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Infomoney - SP 21/05/2026
As ações da Usiminas (USIM5) seguem entre os grandes destaques de valorização da Bolsa em 2026. O papel acumula alta de expressivos 53,11% no ano e mantém uma estrutura técnica amplamente positiva tanto no curto quanto no médio prazo, sustentada por forte fluxo comprador e negociação acima das médias móveis.
Ainda assim, após uma sequência intensa de valorização e renovação de máximas recentes, o ativo começa a dar sinais de esticamento, o que aumenta a atenção para possíveis movimentos de realização de lucros nas próximas sessões.
Atualmente negociando na faixa de R$ 9,11, a ação opera praticamente estável na semana, com leve baixa de 0,11%, podendo interromper uma sequência de quatro semanas consecutivas de alta.
Na minha leitura, o cenário principal ainda segue construtivo, mas alguns indicadores técnicos já começam a chamar atenção, especialmente o IFR em região de sobrecompra e o afastamento relevante das médias móveis. Esse contexto costuma aumentar a probabilidade de correções ou pullbacks de curto prazo, ainda que, até o momento, o fluxo predominante siga sendo comprador.
JCP retroativo pode destravar até R$ 3,6 bi e reforçar tese de Usiminas na Bolsa Usiminas (USIM5): Após disparada, o que analistas projetam para a ação? Análise técnica Usiminas (USIM5)
No gráfico diário, observo que a Usiminas mantém uma forte tendência de alta no curto prazo, sustentada pelo movimento comprador das últimas semanas e pela manutenção do ativo acima das médias móveis de 9 e 21 períodos.
Após renovar máximas recentes na região de R$ 9,93, o papel passou a desenvolver um movimento corretivo moderado, que, por enquanto, sigo interpretando como um pullback dentro da tendência principal de alta.
Na minha leitura, o cenário segue construtivo enquanto o ativo permanecer sustentado acima das médias móveis e dos suportes imediatos em R$ 8,85 e R$ 8,40.
Caso essas regiões sejam perdidas, principalmente acompanhadas de aumento de volume, o papel pode enfraquecer sua estrutura altista e abrir espaço para correções mais amplas em direção aos suportes de R$ 7,53, R$ 6,81 e posteriormente às regiões de R$ 6,00/R$ 5,88.
Por outro lado, caso volte a ganhar força compradora e consiga superar novamente a resistência em R$ 9,93, o ativo tende a retomar o fluxo positivo e abrir espaço para projeções em R$ 10,37, R$ 10,89, R$ 11,92, R$ 12,90 e até a faixa de R$ 14,15.
Confira nossas análises:
Suporte perigoso: Ibovespa acumula 12% de correção e já mira perda dos 172 mil pontos Braskem sobe forte, enquanto Klabin entra em região de sobrevenda Um mês após topo histórico, só 8 ações do IBOV têm alta; 4 papéis caem mais de 20% Análise de médio prazo
No gráfico semanal, a leitura também permanece positiva. A Usiminas segue em forte tendência de alta no médio prazo e acumula valorização de 53,11% em 2026, desempenho que reforça a predominância do fluxo comprador no papel.
Mesmo operando praticamente estável nesta semana, com leve baixa de 0,11%, o ativo ainda mantém estrutura técnica construtiva, negociando acima das médias móveis de 9 e 21 períodos.
Fonte: Nelogica. Gráfico semanal. Elaboração: Rodrigo Paz
Na minha leitura, porém, o mercado já começa a apresentar sinais mais claros de esticamento. O principal destaque fica para o IFR (14) em 80,65 pontos, já em região de sobrecompra, além do forte afastamento das médias móveis.
Esse comportamento técnico costuma aumentar a probabilidade de realização de lucros e movimentos corretivos no curto e médio prazo, exigindo atenção redobrada aos próximos candles e ao comportamento do volume.
Ainda assim, enquanto o ativo permanecer acima das médias móveis, sigo interpretando o cenário principal como altista.
Para continuidade do fluxo comprador, será importante romper as resistências em R$ 9,93 e R$ 10,89. Acima dessas regiões, o papel pode abrir espaço para movimentos em direção a R$ 12,85, R$ 15,36 e patamares ainda mais elevados.
Por outro lado, uma eventual perda das médias móveis e dos suportes em R$ 8,11 e R$ 7,03 pode intensificar um movimento corretivo mais amplo, abrindo espaço para testes em R$ 6,69, R$ 6,08, R$ 5,15 e posteriormente na região de R$ 4,21.
“Em resumo, sigo com uma leitura positiva para USIM5 no curto e médio prazo, embora o ativo já apresente sinais importantes de sobrecompra e esticamento técnico. Enquanto permanecer acima das médias móveis e sustentando os suportes mais relevantes, o fluxo principal continua sendo de alta, ainda que correções pontuais e realizações de lucro passem a ganhar maior probabilidade no cenário atual.”
Jornal de Brasília - DF 21/05/2026
Negociadores da União Europeia (UE) afirmaram nesta quarta-feira (20) que chegaram a um acordo provisório para retirar algumas tarifas sobre importações dos EUA, no âmbito do acordo comercial do bloco assinado no verão passado (no Hemisfério Norte), às vésperas do prazo americano para elevar tarifas sobre automóveis.
A medida representa um passo importante após um período turbulento para o comércio transatlântico. As chamadas tarifas do “Dia da Libertação”, do presidente Donald Trump, desorganizaram acordos existentes no ano passado, e ambos os lados passaram meses negociando um novo entendimento. A UE busca proteger seus exportadores de novos choques e sustentar o comércio UE-EUA, estimado em cerca de US$ 1,5 trilhão.
Parlamentares em Bruxelas haviam interrompido a ratificação do acordo mais de uma vez neste ano, depois que a Suprema Corte dos EUA decidiu que algumas das chamadas tarifas globais recíprocas de Trump eram ilegais. O processo também foi adiado quando Trump ameaçou elevar tarifas sobre países que se opusessem ao seu desejo de anexar a Groenlândia, parte do Reino da Dinamarca.
Posteriormente, Trump afirmou que imporia novas tarifas de 25% sobre carros importados da UE caso os europeus não implementassem o acordo até 4 de julho, após autoridades americanas demonstrarem frustração com a lentidão do avanço em Bruxelas.
O acordo comercial “deve servir como uma plataforma para continuar o engajamento com os EUA a fim de reduzir tarifas e cooperar de perto em desafios compartilhados”, afirmou nesta quarta-feira o Conselho Europeu. O entendimento alcançado agora abre caminho para uma votação final no Parlamento Europeu antes do prazo estabelecido por Trump.
Autoridades da UE também concordaram com uma série de salvaguardas para proteger os fabricantes europeus. Pelo texto negociado, a Comissão Europeia – braço executivo da UE – poderá avaliar se um aumento das importações vindas dos EUA está prejudicando, ou ameaça prejudicar, empresas locais e, se necessário, suspender a aplicação do acordo do lado europeu.
A Comissão também poderá suspender sua parte do acordo se considerar que os EUA não cumpriram compromissos previstos no texto assinado em 2025, ou que o governo Trump está discriminando ou mirando empresas da UE.
Parlamentares pressionavam por mecanismos mais robustos, como a inclusão de uma “cláusula de caducidade”, que faria o acordo expirar no fim de março de 2028, a menos que fosse aprovada legislação para prorrogá-lo. Ao final, os negociadores concordaram em manter o acordo em vigor até o fim de 2029, com possibilidade de extensão.
Para proteger o setor de metais do bloco, a Comissão poderá restabelecer tarifas sobre aço e alumínio dos EUA caso a Casa Branca continue a aplicar uma alíquota superior a 15% sobre produtos feitos com esses metais importados da UE após dezembro de 2026. Em abril, os EUA estabeleceram um regime tarifário para aço, alumínio e cobre que prevê taxas de até 50% para metais de grau commodity e de 25% para alguns produtos fabricados a partir deles.
“Um acordo é um acordo, e a UE honra seus compromissos”, escreveu no X a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen. “Juntos, podemos garantir um comércio transatlântico estável, previsível, equilibrado e mutuamente benéfico.”
Infomoney - SP 21/05/2026
Se o endividamento das famílias e os juros altos estão desacelerando o consumo, o governo vem com um pacote de medidas para aliviar o bolso dos brasileiros. Um relatório das equipes de Macro Research e de Política da XP, divulgado nesta quarta-feira (20), aponta que os estímulos de crédito e renda podem gerar um impacto potencial de até 1,4 ponto percentual no Produto Interno Bruto (PIB) de 2026, somando quase R$ 190 bilhões.
A XP aponta que o governo está acelerando a divulgação dessas medidas devido às regras do ano eleitoral. Em um mês, foram feitos quatro anúncios, que devem ser viabilizados até 4 de julho para não esbarrar nas limitações do pleito. A partir desta data, começam a vigorar as restrições de conduta do período eleitoral, inviabilizando novos lançamentos.
Entre as ações que já anunciadas, o destaque mais recente foi voltado a motoristas de aplicativos e taxistas, que terão acesso a um crédito subsidiado de até R$ 30 bilhões. O pacote das últimas semanas também inclui financiamento para a renovação de frotas de caminhões e ônibus, linha para máquinas agrícolas, e o relançamento do programa de renegociação de dívidas, o novo Desenrola.
