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O Estado de S.Paulo - SP 27/05/2026
Investidores dos Estados Unidos e do Brasil correm o risco de tomar um baita susto com a inflação, pois a maioria parece subestimar as pressões inflacionárias que podem vir à tona. Isso porque as projeções de analistas para os índices de preços ao consumidor de 2026 e de 2027 ainda não embutem — com o devido peso — vários riscos, desde cotações persistentemente elevadas do petróleo e de matérias-primas até impactos de fenômenos climáticos, como o El Niño.
Nos EUA, o mercado já sentiu o primeiro sinal dessa ameaça: o índice de preços ao produtor subiu 6% em abril, no acumulado em 12 meses, muito acima das previsões dos analistas (alta de 5%). Esse resultado pegou os investidores de surpresa e levou, no dia da divulgação, a uma forte subida nas taxas dos títulos do Tesouro americano e a um aumento nas apostas de alta de juros pelo Federal Reserve (Fed) em dezembro deste ano.
Em abril, a inflação americana ao consumidor registrou alta anual de 3,8%, ante 3,3% em março. Isso foi reflexo de preços elevados da gasolina e do diesel, além do maior custo de alimentos.
Em maio, o consenso das estimativas aponta para um índice de 4%, no acumulado em 12 meses. Isso é até pouco, comparado com as projeções dos principais economistas dos EUA, conforme a mais recente pesquisa feita pelo Fed de Filadélfia: a inflação deve atingir o pico anualizado de 6% neste segundo trimestre do ano. Na pesquisa, a expectativa da inflação ao consumidor em 2026 passou de 2,6% para 3,5%.
No Brasil, a divulgação do IPCA-15 referente a maio, nesta quarta-feira, 27, ainda não deve causar estresse. A taxa mensal deve ceder de uma alta de 0,89% em abril para 0,56%, conforme o consenso das projeções. E a taxa anual deve acelerar de 4,37% para 4,58%. Conforme a última pesquisa Focus, a previsão é de uma inflação de 5,04% em 2026 e de 4,01% em 2027.
Contudo, os analistas não embutiram em seus cálculos o impacto total do El Niño nos preços, sobretudo os de alimentos. Todo mundo está esperando que esse evento climático venha mais forte do que em anos anteriores, afetando as safras agrícolas. Como os modelos meteorológicos ainda não definiram com precisão o quão severo será o El Niño, as projeções de inflação de 2026 e de 2027 não refletem esse risco.
Há quem espere que, em 12 meses, os preços dos alimentos cheguem a acumular alta de até 15% em algum momento de 2027. Não à toa, há quem não descarte um IPCA de 5,3% neste ano e de 5% a 5,5% em 2027. O mercado pode despertar para um salto da inflação como quem leva um choque em fio desencapado.
Infomoney - SP 27/05/2026
A balança comercial continuou a fazer diferença nas contas externas em abril e o superávit esperado para o ano deve continuar a compensar surpresas negativas, como a observada na renda primária no mês passado, dizem economistas.
O balanço de pagamentos divulgado nesta terça-feira (26) pelo Banco Central apontou que o déficit em transações correntes de US$ 1,8 bilhão em abril. No acumulado em doze meses, o déficit permaneceu relativamente estável em US$ 64,3 bilhões (2,66% do PIB), ante 2,70% do PIB em março.
Luiza Pinese, economista da XP, diz que, no geral, o déficit em conta corrente de abril veio acima do esperado, impulsionado pela surpresa negativa na renda primária. Mas ela pondera que o forte superávit comercial, sustentado por maiores volumes e preços de exportação de commodities, compensou esse resultado no curto prazo.
A renda primária registrou déficit de US$ 6,8 bilhões em abril, mais que os US$ 5,2 bilhões estimados pela XP e um valor também superior aos US$ 5,0 bilhões registrados em abril do ano passado.
Mas a balança comercial mostrou superávit de US$ 9,7 bilhões em abril, uma alta de US$ 2,8 bilhões em relação a abril de 2025. O resultado foi impulsionado principalmente por petróleo bruto e soja no lado das exportações, e pelo adiantamento de compras de veículos de passeio chineses no lado das importações, destaca a economista.
Pinese diz esperar que a balança comercial siga como principal conta da melhora das contas externas em 2026, com maiores volumes e preços de exportação mais do que compensando o nível ainda elevado das importações.
“Por outro lado, renda primária e serviços devem continuar pressionando o déficit em conta corrente, refletindo fretes mais altos, a piora estrutural dos déficits de propriedade intelectual e telecomunicações, e um estoque maior de IDP gerando maiores saídas de renda — mas sem intensidade suficiente para anular o impulso da balança comercial”, comenta.
Leonardo Costa, economista do ASA, concorda que a melhora da balança comercial, sustentada por exportações aquecidas, tende a ser compensada pelo avanço do déficit em outras rubricas, como em serviços (via aumento do custo com transportes), e renda primária. “Com isso, o resultado em conta corrente deve seguir relativamente estável, com projeção de déficit modestamente menor em 2026 em relação a 2025”, calcula.
Ele comenta ainda que a conta de serviços continua sendo um ponto de pressão estrutural, com déficit de US$ 5,0 bilhões em abril, ante US$ 4,1 bilhões no mesmo mês do ano passado. “O destaque negativo ficou com viagens internacionais, cujo déficit líquido cresceu 66%, impulsionado por aumento de 34,8% nas despesas dos brasileiros no exterior, enquanto as receitas de turismo estrangeiro permaneceram praticamente estáveis. Telecomunicação e aluguel de equipamentos também contribuíram para a piora”, detalha.
Investimento direto
Para André Valério, economista sênior do Inter, a despeito do déficit em transações correntes, a posição externa da economia brasileira segue confortável, sendo amplamente financiada pelos investimentos diretos no país, que em abril registraram ingressos líquidos de US$ 8,9 bilhões, US$ 3,5 bilhões acima dos ingressos de abril de 2025.
Com isso, no acumulado em 12 meses, os investimentos diretos no país acumulam US$ 79,2 bilhões nos últimos 12 meses, o equivalente a 3,28% do PIB. Valério adverte, no entanto, que chamou a atenção a tendência de saída de capitais via stablecoins, que no acumulado em 12 meses já ultrapassa US$ 20 bilhões.
“Tal movimento pode pressionar a posição externa brasileira, de fato, quando incluímos stablecoins na análise de equilíbrio externo, vemos o gap entre saídas e entradas divergir. Entretanto, não é algo que demanda muita preocupação em meio ao atual contexto, com a economia brasileira tendo ampla capacidade de atrair recursos em dólares para financiar o déficit em conta corrente”, diz.
Diário do Comércio - MG 27/05/2026
Minas Gerais prepara uma reestruturação da infraestrutura logística estadual com previsão de R$ 436 bilhões em investimentos até 2055. O montante integra o Plano Estadual de Logística e Transportes de Minas Gerais (Pelt-MG), elaborado pelo governo do Estado por meio da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) e da Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais (Codemge), lançado no ano passado.
O instrumento de planejamento estratégico é voltado para orientar investimentos públicos e privados e visa manter Minas como um dos principais hubs logísticos do Brasil nas próximas décadas. Essa é a maior revisão do planejamento desde 2007.
O objetivo é criar uma carteira técnica capaz de ampliar a previsibilidade e atrair capital privado para projetos de infraestrutura. Minas Gerais será um dos principais polos de investimentos em infraestrutura do País nos próximos anos.
O estudo prevê impactos diretos na competitividade da economia mineira. Segundo os dados apresentados pelo governo estadual, cada R$ 1 investido em infraestrutura planejada poderá gerar retorno socioeconômico de R$ 5,10 para o Estado.
O plano busca também reduzir custos logísticos e ampliar a integração entre rodovias, ferrovias, aeroportos, dutovias e hidrovias. Ao todo, o Pelt-MG priorizou 1.117 empreendimentos, dentro de um estudo que abarcou mais de 1.600 projetos, sendo 129 já contratados e 988 previstos para execução futura.
A principal aposta do governo é na continuidade e ampliação das parcerias com o setor privado. Dentre os 988 novos empreendimentos, que somam R$ 317 bilhões em investimentos, cerca de R$ 201 bilhões poderão ser estruturados por meio de concessões e Parcerias Público-Privadas (PPPs) ou investimentos puramente privados.
O modo rodoviário concentra grande parte das intervenções. Entre as ações previstas estão recuperação de estradas, duplicações e implantação de novas ligações estaduais. Já no modo ferroviário, o plano identificou mais de 8 mil quilômetros voltados principalmente ao transporte de cargas.
Além disso, estão previstos investimentos em 16 aeroportos regionais, além de 13 projetos dutoviários e duas iniciativas hidroviárias.
O plano foi construído a partir de metodologia técnica sólida utilizada em países de referência em infraestrutura, como no Reino Unido, e contou com uma série de encontros realizados em diferentes regiões do estado, com o objetivo de captar projetos e iniciativas para a área de transportes, que foram simuladas e tiveram seus impactos quantificados ao longo do desenvolvimento do plano.
Segundo a Codemge, o plano utilizou mais de 100 indicadores técnicos, além de dados de telefonia móvel, notas fiscais eletrônicas e divisão do território em 73 corredores logísticos estratégicos para mapear fluxos econômicos e necessidades de transporte.
Rodovias lideram carteira de investimentos
O modo rodoviário continuará sendo o principal responsável pela captação e distribuição dos fluxos logísticos em Minas Gerais nas próximas décadas. No Pelt-MG, as rodovias concentram a maior parte das ações previstas para o curto prazo, devido à capilaridade das rodovias pelo território.
Segundo o governo estadual, mais de 400 intervenções rodoviárias foram priorizadas, totalizando cerca de 4.582 obras distribuídas em diferentes regiões mineiras. O foco principal está na recuperação de trechos deteriorados, ampliação da capacidade de tráfego e criação de novas conexões entre polos produtivos.
Entre os projetos considerados estratégicos está o lote de concessão da Zona da Mata, citado pela Seinfra-MG como um dos maiores investimentos rodoviários em estruturação no Estado. O lote compreende um trecho de mais de 1,2 mil quilômetros (km) entre uma série de rodovias estaduais e a transferência da União para o Estado de parte de duas rodovias federais, as BR-267 e BR-354. O investimento previsto é da ordem de R$ 17,6 bilhões, sendo R$ 11,8 bilhões em obras de melhorias e ampliação, além de R$ 5,8 bilhões em serviços operacionais.
Na projeção de longo prazo, o plano prevê implantação e pavimentação de mais de 6,4 mil quilômetros de rodovias estaduais. Também estão previstos mais de 5 mil quilômetros de ampliações, incluindo duplicações e acréscimo de faixas.
Outro eixo importante é a manutenção da malha existente. O governo estima ações contínuas de recuperação em mais de 30 mil quilômetros de vias estaduais.
A ampliação da infraestrutura rodoviária busca melhorar o escoamento da produção agrícola e mineral, reduzir custos logísticos e aumentar a integração entre regiões industriais e centros consumidores.
O plano divide o território mineiro em 73 corredores logísticos e utiliza indicadores de fluxo econômico, demanda de transporte e potencial de desenvolvimento regional para definir prioridades de investimento.
Ferrovias ganham protagonismo no plano estadual
O transporte pelo modo ferroviário é considerado mais eficiente e reduz custos. Com isso, o plano pretende impulsionar este modo para dar mais competitividade ao setor produtivo e impulsionar o desenvolvimento da economia mineira, concentrando os fluxos dos grandes corredores logísticos do Estado.
O plano identificou mais de 8 mil quilômetros de projetos ferroviários prioritários voltados ao transporte de cargas, principalmente para atender cadeias ligadas à mineração, siderurgia e agronegócio.
Entre os corredores considerados prioritários estão conexões ferroviárias capazes de ampliar o acesso mineiro aos portos e reduzir a dependência do transporte rodoviário de longa distância. Entre eles está a implantação de uma ferrovia entre Anápolis (GO) até as cidades de Sete Lagoas e Prudente de Morais, na região Central do Estado, com passagem por Unaí, no Noroeste de Minas Gerais, e Pirapora, no Norte mineiro. A malha ferroviária é um dos cinco maiores projetos mapeados no Pelt-MG, com investimentos estimados em R$ 31 bilhões. O governo estadual quer a inclusão da malha na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).
