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Exame - SP 29/05/2026
A China respondeu nesta quinta-feira, 28, à nova política tarifária da União Europeia para o aço, prevista para entrar em vigor em 1º de julho. Durante coletiva de imprensa, o porta-voz do Ministério do Comércio chinês, He Yadong, afirmou que a medida pode impactar o comércio siderúrgico entre China e Europa.
Segundo He, a política adotada pela União Europeia poderá afetar a competitividade da indústria siderúrgica europeia e gerar reflexos nas cadeias globais de produção e suprimentos.
O porta-voz informou ainda que China e União Europeia seguem em negociações no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC). De acordo com o governo chinês, o objetivo é buscar um resultado de benefício mútuo e manter a estabilidade das relações econômicas e comerciais entre os dois mercados.
He Yadong acrescentou que, caso a União Europeia aplique medidas consideradas discriminatórias contra empresas e produtos chineses, a China adotará ações para proteger seus direitos e interesses comerciais.
Diário do Comércio - MG 29/05/2026
Com perspectivas positivas para uma redução das importações brasileiras de aço, diante de um arcabouço efetivo de defesa comercial do setor siderúrgico nacional, a Gerdau não descarta voltar a operar a usina de Barão de Cocais, na região Central de Minas Gerais.
A unidade foi hibernada há três anos. À época, a companhia alegou que os custos elevados de matérias-primas e a insuficiência da produção de minério de ferro próprio, no Estado, somados a uma estrutura com menor nível de atualização tecnológica, afetavam diretamente a competitividade da planta frente ao cenário desafiador do mercado de aço no Brasil.
Ressaltando que o País tem aceitado a entrada de aço da China em condições de concorrência desleal com a siderurgia nacional, o CEO da Gerdau, Gustavo Werneck, disse em coletiva, nesta quinta-feira (28), que a empresa acredita que o governo federal anunciará, em breve, novas medidas antidumping para tornar a competição justa.
Conforme o executivo, em dois ou três meses será comunicado a aplicação de antidumping à importação de produtos importantes para o portfólio da companhia. Vale pontuar que estão em fase final de análise os processos de antidumping para bobinas a quente e fio-máquina, cujas investigações preliminares apontaram danos.
Ele enfatizou que, ao trazer isonomia para a disputa, os antidumpings geram novas possibilidades para o setor siderúrgico no Brasil, o que permite à Gerdau anunciar maiores investimentos no País e retomar usinas paralisadas, como a planta mineira.
“Tem, atualmente, a operação de Barão de Cocais parada. Tem uma em Mogi das Cruzes, em São Paulo. Tem outra na Bahia. Então não só [podemos voltar a operar] Barão de Cocais, que representa muito para nós mineiros, mas também outras operações”, afirmou.
“São usinas que estão paradas, mas que a gente tem condição de colocá-las em funcionamento, uma vez que essa competição volte a ser justa e possamos, de fato, encontrar possibilidades de voltar a atender a indústria brasileira”, salientou.
Cabe lembrar que, na última semana, durante evento de comemoração ao Dia da Indústria, em Belo Horizonte, Werneck também manifestou o desejo da companhia de retomar operações no Brasil e revisar para cima o plano de investimentos no País. Ele demonstrou otimismo tanto pela expectativa de novos antidumpings quanto pelas medidas de defesa comercial anunciadas pelo governo federal no início do ano.
Em janeiro, foi aprovada a aplicação do direito antidumping definitivo sobre aços pré-pintados de origem chinesa e indiana, além do aumento da alíquota de importação para 25% de nove Nomenclaturas Comuns do Mercosul (NCMs) de produtos siderúrgicos, sem o estabelecimento de cotas. No mês seguinte, foi oficializado o direito antidumping definitivo sobre aços laminados planos a frio e revestidos planos da China.
Na noite desta quinta-feira (28), após a publicação da matéria, a Gerdau enviou a seguinte nota para o Diário do Comércio: “A Gerdau informa que a planta de Barão de Cocais segue hibernada e sem previsão de retomada, conforme já anunciado há três anos.
A empresa reafirma seu compromisso com os investimentos já previstos em suas unidades em operação em Minas Gerais, mas não há planos de desibernação de Barão de Cocais”.
Usina de Ouro Branco completa quatro décadas de operação
O CEO da Gerdau conversou com a imprensa nesta quinta-feira durante solenidade de comemoração dos 40 anos de operação da usina de Ouro Branco (região Central), a maior da companhia no mundo. Com capacidade instalada de 4,5 milhões de toneladas (t) por ano, a planta responde por mais de 10% de todo o aço produzido no Brasil.
A unidade fabrica aços planos e perfis estruturais, essenciais para setores como construção civil, automotivo, agrícola, energia e naval, além de outros produtos como vergalhão e fio-máquina, abastecendo o mercado interno e exportando para dezenas de países.
Desde que foi inaugurada em 1986 pela Açominas — adquirida pela Gerdau posteriormente —, a usina já produziu mais de 110 milhões de t de aço bruto. Com esse volume seria possível produzir 120 milhões de carros populares ou construir 1.500 pontes Rio-Niterói.
A unidade também é considerada um dos principais motores de desenvolvimento econômico e social de Minas Gerais. Aproximadamente dez mil pessoas circulam diariamente pela usina, entre colaboradores próprios e de empresas parceiras, sendo que a maioria reside em Ouro Branco, Conselheiro Lafaiete e Congonhas.
Segundo Werneck, a usina de Ouro Branco é uma referência no setor no País, promove desenvolvimento no município e contribui para toda a indústria brasileira. O executivo afirmou que a operação seguirá como uma das mais importantes para a Gerdau e disse que a nova plataforma de mineração da companhia no distrito de Miguel Burnier, em Ouro Preto (região Central), será relevante para que a usina de Ouro Branco siga crescendo.
Na ocasião do evento, também foi lançado o projeto “Dignidade Ouro Branco”, que abrange um plano integrado de infraestrutura, educação e inclusão para a superação da pobreza no município. A iniciativa da Gerdau, em parceria com a Prefeitura de Ouro Branco, será implementada por meio da Metodologia Decolagem da Organização Não Governamental (ONG) Gerando Falcões e será composta por cinco eixos de atuação: habitação e infraestrutura, educação pública, reciclagem, turismo e renda e empregabilidade.
O Estado de S.Paulo - SP 29/05/2026
As contas do governo central (Tesouro Nacional, Previdência Social e Banco Central) tiveram superávit primário de R$ 25,198 bilhões em abril, após um resultado negativo de R$ 73,783 bilhões em março, informou o Tesouro nesta quinta-feira, 28.
O superávit de abril foi maior do que a mediana da pesquisa Projeções Broadcast, que apontava para um resultado positivo de R$ 24,7 bilhões. As estimativas do mercado, todas de superávit, variavam de R$ 19,5 bilhões a R$ 27,7 bilhões.
O déficit primário do mês passado foi maior do que o registrado em abril de 2025, quando o saldo nas contas do governo central foi positivo em R$ 18,195 bilhões. Esse foi o melhor resultado para meses de abril desde 2022, quando houve superávit de R$ 34,508 bilhões.
As despesas do governo central cresceram 3,3% em abril, na comparação com o mesmo mês de 2025, já contabilizando a inflação do período. As receitas totais tiveram alta real de 6,0%, na mesma base de comparação.
No mês passado, a arrecadação do governo com impostos e contribuições federais somou R$ 278,823 bilhões, o maior resultado para meses de abril desde 2000, segundo dados da Receita Federal.
Acumulado
O governo central tem superávit primário de R$ 8,677 bilhões no acumulado de 2026 até abril. No mesmo período de 2025, o resultado era positivo em R$ 73,188 bilhões, sem correção pelo IPCA. As despesas têm alta real de 14,2% na soma do ano, enquanto as receitas totais sobem 4,0% acima da inflação.
