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Diário do Comércio - MG 25/06/2026
Cenário incomum nos últimos anos, as importações brasileiras de aço estão em queda significativa. O movimento, na avaliação do mercado, reflete as recentes medidas de defesa comercial do setor siderúrgico implementadas pelo governo federal.
Dados do Instituto Aço Brasil mostram que, nos primeiros cinco meses deste ano, foram importadas 2,4 milhões de toneladas de laminados e semiacabados, o que representa uma redução de 17% ante o mesmo período de 2025. Quando se observam somente as compras externas de aço laminado (2,1 milhões de t), o recuo também foi de 17%.
Em baixa gradual desde março, as importações alcançaram, nos dois meses seguintes, os menores patamares em anos. Em maio, por exemplo, o País importou 266 mil t de laminados e 312 mil t na somatória com semiacabados, mínimas mensais que não eram registradas, respectivamente, desde fevereiro de 2023 e setembro de 2022.
Cabe recordar que, em janeiro, o governo brasileiro aprovou a aplicação de direito antidumping definitivo sobre aços pré-pintados chineses e indianos. Também autorizou o aumento do imposto de importação para 25% de nove tipos de produtos siderúrgicos, sem o estabelecimento de cotas. Já em fevereiro, oficializou a taxação antidumping sobre aços laminados planos a frio e revestidos planos da China.
É válido mencionar que, na comparação entre o primeiro trimestre deste ano e o de 2025, as importações de aço haviam subido 4,2% mesmo com essas medidas. Parte desse crescimento estava vinculada a uma antecipação das compras pelos importadores para garantir condições comerciais anteriores à vigência das novas tarifas.
O fortalecimento do arcabouço de defesa comercial gerou otimismo na indústria siderúrgica nacional. O Aço Brasil revisou as projeções para 2026, conforme informado no mês passado pelo Diário do Comércio. A entidade, que estimava alta anual de 3,9% nas compras externas de aços laminados e semiacabados e de 10% na entrada apenas de laminados, passou a prever quedas de 0,9% e 1,4%, respectivamente.
O que esperar daqui para frente
Para o analista de investimentos da plataforma AGF, Pedro Galdi, a tendência é que o cenário de forte retração dos volumes de aço importado pelo País observado neste segundo trimestre seja mantido. “Contudo, ainda existe risco de o aço da China entrar no Brasil por exportação indireta de países vizinhos na Ásia”, pondera, ressaltando que será necessário acompanhar se esse fluxo vai se materializar.
O especialista avalia que as recentes iniciativas implementadas pelo governo federal beneficiam bastante a siderurgia nacional e que novas medidas voltadas ao aço do exterior tendem a ajudar ainda mais. “Mas cabe citar que a demanda local segue fraca pelo contexto econômico do País, principalmente juros altos e inflação elevada”, alerta.
Convém pontuar que existem outros processos antidumping em análise. Um deles é o de bobinas a quente e fio-máquina, cujas investigações preliminares apontaram danos e o setor espera uma definição para o começo do segundo semestre.
Além disso, no final de maio, o Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex) renovou o mecanismo que impõe tarifa de importação de 25% e estabelece cotas de importação para 19 produtos siderúrgicos, adicionando mais um item a essa lista. O sistema, que busca conter a entrada de aço importado no Brasil e entrou em vigor em junho de 2024, também havia sido renovado em 2025 com a inclusão de tipos de aço.
Money Times - SP 25/06/2026
A siderúrgica e mineradora brasileira CSN (CSNA3) está negociando um acordo de fornecimento com a compradora estatal chinesa de minério de ferro, segundo duas fontes a par do assunto, em mais um sinal de que Pequim está buscando reforçar seu controle sobre os preços do minério.
O China Mineral Resources Group (CMRG) pretende se tornar agente de vendas exclusivo para algumas cargas de minério de ferro da CSN comercializadas na China, disse uma das fontes, seguindo o modelo de acordos semelhantes firmados com a Roy Hill, que agora faz parte da australiana Hancock Prospecting.
Essa abordagem difere dos acordos que o CMRG firmou com outras mineradoras, como a BHP, nos quais negociou melhores condições para as vendas entre mineradoras e siderúrgicas.
A CSN e o CMRG não responderam imediatamente aos pedidos de comentário da Reuters.
O CMRG foi criado em 2022 para centralizar a aquisição de minério de ferro da China e obter melhores condições das gigantes de mineração do setor upstream.
Com 45,5 milhões de toneladas de minério de ferro produzidas no ano passado, a CSN é uma grande produtora no Brasil, embora seu volume seja inferior às mais de 250 milhões de toneladas de grandes empresas como a australiana BHP.
As fontes pediram para não terem seus nomes divulgados, pois as negociações são confidenciais e elas não estão autorizadas a falar com a imprensa.
CNN Brasil - SP 25/06/2026
O BC (Banco Central) alertou para uma piora no cenário de inflação na ata da última reunião do Copom (Comitê de Política Monetária). A autarquia aponta o cenário externo, os estímulos ao consumo e a falta de contenção fiscal como fatores que pesam contra o combate à inflação, além de destacar a diferença entre as expectativas do mercado e as do governo.
Apesar de ter decidido cortar a Selic em 0,25 ponto percentual na reunião mais recente, o Copom condicionou novas reduções dos juros a uma melhora nas projeções de inflação — perspectiva que, segundo os diretores da autarquia, não está no horizonte. O cenário para os preços piorou tanto para o ano corrente quanto para 2027 e 2028.
Riscos externos e internos
O Banco Central elenca a guerra no Oriente Médio, o El Niño e a desancoragem das expectativas entre os principais riscos externos. No âmbito doméstico, a autarquia cita a perda de energia no esforço de reformas estruturais de disciplina fiscal, o aumento do crédito direcionado e as incertezas sobre a estabilização da dívida pública como fatores negativos.
Desde o início do ano, o governo já injetou quase R$ 190 bilhões em programas, subsídios e reforços orçamentários.
No debate sobre a expansão fiscal, a pesquisadora da FGV (Fundação Getúlio Vargas) e consultora econômica Tatiana Pinheiro destacou que o gasto tributário total orçado para o ano é da ordem de R$ 650 bilhões, sendo o Simples Nacional a maior subvenção dentro desse montante.
"O Simples é a maior subvenção dentro desse total de subvenções de 650 bilhões de reais", afirmou Tatiana. Segundo ela, somando-se o Simples, crédito, subsídios e subvenções para o agronegócio, agroindústria e Zona Franca de Manaus, chega-se a quase 50% desse total.
O tamanho do ajuste necessário
Tatiana Pinheiro detalhou ainda o tamanho do esforço fiscal necessário para estabilizar a relação da dívida pública com o PIB, ponto ressaltado na ata do Banco Central.
Em suas estimativas, considerando a dívida pública no patamar atual de 80% do PIB, crescimento econômico em torno de 2% e uma Selic mais próxima de 10%, seria necessário um superávit primário de 2,5% do PIB.
"Até maio, o resultado primário era deficitário em quase 1% do PIB", disse ela. "O tamanho do rombo que a gente tem que cobrir para conseguir estabilizar a dívida PIB é de 3,5% do PIB", o que representa, segundo suas contas, cerca de R$ 450 bilhões.
A âncora da CNN Thais Herédia avaliou que o Banco Central enfrenta um cenário de crescimento acima da capacidade da economia, impulsionado pelos estímulos governamentais. "O governo vai dando um extra de oxigênio para a economia e o PIB vai crescendo, continua crescendo acima da sua capacidade", afirmou.
Ela alertou que economistas apontam para maio ou junho do ano seguinte como o momento em que o governo não conseguirá mais sustentar esse ritmo, e que as taxas de juros futuros até 2036 continuam em 14%. "A conta que a gente vai pagar é que, para financiar essa dívida desse tamanho, a gente vai conviver com juros altos por muito tempo", disse Thais.
Cenário político e perspectivas eleitorais
A analista de Política da CNN Jussara Soares avalia que os técnicos da área econômica demonstram preocupação, mas não estão sendo ouvidos neste momento. "Inclusive, estão silenciados. A história agora é palanque eleitoral", afirmou.
Jussara relatou que, desde 20 de maio, tem sido feito um anúncio por dia, com viagens a um estado a cada quatro dias, com o objetivo de acelerar os anúncios até o dia 4 de julho, quando entraria em vigor a trava eleitoral.
Jussara Soares acrescentou que a equipe do senador Flávio Bolsonaro, pré-candidato pelo PL, atribui a melhora do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) nas pesquisas eleitorais, em parte, ao volume de anúncios realizados.
A oposição, segundo ela, já identificou nos riscos gerados pela expansão dos gastos uma possibilidade de confrontar o governo na campanha pela questão econômica. "Aqueles que podem falar desses riscos a partir do ano que vem não estão sendo ouvidos agora, porque a questão agora é a reeleição", concluiu.
Inflação e pressão do petróleo
Sobre as perspectivas inflacionárias até as eleições, Tatiana Pinheiro avaliou que parte da pressão sobre os preços decorre da alta do petróleo, ligada às incertezas no conflito do Oriente Médio e à situação no Golfo Pérsico.
Ela observou que o petróleo, que iniciou o ano a US$ 65 o barril, segue na casa dos US$ 80, gerando pressão inflacionária sobre combustíveis, plásticos e derivados químicos. "Daqui até a eleição, o que eu vejo é aceleração inflacionária, é uma inflação salgada", disse Tatiana.
A inflação de maio ficou em 0,50%, patamar que ela considera acima da meta de 3% e do teto da banda de flutuação de 4,5%, com risco de ainda mais pressão à frente.
Diário do Comércio - MG 25/06/2026
A Pesquisa Industrial Anual – Empresa (PIA-Empresa) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostrou que a indústria brasileira reuniu, em 2024, 358,4 mil empresas, com 8,7 milhões de pessoas ocupadas e R$ 481,1 bilhões pagos em salários, retiradas e outras remunerações.
Divulgado nesta quarta-feira, 24, o levantamento aponta que essas empresas geraram receita líquida de vendas de R$ 6,8 trilhões e valor de transformação industrial (VTI) de R$ 2,6 trilhões, sendo 88,8% oriundos das indústrias de transformação. Em relação ao ano anterior, a indústria em 2024 registrou menos 18,3 mil empresas, mas elevou o VTI em R$ 300 bilhões.
A receita bruta total do setor somou R$ 8,8 trilhões em 2024. Desse montante, R$ 7,4 trilhões vieram da venda de produtos e serviços industriais, R$ 695,9 bilhões de revenda e serviços não industriais e R$ 706,0 bilhões de demais receitas.
O IBGE também destacou a receita líquida de vendas (RLV), calculada a partir da receita bruta com dedução de impostos sobre vendas, vendas canceladas e descontos incondicionais.
Os dados mostram forte concentração de faturamento nas empresas de maior porte. As companhias com 500 ou mais pessoas ocupadas responderam por R$ 4,6 trilhões, ou 67,9% da receita líquida total, enquanto as médias (100 a 499) ficaram com 17,4%, as pequenas com 8,7% e as microempresas com 6,1%.
“O contraste é relevante, pois, embora a indústria possua muitas empresas de menor porte, a maior parte da receita está associada a firmas de maior escala. A dinâmica da indústria requer um grande número de pessoas ou maquinário, por isso, as maiores receitas estão concentradas nas empresas de maior porte”, explicou em nota o gerente da Pesquisa, Marcelo Miranda.