O plano também prevê estudos para implantação de 3,5 mil quilômetros de linhas potenciais para transporte regional de passageiros, incluindo linhas a partir da Região Metropolitana de Belo Horizonte, com conexões para polos regionais próximos.
Principais números do Pelt-MG
• R$ 436 bilhões previstos em investimentos até 2055
• 1.117 empreendimentos priorizados no plano
• 988 projetos previstos para execução futura
• R$ 201 bilhões com potencial de concessões e PPPs
• Mais de 8 mil km de projetos ferroviários
• 16 aeroportos regionais contemplados
• 73 corredores estratégicos mapeados no Estado
• Retorno estimado de R$ 5,10 para cada R$ 1 investido em infraestrutura
Globo Online - RJ 27/05/2026
Embora as tarifas de 50% anunciadas pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, não tenham produzido o impacto inicialmente imaginado sobre a economia brasileira, deixaram marcas em setores exportadores que levarão tempo para serem superados, principalmente aqueles ligados à indústria de transformação. Ao contrário de outros destinos, em que a corrente comercial é mais concentrada em commodities, o país da América do Norte absorve uma parcela importante de bens industriais vendidos pelo Brasil.
Para José Augusto de Castro, presidente-executivo da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), o principal efeito das medidas anunciadas por Trump foi a ampliação da insegurança de empresas brasileiras que dependem dos Estados Unidos para vender produtos com esse perfil.
— O mercado americano é o nosso mercado de manufaturados — afirma. — Os EUA absorvem uma parcela importante de bens industriais vendidos pelo país. Por isso, qualquer alteração tarifária no mercado americano tende a ter efeito maior sobre empresas brasileiras de maior valor agregado.
Impacto variável
Na avaliação do presidente-executivo da AEB, o impacto não foi homogêneo. Alguns segmentos foram atingidos de forma mais direta, enquanto outros sentiram os efeitos de maneira indireta, por meio da perda de competitividade, da redução de margens ou da postergação de decisões comerciais. As indústrias de aviões, autopeças e calçados estão entre as que sofreram mais.
— Praticamente todos os setores de exportação de manufaturados foram afetados, uns mais e outros menos.
O problema do imbróglio que se seguiu ao anúncio de Trump para diferentes países não está apenas nas tarifas em si, mas na combinação entre aumento de custos e baixa previsibilidade. Para os exportadores, a incerteza sobre novas medidas do governo americano dificulta o planejamento de médio prazo.
— Como uma empresa exportadora que faz negócios com os Estados Unidos pode se planejar pelos próximos anos com Trump, se ninguém sabe direito o que esperar dele? — diz.
Esse ambiente, segundo Castro, obriga as empresas a operar com margens de segurança maiores. Em alguns casos, os exportadores reduzem preços ou passam a trabalhar com menor rentabilidade para manter contratos e preservar a presença no mercado americano. A alternativa de sair dos EUA é considerada arriscada, porque o país segue sendo o maior mercado consumidor do mundo e um destino estratégico para bens industriais.
— Você pode até bancar o prejuízo para não sair do mercado. Agora, isso é estratégico. Pagar para ver significa que você pode se prejudicar. O mercado é gigantesco, mas o prejuízo também pode ser gigantesco.
Para Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o tarifaço ainda afeta uma parcela expressiva das vendas brasileiras aos Estados Unidos, seja pela regra 122, que mantém tarifas sobre produtos brasileiros, seja pela 232, que atinge setores específicos, como aço e alumínio.
— Cerca de 50% das exportações brasileiras ainda estão afetadas. É um volume importante. Com isso, os Estados Unidos caíram como destino das exportações brasileiras do ano passado para cá, e o superávit deles aumentou mais ainda — afirma.
A margem de reação direta das empresas brasileiras é limitada. Segundo Andrea Weiss, sócia do escritório Monteiro & Weiss Trade, especializado em comércio internacional, na prática, eventuais contestações, pedidos de restituição ou reembolso precisam ser conduzidos pelos parceiros comerciais americanos, administrativamente, junto à Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA, ou judicialmente, perante o Tribunal de Comércio Internacional dos EUA.
— Empresas brasileiras que sofreram perda de competitividade ou redução de margem não conseguem, individualmente, acionar diretamente o sistema americano para recuperar valores pagos a título de tarifa — afirma Weiss.
Restaria ao Brasil o mecanismo de solução de controvérsias da Organização Mundial do Comércio (OMC), que pode ser acionado nos casos em que haja indícios de violação de compromissos tarifários ou de regras como o princípio da nação mais favorecida.
— Embora o sistema enfrente limitações, especialmente pela paralisação do Órgão de Apelação, ainda pode servir de base jurídica para contestações formais ou soluções alternativas, como o arranjo provisório de arbitragem.
Cadeias já estabelecidas
Um fator que ajudou a amortecer parte do choque, segundo a AEB, foi a estrutura do comércio bilateral. Muitas das maiores multinacionais americanas têm filiais no Brasil, e parte do fluxo comercial ocorre dentro de cadeias corporativas já estabelecidas. Esse intercâmbio entre matriz e subsidiária, explica Castro, pode mitigar parte do risco, ainda que não o elimine. Em alguns casos, empresas conseguem redistribuir custos ou reduzir lucros em uma operação para preservar a venda.
Ainda assim, a perda de competitividade brasileira segue sendo um obstáculo. Castro atribui parte da vulnerabilidade ao chamado “custo Brasil”, que pesa mais justamente sobre produtos manufaturados.
— Nós não temos preço competitivo. Temos o famoso custo Brasil, e esse custo atinge principalmente produtos manufaturados — afirma Castro.
A possibilidade de redirecionamento das exportações para outros mercados existe, mas não é automática. Para o presidente da AEB, a substituição dos Estados Unidos por outros destinos depende de preço, escala, logística e presença comercial.
— Não basta dizer que tem mercado. Se o mercado não estiver ocupado, não é meu.
O Estado de S.Paulo - SP 27/05/2026
O projeto de lei (PL) 2.373/2025, que institui o novo marco legal das concessões, foi aprovado na Câmara dos Deputados em maio de 2025, mas está parado na mesa do presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), desde então esperando ser pautado para votação no plenário da Casa.
A proposta, que já foi classificada como uma das prioridades do governo Lula no Congresso, promove uma divisão de riscos entre Estado e empresas, é vista como mais objetiva e flexibiliza regras para atrair investimentos privados em infraestrutura e serviços públicos.
Associações do setor e congressistas pedem ao presidente da Casa que “retire a pauta da gaveta” e faça com que ela tramite. Alcolumbre sequer definiu quem será o relator do texto no Senado para que ele seja encaminhado para uma comissão temática que realizará sua análise e irá sugerir eventuais ajustes no texto.
Pedidos de audiências não foram atendidos
O economista e diretor-executivo do Moveinfra, Ronei Glanzmann, afirma que o fórum, que representa companhias de infraestrutura do Brasil, já fez dois pedidos de audiência com Alcolumbre para tratar do assunto. Pedidos ainda sem resposta.
Segundo Glanzmann, o PL parado no Senado é uma surpresa, uma vez que o texto foi bem acordado na Câmara dos Deputados, sob relatoria do deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), e poderia “passar fácil” na Casa Alta.
“A gente imaginava que ia ser fácil de passar, porque já estava tudo discutido e rediscutido na Câmara, inclusive já tinha, mais ou menos na época, uma indicação para o relator. Acabou que o Alcolumbre não avançou com esse projeto. Acabou que ficou na gaveta”, afirmou à Coluna.
Para o diretor, a aprovação do texto será essencial para que o Brasil consiga o volume de investimento de R$ 500 bilhões necessários para o avanço de projetos de concessão estratégicos nos próximos anos. Para ele, a definição em lei que possibilita que o governo aporte recursos da União com garantia de retorno dará mais confiança ao investidor estrangeiro para atuar no Brasil, uma vez que tira “do governo de plantão” a interpretação de medidas estruturantes.
“A lei que esperamos fala exatamente sobre segurança jurídica. Você tem dispositivos que vão melhorando e dando mais robustez para quem investe. A gente tem que pensar que parte desse recurso de investimentos vem do exterior. Os chineses, por exemplo, vão olhar e não vão querer o Brasil sem previsão legal”, disse.
Frente parlamentar pediu ‘especial atenção’
Internamente, a Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura (Frenlogi), presidida pelo senador Wellington Fagundes (PL-MT), enviou um ofício ao presidente da Casa pedindo “especial atenção” para o envio do PL para as comissões competentes no Senado para que possa ser analisado.
Fagundes argumenta que o PL será essencial para obras de integração logística, como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico). “Solicito que determine, com a brevidade possível, a distribuição da matéria à comissão ou às comissões competentes. A tramitação permitirá ao Senado Federal aprofundar o debate sobre instrumentos capazes de fortalecer a infraestrutura nacional e atrair capital privado”, afirma o senador em ofício. De acordo com o gabinete de Fagundes, a manifestação também segue sem resposta.
Procurado, Alcolumbre não respondeu à reportagem. Segundo apurou a Coluna, alguns articuladores dizem que o presidente do Senado ainda vê no texto definições que julga que deveriam ser da competência exclusiva das agências reguladoras, como o reequilíbrio cautelar de contratos. De acordo com essas fontes, ele avalia que o setor de concessões está funcionando sem o texto, então não haveria tamanha urgência para a tramitação.
O projeto
Nas PPPs, o texto incorpora contas vinculadas e regras sobre interrupção/redução do serviço por inadimplência do parceiro público (se previsto), esclarece o que entra no cálculo de despesas continuadas e reforça limites fiscais. Exige atualização dos estudos quando a assinatura do contrato ocorrer após 24 meses do edital e mantém exigência de autorização legislativa específica para concessões patrocinadas em que mais de 85% da remuneração do privado venha do poder público.
Outra mudança relevante é a expansão de instrumentos de governança financeira e garantias contratuais, como as “contas vinculadas” para gerir recursos relacionados à execução, fiscalização, mitigação de riscos, recomposição do equilíbrio e indenizações/garantias. O texto permite aporte de recursos públicos em favor da concessionária para obras e bens reversíveis, com pagamento vinculado a medições e metas, inclusive com aporte em bens avaliáveis, e prevê regras para garantias e gestão desses recursos.
O PL fortalece instrumentos de solução de controvérsias ao determinar expressamente o uso de meios alternativos como arbitragem, mediação, conciliação e comitês de disputa, alinhando concessões às práticas mais comuns em contratos complexos de infraestrutura. Também cria a figura do “verificador independente” para avaliação de conformidade ou desempenho de projetos, obras e serviços, podendo ser contratado e pago pelo poder concedente ou pela concessionária.
Outra mudança é o reforço da “repartição objetiva de riscos” nos contratos de concessão e permissão. O projeto exige que o edital já traga a alocação de riscos entre as partes e determina que essa matriz de riscos valha inclusive para eventos supervenientes e de força maior, reduzindo discussões posteriores sobre quem arca com prejuízos e custos inesperados.
O texto amplia e detalha mecanismos para lidar com desequilíbrios econômico-financeiros. Cria regras mais formais para pedidos de reequilíbrio (com exigência de identificação precisa do evento, documentos e prazo prescricional de cinco anos), determina deveres de boa-fé no procedimento com possibilidade de multa por condutas abusivas, autoriza medidas cautelares para reduzir impactos enquanto o reequilíbrio é apurado e lista formas de recomposição (pagamento, ajuste tarifário, ajuste de obrigações, uso de contas vinculadas e alteração de prazo, deixando claro que extensão para reequilíbrio não é “prorrogação” comum do contrato).
Money Times - SP 27/05/2026
O Citi elevou para 13,75% sua projeção para a taxa básica de juros Selic no final deste ano, de 13,25% estimados em abril, prevendo que o Banco Central promoverá o último corte de juros de 2026 na sua reunião de política monetária de setembro.
A Selic está atualmente em 14,50%.
“O processo de desancoragem das expectativas de inflação e a intensificação do tom mais duro (‘hawkish’) devem levar o Copom a um ciclo ainda mais curto de ‘calibração’ da taxa de juros, com a Selic encerrando este ano em 13,75%”, disse o banco em relatório divulgado nesta terça-feira (26).
“Novos cortes de juros provavelmente só devem ser retomados no segundo semestre de 2027.” O banco estima que a Selic fechará 2027 em 11,75%.