No acumulado de 12 meses até abril, o déficit primário do governo central soma R$ 130,6 bilhões, o equivalente a 0,97% do Produto Interno Bruto (PIB). As despesas obrigatórias somam 17,75% do PIB, e as discricionárias, 1,73%.
A meta fiscal de 2026 é de superávit primário de 0,25% do PIB, com tolerância de 0,25 ponto porcentual para mais ou para menos.
No Relatório de Avaliação de Receitas e Despesas Primárias do segundo bimestre, divulgado na semana passada, o governo aumentou a estimativa de superávit primário de 2026, já considerando as exceções para o cumprimento da meta, de R$ 3,5 bilhões, estimado no primeiro relatório, para R$ 4,1 bilhões. Sem deduzir R$ 64,4 bilhões de exceções, o resultado esperado para o ano é negativo em R$ 60,3 bilhões.
Monitor Digital - RJ 29/05/2026
O crescimento econômico dos EUA no primeiro trimestre foi significativamente mais fraco do que o estimado inicialmente, enquanto a inflação ao consumidor permaneceu elevada em abril, mostraram dados oficiais nesta quinta-feira.
O PIB expandiu a uma taxa anual de apenas 1,6% no primeiro trimestre, de acordo com uma leitura revisada do Departamento de Comércio. O número representa uma forte queda em relação à estimativa inicial de 2%, ficando aquém das expectativas do consenso do mercado de que a estimativa anterior se manteria.
“Perder quatro décimos em relação à leitura anterior não é algo que se veja com frequência, então esta é uma notícia bastante notável”, disse Dan North, economista sênior da Allianz Trade Americas, à mídia local.
A inflação continuou a impactar os bolsos dos consumidores. O índice de preços de despesas de consumo pessoal (PCE), que serve como o indicador de inflação preferido do Federal Reserve, aumentou 0,4% em abril, em termos ajustados sazonalmente, em comparação com o mês anterior. Isso eleva a taxa de inflação acumulada em 12 meses para 3,8%, informou o departamento.
Excluindo os custos voláteis de alimentos e energia, o núcleo do índice de preços PCE subiu 0,2% no mês e 3,3% anualmente. O número mensal ficou ligeiramente abaixo da estimativa dos economistas de 0,3%.
“A inflação tem subido — o que não é surpresa — mas os números do PIB foram muito decepcionantes”, disse Chris Zaccarelli, diretor de investimentos da Northlight Asset Management, em nota. “Estamos longe da estagflação, mas o aumento da inflação aliado à desaceleração do crescimento é o oposto do que queremos em ambas as dimensões.”
Apesar da leitura mais fraca do PIB e da inflação persistente, os gastos do consumidor nos EUA aumentaram 0,5% em abril, atendendo às previsões do mercado. No entanto, a renda pessoal permaneceu estável, ficando abaixo das estimativas de um aumento de 0,4% e sinalizando a contínua pressão sobre as finanças das famílias.
Os novos dados de preços devem manter o Fed em compasso de espera até que a atual onda de inflação diminua. Os investidores esperam que o banco central mantenha a taxa de juros inalterada até pelo menos o final de 2026, e os mercados precificam a probabilidade de que a próxima medida de política monetária do Fed seja um aumento da taxa de juros, possivelmente no início de 2027.
Bruno Shahini, especialista em investimentos da Nomad, comenta que o resultado nos EUA “pressionou os yields das Treasuries e enfraqueceu o DXY [índice que mede o dólar frente a 6 moedas]. No Brasil, o real acompanhou o alívio do cenário externo e a melhora do apetite por risco, embora os ativos domésticos venham mostrando uma reação mais contida em relação a melhora no cenário externo”.
Exame - SP 29/05/2026
As projeções do mercado apontam crescimento entre 0,8% e 1,2% na comparação com o trimestre anterior, com ajuste sazonal, após a perda de ritmo observada no fim de 2025.
As estimativas refletem uma combinação de fatores que sustentaram a atividade no início do ano, como o avanço do agronegócio, o aumento da produção de petróleo, estímulos fiscais voltados ao consumo e um mercado de trabalho ainda resiliente.
Ao mesmo tempo, economistas avaliam que parte desse desempenho tende a perder força ao longo dos próximos meses, diante do crédito mais restrito e dos juros elevados.
Um relatório do BTG Pactual (do mesmo grupo controlador da EXAME) estima crescimento de 1,1% no primeiro trimestre ante os três meses anteriores e alta de 1,8% na comparação anual. Segundo o banco, o resultado deve confirmar uma aceleração da atividade econômica após a estagnação registrada no segundo semestre de 2025.
Já o Itaú BBA trabalha com uma projeção mais forte, de alta de 1,2% na margem e avanço de 2% em relação ao mesmo período do ano passado. Para os economistas Natalia Cotarelli e Marina Garrido, que assinaram o relatório, os serviços seguem resilientes, enquanto a indústria mostra recuperação puxada pela transformação industrial e pela produção de petróleo e minério de ferro.
Na avaliação do Itaú BBA, o consumo das famílias deve voltar a ganhar tração no início de 2026, sustentado pelo mercado de trabalho aquecido e pelos estímulos recentes do governo.
O banco também destaca que medidas fiscais e de crédito anunciadas nas últimas semanas aumentaram o viés de alta para a projeção de crescimento do PIB neste ano, atualmente em 1,9%.
A consultoria 4intelligence estima crescimento de 1% do PIB na comparação trimestral e alta de 1,8% em relação ao primeiro trimestre de 2025.
Segundo a casa, a retomada do crescimento no início do ano foi influenciada principalmente pela ampliação da faixa de isenção do Imposto de Renda, pela liberação extraordinária de recursos do FGTS e pelo avanço da agropecuária.
A consultoria também projeta recuperação da indústria após o desempenho fraco no fim do ano passado, com destaque para a indústria extrativa, impulsionada por novos recordes na produção de petróleo e gás natural. Nos serviços, o avanço deve continuar disseminado, apoiado pelo consumo das famílias e pela resiliência do mercado de trabalho.
O Banco Inter projeta crescimento de 0,8% no trimestre e 1,6% na comparação anual. Para Rafaela Vitória, economista-chefe da instituição, o desempenho do início do ano deve ser puxado principalmente pelo agronegócio e pela indústria extrativa, em linha com o cenário visto no segundo semestre de 2025.
Segundo a economista, o segundo trimestre ainda pode mostrar algum reaquecimento da demanda em função dos estímulos fiscais, mas o ambiente de crédito mais restritivo deve limitar uma expansão mais forte do consumo das famílias ao longo do ano.
Consumo deve liderar crescimento no início do ano
Para Antonio Ricciardi, economista do Daycoval, o crescimento do primeiro trimestre deve marcar uma interrupção na trajetória de desaceleração observada no fim de 2025. A projeção do banco é de alta de 0,8% na passagem trimestral.
Segundo Ricciardi, o principal motor da atividade no período foi o consumo das famílias, favorecido pela ampliação da faixa de isenção do Imposto de Renda e pela valorização real do salário mínimo. As exportações de soja e petróleo também devem contribuir positivamente para o desempenho do PIB no trimestre.
Por outro lado, o economista afirma que os investimentos seguem pressionados pelo nível elevado da taxa de juros. A expectativa é de desempenho negativo da Formação Bruta de Capital Fixo na comparação anual, refletindo um ambiente ainda mais desafiador para expansão da atividade produtiva.
Apesar da aceleração no início do ano, a maioria das instituições financeiras ainda trabalha com um cenário de desaceleração gradual da economia ao longo de 2026.