Na composição setorial, as indústrias de transformação responderam por 92,9% da receita líquida de vendas, com liderança da fabricação de produtos alimentícios (23%). Na sequência aparecem fabricação de coque, de produtos derivados do petróleo e de biocombustíveis (10,1%), fabricação de produtos químicos (9,2%), fabricação de veículos automotores, reboques e carrocerias (8,9%) e Metalurgia (6,4%).
Em relação ao emprego, a indústria de transformação concentrou 97,1% do total de ocupados, e a maior empregadora também foi a fabricação de produtos alimentícios, com 2,1 milhões de pessoas
O salário médio no período foi de três salários mínimos no total da indústria, chegando a 5,4 salários nas indústrias extrativas e a 2,9 salários nas de transformação. O destaque foi a extração de petróleo e gás natural, com 17,5 salários mínimos em 2024, e, na transformação, a fabricação de coque, de produtos derivados do petróleo e de biocombustíveis, com 7,9 salários.
Na produtividade do trabalho, medida pelo VTI por pessoa ocupada, a indústria registrou R$ 299,3 mil por trabalhador no ano, com R$ 1,2 milhão nas indústrias extrativas e R$ 273,6 mil nas indústrias de transformação. As maiores produtividades ficaram com a extração de petróleo e gás natural (R$ 13,3 milhões) e fabricação de coque, de produtos derivados do petróleo e de biocombustíveis (R$ 2,4 milhões).
A pesquisa também apontou concentração de mercado. Em 2024, 20,2% do valor de transformação industrial (VTI) estava nas oito maiores empresas, índice que foi de 50,1% nas indústrias extrativas e de 20,4% nas de transformação.
Regionalmente, o Sudeste respondeu por 60,3% do VTI industrial, com São Paulo na liderança (34,5%), seguido por Rio de Janeiro (12,8%) e Minas Gerais (10,8%).
O IBGE ressaltou ainda, que em 18 das 27 Unidades da Federação, a atividade de fabricação de produtos alimentícios foi a principal em valor de transformação industrial.
Infomoney - SP 25/06/2026
O mercado financeiro esperava, antes da reunião da semana passada do Comitê de Política Monetária (Copom), que a Selic encerraria 2026 em 14,00% e 2027 em 12,00%, mostrou nesta quarta-feira a mediana do Questionário Pré-Copom, que foi usado pelo BC para avaliar possíveis trajetórias para os juros.
O documento mostra que a maior parte dos agentes de mercado esperava que a autarquia cortaria a taxa básica de juros em 0,25 ponto percentual na reunião da semana passada do Copom, a 14,25% ao ano, em linha com o que foi feito e também alinhado com o que os participantes da pesquisa acreditavam ser necessário fazer.
Após esse corte, a maior parte dos respondentes previa uma manutenção da Selic pelo BC nas duas reuniões seguintes, em agosto e setembro, movimento que eles também apontaram na pesquisa considerar ser o mais adequado.
Enviado a instituições financeiras no início do mês, com prazo de resposta até a semana anterior à reunião do Copom, o questionário apresenta projeções dos agentes sobre indicadores econômicos e análises sobre a condução da política monetária, colaborando para subsidiar a decisão de juros do BC.
Ao tomar a decisão da semana passada, a autarquia considerou “mais adequadas” trajetórias da Selic menos discrepantes às apontadas pelo mercado no boletim Focus, no questionário pré-Copom e na precificação da política monetária, destacando que elas levariam a inflação ao alvo no primeiro trimestre de 2028 e afastariam ‘volatilidade excessiva’ no mercado e na economia.
O BC alertou na ata da reunião que uma eventual tentativa de atingir a meta de inflação de 3% no último trimestre de 2027, atual horizonte relevante da política monetária, demandaria ‘variações abruptas de direção e de grande magnitude na Selic”.
O boletim Focus anterior à reunião do Copom da semana passada apontava para mais um corte de 0,25 ponto percentual da Selic em agosto e outro equivalente em dezembro, fechando 2026 em 13,75% ao ano, mas instituições já começavam a apontar para um ciclo menor, com as projeções dos últimos cinco dias de respostas apontando para a taxa de 14% ao final do ano.
Na ata da reunião, a autoridade monetária disse que essas trajetórias consideradas mais adequadas “contemplavam cenários com combinações de diferentes momentos de pausa e retomada do ciclo de calibração” dos juros.
O Estado de S.Paulo - SP 25/06/2026
O comunicado pós-reunião do Copom da semana passada, percebido pelo mercado como de tom dovish, contrasta com o tom hawkish do comunicado pós-reunião do FOMC, o comitê de política monetária do Fed (BC dos EUA), e a entrevista de Kevin Warsh, novo chair do Fed. Esse contraste pode ser uma força no sentido de enfraquecimento do real.
A preocupação é externada por José Júlio Senna, chefe do Centro de Estudos Monetários do FGV-IBRE e consultor associado da 4intelligence.
Na reunião coincidente com a do Copom, o FOMC manteve os Fed Funds, a taxa básica, em 3,5-3,75%. Já o Copom reduziu a Selic de 14,5% para 14,25%
Senna nota que o "viés de baixa" foi retirado do comunicado da reunião do FOMC. Esse viés de baixa vinha sendo mantido desde a reunião de setembro de 2024, quando houve o primeiro corte após a taxa básica americana atingir seu pico nos tempos recentes de 5,25-5,5% a partir de julho de 2023. Em setembro de 2024, os Fed Funds foram reduzidos para 4,75-5%.
O viés de baixa do FOMC era indicado pela expressão "ajustes adicionais" na comunicação do banco central norte-americano, referente aos Fed Funds. Como as seis últimas mudanças dos Fed Funds foram cortes - de setembro de 2024 a dezembro de 2025, levando a taxa básica de 5,25-5,5% para o nível atual de 3,5-3,75% -, a expressão "ajustes adicionais" se referia a reduções da taxa básica.
Senna acrescenta que a retirada do viés de baixa não corresponde apenas a uma visão do FOMC mais preocupado com a inflação. O movimento também deriva de um posicionamento formal de Warsh contrário a "forward guidance", que é quando um BC sinaliza seus próximos passos em relação à política monetária.
Na sua chegada ao Fed (a reunião de junho foi a primeira em que atuou como chair do BC dos EUA), Warsh já mexeu no formato do comunicado pós-reunião do FOMC, que desta vez foi muito enxuto e inverteu a ordem habitual, com a decisão sobre juros aparecendo no início e não no fim do texto.
Essa concisão e objetividade contrasta, na visão da coluna, com o comunicado do Copom da reunião de junho, que foi percebido como confuso por parte considerável do mercado.
Na coletiva de imprensa pós-reunião do FOMC, aponta Senna, Warsh indicou que não vê como "escolha cruel" o fato de ter que administrar o mandato dual do Fed de estabilidade de preços e máximo emprego. O novo chair do Fed usou a expressão "estabilidade de preços" cerca de 12 vezes, e só se referiu a emprego em resposta a pergunta de jornalista. A impressão, segundo Senna, é de que, para Warsh, o que vale é "cuide da estabilidade de preços que tudo se resolve".
O novo chair do Fed enfatizou ainda que vai cumprir a meta (inflação de 2%), que a inflação é consequência da política monetária e ainda citou Milton Friedman, um baluarte da visão de que inflação é um fenômeno monetário.
Senna observa que o mercado reagiu bem ao tom hawkish de Warsh. Os juros americanos subiram, mas os juros curtos subiram mais que os longos, com redução da inclinação da curva.
Curiosamente, antes de assumir o leme do Fed, Warsh vinha com um discurso baixista em termos de juros. Isso incluía a ideia de que os ganhos de produtividade da inteligência artificial facilitariam a redução dos juros. A sensação geral era de que essas declarações visavam agradar a Donald Trump, que atacou fortemente a gestão do chair anterior, Jerome Powell, por manter os juros - na visão do presidente americano - muito elevados.
Trump manifestou apoio ao seu escolhido para chefiar o Fed mesmo após o tom hawkish exibido na reunião desta semana do FOMC. Resta ver se esse apoio vai se manter se e quando o BC dos EUA tiver que elevar os juros mais à frente.
Fernando Dantas é colunista do Broadcast e escreve às terças, quartas e sextas-feiras
Globo Online - RJ 25/06/2026
O novo presidente do comitê de política monetária do Fed (FOMC), Kevin Warsh, inicia seu mandato com mudanças que visam robustecer as decisões de política monetária. Dentre elas inclui-se a menor transparência da comunicação com o mercado. Apesar de ser um movimento na direção contrária àqueles promovidos por presidentes anteriores, ele reflete a necessidade de recalibrar o grau de transparência às atuais circunstâncias.
Os principais passos na direção de maior transparência vieram com Ben Bernanke (fev/2006 a jan/2014), em meio à adoção do regime de metas de inflação, que recomenda comunicação mais transparente como instrumento para reforçar o compromisso do banco central com a meta.
Bernanke introduziu as coletivas trimestrais com a imprensa. Posteriormente, com o estresse financeiro e o lento crescimento da economia após a crise global de 2008-09, que levou o Fed a derrubar a taxa de juros para a faixa de zero (zero lower bound), passou-se a divulgar as projeções do FOMC (dot plots, um gráfico com as projeções individuais dos seus membros), inclusive para taxa de juros.
Era uma forma de sinalizar que os juros ficariam baixos por período prolongado, já que não havia espaço para mais cortes.
Jerome Powell (fev/2018 a mai/2026) aprofundou o movimento, mesmo com o aumento das incertezas desde a pandemia, uma situação muito diferente da crise anterior de crédito global, que demandava maior visibilidade dos agentes em relação ao comportamento futuro dos juros.
Ele tornou mensais as coletivas com a imprensa e passou a recorrer mais intensamente à sinalização de decisões futuras (forward guidance).
Não sem razão, Warsh é particularmente crítico do forward guidance, inclusive aquele feito por meio da divulgação das projeções econômicas.
Com esse pensamento, o comunicado após a decisão recente de manter a fed funds rate estável (3,5% a 3,75% aa) foi mais enxuto, abstendo-se de sinalizar os próximos passos, pois ele julga algo inadequado frente às atuais circunstâncias, mais incertas. Além disso, ele não incluiu suas projeções no dot plots, apesar de serem anônimas.
Warsh pretende criar cinco grupos de trabalho para revisar as práticas operacionais e estratégicas do Fed. Além da reavaliação da comunicação do FOMC, ele pretende ampliar e aprimorar as fontes de dados utilizadas para as decisões de política monetária; mudar os indicadores de inflação utilizados como referência; rever a política de reservas, ampliadas na pandemia; e aprofundar estudos sobre produtividade e emprego, incluindo a avaliação do impacto da inteligência artificial.
Sua iniciativa condiz com as atuais circunstâncias e os novos temas que impactam o processo decisório dos bancos centrais. E nada como um novo presidente, que carrega boa reputação, para fazê-lo. Suas credenciais decorrem, em parte, de sua crítica, acertada, aos juros baixos por período prolongado no pós pandemia — a alta dos juros só veio em março de 2022 com a inflação em quase 8% na variação anual.
Calibrar a transparência não representa um retrocesso e tampouco fere a credibilidade do Fed, pelo contrário. Em contexto de incerteza elevada, a comunicação excessivamente detalhada pode gerar reações desproporcionais do mercado e limitar a capacidade de ajuste da política monetária a novas informações.