O Citi manteve sua projeção para o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) em 2026 em 4,5%, mas elevou a estimativa para 2027 a 3,9%, de 3,7% projetados antes, citando a desancoragem das expectativas de inflação.
O banco argumentou que os subsídios ao combustível podem conter as pressões de preços no curto prazo, “mas não reduzem a tendência de inflação acima da meta no médio/longo prazo”.
Economistas consultados pelo BC têm elevado suas projeções para o IPCA (inflação ao consumidor) e preveem que a Selic fechará o ano em 13,25%, caindo a 11,25% no final de 2027, segundo o relatório Focus mais recente, divulgado na segunda-feira.
Por Reuters
A Reuters é uma das mais importantes e respeitadas agências de notícias do mundo. Fundada em 1851, no Reino Unido, por Paul Reuter. Com o tempo, expandiu sua cobertura para notícias gerais, políticas, econômicas e internacionais.
Valor - SP 27/05/2026
Contrato futuro com vencimento em setembro, o mais negociado, fechou cotado a US$ 114,9
O preço do minério de ferro recuou nesta terça-feira (26) na China, pressionado pela ampliação de estoques do insumo em portos do país asiático, segundo analistas.
O contrato futuro do minério de ferro com vencimento em setembro, o mais negociado na Bolsa de Dalian, fechou em baixa de 1,95%, cotado a 781 yuans (US$ 114,9).
A oferta de minério de ferro continua aumentando enquanto os níveis de estoque permanecem elevados, escrevem especialistas da Guangda Futures em nota.
Ao mesmo tempo, a demanda pela matéria-prima está enfraquecida, com o apetite de siderúrgicas limitado pelo consumo menor na ponta.
Globo Online - RJ 27/05/2026
As ações da Ferrari caíram quase 8% depois que o visual de seu primeiro veículo totalmente elétrico foi duramente criticado, um revés para a controversa incursão da fabricante italiana de supercarros no mercado de veículos elétricos.
O lançamento do Ferrari Luce, de € 550.000 (US$ 640.000) ou R$ 3,2 milhões, gerou reações amplamente negativas tanto de analistas do setor quanto de influenciadores das redes sociais, que compararam o design do carro de quatro portas e cinco lugares aos veículos elétricos de massa.
Para o Luce, a Ferrari se afastou do estilo associado ao chefe de design Flavio Manzoni e contratou o ex-chefe de design da Apple Jony Ive para projetar o veículo.
O carro parece uma “mistura entre um Honda Accord EV e um Tesla 3”, escreveu Pierre-Olivier Essig, chefe de pesquisa da AIR Capital, em uma nota. “Estamos perdidos na tradução da nova estratégia da Ferrari.”
O lançamento também ocorre em um momento em que a demanda por veículos elétricos de luxo se tornou mais difícil de prever e alguns rivais, como a Lamborghini e a Porsche, desaceleraram seus planos de eletrificação, alegando falta de interesse de compra.
A queda no preço das ações ocorreu após uma apresentação em Roma que marcou a etapa final de uma revelação em três fases do EV, que começou no ano passado com a tecnologia central do carro e, posteriormente, mostrou seu interior.
Após cair até 7,8% no início das negociações em Milão, as ações estavam 6,4% mais baixas às 13h37, a maior queda desde outubro. A empresa está avaliada em € 53 bilhões.
Embora o design do carro tenha decepcionado muitos, dirigi-lo ainda pode gerar opiniões diferentes. O Luce entrega o equivalente a pouco mais de 1.000 cavalos de potência e acelera de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos, mais rápido que o SUV Purosangue da Ferrari equipado com motor V12. Sua velocidade máxima ultrapassa os 310 km/h.
“A Ferrari não embarcou nisso às cegas, e sabemos que o Luce despertou muita curiosidade”, escreveram analistas da Bernstein liderados por Stephen Reitman em uma nota. Ele acredita que há clientes e colecionadores da Ferrari, antigos e novos, suficientes “para garantir que o Luce consolide firmemente sua posição dentro da linha da Ferrari”.
Ainda assim, a reação inicial se soma a erros recentes da Ferrari, que no ano passado apresentou metas de longo prazo que decepcionaram investidores e levantaram dúvidas sobre como a empresa equilibrará a tecnologia elétrica com os modelos de motor a combustão, que continuam centrais para a marca.
O plano da Ferrari para 2030 reduziu pela metade a participação esperada de carros totalmente elétricos, para 20% da linha, enquanto projeta o dobro desse percentual para modelos movidos a combustão.
Caso de teste
Desenvolvido com Jony Ive e Marc Newson na LoveFrom, o coletivo criativo fundado pelo ex-chefe de design da Apple responsável pelo iPhone e pelo Apple Mac, o Luce apresenta superfícies suaves e menos detalhes visuais, refletindo a influência de Ive e marcando uma ruptura com o estilo tradicionalmente musculoso da Ferrari.
Trata-se de um grande teste: a Ferrari precisa mostrar que um carro elétrico pode se encaixar em seu modelo de oferta limitada, preços elevados e apelo emocional, ao mesmo tempo em que expande a linha para além dos tradicionais carros esportivos de dois e quatro lugares.
O preço do veículo sugere que o CEO Benedetto Vigna não tem intenção de sacrificar a exclusividade da marca para aumentar o volume de vendas.
O carro mostrará se a fórmula da montadora italiana funciona sem o ronco de um motor a combustão interna, especialmente em um momento em que o valor de revenda dos veículos elétricos ainda preocupa compradores ricos que procuram supercarros capazes de manter ou até aumentar seu valor ao longo do tempo.
A Lamborghini adiou seu primeiro veículo elétrico, destacando como tem sido difícil para fabricantes de carros de luxo convencer clientes a abrir mão do barulho e da sensação física proporcionados pelos motores a combustão.
Mate Rimac, fundador do Rimac Group, afirmou no ano passado que a demanda por hipercarros de alto padrão com motorização elétrica gira em torno de apenas 10 veículos por ano.
A Ferrari tem repetidamente afirmado que continuará oferecendo aos clientes opções entre motores a combustão, híbridos e elétricos. Sua estratégia continua focada na combinação de produtos, personalização e distribuição disciplinada, em vez de simplesmente vender mais carros.
Essa disciplina é central para o modelo de negócios da Ferrari. Assim como outras marcas de luxo bem-sucedidas, como Hermès International e Rolex, a empresa há muito tempo depende de listas de espera e de uma oferta cuidadosamente controlada para preservar a exclusividade. A escassez não é um efeito colateral do negócio, mas uma ferramenta usada pela Ferrari para sustentar a demanda e os preços.
Esse modelo protegeu a Ferrari dos desafios enfrentados por montadoras europeias de maior volume, que lutam para competir com a entrada de veículos elétricos chineses mais baratos. A empresa italiana possui o maior valor de mercado entre todas as montadoras europeias, apesar de produzir menos de 14 mil carros por ano — muito abaixo dos quase 9 milhões produzidos pela Volkswagen anualmente.
Ainda assim, suas ações caíram 31% nos últimos 12 meses devido às preocupações com a força da demanda global por produtos de luxo.
A Ferrari apresentou o Luce não como uma concessão às regras ou aos concorrentes, mas como uma tentativa de provar que a tecnologia elétrica pode entregar o desempenho e o caráter que os admiradores da marca exigem. A mensagem da empresa é que a eletrificação deve oferecer novas possibilidades de design e condução, em vez de simplesmente substituir um motor por uma bateria.
“O Ferrari Luce não é uma resposta à mudança”, declarou o presidente executivo John Elkann aos jornalistas durante uma apresentação no domingo. “É uma decisão deliberada de liderar o que vem a seguir.”
A Ferrari escolheu um cenário simbólico para revelar o Luce: a Vela di Calatrava, a estrutura em forma de vela projetada pelo arquiteto e engenheiro espanhol Santiago Calatrava, no distrito de Tor Vergata, nos arredores de Roma.
O cenário combinava com a grandiosidade do lançamento. A Ferrari levou mais de 200 jornalistas do mundo inteiro a Roma para a apresentação. A montadora organizou dois jantares de gala na segunda e na terça-feira, com 800 clientes em cada evento, segundo a empresa. Os compradores já puderam começar a fazer pedidos a partir de segunda-feira.
Mudança de estilo
O uso incomum do vidro é uma das características marcantes do Luce. A Ferrari descreveu o carro como uma “casa de vidro”, uma forma semelhante a uma concha que se estende abaixo da linha da carroceria até as extremidades do veículo. O Luce é mais suave visualmente, mas também mais familiar: seu formato envidraçado e minimalista se aproxima dos estilos que estão se tornando comuns entre os veículos elétricos.
Isso aumenta a pressão sobre a experiência de condução. Apesar de toda a tecnologia que a Ferrari incorporou ao Luce, o carro causa uma primeira impressão relativamente discreta. A Ferrari aposta que a agilidade, o som e a resposta do veículo na estrada farão aquilo que o design sozinho talvez não consiga: fazer um carro elétrico de cinco lugares parecer inconfundivelmente uma Ferrari.
"Tivemos que começar pela Ferrari, não pela tecnologia elétrica”, disse Vigna. “Tivemos que começar pela dimensão humana.”
O Luce é equipado com quatro motores elétricos, um para cada roda, além de um conjunto de baterias de alta voltagem projetado e construído em Maranello, cidade natal da Ferrari.
A plataforma elétrica permitiu à Ferrari acomodar cinco assentos pela primeira vez, algo impossível com sua configuração tradicional de transaxle, na qual um motor dianteiro-central é combinado com uma transmissão traseira. O Luce também terá um porta-malas de 600 litros, espaço potencialmente suficiente para duas bolsas de golfe ou três malas grandes.
O formato do carro se aproxima mais de modelos elétricos GT de alto desempenho, como o Taycan da Porsche, do que de hipercarros elétricos de dois lugares, embora o posicionamento de luxo e o modelo de escassez da Ferrari tornem a comparação imperfeita. A maioria das versões do Taycan custa muito menos do que o preço esperado do Luce.
O som é outro grande desafio. A Ferrari afirmou ter dedicado cinco anos e 40 mil quilômetros de testes em pista para desenvolver o caráter acústico do carro. Em vez de imitar artificialmente o ronco de um motor a combustão, a empresa capta o zumbido dos motores elétricos por meio de um sensor no eixo traseiro e depois processa e amplifica esse som.
Essa abordagem busca responder a uma das principais dúvidas sobre qualquer Ferrari elétrica: se uma marca historicamente definida pelo ronco de seus motores conseguirá preservar sua conexão emocional sem o som de um motor a combustão.
Investing - SP 27/05/2026
O governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) publicou uma MP (medida provisória) que libera até R$ 30 bilhões em crédito para a compra de veículos novos por taxistas e motoristas de aplicativo. A MP nº 1.362 de 2026 foi publicada no DOU (Diário Oficial da União) nesta 3ª feira (26.mai.2026).
O crédito faz parte do programa Move Brasil e cria a modalidade Move Aplicativos.
A linha financiará veículos novos de até R$ 150 mil, flex, elétricos ou híbridos movidos a etanol. O prazo de pagamento será de até 72 meses, com carência de até 6 meses. As taxas de juros deverão ficar abaixo da Selic, atualmente em 14,5% ao ano.
Para os motoristas, a taxa de juros será de 12,6% ao ano para homens e de 11,6% para mulheres. Ao mês, os percentuais serão de 0,99% para homens e de 0,91% para mulheres. As montadoras interessadas em participar do programa deverão oferecer preços ao menos 5% inferiores aos de tabela.
Além disso, as mulheres poderão financiar itens de segurança equivalentes a até 10% do valor do veículo. Entre os itens permitidos estão câmeras e blindagem.
O governo exigirá que motoristas de aplicativo tenham realizado ao menos 100 corridas nos últimos 12 meses. A medida busca restringir o acesso aos profissionais que atuam regularmente na atividade e evitar uma corrida por cadastros nas plataformas depois do anúncio da linha de crédito.
Valor - SP 27/05/2026
O Índice de Confiança da Construção (ICST) do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre) se manteve estável em 92,6 pontos em maio. Em médias móveis trimestrais, o índice subiu 0,3 ponto, para 92,9 pontos.
