aplicar uma sobretaxa de 25% sobre milhares de produtos brasileiros. A cobrança começa em 22 de julho.
O ferro-gusa é um produto intermediário da siderurgia, obtido a partir do processamento do minério de ferro em altos-fornos. Ele ainda não é aço, mas funciona como uma matéria-prima usada por siderúrgicas e fundições para produzir aço e ferro fundido.
O produto brasileiro não havia entrado na lista preliminar de exceções, o que provocou reação principalmente dentro dos próprios Estados Unidos. Empresas e associações americanas argumentaram durante a consulta pública do USTR que a aplicação da tarifa não estimularia uma nova produção local e apenas elevaria os custos das siderúrgicas.
Em audiência pública, a Steel Dynamics, uma das maiores produtoras de aço dos Estados Unidos, afirmou que a tarifa aumentaria de forma significativa seus custos, reduziria sua competitividade e poderia limitar novos investimentos.
A SMA (Steel Manufacturers Association), que representa siderúrgicas americanas que utilizam fornos elétricos a arco, também pediu diretamente que o ferro-gusa fosse incluído na relação final.
A entidade argumentou que os produtores integrados dos Estados Unidos fabricam ferro-gusa principalmente para consumo próprio e praticamente não vendem o produto para outras siderúrgicas. Com isso, empresas que operam com fornos elétricos e fundições precisam recorrer ao mercado externo.
A indústria brasileira também montou uma ofensiva para tentar retirar o ferro-gusa da cobrança. O Sindifer (Sindicato da Indústria do Ferro no Estado de Minas Gerais) contratou advogados para atuar junto às autoridades americanas, apresentou documentos ao USTR e participou das audiências públicas realizadas em Washington
Na decisão final, o próprio USTR reconheceu esses argumentos. Segundo o órgão, historicamente mais de 95% do ferro-gusa produzido nos Estados Unidos é consumido internamente pelas siderúrgicas integradas, o que deixa outros produtores dependentes das importações.
O documento também afirma que existem poucas alternativas ao produto brasileiro. A China consome praticamente todo o ferro-gusa que produz, enquanto a oferta da Rússia e da Ucrânia foi afetada pela guerra. A conclusão da USTR foi de que as importações brasileiras são importantes para atender à demanda americana.
O Brasil foi o maior fornecedor de ferro-gusa aos Estados Unidos em 2025.
Apesar da pressão favorável à exceção, houve divergência dentro da indústria dos Estados Unidos. A Cleveland-Cliffs, uma das poucas empresas americanas que ainda produzem ferro-gusa, defendeu a aplicação das tarifas.
Minerais críticos já estavam poupados
Ao contrário do ferro-gusa, a maior parte dos minerais brasileiros já aparecia na lista preliminar apresentada pelo USTR.
A relação inclui minério de ferro aglomerado e não aglomerado, manganês, cobre, níquel, cobalto, grafite natural e minérios de nióbio, tântalo, vanádio, titânio, urânio e tungstênio.
Também ficaram fora da sobretaxa produtos com algum nível de processamento, como ferronióbio, ferroníquel, compostos de lítio, metais de terras raras e misturas de óxidos de terras raras.
A decisão indica que os Estados Unidos buscaram evitar o encarecimento de matérias-primas das quais a própria indústria americana depende. O USTR afirma que as exceções alcançam produtos cuja taxação poderia provocar falta de oferta doméstica, disrupções mais amplas na economia ou aumento de custos devido à ausência de fornecedores alternativos em quantidade suficiente e a preços razoáveis.
Com a inclusão do ferro-gusa, o setor mineral brasileiro ficou amplamente protegido da tarifa adicional de 25%. A decisão, no entanto, não significa que todos os produtos da mineração foram poupados: segmentos como algumas rochas ornamentais e determinados produtos minerais industrializados continuam expostos à nova cobrança.
Jornal de Brasília - DF 17/07/2026
O governo britânico anunciou nesta quinta-feira (16) a nacionalização da British Steel para proteger “o futuro da produção siderúrgica no Reino Unido”, após assumir o controle da empresa das mãos do grupo chinês Jingye.
“A decisão de hoje garante o futuro da siderurgia no Reino Unido, protege empregos qualificados e salvaguarda uma capacidade nacional vital”, declarou o primeiro-ministro em fim de mandato, Keir Starmer, em um comunicado.
O grupo Jingye, que comprou a British Steel em 2020, perdeu o controle da empresa em abril do ano passado, quando o governo Starmer iniciou uma intervenção na empresa em dificuldades, que enfrentava o risco de um fechamento iminente.
O ministro das Empresas, Peter Kyle, afirmou que o governo atuou no ano passado “para manter os altos-fornos em funcionamento e evitar um fechamento desordenado que teria colocado em risco a produção de aço, as cadeias de suprimentos e milhares de empregos”.
“Desde então, ministros e funcionários têm trabalhado intensamente para encontrar uma solução de longo prazo para a empresa”, acrescentou.
Starmer anunciou em maio uma lei para nacionalizar completamente a British Steel, a última fábrica do país capaz de produzir aço a partir do zero.
A aquisição por parte do governo britânico ocorreu após a declaração da Jingye de que a fábrica do norte da Inglaterra não era financeiramente viável.
A nacionalização devolve a British Steel às mãos do governo pela primeira vez desde 1988.
Londres considerava o possível fechamento da unidade como uma ameaça à segurança econômica de longo prazo do Reino Unido, diante do declínio da indústria siderúrgica do país.
Veja - SP 17/07/2026
A Gerdau foi multada em R$ 50 milhões pelo Inema por contaminação química na Praia de São Tomé de Paripe, Salvador. A siderúrgica se recusa a pagar, alegando que a responsabilidade é da compradora, Intermarítima, que teria sido informada do passivo ambiental antes da transação. Laudos do Inema confirmam a poluição e mortes marinhas.
Resumo gerado por ferramenta de IA treinada pela redação da Editora Abril.
A Gerdau está sendo apontada como a responsável pela contaminação por compostos químicos em águas e sedimentos da praia de São Tomé de Paripe, localizada no subúrbio ferroviário de Salvador. A alegação foi apresentada ao Ministério Público pelo INEMA, que responde pelo cumprimento da legislação ambiental e pelo controle do uso de recursos naturais na Bahia.
O órgão, vinculado ao governo do estado baiano, multou a empresa em 50 milhões de reais em meados de junho. A autarquia aponta que a siderúrgica realizou intervenções para atenuar os danos causados no solo e na água sem a devida autorização prévia. Essa decisão unilateral da Gerdau teria sido tomada para apressar a transferência de ativos para a Intermarítima Portos e Logística S.A., sucessora da área.
O Radar teve acesso à contranotificação da Gerdau. No documento, a gigante do aço se recusa a pagar a indenização milionária e sustenta que a responsabilidade pelo passivo é da compradora do Terminal Itapuã. A defesa reconhece a existência de uma contaminação histórica por cobre no solo, na água subterrânea e em sedimentos locais. Mas argumenta que a Intermarítima tinha ciência disso antes de assinar o negócio, pois recebeu os resultados de um laudo ambiental elaborado pela consultoria Arcadis em fevereiro de 2021. Mesmo assim, o diretor-presidente da adquirente, Roberto Zitelmann de Oliva Junior, deu sinal verde para a conclusão da compra.
No documento, a siderúrgica lembra ainda que a Intermarítima assinou, em 2022, um termo de encerramento da transação ciente de um auto de infração anterior do Inema que já tratava da presença de cobre na área.
Sem garantias de pagamento da multa, além de indícios de que a disputa entre as empresas deve ser levada aos tribunais, por enquanto a única certeza consta nos laudos do Inema, que identificaram cobre dissolvido, nitrato, nitrito e nitrogênio amoniacal. A alta concentração dos químicos, atestada pelos laboratórios, já causou a morte de incontáveis vidas marinhas na região.
CNN Brasil - SP 17/07/2026
A CNI (Confederação Nacional da Indústria) avalia que as novas tarifas dos Estados Unidos contra o Brasil agravam um contexto que pressiona as exportações nacionais e amplia a insegurança para empresas dos dois países. O posicionamento foi divulgado na noite de quarta-feira (15).
Para o presidente da entidade, Ricardo Alban, diante do anúncio, "o cenário tende a piorar, corroendo ainda mais a competitividade da indústria brasileira".
Alban alerta ainda para os impactos nas exportações. De acordo com a CNI, 20 dos 27 estados reduziram suas exportações ao mercado norte-americano no primeiro semestre.
"Não podemos poupar esforços para reverter essa lógica e retomar a relação que Brasil e Estados Unidos construíram”, afirma em nota.
O levantamento da confederação aponta que as exportações brasileiras para o mercado norte-americano diminuíram 13%, o equivalente a US$ 2,6 bilhões.
A avaliação é de que a retração foi influenciada pela redução de 8,7% nas vendas de bens industriais, especialmente de produtos semimanufaturados de ferro e aço, ferro fundido bruto, pasta química de madeira não conífera, óleos de petróleo e produtos semimanufaturados de outras ligas de aço.
"Apesar da queda, os Estados Unidos permaneceram como principal destino das exportações da indústria de transformação brasileira no período", diz o documento.
Diário do Comércio - MG 17/07/2026
A indústria brasileira atravessa um longo período de baixo dinamismo. Os diversos diagnósticos já realizados destacam a estagnação da produtividade, a compressão das margens de lucro e a insuficiência de investimentos como principais fatores para a decadência.
Há amplo consenso de que produtividade é a variável chave para o crescimento sustentado. Países que conseguiram elevar renda e sofisticação produtiva combinaram ganhos de eficiência, inovação tecnológica e acumulação de capital humano. Nesse sentido, o Brasil enfrenta desafios evidentes. O baixo desempenho educacional, a deficiência de infraestrutura e a limitada capacidade de difusão tecnológica reduzem a competitividade da economia como um todo.
Existem estudos que atribuem a estagnação industrial principalmente ao crescimento dos salários ou ao tamanho do Estado. Não deixam de estar certos, mas creio que seja uma interpretação incompleta.
A experiência internacional mostra que economias industrialmente bem-sucedidas, como Alemanha, Coreia do Sul e países nórdicos, convivem com salários elevados e, em muitos casos, com setores públicos robustos. O diferencial está na capacidade de transformar esses custos em produtividade, inovação e valor agregado.
A história recente da indústria mundial sugere que a competitividade depende cada vez menos de mão de obra barata e cada vez mais de tecnologia, qualificação e integração em cadeias globais de produção. Nesse contexto, a baixa complexidade produtiva brasileira, a reduzida intensidade tecnológica de parte da indústria e a limitada inserção internacional constituem obstáculos tão relevantes quanto os custos trabalhistas.
Também merece cautela a ideia de que a simples redução do gasto público levaria automaticamente a uma recuperação industrial. A qualidade do gasto importa mais do que seu volume. Investimentos públicos em infraestrutura, educação, pesquisa e inovação frequentemente exercem efeitos positivos sobre a produtividade privada. O problema brasileiro parece estar menos na existência do Estado e mais na composição de suas despesas e na baixa capacidade de planejamento de longo prazo.
Outro ponto relevante é a necessidade de maior abertura econômica. O histórico brasileiro de proteção excessiva produziu ganhos limitados de produtividade e reduziu os incentivos à inovação. A abertura tende a gerar melhores resultados quando acompanhada por políticas de qualificação profissional, financiamento à inovação, melhoria regulatória e ampliação da infraestrutura logística.
A reindustrialização brasileira dependerá da construção de um ambiente capaz de elevar produtividade, estimular investimentos, fortalecer a inovação e ampliar a inserção internacional do país. Em última instância, o desafio não é proteger a indústria existente, mas criar as condições para que uma indústria mais moderna, tecnológica e competitiva possa emergir.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2026
Cerca de 25% da pauta exportadora brasileira para os Estados Unidos está sujeita à nova tarifa imposta pelo governo norte-americano, de acordo com um estudo realizado pela consultoria MB Associados.
Com base no total exportado para os EUA no ano passado, o valor das exportações que pode ser afetado chega a US$ 9,51 bilhões – ou 25,2% do que foi vendido para aquele país.
Segundo o estudo da MB Associados, o setor mais afetado pelo novo tarifaço é o de máquinas e equipamentos, cujas vendas somaram US$ 3,316 bilhões para os EUA no ano passado. Em seguida, aparecem os setores de madeira e móveis (US$ 1,299 bilhão) e borracha e pneus (US$ 569,4 milhões).
“Basicamente, tudo o que está sendo afetado é produto industrializado. Máquinas e equipamentos estão no cerne disso. E isso é a cabeça do Trump de que, se colocar a tarifa, vai trazer a indústria para os Estados Unidos”, afirma Sergio Vale, economista-chefe da MB Associados. “Não vai acontecer e não está acontecendo. Mas ele sempre pensou assim.”
Em comunicado publicado na noite de quarta-feira, 15, o Escritório do Representante Comercial dos Estados Unidos (USTR, na sigla em inglês) confirmou a aplicação da tarifa de 25% sobre produtos brasileiros. A taxação é uma punição por práticas comerciais consideradas desleais pelo governo americano.
A entrada em vigor da cobrança está programada para a próxima quarta-feira, 22.
“Esse tarifaço já era esperado. Já estava na conta e vinha sendo discutido nas últimas semanas”, diz Vale.
Na projeção do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), com base na pauta exportadora de 2025, o impacto afeta 15% das vendas para os EUA, ou US$ 5,8 bilhões.
Se levado em conta o resultado de 2024 - antes do tarifaço -, o tarifaço prejudica 18% das vendas do Brasil para os EUA, o que é equivalente a US$ 7,4 bilhões.
O que chama a atenção na lista de isenções
As novas tarifas dos Estados Unidos sobre os produtos deixaram itens importantes de fora. A lista de exclusão contemplou mais de 2 mil itens.
“O tarifaço acabou sendo um pouco diminuído porque os Estados Unidos anunciaram a exclusão de mais ou menos 2 mil produtos. E boa parte são produtos do agro que exportamos, como carne, suco de laranja e café, que acabaram ficando isentos”, afirma Leandro Gilio, professor do Insper Agro Global.
O levantamento do Insper Agro Global mostrou que 66,8% dos produtos do agronegócio exportados no ano passado estão isentos da tarifa anunciada na quinta-feira.
“Os Estados Unidos utilizaram essa lista de exceções porque são produtos que acabam impactando o mercado interno e que eles não conseguem produzir, o que talvez impactaria muito a inflação local”, diz Gilio.
No ano passado, por exemplo, óleos bruto de petróleo – isento na nova decisão do governo Trump – foi o principal item exportado pelo Brasil para os Estados Unidos. As vendas somaram US$ 4,701 bilhões.