Warsh avalia que o mercado financeiro moderno, com mais instrumentos de análise, tornou-se ainda mais sensível à comunicação dos bancos centrais, fazendo interpretação excessiva e reagindo de forma desproporcional. Caberia, pois, uma abordagem do Fed mais cautelosa e menos exposta à interpretação pública imediata.
A comunicação dos bancos centrais sobre como tomam suas decisões de taxa de juros (“função reação”, no jargão técnico) é crucial, mas convém cautela no grau de transparência, especialmente nas sinalizações dos próximos passos, inclusive aquelas derivadas da divulgação das projeções econômicas.
Excessos podem acabar machucando a credibilidade do banco central em caso de mudanças de cenário, risco particularmente alto em momentos de maior incerteza.
Enquanto isso, derrapadas do Banco Central do Brasil em sua comunicação ferem sua credibilidade. Isso apesar do grande aperto monetário e com efeitos ainda se materializando na economia. Ajustes se fazem necessários.
CNN Brasil - SP 25/06/2026
Os preços do minério de ferro se recuperaram nesta quarta-feira (24) após atingirem mínimas de vários meses no dia anterior, impulsionados por uma onda de compras na baixa e cobertura de posições vendidas por parte de alguns operadores, já que a demanda de curto prazo na China continua resiliente.
O contrato de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) na China fechou o pregão do dia com alta de 0,74%, a 744 iuanes (US$109,35) por tonelada, após atingir na terça-feira a menor cotação em 11 meses.
A referência de minério de ferro para julho na Bolsa de Singapura subia 0,84%, para US$98,25 por tonelada, após alcançar a menor cotação em quase quatro meses na terça-feira.
Os preços em Dalian e Singapura caíram 6,6% e 7,7%, respectivamente, no último mês, em antecipação ao aumento da oferta e à demanda sazonalmente fraca.
Os preços mais baixos estimularam o interesse de compra por parte de algumas siderúrgicas e operadores, com o volume diário de transações de cargas marítimas subindo 87% na terça-feira em relação ao dia anterior, segundo dados da consultoria Mysteel.
“É uma correção normal de alta após quedas persistentes nos preços... no curto prazo, o minério de ferro ainda pode encontrar algum suporte, já que a produção de ferro-gusa permaneceu alta”, disse Cao Ying, analista da corretora SDIC Futures.
A produção de ferro-gusa, normalmente um indicador da demanda por minério de ferro, ficou em 2,42 milhões de toneladas na semana passada, o maior nível desde setembro de 2025, segundo dados da Mysteel.
Alguns operadores fecharam posições vendidas, já que o aumento do interesse de compra no mercado à vista sustentou os preços nos portos, o que se refletirá no mercado de futuros, disse outro analista sob condição de anonimato, pois não está autorizado a falar com a imprensa.
O Estado de S.Paulo - SP 25/06/2026
A disputa em torno do comando do conselho de administração da Vale, que se desenrola desde o dia 11, pode enfrentar resistência entre os grandes investidores da empresa. Isso porque o encerramento do mandato do atual presidente está marcado para abril do próximo ano.
Ao antecipar essa troca, como pretende o fundo de previdência Previ, maior acionista da mineradora, o peso e o desgaste em torno das negociações também começam mais cedo, diz uma pessoa próxima a investidores. Segundo esse interlocutor, parte dos investidores avalia que o movimento é desnecessário e pode resistir à mudança agora.
A mudança em jogo agora não envolve o comando da companhia, como aconteceu em 2024, quando o governo tentou emplacar o ex-ministro Guido Mantega no comando da Vale. Desta vez, a disputa é mais estratégica, pela presidência do conselho de administração. O conselho é o órgão máximo de planejamento de qualquer companhia e dita o ritmo de decisões cruciais, como investimentos e direcionamento dos negócios.
No dia 11, o fundo de pensão Previ, maior acionista individual com participação de 7,02% no capital total da Vale, pediu a convocação de uma assembleia para a destituição de Daniel Stieler, atual presidente do conselho.
Ao mesmo tempo, a Previ manifestou seu apoio à indicação de Manuel Lino Silva de Sousa Oliveira (conhecido no mercado como Ollie) para o cargo. O argumento usado pelo fundo de previdência dos funcionários do Banco do Brasil, segundo comunicado publicado pela Vale, é a necessidade de renovação estratégica e aprimoramento da governança corporativa da companhia.
Detalhe: Stieler havia sido indicado ao conselho de administração da Vale pela própria Previ, em 2021 (durante o governo Bolsonaro), e foi alçado à presidência do colegiado em abril de 2023 (já no governo Lula). Procurada, a Previ disse que não concederia entrevista e encaminhou uma nota oficial, na qual menciona que a “iniciativa está alinhada ao seu papel de investidora institucional”.
O requerimento de convocação da Assembleia Geral Extraordinária (AGE) feito pela Previ foi aprovado pelo conselho de administração na sexta, 19. Ela será realizada em 22 de julho, obedecendo os trâmites legais.
Porém, nove, dos 13 conselheiros, se manifestaram de maneira contrária à destituição de Stieler. Foram três abstenções e o único voto pela saída do atual presidente ficou a cargo de Márcio Chiumento, que representa a Previ.
Stieler e outro conselheiro da Vale, Marcelo Gasparino, vice-presidente do colegiado, estiveram entre os que se manifestaram de maneira contrária à convocação da AGE. Segundo a ata da reunião que decidiu sobre a convocação da AGE, Stieler afirmou que o requerimento da Previ foi “intempestivo” e carregado de “estranhamento”.
Para ele, a tentativa de destituição sem justa causa, baseada em justificativas que considera dissonantes da realidade (como a necessidade de “aprimorar a governança”), configuraria “falsidade ideológica administrativa” e enfraquecimento da própria governança da Vale.
Gasparino, em seu voto, disse que o mandato atual está em seu “curso normal”, faltando apenas nove meses para o término, manifestou “perplexidade” com a proposta e alertou que destituições sem fatos graves causam uma “instabilidade institucional enorme”. Procurados, eles não se manifestaram.
Articulação política ajudou na permanência de conselheiro
Stieler indicou Gasparino como o “candidato natural à sucessão” para o cargo de presidente do conselho de administração, caso sua própria destituição venha a ser aprovada pelos acionistas. Em seu relato, Stieler disse ter realizado recentemente uma apresentação a investidores nacionais e estrangeiros com Gasparino, reforçando a parceria na representação institucional da companhia perante o mercado.
Do ponto de vista de investidores, diz um deles, o ideal seria ter um conselho mais técnico e menos conectado a indicações políticas. Nomeado ao conselho no governo Bolsonaro, Stieler manteve-se no cargo e ascendeu no colegiado após costuras políticas que colocaram João Fukunaga, ex-funcionário do Banco do Brasil e diretor do Sindicato dos Bancários de São Paulo, no comando da Previ. Com a saída de Fukunaga da presidência do fundo de pensão, em outubro de 2025, e sua renúncia ao conselho da Vale, em fevereiro, a situação de Stieler mudou.
Uma pessoa próxima a investidores diz que, para as mudanças ganharem apoio da maioria do colegiado (cujos membros são, em parte, indicados pelos próprios investidores), o ideal seria ter um nome reconhecido do mercado e que ainda não faça parte da empresa. No entender dessa pessoa, o mercado tem profissionais altamente gabaritados, com visões estratégicas e mais modernas de áreas em que a Vale pode avançar e que hoje ainda não ocupa, como minerais raros, e que tendem a ser o futuro da mineração.
Valor - SP 25/06/2026
A Vale informou nesta quarta-feira (24), em comunicado ao mercado, que avaliou a oportunidade e não aprovou qualquer investimento relacionado à empresa Bahia Mineração (Bamin).
A Vale reitera no documento que avalia oportunidades de investimento no curso regular de suas atividades, em especial aquelas sobre ativos com potencial contribuição às prioridades estratégicas da companhia.
“Decisões quanto à alocação de capital seguem rigoroso processo de avaliação, incluindo aspectos técnicos, econômicos e financeiros, e são tomadas em conformidade com as políticas e regras de governança da companhia”, ressaltou a mineradora.
Poder 360 - SP 25/06/2026
A aprovação da PEC do fim da escala 6 X 1 vai trazer aumento de preços para o consumidor, segundo a Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos), principal entidade representativa do setor. Leia a íntegra do relatório (PDF – 527 kB).
De acordo com a associação, a mudança da jornada pode afetar questões como investimento e oferta de mão de obra qualificada. O resultado, segundo a entidade, é um repasse de custos ao consumidor. Gerente do departamento jurídico da Abimaq, Camilla Toledo afirmou, em entrevista à CNN Money, que a PEC impacta todo o setor produtivo brasileiro.
No caso da Abimaq, que opera na escala 5 X 2 com 44 horas semanais, a redução de horas sem desconto salarial representa custos adicionais: “No fim, nós vamos trabalhar menos, mas vamos ter um impacto indireto: tudo que formos comprar ficará mais caro”.
Camilla também reiterou que o prazo previsto no relatório para a transição, que é de 60 dias para a 1ª redução e de 1 ano para a 2ª, é insustentável. “Todos os países que adotaram alguma redução de jornada fizeram isso num período de transição de quase 10 anos”, afirmou.
Apesar dos desafios, ela reforça que a associação não é contra a mudança, mas que a execução precisa de ajustes antes de ser implementada, preferencialmente fora de um período eleitoral. “Se isso fosse deixado para discutir depois, com calma, com segurança, olhando todos os lados, vendo todos os impactos que isso pode causar e com um período de transição maior, com certeza seria melhor para o país”, afirmou.
NOTA DA ABIMAQ
Em maio, a Abimaq já havia publicado uma nota levantando preocupações sobre a PEC. “A entidade reconhece a legitimidade do debate sobre qualidade de vida no trabalho, mas não pode deixar de alertar para os graves problemas do relatório. O texto é inexequível. Não há período de transição para o fim da escala 6 X 1 e apenas 60 dias para a redução da jornada, prazo insuficiente para que empresas de qualquer porte se reorganizem”.
Outro problema apontado pela associação são as profissões que não seriam contempladas com a PEC e precisam de regras específicas. “O relatório também não contempla exceções para setores com dinâmicas específicas e fixa regras rígidas na Constituição, impedindo que lei complementar possa regulamentar particularidades setoriais”, afirmou.
Por fim, a Abimaq confirmou que, para o setor de máquinas e equipamentos, o impacto adicional estimado é de 12,7% com mão de obra, valor que seria “inevitavelmente repassado ao consumidor” .
Monitor Digital - RJ 25/06/2026
As montadoras chinesas poderão responder por 30% das vendas de veículos leves no Brasil até 2030, em um cenário considerado conservador pela Bright Consulting. Caso as fabricantes tradicionais não acelerem seus investimentos em eletrificação, desenvolvimento tecnológico e novos produtos na janela entre 2026 e 2027, essa participação poderá atingir 40% do mercado brasileiro, segundo projeções apresentadas por Murilo Briganti, COO da Bright Consulting, durante sua participação na programação de conteúdo da Future Mobility, realizada no Distrito Anhembi, em São Paulo.
Segundo o executivo, a indústria vive uma mudança estrutural impulsionada pela digitalização, pela transição energética e pela rápida evolução tecnológica liderada pelas fabricantes chinesas. “O automóvel deixa de ser apenas um hardware e passa a ser uma plataforma de software, capaz de evoluir continuamente por meio de atualizações e novos serviços. Essa mudança altera completamente a dinâmica de desenvolvimento dos veículos e o modelo de negócios da indústria”, afirmou.