Nas próximas semanas, o governo deve viabilizar pelo menos duas novas frentes. A primeira é a segunda etapa do Desenrola, que desta vez terá como foco os correntistas adimplentes (que estão com as contas em dia), com o objetivo de liberar renda disponível no curto prazo.
A segunda é um novo estímulo à construção civil, por meio da Estratégia Nacional da Construção Industrializada, que receberá o selo de “Constrói Mais Brasil” e pretende acelerar a entrega de moradias do programa Minha Casa Minha Vida.
Renda recorde do brasileiro é engolida por dívidas e juros, aponta estudo do CLP
Impacto real: R$ 190 bi chegam na economia?
Apesar dos valores expressivos, o relatório da XP ressalva que o impacto dos R$ 190 bilhões anunciados representam um limite máximo das medidas.
Segundo a XP, o efeito líquido dos anúncios sobre o PIB de 2026 tende a ser inferior a 1,4 p.p., uma vez que nem todos os recursos disponibilizados nas novas linhas de crédito costumam ser efetivamente tomados pelo público.
ONU: economia do Brasil deve desacelerar; previsão de alta do PIB 2026 fica em 2%
Projeção de crescimento e balanço de riscos
Ainda assim, mesmo que o dinheiro não chegue à economia, uma parcela relevante vai se traduzir em consumo e investimento.
Para os analistas, isso significa que a projeção atual de crescimento de 2,0% para o PIB ganha um forte motor extra, com o balanço de riscos se tornando assimétrico para cima, compensando inclusive os ruídos de pressões inflacionárias externas.
Agência Brasil - DF 21/05/2026
A inflação aumentou no último mês para as famílias com renda de até R$ 2.299,82, considerada a faixa mais baixa de renda. De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), nesta faixa de renda a inflação “avançou de 0,85% em março para 0,92% em abril.”
A variação geral de preços segundo o estrato econômico foi medida pelo indicador de inflação por faixa de renda calculado pelo Ipea. Conforme os dados analisados, a inflação desacelerou em abril para as faixas de renda acima dos R$ 2.299,82.
Nota do instituto afirma que os reajustes mais fortes dos preços da energia elétrica (0,72%) e dos produtos farmacêuticos (1,8%) em abril foram as maiores responsáveis pela aceleração inflacionária que repercutiu nas famílias de renda muito baixa.
De janeiro a abril de 2026, a taxa de inflação para quem ganha até R$ 2.299,82 de renda foi de 2,66%. “No acumulado em 12 meses, no entanto, as famílias de renda muito baixa seguem sendo as com menor variação inflacionária (3,83%)”, ressalva o Ipea.
Para o conjunto total de famílias, independente de renda, as principais pressões inflacionárias de abril vieram da alta de preços do arroz (2,5%), feijão carioca (3,5%), batata (6,6%), carnes (1,6%), ovos (1,7%) e leite (13,7%).
Além desses produtos, houve alta de no grupo de “saúde e cuidados pessoais”: puxado pelos acréscimos nos custos dos artigos de higiene (1,6%), e dos reajustes dos serviços médicos (1,0%).
Merece destaque ainda a pressão sobre os custos dos combustíveis (1,8%) devido à guerra contra o Irã iniciada pelos Estados Unidos e Israel.
Jornal de Brasília - DF 21/05/2026
A atividade econômica diminuiu em três das cinco regiões do País em março, na comparação com fevereiro, segundo dados dessazonalizados do Índice de Atividade Econômica Regional do Banco Central (IBCR), divulgados nesta quarta-feira, 20.
As regiões Norte e Sul recuaram 0,3%, enquanto o Sudeste caiu 0,1%. Por outro lado, houve alta de 0,7% na região Nordeste e de 0,6% no Centro-Oeste.
Entre os 14 Estados acompanhados pelo BC nessa métrica, oito registraram queda no período. O maior recuo ocorreu no Ceará (-1,4%), seguido por Paraná (-0,8%), Espírito Santo (-0,7%), Rio Grande do Sul (-0,6%), Pernambuco (-0,6%), Bahia (-0,5%), Minas Gerais (-0,5%) e Pará (-0,1%). Em São Paulo, houve estabilidade (0,0%). Em contrapartida, cinco Estados registraram alta. O maior crescimento foi registrado no Mato Grosso (1,2%), seguido por Rio de Janeiro (0,9%), Amazonas (0,7%), Goiás (0,5%) e Santa Catarina (0,2%).
Interanual
Em comparação com março de 2025, em dados observados, a atividade cresceu em todas as cinco regiões do Brasil, com destaque para o Nordeste (4,6%), seguido por Sudeste (3,5%), Sul (3,5%), Norte (3,0%) e Centro-Oeste (1,7%).No acumulado do ano, a atividade cresce em todas as cinco regiões, com destaque para o Nordeste (3,4%), seguido por Sudeste (2,0%), Sul (1,6%) e Norte (1,6%).
Em 12 meses, também sobe em cinco das cinco regiões. A maior alta regional é do Centro-Oeste (3,9%), seguido por Norte (3,2%), Nordeste (3,0%), Sul (2,3%) e Sudeste (1,7%).
Monitor Digital - RJ 21/05/2026
O Índice de Atividade Econômica Regional (IBCR), produzido pelo Banco Central (BC), ganhou maior abrangência. Divulgado nesta quarta-feira (20), o indicador passa a contar com os dados de mais quatro estados: Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rio Grande do Norte.
Com a inclusão dessas unidades da federação, o IBCR amplia sua cobertura para um total de dezessete estados. São eles: AM, PA, BA, CE, PE, ES, MG, RJ, SP, PR, RS, SC e GO, além dos “’novatos” MA, MT, MS e RN.
Ricardo Sabbadini, Chefe do Departamento Econômico do BC, explica a importância de se ter um maior número de estados abrangidos pelo IBCR. “A ampliação da cobertura regional é um objetivo contínuo, na medida em que aumenta a representatividade e o alcance analítico do índice”, disse.
Segundo ele, a inclusão de mais quatro estados no cálculo do IBCR decorreu da ampliação da disponibilidade de dados primários com abertura por unidade da federação, em especial os produzidos pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o que permitiu reavaliar a viabilidade do cálculo do indicador para esses estados.
Auxílio De acordo com Ricardo Sabbadini, o IBCR auxilia o BC na análise da conjuntura econômica brasileira, fornece informações sobre flutuações econômicas das regiões e contribui para o melhor entendimento da evolução da atividade em todo o país.
“O IBCR é um indicador voltado ao acompanhamento mais frequente e tempestivo do desempenho da economia. Ele funciona como um ‘termômetro’ da atividade das regiões e dos estados, ao consolidar, com periodicidade mensal, informações dos diferentes setores, como agropecuária, indústria e serviços, característica que permite uma leitura mais ágil das mudanças no ritmo da economia”, diz Sabbadini
A divulgação do IBCR e do IBC-Br atende a diferentes públicos interessados em acompanhar a economia nacional e sua dinâmica regional. Entre eles estão governos e formuladores de políticas públicas, investidores e instituições financeiras, jornalistas e comunicadores, acadêmicos e pesquisadores, professores e educadores, além da sociedade em geral.
Valor - SP 21/05/2026
Contrato futuro com vencimento para setembro, o mais negociado, fechou cotado a US$ 117,3
O preço do minério de ferro avançou na China nesta quarta-feira (20), apesar de dados recentes terem mostrado uma desaceleração de investimentos em infraestrutura no último mês.
O contrato futuro do minério com vencimento para setembro, o mais negociado na Bolsa de Dalian, fechou em alta de 0,19%, cotado a 800 yuans (US$ 117,3).
Segundo analistas da consultoria ANZ Research, há temores de que preços mais altos de energia atinjam consumidores globalmente, prejudicando exportações chinesas de aço.
Money Times - SP 21/05/2026
O conselho de administração da CSN Mineração (CMIN3) aprovou a abertura de um novo programa de recompra de até 50 milhões de ações ordinárias da companhia.
De acordo com o fato relevante divulgado ao mercado nesta quarta-feira (20), o período de aquisição é de 19 de maio de 2026 a 19 de novembro de 2027.
Vale pontuar que a aprovação de um programa de recompra pode ter diversas motivações, como a crença pela empresa de que as ações estão baratas, a distribuição de ações aos executivos como bônus sem a emissão de novos papéis e a geração de valor ao acionista.
No caso da CSN Mineração, o programa visa a aquisição de ações para permanência em tesouraria e posterior alienação ou cancelamento.
As ações mantidas em tesouraria por uma empresa representam uma retirada desses papéis do mercado por opção da mesma. O objetivo costuma ser uma melhoria na estrutura de capital, redução do número de ações em circulação, utilização em negociações ou investimentos futuros, entre outros.
Quando a companhia decide cancelar as ações em tesouraria, o acionista acaba, proporcionalmente, com uma fatia maior da empresa, uma vez que parte dos papéis não existe mais.