Também não entraram na nova lista aeronaves e café não torrado. São o terceiro e o quarto itens mais vendidos pelo Brasil para os EUA, respectivamente. Em 2025, as vendas de aeronaves somaram US$ 3 bilhões e as de café, US$ 1,9 bilhão
A isenção da tarifa também abarcou as vendas de ferro-gusa, quinto principal item da pauta exportadora brasileira para os EUA. As exportações somaram US$ 1,744 bilhão em 2025.
No comércio com os norte-americanos, o segundo principal item negociado é o de produtos semiacabados, lingotes e outras formas primárias de ferro ou aço. As exportações somaram US$ 3,362 bilhões.
Esse grupo de produto já estão tarifados com base na Seção 232.
Ex-secretário de Comércio Exterior, Welber Barral avalia que a nova rodada de taxação afeta sobretudo o setor industrial brasileiro. “A tarifa adicional de 25% só contra os produtos brasileiros vai dificultar o acesso de produtos manufaturados ao mercado norte-americano”, avalia.
Segundo Barral, é possível realocar as exportações para outros mercados de forma mais ágil quando são commodities.
Abimaq diz que novas taxas trazem incerteza
Na avaliação da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), as novas taxas preocupam e adicionam incerteza para o comércio bilateral entre Brasil e Estados Unidos.
Para o setor de máquinas e equipamentos, os EUA representam o principal mercado de exportação. Em 2025, lembra a entidade, as exportações para os Estados Unidos alcançaram aproximadamente US$ 3,2 bilhões, enquanto as exportações americanas para o Brasil totalizaram cerca de US$ 4,8 bilhões. “Evidencia uma relação de benefícios mútuos e forte interdependência produtiva”, afirma, em nota.
Além disso, a entidade destaca que parcela significativa desse comércio ocorre entre empresas do mesmo grupo econômico (intercompanhias), refletindo investimentos produtivos realizados por empresas americanas no Brasil e por empresas brasileiras nos EUA.
“A elevação de tarifas tende a aumentar custos, reduzir competitividade, comprometer investimentos e afetar a eficiência das cadeias produtivas instaladas nos dois países, produzindo efeitos que vão além da relação comercial bilateral”, afirma a entidade. Com Gabriela Jucá
Globo Online - RJ 17/07/2026
A China ajudou a sustentar o crescimento das exportações brasileiras no primeiro semestre, com um salto de 22% das vendas (totalizando US$ 58,3 bilhões), mas o gigante asiático não substitui completamente o mercado americano, no caso de encolhimento do comércio por conta do tarifaço. Especialistas lembram que a pauta de produtos comprados do Brasil é diversa entre os dois países: commodities para os asiáticos e bens insdustriais para os americanos.
— Os chineses compram uma pauta diferente dos americanos. Soja, minério de ferro, petróleo, celulose e açúcar têm espaço para crescer, mas a cota chinesa para carne bovina limita uma expansão maior desse produto — explica Jackson Campos, especialista em comércio exterior.
Para Campos, com o tarifaço, a tendência é de nova redução das exportações brasileiras para os EUA, principalmente em produtos industriais e de maior valor agregado, como máquinas, madeira, transformadores, aço, etanol e parte da indústria de transformação.
— O impacto dependerá da capacidade das empresas de absorver custos ou encontrar novos mercados — diz.
Repor manufaturados é complexo
Humberto Aillon, professor Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras (Fipecafi), afirma que a compensação de perdas no mercado americano pela China é assimétrica: no caso da carne bovina, por exemplo, a cota de 1,1 milhão de toneladas se esgotou em julho e a tarifa acima da cota vai a 67%.
— E o ponto central: a China absorve commodities, mas não compra o manufaturado que os EUA taxaram. Repor manufaturados no mercado internacional é bem mais complexo do que repor commodities — avalia.
Para ele, com o tarifaço, a tendência é de mais pressão sobre produtos industriais brasileiros, e os setores mais afetados são madeira, ferro-gusa, etanol, açúcar bruto, máquinas, calçados e têxteis.
No primeiro semestre, as exportações para o mercado americano encolheram 13,0% em comparação ao mesmo período de 2025, totalizando US$ 17,4 bilhões. Esse recuo reduziu a participação dos EUA nas vendas externas brasileiras para 9,4%, o menor percentual para um primeiro semestre desde 1997.
Allan Gallo, professor de Economia e Direito Internacional da Universidade Presbiteriana Mackenzie e coordenador do Núcleo de Estudos sobre a China, diz que o país asiático continua sendo o "nosso principal amortecedor" em relação às exportações. Mas essa compensação tem um limite: ela acontece nas commodities, mas não substitui os manufaturados de maior valor agregado que os EUA compram, como produtos de aço, máquinas e os sucos.
— No total, a nossa balança aguenta, mas na composição, não existe uma troca perfeita. A carne bovina é um dos gargalos sérios, com o esgotamento da cota. Minha expectativa é de uma queda de até 10% nas exportações de carne em 2026. Dificilmente, a carne vai compensar as perdas no mercado americano. O que ainda pode ganhar espaço na China é soja, minério de ferro, celulose, algodão e, principalmente, petróleo — explica.
Fora da China, a União Europeia, diz ele, é a nossa principal alternativa. Ele vê espaço para ampliar vendas de café, carne, celulose e outros produtos do agro. Oriente Médio, Índia e Sudeste Asiático também ajudam, mas principalmente nas commodities, observa.
Para Campos, União Europeia, Índia, Sudeste Asiático, Oriente Médio e Norte da África podem ampliar compras de produtos brasileiros, incluindo açúcar, milho, petróleo, celulose, café, algodão, minerais, carne e parte dos produtos industriais vendidos para os EUA têm potencial para ganhar espaço, dependendo das condições de cada mercado.
Ele diz que, mesmo sem o tarifaço, diversificar mercados continua sendo uma estratégia importante para reduzir riscos, ampliar oportunidades e diminuir a dependência de poucos compradores, tornando o comércio exterior brasileiro mais resiliente.
Diversificação deve ser estratégia permanente
Humberto Aillon avalia que o Brasil pode crescer suas exportações para outros mercados, com destaque para a União Europeia, que já teve alta de 12,8% no primeiro semestre, especialmente com o acordo Mercosul-UE em implementação.
No café, por exemplo, a Alemanha já assumiu o lugar dos EUA como maior comprador. Na proteína, os caminhos são Chile e a aposta estrutural em Japão e Coreia do Sul. No petróleo, a Índia cresceu 78% em volume comprado do Brasil .
— A diversificação não deve ser um plano B, mas estratégia permanente. Mesmo perdendo 13% nos EUA, as exportações totais do país cresceram 11,5%, no primeiro semestre, para o recorde de US$ 184,8 bilhões. O cuidado é que o Brasil não pode trocar uma dependência por outra, tanto que a China também usa instrumentos comerciais quando lhe convém, como mostrou a cota da carne.
Sergio Goldbaum, professor da Escola de Políticas Públicas, Governo e Empresas da FGV de Brasilia (FGV EPPG) avalia que a diversificação dos destinos das exportações brasileiras já é uma realidade. Ele lembra, no entanto, que as decisões de comércio exterior são tomadas com antecedência e planejamento. Exportações requerem documentação, burocracia, acertos entre fornecedores, distribuidores, contratos de transporte, seguro. E os exportadores brasileiros tomaram suas decisões considerando o cenário atual (sem o tarifaço).
— Qualquer mudança no cenário levará tempo para apresentar efeitos. Mas se mantida a atual política comercial dos Estados Unidos em relação ao Brasil, a tendência de médio prazo é mesmo de desvio das exportações brasileiras em direção a outros destinos. Como há isenções – o setor aerospacial, alguns produtos agropecuários — pode ser que essa tendência se estabilize em um patamar baixo. Mas o efeito, até agora, é enorme — afirma.
Apesar de integrantes do governo do governo Lula aventarem um renegociação do tarifaço de 25% (se ele for implementado) apenas no próximo governo, Jackson Campos discorda dessa possibilidade. Para ele, questões comerciais costumam seguir uma lógica própria e podem avançar independentemente do calendário eleitoral.
Se houver interesse econômico dos dois lados, ajustes nas tarifas ou novas negociações podem acontecer ainda este ano, afirma. Para Humberto Aillon, a negociação estrutural das tarifas fica para o próximo mandato, pois a decisão do USTR tem caráter predominantemente político e envolve temas complexos como Pix, etanol e propriedade intelectual.
— Mas a negociação tática das exceções está viva neste momento — argumenta.
Allan Gallo diz que um acordo substantivo entre EUA e Brasil é improvável antes de outubro de 2026, porque o retorno político da pressão está atrelado à eleição brasileira, não à americana.
— Mas a Seção 301 é um instrumento administrativo, ajustável a qualquer momento e não está “travado” até um novo mandato — afirma.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2026
Conforme o noticiário, o Fundo Monetário Internacional (FMI) aumentou a sua previsão de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro em 2026, de 1,9% para 2,4%, no seu relatório World Economic Outlook (Panorama Econômico Mundial), recentemente publicado. Segundo a Folha de S. Paulo, de 9/7/26, essa projeção para este ano é mais otimista do que a do Ministério da Fazenda brasileiro, que previu, em maio, uma expansão de 2,3%, e do que a do nosso Banco Central, de 2%.
Nem a Folha de S. Paulo nem o Valor Econômico, que abordaram o assunto, explicaram as razões da nova previsão do FMI para o Brasil, mas espero que ele acerte. Vale lembrar que todas essas taxas são medíocres e o Brasil precisaria estar crescendo pelo menos 4% ao ano para sair do seu baixo crescimento pós-1980.
Para isso, o Brasil precisaria estar investindo anualmente, em formação de capital (mais e maiores fábricas, fazendas, portos, escolas, estradas, hospitais, etc.), cerca de 25% do PIB, mas ele investe apenas cerca de 16%, segundo os últimos números. A China, em seu período de maior crescimento, chegou a investir 40% do PIB. Enquanto o Brasil está como está, não há saída para um crescimento mais forte. E a queda maior dos investimentos foi a dos públicos, dado que o governo optou por mais programas sociais e também por razões eleitorais, não se interessa por reformar a Previdência Social cujos dispêndios vêm crescendo.
Governantes e parlamentares não demonstram preocupação com o baixo crescimento. O presidente Lula só pensa na reeleição e os parlamentares federais só demonstram empenho em suas emendas. Quanto tempo vamos demorar para sair desse impasse?
Para 2026, o Fundo Monetário Internacional prevê para o PIB da economia mundial um crescimento de 3% – a previsão anterior era de um aumento de 3,1% –, maior do que o do nosso PIB. Esse crescimento maior da economia mundial em relação ao Brasil se mantém há tempos e faz com que o nosso país perca espaço em relação a essa economia.
Segundo a Folha de S. Paulo, o fundo prevê que “(...) uma reescalada das tensões geopolíticas prejudicaria o crescimento e agravaria as pressões inflacionárias”. O fundo também destaca a possibilidade de novas ameaças à segurança alimentar se houver mais interrupções nos mercados de fertilizantes e de energia.
Também segundo a Folha de S. Paulo, “(...) O crescimento do comércio global também deve desacelerar em 2026, saindo de 5% em 2025 para 3,5% este ano. A queda é reflexo de uma forte antecipação de compras em 2025 devido à política tarifária do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump. O comércio deve se recuperar e voltar a crescer em 2027, indo a 4,3%. (...) Os países produtores de petróleo no Oriente Médio foram os mais atingidos pela guerra e devem enfrentar fortes contrações este ano. Nações que consomem energia também estão enfrentando queda devido aos preços mais altos do petróleo.”
O Valor Econômico disse que o FMI manteve quase inalterada sua previsão para a economia mundial ao afirmar que o “(...) boom da inteligência artificial (IA) está ajudando a compensar os impactos da guerra no Oriente Médio. No entanto, uma retomada do conflito poderá elevar a inflação, com efeitos sobre a atividade econômica e os mercados financeiros.” E mais: “‘As perspectivas estão sendo moldadas por duas grandes forças, que atuam em direções opostas e produzem efeitos assimétricos entre os países’, disse o FMI no documento, sobre o conflito no Oriente Médio e ao ciclo de tecnologia puxado pela IA. A economia global, como um todo, até agora, resistiu ao choque da guerra melhor do que se temia.”
Temos uma campanha eleitoral à frente e os candidatos, principalmente aqueles à Presidência, deveriam ser indagados com empenho sobre como vão enfrentar o baixo crescimento. Em geral, escapam do assunto ou respondem de forma insatisfatória. Mas não custa tentar, e o papel da imprensa nessa inquisição precisa ser destacado.
A sociedade, em geral, também não demonstra maior interesse por esse assunto, talvez porque não entenda a sua importância, o que também explica o desinteresse dos parlamentares em abordá-lo. Já os empresários têm condições de se organizar para cobrar providências do Executivo e dos parlamentares.
O baixo crescimento não é uma implicância minha. Se ele fosse superado, seria muito menos difícil resolver problemas como a baixa renda e o desemprego e haveria também mais dinheiro para programas sociais. Minha vida foi muito beneficiada pelo crescimento econômico dos anos 1960 e 1970, quando não tive dificuldades para cursar universidades e encontrar bons empregos, e agora fico a ver as dificuldades que os jovens enfrentam para ter um futuro melhor. Não me conformo com isso. Assim, continuo escrevendo sobre o assunto. E não vou parar.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2026
Ainda que as vendas no varejo em maio tenham decepcionado com a maior pressão inflacionária no curto prazo, a abertura dos resultados não foi tão ruim quanto sugerem os índices cheios, segundo análise dos economistas Rodolfo Margato e Alexandre Maluf da XP Investimentos.
As vendas do comércio varejista subiram 0,1% em maio, resultado abaixo da mediana da pesquisa Projeções Broadcast, de alta de 0,7%. No critério ampliado, as vendas recuaram 0,2%, contrariando a estimativa intermediária de avanço de 0,8% no mês.
Em relatório, a XP reforça análise por grupos analíticos. Segundo os economistas, as atividades sensíveis à renda caíram 0,7%, enquanto as atividades sensíveis ao crédito subiram 2%.
“Isso reforça que o resultado fraco de maio esteve menos concentrado nos segmentos sensíveis aos juros e mais nos canais relacionados a supermercados e alimentos”, observam.
Além disso, para a casa, os dados de varejo nesta leitura sugerem alguma desaceleração do consumo das famílias no segundo trimestre em relação ao primeiro. Embora a resiliência da renda do trabalho e a recuperação em algumas categorias discricionárias e sensíveis ao crédito devam permitir crescimento moderado à frente.
Com isso, a XP revisou sua projeção para o Produto Interno Bruto (PIB) do segundo trimestre de 2026, de 0,51% para 0,47%. A estimativa para 2026, contudo, se manteve em 2%.
Valor - SP 17/07/2026
Segundo o presidente do instituto, pela regulamentação da reforma tributária, a alíquota do Imposto Seletivo para os bens minerais poderá variar entre zero e 0,25%.