De acordo com Briganti, a vantagem competitiva das fabricantes chinesas vai além da eletrificação. Enquanto montadoras tradicionais levam entre 36 e 48 meses para atualizar um modelo, empresas chinesas conseguem reduzir esse ciclo para cerca de 16 a 18 meses, adaptando rapidamente seus veículos às preferências dos consumidores.
Outro fator que explica o avanço dessas marcas é o tamanho do mercado brasileiro. Somado aos principais países da América do Sul, o potencial regional supera quatro milhões de veículos por ano, tornando-se um destino estratégico para absorver parte da capacidade produtiva excedente da indústria chinesa.
Carros mais tecnológicos e fim do veículo popular – Durante a apresentação, Murilo também analisou a transformação do mercado brasileiro na última década. Segundo ele, o chamado carro popular praticamente deixou de existir, reflexo do aumento do conteúdo tecnológico embarcado, das exigências regulatórias de segurança, eficiência energética e emissões e da crescente eletrificação da frota.
“O consumidor percebe o aumento do preço, mas muitas vezes não percebe que o veículo passou a incorporar muito mais tecnologia do que há 10 ou 15 anos”, explicou. Além da eletrificação, recursos como transmissão automática, conectividade e sistemas avançados de assistência à condução (ADAS) tornam-se cada vez mais presentes mesmo em modelos de entrada.
Concorrência
Apesar da elevação dos preços observada nos últimos anos, Briganti acredita que o cenário começa a mudar. Segundo ele, o aumento da concorrência provocado pela chegada de novas montadoras ao Brasil tende a pressionar o mercado, levando as fabricantes a oferecerem mais tecnologia por preços mais competitivos. “O preço do carro já deixou de aumentar e a tendência é começar a cair à medida que novas marcas entram no mercado e ampliam a concorrência”, projetou.
Embora a eletrificação avance rapidamente, o executivo defende que o Brasil seguirá um caminho diferente do observado em alguns mercados internacionais. Em sua avaliação, o futuro da mobilidade brasileira será marcado pela convivência entre diferentes tecnologias, incluindo motores flex, híbridos leves, híbridos convencionais, híbridos plug-in e veículos totalmente elétricos.
Nesse contexto, o etanol continuará desempenhando papel estratégico na redução das emissões e poderá representar uma vantagem competitiva importante para o País durante a transição energética. “O Brasil não precisa copiar o caminho seguido pela Europa ou pela China. Nossa vantagem competitiva está justamente na possibilidade de construir uma transição energética compatível com a nossa realidade. Se soubermos combinar eletrificação, etanol e inovação industrial, podemos influenciar os rumos da indústria automotiva”, conclui Briganti.
O Estado de S.Paulo - SP 25/06/2026
O ministro do Comércio, Indústria e Desenvolvimento (Mdic), Márcio Elias Rosa, afirmou nesta quarta-feira, 24, que o cronograma de alta no Imposto de Importação para veículos segue sem alteração, mesmo com renovação da cota para importação sem imposto para carros elétricos desmontados. Ele participa do programa “Bom dia, ministro”, da Empresa Brasil de Comunicação (EBC).
“Há três anos nós começamos um cronograma de elevação do Imposto de Importação que vai chegar agora a 35% para todos os veículos. Esse cronograma não foi alterado, não houve nenhuma modificação”, afirmou, dizendo que esse valor de alíquota será efetivado a partir de 1.º de julho.
Segundo ele, a renovação da cota de importação para elétricos é porque montadoras ainda estão se instalando, e a preocupação no setor automotivo é o comércio exterior, porque caíram vendas para a Argentina, por exemplo.
“Enquanto dentro da cota é zero, acima da cota é 35%, dependendo do tipo. Agora, essa decisão foi tomada porque essas montadoras estão se instalando no país para produzir (...) o que é bom para a oferta, tanto para o mercado quanto para a geração de emprego e de renda”, completou.
Sobre as reclamações do setor automotivo interno, ele afirmou que é preciso olhar o “filme todo” para se acalmar. Além disso, ele declarou que há outras medidas de apoio à indústria interna, que deve bater recorde de produção, vendas e emplacamento.
“Olha, para acalmar é muito simples. É só olhar para o filme todo, para toda a história. Desde o início, o governo tem políticas associadas ao fortalecimento da indústria automotiva nacional”, disse.
E completou: “O diálogo sempre existiu, sempre existirá, continuará existindo. É por isso que nós podemos comemorar este ano, no mês de maio, mais de um milhão de veículos produzidos no Brasil. (...) Esses números recordes é que têm que acalentar o mercado”.
IstoÉ Dinheiro - SP 25/06/2026
O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Márcio Fernando Elias Rosa, afirmou nesta quarta-feira, 24, garantir melhores preços para o consumidor e fortalecer a indústria automotiva nacional são as principais razões do governo para renovar, por seis meses, as cotas de importação com alíquota zero para veículos elétricos e híbridos desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD).
“O governo federal tomou essa decisão ontem não foi para causar dano para produção nacional, ao contrário, é para favorecer sobretudo o consumidor, o mercado”, disse Rosa, em entrevista ao programa Bom dia, ministro.
A medida terá validade por seis meses a partir de 1º de julho e contempla um limite de US$ 463 milhões em veículos nos regimes CKD e SKD, que permitem a montagem final dos automóveis no Brasil.
A decisão provocou protestos da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e da Fiesp, que apontam impactos negativos sobre a produção local. Representantes da indústria brasileira afirmam que a medida dá uma vantagem econômica para marcas que se valem mais da montagem de kits importados no país do que da produção local com fornecedores e insumos nacionais, como a BYD.
“Essa decisão foi tomada porque essas montadoras estão se instalando no país para produzir. Tem uma lá em São Paulo, tem outra na Bahia que já estão começando a produzir veículos híbridos, híbridos flex, aqui no país, o que é bom para oferta, tanto para o mercado quanto para geração de emprego e de renda”, disse o ministro.
Sobre as críticas das montadoras tradicionais, ele afirma que só acessará as linhas de financiamento quem fabricar no país. Segundo o ministro, o Brasil tem uma série de medidas para acomodar todos os interesses que são legítimos.
A Anfavea declarou declarou que a manutenção das cotas de importação a veículos elétricos com alíquota zero pode prejudicar fabricantes instalados no Brasil, trabalhadores e empresas nacionais de autopeças.
Entenda a tributação para carros importados e desmontados
O Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex) aprovou a manutenção do cronograma de elevação das tarifas de importação para veículos elétricos e híbridos, mas estabeleceu cotas adicionais de importação com alíquota zero para os eletrificados por um prazo de seis meses a partir de julho do ano que vem. Veja aqui o comunicado.
Os veículos eletrificados semidesmontados (SKD) terão a tarifa de importação elevada para 35% a partir de julho. Já os modelos desmontados (CKD) continuarão com alíquota de 14% até o fim de 2026, passando também para 35% em janeiro de 2027.
“O governo federal tem intensificado e fortalecido muito a indústria automotiva no Brasil. Quem quiser montar, fabricar, produzir aqui no país encontra vantagens em instrumentos de fomento, de apoio. Mas [o país] também não criou uma barreira para a importação”, acrescentou Márcio Elias Rosa.
De acordo com o ministro, o Brasil começou cronograma de elevação do imposto de importação, que vai chegar, em janeiro do ano que vem, a 35% para todos os veículos.
“Havia pressão para que reduzíssemos o imposto de importação, para que não acontecesse agora o aumento, porque, a partir de 1º de julho é que sobe para 35%. Isso foi mantido.”
Para a Anfavea, ao prolongar benefícios que haviam sido criados como temporários, o governo coloca em xeque a confiança de empresas que ajustaram seus planos de investimento contando com as regras pactuadas inicialmente. “As cotas para importação de kits de veículos elétricos terminaram em fevereiro de 2026, conforme definido no ano passado pelo governo após longo debate com o setor produtivo. Agora, a mudança ocorre em detrimento do interesse de empresas e de milhares de trabalhadores espalhados por nove Estados do país”, disse a associação.
Procurada pela IstoÉ Dinheiro, a BYD não comentou a decisão.
O Estado de S.Paulo - SP 25/06/2026
A decisão do governo de renovar por mais seis meses os incentivos à importação de veículos eletrificados CKD e SKD abriu nova crise na indústria automotiva instalada no Brasil. Montadoras e fabricantes de autopeças afirmam que a medida, vista no setor como favorável principalmente à BYD, ameaça investimentos bilionários anunciados no país e compromete a previsibilidade necessária para a nacionalização de modelos híbridos e elétricos.
Nos bastidores, interlocutores disseram ao Jornal do Carro que esta foi uma das maiores derrotas da Anfavea em anos. A entidade, que representa as montadoras tradicionais instaladas no país, chegou a elevar o tom nos últimos dias, com a possibilidade de recorrer à Justiça contra a manutenção de incentivos.
No entanto, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) renovou na terça-feira, 23, por meio do Comitê-Executivo de Gestão (Gecex), a cota de importação com alíquota zero para veículos eletrificados desmontados e semidesmontados. O limite total autorizado é de US$ 463 milhões, válido por seis meses a partir de 1º de julho.
A reação das entidades foi dura. Em nota à imprensa, a Anfavea salientou que “lamenta e vê com grande preocupação” a decisão de restabelecer incentivos à importação de veículos elétricos CKD e SKD. Para a associação, a medida contraria os interesses dos trabalhadores, das fabricantes nacionais de veículos e das empresas brasileiras de autopeças.
Ao prolongar benefícios que haviam sido apresentados como temporários, o governo, na avaliação da entidade, coloca em xeque a confiança de empresas que ajustaram seus aportes com base nas regras pactuadas. A Anfavea lembra que as fabricantes anunciaram R$ 140 bilhões em investimentos no Brasil até 2033.
Para a entidade, a renovação dos benefícios à importação reduz o incentivo à produção local. Isso, na avaliação da Anfavea, justamente no momento em que a indústria começava a responder à política pública.
Autopeças falam em risco a empregos e investimentos
A reação também veio das fabricantes de autopeças. Abipeças e Sindipeças, suas representantes, disseram repudiar “veementemente” a decisão do Gecex de criar cotas adicionais de US$ 463 milhões para importação de veículos eletrificados CKD e SKD por seis meses.
Para as entidades, a medida ocorre no momento em que deveria avançar uma etapa relevante da recomposição das alíquotas de importação desses veículos. Na avaliação do setor de autopeças, a nova cota anula, até o limite autorizado, o efeito da retomada gradual do imposto.
Abipeças e Sindipeças ressaltam ainda que montadoras e fabricantes de autopeças anunciaram investimentos “vultosos” que “podem ser reduzidos ou até eliminados” diante da falta de previsibilidade. Também lembram que a cadeia automotiva instalada no Brasil reúne empresas de capital nacional e estrangeiro, de diferentes portes, emprega diretamente cerca de 1,3 milhão de pessoas e arrecada impostos considerados vitais para o país.
A posição contrasta, evidentemente, com o discurso da BYD. Na segunda-feira, 22, o vice-presidente sênior da empresa no Brasil, Alexandre Baldy, afirmou que “brigar com o governo nunca é bom”, em resposta à ameaça da Anfavea de judicializar o tema.