O balanço da CSN Mineração
No primeiro balanço do ano de 2026, referente ao período de janeiro a março, a CSN Mineração registrou lucro líquido de R$ 222 milhões, revertendo o prejuízo de R$ 357 milhões registrado no mesmo período do ano passado.
Já o Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) ajustado somou R$ 1,420 bilhão entre janeiro e março, leve recuo de 0,5% na comparação anual.
A receita líquida totalizou R$ 3,165 bilhões, queda de 7,2% ante os três primeiros meses de 2025. A companhia registrou vendas de 9,636 milhões de toneladas de ferro, praticamente estável com as 9,640 milhões anotadas no mesmo período do ano passado.
No campo de endividamento, a CSN Mineração contabilizou dívida líquida de R$ 683 milhões no primeiro trimestre, redução de 5,8% ante o quarto trimestre de 2025. A alavancagem medida por Dívida Líquida/Ebitda permaneceu estável em 0,11 vez em ambos os períodos.
Valor - SP 21/05/2026
A indústria automobilística segue central para a economia japonesa
Quando assumiu a presidência e o comando da Honda Motor, em abril de 2021, Toshihiro Mibe subiu ao palco para anunciar uma meta ambiciosa: fazer com que veículos elétricos e movidos a célula de combustível representassem 100% das vendas globais de carros novos da montadora japonesa até 2040.
O discurso, porém, vinha acompanhado de uma ressalva. “O ritmo de adoção dos veículos elétricos varia de região para região devido às diferentes características de cada mercado, e essas características estão mudando rapidamente, tornando difícil prever o futuro”, afirmou na época.
Cinco anos depois, a ressalva se confirmou. Com o mercado chinês em expansão, mas dominado por fabricantes locais, e o mercado americano enfraquecido após cortes de incentivos governamentais, Mibe admitiu na semana passada que a meta para 2040 “não era realista nas circunstâncias atuais” e anunciou sua retirada.
Dentro de sua estratégia agressiva de eletrificação, a Honda planejava investir 10 trilhões de ienes (US$ 63 bilhões) em veículos elétricos, baterias e cadeia de suprimentos no Canadá. A montadora também apostava na joint venture com a Sony para lançar o Afeela na América do Norte, um modelo recheado de conectividade digital e entretenimento embarcado, concebido para mostrar que o Japão poderia competir na era dos veículos definidos por software.
Agora, a mudança de rumo é radical. A Honda reduziu drasticamente os investimentos previstos, suspendeu o projeto da fábrica de elétricos no Canadá e abandonou o Afeela. Pressionada pelos elevados custos da transição, a empresa registrou na semana passada seu primeiro prejuízo líquido anual desde a abertura de capital, em 1957. A montadora afirmou que vai reduzir a aposta em elétricos e concentrar o crescimento nos híbridos, que ainda utilizam motores a combustão.
Embora a Honda tenha sido afetada pelas políticas do governo do presidente americano Donald Trump e tenha subestimado a demanda por híbridos, analistas afirmam que a principal causa de sua deterioração é o avanço acelerado das montadoras chinesas. O problema se estende a outras fabricantes japonesas: a Nissan acumula dois anos consecutivos de prejuízo líquido, enquanto a Toyota deve registrar queda no lucro líquido pelo terceiro exercício seguido, no ano fiscal encerrado em março de 2027.
Segundo a consultoria automotiva MarkLines, sediada em Tóquio, a BYD emergiu como a principal ameaça ao setor japonês. Como grupo, a companhia superou Mazda, Subaru e Mitsubishi Motors em participação global de mercado em 2022, ultrapassou a Suzuki em 2023 e deixou para trás Honda e Nissan em 2024.
Em 2025, a participação global da BYD saltou para 5,3%, ante apenas 0,6% em 2020. A também chinesa Geely atingiu 4,5%, superando todas as montadoras japonesas, com exceção da Toyota.
“Não há dúvida de que as montadoras chinesas são a principal causa da queda contínua da participação de mercado das fabricantes japonesas”, afirma Masatoshi Nishimoto, diretor associado de pesquisa e análise de previsões de produção de veículos leves para Japão e Coreia do Sul da S&P Global Mobility.
Velocidade chinesa
Segundo ele, as chinesas combinam produção de baixo custo, digitalização e tecnologia avançada em veículos elétricos. Mais de 200 marcas têm explorado novos mercados em cerca de 190 países e regiões, mirando principalmente consumidores jovens e compradores de primeira viagem.
“Sei que as montadoras japonesas possuem valores essenciais desenvolvidos ao longo da era dos motores a combustão — confiabilidade, custo-benefício e pós-venda — e continuam extremamente fortes nessas áreas”, diz Nishimoto. Ainda assim, segundo ele, elas “não conseguiram competir com o novo segmento criado pelas montadoras chinesas”.
A indústria automobilística segue central para a economia japonesa. Em 2024, o setor respondeu por 5,59 milhões de empregos e, em 2023, gerou vendas de 72 trilhões de ienes, equivalentes a 19,2% de toda a indústria manufatureira do país. Mas o setor perdeu parte de seu brilho entre investidores. Embora a Toyota continue sendo a empresa mais valiosa do Japão, com valor de mercado próximo de US$ 300 bilhões, companhias ligadas à inteligência artificial e semicondutores — como SoftBank Group, Kioxia e Tokyo Electron — vêm se aproximando.
Outro diferencial das fabricantes chinesas é a velocidade. Segundo Sanshiro Fukao, pesquisador executivo do Instituto de Pesquisa Itochu, montadoras japonesas levam de quatro a cinco anos entre o desenvolvimento e o lançamento de um novo modelo, enquanto as principais chinesas fazem isso em apenas 18 meses a dois anos, impulsionadas por investimentos maciços, expansão da mão de obra e uso intensivo de inteligência artificial.
Embora as japonesas tenham ampliado os investimentos em pesquisa e desenvolvimento, a BYD já investe mais em novas tecnologias do que todas as fabricantes japonesas, com exceção da Toyota. Avanços em baterias de estado sólido, semicondutores e inteligência artificial ajudaram as marcas locais a elevar sua participação no mercado chinês para 70% em 2025, ante cerca de 40% em 2020.
No Salão do Automóvel de Pequim deste ano, realizado em abril, a BYD apresentou uma bateria capaz de carregar de 10% a 97% em cerca de nove minutos. A Xpeng exibiu o SUV GX, que, segundo a companhia, oferece direção autônoma de nível 4. Já a Li Auto mostrou o L9 Livis, equipado com tecnologia “drive-by-wire”, baseada em sinais elétricos em vez de conexões mecânicas e hidráulicas convencionais.
Fukao afirma que as montadoras chinesas consolidaram sua vantagem ao oferecer veículos elétricos baratos, tendência reforçada neste ano pela alta dos preços dos combustíveis após o conflito no Oriente Médio. “À medida que a transição para veículos elétricos avança globalmente, o preço acessível está se tornando o principal motivo de compra”, afirma.
Segundo ele, grandes volumes de veículos elétricos não vendidos na China continental estão sendo exportados a preços reduzidos para países do Sul Global, ampliando ainda mais a presença chinesa no mercado mundial.
Diante da pressão, as montadoras japonesas buscam ampliar a cooperação. O presidente da Toyota, Koji Sato, deixou o cargo executivo em abril para assumir a recém-criada função de diretor de indústria da companhia e dedicar mais tempo à presidência da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis.
“Há limites para o desenvolvimento industrial baseado apenas na competição entre empresas individuais. Precisamos definir de forma proativa áreas em que a indústria deve trabalhar unida”, afirmou recentemente.
Sato fez ainda um alerta: “Se não nos transformarmos agora, a indústria automobilística japonesa passará por mudanças profundas. Há um consenso absoluto sobre o senso de crise”.
A Toyota já mantém alianças informais com Suzuki, Mazda e Subaru em desenvolvimento conjunto e cadeia de suprimentos. Analistas afirmam que a companhia pode ir além e fornecer tecnologias de eletrificação a baixo custo para parceiros. A montadora também trabalha com a NTT para integrar desenvolvimento de direção autônoma à infraestrutura de dados da gigante de telecomunicações.
Honda e Nissan, apesar do fracasso das negociações de fusão no ano passado, continuam discutindo formas de cooperação. A Nissan também firmou parcerias em direção autônoma com a Uber Technologies e a startup britânica Wayve.
Essa aproximação se estende à própria China. A Nissan passou a adotar a estratégia “na China, para a China e para o mundo”, buscando absorver tecnologia chinesa e transformar o país em uma base regional de exportação.
Mibe afirmou na semana passada que a Honda pretende reduzir custos na China usando componentes padronizados produzidos localmente e incorporar tecnologias chinesas de assistência avançada ao motorista para acompanhar “o ritmo acelerado da evolução das tecnologias inteligentes” no país.
Nishimoto, da S&P, alerta, porém, que a parceria com fabricantes chineses é “uma faca de dois gumes”. Embora permita acesso a novos mercados, significa que “as montadoras japonesas acabam apenas vendendo veículos chineses, sem benefícios para sua própria cadeia de suprimentos”.
A Índia também ganhou importância estratégica. Fukao descreve o país como uma “cabeça de ponte” para exportações ao Sul Global.