O presidente do Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram), Pablo Cesário, pediu nesta quinta-feira ao ministro da Fazenda, Dario Durigan, que não incida Imposto Seletivo (IS) sobre a mineração. Segundo ele, a inclusão do setor entre as atividades sujeitas ao tributo foi um erro e não encontra paralelo em outros países.
“Não existe nenhum outro imposto seletivo no mundo que inclua a mineração. Isso foi uma daquelas falhas da reforma tributária. Ela (reforma) é importante, claro, mas essa inclusão não tem precedentes ao redor do mundo”, disse a jornalistas após reunião com o ministro. Segundo Cesário, pela regulamentação da reforma tributária, a alíquota do Imposto Seletivo para os bens minerais poderá variar entre zero e 0,25%.
Na avaliação do presidente do Ibram, da forma como foi estruturado, o tributo acabou produzindo um efeito diferente do pretendido. “Na verdade, ele nem se tornou um imposto seletivo de verdade. Do jeito que foi escrito, acabou se tornando um imposto de exportação que incide sobre a exportação de um único produto. Isso tem um efeito econômico negativo. Ou seja, a inclusão está errada, ela não é um imposto seletivo. E isso, claro, diminui a competitividade das empresas brasileiras no exterior”, afirmou.
A crítica do setor está relacionada ao veto do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao dispositivo da regulamentação da reforma tributária que previa que o Imposto Seletivo não incidiria sobre as exportações de bens e serviços sujeitos ao tributo. Como o minério de ferro está entre os produtos alcançados pelo imposto, o Ibram avalia que, na prática, a cobrança passou a funcionar como um imposto de exportação.
“O que foi criado é um imposto de exportação sobre a exportação do minério de ferro apenas. É uma daquelas coisas que não existe em nenhum outro lugar do mundo, infelizmente, uma jabuticaba amarga. Isso teria um efeito de diminuir nossa competitividade frente ao nosso principal competidor, que é a Austrália”, afirmou.
Os bens minerais sujeitos ao Imposto Seletivo são minério de ferro, petróleo bruto, gás natural liquefeito (GNL) e gás natural no estado gasoso.
Enquanto o veto permanece em vigor, caberá ao Executivo definir a alíquota do imposto para esses produtos. Segundo Cesário, o pedido do setor é que ela seja fixada em zero.
“Ele (ministro) terá que tomar decisão sobre essas alíquotas. O nosso pedido é que a alíquota seja zero ou, no mínimo, que ela seja zero, reconhecendo quais são as iniciativas do setor de descarbonização e de sustentabilidade, para que os minérios que tenham um perfil ambiental de sustentabilidade melhor também não sejam tributados”, afirmou Cesário.
Valor - SP 17/07/2026
Contrato futuro com vencimento em setembro, o mais negociado, fechou cotado US$ 110,7.
O preço do minério de ferro ficou estável nesta quinta-feira (16) na China, em meio a sinais de fraqueza tanto por parte da oferta como da demanda.
O contrato futuro do minério de ferro com vencimento em setembro, o mais negociado na Bolsa de Dalian, fechou em estabilidade, cotado a 759,50 yuans (US$ 110,7).
Tanto a oferta quanto a demanda permanecem fracas, com poucos catalisadores de curto prazo para o mercado, afirmam analistas da Nanhua Futures, em relatório.
Na avaliação deles, dadas as baixas avaliações dos metais ferrosos, a alta dos preços do petróleo e o impacto da greve na BHP, o mercado pode vir a enfrentar volatilidade.
Money Times - SP 17/07/2026
A BHP reportou nesta quinta-feira uma produção recorde de minério de ferro e preços realizados mais elevados, apesar das restrições de compra impostas pelo China Mineral Resources Group (CMRG) em meio a tensas negociações contratuais no início deste ano.
A produção anual de minério de ferro das operações da BHP na Austrália Ocidental, calculada em base de 100%, atingiu 291,2 milhões de toneladas, acima dos 290 milhões do ano passado.
Os preços médios realizados do minério de ferro subiram 3%, para US$84,56 por tonelada úmida no ano fiscal de 2026.
A BHP não mencionou nenhum impacto nos preços decorrente de suas negociações anuais com o CMRG, comprador estatal chinês, depois que a Reuters noticiou, em abril, que seu maior cliente havia suspendido a proibição sobre certos produtos.
O comprador estatal chinês tem exercido maior poder de barganha durante as negociações anuais de preços com as grandes mineradoras de minério de ferro, buscando aproveitar o tamanho do mercado da China para pagar menos pelo minério e reduzir os custos para suas siderúrgicas.
Para o ano fiscal de 2027, a mineradora projeta produzir entre 286 milhões e 298 milhões de toneladas de minério de ferro em suas operações na Austrália Ocidental.
No último trimestre de 2026, a produção de minério de ferro foi de 74,8 milhões de toneladas, em comparação com o consenso da Visible Alpha de 75,1 milhões de toneladas e os 77,5 milhões de toneladas produzidos no mesmo período do ano anterior.
Ainda nesta quinta-feira, centenas de trabalhadores devem entrar em greve nas operações de minério de ferro da BHP em Port Hedland, um importante centro de exportação que movimenta cerca de US$80 milhões em minério de ferro diariamente, com as negociações previstas para serem retomadas na terça-feira da próxima semana.
Desempenho em cobre
Já a produção trimestral de cobre, que a BHP considera uma fonte de crescimento de valor a longo prazo, foi de 491.900 toneladas no trimestre encerrado em 30 de junho, em linha com a estimativa da Visible Alpha de 492.700 toneladas e abaixo das 516.200 toneladas registradas no ano passado.
O cobre está atraindo maior atenção das grandes mineradoras à medida que a demanda cresce, impulsionada pelo rápido aumento no consumo de energia por centros de dados de IA e pela transição para fontes de energia mais limpas.
No último trimestre, a produção da Copper South Australia foi afetada por uma falha inesperada na esteira transportadora subterrânea em Carrapateena, com o processo de recuperação e substituição previsto para impactar a produção da mina por até oito semanas.
Valor - SP 17/07/2026
Atualmente, os EUA são o principal mercado de exportação do segmento, respondendo por mais de 20% das vendas externas totais.
A Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) manifestou preocupação com a decisão do governo dos Estados Unidos de aplicar tarifa adicional de 25% sobre importações de determinados produtos brasileiros, como resultado da investigação sob a Seção 301 da Lei de Comércio americana. Em nota divulgada nesta quinta-feira (16), disse que “permanecerá atuando junto às autoridades brasileiras e aos interlocutores norte-americanos na defesa da ampliação das exclusões aplicáveis ao setor de máquinas e equipamentos”.
Atualmente, os EUA são o principal mercado de exportação do segmento, respondendo por mais de 20% das vendas externas totais. No ano passado, embarques brasileiros de máquinas para os EUA somaram cerca de US$ 3,2 bilhões, contra US$ 4,8 bilhões de exportações americanas para o Brasil — superávit para os americanos de US$ 1,6 bilhão.
“A nota do USTR [Escritório do Representante Comercial dos Estados Unidos] não é suficiente ainda para termos uma melhor análise ainda da decisão, mas, em termos gerais, não vimos ali exclusão do setor de máquinas e equipamentos. Ele está lá sem nenhuma indicação de exclusão”, disse Patrícia Gomes, diretora executiva de mercado externo da entidade, que participou da audiência pública do USTR na semana passada.
Hoje, o cenário tarifário para o segmento é díspar. Boa parte dos produtos já estava sujeita à alíquota de 10%, enquanto derivados de aço enfrentavam taxas de 25% pela Seção 232. A diretora esclareceu que a nova tarifa de 25% não se somará às tarifas da Seção 232. Contudo, o custo pode ser agravado por segunda investigação da Seção 301, sobre trabalho forçado, com decisão esperada para 24 de julho, que pode adicionar outros 12,5% de taxa. “Então agora teria os 25% mais os 12,5%. Então vai se somar”, disse Gomes.
Embora a decisão final tenha exceções para aeronaves civis, semicondutores e produtos já sujeitos à Seção 232, afirmou, a medida gera incerteza para o comércio bilateral. O governo americano rejeitou solicitações de isenção para máquinas agrícolas e industriais, equipamentos elétricos e diversos manufaturados. A diretora ressaltou que a entidade aguarda detalhes da autoridade aduaneira para entender a operacionalização da medida.
Sobre a estratégia da entidade, Gomes defendeu a manutenção do diálogo e a negociação diplomática em vez de retaliações. “Precisamos entender quais são as bases dessa negociação. Isso, às vezes, fica não muito claro, não muito transparente da parte dos americanos”, disse.
Veja - SP 17/07/2026
As novas tarifas impostas pelos Estados Unidos sobre produtos brasileiros exigirão uma resposta que vá além das medidas já disponíveis para apoiar os exportadores. A avaliação é de Patrícia Gomes, diretora de Comércio Exterior da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), que, em entrevista ao VEJA em Foco, apresentado por Marcela Rahal, defendeu a ampliação dos mecanismos de financiamento às empresas, o fortalecimento da promoção comercial e a continuidade das negociações com Washington para reduzir os impactos sobre o setor. (este texto é um resumo do vídeo acima)
Por que a indústria de máquinas está entre as mais afetadas?
Segundo Patrícia, os Estados Unidos são o principal destino das exportações brasileiras de máquinas e equipamentos e responderam por 23% das vendas externas do setor no último ano. A expectativa da Abimaq é de que as novas tarifas provoquem uma redução de 11% nas exportações até 2026.
Ela lembrou ainda que o segmento já vinha enfrentando dificuldades após a adoção das tarifas anteriores, que, segundo a entidade, contribuíram para uma queda de 9,1% nas exportações em 2025.
Quais medidas podem reduzir os impactos?
Para a diretora da Abimaq, o governo já dispõe de alguns instrumentos de apoio às empresas, como linhas de financiamento em condições mais competitivas, mas eles não serão suficientes para enfrentar o novo cenário.
Segundo ela, será necessário ampliar os mecanismos de crédito destinados à produção, à comercialização e às exportações, além de fortalecer instrumentos de garantia para as empresas que atuam no mercado internacional.
Patrícia também defendeu uma agenda mais agressiva de promoção comercial para acelerar a abertura de novos mercados e reduzir a dependência das vendas aos Estados Unidos.
A executiva também citou a existência de resíduos tributários que, segundo ela, ainda reduzem a competitividade das exportações brasileiras. Na avaliação da diretora, esse é um tema que está em discussão no Congresso e que pode contribuir para tornar os produtos nacionais mais competitivos no mercado externo.
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A Lei da Reciprocidade é a melhor resposta?
Questionada sobre a possibilidade de o governo recorrer à Lei da Reciprocidade, Patrícia afirmou que a prioridade deve continuar sendo a negociação.
“A nossa percepção é que a gente precisa buscar o diálogo, continuar na mesa de negociação.”
Segundo ela, uma resposta baseada na reciprocidade pode ampliar as dificuldades enfrentadas pelo setor produtivo, já que as empresas exportadoras seriam as principais afetadas pela escalada das restrições comerciais.
A diretora afirmou que essa posição vem sendo apresentada pela Abimaq desde o anúncio das primeiras tarifas e continua sendo defendida nas conversas com o governo brasileiro.
Ainda há espaço para negociar com os Estados Unidos?
Patrícia afirmou que, pelas informações disponíveis, o governo brasileiro buscou manter canais de diálogo com a administração americana ao longo de todo o processo, com reuniões envolvendo representantes do Executivo, equipes técnicas e integrantes da área econômica.
Ela acrescentou que a própria Abimaq participou de audiências em Washington para defender a exclusão das máquinas e equipamentos das novas tarifas. Segundo a diretora, empresas e associações empresariais americanas também se posicionaram contra a medida por entenderem que ela prejudica as cadeias produtivas dos dois países.
É possível encontrar novos mercados rapidamente?
Embora considere fundamental ampliar os destinos das exportações brasileiras, Patrícia afirmou que esse processo não acontece de forma imediata para a indústria de máquinas.
Segundo ela, conquistar novos clientes exige adaptações tecnológicas, customização dos equipamentos, atendimento a exigências regulatórias e um trabalho comercial de médio e longo prazo.
“Não é trivial para o setor simplesmente fazer essa reorientação.”
Apesar desse desafio, a diretora defendeu que o Brasil acelere a busca por novas oportunidades comerciais sem interromper as negociações com os Estados Unidos. Na avaliação da Abimaq, combinar diversificação de mercados com diálogo é a estratégia mais eficaz para reduzir os impactos do tarifaço sobre um dos principais setores exportadores da indústria brasileira.
CNN Brasil - SP 17/07/2026
As novas tarifas de 25% anunciadas pelos Estados Unidos sobre produtos brasileiros colocam o setor de autopeças em estado de atenção e começa a provocar um nó no lucrativo segmento que somente no Brasil movimenta R$ 280 bilhões e pretende fechar 2026 com R$ 286 bi.
Em 2025, as exportações brasileiras de autopeças somaram US$ 8,5 bilhões (cerca de R$ 44 bilhões). Desse montante foram US$ 1,25 bilhão para os EUA, que representa uma média de 15%.
Os Estados Unidos figuram entre os principais destinos das autopeças produzidas no país, ficando atrás da Argentina. Motores, sistemas de transmissão, componentes de suspensão, freios, sistemas elétricos e eletrônicos, além de peças para reposição e fabricação de veículos, fazem parte da pauta exportadora nacional que ligou o alerta para não perder o ritmo do fluxo comercial.
O impacto dependerá da forma como a tarifa será aplicada. Caso os novos impostos incidam sobre as autopeças brasileiras sem qualquer exceção, o custo de entrada desses produtos no mercado americano aumentará significativamente.
Para os fabricantes brasileiros, isso significa perda de margem, renegociação de contratos e maior dificuldade para competir com o México e o Canadá que possuem acordos comerciais mais favoráveis com os Estados Unidos.
Consultado pela CNN, o Sindipeças disse que vai esperar a publicação oficial para analisar os impactos. Como o setor de autopeças é diverso, será necessário saber, em detalhes, o que foi decidido.
O que pode acontecer?
As montadoras norte-americanas que compram peças do Brasil poderão absorver parte do aumento dos custos, repassar a conta ao consumidor ou buscar fornecedores alternativos em países com melhores acordos comerciais.
Vale lembrar que a cadeia automotiva trabalha com processos rigorosos de homologação, certificações e desenvolvimento conjunto entre fornecedores e fabricantes. Trocar um componente exige tempo, testes e investimentos, o que reduz a possibilidade de uma substituição imediata.
Nos próximos 60 dias
Empresas brasileiras com maior exposição ao mercado americano poderão enfrentar redução dos pedidos ou pressão para conceder descontos. O tarifaço certamente poderá trazer consequências para a própria indústria dos Estados Unidos.