A avaliação predominante é de que os estímulos fiscais e programas de incentivo ao crédito devem ajudar a sustentar parte da atividade, mas sem força suficiente para manter o mesmo ritmo observado no primeiro trimestre, ainda mais com a taxa de juros ainda em patamar restritivo.
CNN Brasil - SP 29/05/2026
A inflação dos Estados Unidos aumentou no ritmo mais rápido em três anos em abril, impulsionada pelos preços mais altos da energia em meio à guerra com o Irã, e consolidando as visões de economistas de que o Federal Reserve pode deixar a taxa de juros inalterada até o próximo ano.
O índice de preços PCE subiu 3,8% nos 12 meses até abril, maior aumento desde maio de 2023, informou o Escritório de Análises Econômicas do Departamento de Comércio americano nesta quinta-feira (28). O PCE avançou 3,5% em março, em dado sem revisão.
Economistas consultados pela Reuters previam alta de 3,8% na base anual. O índice subiu 0,4% em relação ao mês anterior em abril, depois de ter avançado 0,7% em março.
O conflito no Oriente Médio interrompeu o transporte marítimo no Estreito de Ormuz, aumentando os preços da energia, além de sobrecarregar as cadeias globais de oferta e causar escassez de uma ampla gama de mercadorias, incluindo fertilizantes, alumínio e produtos de consumo.
O preço médio nacional da gasolina no varejo subiu 12,3% em abril, segundo dados da Administração de Informações sobre Energia dos EUA. Os preços da gasolina aumentaram mais de 50% desde o início da guerra, no final de fevereiro.
Os consumidores também estão pagando preços mais altos por outros bens e serviços. A inflação já estava elevada antes da guerra, em grande parte por causa das taxas de importação do presidente Donald Trump.
Com a inflação em alta, os americanos estão cada vez mais frustrados com a gestão da economia por Trump. Uma pesquisa Reuters/Ipsos mostrou na semana passada que o índice de aprovação de Trump caiu para quase o nível mais baixo desde que ele retornou à Casa Branca, afetado por uma queda no apoio entre os republicanos.
Trump venceu a eleição presidencial de 2024 em grande parte por causa da promessa de reduzir a inflação. A alta dos preços ameaça a maioria do Partido Republicano no Congresso nas eleições de meio de mandato em novembro.
Excluindo os componentes voláteis de alimentos e energia, o PCE subiu 3,3% em abril em relação ao ano anterior, ante 3,2% em março. O chamado núcleo da inflação aumentou 0,2% na base mensal, após avanço de 0,3% em março.
O banco central dos EUA acompanha o PCE para a meta de 2%. Os mercados financeiros esperam que o Fed mantenha a taxa de juros de referência na faixa de 3,50% a 3,75% até 2027.
Infomoney - SP 29/05/2026
A China deixou de ser vista apenas como a “fábrica do mundo” e passou a ocupar uma posição central na nova economia global. Com escala industrial, avanço tecnológico e alta capacidade de execução, o país vem ampliando sua presença em setores estratégicos, como energia limpa, veículos elétricos, baterias, painéis solares e cadeias produtivas globais.
Esse movimento já se reflete nos números. Com um superávit comercial que alcança cerca de US$ 1,5 trilhão — o maior da história —, a China reforça sua capacidade de influenciar preços, fluxos de investimento e decisões industriais ao redor do mundo.
A ascensão do país, no entanto, vai além do comércio exterior. Trata-se de uma transformação estrutural baseada em planejamento de longo prazo, mercado interno competitivo, escala industrial e, principalmente, velocidade de execução — fatores que ajudam a explicar seu protagonismo crescente e a intensificação da disputa estratégica com os Estados Unidos.
Para Ricardo Geromel, especialista em China e autor do livro O Poder da China, e Jorge Hargrave, diretor da Maraé Investimentos, entender essa dinâmica é essencial para interpretar os movimentos da economia global nos próximos anos.
As declarações foram feitas no programa O Clima na Faria Lima, do InfoMoney, apresentado por Marina Cançado.
A mudança mais evidente está na qualidade e sofisticação da produção chinesa. O país deixou de ser apenas um polo de manufatura barata para competir diretamente em tecnologia, muitas vezes com vantagem de custo.
Hoje, produtos chineses já não carregam o estigma de baixa qualidade. Pelo contrário! Em diversos setores, combinam preço competitivo com desempenho superior. Uma dinâmica que tem pressionado concorrentes globais.
Esse avanço é impulsionado por um mercado doméstico altamente competitivo, onde empresas disputam escala e eficiência em níveis difíceis de replicar em outras economias.
Execução como diferencial estrutural
Se há um ponto que chama atenção de investidores e executivos que visitam o país, é a velocidade de execução. “O principal aprendizado foi a capacidade de realização do povo chinês”, afirma Hargrave.
Essa característica aparece tanto em projetos históricos quanto em transformações recentes, como a rápida eletrificação da frota e a urbanização acelerada. Em poucos anos, mudanças que levariam décadas em outras regiões são implementadas em larga escala, com coordenação entre governo e iniciativa privada.
Transição energética guiada por necessidade
A liderança da China na agenda de energia limpa também segue uma lógica pragmática. Diferentemente do discurso mais ideológico, observado em parte do Ocidente, o movimento chinês foi motivado por necessidades internas.
De um lado, havia um problema crítico de poluição urbana, que afetava diretamente a qualidade de vida da população. De outro, a dependência energética externa pressionava o país a buscar alternativas.
Segundo Geromel, cerca de 74% do petróleo consumido pela China é importado. Um fator central para a estratégia de transição energética. A resposta foi uma política coordenada para eletrificação e expansão de energias renováveis, combinando escala industrial e incentivo à inovação.
Brasil pode ser essencial na nova ordem mundial, mas deve agir já, diz ex-ministra Escala e planejamento criam liderança global
O resultado dessa estratégia é visível: a China construiu vantagem competitiva em setores-chave da transição energética. O país reduziu drasticamente os custos de produção de tecnologias como painéis solares e hoje domina cadeias produtivas globais nesses segmentos.
Essa liderança também se estende a baterias e veículos elétricos, formando um ecossistema integrado que reforça sua posição global.
Disputa com os EUA já está em curso
O avanço chinês tem provocado reação direta dos Estados Unidos, especialmente em setores considerados estratégicos. “Existe uma guerra que já é real: Estados Unidos e China”, afirmou Geromel.
Embora ainda não seja um confronto militar, o embate envolve tarifas, restrições tecnológicas e tentativas de contenção do avanço chinês. A tendência é de intensificação, à medida que a China amplia sua presença global.
Narrativa climática divide o debate
No campo ambiental, a China também está no centro de uma disputa de narrativas. Apesar de ser o maior emissor global em termos absolutos, análises que consideram emissões per capita e histórico de poluição ajudam a relativizar parte das críticas ao país.
Ao mesmo tempo, a China se consolidou como um dos principais fornecedores de soluções para descarbonização, reforçando seu papel central na transição energética global.
Um ator central na nova economia global
Mais do que a antiga “fábrica do mundo”, a China se consolidou como um agente capaz de moldar tendências globais em tecnologia, energia, indústria e comércio.
Com capacidade de execução, planejamento estratégico e escala, o país deve seguir no centro das transformações econômicas nos próximos anos. Para investidores e empresas, entender essa dinâmica deixou de ser opcional e passou a ser essencial.
Infomoney - SP 29/05/2026
O Índice Geral de Preços-Mercado (IGP-M) desacelerou a alta a 0,84% em maio, de 2,73% no mês anterior, diante da relativa estabilidade dos preços do petróleo no mercado internacional, mostraram dados divulgados pela Fundação Getulio Vargas (FGV) nesta quinta-feira.