A Suzuki atua na Índia há mais de 40 anos e controla cerca de 40% do mercado doméstico por meio da Maruti Suzuki. A empresa já exporta veículos produzidos no país inclusive para o Japão e quer ampliar a Índia como plataforma de exportação para a África. A Toyota, por sua vez, anunciou neste mês a construção de sua quarta fábrica indiana.
Para Fukao, a principal vantagem competitiva japonesa não está necessariamente na tecnologia, mas nos serviços, sustentados pela reputação de qualidade e confiabilidade.
“Os carros japoneses são extremamente duráveis. No Sul Global, onde veículos usados japoneses já são comuns, os consumidores encontram peças com facilidade e valorizam o fato de esses carros poderem rodar por décadas”, afirma.
Segundo ele, embora os carros chineses sejam mais baratos na compra, possuem menor valor residual. Já os japoneses, apesar do custo inicial mais alto, tendem a apresentar menor custo total de propriedade ao longo do tempo.
“A chave é desenvolver veículos elétricos que consigam preservar valor e circular pelos mercados secundários e terciários como carros usados.”
Nishimoto, porém, mantém uma visão mais cautelosa sobre o futuro da indústria japonesa. “Não estamos falando de Toyota contra Xpeng ou Toyota contra Xiaomi”, afirma. “Estamos falando da Toyota contra 200 marcas chinesas.”
Auto Industria - SP 21/05/2026
Levantamento foi feito por Paul Eisenstein, um dos jornalistas especializados em automóveis mais respeitados e publicados do mundo. Seu trabalho já apareceu em numerosos veículos de notícias. O premiado americano é pioneiro no jornalismo digital e fundou o site Headlight.News. Agora em março, publicou no Autoblog um texto que surpreendeu ao nominar 18 marcas que tiveram prejuízos ao lançarem carros elétricos. A maioria já mudou os planos de curto prazo e decidiu investir em híbridos.
Não se trata de desistir dos elétricos e sim de repensar estratégias. Os subsídios elevados acabaram ou foram drasticamente reduzidos pelos governos do Hemisfério Norte e do Sudeste Asiático, incluindo Japão, Coreia do Sul e até a China. Os balanços financeiros dão razão a Eisenstein. São prejuízos recuperáveis adiante, contudo fica difícil indicar quando e como.
Em ordem alfabética, esta é a lista compilada pelo jornalista: Acura, Chevrolet, Dodge, Ford, Genesis, Honda, Hyundai, Infiniti, Kia, Lamborghini, Land Rover, Maserati, Nissan, Polestar, Porsche, Ram, Tesla e Volkswagen. Nenhuma marca chinesa foi citada porque as informações disponíveis são pouco precisas ou mesmo comparáveis. No caso da Tesla, que só produz elétricos, as vendas recuaram em 2024 e 2025. BYD não está incluída, todavia o recuo alcançou mais de 35% no primeiro bimestre de 2026 com o fim dos subsídios estatais, embora a empresa se mantenha como maior produtora de elétricos.
A Honda, este mês, foi a última a anunciar seu primeiro prejuízo contábil em 70 anos atribuído aos gastos com desenvolvimento e às baixas vendas. Seu foco agora concentra-se em híbridos e abandonou a meta de só vender elétricos até 2040.
Hoje, o problema principal concentra-se na rede de recarga em estradas, além do tempo que exige. Alcance também é menor durante viagens por dificultar a regeneração obtida em frenagens.
Em poucas palavras, volto a resumir o cenário atual: rumo certo, ritmo incerto.
Audi Q3 fica um pouco maior e mais potente
Após investimento de R$ 50 milhões na fábrica, a Audi inaugura a produção da terceira geração dos SUVs médios-compactos Q3 e Q3 Sportback, em São José dos Pinhais (PR). Os dois modelos devem ajudar na recuperação de vendas, que sofreram retração no ano passado com o acirramento da concorrência e o final da geração anterior.
Estilisticamente adotam a nova identidade global da marca alemã: faróis afilados e a grade redesenhada. O Sportback mantém sua silhueta cupê, com caimento de teto pronunciado que traz um bom impacto visual, embora sacrifique sutilmente o espaço para cabeças no banco traseiro. Esta nova geração está 60 mm mais larga e 40 mm mais comprida. No interior, impressiona pelas telas curvas integradas (11,9 pol. para instrumentos e 12,8 pol. para multimídia) com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Sistema de som tem 260 W de potência e 10 alto-falantes. Alavanca de câmbio tradicional no console foi substituída por seletor eletrônico na coluna de direção.
Outros destaques ficam sob o capô. O motor 2.0 TFSI foi recalibrado e agora entrega 258 cv (mais 11,6%) e 37,7 kgf·m (ganho de 9%). Câmbio passa a ser o automatizado de dupla embreagem (S tronic) de sete marchas e tração 4×4 permanente quattro. Esse conjunto melhorou a aceleração de 0 a 100 km/h: 5,9 s.
Em avaliação de 135 km entre a capital paulista e Nova Odessa (SP), o avanço mecânico ficou evidente. O motor mostra respostas imediatas em baixas rotações e o câmbio S tronic evoluiu bastante em suavidade no trânsito urbano, além de minimizar as hesitações em reduções de marchas. Isolamento acústico elevou conforto a bordo em rodovias, ajudado pelos vidros laterais dianteiros laminados no lugar de temperados.
No comportamento dinâmico, o Q3 convencional prioriza a absorção de impactos com ótimo controle de carroceria. Já o Sportback dispõe de calibração bem firme, entrega respostas de direção rápidas e menor rolagem em curvas. A tração quattro atua de forma discreta e eficiente, o que garante aderência impecável. O pacote de assistência (Adas) é completo, mas o preço exige ponderação diante dos rivais.
Preços: R$ 389.990 (SUV) e R$ 399.990 (SUV cupê).
Campo de provas aberto a todos os interessados
Parceria entre Bosch e Mercedes-Benz elevou o patamar da engenharia brasileira com a inauguração oficial do CTVI (Centro de Testes Veiculares de Iracemápolis), semana passada, no interior paulista, a 180 km da capital. Fruto de um investimento conjunto de R$ 130 milhões, o empreendimento nasce como o mais completo complexo de pistas do Hemisfério Sul. As pistas são vizinhas da fábrica em que a marca alemã montou o Classe C e o GLA, de 2016 a 2020, quando encerrou a produção. Em 2021, vendeu as instalações industriais para a GWM, mas continuou com o campo de provas em sociedade com a Bosch.
A estrutura de 400.000 m² impressiona: sete oficinas e cinco pistas que incluem oval de alta velocidade, pavimentos com diferentes coeficientes de atrito e áreas de frenagem com perfeito sistema de irrigação. Tudo projetado para avaliar dinâmica e segurança ativa com precisão milimétrica. Antes dedicada apenas a caminhões e ônibus, agora pode receber automóveis, SUVs, picapes, motocicletas e tratores, além de fabricantes de autopeças.
Oval de alta velocidade tem 2.600 metros de perímetro, três faixas de rodagem e comporta testes de sistemas avançados de assistência ao motorista (Adas, na sigla em inglês) e de direção autônoma. Foi construído visando avaliações a até 180 km/h, limitação de velocidade que marcas europeias de modelos de média e alta produção tendem a adotar em maior escala daqui para a frente. Há pistas para medições de estabilidade, ruído, conforto, vibração e cansaço. Inclui uma exclusiva para avaliar frenagens, que é irrigável e dedicada a testar ABS e ESP.
Outros recursos de segurança, presentes no exterior e com prazos para se tornarem obrigatórios em todos os modelos à venda no País, exigirão avaliação e homologação que poderão ser feitas aqui. Além da versatilidade (até veículos autônomos), funciona nos 365 dias do ano, o que pode abreviar o desenvolvimento de novos produtos voltados às necessidades da América Latina. É garantido sigilo absoluto desde o conceito inicial até a homologação final. O CTVI está preparado para o desenvolvimento e testes também de modelos híbridos e elétricos.
“Bafômetro” no painel, tão preciso quanto útil
Vem da Alemanha a novidade. A parceria entre o fabricante de autopeças Aumovio e a TrinamiX, subsidiária da BASF, resultou em uma solução que promete atacar um dos maiores gargalos da segurança viária: a direção sob efeito de álcool. Trata-se de um sensor biométrico que mede o nível de etanol no sangue e entrega o resultado em poucos segundos. A operação é tão intuitiva quanto destravar um smartphone.
Grande mérito da engenharia aqui foi a miniaturização. O sistema utiliza espectroscopia e inteligência artificial para analisar a reflexão da luz nos tecidos sob a pele. Isso permite que o sensor seja integrado de forma fácil ao painel ou console, sem poluir o visual do interior — ponto crucial para não comprometer os interiores sofisticados dos carros atuais.
Essa tecnologia age de forma preventiva e discreta, antes mesmo de o motorista dar a partida. Quando a ponta do dedo é colocada no sensor, pulsos de luz invisíveis são emitidos e quaisquer moléculas de etanol presentes podem ser detectadas. A reflexão característica da luz é então analisada usando métodos de avaliação baseados em IA para determinar com precisão a alcoolemia do motorista.