“Eu não posso comentar decisão da entidade, uma entidade histórica, respeitada, fazendo 70 anos. Eu quero dizer que brigar com o governo nunca é bom. Então, nós respeitamos o governo, respeitamos o Brasil, cumprimos a nossa parte desse compromisso com o Brasil, com o brasileiro, investindo, gerando emprego para brasileiros, gerando emprego para os baianos, trazendo investidor estrangeiro”, disse o executivo.
Para as montadoras tradicionais e para o setor de autopeças, porém, o debate deixou de ser apenas sobre acelerar a chegada dos eletrificados ao consumidor brasileiro. A Anfavea afirma que seguirá defendendo a descarbonização, a concorrência e a ampliação da oferta de veículos ao consumidor, mas sustenta que a decisão da Camex muda o eixo da política industrial.
Valor - SP 25/06/2026
Marcas chinesas chegam ao mercado automotivo brasileiro
A decisão da Toyota de encerrar a produção em Indaiatuba (SP), anunciada no último sábado (20), é o episódio mais recente de uma mudança na indústria automobilística brasileira. A fábrica, que produziu pela última vez o Corolla na unidade do interior paulista, terá a produção transferida para Sorocaba (SP) e se soma a uma lista de plantas desativadas por montadoras tradicionais nos últimos anos.
Em contrapartida, a marca chinesa GWM vai anunciar a construção de uma segunda fábrica em Aracruz (ES), em um terreno doado pelo Estado, segundo informou Marli Olmos, do Valor. A primeira planta da empresa está localizada em Iracemápolis (SP), antigo local da única fábrica de carros da Mercedes-Benz que foi fechada em 2020. O segundo local integra os investimentos da marca até 2032, que deve gastar, até o ano limite, cerca de R$ 10 bilhões.
De 2020 para cá, marcas como Ford, Mercedes-Benz e Troller fecharam fábricas no país, num movimento associado a custos altos, baixa rentabilidade e reconfiguração global de portfólios. No mesmo período, pelo menos sete marcas chinesas desembarcaram ou ampliaram presença industrial no Brasil, algumas delas ocupando linhas de produção deixadas por grupos históricos do setor.
Outra provável saída é a da Jaguar Land Rover em Itatiaia (RJ), segundo divulgou o UOL. A primeira fábrica da marca fora do Reino Unido negocia a entrada da chinesa Omoda & Jaecoo, após carta de intenção assinada pela Chery para assumir o complexo.
Veja abaixo a lista das fábricas das montadoras que fecharam no Brasil:
Fábricas de carros que fecharam no Brasil
Adans Pablo Carvalho, coordenador da pós-graduação em Engenharia Automotiva e Mobilidade da PUCPR, explica que a saída da Ford já era algo premeditado. Diferente de outras empresas tradicionais presentes no mercado brasileiro há muito tempo, como Volkswagen, GM (General Motors) e Fiat, a Ford não conseguiu se adaptar. Com isso, a montadora foi aos poucos perdendo espaço no mercado e acumulando mais problemas financeiros, com o alto custo de produção, baixa rentabilidade e processos trabalhistas no país.
Para os carros da Mercedes-Benz e da Land Rover, a importação também faz mais sentido, tendo em vista que o mercado brasileiro para os carros de luxo é muito pequeno. Carvalho explica que o alto custo de produção dos carros, combinado com o mercado apertado, foi a fórmula para a saída das duas marcas no país.
Veja abaixo a lista das fábricas que chegaram ao Brasil:
Fábricas de carros que chegaram no Brasil
Já a entrada de empresas chinesas no mercado brasileiro pode ser explicada como uma estratégia do país asiático de ver o Brasil como uma plataforma essencial na América Latina, conta o coordenador da PUCPR.
Para ele, o Brasil é um mercado desenvolvido e com abertura aos produtos chineses que combinam modernidade e baixo custo. Enquanto as empresas tradicionais aumentam os preços em carros comuns e com tecnologia antiga, as marcas chinesas chegam oferecendo desenvolvimento tecnológico pelo mesmo preço. Essa vantagem é importante para que essas montadoras chinesas entrem e conquistem o mercado brasileiro, que foi classificado como tradicionalista por Carvalho.
“No Brasil, você já tem um mercado consumidor relevante, bem estruturado, com fornecedores consolidados, mão de obra especializada e, claro, em uma localização muito estratégica. O Brasil é um país muito importante na América Latina e estar inserido aqui permite que a marca compita com todos os países latinos”, explica o especialista.
*Estagiária sob supervisão de Diogo Max
Valor - SP 25/06/2026
Honda, Nissan e Mitsubishi entraram em negociações finais para a padronização das unidades de controle eletrônico (ECUs) de seus futuros veículos, segundo apurou o “Nikkei Asia”.
As montadoras japonesas pretendem desenvolver carros com preços competitivos por meio da aquisição conjunta do componente essencial que aprimora a funcionalidade dos veículos.
Veículos definidos por software (SDVs) são caracterizados por funções como direção autônoma e sistemas de informação embarcados. As unidades de controle em discussão entre as três montadoras contêm o software para essas funcionalidades.
As três empresas venderam um total de 7,3 milhões de veículos globalmente no ano fiscal de 2025. A padronização do componente permitiria às montadoras reduzir custos por meio da expansão das aquisições, ajudando-as a competir melhor com as fabricantes chinesas e com a Tesla, dos Estados Unidos, que lideram o mercado de SDVs.
Aparentemente, algumas condições ainda precisam ser finalizadas entre a Honda e a Nissan, mas as montadoras pretendem chegar a um acordo nas próximas semanas. Se forem bem-sucedidos, os veículos equipados com as ECUs padronizadas poderão ser comercializados já em 2029 ou 2030.
As marcas estariam considerando equipar veículos híbridos com as ECUs, além dos veículos elétricos. As montadoras finalizarão a estrutura para desenvolvimento e aquisição posteriormente, com a Mitsubishi contribuindo com recursos financeiros.
A Honda e a Nissan também estão discutindo a padronização de seus sistemas operacionais de bordo, que são essenciais para os SDVs autônomos. Além de hardware, como as ECUs, softwares e sistemas operacionais padronizados permitiriam que as empresas lançassem SDVs com mais eficiência.
As montadoras também estão trabalhando para fechar um acordo de produção conjunta na América do Norte. A Nissan está considerando fornecer picapes para a Honda e a Mitsubishi, e ambas estão de olho no desenvolvimento conjunto de veículos maiores.
Honda e Nissan haviam considerado em 2024 uma parceria para seus softwares fundamentais e hoje vêm realizando pesquisas básicas em conjunto. As duas empresas iniciaram negociações sobre uma fusão em dezembro daquele ano, mas as conversas foram interrompidas em fevereiro de 2025. Desde então, elas têm avaliado a colaboração caso a caso.
A Honda registrou um prejuízo de 423,9 bilhões de ienes (US$ 2,62 bilhões) no ano fiscal encerrado em março, seu primeiro ano no vermelho desde a abertura de capital. A Nissan registrou um prejuízo de 533 bilhões de ienes, seu segundo ano consecutivo com um déficit significativo. Ambas as montadoras enfrentam dificuldades devido a fatores como problemas em suas estratégias para veículos elétricos.
Infomoney - SP 25/06/2026
O envelhecimento do parque imobiliário brasileiro está criando uma nova frente de expansão para o mercado financeiro: o crédito voltado exclusivamente para condomínios. Pressionados por obras obrigatórias de manutenção, modernização tecnológica, adequações regulatórias e investimentos em sustentabilidade, síndicos e administradoras passaram a buscar alternativas para financiar projetos que antes dependiam exclusivamente de cotas extras dos moradores.
A tendência acompanha um movimento mais amplo do mercado imobiliário, marcado pelo avanço do retrofit, assim como a revitalização de edifícios antigos e busca por soluções que aumentem a eficiência operacional e valorizem os imóveis.
“O condomínio brasileiro ficou mais complexo. Os prédios envelheceram, as exigências regulatórias aumentaram e os custos das obras cresceram muito. Em muitos casos, a alternativa acaba sendo uma cota extra muito elevada, que pressiona a inadimplência e dificulta a aprovação dos projetos”, afirma Ricardo Chalfin, fundador da Wind Capital,
A empresa especializada em crédito para esse segmento já concede financiamentos por meio de Cédulas de Crédito Bancário (CCB), permitindo que condomínios transformem despesas extraordinárias de grande porte em parcelamentos de longo prazo, em alguns casos de até 84 meses. O objetivo é evitar desembolsos imediatos elevados e viabilizar investimentos que frequentemente acabam adiados por falta de recursos.
Segundo Chalfin, os financiamentos começam em aproximadamente R$ 100 mil, mas os projetos mais frequentes envolvem valores significativamente superiores. Em obras estruturais, retrofit e modernização predial, as operações podem ultrapassar R$ 1 milhão. A companhia já atendeu mais de 1.200 condomínios e financiou cerca de 780 obras em todo o país.
Somente nos primeiros cinco meses deste ano, a empresa originou cerca de R$ 30 milhões em crédito. Desde o início da operação, o volume acumulado alcançou aproximadamente R$ 50 milhões, seja para financiamentos para reformas estruturais, impermeabilização, modernização elétrica, troca de elevadores, implantação de energia solar e digitalização de serviços.
Investimentos para modernização
A necessidade de investimentos não está restrita aos condomínios mais antigos. Segundo Chalfin, o mercado atende empreendimentos residenciais e comerciais de diferentes portes, incluindo edifícios novos que precisam adaptar sua infraestrutura para novas demandas tecnológicas e ambientais.
Entre os projetos que mais crescem estão instalações de energia solar, sistemas de eficiência energética e adequações para carregamento de veículos elétricos. “A adaptação para receber veículos elétricos já é uma realidade em muitos condomínios. Isso exige investimentos não apenas nos carregadores, mas principalmente na infraestrutura elétrica necessária para garantir segurança aos moradores”, explica.
Corte de custos
Outro segmento que tem demandado crédito é a substituição de portarias físicas por sistemas remotos e digitais. Em muitos edifícios, especialmente nos grandes centros urbanos, os gastos com mão de obra representam uma parcela significativa das despesas mensais. A migração para modelos digitais costuma exigir investimentos iniciais relevantes e, em muitos casos, o pagamento de verbas rescisórias elevadas.
Há operações em que os custos trabalhistas ultrapassaram R$ 600 mil apenas para viabilizar a mudança do modelo operacional. Segundo a empresa, os financiamentos também vêm sendo utilizados para cobrir passivos trabalhistas, demissões coletivas e reestruturações administrativas.
Planejamento
Com tantas demandas, o crédito para condomínios passou a ser visto não apenas como uma alternativa emergencial, mas como instrumento de planejamento financeiro. Em vez de acumular recursos durante anos, enquanto a inflação encarece materiais e mão de obra, muitos condomínios optam por realizar a obra imediatamente e diluir os custos ao longo do tempo. Essa lógica vem sendo adotada em projetos de energia solar, troca de elevadores e recuperação estrutural dos edifícios.
Mas o especialista alega que a contratação normalmente exige análise financeira do condomínio, aprovação em assembleia e apresentação da documentação contábil e jurídica do empreendimento. Mesmo assim, ele acredita que a demanda deve continuar avançando nos próximos anos.
Mercado pouco explorado
O Brasil reúne hoje milhões de unidades condominiais construídas há décadas, muitas delas exigindo investimentos em manutenção, segurança, acessibilidade e eficiência energética. “O crédito para condomínios ainda é um mercado pouco explorado no Brasil. Mas à medida que os edifícios envelhecem e as necessidades de investimento aumentam, ele tende a se tornar uma ferramenta cada vez mais importante para a preservação e valorização do patrimônio imobiliário”, afirma Chalfin.