“A estabilidade do ICST registrada em maio resultou de movimentos opostos dos seus componentes: foi o indicador de expectativas relacionadas à tendência dos negócios que sofreu novo revés. Intersetorialmente, também houve movimentos distintos, sendo que as empresas de Edificações apontaram deterioração mais expressiva em relação às perspectivas para os próximos meses. Por trás dessa queda, há, portanto, a piora no ambiente de negócios, marcado pela falta de trabalhadores e aumento nos custos”, observou a Coordenadora de Projetos da Construção do FGV Ibre, Ana Maria Castelo.
Em maio, o Índice de Situação Atual (ISA-CST) subiu 0,6 ponto, para 92,3 pontos, e o Índice de Expectativas (IE-CST) cedeu 0,8 ponto, para 92,9 pontos.
Entre os componentes do IE-CST, a Demanda Prevista registrou 95,7 pontos, avançando 0,8 ponto em relação ao mês anterior. Em contrapartida, a Tendência dos Negócios diminuiu para 90,1 pontos, retrocedendo 2,3 pontos comparado ao mês anterior.
O Nível de Utilização da Capacidade Instalada (Nuci) da Construção caiu 0,4 ponto percentual, para 77,4%. Os Nucis de Mão de Obra e de Máquinas e Equipamentos recuaram 0,4 ponto e 0,6 ponto, para 78,7% e 72,3%, respectivamente.
Exame - SP 27/05/2026
Na construção civil, tempo e dinheiro caminham juntos. Uma obra demora anos, exige compra de terreno, material, mão de obra e uma fila de clientes dispostos a pagar antes de receber a chave.
Foi nesse mercado que o engenheiro catarinense Valter Luiz Torresani começou a construir o grupo que leva seu sobrenome. A Torresani nasceu em Blumenau, no Vale do Itajaí, no fim dos anos 1980. Hoje, soma mais de 110 empreendimentos entregues, 730.000 metros quadrados construídos e R$ 4,5 bilhões em Valor Geral de Vendas, o VGV, soma estimada do preço de todas as unidades de um projeto imobiliário.
A história ganha um novo capítulo agora porque a empresa saiu do terreno onde cresceu por mais de três décadas. A Torresani passou a acelerar no litoral norte de Santa Catarina, uma das regiões com metro quadrado mais valorizado do país, com projetos em Balneário Piçarras, Barra Velha, Itapema e Porto Belo. Ao mesmo tempo, a Eletrisa, empresa de energia do grupo, completa quase 20 anos com mais de 50 usinas sob gestão e operação em seis estados.
“Eu resolvi ir para o litoral porque era um desafio. Construir fora da cidade, em um mercado consolidado, com muitas empresas, exigia outra estrutura”, afirma Torresani.
Nos próximos anos, o plano é somar novos projetos imobiliários no litoral, avançar na operação de usinas de terceiros e aproximar os dois negócios. A empresa prepara, por exemplo, um aplicativo para que compradores de apartamentos da Torresani possam contratar energia da holding do grupo com desconto.
O primeiro negócio veio do concreto
Valter Torresani cresceu em uma família ligada ao comércio. O pai tinha uma distribuidora de bebidas em Blumenau, mas gostava de construir. A entrada do filho na engenharia ajudou a abrir outro caminho para os negócios da família.
Em 1977, aos 17 anos, Torresani deixou Santa Catarina para cursar engenharia civil na Universidade Federal do Rio de Janeiro. A mudança veio por convite de um amigo de família, também chamado Walter, cujo grupo trabalhava com projetos de usinas hidrelétricas. Esse contato voltaria a aparecer décadas depois, na entrada de Torresani no setor de energia.
“Eu tinha 17 anos e nunca tinha saído praticamente de Blumenau. Quando disse em casa que iria para o Rio estudar, meu pai falou: pode ir, porque você não vai passar e vai voltar. Acho que ali descobri que eu era movido a desafios”, diz.
Formado, casado e já pai, voltou a Blumenau no início dos anos 1980. Trabalhou no mercado imobiliário, passou pela área de planejamento da prefeitura e, depois, recebeu do pai o convite para abrir uma construtora.
A lógica familiar era simples. O pai via no filho engenheiro uma chance de entrar em obras. Também repetia uma frase que virou eixo da trajetória do grupo: não colocar todos os ovos no mesmo cesto.
No começo, a estrutura era pequena. Torresani cuidava do financeiro da distribuidora de bebidas, tocava a construtora e, à noite, fazia cálculos estruturais para complementar a renda. Usava programas criados por ele em Fortran, linguagem de programação comum em engenharia, numa época em que os dados ainda rodavam em fita cassete e televisão em preto e branco.
A decisão que mudou o modelo da construtora
O primeiro prédio próprio da Torresani foi lançado em outubro de 1989. Naquele momento, o mercado de Blumenau vendia apartamentos em 24 meses, prazo médio da construção. Não havia crédito bancário disponível para aquele tipo de operação local. O comprador precisava pagar o imóvel enquanto o prédio subia.
Torresani viu um problema de parcela. Se o cliente tinha pouco tempo para pagar, a mensalidade ficava alta. A solução foi dobrar o prazo.
“Eu fiz a média e pensei: se o mercado vende em 24 meses e vende mais no final da obra, por que não vender no início em 48 meses? Lancei o primeiro prédio da Torresani nesse prazo. Foi um sucesso, porque era metade do valor da parcela”, afirma.
Na prática, a construtora passou a financiar o cliente com o próprio caixa. O dinheiro das vendas entrava aos poucos e sustentava a obra. A família também colocou imóveis antigos à venda para reforçar a receita inicial.
Esse modelo continuou na empresa. Segundo Torresani, a construtora entregou mais de 110 prédios em Blumenau com gestão de recursos próprios. A empresa também afirma ter mantido as entregas dentro do prazo e os empreendimentos vendidos ao longo da obra.
Nos anos de inflação alta, a pressão vinha de todos os lados. O dinheiro perdia valor de um dia para o outro. Muitas empresas concentravam energia na administração do caixa. Torresani olhou para o canteiro.
“Naquela época, a maioria das empresas se preocupou com o financeiro. Eu, como engenheiro novo, tinha uma visão muito forte da economia da obra, de não desperdiçar nada”, diz.
A construtora desenvolveu sistemas próprios para controlar pagamentos, notas promissórias e lançamentos de obra. Também buscou mudanças físicas no canteiro. Uma delas foi a criação, em parceria com universidade e fabricante, de um tijolo maior. A peça reduzia o número de camadas de alvenaria e o consumo de argamassa, material usado para unir tijolos e blocos.
Com menos argamassa, havia menos transporte interno, menos mão de obra e menos perda.
“Conseguimos reduzir em um sexto a quantidade de argamassa, mão de obra, movimentação e recebimento de material com um estudo simples junto ao fabricante”, afirma.
Do apartamento para a usina
A entrada no setor de energia veio cerca de 20 anos atrás. O mesmo amigo que havia levado Torresani ao Rio de Janeiro voltou com um problema. A família dele fazia projetos de usinas hidrelétricas, mas não conseguia virar sócia dos próprios projetos. Faltava financiamento.
O caso envolvia pequenas centrais hidrelétricas, conhecidas como PCHs, usinas de menor porte que usam a força da água para gerar eletricidade. O grupo buscava crédito para viabilizar dois projetos, mas os investidores institucionais consideravam os ativos pequenos.
Torresani aplicou a fórmula da construção civil: dividir para vender.
“Eles me passaram os números e eu montei o processo. Eu disse: vamos fazer igual apartamento, vamos dividir e vender. Vamos fazer com que o pequeno investidor compre”, afirma.
O grupo estruturou sociedades anônimas fechadas, empresas com ações que não são negociadas em bolsa, e vendeu cotas para investidores qualificados. O plano permitia compras em diferentes faixas. Quem reunia amigos e comprava um lote maior tinha uma rentabilidade melhor por ação.
“A pessoa que queria comprar acabava chamando mais alguém e falando bem do negócio. Em três meses, colocamos as duas usinas no mercado”, diz.
A Torresani Energia, holding do grupo para o setor elétrico, passou a participar de 14 usinas. Mas vender cotas era só uma parte do trabalho. Era preciso administrar centenas de sócios, assembleias, conselhos fiscais, compra e venda de energia e a operação física das plantas, muitas delas longe de Blumenau.
Daí nasceu a Eletrisa.
A Eletrisa virou operadora de usinas
A Eletrisa começou como uma empresa para cuidar das usinas ligadas ao grupo. Com o tempo, passou a vender esse serviço para terceiros. Hoje, administra e opera mais de 50 usinas, com cerca de 300 megawatts de potência instalada sob sua responsabilidade, em Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Rondônia.
O portfólio inclui PCHs, centrais geradoras hidrelétricas, usinas solares e térmicas. As térmicas geram energia a partir de calor, enquanto as solares usam painéis fotovoltaicos para transformar luz em eletricidade.
A empresa também montou em Blumenau um centro de operações remoto. Dali, monitora as usinas 24 horas por dia. O sistema mede mais de 1.000 itens por planta, acompanha o funcionamento de turbinas e equipamentos e permite ligar ou desligar unidades à distância.
“Se um disjuntor começa a aquecer, o sistema já avisa o centro de manutenção. A equipe pode levar uma peça de reserva antes de a usina parar. Se vai chover muito, a operação pode esvaziar o lago para receber mais água”, afirma Torresani.
A leitura dos dados também abriu uma parceria com a alemã Voith, fabricante de turbinas hidrelétricas. Segundo Torresani, a empresa procurou a Eletrisa durante a pandemia para usar a operação de Blumenau como centro de apoio na América Latina.
A razão estava nos dados das turbinas. Em projetos de retrofit, nome dado à modernização de máquinas e sistemas antigos, essas informações ajudam a calcular riscos, manutenção e garantias.
“Eles disseram: nós ganhamos dados. Não temos dados das nossas turbinas para, numa concorrência de retrofit, alongar a nossa garantia. Nós não conseguimos montar o que vocês montaram”, diz.
No fim de 2025, a Eletrisa também firmou parceria com a Nova Engevix, grupo de engenharia ligado à holding Nova Participações, para atuar em projetos de maior porte. Para 2026, a empresa estima crescimento acima de 30%, puxado por plantas solares, térmicas, retrofit e serviços para usinas de terceiros.
A volta ao litoral catarinense
Enquanto a energia crescia, a construtora seguiu concentrada em Blumenau. A virada veio entre 2020 e 2021, quando Torresani decidiu buscar terrenos no litoral norte de Santa Catarina.
A escolha mirou uma faixa do estado que se tornou um dos polos imobiliários mais disputados do Brasil. O litoral norte catarinense reúne cidades com alta procura por imóveis de praia, pouco espaço disponível em áreas centrais e preços por metro quadrado que colocam a região entre as mais valorizadas do país. Para uma construtora que passou 36 anos em Blumenau, a entrada nesse mercado significava disputar terrenos, corretores, investidores e compradores com empresas já instaladas.
A escolha não foi Balneário Camboriú, mercado de preço alto e pouca área disponível. A empresa foi para regiões como Balneário Piçarras, Barra Velha e Porto Belo, onde ainda havia terrenos grandes e frente para o mar.
“Perguntam por que fui para Piçarras e Barra Velha, e não para Balneário Camboriú. Primeiro porque Balneário já está praticamente tomado. Hoje estão demolindo prédios para reconstruir. Nessas praias, conseguimos terrenos bem localizados e podemos colaborar com a construção daquele espaço”, afirma.
No litoral, a concorrência é maior. Torresani cita mais de 120 construtoras na região de Porto Belo, Meia Praia e Itapema. Para disputar terrenos, a empresa usa o histórico de entregas em Blumenau e faz acordos de permuta, quando o dono do terreno recebe unidades futuras no lugar de vender a área à vista.
A decisão da construtora tem sido evitar o uso máximo do terreno. Em vez de fazer o maior volume possível de área vendável, a empresa afirma buscar projetos com desenho mais marcante.
“Quando o dono do terreno vem, eu digo: faço, mas não vou aproveitar o máximo. Vou fazer o melhor projeto. Não vou fazer o maior projeto, porque não é nosso interesse massificar”, diz.
Um dos exemplos é o Vértice, no bairro planejado Vivapark Porto Belo. O prédio está vendido e foi pensado para atrair investidores. Outro projeto em estudo fica em Balneário Piçarras, na área de um antigo camping, com 15.000 metros quadrados de terreno e 240 metros de frente para o mar.