Essa nova alternativa ao bafômetro já nasce preparada para futuras exigências da lei, sem sacrificar a comodidade. A precisão técnica do método já teve eficácia comprovada em estudos clínicos, na Alemanha. Em breve, uma versão comercial poderá ser oferecida aos fabricantes de veículos. Preço ainda por anunciar.
Valor - SP 21/05/2026
Pesquisas pela BYD e GWM no Google cresceram nas últimas 24 horas
O lançamento do programa federal de financiamento de veículos para taxistas e motoristas de aplicativo impulsionou o interesse por carros elétricos. Anunciada nesta terça-feira (19), a nova fase do Move Brasil prevê a liberação de até R$ 30 bilhões em crédito para a compra de veículos novos por esses profissionais. De acordo com o IBGE, cerca de 1,9 milhão de pessoas atuavam como motoristas de automóvel no país em 2024, com renda média mensal de R$ 2,5 mil.
Segundo a ferramenta Google Trends, as buscas pela montadora chinesa BYD subiram 190% nas últimas 24 horas, com destaque para os modelos Dolphin e King. A empresa vem conquistando espaço no mercado brasileiro, sendo que, em abril, a BYD vendeu no varejo 14.911 veículos, superando os 14.832 entregues pela Volkswagen, se torando a primeira fabricante de carros elétricos e híbridos a alcançar o topo do varejo no país.
As pesquisas pela GWM também apresentaram um “grande aumento”, de acordo com o Google Trends, apesar da plataforma não especificar uma porcentagem exata.
Como funciona o programa?
O programa Move Brasil já oferece linhas especiais de financiamento para compra de caminhões, ônibus e implementos rodoviários, mas, agora, a iniciativa do governo federal é expandir esse benefício para motoristas de automóvel.
O programa poderá ser acessado por taxistas registrados e em atividade e por motoristas de aplicativos com cadastro ativo há pelo menos 12 meses e que tenham realizado ao menos 100 corridas pela plataforma nesse período.
As condições favoráveis de financiamento valem para carros novos de até R$ 150 mil que atendam critérios de sustentabilidade, sejam eles flex, híbridos flex, elétricos ou exclusivamente a etanol, de montadoras habilitadas no Programa Move.
Os juros do financiamento ainda não foram definidos, mas o governo anunciou que o Conselho Monetário Nacional (CMN) deve anunciar uma decisão ainda esta semana. O programa, porém, autoriza que mulheres tenham condições mais favoráveis, como juros menores, prazos maiores e crédito para compra de equipamentos adicionais de segurança.
Como participar do programa?
As solicitações devem ser feitas no site gov.br/movebrasil.
Para motoristas de aplicativo, a confirmação de que o motorista está apto a acessar o financiamento será dada pela própria plataforma para a qual ele trabalha. No caso dos taxistas, a validação será feita pela Receita Federal a partir dos dados da pessoa no próprio gov.br. A pessoa receberá em até 5 dias úteis após o pedido, via caixa postal do gov.br, a resposta sobre se ela atende às condições.
Em caso positivo, os motoristas devem procurar as instituições financeiras a partir de 19 de junho. A análise de crédito será feita diretamente por essas instituições, depois que a pessoa requisitar o financiamento.
Diário do Comércio - MG 21/05/2026
Durante a abertura do Encontro Internacional da Indústria da Construção (ENIC), nesta terça-feira (19/5), em São Paulo, o ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Márcio Elias Rosa, afirmou que o decreto de criação da Estratégia Nacional da Construção Industrializada será assinado em breve.
Batizada de Constrói Mais Brasil, a iniciativa busca modernizar o setor da construção civil por meio do estímulo a processos fabris de alta produtividade. O programa prevê quatro eixos, com foco em formação e requalificação profissional; inovação e desenvolvimento tecnológico; adequação de instrumentos financeiros; e fortalecimento do papel da administração pública como indutora da demanda por sistemas construtivos industrializados.
O ministro destacou a importância do Estado como indutor da indústria da construção civil, setor que emprega 3 milhões de trabalhadores.
“É transformador. Seja porque assegura o direito fundamental à moradia, seja porque gera emprego e renda. E, desse modo, vamos promovendo o desenvolvimento econômico e social do país”, afirmou Márcio Elias Rosa.
O Constrói Mais Brasil está ancorado à Missão 3 da Nova Indústria Brasil (NIB), em sinergia com outras políticas do governo federal. Com o tema Infraestrutura, saneamento, moradia e mobilidade sustentáveis para a integração produtiva e bem-estar nas cidades, a Missão 3 da NIB tem como um de seus objetivos adensar as cadeias produtivas nacionais de construção e obras de infraestrutura. Isso priorizando a digitalização, sistemas construtivos inteligentes, materiais sustentáveis, energia renovável, redes de água e esgoto e drenagem pluvial, especialmente para moradias do Programa Minha Casa, Minha Vida e demais programas de investimento.
O Programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV) terá papel estratégico para impulsionar a industrialização da construção civil, o que permitirá acelerar a entrega de moradias de interesse social em larga escala, com custos controlados e prazos reduzidos.
Já as ações do Projeto Construa Brasil e da Estratégia BIM BR (Modelagem da Informação da Construção) também estarão alinhadas ao Constrói Mais Brasil, potencializando a transformação digital desde a fase de projetos até a de execução nos canteiros.
BIM ( Building Information Modelling ) ou Modelagem da Informação da Construção é o conjunto integrado de processos e tecnologias que permite criar, utilizar, atualizar e compartilhar, colaborativamente, modelos digitais de uma construção, de forma a servir potencialmente a todos os participantes do empreendimento durante o ciclo de vida da construção.
O uso do BIM possibilita “construir virtualmente” e realizar diversos tipos de análises e simulações, antecipando eventuais problemas que não eram possíveis de serem identificados no método tradicional de elaboração de projetos.
Também funciona como uma “enciclopédia digital” do empreendimento, onde é possível acessar informações detalhadas e precisas para facilitar a operação e a manutenção de cada elemento ao longo do ciclo de vida.
A Estratégia Nacional de Disseminação do Building Information Modelling no Brasil – Estratégia BIM BR tem como objetivos difundir o BIM e os seus benefícios; coordenar e apoiar a estruturação das administrações públicas federal, estaduais, distrital e municipais para a adoção do BIM; estimular a capacitação e a formação profissional em BIM. Além disso, faz parte da estratégia propor atos normativos que estabeleçam parâmetros para as compras e as contratações públicas com uso do BIM; orientar o desenvolvimento de normas técnicas para adoção do BIM; e estimular o uso do BIM para o fomento da construção industrializada e da sustentabilidade na construção. BIM é o alicerce para a Construção 4.0.
O Construa Brasil busca melhorar o ambiente de negócio do setor da construção, incentivando as empresas a se modernizarem. Para que esse cenário se torne realidade, o projeto atua em três eixos estratégicos: a) desburocratização; b) digitalização; e c) industrialização.
CNN Brasil - SP 21/05/2026
O Brasil tem um déficit habitacional estimado em 5,9 milhões de moradias, segundo dados da Fundação João Pinheiro levantados em 2025. Para além da disponibilidade de crédito, o problema tem causas como o complexo ambiente regulatório municipal.
A falta de padronização nas legislações urbanísticas entre as cidades brasileiras eleva o custo das obras em até 15% e encarece o preço final dos imóveis em até 30%, segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
Especialistas e entidades do setor defendem que a revisão criteriosa das políticas de planejamento urbano é urgente. De acordo com a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), uma política nacional de padronização de requisitos poderia reduzir o valor das unidades em 20% e tornar o sonho da casa própria mais acessível para a população de baixa renda.
O impacto econômico da fragmentação de regras
A fragmentação normativa impede ganhos de escala e reduz a produtividade de toda a cadeia da construção civil. Atualmente, cada município estabelece exigências específicas em seus Planos Diretores, o que obriga as construtoras a adaptarem projetos e processos para cada localidade, gerando morosidade e custos burocráticos.
Um estudo da CBIC indica que a padronização de requisitos poderia elevar o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil em até 1%, o que representa um ganho potencial de cerca de R$ 25 bilhões. Esse crescimento viria acompanhado de novas oportunidades de emprego e aumento nos investimentos em infraestrutura.
Como caminho para a eficiência, o setor aponta a necessidade de padronizar as exigências públicas por meio dos Planos Diretores de cidades com mais de 20 mil habitantes, respeitando eventuais particularidades de cada região.
Disparidades regionais no planejamento urbano
O cenário de atualização dos Planos Diretores é desigual no território nacional. O estado do Paraná destaca-se com 42% de seus 399 municípios (170 cidades) operando com planos revistos há menos de 10 anos. Em contrapartida, no estado de São Paulo, esse percentual cai para apenas 22%, evidenciando o descompasso regulatório em um dos principais mercados imobiliários do país.
Para o setor privado, a adoção de técnicas e tecnologias construtivas avançadas já permite soluções mais econômicas, mas o potencial de otimização é limitado pela ausência de normativas universais. A reprodução de modelos bem-sucedidos de ocupação urbana depende de uma lógica econômica que reduza a insegurança jurídica e os custos de intermediação.