A expectativa em pesquisa da Reuters era de avanço de 0,80%, e com o resultado do mês o índice passou a acumular em 12 meses alta de 1,95%.
“A menor intensidade do IGP-M em maio foi influenciada pela relativa estabilidade dos preços do petróleo no mercado internacional, que não provocou choques adicionais relevantes nas cadeias produtivas. Esse movimento ajudou a reduzir a pressão sobre os preços ao produtor’, explicou Matheus Dias, economista do FGV IBRE.
Os preços do petróleo avançaram após o início da guerra de Estados Unidos e Israel contra o Irã, no final de fevereiro, provocando temores sobre a inflação.
O Índice de Preços ao Produtor Amplo (IPA), que responde por 60% do índice geral e apura a variação dos preços no atacado, subiu 0,91% em maio, depois de ter avançado 3,49% no mês anterior.
‘Parte dessa desaceleração (no IPA) veio do grupo de matérias-primas brutas, tanto minerais quanto agropecuárias’, disse Dias.
Já o Índice de Preços ao Consumidor (IPC), que tem peso de 30% no índice geral, teve alta de 0,61% em maio, de 0,94% em abril, com queda dos combustíveis (-1,16% da gasolina e -4,91% do etanol) e de alguns alimentos, com destaque para o café em pó (-2,99%), segundo Dias.
O Índice Nacional de Custo da Construção (INCC) subiu 0,77%, de uma alta de 1,04% em abril.
O IGP-M calcula os preços ao produtor, consumidor e na construção civil entre os dias 21 do mês anterior e 20 do mês de referência.
Valor - SP 29/05/2026
Contrato futuro com vencimento em setembro, o mais negociado, fechou cotado a US$ 115,1
O preço do minério de ferro ficou praticamente estável nesta quinta-feira (28) na China.
O contrato futuro do minério com vencimento em setembro, o mais negociado na bolsa de Dalian, fechou em baixa de 0,06%, cotado a 780,5 yuans (US$ 115,1).
Analistas do Citi afirmaram em relatório que esperam que o menor uso de sucata na produção de aço, sustente a demanda por minério de ferro, fornecendo um impulso adicional para o metal ferroso.
Já especialistas da consultoria Everbright apontaram que os preços podem permanecer pressionados no curto prazo, já que o aumento dos embarques do Brasil e da Austrália tem mantido a oferta abundante.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 29/05/2026
Projetada para aplicações em construção, utilidades e manutenção de estradas, a nova escavadeira de rodas Cat M320 promete maior facilidade de uso, eficiência, estabilidade e redução de custos operacionais.
Segundo a empresa, a cabine do modelo foi projetada com controles de fácil alcance para proporcionar maior conforto e capacidade operacional.
Um monitor touchscreen de alta resolução oferece interface intuitiva, ajudando os operadores a manter um desempenho consistente ao longo do dia de trabalho.
A M320 também incorpora novo sistema automático de travamento de eixo, que é ativado quando o pedal de deslocamento está em neutro e a velocidade da máquina está próxima de zero.
Além disso, um pedal de deslocamento bidirecional auxilia na movimentação da máquina, melhorando a estabilidade.
O modelo oferece colunas da cabine mais estreitas e janelas maiores, proporcionando melhor visibilidade, câmeras opcionais no lado direito e sistema de travamento de giro na cabine, o que evita movimentos involuntários e permite travar a lança durante o deslocamento
Equipada com motor Cat C4.4, a M320 atende aos padrões de emissões China Nonroad Stage IV e Brasil MAR 1, equivalentes ao EPA Tier 3 dos EUA e EU Stage IIIA.
O controle automático da rotação assegura redução do consumo de combustível ao colocar o motor em marcha lenta quando a máquina não está em operação.
A M320 pode atingir até 35 km/h, enquanto seu sistema hidráulico avançado equilibra potência e produtividade, proporcionando controle preciso na escavação.
As opções hidráulicas auxiliares suportam uma ampla gama de implementos Cat, sendo compatíveis com a escavadeira Cat 320.
Além disso, o intervalo de troca do filtro hidráulico foi ampliado para 2.000 horas, com válvulas antidrenagem, além de intervalos mais longos de lubrificação.
“Os clientes podem alcançar até 17% de redução nos custos de manutenção em comparação ao modelo anterior, contribuindo para um menor tempo de inatividade e maior disponibilidade do equipamento”, comenta a fabricante.
Infomoney - SP 29/05/2026
A nova linha de R$ 30 bilhões com juros de 12,6% altera a dinâmica de montadoras, locadoras e seminovos. O governo federal acionou uma alavanca pesada para reativar o fôlego da indústria automotiva.
O programa Move Brasil Motoristas chega injetando crédito subsidiado na base da pirâmide dos condutores profissionais, mirando a renovação da frota de taxistas e motoristas de aplicativo.
Em um cenário de juros restritivos e orçamentos apertados, a iniciativa busca reaquecer o varejo contornando o crédito bancário tradicional. Para investidores e empresas do ecossistema automotivo, a medida desenha um novo e complexo mapa de forças na economia.
O que mudou de verdade
A mecânica altera de maneira estrutural o custo de capital para trabalhadores autônomos. Ao fixar juros em 12,6% ao ano, num momento em que a taxa Selic repousa em 14,5% ao ano, o governo cria uma distorção financeira planejada.
O financiamento passa a custar menos do que a taxa básica, um benefício raro para pessoas físicas que desloca a curva de demanda e viabiliza o carro zero.
O risco de crédito, obstáculo crônico para autônomos, passa a contar com mitigação oficial. A margem das transações se transforma, abrindo as portas das concessionárias a um público isolado por taxas de varejo que frequentemente superam 25% ao ano.
A magnitude do pacote impressiona. Foram alocados R$ 30 bilhões para veículos novos.
O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) limitou o valor do bem financiado a R$ 150 mil. Essa restrição direciona os recursos para modelos compactos e de entrada, segmento que sustenta o maior volume das montadoras no Brasil.
A taxa de 12,6% gera um contraste imediato com o mercado aberto. O repasse será coordenado pelo BNDES via instituições parceiras. Entretanto, análises de especialistas alertam para possíveis frustrações operacionais.
Crédito para Uber e táxis: quais montadoras fazem parte do Move Brasil? Veja lista
O gargalo principal reside na aprovação dos cadastros, dado o perfil de clientes com alta volatilidade de renda e forte informalidade.
A injeção de R$ 30 bilhões vai gerar choques imediatos nas cadeias produtivas. O varejo e as montadoras ganham liquidez vital. O teto de R$ 150 mil concentra a demanda em modelos de alto volume, reduzindo estoques nos pátios e melhorando o índice de ocupação nas fábricas.
Por outro lado, a locação de frotas enfrenta um cenário hostil. O aluguel para motoristas de aplicativo se consolidou como uma receita recorrente para essas empresas. Com o Move Brasil, o cálculo do motorista muda.
Financiar o próprio carro pode custar menos que pagar a locação. Isso obrigará grandes locadoras a cortar tarifas diárias ou lidar com devoluções. Essa movimentação transborda para o mercado de carros usados. Motoristas vendendo carros velhos e locadoras desmobilizando frotas devolvidas aumentarão a oferta de seminovos.
Antes de comprar um usado, compre a história do carro
Como o crédito para veículos de segunda mão segue atrelado à Selic alta, o custo de financiamento não cede. O cenário provável aponta para uma pressão de baixa nos preços, achatando as margens das multimarcas.
Os potenciais vencedores são montadoras especializadas em volume, redes de concessionárias e o setor de autopeças de reposição, que terá maior rodagem de frota para atender. Fábricas de compactos ganham um canal garantido de escoamento.