O complexo deve ter fachada ativa, com lojas e circulação no nível da rua, apartamentos de um quarto com varanda frente mar e áreas de lazer separadas entre unidades menores e torres superiores. A área comum prevista é de 14.500 metros quadrados.
Os números da nova fase
A expansão muda a escala da Torresani. Em mais de três décadas, a incorporadora acumulou R$ 4,5 bilhões em VGV. Para 2026, a estimativa de vendas é de R$ 1 bilhão em vendas. A companhia tem cerca de 230.000 metros quadrados em construção: 145.000 metros quadrados no litoral norte catarinense e 85.000 metros quadrados em Blumenau.
A carteira em desenvolvimento soma 18 projetos, sendo 11 no litoral norte e 7 em Blumenau. Só nos projetos frente mar, há previsão de cerca de 120.000 metros quadrados de construção. A empresa trabalha com a possibilidade de quase dobrar de tamanho em cinco anos.
A ida ao litoral também exigiu uma nova estrutura. O grupo separou a gestão entre Blumenau e litoral, com executivos dedicados a cada operação. Mariana Torresani, filha do fundador, passou a ocupar cargo de alta gestão. A empresa também passou a ser auditada, primeiro pela Martinelli, de Joinville, e depois pela BDO, de São Paulo.
Na frente imobiliária, a Torresani atua em médio-alto padrão, alto padrão e projetos de uso misto, que combinam moradia, comércio, serviços e hotelaria no mesmo endereço. Em Blumenau, um dos projetos recentes é o Casa Royal, complexo multiuso com 42.000 metros quadrados de área construída, investimento estimado de R$ 200 milhões e hotel Novotel, bandeira da Accor, com 120 suítes.
Energia começa a entrar nos prédios
A ligação entre construção e energia aparece nos novos empreendimentos. Torresani afirma que os prédios passam a incorporar geração solar quando o projeto permite. O grupo também estuda centrais de baterias para substituir geradores a diesel, usados como fonte de energia em caso de queda da rede.
A ideia é aproveitar a experiência da Eletrisa em monitoramento, operação e automação de usinas para reduzir custos e organizar o consumo nos edifícios.
“Todos os nossos prédios, quando possível, têm geração solar. Estamos estudando centrais de baterias para substituir geradores. Isso veio da tecnologia das solares que estamos desenvolvendo”, afirma.
O próximo passo é comercial. A empresa prepara um aplicativo para que clientes da construtora possam comprar energia da Torresani Energia. A operação aproveita uma mudança do setor elétrico brasileiro, que permite que consumidores contratem energia fora da distribuidora local em alguns modelos.
“Nós estamos lançando um aplicativo em que todos os nossos clientes vão poder comprar energia da Torresani Energia com desconto”, diz.
Na Eletrisa, o foco declarado para 2026 está na prestação de serviços para usinas próprias e de terceiros. A empresa não prevê, por enquanto, entrar como empreendedora própria em novos leilões de energia nem fazer fusões e aquisições. A prioridade é operar projetos complexos, ampliar parcerias e usar tecnologia para acompanhar usinas à distância.
Money Times - SP 27/05/2026
A construção civil teve um primeiro trimestre (1T26) misto no Brasil, com avanço das empresas de baixa renda, enquanto o segmento de médio e alto padrão perdeu ritmo de vendas e mostrou sinais de desaceleração, segundo relatório do BTG Pactual.
No consolidado do setor, as companhias analisadas pelo banco registraram crescimento de receita de 21% na comparação anual, margem bruta estável em 36% e lucro por ação (LPA) com alta de 18% no período.
Baixa renda mantém tração forte
O segmento econômico foi o principal destaque positivo do trimestre, mesmo com preocupações recentes em relação ao aumento dos custos de construção.
De acordo com o BTG, as condições ainda favoráveis dentro do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida (MCMV) sustentaram a demanda e evitaram perda de ritmo no início do ano.
Do lado operacional, as vendas desse nicho avançaram 20% na comparação anual. Já no campo financeiro, a receita cresceu 27%, enquanto a margem bruta ficou em 36%, com leve alta de 0,5 ponto percentual. O lucro líquido consolidado, por sua vez, teve forte expansão de 268%.
O relatório destaca que o impacto das mudanças recentes no MCMV não foi sentido no período, já que os ajustes foram aprovados em março pelo Conselho Curador do FGTS, mas passaram a vigorar apenas no fim de abril.
As novas regras do programa preveem o aumento dos tetos dos imóveis financiáveis, que podem chegar a R$ 400 mil na Faixa 3 e a R$ 600 mil na Faixa 4, além de uma renda mensal máxima das famílias atendidas de até R$ 13 mil.
Entre as empresas especificas voltadas à baixa renda, o BTG cita Cury (CURY3) e Tenda (TEND3) como companhias com desempenho consistente no trimestre.
A segunda, inclusive, segue como a principal escolha (top pick) do banco no setor, negociada a cerca de 6 vezes o múltiplo P/L estimado para 2026.
Construção civil: média e alta renda perde fôlego
Já o grupo de média e alta renda apresentou um quadro mais fraco e desigual. Segundo o relatório, houve desaceleração nas vendas e no ritmo de lançamentos, especialmente em São Paulo, em meio a um cenário macroeconômico mais “desafiador”, sobretudo devido aos juros elevados.
Apesar disso, a casa apontou que a receita consolidada desse nicho cresceu 13% na comparação anual, sustentada por projetos lançados em trimestres anteriores.
As margens se mantiveram em níveis saudáveis, em torno de 36%, mas o lucro por ação recuou e o retorno sobre o patrimônio líquido (ROE) ficou abaixo do custo de capital na maior parte das empresas.
No agregado, o lucro líquido do segmento avançou 6% no trimestre, com desempenho puxado por poucas companhias. Entre os destaques positivos, o BTG cita a Moura Dubeux (MDNE3).
“No geral, o 1T26 mostrou algumas das tendências que prevíamos: sólido desempenho das construtoras de imóveis econômicos, apoiado por condições favoráveis do MCMV, e perda de força no setor de renda média e alta, com um cenário macroeconômico mais desafiador começando a afetar o ritmo de comercialização.”
Agência Brasil - DF 27/05/2026
O Consórcio Habitação Social Recife venceu o leilão da primeira parceria público-privada (PPP) de moradia de locação social do Brasil. O consórcio foi o único participante e fez oferta de R$ 2.453.074,24 de contraprestação mensal.
O certame, sem concorrentes, foi realizado na tarde desta terça-feira (26) na B3, no centro da capital paulista.
A empresa vencedora do leilão ficará responsável pela reforma (retrofit), construção, manutenção e gestão dos empreendimentos, todos localizados na região central do Recife.
“A expectativa é bastante elevada pelo impacto que vai trazer e pela inovação que ele traz, porque ele muda o paradigma da política habitacional”, disse José Marcos de Carvalho Araújo, vice-presidente de Governo da Caixa, ao destacar o resultado do leilão.
Chamado de PPP Morar no Centro, esse modelo de projeto começará a ser desenvolvido pela prefeitura do Recife, beneficiando 1.128 moradias no centro da capital pernambucana. Desse total, 637 unidades serão destinadas para locação e o restante para alienação. As demais 491 unidades serão voltadas à venda ou financiamento para famílias enquadradas nas faixas 2 e 3 do Minha Casa, Minha Vida, com renda de R$ 3.200 a R$ 9.600.
O Ministério das Cidades considera a iniciativa como um marco para a política habitacional brasileira por ser a primeira PPP de locação social vinculada ao Minha Casa, Minha Vida.
Além disso, destacou o secretário Nacional de Habitação, Augusto Rabelo, o leilão se torna histórico também por ocorrer no centro da cidade, aproximando a população de áreas com infraestrutura, transporte, serviços e oportunidades.
“A gente está mostrando para o mercado que tem como você construir um projeto sustentável financeiramente e que vai ter uma parte que vai ser alienada e vendida e outra parte vai apoiar essas famílias de renda mais baixa”, disse a jornalistas.
Segundo Manoel Renato Machado Filho, secretário-adjunto de Infraestrutura Social e Urbana da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos da Casa Civil, a ideia é expandir o modelo para outros locais. O objetivo principal, reforçou ele, é combater o déficit habitacional no país, estimado atualmente em 5,8 milhões de moradias.
“No Brasil, nós nunca estimulamos muito essa ferramenta de locação social na política habitacional. A gente optou sempre e historicamente por provisão habitacional, a gente passa a propriedade para o beneficiário final. Mas tem vários países no mundo em que a principal ferramenta de política pública é locação. A gente precisa diversificar essa ferramenta de política pública para dar conta de atingir uma maior quantidade de pessoas e com isso reduzir o déficit”, explicou.
A PPP
A parceria foi lançada no ano passado pela prefeitura do Recife e o governo federal e, em breve, deve também ser realizada em Campo Grande e Maceió. O projeto de Campo Grande é o mais adiantado e o leilão deverá ocorrer ainda este ano.
O foco do projeto é a locação social para famílias com renda entre 1 e 3,5 salários mínimos. A ideia é que parte das despesas com aluguel e condomínio sejam subsidiadas e comprometa, no máximo, entre 15% e 25% da renda familiar do beneficiário.
As unidades também deverão ser entregues com alguns itens básicos, como geladeira e fogão.
A PPP foi estruturada pelo Ministério das Cidades, em articulação com o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) da Casa Civil, pela Secretaria de Patrimônio da União (SPU), vinculada ao Ministério da Gestão e da Inovação em Serviços Públicos, pela Caixa, pelo Fundo de Apoio à Estruturação de Projetos de Concessão (FEP) e pela prefeitura de Recife.
Revista Ferroviaria - RJ 27/05/2026
A Estrada de Ferro Juruti, no Pará, passou por um amplo processo de recuperação e melhoria em 55 quilômetros de sua via férrea. Os serviços foram executados pela Iron Train, empresa nacional especializada em manutenção ferroviária.
Para a realização das intervenções, foram empregados equipamentos específicos de manutenção mecanizada, entre eles reguladora de lastro e socadora niveladora, além de equipes técnicas responsáveis pela operação e manutenção dos sistemas. O trabalho permitiu a correção geométrica do trecho ferroviário, garantindo melhores condições operacionais.
A atuação da Iron Train assegurou a recuperação dos parâmetros geométricos da via permanente, incluindo alinhamento, nivelamento e estabilidade da ferrovia. As melhorias contribuem diretamente para uma circulação mais segura e confiável dos trens, além de reduzir o desgaste prematuro dos componentes da infraestrutura, evitando substituições antecipadas.
Segundo o diretor da empresa, Sidney Santos, a execução do projeto contou com equipes qualificadas e equipamentos de alto desempenho, reforçando o compromisso com a excelência técnica no setor ferroviário brasileiro.
A conclusão deste serviço reforça a capacidade operacional da Iron Train em atender grandes projetos ferroviários com qualidade, segurança e eficiência. Nosso compromisso é entregar soluções completas em manutenção mecanizada de via permanente, sempre com foco em produtividade e confiabilidade operacional, afirmou Sidney Santos.
O contrato representa mais um avanço da Iron Train no mercado ferroviário nacional, resultado de investimentos contínuos em capacitação profissional, tecnologia e modernização de equipamentos. A iniciativa também contribui para o fortalecimento da infraestrutura logística brasileira e para o desenvolvimento do setor de transportes.
A Iron Train atua em diferentes frentes do mercado ferroviário brasileiro, oferecendo soluções em manutenção pesada e mecanizada de via permanente. O trabalho da empresa é considerado estratégico para a eficiência do transporte de cargas entre polos produtivos e regiões de exportação, além de atender sistemas de transporte de passageiros em grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro.
Grandes Construções - SP 27/05/2026
O segundo leilão rodoviário do ano será disputado por três grupos. As propostas recebidas nesta segunda-feira (25) para a concessão da Rota dos Sertões, corredor entre Feira de Santana (BA) e Salgueiro (PE), incluem investidores já ligados ao setor até grupos que ainda não operam concessões rodoviárias. O certame está marcado para esta quinta-feira (28), na B3.
Uma das propostas foi apresentada pelo Consórcio 116 Sertões, formado pela NEO Invest, Mota-Engil e Infra I Fundo de Investimento, estrutura pela qual a Odebrecht oficializa seu retorno às disputas por leilões federais de rodovias.