A MRV, maior construtora da América Latina, mantém um esforço de eficiência para absorver gargalos que podem elevar o custo de obras em até 15% em função de exigências municipais específicas.
Rafael Albuquerque, diretor executivo de Desenvolvimento Imobiliário da MRV, destaca que a clareza de regras e a segurança jurídica contribuem para que o setor privado responda à demanda existente por habitações sociais.
"Quanto mais bem planejado, quanto mais temos uma política urbana clara, que dá segurança jurídica e incentiva esse tipo de habitação, mais esse tipo de habitação vai acontecer. A demanda é infinita e o mercado se regula", disse em entrevista ao portal Habitability.
Consequências sociais e custos para a saúde pública
A dificuldade de acesso à moradia formal e digna empurra as famílias para ocupações irregulares em áreas de risco e sem infraestrutura. Esse cenário gera um impacto direto no sistema público de saúde. Dados do Instituto Trata Brasil revelam que, em 2024, ocorreram mais de 340 mil internações por doenças relacionadas à ausência de saneamento básico, como dengue, disenteria e hepatite A.
De acordo com o DATASUS (Departamento de Informática do SUS), o Brasil registra 12,46 internações por doenças de veiculação hídrica a cada 10 mil habitantes, com um custo estimado de R$ 99 milhões aos cofres públicos.
Riscos ambientais e infraestrutura
A ocupação desordenada também acarreta custos ambientais elevados, incluindo: Degradação de ecossistemas e perda de biodiversidade; Impermeabilização do solo e sobrecarga nos sistemas de drenagem, aumentando alagamentos; Poluição de corpos d’água e comprometimento do acesso à água potável; Aumento da erosão e deslizamentos em áreas geologicamente instáveis.
A ampliação da construção formal, amparada por regras claras e simplificadas, é vista como a única via para garantir o crescimento sustentável das cidades e salvaguardar a dignidade das pessoas sob uma lógica econômica viável.
FAQ - Perguntas frequentes
Como o ambiente regulatório afeta o preço dos imóveis?
A falta de padronização entre municípios cria um emaranhado de exigências que eleva os custos de construção em até 15% e o preço final ao consumidor em até 30%.
Qual seria o ganho econômico com a padronização das regras urbanas?
Segundo a CBIC, a padronização poderia reduzir o preço das moradias em 20% e elevar o PIB brasileiro em 1%, gerando um impacto de R$ 25 bilhões.
Qual a relação entre falta de moradia formal e saúde pública?
A moradia irregular em áreas sem saneamento básico levou a mais de 300 mil internações em 2024, custando R$ 99 milhões ao DATASUS devido a doenças de veiculação hídrica.
O que o setor da construção civil propõe para resolver o problema?
A unificação de requisitos por meio dos Planos Diretores e a criação de normativas universais que permitam ganho de escala e redução da burocracia no licenciamento de obras.
A Tribuna - SP 21/05/2026
O projeto Santos 500+ inscreve para seu penúltimo encontro, que tratará dos desafios do desenvolvimento urbano de Santos. Abordará verticalização, habitação de interesse social, expansão imobiliária e planejamento urbano. O evento, no dia 28, às 14 horas, reunirá especialistas, membros do Poder Público e profissionais do setor para discutir os impactos e os caminhos do crescimento da Cidade.
Santos vive uma transformação acelerada em seu perfil urbanístico. Estudo da Prefeitura aponta que a verticalização se intensificou nas últimas décadas. Dados do Perfil da Produção Imobiliária de Santos, com base no período entre 1956 e 2023, mostram que foram construídos 96 edifícios entre 21 e 30 andares e outros 15 de 31 a 39 pavimentos.
Apesar do crescimento vertical, a Cidade tem limites de altura definidos por lei. Em áreas como Ponta da Praia e José Menino, chega a 150 metros de altura. Para Gonzaga e Boqueirão, em alguns casos, até 70 metros.
No fórum, também serão apresentados projetos de habitação de interesse social, impactos da verticalização no viário e na infraestrutura urbana e como a Cidade é projetada nessa área nas próximas duas décadas.
Programação
Os trabalhos começam às 14 horas com a apresentação Santos em Movimento: Obras, Expansão e Habitação. Participarão os secretários municipais de Obras e Edificações, Larissa de Oliveira Cordeiro, e de Meio Ambiente, Desenvolvimento Urbano e Sustentabilidade, Glaucus Farinello.
Às 14h40, haverá o painel Desafio: Crescimento com Qualidade de Vida, reunindo Larissa de Oliveira Cordeiro, Glaucus Farinello, o engenheiro civil e cientista político Alcindo Gonçalves, o presidente da Associação dos Empresários da Construção Civil da Baixada Santista (Assecob), Mateus Teixeira, e o mestre e doutor em Arquitetura e Urbanismo Luiz Henrique Villanova, especialista em arquitetura vertical. Inscrições, gratuitas, no site.
Exame - SP 21/05/2026
Os quatro estados que compõem o CODESUL — Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul — formalizaram divergências com a nova política de concessões ferroviárias do Ministério dos Transportes, que integra a Carteira de Projetos 2026. Formado por Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul, o bloco expõe, no ofício, a disputa em torno do futuro da Malha Sul, uma das estruturas logísticas mais relevantes para o escoamento da produção no Sul do país.
A divergência ocorre em meio à maior carteira ferroviária já apresentada pelo governo federal. A Política Nacional de Concessões Ferroviárias, que integra a Carteira de Projetos 2026, prevê oito leilões ferroviários em 2026, com R$ 140 bilhões em investimentos diretos em malha ferroviária e potencial de movimentar até R$ 600 bilhões no sistema ao longo dos contratos. Pela programação oficial, os três projetos ligados à Malha Sul — Corredor Paraná-Santa Catarina, Corredor Mercosul e Corredor Rio Grande — têm editais previstos para setembro de 2026 e leilões programados para dezembro de 2026.
Em ofício encaminhado ao ministério, os governadores Ratinho Junior, do Paraná, que preside o Codesul, Jorginho Mello, de Santa Catarina, Eduardo Leite, do Rio Grande do Sul, e Eduardo Riedel, de Mato Grosso do Sul, contestam a proposta federal de fragmentar a atual Malha Sul em três concessões: Corredor Paraná-Santa Catarina, Corredor Mercosul e Corredor Rio Grande.
Juntos, os quatro estados representam 18,3% do PIB brasileiro e concentram cadeias produtivas fortemente dependentes de infraestrutura logística, como agronegócio, indústria, cooperativas, portos, alimentos, proteínas, papel e celulose, máquinas e equipamentos.
A Malha Sul é a concessão ferroviária hoje operada pela Rumo Malha Sul. Segundo a ANTT, o trecho concedido tem 7.223,4 quilômetros e abrange Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo. A concessão começou em 1º de março de 1997, com prazo de 30 anos, o que coloca a discussão sobre o novo modelo contratual no centro da agenda logística dos estados do Sul.
Na prática, a discussão não envolve apenas a renovação de uma concessão ferroviária. O que está em jogo é o desenho da principal infraestrutura sobre trilhos do Sul do Brasil para as próximas décadas. A modelagem definirá quais trechos serão recuperados, quais corredores terão prioridade, como será a transição do contrato atual para o novo operador e de que forma a ferrovia poderá reduzir a dependência das rodovias em estados com forte peso industrial, agropecuário e portuário.
Sistema regional
Para os estados, a fragmentação pode comprometer a lógica integrada da ferrovia. O argumento é que a Malha Sul precisa ser tratada como um sistema regional, conectando áreas produtoras, polos industriais e sistemas portuários com escala operacional suficiente para atrair investimento privado e ampliar a competitividade logística.
O diagnóstico apresentado anteriormente pelo Codesul ao Ministério dos Transportes apontou gargalos relevantes na atual concessão. No Rio Grande do Sul, metade da malha total estava inativa, e, depois das enchentes de 2024, a extensão operante caiu de 1.680 quilômetros para 921 quilômetros, segundo o conselho.
Em Santa Catarina, o quadro também é crítico. Dos 1.210 quilômetros de trilhos existentes no estado, apenas 210 quilômetros estão em operação, de acordo com o diagnóstico do Codesul. O dado ajuda a explicar por que a discussão sobre a nova concessão passou a ser tratada pelos governos estaduais como uma pauta estratégica, e não apenas como uma questão regulatória.
No documento encaminhado ao Ministério dos Transportes, os estados afirmam haver “inconformidade” com a forma como o processo vem sendo conduzido. A principal crítica é a falta de participação efetiva dos entes federativos diretamente impactados pela futura concessão.
Segundo o ofício, as decisões estruturantes sobre a Malha Sul estariam sendo tomadas sem diálogo suficiente com os governos estaduais. Os governadores também cobram acesso aos estudos técnicos elaborados pela Infra S.A., estatal federal responsável por estruturar projetos de infraestrutura.
Para o Codesul, a ausência desses estudos restringe o debate institucional e impede que os estados apresentem contribuições técnicas qualificadas. O documento afirma que a condução do processo não estaria alinhada aos princípios da cooperação federativa, da transparência e da coordenação intergovernamental.