O aumento dos custos de importação deverá elevar o preço de produção dos veículos e encarecer as peças de reposição. Sem contar os reflexos no setor de reparação automotiva, com oficinas e consumidores pagando uma conta mais alta.
Sem cobrança dupla
Não são todas as autopeças produzidas no Brasil que serão atingidas pela nova cobrança. Isso porque a respeitada Seção 232, instrumento da legislação americana utilizado para proteger setores considerados estratégicos para a segurança nacional, já estabelece essa tributação.
Desde maio do ano passado, dezenas de autopeças já são tributadas em 25% quando chegam ao mercado norte-americano. Por isso, não haverá cobrança em duplicidade.
Na lista de componentes estão motores, transmissões, peças do trem de força, eixos e diferenciais, além de boa parte da cadeia de componentes elétricos, como chicotes, por exemplo, e eletrônicos.
CNN Brasil - SP 17/07/2026
Os registros de veículos elétricos a bateria (BEVs) na Europa superaram 1 milhão de unidades no primeiro semestre do ano, impulsionados por subsídios, políticas de incentivo e pelo aumento dos preços dos combustíveis.
Desde o início do ano, foram vendidos 1,24 milhão de veículos elétricos a bateria na região, um crescimento de 33,7% em relação ao mesmo período de 2025.
Em junho, os registros de BEVs em 17 mercados europeus cresceram 39,5% na comparação anual, para 275.060 veículos, elevando a participação dos carros totalmente elétricos para 25,6% do mercado, segundo dados da E-Mobility Europe, New Automotive e Fier Automotive.
O desempenho robusto da categoria reflete movimentos estratégicos gigantes da indústria e do bloco europeu.
Pressionadas pelas metas rigorosas de emissões da União Europeia para a década e pela meta de banimento de motores a combustão para 2035, marcas locais aceleraram o lançamento de modelos elétricos de entrada (mais compactos e acessíveis), além de que o mercado europeu vive um momento de ajuste após a imposição de tarifas adicionais sobre elétricos importados da China. Esse cenário forçou montadoras europeias e chinesas a buscarem maior nacionalização, parcerias e eficiência de custos em solo europeu.
Este avanço nas vendas é respaldado pela expansão da infraestrutura de recarga na Europa, cujo total de pontos públicos de abastecimento, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), supera a marca de 1 milhão de unidades. Embora o ritmo de adoção varie entre as nações, a liderança da rede está concentrada em mercados maduros como a Holanda, que lidera com mais de 180 mil carregadores públicos, seguida de perto por Alemanha (160 mil) e França (155 mil).
A tendência é de uma cobertura ainda mais robusta, impulsionada pela regulamentação europeia de infraestrutura para combustíveis alternativos (AFIR), que torna obrigatória a instalação de estações de recarga rápida de pelo menos 150 kW a cada 60 km nas principais rodovias do bloco.
Em paralelo, novas diretrizes de eficiência energética passaram a exigir que edifícios residenciais e comerciais tragam pré-cabeamento elétrico em suas estruturas, facilitando a instalação de carregadores privados e reduzindo custos futuros de adaptação para os proprietários.
Valor - SP 17/07/2026
Fiat 50 anos: como é e o que mudou na maior fábrica de carros do Brasil.
Segunda-feira, 16 de dezembro de 1974. O jovem Agnaldo Oliveira, então com 15 anos, entrava pela primeira vez como funcionário nas instalações da Fiat do Brasil, em um edifício no centro de Belo Horizonte. Na época, Minas Gerais era conhecida pela produção de minério de ferro, abundante matéria-prima disponível na região. A indústria automotiva, praticamente toda sediada em São Paulo, era dominada por Volkswagen, Chevrolet e Ford.
Nos entornos de Belo Horizonte, o nome da Fiat já circulava pela população. Afinal, a 30 km dali, em Betim (MG), estava em construção desde 1973 o que hoje é a maior fábrica de automóveis do Brasil. Antes da inauguração, há exatos 50 anos, em 9 de julho de 1976, Oliveira, atuava como office boy. “Meu trabalho era levar documentação na prefeitura, em cartórios, tudo em Betim. Ir de ônibus era impossível. Na época, alugavam carros para me levar para fazer o serviço”, conta, o ainda empolgado funcionário de número 297 da Fiat, e, atualmente, o mais antigo ainda em atividade na empresa.
Até 1976, com a fábrica ainda em obras, não havia carros da Fiat para fazer o deslocamento. A solução era usar modelos da concorrência, como uma Kombi, citada pelo próprio Oliveira. O trajeto de cerca de 30 km, lembra, demorava menos de meia hora. Isso porque pouca coisa e pouca gente havia por ali. A expressão “no tempo em que tudo era mato”, poderia perfeitamente se encaixar nesse cenário. “Depois da Cidade Industrial [bairro de Contagem], a única coisa que dava para ver era a refinaria da Petrobras. Todo o resto, já na entrada de Betim, era mato”.
Infelizmente, há pouquíssimos registros fotográficos da época. Mas o relato ajuda a entender o tamanho da ousadia da Fiat ao se instalar no Brasil. Naquela época, praticamente todas as fabricantes estavam localizadas no ABC Paulista. Logo, não só a mão de obra especializada, como a estrutura de fornecimento de peças e logística para escoar a produção também estavam em São Paulo, algumas centenas de quilômetros distante de Betim.
Enquanto o parque local de fornecedores não era consolidado, a saída foi levar tudo até Minas de caminhão e estocar componentes em galpões na fábrica. Hoje, as 120 empresas que fornecem peças para a fábrica de Betim ajudaram a mudar a paisagem e a realidade local. Aquele vazio descrito por Oliveira no caminho entre Belo Horizonte e Betim já não existe mais. O trajeto entre as cidades, que em horários de pico pode levar uma hora, é uma linha contínua de casas, comércios e outras fábricas. A população de Betim saltou quase dez vezes, de 45 mil em 1976 para mais de 430 mil.
Mas voltemos a 1976. Os preparativos para a inauguração da fábrica receberam ampla atenção do jornal O Globo. Em 9 de julho, um caderno de mais de 20 páginas dedicado à Fiat trouxe a cobertura dos últimos acontecimentos, incluindo entrevistas com o presidente global da empresa, Giovanni Agnelli, que admitiu que a Fiat chegou ao Brasil com alguns anos de atraso.
Já no dia seguinte, o jornal reportava a cerimônia de inauguração, quando o então presidente da República, Ernesto Geisel, pressionou o botão que colocou em funcionamento as prensas, iniciando de forma simbólica a produção do Fiat 147. A missão do pequenino hatch era roubar clientes do Fusca, maior ícone da indústria automotiva brasileira, mas que, àquela altura, já mostrava as limitações de um projeto da década de 30.
A Fiat, que não tinha nada a ver com isso, apostou em um carro mais moderno, combinando a racionalidade de uma carroceria pequena, mas com interior espaçoso. Uma das soluções consideradas inovadoras foi a de colocar o estepe no compartimento do motor, salvando preciosos litros do porta-malas.
Nos anos seguintes, a família cresceria. Já em 1977, chegou o furgão Fiorino. Prestes a completar 50 anos, é o automóvel com o mesmo nome há mais tempo em produção contínua no Brasil. Depois, vieram City (1978), a primeira picape compacta do país, a perua Panorama (1980) e o sedã Oggi (1983). Somados, tiveram mais de 1 milhão de unidades produzidas e vendidas, dando o fôlego necessário para a filial brasileira ganhar força junto à matriz. Ainda nos anos 1970, a crise do petróleo fez o governo criar um programa para reduzir a dependência da gasolina como combustível. Adivinhe quem estava lá, pronta para ser pioneira? A Fiat, com o primeiro carro a álcool do Brasil, o 147.
Logo, a falta conhecimento da marca desapareceu. Segundo dados históricos da Anfavea, a produção em Betim saltou de 8.350 unidades em 1976 para mais de 160 mil em 1982, superando a Ford e encostando na Chevrolet, mas ainda cerca de 50% abaixo da Volkswagen, a líder de mercado naquele ano.
A Fiat só conseguiria alcançar as 200 mil unidades produzidas em um único ano em 1987, graças ao que, ainda hoje, é seu maior sucesso no Brasil: o Uno. De 1984 a 2013, exatos 4.379.356 exemplares saíram da linha um da fábrica de Betim. Mas essa história começa ainda em 1980, quando o 147 já sofria com o peso da idade de um projeto de duas décadas atrás. Naquele mesmo ano, a matriz enviou da Itália as primeiras unidades de um novo carro pequeno que estava sendo desenvolvido para a Europa. Quem conta essa história é Robson Cotta, que entrou na Fiat em agosto de 1982 como engenheiro de testes. A missão? Deixar o Uno pronto para os brasileiros.
“Tínhamos um grande desafio, que era nos certificar de que estávamos cobrindo todas as reclamações sobre o 147”, diz Cotta. Para isso, o Uno italiano passou por modificações. “Adotamos um comando de câmbio mais moderno, com materiais mais resistentes e funcionais”. Tudo para acabar com os arranhões nos engates. A suspensão da especificação italiana também saiu de cena. “Foram duas grandes mudanças. Uma na traseira, que recebeu feixe de molas transversal, como o do 147, em vez de eixo de torção. Na dianteira, também adotamos uma suspensão derivada do 147, pois já estava bem testada para as condições nacionais. Esse é um dos segredos da robustez do Uno”, completa.
Aqui, já podemos perceber uma maior autonomia da engenharia brasileira. Ainda assim, o Uno não chegou à liderança do mercado. Foi em 1990 que a maré virou de vez para a marca italiana: o governo baixou o Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) para carros com motores de até 1.000 cm³. A Fiat saiu na frente: reduziu o curso dos pistões, adequando a capacidade cúbica do velho Fiasa de 1.050 cm³ para 997 cm³, e lançou o Uno Mille, tradução literal do número mil em italiano.
Em 50 anos, 4 milhões de automóveis saíram de Betim e foram embarcados para 37 países
De quebra, inaugurou o segmento de carros populares no país e iniciou a escalada rumo à liderança. Na sequência, todas as fabricantes lançaram modelos 1.0, mas foi a Fiat que melhor aproveitou a oportunidade, passando de 67 mil carros vendidos em 1989 para 356 mil em 1994. Superou Chevrolet e Ford e alcançou a vice-liderança do mercado brasileiro, na cola da Volkswagen.
O sucesso do Uno também ajudou a Fiat brasileira a conquistar uma espécie de independência em relação à matriz, na Itália, para criar novos produtos. Nessa mesma época, Betim passava por grandes transformações, justificadas, em grande parte, pela evolução tecnológica. A terceira grande revolução aconteceu na metade dos anos 1990, quando a engenharia brasileira desenvolveu, pensando nas necessidades locais, a família Palio, composta por hatch, sedã, picape e perua.
Quem conta essa história é Valter Rodrigues Ferreira, atual gerente da fábrica mineira, mas que, em 1º de março de 1997, ingressava no portão 5 de Betim como operador industrial. “Fui contratado para atender o incremento de produção da Palio Weekend e do Siena. De lá para cá, houve várias transformações. Mas aquele foi o primeiro carro desenvolvido no Brasil. Fizemos vários ajustes de estrutura para atender o aumento da tecnologia embarcada com a eletrônica”, conta.
O depoimento é respaldado pelos de outros dois profissionais de áreas distintas. No galpão de 30 metros de altura (equivalente a um prédio de 10 andares), o mais alto de toda a fábrica, funcionam as linhas iniciais da pintura, onde as carrocerias recebem uma camada de eletrodeposição para evitar corrosão e outra de primer, antes de seguirem para as cabines para aplicação do esmalte que dá cor aos veículos.
Ali, conversamos com Wagner Jesus Luis dos Prazeres, funcionário há 40 anos. “Entrei na Fiat em 1986, quando tinha 18 anos. Estava estudando para ser técnico de mecânica, mas entrei em uma área que não tinha nada a ver. Acabei gostando, porque sempre mexi com arte, desenhando, colorindo, esse tipo de coisa. Nosso slogan era que o setor coloria o sonho de alguém. E ainda continuamos fazendo isso, mas com muito mais tecnologia”, conta. “Antigamente, era uma atividade artesanal. Era o próprio pintor que pintava o carro. Hoje, nós temos nossos robôs que pintam praticamente 95% da carroceria”, completa.
A alguns prédios dali, Aroldo Borges coordena o Safety Center, área responsável por garantir a segurança dos carros atuais e do futuro. Em relação aos primeiros 147 produzidos no local, a diferença é brutal. “Hoje temos aços de alta performance, formados a quente e que possibilitam não ter intrusão onde a gente não quer intrusão e ter absorção de energia exatamente onde a gente quer a absorção de energia. A absorção de energia é um ponto que foi muito desenvolvido pelo time aqui do Brasil, nesse centro. Tivemos a honra de desenvolver uma plataforma integralmente aqui. O resultado é impressionante”, diz Borges.
A plataforma em questão é a Smart Car, já usada por Peugeot 208 e 2008, Citroën C3, Aircross e Basalt e que dará origem à nova família de compactos da Fiat, como a segunda geração do Fiat Argo, prevista para chegar nos próximos meses.
Atualmente, boa parte dos ensaios já pode ser feita virtualmente. Ainda assim, todos os anos, cerca de 250 crash-tests são realizados com carros reais. Ou seja, tirando os finais de semana, há uma média de uma batida por dia. O local é capaz de realizar impactos totais, parciais, laterais a diferentes velocidades. Uma “família” de quase duas dezenas de “dummies” repletos de sensores é usada para avaliar os resultados.
Para Borges, o cenário atual é fruto de um investimento que começou ainda nos anos 1990, e que hoje permite ao local desenvolver produtos para todo o mundo. “Somos capazes de fazer ensaios de outras legislações e de outras regiões. Já estamos adaptados para os veículos eletrificados, veículos elétricos e híbridos. Logo, não precisamos de outro centro, seja regional, seja de outra região do mundo”, completa.
O Safety Center é uma das adições mais recentes no gigantesco terreno de 2,25 milhões de m2 (o equivalente a mais de 300 campos de futebol) cedido pela prefeitura e pelo governo do estado. A área total segue a mesma, mas as construções passaram de 350 mil m2, conforme publicado no jornal O Globo em julho de 1976, para mais de 900 mil m2. Os cinco ou seis galpões que funcionavam na inauguração se multiplicaram para mais de uma dezena.
A meta para 2026 é chegar a 540 mil carros produzidos, sendo que a capacidade total é de 600 mil veículos
Na inauguração, eram 3 mil empregados, dos quais, algumas centenas fizeram treinamentos nas fábricas da Fiat na Argentina e na sede, em Turim (Itália). Hoje, 3 mil é a quantidade só de engenheiros, técnicos e designers que trabalham no local. Ao todo, são 17 mil funcionários. Para atendê-los, há agências bancárias e dos Correios. Durante nossa visita, ao menos dois pontos com telões e milhares de cadeiras foram criados para que os trabalhadores pudessem assistir aos jogos do Brasil na Copa do Mundo.