A Mota-Engil, parceira no consórcio, é a empresa vencedora da concessão do túnel Santos-Guarujá. A companhia portuguesa tem participação acionária da CCCC (China Communications Construction Company), grupo chinês de infraestrutura.
O movimento marca a tentativa de a Odebrecht retomar o setor após vender seus ativos rodoviários nos desdobramentos da Operação Lava Jato.
Antes da reestruturação, a empresa operava concessões rodoviárias em Pernambuco, Bahia e Mato Grosso. No ano passado, ela ensaiou disputar a PPP do túnel seco, mas acabou não entrando no leilão.
Outro concorrente para o leilão de quinta é o consórcio Atlas Rodovias, composto pelo Infra Brasil Fundo de Investimento e pela Yvy Capital, gestora fundada em 2023 pelo ex-ministro da Economia Paulo Guedes e pelo ex-presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) Gustavo Montezano. O grupo também conta com a Houer, empresa que atua na estruturação e gestão de concessões e PPPs (Parcerias Público-Privadas).
A terceira proposta foi apresentada pelo consórcio Via dos Sertões, formado pelos grupos Aspen e DMDL. As duas empresas atuam nos segmentos de engenharia e infraestrutura, mas ainda não administram concessões rodoviárias. A Aspen tem operações em áreas como engenharia civil, locação de máquinas pesadas e comercialização de insumos, enquanto a DMDL atua em engenharia, arquitetura e gestão de infraestrutura.
Projeto - A concessão da Rota dos Sertões abrange 502 quilômetros de extensão. O projeto inclui cerca de 429 milhas da BR-116 na Bahia, outros 66 milhas em Pernambuco e um trecho de 7,2 milhas da BR-324, também na Bahia, que integra o anel viário de Feira de Santana.
O contrato terá duração de 30 anos e prevê cerca de R$ 4,3 bilhões em investimentos para recuperação de pavimento, ampliação de capacidade e modernização operacional.
Entre as principais obras previstas estão 108 quilômetros de duplicações, implantação de faixas adicionais, passarelas, pontos de parada e descanso, além de um contorno viário no trecho urbano de Serrinha (BA). O vencedor também ficará responsável pelos serviços de operação, manutenção e recuperação da rodovia.
Infomoney - SP 27/05/2026
O Porto de Santos atingiu outro recorde mensal em abril. A movimentação de cargas no maior porto brasileiro atingiu 16,5 milhões de toneladas no mês passado, com aumento de 11,5% em relação a abril de 2025. No acumulado do ano, foi registrado um crescimento de 6,6%, com 59,3 milhões de toneladas, dado que a Autoridade Portuária de Santos destacou como a melhor marca para um primeiro quadrimestre da série histórica.
Em abril, a movimentação de contêineres chegou a 508,7 mil TEU (Unidade Equivalente a Vinte Pés, a medida padrão global de contêineres), um aumento de 10,7% em relação ao mesmo mês do ano passado, também a melhor marca histórica para abril.
No acumulado do quadrimestre, foram 1,91 milhões de TEU transportados, que representaram um crescimento de 5,4% na comparação com 2025.
Balança comercial tem superávit de US$10,537 bi em abril com exportações mais fortes
Ainda segundo os dados oficiais, a movimentação de granéis líquidos em Santos acumulou 6,6 milhões de toneladas nos quatro primeiros meses do ano – um aumento de 10,1% comparado ao mesmo período de 2025, também um novo recorde para um primeiro quadrimestre.
Especificamente em abril, foi movimentado 1,7 milhão de toneladas. Os destaques do primeiro quadrimestre foram os aumentos do embarque de diesel, óleo combustível e gasolina: +27,9%, +23,9% e +15,8%, respectivamente.
Os granéis sólidos chegaram ao acumulado de 29,2 milhões de toneladas no primeiro quadrimestre de 2026 (+8,2% sobre 2025), outro recorde para o período. Soja em grãos (54,8%), açúcar (+16%) e soja peletizada (12%) apresentaram os maiores crescimentos. No mês de abril, a movimentação de granéis sólidos avançou 16,2% ante abril de 2025.
A participação acumulada do Porto de Santos na corrente comercial brasileira foi de 28,5% no acumulado dos primeiros quatro meses do ano.
No período, a China ampliou a sua condição de principal parceiro comercial: cerca de 31,9% das transações comerciais nacionais com o exterior que passaram pelo Porto de Santos tiveram o país asiático como origem ou destino – o valor movimentado no primeiro quadrimestre chegou a US$ 18,98 bilhões (ante US$ 6,27 bilhões transacionados com os EUA, o segundo maior parceiro).
Valor - SP 27/05/2026
Portos, terminais e armadores mostram avanços rumo à descarbonização marítima, mas financiamento e articulação ainda travam a escala
Em levantamento realizado com os associados, a Aliança Brasileira para Descarbonização de Portos (ABDP) descobriu que 70% dos portos brasileiros já investem em alguma ação de descarbonização. Contudo, apenas 2% acessam fundos nacionais ou internacionais de clima para financiá-la. "Estamos com um processo de descarbonização saindo do caixa do próprio porto e, portanto, competindo com infraestrutura", disse Luane Lemos, gerente de Meio Ambiente do Porto do Itaqui e coordenadora-geral da ABDP. A ABDP reúne 65 membros entre portos, universidades, startups e empresas de combustível.
O diagnóstico foi apresentado em evento organizado pela Embaixada da Noruega em Brasília nesta segunda-feira (25) para tratar dos gargalos e oportunidades para os corredores marítimos verdes, de baixa emissão, entre Europa e Brasil.
"Quando o diretor do porto vê a escolha entre um projeto de descarbonização sem parceria garantida e uma nova bacia ou galpão, ele opta pela infraestrutura." Para Lemos, o problema central não é falta de vontade nem de tecnologia, é coordenação. "Temos muitos ativos no Brasil, mas ainda não temos liderança para usá-los juntos", afirmou. A ABDP se propõe a ser o espaço onde produtores de combustível, investidores, portos e parceiros internacionais dialoguem ao mesmo tempo. "Os corredores não nascem de um esforço voluntário. Eles nascem de uma intencionalidade", disse.
Uma das conclusões do evento sobre Corredores Verdes na Embaixada da Noruega foi a de que o sucesso dessas rotas depende do engajamento do ecossistema. Portos, terminais, armadores, donos de carga e produtores de combustível precisam se mover juntos, e cada elo da cadeia tem suas próprias travas.
O Porto de Santos, maior da América Latina com 60 terminais, interligado ao polo industrial de Cubatão, vem adotando ações para descarbonizar suas operações. Responsável por um terço da corrente comercial brasileira, o porto se posiciona como ponto de convergência natural para a descarbonização. "Os portos não são mais apenas nós logísticos, eles são hubs naturais, onde energia, infraestrutura, regulação e inovação convergem", afirmou Bruno Takano, representante do Porto de Santos. "É aqui que os corredores verdes se tornam reais."
O Porto de Rio Grande tem uma trajetória diferente, mas que segue caminho semelhante. O complexo porto-indústria do sul do país está em processo de licenciamento de 30 projetos de eólica offshore e avança na conversão da primeira refinaria do país em biorrefinaria, um investimento, segundo Cristiano Klinger, representante do porto, bilionário. É também no porto gaúcho que, em parceria com o terminal norueguês Odfjell e sua subsidiária brasileira Flumar, já acontece o abastecimento com biodiesel B24, provido pela Petrobras. "A gente pode passar a olhar o atendimento para outros armadores que já utilizam o nosso complexo", disse Alessio Contran, diretor da Flumar, citando o projeto como semente de escala.
A Flumar, subsidiária brasileira do grupo norueguês Odfjell, operador de 72 tanqueiros químicos no mundo, já opera um corredor de menor impacto ambiental que, apesar de não ser 100% sustentável, uma vez que o combustível utilizado é uma mistura com fóssil, já se mostrou eficiente e viável comercialmente. “Já temos contrato de fornecimento. Isso mostra que é possível, é uma questão de vontade e de entender quem vai pagar a conta”, aponta Contran. O corredor faz entre 10 e 15 viagens por ano entre o porto de Rio Grande e os portos de Rotterdam e Antuérpia, e já deixou de emitir cerca de 5 mil toneladas de CO₂. Para funcionar, ele combina o abastecimento no Brasil com iniciativas de eficiência portuária nos dois lados do Atlântico. A empresa também realizou, em 2025, a travessia transatlântica de um de seus navios usando B100, com velas instaladas, atingindo 88% de redução na emissão de gases de efeito estufa.
Do lado dos armadores de carga seca, o desafio é mais complexo. A G2 Ocean, uma das maiores operadoras mundiais de graneleiros de escotilha aberta, com cerca de 100 navios e presença de 45 anos no Brasil, opera justamente no modelo spot que o estudo da DNV aponta como o principal obstáculo estrutural ao corredor: sem rotas fixas, os navios precisam de combustíveis certificados disponíveis em escala global, não apenas em portos específicos. "Não é um desafio tecnológico. É um desafio de ecossistema", resumiu Sigrid Bakken, diretora de ESG e Comunicação da empresa no evento.
A G2 Ocean já aumentou em 30% seu consumo de biocombustível no último ano — hoje abastecido principalmente em Rotterdam, e está em avaliação técnica para começar a usar o B24 fornecido pela Petrobras em Rio Grande. Dez novos navios recém-encomendados pelos acionistas já vêm com motores bicombustíveis, prontos para amônia ou metanol assim que os combustíveis estiverem disponíveis em escala.
A Yara, empresa norueguesa com 120 anos de história e uma das maiores produtoras de amônia do mundo, trouxe ao debate a perspectiva do dono de carga, elo da corrente que a secretária do Meio Ambiente norueguesa, Astrid Hoem, apontou como o mais lento a se mover. Vice-presidente de Supply Chain da empresa no Brasil, Alessandro Riquetti comentou que as emissões do transporte figuram como a terceira maior categoria de emissões no relatório de sustentabilidade da companhia, mas que a empresa depende de terceiros para reduzi-las. A Yara importa cerca de 1,6 milhão de toneladas de fertilizantes por ano pela rota Europa–Brasil, com descarregamento em 11 portos brasileiros, e já estabeleceu contratos de afretamento reverso para aproveitar navios que, após exportar grãos à Europa, voltam com fertilizante, reduzindo, então, o frete “morto” e as emissões associadas. Em Rio Grande, o complexo integrado da empresa conta com porto privativo, planta química e unidades de mistura, o que permite combinar modais de transporte e minimizar o uso de caminhões.
A Vopak, operadora global de terminais com mais de 400 anos de história e presença em cinco dos dez maiores hubs de abastecimento de navios do mundo, posicionou-se como o elo que conecta produção e distribuição. "O Brasil é o ponto de origem para a criação de um corredor verde", afirmou João Amorim, gerente de Desenvolvimento de Negócios da Vopak Brasil. A empresa tem dois terminais no país, um em Aratu (BA), voltado à importação de metanol, matéria-prima essencial para a fabricação de biodiesel no Nordeste, e outro em Santos, onde opera armazenagem de etanol e de matérias-primas para biocombustíveis — como sebo, óleo de cozinha usado e gorduras residuais.
Em Santos, a empresa tem mais de R$ 1 bilhão em investimentos planejados, metade já em execução, incluindo expansão de tancagem, um novo píer e conexão com a malha ferroviária que liga o porto ao centro-oeste agrícola. Nos últimos anos, realizou testes pioneiros de abastecimento com amônia em Singapura e com metanol na China e na Índia. "O futuro é diverso em termos de combustíveis. O nosso papel como terminal é oferecer infraestrutura eficiente, limpa, segura e preparada para o futuro", disse Amorim.
CNN Brasil - SP 27/05/2026
A Guarda Revolucionária Islâmica do Irã (IRGC, na sigla em inglês) afirmou nesta terça-feira que 25 embarcações, incluindo petroleiros, passaram pelo Estreito de Ormuz no período de 24 horas após receberem autorização de sua Marinha.
Em comunicado divulgado pela agência semioficial Tasnim News, a Marinha da Guarda Revolucionária disse que as embarcações, incluindo navios porta-contêineres, atravessaram a estratégica hidrovia durante com coordenação e segurança fornecidas por suas forças.
A CNN não conseguiu verificar de forma independente os números sobre o tráfego marítimo.