Os potenciais perdedores incluem locadoras de capital aberto e bancos privados. As locadoras perdem poder de precificação e correm risco de depreciação contábil severa. Os bancos perdem participação de mercado ou sacrificam margens se decidirem competir pelas mesmas contratações.
O investidor deve observar os seguintes indicadores nas próximas semanas
Primeiro, o volume de emplacamentos de comerciais leves divulgados mensalmente, checando se o teto concentrou o mercado. Segundo, a taxa de inadimplência no crédito automotivo, que revelará se as regras do BNDES contiveram riscos ou inflaram uma bolha. Terceiro, o distanciamento entre a tabela FIPE e os valores reais das transações, medindo a desvalorização dos usados. Quarto, os dados de utilização da capacidade da indústria fornecidos pela Anfavea. Quinto, as margens operacionais e taxas de ocupação reportadas nos balanços trimestrais das locadoras de veículos.
O programa funciona como um anestésico temporário para a indústria automobilística nacional, trazendo colaterais amargos para a mobilidade. A tentativa de driblar a Selic pune o mercado secundário de seminovos e desafia a rentabilidade das locadoras.
O leitor precisa compreender que as vendas de zero quilômetro subirão artificialmente no curto prazo, impulsionadas por uma antecipação de demanda paga com dinheiro público. Seus reflexos futuros na inadimplência e no valor dos ativos exigem cautela cirúrgica nas decisões de investimento.
O Estado de S.Paulo - SP 29/05/2026
O Brasil inventou o carro flex, lidera a produção mundial de etanol, tem uma das matrizes elétricas mais limpas do mundo e ocupa posição entre os maiores mercados automotivos do planeta. Mas, quando o assunto é bateria — principal componente de um carro elétrico —, o País ainda depende majoritariamente de tecnologia e insumos estrangeiros.
Essa é a principal conclusão de um estudo sobre descarbonização e política industrial na indústria automotiva brasileira, produzido por pesquisadores da Unicamp e da UFRJ e obtido com exclusividade pelo Jornal do Carro.
Segundo o levantamento, enquanto o Brasil acumula vantagens competitivas em biocombustíveis, ainda enfrenta dificuldades para avançar em áreas consideradas estratégicas para a nova indústria automotiva, como baterias, motores elétricos e eletrônica de potência.
A vantagem brasileira nos biocombustíveis
Poucos países chegam à transição energética com a estrutura já consolidada pelo Brasil. Desde o Proálcool, nos anos 1970, e da popularização da tecnologia flex fuel nos anos 2000, o País desenvolveu uma cadeia ampla baseada em etanol, biodiesel e, mais recentemente, biometano.
O estudo destaca que a matriz elétrica majoritariamente renovável do Brasil — baseada principalmente em hidrelétricas, além de fontes eólica e solar — reduz as emissões associadas ao uso de veículos elétricos em comparação com países cuja geração de energia depende mais de combustíveis fósseis.
Os pesquisadores também apontam que veículos híbridos e flex abastecidos com etanol podem contribuir para a redução de emissões no transporte, especialmente em segmentos em que a eletrificação total ainda enfrenta desafios operacionais e de infraestrutura, como o transporte pesado de longa distância.
Essa abordagem passou a ser considerada na política industrial brasileira. O programa Mover, lançado pelo governo federal no fim de 2023, adotou o conceito “do poço à roda”, que considera não apenas as emissões do veículo em circulação, mas também as emissões geradas na produção e distribuição da energia utilizada.
A partir de 2027, a metodologia deve avançar para um modelo de análise de ciclo de vida completo, incluindo fabricação e descarte do veículo. Segundo o estudo, esse modelo tende a favorecer combustíveis renováveis produzidos no Brasil.
Desafio das baterias
Se o Brasil possui vantagens históricas nos biocombustíveis, o cenário muda na cadeia de baterias. O estudo aponta que o País ainda possui participação limitada no desenvolvimento industrial e tecnológico ligado à mobilidade elétrica.
Hoje, a bateria representa cerca de 25% do valor total de um veículo elétrico e concentra parte relevante da disputa global por tecnologia e produção industrial.
Dados do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI), publicados em 2025, mostram que foram identificadas mais de 518 mil famílias de patentes relacionadas a baterias no mundo desde 2013. A China responde por mais de 65% desse total.
No Brasil, foram registrados 1.599 pedidos de patente no mesmo período, a maior parte deles de origem estrangeira. Nenhuma empresa brasileira aparece entre os principais depositantes de patentes na área.
Segundo o levantamento do INPI, empresas e centros de pesquisa apontam a dependência de insumos importados como um dos principais entraves para o avanço da cadeia nacional.
A limitação aparece também na produção local. A Eletra, fabricante brasileira de ônibus elétricos que atua em parceria com a WEG no fornecimento de motores e inversores, ainda utiliza células de bateria importadas em seus veículos.
China amplia presença no mercado brasileiro
Enquanto o Brasil discute como ampliar sua participação na cadeia de baterias, montadoras chinesas aceleram investimentos no País.
BYD e GWM começaram com importações e, posteriormente, avançaram para aquisição de fábricas e produção local. Em março deste ano, pela primeira vez, BYD e GWM venderam mais veículos fora da China do que no mercado doméstico.
Segundo os dados, a BYD exportou 53% de sua produção em fevereiro, enquanto a GWM chegou a 58%. A Chery também ampliou fortemente sua atuação internacional nos últimos anos.
O movimento ocorre em meio à desaceleração do mercado interno chinês e ao aumento da concorrência entre fabricantes locais, o que levou as empresas a buscar expansão em mercados externos.
No Brasil, a presença das marcas chinesas cresceu rapidamente. Em 2022, os veículos elétricos representavam 0,4% das vendas no País. Em 2025, a participação chegou a 6,8%, segundo dados do setor. Considerando também os híbridos, o índice supera 11%.
A BYD encerrou 2025 como a sétima marca mais vendida do mercado brasileiro, com mais de 110 mil unidades comercializadas. Ao lado da GWM, a empresa concentra 70% do segmento de veículos eletrificados no País.
A BYD inaugurou em Camaçari (BA) uma fábrica com capacidade prevista para 300 mil veículos por ano. A GWM anunciou investimento de R$ 10 bilhões no Brasil até 2032. Geely e Leapmotor também ampliaram acordos industriais no mercado brasileiro.
Parte dessas operações ainda funciona nos modelos CKD e SKD, baseados na montagem local de kits importados. Isso significa que, embora a produção aconteça no Brasil, parte relevante da tecnologia e dos componentes segue vindo do exterior.
Montadoras tradicionais aceleram reação
O avanço das chinesas também levou montadoras tradicionais a rever estratégias no mercado brasileiro.
Volkswagen, Stellantis, GM e Toyota passaram a acelerar projetos ligados a híbridos flex, que combinam eletrificação com motores capazes de operar com etanol.
Ao mesmo tempo, cresceram as parcerias entre montadoras ocidentais e grupos chineses. A Stellantis se associou à Leapmotor para acessar plataformas elétricas, enquanto Renault e Geely firmaram acordos globais de cooperação.
Segundo o estudo, o cenário internacional também mudou nos últimos anos. Parte das montadoras reduziu ou adiou metas de eletrificação total diante de uma demanda abaixo do esperado em alguns mercados fora da China.
Ford e GM, por exemplo, revisaram estratégias e retomaram investimentos em veículos híbridos em determinados segmentos.
Encruzilhada da indústria brasileira
O estudo conclui que o Brasil reúne vantagens importantes na transição energética, como produção de biocombustíveis, matriz elétrica renovável, mercado consumidor relevante e reservas minerais estratégicas, incluindo lítio e níquel.