Para se deslocar pelos mais de 10 km de vias internas, além da frota de veículos da própria Stellantis, há 2 linhas de ônibus internas. Outros 300 fretados levam e trazem funcionários. Para alimentar toda essa gente, quatro restaurantes servem mais de 16 mil refeições diárias. São 18 toneladas de alimentos, incluindo milhares de pães por dia, fazendo do local a maior padaria de Minas Gerais. Os pães de hambúrguer servidos no dia da visita, por exemplo, são preparados e assados no local.
Nas centenas de mesas dos refeitórios não faltam histórias. Algumas, de família, como os encontros de Carlos Henrique, ferramenteiro na fábrica, com o pai. “Ele entrou aqui em 1978, então sempre vivi Fiat em casa, sempre tive vontade de estar aqui. Consegui em 2006 e até cheguei a trabalhar com ele na mesma área [de manutenção]. Só que a gente se via pouco, normalmente na hora do jantar, porque tínhamos funções diferentes”, conta.
“Ele me dava puxão de orelha, falava de como funcionava. Graças a Deus, estou aí há 20 anos e pretendo me aposentar, igual ele se aposentou”, brinca. Aliás, a aposentadoria do pai foi facilitada após ganhar um carro em um dos sorteios que a empresa promovia sazonalmente. “Meu pai foi um sortudo. Em 91 ele ganhou um Uno Mille Electronic. E através desse Uno ele realizou o sonho de voltar para a roça. Comprou um terreno e hoje mora lá”.
Mas Carlos Henrique não é a última geração da família a trabalhar na Fiat. As duas filhas, Jhenifer e Rayra, recentemente ingressaram na empresa e hoje atuam como operadoras de processo industrial. “Quando fiz 18 anos, comecei a procurar um lugar bom para trabalhar. Meu pai conseguiu uma carta de indicação para mim. Entrei com muita curiosidade, sempre busco aprender mais. Hoje falo que tenho muita vontade de virar mecânica aqui”.
A família raramente se encontra nos corredores de Betim. Mas isso não impede Carlos de ser um pai “coruja”. “Aqui, sou colega de trabalho, não sou pai. Mas puxo a orelha delas para elas se dedicarem. Todos os dias vou na área delas e pergunto: "E aí, como elas estão? Estão bem?". Graças a Deus, não tenho reclamações delas, não”, conta, orgulhoso.
A fábrica da Fiat em Betim também dá casamento. É o caso de Carolina Turini, supervisora de método e estratégia industrial do Polo Automotivo de Betim. Funcionária desde 2013, conheceu o marido, Rafael Maia de Freitas, justamente em uma época de Copa do Mundo. “Iríamos sair mais cedo por causa do jogo. Como não tinha família aqui, um amigo nosso prometeu me arrumar uma carona. Foi aí que começou nosso contato”, conta.
Rafael está na empresa desde 2005. Na época, trabalhavam juntos. Atualmente, estão em áreas diferentes. Mas Fiat é assunto até mesmo fora dos portões. “Para nós é bom, porque um consegue entender melhor o outro, conseguimos dar conselhos um ao outro, falar dos desafios e dos objetivos”, conta Turini.
Funcionária há mais de dez anos, ela aponta a inovação tecnológica como fundamental no funcionamento da empresa. Mas também afirma que houve uma outra mudança considerável no período. “Quando entrei, éramos eu e mais uma mulher no processo produtivo. Hoje, temos presença feminina de mais de 30%. É um marco muito importante nessa trajetória, nessa evolução toda da planta de Betim. Vejo que parte do meu trabalho é mudar a cultura das pessoas”, ressalta.
Outra parte, aliás, é preparar a fábrica e a equipe de produção para o próximo grande lançamento, a segunda geração do Argo. Durante nossa visita, vimos uma série de prateleiras com peças para o novo hatch, ainda identificado com o código de projeto, F1H. Até flagramos uma carroceria ainda sem pintura em um dos galpões. Mas tirar fotos, obviamente estava fora de cogitação.
O modelo será mais um a ser produzido na linha 3 de Betim, a mesma do pequenino Mobi, Pulse, Fastback e do Argo de primeira geração. Considerando também a linha 1, responsável por Strada, Fiorino, Partner Rapid e também o Mobi, são 78 diferentes versões, destinadas ao mercado local e também para exportação. O tempo de produção, desde a chapa de aço saindo de gigantescos rolos, até o operador manobrando o veículo na linha final, é de cerca de 14 horas. Em 50 anos, 4 milhões de veículos foram embarcados para 37 países diferentes. A meta para 2026 é chegar a 540 mil unidades produzidas, ligeiramente abaixo da capacidade, de 600 mil veículos.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2026
Cerca de um mês após o lançamento, o Programa Move Brasil Aplicativos ainda está longe de atingir os resultados esperados. Criada para facilitar o financiamento de veículos 0 km para motoristas de táxi e de aplicativos, a iniciativa utilizou apenas R$ 1 bilhão dos R$ 30 bilhões disponibilizados e contemplou pouco mais de 10 mil profissionais em todo o País, segundo balanço divulgado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
O principal entrave está na análise de crédito feita pelas instituições financeiras. Muitos motoristas relatam dificuldades para conseguir a aprovação do financiamento, mesmo cumprindo os requisitos do programa. A situação motivou críticas do ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, Guilherme Boulos.
Entre os principais questionamentos, Boulos criticou a rejeição de propostas de motoristas com nome limpo, a exigência de entrada em contratos que poderiam ser financiados integralmente e a falta de alinhamento entre o BNDES e as instituições financeiras participantes.
A linha de crédito prevê a possibilidade de financiamento sem entrada, em até 72 parcelas, com carência de até seis meses. As taxas de juros são de até 12,6% ao ano para homens e de até 11,5% ao ano para mulheres. Na prática, porém, essas condições representam um teto previsto pela iniciativa, e não uma garantia para todos os compradores.
De acordo com o superintendente de Vendas Diretas da Carbel Auto Group, Rafael Vieira, a palavra final continua sendo da instituição financeira responsável pela operação.
“O programa contempla possibilidades até sem entrada. O programa define as características para que o comprador esteja apto a participar. A partir daí, o crédito vem de acordo com a aprovação da instituição financeira escolhida. O prazo e a carência também dependem do perfil do comprador.”
Em outras palavras, as condições estabelecidas pelo governo funcionam como uma referência, mas a aprovação, o valor da entrada, o prazo e a carência variam conforme a análise de crédito de cada cliente.
Bancos ainda veem risco elevado
O presidente da ANEF (Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras), Enilson Sales, afirma que o aporte de R$ 30 bilhões do governo não elimina as dificuldades enfrentadas pelas instituições financeiras na concessão do crédito.
“Temos uma dificuldade porque o motorista autônomo não tem uma renda fixa. E a renda dele não é muito alta. Para financiar 100% de um carro de R$ 150.000 em 72 vezes sem entrada, seria necessária uma renda muito acima da média do brasileiro.”
Segundo Enilson, por causa desse risco, os bancos costumam exigir entrada e reduzir o prazo do financiamento para diminuir a exposição ao inadimplemento.
Para o executivo, essa lógica entra em conflito com uma das principais promessas da iniciativa: “Cerca de 75% de todos os financiamentos do País têm entrada.”
Na avaliação do presidente da ANEF, seria necessário aproximar as regras da iniciativa da realidade praticada pelo mercado. “Se o mercado cobra, em média, 25% de entrada, então você deveria fazer um programa que cobrasse, no mínimo, 25% de entrada.”
Enquanto muitos clientes não conseguem aprovação nessa modalidade, concessionárias acabam recorrendo a alternativas tradicionais de crédito ou ao consórcio.
“Se as políticas do governo não fossem adequadas para aquele perfil, nós tentávamos um modelo de financiamento tradicional, em que a análise de crédito é específica da instituição financeira. Mas o que nós mais estamos oferecendo é o consórcio, que é mais adequado para o momento atual e para o perfil dos compradores.”
FGI pode destravar a iniciativa
Diante da dificuldade de aprovação dos financiamentos, o governo federal iniciou a operacionalização do FGI (Fundo Garantidor de Investimentos), mecanismo que amplia as garantias oferecidas aos bancos e reduz o risco das operações.
Para Enilson, esse é o principal fator para que a iniciativa finalmente ganhe tração, até mais importante do que o próprio aporte de R$ 30 bilhões do BNDES.
“Isso é só uma hipótese. Mas, se o aporte fosse de R$ 25 milhões e R$ 5 milhões fossem destinados ao Fundo Garantidor, o programa decolaria muito mais rápido porque os bancos teriam garantia.”
O presidente da ANEF também avalia que faltou diálogo entre governo e instituições financeiras antes do lançamento da medida.
“No programa de caminhões tivemos uma discussão longa junto à Fenabrave e à Febraban. Mas, nesse específico, como no próximo, que deve vir em julho para motos, não houve uma discussão sobre o tempo. Fomos chamados para um fórum uma semana antes do lançamento do programa, com o BNDES e representantes sindicais. O caso da garantia alocada para fazer face aos atrasos foi levantado pelos bancos. Tudo isso em uma única reunião.”
Apesar das críticas, Enilson afirma que bancos, montadoras e concessionárias querem sucesso da iniciativa. Na avaliação dele, o Fundo Garantidor tende a aumentar a adesão das instituições financeiras, mas os resultados devem aparecer apenas de forma gradual.
“Naturalmente, as instituições financeiras vão apoiar. Mas precisa de tempo para decolar. Não vai ser amanhã de manhã que as vendas vão disparar.”
Exame - SP 17/07/2026
Um ano após o lançamento oficial do Senna Tower, em Balneário Camboriú, a FG Empreendimentos e os parceiros do projeto têm bons motivos para brindar o primeiro aniversário. A entrega do edifício residencial mais alto do mundo está prevista para 2033, mas seus números não param de impressionar a cada etapa.
Em apenas 12 meses, o empreendimento alcançou R$ 2,48 bilhões em vendas, o equivalente a 29,2% do Valor Geral de Vendas (VGV), estimado em R$ 8,5 bilhões. Cerca de 10% do volume comercializado corresponde a compradores internacionais.
Desenvolvido pela FG Empreendimentos em parceria com a Marca Senna e a Havan, o edifício deverá superar 550 metros de altura, alcançando a marca de residencial mais alto do mundo, e terá 228 unidades residenciais distribuídas em 157 pavimentos. As maiores coberturas chegarão a 903 metros quadrados e poderão superar R$ 400 milhões.
Os números da engenharia também ajudam a dimensionar a escala do projeto. A fundação recebeu 798 estacas de até 40 metros de profundidade, que, somadas, ultrapassam 30 quilômetros. O estaqueamento foi concluído em 70 dias úteis, ante os 120 dias previstos inicialmente.
A etapa consumiu mais de 12 mil metros cúbicos de concreto e cerca de 1,8 mil toneladas de aço. O volume de materiais empregado somente na fundação seria suficiente para construir dois edifícios de 50 andares.
Com a conclusão do estaqueamento, a obra entra agora na fase de execução da infraestrutura e do embasamento que sustentarão a torre. No total, o Senna Tower terá 145 mil metros quadrados de área construída.
Mais do que os números superlativos, Jean Graciola, CEO da FG Empreendimentos e um dos idealizadores do Senna Tower, celebra a relevância e a excelência presentes em cada detalhe do projeto, concebido para colocar a engenharia e o mercado imobiliário brasileiros em um novo patamar global.
À frente de uma das principais construtoras e incorporadoras de imóveis de altíssimo padrão do país, Graciola ajudou a consolidar Balneário Camboriú como referência nacional na verticalização de luxo. Sob sua liderança, a FG Empreendimentos é responsável por oito dos dez edifícios mais altos do Brasil.
Em entrevista exclusiva à EXAME, o empresário detalha os resultados do primeiro ano do Senna Tower, os desafios de engenharia, o perfil dos compradores e os planos de expansão internacional da companhia. Confira a íntegra da entrevista com Jean Graciola.
"Balneário Camboriú compete hoje pelo interesse de investidores globais', diz CEO
O que representa o primeiro ano do Senna Tower? Quais foram os principais marcos alcançados e o que deve marcar a próxima etapa da obra?
O primeiro ano do Senna Tower é a confirmação de que grandes projetos são fruto do trabalho coletivo. Cada conquista alcançada até aqui reflete o talento, a dedicação e o comprometimento de centenas de profissionais que compartilham o mesmo propósito. Mais do que iniciar a construção do residencial mais alto do mundo, mostramos que o Brasil tem capacidade técnica, engenharia e planejamento para executar um projeto dessa magnitude dentro dos padrões dos grandes supertalls internacionais.
Um dos principais marcos foi a etapa de estaqueamento da fundação. Executamos 798 estacas, com profundidades de até 40 metros, em apenas 70 dias úteis, praticamente metade do prazo inicialmente previsto. Isso foi resultado de planejamento, investimento em tecnologia e de uma operação altamente coordenada, que chegou a executar 12 estacas em um único dia.
Outro aspecto importante foi a consolidação comercial do empreendimento. Encerramos esse primeiro ano com R$ 2,48 bilhões em vendas e uma participação crescente de compradores internacionais, demonstrando que o Senna Tower já desperta interesse muito além do mercado brasileiro.
Agora entramos em uma nova fase, com a execução da infraestrutura e do embasamento que sustentará toda a torre. É uma etapa menos visível para quem acompanha a obra, mas extremamente importante, porque é nela que consolidamos toda a base estrutural que permitirá a verticalização do edifício. Em um empreendimento dessa escala, cada fase precisa ser concluída com absoluta precisão antes que a próxima comece.
Quais foram os maiores desafios de engenharia encontrados até agora? Que soluções tornam o Senna Tower uma referência entre os supertalls do mundo?
Quando falamos de um edifício com mais de 550 metros de altura, praticamente todas as soluções precisam ser desenvolvidas em um nível muito superior ao de uma construção convencional. O maior desafio além de construir uma torre alta, é criar uma estrutura capaz de garantir desempenho, estabilidade e durabilidade ao longo de muitas décadas.
O Grupo FG investe continuamente em pesquisa, desenvolvimento e inovação há mais de 18 anos, realizando benchmarking com alguns dos principais mercados da construção civil no mundo para incorporar as melhores práticas, tecnologias e metodologias da engenharia internacional. No caso do Senna Tower, esse trabalho foi ainda mais aprofundado, com mais de sete anos de pesquisas, ensaios estruturais, simulações e parcerias com alguns dos maiores especialistas globais em edifícios de grande altura. A fundação é um exemplo claro dessa estratégia. Ela exigiu uma operação de elevada complexidade técnica, com mais de 12 mil metros cúbicos de concreto, cerca de 1.800 toneladas de aço e um rigoroso controle térmico durante a concretagem do bloco central, que utilizou mais de 1.600 toneladas de gelo para garantir as condições ideais de desempenho da estrutura.