Algumas cidades brasileiras, como as capitais paulista e carioca, estão apostando em programas como o “Requalifica Centro”, em São Paulo, que dá descontos no IPTU durante as obras e facilita a renegociação de dívidas antigas dos imóveis. Já o “Reviver Centro”, do Rio, tem isenção de IPTU e ITBI, e outros benefícios fiscais para conversão de prédios comerciais em habitação social. Hoje São Paulo e Rio concentram 86% dos retrofits do País. O crescimento das cidades e a falta de terrenos nas áreas centrais tornam as reformas e atualizações uma saída para se ofertar mais moradias com o reaproveitamento de edificações antigas e subutilizadas.
Uma pesquisa do banco Santander e da consultoria Bain, por exemplo, indicou que existem 59 empreendimentos do gênero em cinco capitais analisadas: São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Salvador e Fortaleza. O número é considerado ainda uma fração do mercado imobiliário, mas representa um avanço em relação à época anterior aos programas de incentivo, quando a quantidade de retrofits podia ser contada nos dedos.
Grandes Construções - SP 25/06/2026
Os 16 estádios que receberão partidas da Copa de 2026, nos Estados Unidos, México e Canadá, concentram mais de 150 mil toneladas de aço em suas estruturas, segundo dados divulgados por construtoras, engenheiros estruturais e operadores das arenas.
O volume equivale ao de mais de 20 torres Eiffel, variando entre 6 mil a 30 mil toneladas por estádio, e revela o papel central do metal na engenharia das sedes do primeiro Mundial disputado em três países concomitantemente e por 48 seleções.
Apesar de expressivos, os números contam apenas parte da história. Mais do que volume, o aço trouxe aos estádios algo que o concreto sozinho jamais entregou: áreas livres, coberturas móveis, prazos de construções cada vez menores e estruturas integralmente recicláveis. É essa combinação que explica por que todas as arenas mais modernas do mundo têm o metal como protagonista.
Para Márcio Antônio da Silva, gerente de Suporte Técnico da Associação Brasileira de Metalurgia, Materiais e Mineração (ABM), essa mudança se explica devido aos avanços tecnológicos e estudos aplicados referentes à área.
“Diversos congressos e seminários da ABM Week e de nossos cursos abordam esses usos modernos do aço em grandes construções. O salto qualitativo por meio do uso do material na engenharia se dá de diversas formas, como em agilidade, praticidade, eficiência, custo, manutenção, segurança, entre outras”, explica.
Evolução dos estádios - A trajetória é marcada por diversas gerações de estádios que recebem a edição do torneio. Entre eles, o Estádio Azteca, na Cidade do México, único do mundo a receber três aberturas de Copa, é produto da engenharia dos anos 1960: sua construção empregou mais de 100 mil toneladas de concreto, contra 8 mil toneladas de aço de alta resistência e 1.200 toneladas de aço estrutural. Nas arenas mais recentes, a estrutura metálica define a arquitetura, e o concreto ocupa papel secundário.
O Brasil viveu essa transição na Copa de 2014. Conforme registrou a distribuidora Paraferro, a Arena Amazônia, em Manaus, recebeu estrutura metálica de 7 mil toneladas em uma cobertura de cerca de 23 mil metros quadrados. Enquanto a Arena da Baixada, estádio do Club Athletico Paranaense, em Curitiba, ganhou na reforma uma estrutura de aproximadamente 4.500 toneladas.
O movimento continuou depois do Mundial: na construção da Arena MRV, do Atlético-MG, foram empregadas 5 mil toneladas de aço em fundações, estruturas de sustentação e peças pré-fabricadas.
A escalada das arenas cobertas - É nos Estados Unidos, porém, que a engenharia metálica atinge sua escala máxima. O AT&T Stadium, em Dallas, maior estádio da Copa, tem a cobertura sustentada por 14.100 toneladas de aço estrutural, apoiadas em dois arcos treliçados que vencem um vão de cerca de 373 metros, os mais longos entre todas as edificações do planeta.
Cada arco pesa 3.255 toneladas, e a construtora informa que a obra consumiu ainda 22 mil toneladas de aço de reforço embutidas no concreto.
Em Atlanta, o Mercedes-Benz Stadium reúne cerca de 27 mil toneladas de aço: 18 delas apenas no teto fixo, outras 4 na porção retrátil, formada por oito pétalas que se abrem como o diafragma de uma câmera fotográfica, além de 4 mil toneladas utilizadas na fachada do edifício.
"É provavelmente o teto mais complexo já construído, fixo ou móvel", afirmou um dos engenheiros do projeto à revista Engineering News-Record.
O SoFi Stadium, em Los Angeles, palco da estreia da seleção americana contra o Paraguai, enfrentou a exigência adicional das normas sísmicas da Califórnia.
De acordo com o StadiumDB, a cobertura mobilizou 67 mil toneladas de materiais, com treliças principais de aço de 20 mil toneladas e cabos de 1.400 toneladas, em estrutura independente do estádio projetada para resistir a abalos sísmicos.
O NRG Stadium, em Houston, o primeiro da National Football League (NFL) com teto retrátil, utilizou 17.274 toneladas de aço e 423 toneladas de parafusos, segundo o Facilities Management Advisor. Seus dois painéis móveis, de cerca de 2.500 toneladas cada, deslizam sobre trilhos e abrem em minutos, conforme a Electric Choice.
Em Miami, a nova marquise do Hard Rock Stadium exigiu mais de 18.500 toneladas de aço estrutural, material utilizado em sua cobertura, projetada para resistir a ventos de furacão de categoria 4, segundo a fabricante Hillsdale Fabricators.
Completam a lista americana o Levi's Stadium, na região de São Francisco, sustentado por cerca de 18 mil toneladas de aço em 14 mil peças, com material 95% reciclável; o Lumen Field, em Seattle, cujas coberturas em forma de concha, com 5.700 toneladas de aço, foram desenhadas para reter o som da torcida; e o MetLife Stadium, em Nova Jersey, sede da final do torneio, cuja estrutura tem mais de 17 mil componentes de aço.
A obra aproveitou 40 mil toneladas de aço reciclado do antigo Giants Stadium, demolido ao lado.
No México, o Gigante de Aço - Em Monterrey, o popular Gigante de Aço, Estádio BBVA, consumiu 6.300 toneladas de aço, além de alumínio na cobertura e na fachada, 5.600 toneladas de vergalhões e 57 mil metros cúbicos de concreto, de acordo com o próprio Monterrey.
Já o Estádio Akron, em Guadalajara, projetado para lembrar um vulcão coberto de vegetação, tem estrutura mais leve. Conforme o portal Edifícios de México, a cobertura é sustentada por 16 colunas na periferia do estádio, que suportam uma membrana de 48 mil metros quadrados e uma estrutura de 3.300 toneladas, usada também como coletor de água da chuva para utilizado para irrigação da grama e lavagem do próprio estádio.
No Canadá, 35 quilômetros de cabos - O BC Place, em Vancouver, tem uma das soluções mais elaboradas do torneio. Segundo o governo da Colúmbia Britânica, o teto retrátil sustentado por cabos, o maior do gênero no mundo, exigiu 18 mil toneladas de aço, 35 quilômetros de cabos e 76 mil metros quadrados de tecido.
"É um dos projetos mais complicados já realizados nesta comunidade", afirmou David Podmore, presidente da estatal que administra a arena, ao Daily Commercial News durante a reforma. Em Toronto, o BMO Field foi ampliado para atender às exigências da Fifa.
Da cobertura à arquibancada, o avanço do inox - A evolução não se limita ao aço estrutural. Nos estádios mais recentes, o aço inoxidável ocupa espaço em praticamente todos os pontos de contato com o torcedor.
Conforme análise do Grupo Feital, o inox combina resistência à corrosão, inclusive em regiões costeiras, durabilidade em estruturas de difícil acesso, como coberturas e passarelas, e resistência mecânica com menor peso. Entre os exemplos citados pela empresa estão o Maracanã, que recebeu inox em escadas, corrimãos e áreas de circulação na modernização para a Copa de 2014, a fachada da Allianz Arena, na Alemanha, e o Santiago Bernabéu, que emprega o material em coberturas retráteis e estruturas expostas.
Segundo Valdomiro Roman, diretor de operações da ABM, as soluções e materiais aplicados nos estádios podem ser utilizadas em prédios e estruturas civis nas cidades e estradas, trazendo mais para perto essas aplicações sofisticadas.
“O conhecimento, as técnicas e o desenvolvimento dos materiais ligados a essas estruturas são resultados de anos de estudos e pesquisas, que também passam ela ABM, que proporciona fóruns para intercâmbio, debates, difusão de conhecimento, pesquisas e tecnologias que permitem o melhor uso dessa forma de construir para o nosso país, contribuindo com a eficiência e sustentabilidade, tanto em grandes arenas como em aplicações mais cotidianas da engenharia estrutural”, explica.
Grandes Construções - SP 25/06/2026
A VLI, companhia de soluções logísticas que opera ferrovias, portos e terminais, registrou em maio a maior movimentação mensal de cargas de sua história no Corredor Sudeste.
A malha ferroviária, que conecta o Centro-Oeste aos portos da Baixada Santista por meio da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), transportou, no período, 1,14 bilhão de TKU (toneladas por quilômetro útil) — indicador que considera o volume transportado e a distância percorrida.
“Esse recorde reflete a consistência da nossa operação no Corredor Sudeste. A integração entre ferrovia, terminais e porto, aliada a decisões de investimento bem direcionadas e à disciplina operacional, tem elevado os níveis de produtividade e confiabilidade. Isso se traduz em ganhos concretos para os clientes e em uma logística de baixo carbono cada vez mais eficiente”, afirma Marcelo Cardoso, diretor de Operações do Corredor Sudeste da VLI.
O Corredor Sudeste é um sistema logístico de alta eficiência que atende fluxos de importação e exportação por meio do Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam). Pelo corredor, a VLI transporta grãos — milho e soja —, farelo, açúcar e fertilizantes. A estrutura inclui ainda dois terminais integradores, localizados em Uberaba (MG) e Guará (SP), responsáveis pelo transbordo das cargas para o sistema ferroviário.
Investimentos recentes - Neste ano, a VLI concluiu a implantação de uma linha férrea adicional no Tiplam. Com investimento de R$ 38 milhões e 2 km de extensão, a nova estrutura foi adaptada para ampliar em até 30% a capacidade de carregamento ferroviário de fertilizantes, que abastecem as cadeias produtivas no interior do país, especialmente nas regiões do Mato Grosso.
No ano passado, o terminal já havia recebido obras para o aumento do calado dos berços 2, 3 e 4, além do canal Piaçaguera, com investimento de quase R$ 35 milhões. A intervenção elevou o calado máximo - distância entre a linha de flutuação e o fundo da embarcação - de 13,35 m para 14,10 m, permitindo um aumento de cerca de 10% na capacidade de carga dos navios que operam no local.
Grandes Construções - SP 25/06/2026
A Motiva deve reforçar seu caixa em cerca de R$ 5 bilhões no segundo semestre deste ano e quer usar o incremento de recursos para ampliar sua participação nas concessões rodoviárias.
A sinalização foi dada pelo CEO da Motiva Rodovias, Eduardo Camargo, durante painel realizado na semana passada na Bienal das Rodovias, em Brasília, evento realizado pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR).