A principal defesa dos estados é que a nova concessão da Malha Sul seja estruturada em bloco, e não de forma fragmentada. O argumento é que um modelo integrado teria maior coerência logística, eficiência operacional, escala econômica e atratividade para o investimento privado.
Além da modelagem da concessão, o Codesul cobra o equacionamento dos passivos do contrato atual, com recuperação de trechos abandonados, degradados ou inoperantes antes da nova licitação. Os estados também pedem garantia de continuidade operacional nos trechos em atividade, para evitar rupturas durante a transição entre o fim da concessão vigente e o novo contrato.
Como resposta à proposta federal, os estados informaram ao Ministério dos Transportes que irão contratar um estudo técnico complementar. O objetivo é apresentar uma alternativa ao modelo em discussão e contribuir para o desenho da política pública, da estrutura contratual e das condições de investimento da futura concessão.
O documento tem apoio das principais entidades representativas do setor produtivo dos quatro estados, incluindo federações da indústria, federações da agricultura, associações empresariais e organizações das cooperativas.
Na prática, o ofício transforma a concessão da Malha Sul em uma disputa federativa e econômica. De um lado, o governo federal tenta avançar com uma nova geração de contratos ferroviários. De outro, os estados do Sul defendem que a modelagem precisa considerar a lógica regional das cadeias produtivas e o peso da infraestrutura ferroviária na competitividade da economia.
Grandes Construções - SP 21/05/2026
As obras da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) avançam para a fase final de implantação, com cerca de 5 mil trabalhadores mobilizados e 292 quilômetros de frentes simultâneas de trabalho.
O empreendimento é executado pela Vale sob fiscalização da Infra S.A., dentro do modelo de investimento cruzado.
Segundo a Infra S.A., a obra já executou 71 milhões de metros cúbicos de terraplanagem e conta com 32 pontes concluídas ou em construção. A meta é concluir até outubro toda a plataforma ferroviária até o quilômetro 290.
O projeto também já recebeu 200 quilômetros de trilhos, além de 34 mil toneladas de lastro ferroviário armazenadas. A operação mecanizada de lançamento dos trilhos tem capacidade de avançar até 1,3 quilômetro por dia.
Com previsão de entrega em 2028, a Fico deve ampliar a integração logística do Centro-Oeste à malha ferroviária nacional, conectando-se à Ferrovia Norte-Sul e fortalecendo o escoamento da produção agrícola e mineral.
Portos e Navios - SP 21/05/2026
A Aliança Navegação e Logística anunciou, nesta quarta-feira (20), que a partir de junho passará a operar uma nova rota de cabotagem ligando os portos de Itapoá, em Santa Catarina, a Manaus, no Amazonas, com tempo de viagem previsto de 13 dias e com duas escalas semanais no terminal catarinense. A empresa informou ainda que, com o novo serviço, a ligação entre Santos, em São Paulo, e a capital amazonense será realizada em 12 dias.
De acordo com a companhia, a iniciativa faz parte de sua estratégia de expandir linhas de cabotagem no Brasil buscando ganhos em frequência, confiabilidade e eficiência operacional. A Aliança explicou que a expectativa é de que o novo serviço impulsione o comércio entre as regiões Sul e Norte.
A presidente da Aliança Navegação, Luiza Bublitz, disse que a empresa tem ampliado seu portfólio visando conectar de forma mais eficiente os principais polos econômicos do país e criar alternativas para seus clientes. “Nossa ambição é posicionar a cabotagem como pilar cada vez mais competitivo na construção de cadeias logísticas integradas no Brasil”, afirmou Luiza.
A Tribuna - SP 21/05/2026
Mesmo ainda com indefinições na modelagem do certame de concessão, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, prevê que o leilão do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no Porto de Santos, aconteça ainda neste ano, em novembro. Diante disso, a ideia é que o edital seja publicado até julho ou agosto. A estimativa foi feita por ele durante audiência pública realizada nesta quarta-feira (20) pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, em Brasília, a pedido da deputada federal Rosana Valle (PL).
“Nossa posição é, primeiramente, realizar o leilão em 2026. Acho natural e prudente que a gente aprofunde a discussão para que possamos apresentar o melhor modelo. Embora não queira cravar data porque estaria usurpando a competência e o fluxo para análise, temos um cronograma que, mesmo diante da necessidade de análise da Agência (Nacional de Transportes Aquaviários, a Antaq) e do Tribunal de Contas da União (TCU), prevê que é possível”, afirma o ministro.
A jornalistas, porém, Tomé Franca disse que a única posição do Governo é a que apresenta novos elementos, os que estão na nota técnica encaminhada pela Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos da Casa Civil da Presidência da República. Na audiência, o ministro revelou que essa nota técnica foi enviada para a Antaq na última terça-feira, assinada pelo secretário adjunto de Infraestrutura Econômica, Adailton Cardoso Dias.
Restrições de lado
Além de pedir rapidez ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a pasta sugeriu deixar de lado as restrições previstas até aqui para o leilão. Isso permitiria que os atuais operadores no Porto de Santos pudessem participar do pregão já na primeira fase. Também foi sugerido que o valor de outorga do leilão dobre, saltando dos atuais R$ 500 milhões para pouco mais de R$ 1,044 bilhão.
Presente na audiência pública, o diretor-geral da Antaq, Frederico Dias, repetiu o que disse na semana passada para A Tribuna sobre a necessidade de o processo voltar para o TCU, caso o Governo Federal opte por um terceiro modelo de licitação. “O que a gente alerta é que, caso isso resulte em uma decisão diferente da que a Antaq tinha tomado, me parece que o procedimento correto seria reencaminhar essa análise para o TCU, de modo que o rito se corrija e siga normalmente”, afirma.
Frederico reforçou os planos trazidos pelo ministro e o que será levado em conta. “Estamos trabalhando para realizarmos o leilão neste ano e isso é possível, com o esforço de todos, ainda que precise passar pelo TCU. A análise técnica e regulatória está finalizada na Antaq. Agora a fase vai ser a Agência compreender como conjugar as preocupações de ordem de política pública, se assim forem, na decisão técnica e regulatória, para que a gente faça o melhor leilão e o mais rápido possível”.
Túnel
O ministro Tomé Franca também deixou claro que não há mais pendências jurídicas relativas aos recursos federais para a obra do túnel imerso Santos-Guarujá, tema principal da audiência pública. O custo previsto do túnel é de R$ 6,8 bilhões. Desse total, R$ 5,2 bilhões são recursos públicos, divididos entre Estado e União, com R$ 2,64 bilhões para cada. O valor restante será investido pela concessionária privada Mota-Engil, vencedora do processo licitatório.
“O fluxo de governança relacionado ao aporte foi completamente solucionado pela própria Autoridade Portuária de Santos (APS). Os recursos estão garantidos”, afirma. “Quando o Porto abriu uma conta vinculada de depósito, aprovou-se no Conselho de Administração, assim como assembleia geral na Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN). Estamos adimplentes”, acrescenta o secretário nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila, que também participou da audiência.
O ministro também explicou que a Agência Reguladora de Transporte (Artesp) ficará responsável pela execução contratual. “Mas é importante registrar a participação ativa da APS por meio do aditivo ao convênio de delegação onde figura como interveniente em todo o processo. Como a obra é desenvolvida na região portuária, o Porto fará acompanhamento de forma adequada para que as embarcações entrem e saiam com segurança”, emenda Ávila.
Sobre o início da obra do túnel, Tomé Franca afirmou que será no primeiro trimestre de 2027 para que, em 2030, já esteja em operação.
Aeroporto
O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, também falou a respeito do futuro Aeroporto Civil Metropolitano de Guarujá. “Está sendo realizado o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA) para garantir segurança operacional e ver as edificações em torno do aeroporto, além da rampa de pouso e decolagem. Já me comprometo junto à Secretaria Nacional de Aviação Civil pelo monitoramento desse Plano para avançar os estudos e concluí-los para homologação da pista. Vamos acompanhar de perto com a Prefeitura. Em paralelo, está havendo investimento no terminal de passageiros”, detalha.
Valor - SP 21/05/2026
Informações importantes e um cronograma para o gigantesco projeto, porém, ainda precisam ser definidos
O Kremlin afirmou nesta quarta-feira (20) que foi alcançado um entendimento geral com a China sobre o novo gasoduto conjunto Power of Siberia 2. Detalhes importantes e um cronograma para o gigantesco projeto, porém, ainda precisam ser definidos.
Rússia e China negociam há anos o gasoduto, que levaria gás à China via Mongólia a partir da principal região produtora de gás natural da Rússia, no norte da Sibéria, enquanto questões relacionadas a preços e outros pontos seguem sem solução.
Atualmente, existe apenas um gasoduto de gás entre Rússia e China, o Power of Siberia, que transporta mais de 38 bilhões de metros cúbicos de gás por ano da Sibéria oriental.
O presidente russo, Vladimir Putin, está na China para conversas com o presidente Xi Jinping.
Não houve menção a acordos de petróleo e gás entre os documentos assinados durante a visita de Putin e divulgados pelo Kremlin.