Também desenvolvemos um sistema próprio para a fundação, o Auger Cast, com monitoramento integral em tempo real durante toda a execução das estacas. Além disso, trouxemos ao Brasil uma perfuratriz italiana inédita, permitindo aumentar produtividade sem abrir mão da precisão e da segurança.
Mas a engenharia do Senna Tower vai muito além das fundações. O empreendimento será o primeiro residencial da América Latina a utilizar o Tuned Mass Damper, tecnologia presente em alguns dos edifícios mais emblemáticos do mundo para reduzir oscilações provocadas pelo vento. Também estamos desenvolvendo o primeiro residencial supertall do mundo com meta de certificação LEED Platinum, integrando soluções voltadas à eficiência energética, gestão hídrica e redução significativa das emissões e dos resíduos ao longo de todo o ciclo de vida do edifício.
O que torna o Senna Tower uma referência não é uma tecnologia específica, mas a integração de diversas soluções inéditas em um único projeto. Estamos criando conhecimento técnico que ultrapassa essa obra e passa a fazer parte da evolução da engenharia brasileira.
Como está o desempenho comercial do empreendimento? O que tem sustentado a valorização do ativo desde o lançamento?
O desempenho comercial confirma que nossa estratégia está sendo bem executada. Já registramos R$ 2,48 bilhões em vendas, dentro de um VGV estimado em mais de R$ 8,5 bilhões, mantendo um ritmo consistente desde o lançamento.
Existe uma mudança importante acontecendo no mercado de luxo. Os compradores buscam por ativos escassos, capazes de preservar valor ao longo do tempo e oferecer diferenciais que dificilmente poderão ser replicados.
O Senna Tower reúne exatamente essas características. Estamos falando de apenas 228 residências, com tecnologias inéditas no mercado brasileiro, um projeto arquitetônico único, um conceito criativo inspirado no Ayrton Senna.
Balneário Camboriú vive um momento único de projeção nacional e internacional. A cidade consolidou-se como uma referência em empreendimentos de alto padrão e passou a competir pela atenção de investidores globais. Até 2019, por exemplo, as vendas para o mercado de São Paulo, a maior economia da América Latina, representava apenas 1% do VGV total da companhia e, atualmente, dados do primeiro semestre de 2026 já mostram que esse resultado representa 20% do nosso VGV. A ampliação de novos mercados vem ocorrendo tanto nacionalmente quanto internacionalmente. E, o Senna Tower nasce nesse ambiente, mas também contribui para elevar esse posicionamento. A combinação entre a expertise da FG Empreendimentos, a força da Marca Senna e a Havan - Família Hang, resulta em um empreendimento com atributos únicos, reforçando sua percepção de valor e ampliando o interesse de investidores nacionais e internacionais.
Quem são os investidores internacionais interessados no Senna Tower? Quais mercados têm se mostrado mais relevantes?
Hoje, aproximadamente 10% do VGV comercializado já corresponde a compradores internacionais. É um percentual bastante expressivo para um empreendimento residencial brasileiro e mostra que o Senna Tower passou a integrar o radar global de investidores de alto patrimônio.
Temos observado uma demanda de brasileiros que vivem no exterior e de investidores de países como Estados Unidos, Portugal, Ásia, Japão e outros mercados da América Latina.
Independentemente da origem, o perfil é muito semelhante. São empresários, investidores e famílias de elevado patrimônio que enxergam o imóvel como um ativo de longo prazo. Eles avaliam não apenas localização, mas também inovação, segurança patrimonial e potencial de valorização.
Acreditamos que esse movimento deve se intensificar à medida que avançamos com nossa estratégia de expansão internacional e a obra evolui. Cada nova etapa concluída torna a dimensão do projeto mais concreta e reforça sua visibilidade e credibilidade no mercado internacional.
Como a FG pretende estruturar sua expansão internacional? Qual é o papel dos novos escritórios nessa estratégia?
Nossa internacionalização é uma consequência natural da evolução da empresa. Durante muitos anos construímos uma reputação sólida no Brasil e hoje percebemos que existe uma demanda crescente por projetos brasileiros de alto padrão também no mercado internacional.
A abertura de escritórios faz parte dessa estratégia, mas nosso objetivo vai além da comercialização de empreendimentos. Queremos fortalecer a marca FG globalmente, estreitar relacionamento com investidores internacionais e posicionar a companhia como uma referência em engenharia, inovação e desenvolvimento de supertalls residenciais. Recentemente inauguramos nosso escritório em Miami, no segundo semestre deste ano abriremos na Europa e também já estamos estruturando a operação para a Ásia.
Ao mesmo tempo, essa presença internacional amplia nossa capacidade de estabelecer novas parcerias tecnológicas, acessar conhecimento e acompanhar as principais tendências mundiais em arquitetura, construção e mercado imobiliário.
O Senna Tower é um marco importante nesse processo porque desperta atenção internacional naturalmente. Mas nossa visão é de longo prazo. Queremos que a FG seja reconhecida globalmente não apenas por um empreendimento icônico, mas pela capacidade de desenvolver projetos inovadores, consistentes e competitivos em qualquer mercado do mundo.
Neste cenário, a atuação de uma outra empresa do Grupo vem contribuindo para a internacionalização da marca FG. Com modelo de operação boutique, a Talls Solutions atua em projetos selecionados de alta complexidade e se diferencia pelo uso de dados reais e integração entre engenharia e resultado financeiro, com 35% de margem líquida nos projetos. Durante décadas, projetos de edifícios altos no Brasil dependeram de consultorias internacionais e de conhecimento técnico importado para decisões estruturais críticas. Agora, um novo movimento começa a reposicionar o país nesse cenário. A Talls Solutions nasceu com o objetivo de preencher uma lacuna no mercado nacional e internacional e transformar a experiência acumulada em projetos de grande complexidade em inteligência técnica aplicada ao negócio. A empresa já conta com mais de 60 obras e projetos em quase todos os estados do país e forte expansão para mercados como Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile.
E os números desse primeiro ano de atuação chamam atenção, e são consequência direta de uma atuação altamente seletiva: a empresa já analisou mais de 1 milhão e meio de metros quadrados de estruturas, o equivalente a cerca de 140 campos de futebol, e identificou mais de R$100 milhões em reduções de custos em projetos. Ao invés de volume, a Talls prioriza profundidade técnica e envolvimento direto nas decisões estratégicas dos empreendimentos.
CNN Brasil - SP 17/07/2026
A discussão sobre a nova concessão da Malha Sul representa uma oportunidade decisiva para reposicionar a ferrovia como instrumento de desenvolvimento econômico. Não se trata apenas de substituir um contrato que se encerra em fevereiro de 2027, mas de definir um modelo capaz de transformar uma infraestrutura historicamente subutilizada em um verdadeiro vetor de competitividade para a indústria do Sul do Brasil.
O novo contrato precisa ser moderno, orientado por resultados e comprometido com a expansão da capacidade ferroviária. Mais do que preservar a infraestrutura existente, deve estabelecer metas claras de desempenho, investimentos obrigatórios e mecanismos capazes de assegurar ganhos concretos aos usuários. A proposta defendida pela Fiep de dividir a atual Malha Sul em corredores regionais busca justamente permitir que as necessidades específicas do Paraná, de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul sejam tratadas de forma mais eficiente.
Essa regionalização não significa fragmentar a rede. Ao contrário, fortalece a logística regional, desde que seja acompanhada de regras robustas de interoperabilidade, direito de passagem, compartilhamento de infraestrutura e coordenação operacional. O corredor Paraná-Santa Catarina, por exemplo, possui características próprias, fortemente vinculadas aos portos da baía de Paranaguá e da baía da Babitonga, em São Francisco do Sul, o que justifica uma gestão mais direcionada.
Para que a nova licitação não repita o histórico de baixa efetividade, trechos ociosos e perda de capacidade logística, será indispensável exigir investimentos em expansão, e não apenas em manutenção. Obras estruturantes, como a nova ligação ferroviária entre Guarapuava e Lapa, eliminando o gargalo da Serra da Esperança, e a implantação do Contorno Ferroviário Oeste de Curitiba, precisam integrar essa estratégia. Também serão essenciais metas objetivas de desempenho, cronogramas vinculantes, fiscalização efetiva e penalidades proporcionais para o descumprimento das obrigações.
O foco do edital deve estar na ampliação da capacidade de transporte e na qualidade do serviço prestado. A ferrovia precisa se conectar às cadeias produtivas do interior, aos portos e aos futuros corredores logísticos nacionais e internacionais. O objetivo não pode se limitar à rentabilidade da operação. É preciso que a concessão gere ganhos concretos de competitividade para a economia regional.
Nesse processo, a indústria paranaense deve assumir protagonismo técnico e institucional, apresentando estudos sobre cargas, gargalos, prioridades de investimento e projeções de demanda. Afinal, o Paraná reúne cerca de 80 mil empresas industriais, responsáveis por mais de 1,1 milhão de empregos diretos e por 28,3% do PIB estadual.
Também não é possível falar seriamente em neoindustrialização, aumento de produtividade e redução do Custo Brasil sem um sistema ferroviário confiável. O transporte ferroviário pode reduzir os custos logísticos em até 30%, emitir significativamente menos carbono por tonelada transportada e retirar milhares de caminhões das rodovias, aumentando a segurança, reduzindo impactos ambientais e fortalecendo a competitividade das empresas. Para a indústria, a ferrovia não é uma pauta setorial, mas uma condição estrutural para o desenvolvimento.
Como a União ainda avalia diferentes alternativas para a concessão, o maior risco é desperdiçar uma oportunidade histórica por meio de uma decisão apressada ou construída sem diálogo com os estados e o setor produtivo. Também é importante evitar que corredores menos atrativos dependam exclusivamente de subsídios cruzados que comprometam investimentos justamente nos trechos com maior demanda. Soluções complementares, como parcerias público-privadas e aportes públicos direcionados, podem assegurar equilíbrio econômico-financeiro ao sistema sem sacrificar a expansão dos segmentos mais estratégicos.
O que está em jogo vai muito além da renovação de um contrato. Está em discussão a capacidade do Paraná e da Região Sul de sustentar seu crescimento econômico nas próximas décadas. A nova concessão deve ser encarada como uma oportunidade de construir uma ferrovia voltada para o futuro: moderna, eficiente e capaz de conectar indústrias, cooperativas, agroindústrias e portos por meio de uma infraestrutura preparada para acompanhar o crescimento da produção e da demanda logística do país.
A Tribuna - SP 17/07/2026
O atraso de pelo menos um ano em relação ao prazo prometido para a entrega da pera ferroviária de Outeirinhos, na Margem Direita do Porto de Santos, prejudica o desenvolvimento do cais santista, adiando a expansão na movimentação e a maior eficiência do modal. É o que dizem especialistas consultados por A Tribuna.
A obra, que ficou para o início do ano que vem, consiste em um pátio circular que possibilitará o transbordo da carga sem a necessidade de desmembramento do trem, agilizando o escoamento de mercadorias. A construção da estrutura é de responsabilidade da Associação Gestora da Ferrovia Interna do Porto de Santos (AG-Fips), consórcio formado pelas empresas Rumo, MRS e VLI, e envolve o valor total de R$ 257 milhões.
“A pera é fundamental para a expansão da operação de grãos e a melhoria em todas as manobras. Hoje, a quebra (divisão) de trens gera custos maiores, tanto para a Fips quanto para os terminais, com mais demora na operação de descarga porque os trens têm de ser quebrados. Então, qualquer atraso nessa obra atrasa o desenvolvimento de Santos”, argumenta o diretor da Graf Infra Consulting, Rodrigo Paiva.
O consultor ferroviário e diretor da Mallard Consulting, Alan Jones Tavares, explica que, caso a pera ferroviária estivesse em operação, seis benefícios estariam sendo percebidos: maior utilização da ferrovia, menor dependência do transporte rodoviário, redução das filas ferroviárias internas, maior número de trens atendidos por dia, redução dos tempos de permanência dos vagões dentro do Porto e consequente redução de custo nas operações.
“Quando estiver pronta, permitirá que um trem de grande porte entre inteiro ou com número maior de vagões, percorra o circuito em menos tempo - e não por aumento de velocidade - e saia já orientado para retornar à malha de acesso. Na prática, ela transforma a ferrovia interna do Porto em um sistema de fluxo mais fluido”, projeta.
Consequências do adiamento
Tavares observa quatro consequências causadas pelo adiamento. Uma é a de que o complexo portuário santista deixa naturalmente de movimentar mais carga ferroviária.
“É, provavelmente, o maior impacto. A capacidade adicional prevista pela obra simplesmente não entra em operação. Na prática, continua existindo um gargalo operacional. Isso significa que parte do crescimento da demanda precisa continuar utilizando caminhões, alguns fluxos ferroviários deixam de ser ampliados e terminais trabalham abaixo da capacidade operacional”, explica.
Outra é a manutenção dos altos custos logísticos, pois, lembra Tavares, sem a pera locomotivas trabalham mais tempo e, por consequência, vagões permanecem por períodos maiores no Porto. Com isso, os ciclos ferroviários aumentam e o custo por tonelada transportada cresce. “A produtividade dos ativos ferroviários permanece inferior ao planejado”, afirma.
Problemas na exportação de soja, milho, açúcar, farelo e celulose, e na importação de fertilizantes compõem o terceiro impacto. “Todos esses setores dependem de alta eficiência ferroviária. Quando o porto perde produtividade, aumenta o tempo de espera, cresce a incerteza logística e aumenta o custo do frete”, descreve.
A competitividade do Porto de Santos encerra a lista. “O Porto de Santos compete diretamente com outros corredores logísticos brasileiros. Quando sua infraestrutura ferroviária demora mais para evoluir, a vantagem operacional diminui, investidores postergam novos projetos e operadores logísticos deixam de capturar ganhos de eficiência”, define.
Investimentos
Os investimentos ferroviários também ficam comprometidos com o adiamento da pera ferroviária, segundo o consultor ferroviário e diretor da Mallard Consulting, Alan Jones Tavares. “Sob o ponto de vista do planejamento ferroviário, a pera funciona como uma infraestrutura estruturante.
Diversos investimentos dependem dela, entre eles a expansão dos corredores de grãos, o crescimento da movimentação de celulose, a ampliação dos terminais de Outeirinhos e o aumento da participação da ferrovia na matriz de transporte do Porto”, lista.
Tavares lembra que, sem essa obra, novos investimentos geram menor retorno, operadores evitam ampliar fluxos porque irão encontrar gargalos no complexo santista e parte dos ganhos previstos por outras intervenções ferroviárias fica represada.
“O adiamento da conclusão prolonga a existência do principal gargalo da ferrovia interna do Porto. A capacidade do complexo santista de absorver o crescimento futuro fica limitada”.