O executivo lembrou que a empresa está em fase avançada para vender sua plataforma aeroportuária, movimento que deve reforçar significativamente a capacidade financeira do grupo para disputar novos ativos de infraestrutura.
“A companhia vai se capitalizar muito brevemente para focar nos setores onde a gente acha que tem mais oportunidades, mais maturidade”, explicou Camargo.
Após a fala, o executivo se dirigiu à secretária nacional de Transporte Rodoviário do Ministério dos Transportes, Viviane Esse – que também era uma das painelistas – enfatizando o interesse da Motiva nos ativos rodoviários.
“Reforçando nosso caixa com mais R$ 5 bilhões, gostaríamos de participar com mais envelopes nos leilões, tanto federais quanto subnacionais”, detalhou.
A secretária afirmou que o ritmo de estruturação de projetos continuará acelerado e atribuiu parte desse avanço ao diálogo permanente com o setor.
“Para chegar no momento em que estamos, de ampliação do número de leilões e de participação nesses leilões; de projetos bem estruturados; de segurança jurídica e regulatória; e de fortalecimento da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres], isso é feito com muito diálogo”, afirmou.
A representante do ministério relatou que a formulação da política nacional para o setor foi precedida por uma série de consultas e debates com agentes de mercado.
Reforma tributária - O executivo da Motiva confirmou que os diálogos estão abertos, inclusive com relação a assuntos mais complexos, como a reforma tributária.
“A gente não tem dúvida que a reforma tributária está vindo de uma forma muito positiva para o país como um todo, mas ela vai gerar seus efeitos pontualmente em cada setor e a gente sabe que o setor de rodovias é muito sensível”, disse.
Camargo explicou ainda que os novos contratos dependem de geração de caixa, fluxo que deve ser impactado pela reforma tributária. Apesar disso, o executivo afirmou que as reguladoras “estão sensíveis” ao tema, inclusive já tratando de eventuais reequilíbrios cautelares.
Portos e Navios - SP 25/06/2026
A PortosRio e a Secretaria de Economia do Mar da Câmara de Transportes e Bens do Rio de Janeiro (CTB-RJ) assinaram nesta terça-feira (24), no Porto de Itaguaí, um Memorando de Entendimento voltado à promoção do diálogo social e ao desenvolvimento da Economia do Mar no estado do Rio de Janeiro. O acordo prevê ações conjuntas para fortalecer a competitividade dos portos públicos fluminenses e integrar agendas de logística, indústria, serviços e inovação ligados às atividades marítimas.
Segundo a PortosRio, a aproximação institucional com a CTB-RJ busca alinhar iniciativas de planejamento e investimentos em infraestrutura portuária com políticas de desenvolvimento econômico regional, incluindo qualificação de mão de obra e atração de novos empreendimentos ligados à cadeia da Economia do Mar. A estatal é responsável pela gestão dos portos públicos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Niterói e Angra dos Reis, que juntos movimentam cargas como minério de ferro, contêineres, granéis líquidos e carga geral, além de operações de apoio marítimo e offshore.
O memorando também estabelece a criação de canais permanentes de diálogo com representantes do setor produtivo e de trabalhadores, com o objetivo de discutir desafios regulatórios, logísticos e ambientais que impactam a competitividade dos portos fluminenses e da navegação de apoio. A expectativa das instituições signatárias é que a cooperação contribua para estruturar projetos integrados de médio e longo prazo, ampliando a participação dos portos do estado nas cadeias nacionais e internacionais de comércio marítimo.
A Tribuna - SP 25/06/2026
O total de cargas projetado para 2040 no Porto de Santos pode ser antecipado em dez anos, aumentando de 196,7 milhões de toneladas para 253,6 milhões em 2030 e alcançando 291,1 milhões de toneladas em 2035. O aumento no volume da movimentação pode impactar ainda mais os acessos rodoviários e aquaviário ao cais santista. É o que aponta o estudo técnico Santos 10+, divulgado nesta terça-feira (23) pelo Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp).
Ao longo de oito meses, mais de 20 entrevistas foram colhidas e sete grupos de carga foram avaliados: granéis sólidos agrícolas para exportação e importação, granel sólido mineral, granel líquido, carga geral conteinerizada, carga geral não conteinerizada e carga ro-ro (veículos).
O levantamento apontou ainda que, no mesmo período, a capacidade operacional projetada crescerá de 250,6 milhões para 309,1 milhões de toneladas, estreitando a margem disponível para absorver novas altas de demanda.
Conforme o estudo, enquanto projeções tradicionais apontam crescimento em torno de 20% no fluxo de caminhões ligados ao Porto até 2035, as simulações realizadas indicam aumento de até 136% no mesmo período.
As simulações consideraram cenários com e sem as obras de infraestrutura previstas atualmente, como a terceira pista da Rodovia dos Imigrantes, a remodelação e ampliação da Avenida Perimetral da Margem Esquerda do Porto, em Guarujá, e o túnel imerso Santos-Guarujá.
As análises dos acessos terrestres identificaram pontos críticos na Alemoa, em Santos, e na região da Rua do Adubo, no Distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá.
Na região Valongo-Saboó, onde atualmente circulam cerca de 730 caminhões por hora, o estudo projeta acréscimo de até 1.431 veículos por hora até 2035. Trechos que, mesmo com as obras previstas, apresentam tendência de saturação ao longo da próxima década, com redução dos níveis de serviço e aumento dos tempos de deslocamento.
Em relação ao canal de navegação, o estudo aponta um crescimento contínuo da movimentação de embarcações ao longo da próxima década. A média diária de navios deverá passar de 35, em 2030, com o canal operando a 15 metros de profundidade, para 40,74 embarcações em 2035, cenário que considera o aprofundamento para 17 metros e a ampliação da capacidade operacional do complexo portuário.
Segundo o relatório, o canal de acesso ao Porto de Santos já se aproxima da faixa considerada internacionalmente como limite para o início do planejamento de expansão da infraestrutura.
Pomini: todos os contratos são objeto de inquérito
“Não há nenhum contrato no Porto de Santos, na administração pública, que não seja objeto de inquérito. Esse é o Brasil que nós temos hoje. Tudo que se faz é objeto de questionamento e é bom que tenha, até para que se verifique a regularidade das nossas ações”.
A declaração foi dada pelo presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, nesta terça-feira (23), ao comentar a rescisão do contrato de R$ 72,8 milhões firmado com a Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), ligada à Universidade de São Paulo (USP), para prestação de assessoria técnica ao projeto do túnel imerso Santos-Guarujá.
Pomini se manifestou após A Tribuna publicar matéria mostrando que a APS rescindiu definitivamente o contrato, firmado sem licitação e alvo de investigação do Ministério Público Federal (MPF). O presidente da APS, porém, ressaltou que a decisão não teve relação com o inquérito e afirmou que a própria APS já havia suspendido o contrato antes da abertura da apuração pelo MPF.
Segundo ele, o Porto de Santos concluiu que a contratação deixou de ser necessária após mudanças na modelagem de acompanhamento do empreendimento e na divisão de responsabilidades entre os governos Federal e Estadual.
Segundo ele, chegou-se à conclusão de que o contrato firmado pelo Governo do Estado com a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) atenderia parte das necessidades da primeira fase do empreendimento. Com isso, caberá ao Porto de Santos realizar outras contratações específicas, voltadas ao acompanhamento da execução da obra e da aplicação dos recursos financeiros, diz ele.
Obra complexa
O presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), explicou que a preocupação do Porto é com o impacto da obra do túnel. “Nas operações portuárias como um todo, tanto pelo canal como pelo tráfego de caminhões, pelas perimetrais e nas cidades. Isso envolve muito estudo, muitos técnicos, uma formação interdisciplinar de diversos profissionais”, afirmou, explicando que a contratação da FDTE seria justamente para dar esse suporte técnico.
Pomini detalhou que, por iniciativa da própria APS, o contrato com a FDTE foi cancelado. “Não houve nenhum cancelamento por qualquer vício ou afronta às formalidades”, disse. “O Porto tem uma preocupação de implementar essa obra centenária com segurança para os operadores portuários, para que não fiquem no prejuízo. Então, quanto mais a gente calcula, mais assessoria o Porto apresentar, menor será o impacto. Nós precisamos trocar quatro pneus dessa máquina com ela em movimento”.
Investing - SP 25/06/2026
Navios já passavam pelo Estreito de Ormuz no âmbito de um plano de retirada recém-lançado pela agência de navegação da ONU, informou um porta-voz nesta quarta-feira.
Os navios já começaram a passar, disse um porta-voz da Organização Marítima Internacional (OMI), da ONU, recusando-se a fornecer detalhes sobre as embarcações que cruzaram o estreito.
Pelo menos dois navios de granéis sólidos e um navio de carga atravessaram o Estreito de Ormuz no âmbito do plano nas últimas 12 horas, segundo dados de rastreamento de navios da LSEG divulgados nesta quarta-feira.
Pelo menos outros 35 navios comerciais, principalmente de granéis sólidos, cargueiros e porta-contêineres, estavam se preparando para atravessar o estreito, de acordo com dados de rastreamento da LSEG e da MarineTraffic, com base na análise da Reuters sobre os movimentos dos navios.
O esquema, cuja elaboração levou meses, permitirá que centenas de navios com cerca de 11.000 marítimos retidos no Golfo atravessem o Estreito de Ormuz, informou a OMI na terça-feira.
Valor - SP 25/06/2026
Presidente americano, Donald Trump, afirma que o Irã não cobrará taxas de passagem, seguro ou outras tarifas de embarcações na região, o que derruba os preços da commodity
Os contratos futuros de petróleo ampliaram as perdas e estão sendo negociados no menor nível desde o início da guerra, com o WTI abaixo de US$ 70 o barril, diante da retomada do fluxo de navios pelo Estreito de Ormuz e após o presidente americano, Donald Trump, afirmar que o Irã não cobrará taxas de passagem, seguro ou outras tarifas de embarcações na região.
Por volta das 11h20, na Intercontinental Exchange (ICE), o petróleo Brent para entrega em agosto caía 4,84% a US$ 73,36 por barril. Já na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para o mesmo mês cedia 4,71% a US$ 69,76.
“Sem cobrança de taxas, custos de seguro ou quaisquer outras tarifas por parte do Irã para navios que transitam pelo Estreito de Ormuz”, disse Trump nas redes sociais, aumentando o otimismo por uma normalização dos fluxos. Trump afirmou que 19 milhões de barris de petróleo transitaram pelo estreito em um único dia, volume superior aos níveis pré-guerra, que variavam entre 16 milhões e 18 milhões de barris. Analistas apontam que a valorização do dólar também amplia a pressão sobre os preços.
“Os preços do petróleo Brent caíram para o menor nível desde antes do início da guerra no Irã, à medida que o Estreito de Ormuz continua sendo reaberto ao tráfego comercial. O dólar avança”, diz o Commerzbank, em nota. “As negociações de paz entre os Estados Unidos e o Irã continuaram a apresentar progressos graduais, embora persistam declarações conflitantes de ambos os lados sobre detalhes fundamentais.”
Petro Notícias - SP 25/06/2026
A Petrobrás informou hoje (24) que o campo de Búzios, localizado no pré-sal da Bacia de Santos, alcançou ontem (23) a produção média diária recorde de 1,1 milhão de barris de petróleo. O resultado supera a marca anterior de 1 milhão de barris por dia registrada em outubro de 2025.