“O presidente disse durante as conversas que, em geral, já existe um entendimento compartilhado sobre os principais parâmetros do Power of Siberia 2”, declarou o porta-voz do Kremlin, Dmitry Peskov, à mídia russa.
“Há acordo sobre a rota e sobre a forma como o projeto será construído. Alguns detalhes ainda precisam ser finalizados, mas, de maneira geral, esse entendimento já existe”, afirmou.
No entanto, segundo Peskov, ainda não há um cronograma para a implementação do gasoduto.
O planejado Power of Siberia 2, com 2.600 km de extensão, deverá transportar 50 bilhões de metros cúbicos de gás por ano para a China, a partir dos campos de gás do Ártico em Yamal.
Um acordo definitivo, abrangendo preços e outras questões-chave, também continua fora de alcance, impedindo o avanço efetivo do projeto.
Durante visita à China em setembro, Putin afirmou que o preço do gás no sistema seria baseado em uma fórmula de mercado semelhante à utilizada para os embarques russos destinados à Europa.
Valor - SP 21/05/2026
Os navios estão entre um grupo de superpetroleiros que saíram do Golfo Pérsico este mês por uma rota de trânsito que o Irã ordenou que os navios usassem
Três superpetroleiros estavam cruzando o Estreito de Ormuz nesta quarta-feira transportando petróleo com destino aos mercados asiáticos, depois de esperarem no Golfo Pérsico por mais de dois meses com 6 milhões de barris de petróleo do Oriente Médio a bordo, enquanto outro estava entrando, mostraram dados de navegação da LSEG e da Kpler.
Os navios estão entre um grupo de superpetroleiros que saíram do Golfo Pérsico este mês por uma rota de trânsito que o Irã ordenou que os navios usassem.
A guerra entre os EUA e Israel contra o Irã, iniciada em 28 de fevereiro, reduziu drasticamente o transporte marítimo pelo Estreito de Ormuz, por onde normalmente passa cerca de um quinto da oferta mundial de petróleo e gás natural.
O navio de bandeira sul-coreana Very Large Crude Carrier (VLCC) Universal Winner, que transporta 2 milhões de barris de petróleo do Kuwait, carregado em 4 de março, estava saindo do estreito após a partida de dois navios-tanque chineses nesta quarta-feira, segundo os dados.
Os dados da Kpler mostraram que o navio-tanque está indo para Ulsan, onde está localizada a maior refinaria do país, a SK Energy, para descarregar sua carga em 9 de junho.
A SK Energy não quis comentar. Um porta-voz da HMM, proprietária e administradora do VLCC, não pôde ser contatado imediatamente para comentar o assunto.
Riscos continuam
Antes do início da guerra, o tráfego marítimo pelo estreito era de 125 a 140 passagens diárias, em média, e 20.000 navegadores permanecem presos no Golfo a bordo de centenas de navios.
Nos últimos dias, o tráfego marítimo tem sido, em média, de 10 navios que entram e saem do estreito, incluindo navios de carga e outros, sendo que os navios-tanque de petróleo ainda representam uma pequena proporção do volume total, de acordo com análise da Reuters baseada em dados de rastreamento de navios.
Cerca de 10 navios cruzaram o estreito nas últimas 24 horas, incluindo pequenos navios de carga e um navio-tanque de produtos químicos que cruzou o Golfo, de acordo com dados da Kpler e análise de satélite dos especialistas em análise de dados SynMax.
"O ambiente operacional permanece de alto risco com base nos recentes ataques a navios na área", disse o Centro Conjunto de Informações Marítimas liderado pela Marinha dos EUA em uma nota na terça-feira.
Nesta quarta-feira, associações do setor de transporte marítimo emitiram novas orientações para os navios que pretendem navegar pelo estreito, apontando para vários riscos, incluindo o de serem atacados, a ameaça de drones e minas, mas também o congestionamento imprevisível do tráfego e a "supervisão militar reduzida".
"Centenas de embarcações continuam impossibilitadas de transitar pelo Estreito de Ormuz e, no caso de um retorno às condições mais normais de navegação, o movimento de todas essas embarcações dentro do Estreito poderia representar um risco considerável à navegação", disseram as associações na orientação
Money Times - SP 21/05/2026
Os preços do petróleo encerraram as negociações desta quarta-feira (20) em forte queda com relatos de reabertura parcial do Estreito de Ormuz.
Os contratos mais líquidos do petróleo Brent, referência para o mercado internacional, para julho fecharam com tombo de 5,62%, a US$ 105,02 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE), em Londres.
Já os contratos do petróleo West Texas Intermediate (WTI) para julho caíram 5,70%, a US$ 98,26 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), nos EUA.
O que derrubou o petróleo?
O avanço das negociações entre Estados Unidos e Irã pressionou os preços do petróleo.
No início da tarde, o presidente norte-americano Donald Trump disse a repórteres que o governo estava nos “estágios finais” das negociações de paz com o Irã, segundo informações da imprensa.
Relatos de que o Paquistão pretende anunciar uma versão final do texto do acordo entre EUA e Irã nesta quinta-feira (21) para encerrar as hostilidades antes de negociação presencial também aliviaram as tensões.
Dados de navegação da LSEG e da Kpler mostraram que três navios petroleiros transportando o óleo bruto para países asiáticos, com 6 milhões de barris, atravessaram o Estreito de Ormuz, depois de uma espera de mais de dois meses no Golfo Pérsico. A notícia foi lida como uma retomada gradual e parcial da navegação na região.
Já de acordo com a Marinha da Guarda Revolucionária do Irã, 26 navios, incluindo petroleiros, navios porta-contêineres e outras embarcações comerciais, transitaram pelo Estreito de Ormuz nas últimas 24 horas em coordenação com o Irã, informou a mídia estatal.
A Marinha da Guarda acrescentou que o trânsito pela hidrovia estava em andamento, com permissões obtidas e coordenação realizada com a força.
Desde o início da guerra, em 28 de fevereiro, o fechamento do Estreito de Ormuz, controlado pelo Irã — sendo uma das rotas marítimas mais estratégicas do mundo para o transporte de petróleo —, foi o principal ponto de atenção do mercado.
Apesar do alívio nas cotações, os analistas do Goldman Sachs avaliam que “mercados continuam mais apertados, já que as exportações estimadas de petróleo pelo Estreito permanecem em níveis muito baixos, em apenas 5% do normal”.
No radar, os estoques de barris caíram mais do que o previsto nos EUA. Segundo dados do Departamento de Energia (DoE, na sigla em inglês) do país, houve uma queda de 7,863 milhões de barris nos estoques norte-americanos na semana encerrada em 15 de maio. Os analistas previam queda de 3 milhões no período.
Agência Brasil - DF 21/05/2026
Produtores rurais que quiserem investir em inovação poderão contar com uma linha especial de crédito. O Conselho Monetário Nacional (CMN) aprovou nesta quarta-feira (20) uma mudança nas regras de financiamento à inovação e à digitalização com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT).
A medida amplia o acesso ao crédito para empresários individuais e pessoas físicas que atuam no agronegócio, na produção florestal, na pesca e na aquicultura.
Na prática, produtores rurais e trabalhadores desses setores poderão contratar financiamentos para modernização tecnológica, compra de máquinas e equipamentos e digitalização das atividades produtivas.
Os recursos são repassados pelo FAT ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que empresta o dinheiro com juros subsidiados.
O que muda
Antes da decisão, as operações de crédito eram restritas a empresas organizadas formalmente. Com a nova regulamentação, pessoas físicas e empresários individuais também passam a ser reconhecidos como beneficiários das linhas de financiamento.
A mudança vale para trabalhadores residentes e domiciliados no Brasil que exerçam atividades econômicas ligadas aos seguintes setores:
Agronegócio; Produção florestal; Pesca; Aquicultura e Serviços diretamente relacionados a esses segmentos Como funciona
Os financiamentos usam recursos do FAT, fundo abastecido principalmente pelas contribuições do Programa de Integração Social (PIS) e do Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público (Pasep). O dinheiro é transferido ao BNDES, que opera programas de crédito voltados ao investimento produtivo.
As operações utilizam a Taxa Referencial (TR) como base de remuneração, o que tende a tornar o crédito mais acessível em comparação a modalidades tradicionais de mercado.
Segundo o governo, os recursos poderão ser usados para:
Aquisição de máquinas e equipamentos; Modernização tecnológica; Digitalização da produção; Aumento da produtividade; Melhoria das condições de trabalho e produção. Impactos esperados
A avaliação do governo é que a medida pode estimular a produção e a comercialização de máquinas agrícolas e equipamentos tecnológicos, além de beneficiar fabricantes, distribuidores e prestadores de serviço.
A expectativa também é de geração de empregos, aumento da renda e fortalecimento da atividade econômica nas regiões atendidas.
O governo argumenta ainda que a modernização tecnológica pode melhorar a eficiência da produção rural e ampliar a competitividade do setor.
Quem compõe o CMN
O Conselho Monetário Nacional é o principal órgão responsável por definir as diretrizes das políticas monetária, cambial e de crédito do país.
Atualmente presidido pelo ministro da Fazenda, Dario Durigan, o CMN também é composto pelo presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo, e pelo ministro do Planejamento e Orçamento, Bruno Moretti.
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