A pera ferroviária é uma das obras estruturantes previstas no contrato de cessão da Fips, em vigor desde outubro de 2023. Naquele momento, a promessa de conclusão era para início deste ano, o que não ocorreu. Embora não tenha cumprido o prazo prometido, a Fips explicou que, pelo contrato firmado com a APS, pode concluir até julho de 2027, mas afirma que a previsão é o primeiro trimestre do ano que vem.
Marimex aguarda liberação
A transferência do terminal da Marimex, onde ficará a pera ferroviária, para a área do antigo Terminal Marítimo do Valongo (Teval), entre as Avenidas Martins Fontes e do cais do Saboó, ainda depende de alguns fatores, segundo a empresa.
Para a construção da estrutura destinada aos trens, a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a Marimex assinaram acordo em 10 de agosto de 2023 que estabeleceu a troca, formalizada junto às autoridades desde o ano anterior - e que permitiu à Marimex acessar o terreno para dar início aos estudos de engenharia para o projeto do novo terminal.
A área total tem 111,2 mil metros quadrados (m²), tamanho estabelecido em razão de aditivo contratual ao arrendamento, feito em janeiro deste ano. Estão previstos armazéns cobertos e pátio de contêineres.
“No âmbito municipal, o Estudo de Impacto de Vizinhança e as respectivas medidas mitigadoras foram aprovados entre dezembro de 2025 e janeiro de 2026, permitindo dar sequência ao andamento do projeto, que passou por ajustes para compatibilização com o novo sistema viário previsto para a região. A transferência ocorrerá após a conclusão das etapas necessárias à entrada em operação da nova instalação, conforme os instrumentos firmados com o poder público”, explica, em nota, a Marimex.
CNN Brasil - SP 17/07/2026
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) homologou, nesta quinta-feira (16), o resultado do leilão da Rota dos Sertões, realizado na B3 e vencido pela Odebrecht. Com a decisão, o processo avança para a assinatura do contrato de concessão e o início da fase de transição operacional.
O leilão foi realizado no fim de junho e marcou o retorno da Odebrecht aos leilões federais de rodovias após o processo de recuperação judicial da empresa. A companhia apresentou a melhor proposta ao oferecer o maior desconto sobre a tarifa básica de pedágio, conforme o modelo adotado para a concessão.
A empresa participou do certame em consórcio com a portuguesa Mota-Engil - responsável pela construção do Túnel Santos-Guarujá e que negocia a aquisição da Bamin, atual concessionária da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) -, além da Galápagos.
A licitação abrange um conjunto de rodovias federais em Pernambuco. O contrato terá duração de 30 anos e prevê aproximadamente R$ 4,3 bilhões em investimentos.
A homologação do resultado pela diretoria da ANTT é uma das últimas etapas antes da formalização da concessão. Após a assinatura do contrato, a concessionária deverá cumprir as condições precedentes para assumir a operação do sistema rodoviário.
A Tribuna - SP 17/07/2026
A Autoridade Portuária de Santos (APS) e o Governo do Estado, por meio da Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), assinaram um termo de compromisso que estabelece regras para a governança do aporte federal de R$ 2,6 bilhões destinado às obras do túnel imerso Santos-Guarujá. A formalização do instrumento jurídico foi determinada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em maio último.
O documento, assinado na terça-feira pelo presidente em exercício da APS, Júlio Cézar Alves de Oliveira, e pelo secretário estadual de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini, estabelece as garantias exigidas para o repasse da parcela da União, equivalente a 50% do valor total do aporte público previsto no contrato de concessão. O restante será destinado pelo Governo Paulista.
“A assinatura do termo transforma compromisso em regra: cada recurso da União tem a garantia do seu destino, controle e prestação de contas na obra do túnel Santos–Guarujá”, afirmou o presidente em exercício da APS.
Cooperação
Já Rafael Benini disse que o Estado e a União atuam de forma coordenada no projeto, cooperação que já havia sido formalizada anteriormente por meio do termo de cooperação técnica. “O novo instrumento complementa essa estrutura de governança e contribui para a continuidade da implantação do túnel”.
O acordo estabelece a criação do Comitê Técnico de Governança do Custeio Federal, de caráter permanente. O grupo será integrado por representantes da APS, do Governo Estadual e da Agência de Transporte do Estado (Artesp), com possibilidade de participação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).
A finalidade do colegiado é articular a troca de informações e monitorar a execução físico-financeira e o gerenciamento de riscos ao longo da implantação do túnel.
Saída do dinheiro
A APS explicou, em nota, que, com a celebração do acordo, as partes solucionam uma pendência. O capital da União ficará abrigado em uma estrutura bancária de caixa restrito, denominada conta de custeio federal, preservando a sua titularidade até o momento do repasse.
“A transferência de valores da conta para a esfera estadual ocorrerá após a emissão de um relatório técnico e de uma manifestação fundamentada aprovada pela própria APS. O método garante que o uso do recurso público mantenha total proporcionalidade com as fases executadas da obra”, explicou a gestora do Porto de Santos.
TCU chegou a suspender repasse
O Tribunal de Contas da União (TCU) suspendeu a movimentação do aporte federal em março deste ano e, por meio do Acórdão nº 690/2026, condicionou a liberação da verba à formalização de instrumento jurídico que regulasse a operação do recurso de forma transparente. Em maio, a Corte de Contas liberou a movimentação dos valores após avanços nas tratativas do Estado com a APS.
Contrato
O pacto de governança do repasse federal foi provocado a partir do momento em que a gestora do Porto de Santos reivindicou ao TCU sua inclusão como interveniente no contrato do túnel, assinado pelo Governo Paulista e pela empresa portuguesa Mota-Engil em 28 de janeiro. O pedido foi encaminhado à Corte de Contas em fevereiro.
No entanto, a AudPortoFerrovia, unidade especializada em auditorias do TCU, focada em fiscalizar infraestruturas portuárias e ferroviárias, concluiu que a inclusão da APS no contrato era inadequada, pois o Estado é o poder concedente da obra e conduziu o processo licitatório.
O leilão, realizado por concessão patrocinada na modalidade de Parceria Público-privada (PPP), envolve um custo previsto de R$ 6,8 bilhões, sendo R$ 5,2 bilhões de aporte público, divididos entre Estado e União, com R$ 2,6 bilhões para cada. O valor restante será investido pela concessionária privada.
A Mota-Engil, por força de contrato, abriu uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), a TSG Concessionária, que é uma empresa criada exclusivamente para a obra do túnel, com uma conta bancária onde serão depositados os valores pactuados entre as partes envolvidas, conforme o cumprimento das etapas de construção.
Cronograma
O cronograma do túnel imerso Santos-Guarujá, segundo o Governo Estadual, mostra que este ano será dedicado à elaboração dos projetos funcional e executivo, aos estudos complementares, às tratativas relacionadas às áreas necessárias e aos licenciamentos ambientais.
Para 2027, já estão previstas obras, como a implantação dos canteiros, a construção da doca seca (onde serão fabricados os módulos de concreto) e as dragagens preliminares. A fabricação dos elementos pré-moldados do túnel está prevista para 2028, seguida pela imersão e montagem das estruturas no ano seguinte.
Os acabamentos, a instalação dos sistemas e os testes operacionais estão programados para 2030, com início da operação previsto para 2031.
Valor - SP 17/07/2026
É a primeira vez que a gestora fica em posição de controle em uma concessionária de infraestrutura. Rodovia é importante corredor logístico de Goiás.
A gestora JiveMauá obteve nesta quinta-feira (16) aprovação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para assumir o controle da concessão da Rota Verde, em Goiás, corredor logístico que liga as cidades de Goiânia, Rio Verde e Itumbiara, que abrange importantes polos de agronegócio.
A concessão estava nas mãos do grupo Azevedo & Travassos, que deixa integralmente a estrutura societária. A JiveMauá, gestora independente que tem R$ 25 bilhões sob gestão, passará a deter cerca de 80% do ativo. É o primeiro investimento em que a gestora assume posição de controle em uma concessionária de infraestrutura. O movimento será feito por meio de um dos fundos de ativos de special situations administrados pela gestora.
A Azevedo & Travassos havia obtido em setembro do ano passado com a JiveMauá um financiamento de R$ 464 milhões, conversíveis em ações. Na ocasião, a condição para a operação era a saída da Reag Investimentos, alvo da Operação Carbono Oculto, da Polícia Federal, do bloco de controle da empresa.
A participação foi vendida à Nemesis Brasil Participações, holding do presidente do grupo, Gabriel Freire, e João Carlos Mansur, fundador da Reag, renunciou à presidência do conselho de administração da Azevedo e Travassos e também à posição de membro do colegiado.
A concessão da Rota Verde foi vencida pela Azevedo & Travassos em dezembro de 2024. Em agosto de 2025, consórcio levou a Rota Agro, que inclui um corredor de 490 quilômetros entre Rondonópolis (MT) e Rio Verde (GO). Mas a empresa foi desclassificada e inabilitada pela ANTT em outubro do ano passado.
“No meio do caminho a gente percebeu que existia ali uma oportunidade muito boa para assumir o controle dessa rodovia, em vez de ser apenas um credor da Azevedo & Travassos”, explica Bruno Gomes, sócio e responsável pela estratégia de “distressed & special situations”.
Ele diz que o desenvolvimento da operação teve a “premissa ideal de um fundo de special situations. “Eu tinha ativo muito bom, controlado por um acionista que passava por um estresse financeiro e que demandava, por conta disso, uma solução de capital diferenciada”, lembra.
Ao fazer o investimento, comenta, a gestora entrou para estabilizar a operação da concessão. E agora, nessa segunda fase, faz a conversão da dívida e assume o controle. “Isso mostra a nossa capacidade como gestora de originar, estruturar e executar transações muito complexas. A gente opera na simetria de risco”, avalia.
Diego Fonseca, sócio e diretor financeiro e de relações com investidores da JiveMauá, explica que a Rota Verde está numa região estratégica do Estado de Goiás, sobretudo para a produção de soja no mundo, que tem boa parte escoada pela rodovia. O sistema de cobrança de pedágio é eletrônico, o primeiro de Goiás, inaugurado no fim de maio na Rota Verde, com faturamento projetado de R$ 500 milhões por ano. Em investimentos em capex e opex, a concessão prevê R$ 6 bilhões nos próximos 30 anos.
“Nos 426 quilômetros da rodovia, teremos mais de 150 quilômetros, ou seja, mais de um terço, que vai passar por expansão, tanto duplicação quanto acréscimo de faixas ao longo dos próximos sete ou oito anos, para uma concessão que no total é de 30 anos. Então temos um caminho pela frente muito interessante”, comenta Fonseca.
Ele destaca que a JiveMauá já atua em infraestrutura há cerca de três anos e a ideia agora, a partir do investimento na Rota Verde, é desenvolver essa atuação em participações em ativos de infraestrutura, dentro do modelo de geração de renda previsível, em concessões em setores com boas perspectivas de crescimento para os próximos anos, com a vantagem de serem feitos por meio de veículos de investimento que têm incentivo fiscal, o que atrai mais capital privado.
A meta é lançar um fundo de participações em infraestrutura (FIP-IE), listado na B3, com ativos nesse perfil em carteira. Atualmente, os fundos do setor da JiveMauá são de crédito. “Já estamos olhando mais três outras concessões que devem ir a leilão nos próximos meses", antecipa ele.
O sócio da gestora explica também que a atuação neste caso de compra de controle vem exigindo uma atuação diferente da JiveMauá, que alocou equipe na concessionária para acompanhar os projetos por meio de reuniões de uma a duas vezes por semana, assim como com assentos no conselho de administração. “Para controlar um ativo como esse, você tem que estar presente em local”, diz Fonseca.
Procurada pelo Valor, a Azevedo & Travassos ainda não respondeu ao pedido de comentário sobre o assunto.
Portos e Navios - SP 17/07/2026
Segundo comunicado da agência reguladora, o período de participação foi aberto em 29 de junho e se estende até às 23h59 de 13 de agosto, com envio de sugestões exclusivamente pelo formulário eletrônico disponível na página da consulta no portal da Antaq. A data, o horário, o local e o formato da audiência pública vinculada ao processo ainda serão definidos e divulgados posteriormente.
A área ITJ01 vem sendo apontada como peça central na modelagem do arrendamento definitivo do terminal de contêineres de Itajaí, em um projeto que prevê investimentos na ordem de R$ 2,6 bilhões a R$ 2,8 bilhões, incluindo novos equipamentos, ampliação de pátios e construção de um novo terminal com capacidade estática estimada em mais de 37 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Parte desse montante deverá ser executada nos primeiros anos de contrato, com metas específicas para retomada da movimentação de contêineres no porto.
Os documentos técnicos e jurídicos relativos ao processo, incluindo minutas de edital e contrato, estão disponíveis ao público na mesma página da Consulta e Audiência Públicas nº 07/2026, permitindo que empresas, entidades e demais interessados analisem a modelagem proposta e encaminhem suas contribuições. Imagens digitais e anexos podem ser enviados por e-mail, desde que o participante se identifique e respeite o prazo de contribuição estabelecido.
Após o encerramento da consulta, todas as manifestações recebidas serão consolidadas e disponibilizadas no site da Antaq, etapa considerada relevante na preparação para o futuro leilão do terminal, previsto pelo Ministério de Portos e Aeroportos para o primeiro semestre de 2026, conforme informações divulgadas anteriormente pelo órgão.
O Estado de S.Paulo - SP 17/07/2026
O Estreito de Bab el-Mandeb, que liga o Golfo de Áden ao Mar Vermelho, tornou-se mais um possível alvo do Irã em meio ao conflito com os Estados Unidos. A agência de notícias Reuters afirmou nesta quinta-feira, 16, que Teerã pediu que os houthis, grupo de rebeldes do Iêmen, se preparem para fechar a via marítima caso os EUA ataquem a infraestrutura de energia iraniana.
Com 32 quilômetros de largura, o Estreito de Bab el-Mandeb - cujo nome significa “a porta das lágrimas” em árabe - está situado entre o Iêmen, a nordeste, e Djibuti e Eritreia, a sudoeste. Ele é uma das principais rotas marítimas do mundo, por onde passam cerca de 12% do petróleo comercializado por via marítima globalmente.
A Administração de Informação Energética dos EUA (EIA, na sigla em inglês) estima que cerca de 4,2 milhões de barris de petróleo e derivados passaram pelo estreito por dia no primeiro semestre de 2025, colocando-o em quarto lugar entre os principais “pontos de estrangulamento” do comércio mundial de energia. A passagem também é utilizada por embarcações que transportam outros produtos, como grãos e matérias-primas.