Ao mesmo tempo, o País ainda depende de tecnologia estrangeira em áreas consideradas centrais para a indústria automotiva do futuro, especialmente baterias e eletrônica de potência.
Programas como o Mover e a Nova Indústria Brasil passaram a incluir armazenamento de energia entre as áreas prioritárias para desenvolvimento industrial. Universidades e centros de pesquisa brasileiros também mantêm projetos ligados a baterias de íon-lítio e sódio.
O desafio agora é transformar pesquisa, política industrial e investimentos em produção local de maior valor agregado.
Valor - SP 29/05/2026
Desde 2023, volumes de vendas de veículos carregáveis em tomadas superam os dos híbridos convencionais
A venda de carros híbridos e elétricos no Brasil tem superado todas as previsões, alcançando 18,3% do mercado em abril. Mas chamam a atenção os resultados dos 100% elétricos e híbridos plug-in. Desde 2023, a soma de vendas desses dois tipos de veículos supera a dos híbridos convencionais. Isso significa que o brasileiro que aderiu à eletrificação tem dado preferência aos carros carregáveis em tomadas. Puxada pelos chineses, a produção desse tipo de veículo mal começou no país. Montadoras que há décadas lideram o mercado ainda não produzem carros carregáveis em tomadas. E não há sinais de isso acontecer no curto prazo. O contexto põe à prova essas empresas e antecipa mudanças estruturais no parque fabril do setor.
Quando a eletrificação começou a ganhar força no país, em 2022, híbridos convencionais representavam 59,5% das vendas de eletrificados. Mas logo os modelos plug-in e os totalmente elétricos passaram à frente, com fatias somadas de 55,7% em 2023, 70,8% em 2024, 63,16% em 2025 e 65,45% no primeiro quadrimestre de 2026. Híbridos convencionais têm um motor elétrico e outro a combustão, que funcionam alternadamente, enquanto os híbridos plug-in também têm motor a combustão, mas, assim como os 100% elétricos, podem ser carregados em tomadas.
Por que o brasileiro gostou tanto do carro elétrico? Estudo global da Deloitte com consumidores de veículos mostra que a economia de combustível é o principal motivo. Elaborado anualmente, o trabalho, que envolveu 28,5 mil consumidores de 27 países, indicou que 58% dos brasileiros questionados sobre principais razões para escolher um elétrico como próximo veículo apontaram a redução com gasto de combustível. Preocupação com o meio ambiente aparece em segundo lugar, com 48%.
“O maior apelo do elétrico é o bolso. E, em grande parte, as vendas são puxadas por modelos pequenos, de uso urbano”, afirma Ricardo Bastos, presidente da Associação Brasileira do Veículos Elétrico (ABVE). Ele lembra que a crise do petróleo, provocada pela guerra no Oriente Médio, estimula o uso de fontes de energia alternativas. “O preço do combustível dói no bolso”, diz.
“Dá para fazer uma economia absurda”, diz o engenheiro Luiz Nilton Palladino, dono de dois carros que vão na tomada: um elétrico, o Ora, e um híbrido plug-in, o Haval, ambos da chinesa GWM. Ele diz que já faz seis meses que não coloca uma gota de combustível no plug-in, que, com carregamento da bateria, permite estender a condução elétrica. Palladino diz que nada o fará voltar aos carros a combustão e garante que, “em meia horinha de conversa”, consegue convencer qualquer um a comprar um elétrico.
Rodolfo Guglielmi acaba de comprar um veículo da Jetour, chinesa especializada em utilitários robustos. Ele diz que, com três meses de uso, o modelo escolhido, o híbrido plug-in T2, consumiu R$ 500 com gasolina. Com o veículo anterior, um similar com motor a combustão a diesel, ele chegava a gastar até R$ 1.000 por mês.
No mercado brasileiro, as veteranas Fiat, Volkswagen e General Motors ainda dominam as vendas. Há décadas o trio alterna os três primeiros lugares entre si. Mas, à exceção da Volks, que cresceu nos três últimos anos, e a Honda, que quase não alterou a participação nesse período, as outras do grupo das dez primeiras perderam participação.
Dois pontos chamam a atenção nos dados de vendas da Federação Nacional da Distribuição de Veículos (Fenabrave). O primeiro é o rápido crescimento da BYD, chinesa que já iniciou produção de elétricos no país. Essa marca nem aparecia no ranking há três anos e agora ocupa a quinta posição.
O segundo ponto é o crescimento de recém-chegadas que ainda não aparecem no ranking das dez maiores, mas já incomodam as concorrentes. Em três anos, a fatia do grupo denominado pela Fenabrave de “outros”, formado, na maioria, por chinesas, passou de 8% para 17%.
Alguns podem concluir que as veteranas estão atrasadas no desenvolvimento da linha eletrificada. Mas Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil, analisa o contexto sob outro aspecto. “Os fabricantes ‘greenfield’ terão mais facilidade do que quem já está aqui e leva mais tempo para ajustar linhas. E quando a Volks chega, chega bem”, afirma.
A Volks está prestes a revelar seu primeiro veículo nacional eletrificado - uma picape média. Mas não fornece detalhes. Possobom admite, porém, que não esperava um crescimento da eletrificação “nessa velocidade”.
Apesar de marcas como a Volks terem a seu favor a tradição e uma legião de fãs de seus ícones, o estudo da Deloitte mostra que, entre os maiores mercados de veículos, o Brasil é onde o consumidor tem menor fidelidade a marcas. À pergunta “seu carro anterior era da mesma marca que o atual?”, responderam “sim” 35% dos entrevistados brasileiros. Os percentuais foram maiores em todos os outros, com destaque para Alemanha (45%) e Japão (51%).
Uma das soluções encontradas por algumas montadoras para acelerar a entrada na era da eletrificação tem sido parcerias, que Possobom não comenta se a Volks pretende ou não fazer. Nesse processo, empresas instaladas há mais tempo oferecem espaço vago em suas fábricas para marcas chinesas produzirem ou para desenvolvimento de projetos em conjunto.
Um dos destaques nesse movimento é a união entre Renault e Geely no Brasil. “Fabricantes chineses enxergam o Brasil como parceiro para utilizar essa capacidade”, diz Ariel Montenegro, que recentemente passou de presidente da Renault a presidente da Renault Geely do Brasil.
Embora considere que “o Brasil tem espaço para várias soluções”, Montenegro também se surpreendeu com a rápida expansão de vendas de eletrificados no país. Por isso, além do SUV híbrido plug-in já confirmado como primeiro Geely produzido no Brasil (EX5 EM-i), a nova empresa “começa a fechar um estudo”, diz Montenegro, para produzir no Paraná um modelo 100% elétrico, o EX2. Segundo ele, a fila de espera pelo compacto da Geely, hoje importado e vendido a R$ 123,8 mil, chega a 60 dias.
Outras parcerias já começam a mudar estruturas fabris no país: a Stellantis tem acordo global com a Leapmotor, a brasileira HPE, que representa a Mitsubishi, aliou-se à GAC e a Land Rover vai abrir espaço para receber Omoda & Jaecoo.
A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) mantém-se alerta para evitar que o governo ceda a eventuais novos pedidos de redução de Imposto de Importação para veículos semimontados, como aconteceu em 2025. Os carros que chegam semidesmontados são, posteriormente, montados no país com poucos componentes nacionais.
“Não somos contra incentivos para produção em baixos volumes ou complementos de portfólio. Mas continuamos firmes e fortes contra incentivos para grandes volumes”, afirma Andrea Serra, diretora tributária e de comércio exterior da Anfavea.