“Esse recorde marca uma importante fase de aceleração da produção em Búzios, que vai crescer ainda mais. Seguimos conectando novos poços e aumentando a produção nas plataformas P-78 e P-79. Búzios é o mais promissor campo da Petrobras e vai quebrar recorde sobre recorde“, disse Magda Chambriard, presidente da Petrobrás.
Atualmente, a produção do campo é realizada por oito unidades: P-74, P-75, P-76, P-77, P-78, P-79 e os FPSOs Almirante Barroso e Almirante Tamandaré. Esta última é a maior plataforma do país em capacidade de produção, com potencial para processar até 270 mil barris de petróleo por dia. As plataformas P-78 e P-79, incorporadas mais recentemente ao sistema de produção de Búzios, seguem em fase de ramp up, processo de aumento gradual da produção até atingirem sua capacidade máxima de 180 mil barris por dia cada.
O plano de desenvolvimento do campo prevê a operação de 12 FPSOs. Atualmente, os FPSOs P-80, P-82 e P-83 estão em construção, enquanto a unidade Búzios 12 encontra-se em fase de licitação.
“Temos conseguido acelerar a produção em Búzios e contribuir para o alcance de recordes como esse por meio de estratégias de gestão, engenharia e tecnologias inovadoras, que permitem a antecipação da saída das unidades dos estaleiros e sua chegada mais cedo ao campo, também preparado antecipadamente para recebê-las“, destaca a diretora de Engenharia, Tecnologia e Inovação da Petrobrás, Renata Baruzzi.
Maior campo produtor de petróleo do país e também o de maior volume de reservas, Búzios responde atualmente por cerca de 30% de toda a produção de petróleo operada pela Petrobrás no Brasil, considerando a participação dos parceiros. Levando em conta apenas a parcela pertencente à companhia, o campo representa quase metade da produção total da estatal.
Valor - SP 25/06/2026
Acordo preliminar firmado entre EUA e Irã na semana passda tem permitido que embarcações presas no Golfo sejam liberadas, contribuindo para a queda dos preços globais do petróleo
Três petroleiros que estavam retidos, transportando ao todo 5 milhões de barris de petróleo bruto, deixavam o Estreito de Ormuz nesta quarta-feira (24), sendo que dois deles seguiam para a Ásia, mostraram dados de navegação. O acordo provisório entre Irã e Estados Unidos está liberando parte da oferta que permanecia presa no Golfo, contribuindo para a queda dos preços globais.
O VL Breeze, um navio petroleiro do tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) de bandeira sul-coreana, transportando 2 milhões de barris de condensado do Catar e petróleo de Abu Dhabi, já atravessou o estreito e segue para Daesan, na Coreia do Sul, segundo dados da Lseg e da Kpler. O superpetroleiro foi fretado pela refinaria sul-coreana Hyundai Oilbank.
O Plata Carrier, outro VLCC fretado pela Indian Oil Corp, deixa o estreito com 2 milhões de barris de petróleo saudita, acompanhado pelo petroleiro do tipo Suezmax Prudent Warrior, que segue para Sohar, em Omã, transportando 1 milhão de barris de petróleo Basrah, do Iraque, mostraram os dados. Ambas as embarcações navegam sob bandeira da Libéria.
A Hyundai Oilbank e a Indian Oil Corp não responderam imediatamente aos pedidos de comentário.
Analistas da Kpler e da Vortexa estimaram na semana passada que cerca de 90 milhões de barris de petróleo bruto estavam retidos dentro do Golfo.
O Ministério dos Oceanos e da Pesca da Coreia do Sul informou nesta quarta-feira que quatro embarcações operadas por empresas de navegação sul-coreanas deixaram o estreito e seguem para seus destinos finais, uma delas para a Coreia do Sul e as demais para terceiros países. Dezoito das 26 embarcações que haviam ficado retidas desde o início do conflito no Oriente Médio continuam no Golfo, informou o ministério.
Ainda não estava claro se os navios estavam utilizando os corredores marítimos temporários estabelecidos por Omã e pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) para ajudar as embarcações a deixar a área com segurança.
Omã informou que manterá Ormuz aberto à navegação, sem cobrar taxas de passagem, e designou duas rotas temporárias, ao norte e ao sul da atual via de navegação, para facilitar a saída segura das embarcações da região.
Dois navios-tanque vazios de gás natural liquefeito (GNL), o Shandong Redwood e o Milaha Qatar, foram os mais recentes a serem vistos a oeste do estreito, a caminho do Catar para carregar cargas, segundo dados de navegação.
Com isso, o número conhecido de navios vazios de GNL que atravessam o estreito rumo ao Catar para carregamento chegou a nove, o maior desde o início da guerra.
O primeiro-ministro do Catar, xeque Mohammed bin Abdulrahman Al-Thani, afirmou que o país deverá retomar a produção normal de GNL dentro de algumas semanas, informou o Financial Times nesta quarta-feira.
Infomoney - SP 25/06/2026
A receita líquida de vendas da indústria brasileira somou R$ 5,3 trilhões em 2024, associada à produção de cerca de 3,4 mil produtos e serviços industriais em mais de 42 mil unidades locais. Os números são da Pesquisa Industrial Anual – Produto (PIA-Produto), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgada nesta quarta-feira (24).
O estudo investigou unidades vinculadas a aproximadamente 34,8 mil empresas e detalha a estrutura produtiva do país a partir dos itens que mais geram faturamento.
Pelo terceiro ano consecutivo, o petróleo liderou o ranking de produtos industriais, com R$ 278,2 bilhões em receita líquida de vendas, o equivalente a 5,3% do total nacional. Em seguida aparecem minérios de ferro e seus concentrados, com R$ 159,5 bilhões (3% do total), e o óleo diesel, com R$ 149,8 bilhões (2,8%).
Também se destacaram, pela participação no total, as carnes de bovinos frescas ou refrigeradas, com 2%, e a gasolina automotiva ou para outros usos, exceto aviação, com 1,7%.
O levantamento mostra que a receita industrial está concentrada em poucos itens. Os dez principais produtos responderam por 20,9% da receita líquida de vendas em 2024, reforçando o peso de segmentos ligados a petróleo, mineração e alimentos no faturamento do setor.
Na distribuição regional, o Sudeste concentrou 55,3% da receita líquida de vendas da indústria em 2024. Segundo o IBGE, o resultado reflete, entre outros fatores, a presença das maiores bacias petrolíferas do país, de refinarias e do Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais.
De acordo com o gerente da pesquisa, Marcelo Miranda, apenas três produtos — óleo bruto de petróleo, óleo diesel e minério de ferro — responderam por 15,1% da receita do Sudeste no ano.
“Como destaque, podemos citar o Sudeste. A região possui três produtos principais, dentre os 3,4 mil: óleo bruto de petróleo, óleo diesel e minério de ferro”, afirmou Miranda, em nota.
Dentro da região, os óleos brutos de petróleo responderam por 9,2% da receita do Sudeste, enquanto o óleo diesel representou 3% e os minérios de ferro, 2,9%. A região Sul ficou em segundo lugar, com 20,5% da receita, puxada por óleo diesel (3,3%), carnes e miudezas de aves congeladas (3%) e fertilizantes NPK (2,1%).
O Nordeste respondeu por 9,8% da receita industrial, com liderança de óleo diesel (4,5%) e gasolina automotiva (3,1%). No Norte, que teve 7,4% de participação, houve forte concentração na extração de minerais metálicos (18,2%), além de carnes bovinas (5,3%) e telefones celulares (5,2%). Já o Centro-Oeste, com 6,9% da receita, teve destaque para itens da agroindústria, como carnes bovinas (11,4%), derivados da soja (6,1%) e etanol (5,6%), informou o IBGE.
Valor - SP 25/06/2026
O Irã começou a carregar petróleo bruto em navios-tanque para embarque no Golfo Pérsico após os Estados Unidos flexibilizarem temporariamente as sanções, abrindo caminho para que Teerã possa arrecadar cerca de US$ 8,5 bilhões em receitas.
Às 3h da manhã de terça-feira, horário local, o navio-tanque Impalas começou a se afastar lentamente do terminal oeste da Ilha de Kharg, principal centro de exportação de petróleo do Irã. Acredita-se que a capacidade de armazenamento de 2 milhões de barris da embarcação esteja quase cheia.
O Impalas navega sob a bandeira de São Tomé e Príncipe, de acordo com o MarineTraffic. Ele estava localizado na costa do Qatar às 22h30 de terça-feira e seguia em direção ao estreito de Ormuz. Os dados de destino de seu sistema de identificação automática indicam "tripulação chinesa a bordo".
O “Nikkei Asia” analisou imagens dos satélites Sentinel-2 da Agência Espacial Europeia, capturadas no sábado, que mostraram três grandes embarcações, provavelmente petroleiros, no terminal oeste. Uma delas foi confirmada como sendo o Impalas.
Imagens de satélite não mostravam navios no terminal por mais de um mês. A atividade aumentou repentinamente, com o MarineTraffic registrando inúmeros sinais de posicionamento de rebocadores que auxiliam grandes navios na atracação.
Os Estados Unidos anunciaram na segunda-feira que suspenderam temporariamente as sanções contra a venda e o transporte de petróleo e derivados iranianos, após o acordo provisório para o fim da guerra com o Irã, assinado em 17 de junho. O país prometeu suspender todas as sanções caso um acordo final seja alcançado após o processo de negociação de 60 dias.
Os militares americanos bloquearam os portos iranianos desde meados de abril, deixando petróleo acumulado na Ilha de Kharg. O Irã utilizava petroleiros antigos para armazenar o excesso de petróleo bruto. Com o alívio das sanções, acredita-se que Teerã esteja agindo rapidamente para exportar seu petróleo.
Claire Jungman, diretora de risco marítimo e inteligência da Vortexa, empresa sediada no Reino Unido, estima que, até sexta-feira, 69 milhões de barris de petróleo bruto iraniano aguardavam entrega, inclusive fora do Golfo Pérsico. Esse número sobe para 122 milhões de barris se incluirmos o petróleo transportado por navios da "frota paralela" do Irã.
O preço à vista do petróleo bruto de Dubai estava em torno de US$ 70 por barril na terça-feira. A venda de todo o petróleo a esse preço renderia ao Irã o equivalente a US$ 8,5 bilhões.
As sanções podem ser reimpostas se as negociações entre Washington e Teerã estagnarem ou fracassarem. Embora os Estados Unidos afirmem que o Irã concordou com as inspeções de suas instalações nucleares pela Agência Internacional de Energia Atômica, Teerã nega essa informação.
"Se o Irã não cumprir o acordo, ou se não se comportar adequadamente, farei o que for preciso", disse o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, na segunda-feira.
Os Estados Unidos começaram a impor sanções ao Irã em 1979. As medidas foram posteriormente ampliadas para abranger empresas estrangeiras, além de setores como finanças, transporte marítimo e seguros. Embora tenham sido atenuadas temporariamente pelo acordo nuclear de 2015, o primeiro governo Trump retirou-se do acordo em 2018.
O Irã exportou 1,66 milhão de barris de petróleo por dia no ano passado, segundo a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), puxado pela forte demanda da China. Esse número foi quatro vezes maior que o de 2020 — o menor desde que os dados começaram a ser coletados, em 1980 —, mas ainda inferior aos mais de 2 milhões de barris exportados diariamente nas décadas de 1990 e 2000.
Em 2019, o então Secretário de Estado dos Estados Unidos, Mike Pompeo, afirmou que 40% da receita do Irã provinha da venda de petróleo.
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