A Marinha da Guarda Revolucionária também afirmou estar mantendo o que descreveu como “controle inteligente” sobre o Estreito de Ormuz e alertou que “qualquer ato de agressão será respondido com golpes devastadores”.
O Estreito de Ormuz é um dos pontos de estrangulamento marítimo mais importantes do mundo, por onde passa uma parcela significativa do fornecimento global de petróleo e gás.
Valor - SP 27/05/2026
Representantes da Petrobras, da Marinha do Brasil e da associação norueguesa de armadores debatem combustíveis alternativos e o caminho para tornar as rotas do Atlântico mais limpas
A transição energética no transporte marítimo deixou de ser uma discussão de futuro para se tornar uma pressão regulatória com datas e valores definidos. É com essa avaliação que André Medaglia, coordenador de bunker trading da Petrobras, descreveu o cenário atual do setor. “A descarbonização não é mais uma escolha”, disse durante painel realizado nesta segunda-feira (25) na Embaixada da Noruega em Brasília, em evento de lançamento do estudo de viabilidade dos corredores marítimos verdes entre Brasil, Noruega e Países Baixos.
O argumento de Medaglia tem base nos números do novo marco regulatório da Organização Marítima Internacional (IMO). O IMO Net-Zero Framework, que entra em vigor entre 2027 e 2028, prevê multas de até US$ 380 por tonelada de CO2 equivalente para navios que operem com combustíveis fósseis puros sem cumprir as metas de intensidade de carbono. Convertendo para a realidade operacional: um navio movido a combustível marítimo convencional pode acumular penalidades superiores a US$ 1.400 por tonelada de combustível consumido. Isso em um mercado onde o preço atual do bunker fóssil gira em torno de US$ 800 por tonelada. “O paradigma mudou. Quem não se adaptar vai pagar, literalmente”, afirmou.
A regulação europeia antecipa parte dessa pressão. Desde 2024, o EU-ETS exige que navios acima de 5 mil toneladas brutas contabilizem e compensem emissões em rotas europeias, com cobertura que vai de 40% em 2024 até 100% em 2026 para viagens intra-UE, e 50% para rotas entre a UE e portos externos. Na prática, um navio que sai do Brasil para Rotterdam já tem metade da viagem coberta pela regulação europeia. “O combustível vendido no Brasil precisa atender as melhores práticas internacionais, porque os navios que abastecem aqui competem globalmente”, disse Medaglia.
Diante desse cenário, a Petrobras apostou no B24, uma mistura de 76% de combustível fóssil produzido nas refinarias da empresa com 24% de biodiesel de resíduos sustentáveis, certificado pelo padrão ISCC (International Sustainability & Carbon Certification). A solução é do tipo drop-in , que funciona nos motores existentes sem nenhuma modificação. Em julho de 2024, a Petrobras realizou a primeira venda comercial do produto no Brasil, no Terminal de Rio Grande. Em janeiro de 2025, obteve a certificação que habilita o uso dos créditos de emissão para o mercado europeu. Em dezembro de 2025, assinou o primeiro contrato de longo prazo com um armador internacional — 3.600 toneladas de B24 com a empresa norueguesa Odfjell, com potencial de até 12 mil toneladas para 2026, cobrindo de 12 a 15 viagens anuais na rota Brasil-Noruega. “Em menos de 18 meses, saímos do primeiro teste comercial para um contrato de longo prazo com um armador internacional de primeira linha”, disse.
No médio prazo, entre 2028 e 2030, a empresa avalia misturas B30 e B40 (com 30% e 40% de biocombustíveis) e HVO puro. No longo prazo, planeja infraestrutura para metanol verde e estudos de viabilidade para amônia verde, com integração à produção de hidrogênio verde entre 2040 e 2050.
O comandante Flávio Haruo Mathuly, da Marinha do Brasil, que representa o país nas negociações da IMO em Londres, detalhou a posição brasileira nas discussões internacionais. Segundo ele, o Brasil defende desde o início que a organização adote uma postura agnóstica em relação à origem dos combustíveis e das tecnologias, sem eleger vencedores com antecedência. “Fomos sempre contrários a isso, baseados em evidências científicas”, disse. “Procuramos defender que os combustíveis fossem eficientes na redução das emissões, seguissem critérios de sustentabilidade embasados por diretrizes robustas e avaliação do ciclo de vida durante toda a cadeia, desde a produção até a queima a bordo.”
Para Mathuly, o único consenso sólido no setor é que o futuro do transporte marítimo será multicombustível. “Não haverá um único combustível que substitua o atual, que é barato, de escala global e disponível em todos os portos”, disse. O Brasil, segundo ele, está bem posicionado nesse cenário por reunir capacidade de produção em múltiplas frentes, tais como hidrogênio verde, amônia verde, e-metanol, bio-GNL e biocombustíveis.
Sobre os biocombustíveis, Mathuly defendeu a posição brasileira nas negociações internacionais, onde o tema enfrenta resistência de países europeus preocupados com a competição entre energia e alimentos. “A pergunta — os biocombustíveis são uma boa solução ou não — sempre vai ter a resposta: depende. Depende da forma como e de onde são produzidos”, disse. Na perspectiva europeia, a preocupação faz sentido: regiões com mais de 60% do território ocupado pela agricultura têm risco real de competição com a produção de alimentos. No caso brasileiro, o raciocínio é outro. “Os biocombustíveis têm aumentado a produção de alimentos no Brasil. O biodiesel de soja é um subproduto: a soja é esmagada, o farelo vira ração animal e o óleo gerado é o biodiesel. Quanto mais biodiesel, mais farelo de soja, e mais proteína animal”, explicou.
Um dos pontos mais detalhados por Mathuly foi o potencial do etanol marítimo, tema que o Brasil começou a defender na IMO em 2022 com pouca receptividade inicial. O quadro mudou. Testes recentes realizados pelas fabricantes de motores Wärtsilä, MAN e WinGD confirmaram que o etanol funciona como substituto direto do metanol em motores projetados para esse combustível, sem nenhuma alteração estrutural, apenas regulagem eletrônica nos bicos injetores, que pode ser feita pela própria tripulação. A diferença de rendimento sem ajuste é de cerca de 4% no consumo. A Vale, segundo ele, assinou recentemente um contrato para a construção de um navio especificado para etanol, com capacidade de receber metanol. “Um navio que funciona a metanol na Europa pode vir ao Brasil e se abastecer de etanol. Teríamos uma alternativa pronta para uso imediato, enquanto outras de menores emissões, como hidrogênio verde e amônia verde, têm a infraestrutura necessária ainda em andamento”, disse.
Sobre o enquadramento regulatório, Mathuly apresentou os dados de intensidade de gases de efeito estufa (GHG) do etanol de milho brasileiro (20,8 gramas de CO2 por megajoule), que, segundo ele, está próximo do limiar de 19 gCO2/MJ que o IMO Net-Zero Framework define como zero ou quase zero emissão. “Sem nenhuma tecnologia adicional, o etanol de milho já está muito próximo do ZNZ”, disse. O etanol de cana-de-açúcar, com 21,7 gCO2/MJ, está em processo de avaliação pela IMO. O Brasil também propôs seis rotas de biocombustíveis para serem avaliadas pela organização, incluindo biodiesel de soja, de sebo bovino e os dois tipos de etanol.
Ricardo César Fernandes, diretor da Associação Brasileira de Armadores (ABRAN), apresentou a perspectiva dos armadores noruegueses. Segundo ele, a frota dos associados da Norwegian Shipowners’ Association (NSA) — cerca de 1.500 embarcações, com receita de 348 bilhões de coroas norueguesas e 89 mil trabalhadores — já usa combustíveis alternativos em 17% dos navios, contra uma média global de 2%.
Fernandes destacou uma mudança na percepção dos armadores sobre os combustíveis de transição. Nos relatórios da NSA, os biocombustíveis aparecem em 2022 na quinta posição entre as opções mais consideradas. Em 2026, ocupam o primeiro lugar. “É um combustível de transição, e o crescimento das tecnologias de captura de carbono também o torna uma alternativa para o futuro”, disse.
Sobre o recuo sofrido na IMO, onde o Net-Zero Framework foi aprovado em termos mais modestos do que parte do setor esperava, Fernandes argumenta que, ainda que tenha sido um recuo, não é uma rendição.
“Apoiamos regulações globais. Regulações regionais fragmentadas prejudicam a competitividade.”
Em relação à parceria Brasil-Noruega, Fernandes disse que o setor recebe a iniciativa com interesse, mas com expectativas concretas. “É importante enquadrar os contratos de diferença e ver como a lacuna no preço dos combustíveis será tratada. Mas já é viável”, afirmou. “Os armadores noruegueses não estão esperando a regulação perfeita. A Odfjell iniciou o contrato com B24 sem nenhum incentivo ou penalidade vigente.” Mas reitera que os donos de carga e operadores portuários “precisam” sinalizar a demanda por opções verdes já.
Money Times - SP 27/05/2026
Os preços do petróleo encerraram a sessão desta terça-feira (26) sem direção única com a escalada das tensões no Oriente Médio, que colocaram em xeque o avanço nas negociações de paz entre Estados Unidos e Irã, além da retomada das negociações no mercado norte-americano após feriado local.
Os contratos mais líquidos do petróleo Brent, referência para o mercado internacional, para agosto terminaram o dia com avanço de 3,58%, a US$ 99,58 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE), em Londres. Durante a sessão, o barril do Brent voltou a superar US$ 100 brevemente.
Já na New York Mercantile Exchange (Nymex), nos EUA, os contratos do petróleo West Texas Intermediate (WTI) para julho fecharam com queda de 2,81%, a US$ 93,89 o barril na retomada das negociações após o feriado de Memorial Day.
O que mexeu com o petróleo?
A fragilidade das negociações entre Estados Unidos e Irã voltou a levantar dúvidas sobre um acordo de paz definitivo no Oriente Médio.
Na noite de ontem (25), o Comando Central dos EUA realizou ataques de “autodefesa” no sul do Irã. Entre os alvos estão plataformas de lançamento de mísseis e embarcações capazes de espalhar minas marítimas.
Os ataques foram realizados “para proteger nossas tropas de ameaças colocadas pelas forças iranianas”, disse o capitão Tim Hawkins, porta-voz do Comando Central dos EUA, em um comunicado. O oficial afirmou que os militares usaram força “moderada”, já que há um cessar-fogo em vigor.
Apesar da ofensiva, o presidente americano, Donald Trump, disse que as negociações de paz com o regime iraniano estão “prosseguindo bem”.
Já hoje, a Marinha norte-americana voltou a escoltar navios no Estreito de Ormuz, segundo o jornal Wall Street Journal.
Segundo o jornal, um navio petroleiro grego, que transportava dois milhões de barris de petróleo bruto, foi escoltado pela Marinha norte-americana ao cruzar o canal próximo à costa de Omã, em meio a novos relatos de ataques a embarcações no Estreito.
A informação, porém, foi desmentida pelo Comando Central dos Estados Unidos. “O Projeto Freedom não foi retomado, e as forças dos EUA não estão atualmente escoltando navios comerciais pelo Estreito de Ormuz”, de acordo com registro na conta oficial do Centcom no X.
Além disso, o Ministério das Relações Exteriores do Irã acusou os EUA de violarem o cessar-fogo em vigor ao promoverem “ações ilegais e provocativas” contra embarcações comerciais iranianas na região de Hormozgan, no Golfo Pérsico, nas últimas 48 horas.
Segundo a Bloomberg, o Japão aumentou as importações de petróleo por rotas alternativas em maio, com o Estreito de Ormuz ainda fechado, enquanto a mídia japonesa circula relatos de que o país começou negociações comerciais com o Mercosul – que também podem envolver a importação da commodity.
Diário do Comércio - MG 27/05/2026
A mais recente escalada de tensão no Estreito de Ormuz, a hidrovia por onde escoa um quinto da produção mundial de petróleo e gás, voltou a disparar o preço do barril nos mercados globais. A cada nova crise no Oriente Médio, o mundo estremece. Os preços do petróleo sobem, as bolsas oscilam e governos correm para explicar à população por que o combustível ficou mais caro. Trata-se de um roteiro repetido à exaustão — e que o Brasil já poderia ter evoluído há décadas.