Segundo estudo, 58% dos brasileiros querem um elétrico para reduzir gasto com combustível
Bastos, da ABVE, acredita no potencial de nacionalização de peças para a produção de híbridos e elétricos. “À medida que a escala aumentar o Brasil poderá até produzir células de baterias para elétricos”, diz. Hoje só existe montagem das células de baterias no país. Para o dirigente, o Brasil pode tornar-se exportador de elétricos para países vizinhos.
A partir de julho, a alíquota do Imposto de Importação vai subir para 35% para híbridos, elétricos e semimontados. A elevação tributária, escalonada desde o início de 2024, não conseguiu, porém, frear a entrada dos elétricos importados que chegam a preços equivalentes ou menores que similares nacionais a combustão.
ABVE e Anfavea usam metodologias distintas para contar vendas de eletrificados. A Anfavea inclui os chamados micro-híbridos, ou híbridos leves, tecnologia que começa a ser usada por montadoras já instaladas no Brasil. O micro-híbrido não tem tração elétrica. Por isso, a ABVE o exclui da contagem.
A Anfavea prevê que, somando todos os tipos de híbridos, nacionais e importados, o mercado de eletrificados no Brasil em 2026 pode chegar a 450 mil unidades, 57,6% mais do que em 2025. De janeiro a abril foram 139,1 mil unidades, 97,2% acima do volume de igual período em 2025.
“A velocidade está maior do que imaginávamos. Isso já não é uma transição; é uma situação de fato”, afirma Serra. Segundo a executiva, as vendas podem, ainda, crescer como resultado do Move Brasil Taxi e Aplicativos, programa do governo federal que oferece financiamento subsidiado para carros novos de até R$ 150 mil para taxistas e motoristas de aplicativos.
Além da economia de combustível, os elétricos que chegam ao país têm outros atrativos que seduzem o brasileiro. “Economia é fator importante. Mas a tecnologia atualizada desses veículos aliada à segurança e preços atrativos também favorece”, afirma Paulo de Tarso, sócio-líder da indústria de consumo da Deloitte.
O estudo da Deloitte mostra que 76% dos brasileiros entrevistados consideram o ecossistema de um automóvel tão ou mais importante do que o smartphone desde que o carro ofereça o mesmo tipo de conectividade.
O interesse por elétricos também surge entre consumidores que não necessariamente fazem conta com gasto de combustível. E, além dos chineses, novos modelos são lançados por marcas europeias, incluindo as de carros que custam R$ 1 milhão ou mais.
A Porsche se prepara para ampliar a oferta com a versão elétrica do luxuoso Cayenne. Segundo o diretor de desenvolvimento de negócios da Porsche, Leandro Giacon, a expectativa é elevar a fatia dos eletrificados, que hoje representam 40% das vendas da marca alemã no país. Desse total, 31% são híbridos plug-in e 9% elétricos.
“A tecnologia veio junto com o que a marca representa - esportividade e performance”, diz Giacon. “É elétrico, mas ainda um Porsche”, completa. A marca investe em infraestrutura de carregadores, principalmente em rodovias, e começou a instalar pontos com dois plugues de 150Kw, um dos quais exclusivo para clientes da marca.
Segundo estudo da Deloitte, 80% dos consumidores preferem carregar o carro em casa ou no escritório. No Brasil, o carregamento fora de casa ficou a cargo das próprias montadoras em parcerias com empresas especializadas. Hoje há 21 mil eletropontos, o dobro de dois anos atrás, segundo a ABVE.
Na área doméstica, a polêmica em torno de perigos de incêndio, que provocaram muita discussão em condomínios, também perdeu intensidade à medida que corpos de bombeiros, como o de São Paulo, chegaram a um consenso em torno de regras básicas para a instalação de tomadas e equipamentos de carregamento mais rápido.
Para acabar com a “ansiedade da recarga”, o grupo BMW tem mais de 400 carregadores “públicos” espalhados. A companhia alemã vende carros a combustão, híbridos e elétricos. Mas a Mini, marca que pertence ao grupo, tira proveito do estilo de seus compactos, que, para a empresa, combina com a era da eletromobilidade.
Os modelos elétricos representam 30% das vendas da Mini e o resultado do primeiro trimestre foi o melhor da história nesse período, com crescimento de 14% em relação a 2025, segundo Rodrigo Novello, diretor de vendas e marketing da Mini.
Para Novello, se antes o carregamento era um fator que gerava insegurança, hoje o cliente já percebe a vantagem de não ter que ir ao posto de gasolina porque pode carregar seu carro em casa, durante a noite. “Igual fazemos com o aparelho celular”, diz.
O Estado de S.Paulo - SP 29/05/2026
A noite desta quinta-feira (28) marca mais um capítulo na história do motociclismo no Brasil: a chegada da CFMoto, uma gigante chinesa que vem para disputar mercado com as tradicionais japonesas e com as indianas que já fazem certo sucesso por aqui, como Royal Enfield e Bajaj.
A fabricante marca seu início já com montagem em Manaus, mas com posicionamento de moto premium, sem brigar pelo volume conquistado por Yamaha e Honda nos últimos 50 anos. O foco inicial, segundo a marca, está em motos de média cilindrada e maior valor agregado.
A CF Moto vai vender quatro produtos no Brasil: as custom 450 CLC (que significa Cool Life Cruising); 450 CLC Bobber (apenas com o banco do piloto); a trail Ibex 450 (talvez a mais aguardada) e a Ibex 700. Veja os preços:
450CLC: 32.990;450
CLC Bobber: R$33.990;
Ibex 450: R$ 35.990;
Ibex 700: R$ 44.990.
Esses preços, bastante atraentes para os segmentos nos quais essas motocicletas estão inseridas, são apenas de lançamento e valem para as primeiras 700 unidades que chegaram da China. Assim, logo deve haver uma alteração nos lotes seguintes.
A entrada das marcas chinesas no setor automotivo brasileiro mudou a percepção do consumidor sobre tecnologia e preço. E isso não é uma novidade. Só que agora, um movimento semelhante começa a aparecer no mercado de motocicletas.
A estreia marca a expansão da fabricante, que já atua no Brasil há mais de uma década com quadriciclos e UTVs. A operação de motocicletas começará com quatro modelos e vendas iniciadas no fim de maio, após um processo de homologação, estruturação industrial e desenvolvimento da rede comercial que, segundo a empresa, levou cerca de um ano.
“O Brasil é um mercado sofisticado, exigente e altamente informado. Desde o início, entendemos que lançar motocicletas aqui não poderia ser uma decisão apressada”, afirmou Gabriel Maschietto, CEO da CFMoto Brasil, durante a apresentação da marca.
A estratégia contrasta com a busca imediata por participação de mercado. Segundo Ricardo Kasaki, diretor comercial, o alinhamento com a matriz chinesa prevê crescimento gradual, sem pressão inicial por volume.
“Não é volume agora. É enraizar a marca”, afirmou Kasaki em entrevista ao Jornal do Carro. Segundo ele, a expectativa da operação brasileira e da matriz está alinhada para priorizar consolidação antes de expansão.
Produção em Manaus e ampliação industrial
Apesar da origem chinesa, as motocicletas vendidas no Brasil serão montadas localmente em Manaus, no sistema CKD (Completely Knocked Down), em que componentes chegam desmontados para montagem nacional. A estrutura industrial foi citada repetidamente pelos executivos no evento de lançamento como um dos pilares da operação.
Durante a apresentação, Urano Carvalho, chefe da divisão de motocicletas da CFMoto Brasil, afirmou que a fábrica nacional ampliou sua capacidade produtiva e deve receber novos investimentos.
Segundo ele, a operação passou de capacidade estimada de 10 mil para 18,5 mil unidades anuais e há planos para expansão adicional da planta.
“As motos que estão aqui são made in Brazil. Embora venham kits do exterior e exista tecnologia chinesa, nós estamos produzindo isso aqui”, disse Carvalho.