Os houthis controlam a capital, Sanaa, e o noroeste do Iêmen, incluindo o litoral do Mar Vermelho. O grupo já realizou centenas de ataques contra navios que trafegavam pelo Bab el-Mandeb, mas a ofensiva ganhou força a partir de 2023, após o início do conflito entre o grupo terrorista Hamas, aliado dos houthis, e Israel. Os rebeldes alegavam que o objetivo era pressionar os israelenses a aceitarem um cessar-fogo - alcançado em outubro do ano passado.
Duas fontes iranianas de alto escalão e uma fonte regional familiarizada com o assunto disseram à Reuters, sob condição de anonimato, que líderes iranianos discutiram a possibilidade de bloquear o Bab el-Mandeb caso os EUA atacassem a infraestrutura energética do país e, recentemente, transmitiram a mensagem aos aliados houthis.
Outra fonte, próxima aos rebeldes, afirmou à agência de notícias que o grupo concluiu os preparativos para atacar navios na via marítima, com a implantação de mísseis e drones próximos ao estreito, e aguardava a ordem para iniciar a operação. Segundo a Reuters, a decisão final será tomada por líderes da Guarda Revolucionária do Irã, que já estão no Iêmen.
Essa não é a primeira vez que os houthis ameaçam fechar o Bab el-Mandeb em apoio ao Irã. Em março, a agência estatal iraniana Tasnim afirmou que os rebeldes estariam prontos para assumir o controle do estreito “para punir ainda mais o inimigo”. Na época, um oficial iraniano, que não teve a identidade revelada, disse à Tasnim que os houthis já haviam comprovado que fechar a rota “é uma tarefa fácil para eles”.
As ameaças levaram a Administração Marítima dos EUA, órgão ligado ao Departamento de Transportes, a emitir um aviso para embarcações comerciais que passam pela região. “Embora o grupo terrorista houthi não tenha atacado navios comerciais desde o acordo de cessar-fogo entre Israel e Gaza em outubro de 2025, os houthis continuam a representar uma ameaça aos ativos dos EUA, incluindo embarcações comerciais, nesta região”, afirmou.
“Embarcações com ligações a Israel, aos EUA ou ao Reino Unido, e qualquer embarcação pertencente a uma frota de grupo ou empresa que faça escalas em portos israelenses, podem estar sob alto risco de terrorismo e outras ações hostis por parte dos houthis ao transitarem pelo sul do Mar Vermelho, pelo Estreito de Bab el-Mandeb e pelo Golfo de Áden, até novo aviso”, acrescentou. O aviso entrou em vigor em 26 de março e é válido até 22 de setembro.
Um bloqueio do Bab el-Mandeb aumentaria ainda mais a crise energética global, desencadeada pelo fechamento do Estreito de Ormuz pelo Irã no primeiro dia da guerra com os EUA. A rota marítima chegou a ser reaberta após a assinatura do memorando de entendimento entre os dois países, no mês passado, mas voltou a ser bloqueada após a retomada das hostilidades no início de julho.
Portos e Navios - SP 17/07/2026
A Maersk inaugurou um centro de distribuição em Cabo de Santo Agostinho, na região do Porto de Suape, ampliando sua atuação na logística do Nordeste em um momento de forte crescimento da movimentação de cargas na região, segundo dados do Ministério dos Portos e Aeroportos.
Em 2025, o Nordeste movimentou 329,7 milhões de toneladas de cargas por vias marítimas e hidroviárias, enquanto a operação de contêineres chegou a 21,2 milhões de toneladas, alta de 9% em relação a 2024 – o maior crescimento dos últimos cinco anos, de acordo com levantamento do Ministério dos Portos e Aeroportos com base no Estatístico Aquaviário da Antaq . Nesse cenário de expansão, a Maersk passou a operar um novo centro de distribuição em Cabo de Santo Agostinho, a cerca de 20 km do Complexo Industrial Portuário de Suape e do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes, com acesso direto a rodovias como a BR-101.
O armazém, com aproximadamente 12 mil m² de área total, dispõe de 36 docas e capacidade para receber até 36 contêineres simultaneamente, atendendo atualmente clientes dos segmentos de bebidas premium e peças de reposição, além de operações de cross-docking voltadas a uma distribuição mais ágil na região. A estrutura foi projetada para atuar em cadeias de bens de consumo, automotivo, eletroeletrônicos, energia solar, pet food e outros segmentos industriais e de varejo, reforçando o papel do Nordeste como mercado em expansão.
Segundo Ricardo Rocha, presidente da Maersk para Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina, o crescimento do varejo e da atividade econômica na região aumenta a demanda por cadeias mais integradas e resilientes. Em comunicado da empresa, ele destaca que a estratégia combina serviços de armazenagem, transporte e gestão da cadeia de suprimentos para reduzir complexidades operacionais e dar mais eficiência e previsibilidade às operações.
A unidade também incorpora práticas voltadas à eficiência energética e à redução das emissões locais de gases de efeito estufa. Entre as medidas informadas pela empresa estão o uso integral de iluminação em LED, a adoção de equipamentos de movimentação totalmente elétricos com baterias de íons de lítio e a implementação de segregação e coleta seletiva de resíduos. O objetivo é acompanhar a agenda de sustentabilidade que vem ganhando força entre operadores logísticos e terminais portuários brasileiros.
Na gestão da operação, o armazém utiliza um sistema proprietário de WMS (Warehouse Management System) que integra recebimento, armazenagem, controle de estoques, preparação de pedidos e distribuição em uma única plataforma. Com controle em tempo real e processos suportados por radiofrequência, a ferramenta busca elevar a precisão das movimentações, a visibilidade dos fluxos e a capacidade de personalização dos serviços em comparação a soluções tradicionais de mercado.
Valor - SP 17/07/2026
O petróleo tipo Brent (a referência mundial) com vencimento em setembro teve queda de 0,85% e o WTI (a referência americana) com entrega prevista para agosto cedeu 0,82%.
Os contratos futuros do petróleo fecharam em queda nesta quinta-feira (16), corrigindo parte da forte valorização vista nos últimos dias, enquanto a nova escalada de tensões entre os Estados Unidos e o Irã segue no centro das atenções dos investidores. Ambos os lados continuam trocando ataques e o Estreito de Ormuz segue fechado. De acordo com o Wall Street Journal, a Casa Branca estaria inclinada a expandir suas operações militares no território iraniano.
No fechamento, o petróleo tipo Brent (a referência mundial) com vencimento em setembro teve queda de 0,85%, cotado a US$ 84,23 por barril, na Intercontinental Exchange (ICE). O WTI (a referência americana) com entrega prevista para agosto caiu 0,82%, a US$ 78,95 por barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex).
Mais cedo, ambos os contratos chegaram a operar em alta, com o Brent superando a marca de US$ 85 e o WTI sendo negociado acima de US$ 80 por barril. O forte movimento de valorização visto ao longo dessa semana reverte parte da queda de aproximadamente 30% vista no segundo trimestre deste ano, após os Estados Unidos e o Irã chegarem a um acordo de cessar-fogo provisório no mês passado.
Segundo a agência de notícias Reuters, o Irã teria orientado os houthis do Iêmen a fechar a rota marítima do Mar Vermelho, importante para as exportações de petróleo da Arábia Saudita, caso a infraestrutura energética iraniana seja atacada.
Durante a madrugada, os Estados Unidos realizaram novos ataques aéreos contra o Irã e atingiram um navio petroleiro nas proximidades do principal terminal de exportação do país, no interior do Golfo Pérsico. O presidente americano, Donald Trump, prometeu intensificar os bombardeios até que Teerã concorde em reabrir o Estreito de Ormuz. Segundo o Wall Street Journal, a Casa Branca estaria inclinada a ampliar as operações militares, discutindo a possibilidade de tomar a Ilha de Kharg.
Perto do horário do fechamento do mercado de commodities, os preços do petróleo reduziram as perdas, em meio a relatos de novos ataques dos Estados Unidos no território iraniano, de acordo com as agências de notícias internacionais.
Do outro lado, o Irã não dá sinais de recuo. Ontem, a Guarda Revolucionária Islâmica afirmou que o Estreito de Ormuz permanecerá fechado até que os Estados Unidos interrompam seus ataques e suspendam o bloqueio aos portos iranianos.
TN Petróleo - RJ 17/07/2026
O Ceará deu um passo importante no avanço da cobertura de gás natural no estado. Desde o início do mês, a região do Cariri, conta com fornecimento de gás natural canalizado com a operação da Estação de Distribuição de Gás Natural do Cariri. Viabilizado pela Cegás, empresa que tem participação acionária da Norgás, do Grupo Energisa e da Mitsui, o empreendimento é um marco para o desenvolvimento econômico sustentável do estado ao levar, pela primeira vez, gás natural canalizado aos municípios de Crato, Juazeiro do Norte e Barbalha (CRAJUBAR), um dos principais polos econômicos do Nordeste.
Com investimento de R$25 milhões, o Projeto Cariri contempla uma estação de distribuição instalada em uma área de 10 mil metros quadrados, aproximadamente 42 km de gasodutos e capacidade para distribuir até 50 mil metros cúbicos de gás natural por dia. A região tem um grande potencial de consumo do combustível. São mais de 200 indústrias de pequeno, médio e grande porte localizadas no Cariri, que juntas podem consumir cerca de 35.000 m³ de gás natural.
Maior expansão da rede de distribuição da Cegás para o interior desde sua criação, as obras para chegada do gás natural canalizado ao Cariri tiveram início em 2025. A conclusão da obra concretiza um planejamento de longo prazo voltado à ampliação da oferta de uma fonte energética mais eficiente e competitiva para o interior cearense.
Para o diretor-presidente dos Negócios de Gás do Grupo Energisa, Fabio Bertollo (foto), a distribuição de gás natural no Cariri representa um avanço estratégico e reforça o compromisso do Grupo com uma transição energética segura.
"A interiorização do gás natural é um passo fundamental para ampliar a competitividade regional e estimular a industrialização. Essa ampliação evidencia o papel transformador da infraestrutura energética no desenvolvimento dos territórios onde atuamos", afirma Bertollo.
O executivo do Grupo Energisa também destaca que a entrega da infraestrutura reforça o potencial do Nordeste para atrair investimentos e promover a sustentabilidade de longo prazo, conectando crescimento econômico, segurança energética e inovação.
A nova infraestrutura foi dimensionada para atender a expansão da região nos próximos anos, possibilitando o fornecimento de gás natural a indústrias, hotéis, hospitais, restaurantes, padarias, supermercados, condomínios residenciais e postos de combustíveis. A iniciativa contribuirá para reduzir custos energéticos, aumentar a competitividade das empresas e atrair novos investimentos para o Cariri.
O potencial do empreendimento já pode ser observado na operação da Trevo Drywall, primeira indústria conectada ao sistema. Com um consumo estimado de cerca de 21 mil metros cúbicos de gás natural por dia, a fábrica responde por mais de 40% da capacidade inicial da rede, demonstrando a viabilidade econômica da nova infraestrutura e a capacidade de expansão do mercado regional.
Para o diretor-presidente da Cegás, José Eduardo Marzagão Filho, a inauguração é um momento histórico para o desenvolvimento do Ceará.
"A chegada do gás natural ao Cariri simboliza um novo ciclo de crescimento para uma das regiões mais dinâmicas do estado. Estamos entregando uma infraestrutura estratégica que amplia a competitividade das empresas, fortalece a atração de investimentos, gera oportunidades de emprego e prepara a região para um desenvolvimento cada vez mais sustentável. A Cegás cumpre, assim, sua missão de levar energia de qualidade para impulsionar o crescimento do Ceará."
Sobre a Energisa - O Grupo Energisa é uma empresa que pensa no futuro desde 1905, pois inovação e empreendedorismo sempre estiveram em seu DNA. São 120 anos de histórias e de evolução de relações. Fundada na Zona da Mata mineira, a Energisa é hoje um dos maiores grupos privados do setor elétrico brasileiro. Somos um ecossistema de produtos e serviços que conecta pessoas e empresas às melhores soluções de energia e potencializa o futuro do país.
Nosso portfólio inclui 9 distribuidoras de energia elétrica, 13 concessões de transmissão, uma usina de geração fotovoltaica centralizada, uma marca inovadora de soluções energéticas – a (re)energisa – que possui um dos maiores parques de geração distribuída fotovoltaica do país, além de comercialização de energia no mercado livre e serviços de valor agregado.
Em julho de 2023, passamos a atuar no segmento de distribuição e comercialização de gás natural, por meio da aquisição da ES Gás e, desde novembro de 2024, adquirimos participação nos ativos da Cegás, Copergás, Algás e Potigás. O Grupo atua na produção e comercialização de biossoluções (tratamento de resíduos do setor agroindustrlal, biometano, biofertilizantes) por meio das usinas da Agric, em Santa Catarina, e da Lurean, no Paraná.
Transformamos energia em conforto, desenvolvimento e sustentabilidade para mais de 20 milhões de pessoas em 939 municípios de todas as regiões do país, e geramos mais de 20 mil empregos diretos e indiretos.
CNN Brasil - SP 17/07/2026
A tarifa de 25% imposta pelos Estados Unidos sobre parte das exportações brasileiras deve ter impacto limitado para a indústria nacional de máquinas agrícolas, segundo avaliação de Pedro Estevam Bassols, presidente da Câmara Setorial de Máquinas e Implementos Agrícolas da Abimaq.
De acordo com o executivo, dois fatores explicam a baixa exposição do setor à medida anunciada pelo governo de Donald Trump. O primeiro é a exclusão de produtos como café e carnes da lista de itens tarifários. Segundo ele, esses segmentos têm peso relevante tanto nas exportações brasileiras quanto na demanda interna por máquinas agrícolas.
"Se esses produtos tivessem sido tarifados, isso afetaria esses mercados e, consequentemente, haveria uma redução nas vendas de máquinas, o que não aconteceu", afirmou.
O segundo ponto, segundo Bassols, é a pequena participação das exportações de máquinas agrícolas para os Estados Unidos no faturamento do setor. De acordo com a Abimaq, as vendas ao mercado norte-americano representam apenas 0,65% da receita da indústria.
Apesar do impacto direto reduzido, o dirigente ressalta que a medida elimina uma oportunidade de expansão comercial para fabricantes brasileiros. "O tarifaço tem um lado bastante ruim para nós, porque fecha um mercado que era potencial. Quem estava pensando em exportar para lá agora encontra uma barreira maior", disse.
Bassols pondera que algumas empresas podem sentir efeitos mais significativos, por terem maior exposição ao mercado norte-americano, mas afirma que esses casos são pontuais.
O presidente da câmara setorial também destacou que a balança comercial de máquinas agrícolas entre Brasil e Estados Unidos é favorável aos norte-americanos. Segundo ele, em 2025 o Brasil importou US$ 383 milhões em máquinas agrícolas dos EUA e exportou US$ 103 milhões para o país.
"É uma balança bastante benéfica para os Estados Unidos, como acontece em boa parte da relação comercial entre os dois países", afirmou.
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