Em 1979, a Revolução Islâmica derrubou Mohammad Reza Pahlavi (ex-xá, ou rei, do Irã) e desequilibrou o mercado global de petróleo. O choque foi brutal. Mas, para o Brasil, aquele momento de crise foi também de oportunidade: em 1975, nasceu o Pró-Álcool, o maior programa de biocombustíveis da história, transformando André Lemos Batista Advogado, sócio-diretor da LBA Soluções em Negócios Dois pedais, uma estrada EDITORIAL OPINIÃO cana-de-açúcar em combustível e em soberania energética.
Quase 50 anos depois, a história se repete. Nova crise no Irã, nova tensão no Oriente Médio, novo abalo nos preços do barril. E o Brasil, mais uma vez, assiste ao espetáculo como espectador, quando deveria ser protagonista de uma solução que já domina há muito tempo.
O País desenvolveu, nessas décadas, um arsenal invejável: etanol de cana, etanol de milho, biodiesel, frotas flex que cobrem 80% dos veículos nacionais. Hoje, 27% da gasolina já contém etanol na mistura. Máquinas agrícolas rodam 100% a etanol. Quantos lugares no mundo podem dizer o mesmo?
Enquanto isso, a Malásia (grande produtora de óleo de palma) aumentou a mistura de biocombustível em seus derivados, reduzindo a dependência do petróleo importado. Simples, lógico e soberano.
No Brasil, o caminho oposto: interferência política nos preços da Petrobras, controle artificial da gasolina para conter inflação e uma narrativa que esconde do consumidor o verdadeiro potencial do que já temos. O etanol muitas vezes perde competitividade na bomba não por mérito técnico, mas por distorção de política pública.
Importamos cerca de 30% do diesel que consumimos. Essa dependência é uma vulnerabilidade estratégica num país que produz biocombustíveis de classe mundial. A lição de 1979 está escrita. Falta apenas a coragem política de aplicá-la.
Valor - SP 27/05/2026
Expectativa é que a abordagem permita um acesso mais eficiente aos reservatórios subterrâneos, destravando valor adicional para operações complexas e impulsionando a inovação e a eficiência
A Baker Hughes anunciou nesta terça-feira (26) uma extensão e ampliação de um contrato com a Petrobras para fornecer tecnologia e soluções na construção de poços em campos localizados no pré-sal da Bacia de Santos.
A nova etapa da parceria, que avança sobre um contrato de serviços assinado no início de 2024, prevê a expansão das operações da Baker Hughes em águas profundas controladas pela Petrobras.
A expectativa é que a abordagem integrada da companhia americana permita um acesso mais eficiente aos reservatórios subterrâneos, destravando valor adicional para operações complexas e impulsionando a inovação e a eficiência.
Além das soluções de perfuração voltadas para as complexidades do pré-sal, o trabalho conjunto com a Petrobras englobará diversas frentes, como “wireline”, cimentação, limpeza de poços, fluidos, serviços corretivos e geociências.
Valor - SP 27/05/2026
O Japão está prestes a iniciar negociações com o bloco comercial sul-americano Mercosul visando um acordo de parceria econômica, segundo apurou o “Nikkei Asia”. Tóquio busca fontes alternativas de petróleo e minerais críticos, além de tarifas mais baixas para seus automóveis em um mercado em expansão.
Estão sendo feitos preparativos para que a primeira-ministra japonesa, Sanae Takaichi, se encontre com o presidente brasileiro, Luiz Inácio Lula da Silva, paralelamente à cúpula do G7 em meados de junho. O Japão também pretende concluir as negociações com outros membros do Mercosul.
O bloco — composto por Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia — tem uma população de quase 300 milhões de habitantes. Seu Produto Interno Bruto (PIB), superior a US$ 3 trilhões, é aproximadamente três quartos do PIB da Associação de Nações do Sudeste Asiático (Asean).
Embora o Japão tenha expandido o escopo de seu livre comércio por meio de acordos com membros da Asean, Austrália e União Europeia, o Mercosul está entre os poucos grandes mercados com os quais ainda não possui um acordo desse tipo.
O comércio do Japão com o bloco tem um potencial de crescimento substancial. O país exportou cerca de 950 bilhões de ienes (US$ 5,96 bilhões) em mercadorias para o Mercosul no ano fiscal de 2025, com importações totalizando cerca de 1,5 trilhão de ienes, segundo dados do Ministério das Finanças do Japão. Esses valores representaram apenas cerca de 0,8% e 1,3%, respectivamente, do total japonês no ano.
Com a crescente postura protecionista dos Estados Unidos sob a presidência de Donald Trump, o governo de Takaichi tornou os acordos de parceria econômica um pilar central de sua estratégia de crescimento.
As preocupações com o impacto na agricultura haviam impedido Tóquio de iniciar negociações com o Mercosul. Mas isso está mudando, à medida que acontecimentos, incluindo a guerra no Irã, aumentam a importância da diversificação do fornecimento de petróleo e minerais críticos para o Japão.
O país dependia do Oriente Médio para cerca de 90% de suas importações de petróleo bruto antes da interrupção dos embarques pelo Estreito de Ormuz, o que representou um duro golpe para a atividade econômica. Enquanto isso, o Japão depende da China para elementos de terras raras e outros minerais industriais vitais, o que faz crescer as preocupações de que Pequim possa usar restrições à exportação como trunfo diplomático.
O Brasil é o nono maior produtor mundial de petróleo bruto e possui a segunda maior reserva de terras raras, atrás apenas da China. A Argentina produz lítio, crucial para baterias de veículos elétricos.
"É significativo do ponto de vista da segurança econômica", disse Kazuyoshi Nakata, da Mitsubishi UFJ Research and Consulting, sobre um possível acordo.
A carne bovina pode ser um ponto de atrito nas negociações do acordo de parceria econômica para o Japão, que tem uma indústria pecuária relativamente pequena. O Brasil foi o maior produtor mundial de carne bovina no ano comercial de 2025, segundo dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos, enquanto a Argentina ficou em sexto lugar.
Parlamentares japoneses com influência na política agrícola se reuniram na semana passada e sinalizaram sua aprovação às negociações do acordo, sob condições que incluem a devida consideração da carne bovina. O Partido Liberal Democrático, o partido no poder, realizará uma reunião já na quinta-feira para construir consenso antes das negociações e coordenar recomendações ao governo.
Dada a importância da diversificação das cadeias de suprimentos de commodities do Japão, "este não é o momento para nos opormos [às negociações do acordo de parceria econômica] para proteger a indústria pecuária", afirmou um alto funcionário do Ministério da Agricultura, Florestas e Pescas.
Espera-se que o Japão busque tarifas mais baixas para produtos industriais. Os produtos japoneses enfrentam uma tarifa média de 13,2% no Brasil e 13,9% na Argentina, segundo o Instituto Japonês de Assuntos Internacionais, com taxas especialmente elevadas para automóveis e autopeças.
Muitos no setor empresarial japonês estão pressionando por um acordo rápido. A Federação Empresarial do Japão (Keidanren) e a Confederação Nacional da Indústria do Brasil (CNI) solicitaram negociações do acordo em uma declaração conjunta de março de 2025, que instava à colaboração para "aprimorar eficiência, sustentabilidade e competitividade das cadeias de suprimentos".
"A indústria automobilística, em particular, está buscando" negociações, disse Kiyo Tsujimoto, chefe do escritório das Américas da Organização de Comércio Exterior do Japão (Jetro). As montadoras ocidentais predominam no mercado automotivo sul-americano, e um acordo de livre comércio entre a União Europeia e o Mercosul entrou em vigor provisoriamente neste mês. As montadoras japonesas correm o risco de ficar em desvantagem de preço sem um acordo semelhante.
Valor - SP 27/05/2026
Os países produtores de petróleo do Oriente Médio estão buscando expandir a capacidade de seus oleodutos para fortalecer rotas alternativas de transporte, tentando contornar o controle do Irã sobre o Estreito de Ormuz.
A Companhia Nacional de Petróleo de Abu Dhabi (ADNOC), dos Emirados Árabes Unidos, pretende iniciar a operação de um oleoduto que ligará seus campos de petróleo ocidentais ao porto oriental de Fujairah, no Golfo de Omã, em 2027. O país já possui um oleoduto que cobre a mesma rota, com capacidade de 1,5 milhão a 1,8 milhão de barris por dia, e espera-se que o novo oleoduto dobre essa capacidade.
Para os Emirados Árabes Unidos, que deixaram a Opep (organização dos produtores) em 1º de maio, o novo oleoduto tem um significado que vai além de simplesmente contornar o estreito.
Ele permitirá que o país controle sua própria produção e fornecimento de petróleo bruto, enquanto busca substituir a Arábia Saudita como principal produtor de petróleo do Oriente Médio.
O novo oleoduto está "quase 50% concluído", afirmou o executivo-chefe (CEO) da ADNOC, Sultan Ahmed Al Jaber, em 20 de maio.
O Iraque também anunciou recentemente o início da construção de um oleoduto com capacidade para 2,5 milhões de barris por dia, que ligará Basra, no sudeste, a Haditha, no oeste. As exportações estão planejadas por diversas rotas, incluindo o porto jordaniano de Aqaba, no Mar Vermelho, e o porto sírio de Baniyas, no Mar Mediterrâneo, segundo uma agência de notícias estatal.
Um oleoduto já existente, que liga o campo petrolífero de Kirkuk, no norte do Iraque, ao porto de Ceyhan, na Turquia, também deverá ter sua capacidade aumentada, passando dos atuais 200 mil barris por dia para cerca de 500 mil barris por dia.
As exportações iraquianas pelo Estreito de Ormuz estão bloqueadas, e sua produção de petróleo bruto representa apenas cerca de 30% do que era antes do início da guerra, tornando a expansão de uma rota alternativa crucial.
O Estreito de Ormuz, que em tempos de paz recebe o transporte de aproximadamente 15 milhões de barris de petróleo bruto por dia, representando 20% da demanda global, foi efetivamente bloqueado pelo Irã após os Estados Unidos e Israel iniciarem a guerra contra o país em 28 de fevereiro deste ano.
A Arábia Saudita, maior produtora de petróleo do Golfo, agiu rapidamente para garantir rotas alternativas, aumentando a capacidade de seu oleoduto que liga os campos de petróleo do leste ao Mar Vermelho, no oeste, para o nível máximo de 7 milhões de barris por dia. Antes do conflito, transportava apenas cerca de 2 milhões de barris por dia, deixando uma capacidade excedente de 5 milhões de barris, que o país utilizou após o início da guerra.
Contornar o Estreito de Ormuz com oleodutos apresenta desafios, incluindo limitações de volume. Mesmo que os novos oleodutos dos Emirados Árabes Unidos e do Iraque comecem a operar conforme planejado, eles seriam capazes de suprir apenas um pouco mais de 20% do petróleo bruto que flui pelo estreito em tempos de paz.
Mesmo considerando o aumento da capacidade do oleoduto da Arábia Saudita, a quantidade de petróleo que fluiria por esses canais ainda não seria suficiente para compensar o fechamento do estreito.
Novos ataques e problemas financeiros também são motivo de preocupação. Um oleoduto saudita e uma instalação petrolífera em Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, foram atacados pelo Irã em abril e maio, respectivamente.
O Irã afirma que seu controle sobre o Estreito de Ormuz se estende até Fujairah. Instalações nos Emirados Árabes Unidos, cujas relações com o Irã são particularmente tensas entre os países do Golfo, podem ser alvos novamente.
O Iraque enfrenta possíveis atrasos na construção de seu oleoduto devido a problemas financeiros. O país já investiu US$ 1,5 bilhão, mas afirma que a conclusão depende da obtenção de recursos adicionais, incluindo assistência financeira do Fundo Monetário Internacional (FMI).
Os diferentes interesses dos países do Golfo também complicam o desenvolvimento de rotas alternativas. Um oleoduto de longa distância proposto, que ligaria o Iraque ao porto de Duqm, em Omã, passando pela Arábia Saudita, provavelmente enfrentará a oposição do governo saudita, que se mostra cauteloso com a influência estrangeira.
A guerra com o Irã evidenciou os riscos de se depender de rotas específicas para o fornecimento de recursos. O diretor executivo da Agência Internacional de Energia, Fatih Birol, disse à CNBC em abril que se sentia como um "disco riscado", depois de passar anos alertando os países sobre a necessidade de diversificar as rotas de abastecimento de energia.
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