A companhia também informou ter adquirido uma nova propriedade em Manaus para ampliar a estrutura industrial e logística.
Estratégia lembra avanço das chinesas nos carros
Em entrevista ao Jornal do Carro, Renato Ferri, head de marketing da CFMoto Brasil, reconheceu semelhanças entre o posicionamento da empresa e o adotado por montadoras chinesas como BYD e GWM no setor automotivo.
“Essas marcas quebraram o paradigma do produto chinês apenas como custo-benefício e trouxeram tecnologia embarcada com preço mais acessível. É exatamente o que estamos trazendo para a CFMoto no Brasil”, afirmou.
Segundo Ferri, a marca busca ocupar espaço como opção “premium acessível”, oferecendo mais equipamentos e tecnologia sem disputar diretamente o segmento de entrada.
O executivo afirmou ainda que a estratégia da empresa no Brasil não prevê expansão acelerada nem busca imediata por participação de mercado. Segundo Kasaki, a orientação da matriz chinesa é consolidar a operação antes de perseguir volume.
“Eles falam: ‘Ricardo, vamos começar estruturados para o longo prazo’. Não é volume agora, é enraizar a marca”, disse o diretor comercial.
Nesse contexto, a CFMoto planeja ampliar gradualmente sua presença física no País. Após inaugurar oito concessionárias, a marca trabalha para chegar a cerca de 13 pontos até o fim do ano, incluindo cidades como Campinas, Belo Horizonte e Recife, segundo o executivo. E já há planos para chegar a 18 revendas em 2027. O objetivo de longo prazo é ter operação em todas as capitais brasileiras.
A escolha dos parceiros comerciais, porém, segue critérios que vão além do porte dos grupos. “A gente gosta daquele cara que ainda tem a barriga no balcão”, afirmou Kasaki, ao defender concessionários mais envolvidos na operação diária e na criação de comunidades de clientes. Segundo ele, o modelo busca reproduzir uma experiência baseada em eventos, passeios e relacionamento, em vez de atuar apenas na venda da motocicleta.
Segundo ele, o processo de homologação das motocicletas foi o que demandou mais tempo e investimentos da fabricante. Kasaki afirma que, para fazer o processo valer a pena, é preciso homologar ao menos quatro motos simultaneamente, por conta dos custos com laboratórios e profissionais envolvidos.
“Só vamos crescer se conseguirmos garantir pós-venda de qualidade, rentabilidade para concessionários e cliente satisfeito”, disse Carvalho durante a apresentação.
A empresa informou ainda que iniciou a operação com estoque superior a 60 mil peças para pós-venda, além de três anos de garantia sem limite de quilometragem para motocicletas.
Consumidor participou da escolha das primeiras motos
Antes do lançamento oficial, a marca apresentou mais de 12 modelos no Festival Interlagos e realizou uma votação pública. Segundo a empresa, mais de 25 mil pessoas participaram da escolha das quatro primeiras motocicletas comercializadas no país.
A iniciativa foi tratada pelos executivos como mecanismo para reduzir riscos comerciais e validar demandas antes da definição do portfólio.
Elétricas estão no radar, mas sem prazo
Embora a estreia brasileira ocorra apenas com motos a combustão, a empresa admite avaliar futuras operações com modelos elétricos. A CFMoto possui no exterior a submarca Zeeho, focada em veículos elétricos.
“A gente tem capacidade de trazer produtos elétricos quando quiser testar o mercado. Mas o caminho para motos elétricas deve ser mais lento do que aconteceu com automóveis”, afirmou Ferri.
Valor - SP 29/05/2026
Companhia italiana de design, que nasceu no setor automotivo, já tem mais de 30 empreendimentos no país e agora cresce na Índia
Um dos maiores atores das “branded residences”, empreendimentos atrelados a marcas de luxo, a empresa italiana de design Pininfarina, que ganhou fama ao desenhar carros de montadoras como Ferrari e Alfa Romeo, ainda vê espaço para crescer no Brasil, um dos seus principais mercados.
Já são mais de 30 empreendimentos assinados por aqui, com 12 incorporadoras, sempre no mercado de alto padrão. Em São Paulo são cinco, com a Cyrela. Entre eles está um dos mais caros da cidade, o Heritage, e um edifício corporativo. Em Balneário Camboriú (SC) há outros três, com a Pasqualotto & GT - entre eles, o residencial mais alto do país, o Yachthouse, com 294 metros. Há projetos em capitais do Nordeste, do Centro-Oeste e em Belém.
Segundo Saulo Suassuna, incorporador e também conselheiro de desenvolvimento de negócios da Pininfarina, os projetos conseguem capturar um preço acima da média em suas praças, pelo reconhecimento do design da marca, que privilegia os formatos curvos.
No entanto, também atraem críticas de arquitetos e entusiastas do design nacional, que questionam a escolha de uma marca ligada ao universo automotivo para desenhar projetos imobiliários. É a mesma crítica feita à incursão de grifes da moda, como Versace, Armani e Dolce&Gabbana, no setor.
“Nós temos o direito de fazer isso, contanto que façamos com coerência e consistência”, afirma ao Valor o CEO da Pininfarina, Paolo Dellachà. Ele assumiu o cargo em dezembro e esteve em São Paulo pela primeira vez nesta semana. “A Pininfarina é uma empresa de design, não uma grife de moda, e existe desde 1930. Começamos com carros e mobilidade, mas já estamos desenvolvendo nosso DNA por diversas áreas”, diz.
O conhecimento que a empresa traz da aerodinâmica dos veículos é transposto para os empreendimentos. “Prédios são estáticos por definição, mas sempre damos um toque dinâmico a eles, principalmente em termos de curvas”, afirma.
A empresa, que é listada na bolsa de Milão, tem de 60% a 65% do seu faturamento vindo da área de mobilidade, que envolve carros, barcos e transporte de massa, como trens. A área de “living”, que inclui arquitetura e outros produtos, como móveis planejados e soltos, responde por 20% a 25% do total. Há ainda receita de licenciamento da marca. Para o futuro, Dellachà vê a participação de “living” alcançar metade da receita.
Além do Brasil, a empresa tem avançado em projetos imobiliários no Oriente Médio e na Índia, onde vê grande potencial de crescimento, afirma o CEO.
Paolo Trevisan, vice-presidente de design da companhia, defende que a Pininfarina tem um conhecimento “multidisciplinar” e experiência em design em formatos complexos. “Sabemos analisar novas tendências, cores e materiais”.
Segundo Dellachà, a entrada da Pininfarina no segmento residencial já traz resultados para a área de mobilidade, com essa experiência se refletindo no trabalho da companhia na criação do interior de carros e de barcos.
Para os executivos, é possível continuar crescendo no Brasil, com mais projetos, sem perder o foco no luxo, que costuma estar atrelado à exclusividade. Suassuna destaca que a empresa só trabalha com uma incorporadora por cidade e as construtoras são selecionadas por seu histórico e por serem capazes de construir “ícones” em suas regiões.
A Pininfarina é uma empresa de design, não uma grife de moda”
— Paolo Dellachà
Seu projeto no Recife, da incorporadora Suassuna Fernandes, por exemplo, terá quatro torres, interligadas por uma área de lazer no topo. Os prédios terão elevadores panorâmicos para carros, que poderão ficar estacionados dentro dos apartamentos. Cada unidade terá uma ou duas piscinas na sacada. O empreendimento será lançado entre o final de julho e o início de agosto.
A Pininfarina tem ainda uma linha de móveis planejados com a marca Florense e está lançando uma linha de móveis soltos com a Century Brazil. Segundo Julio Samorano, CEO da moveleira, a ideia é que os prédios assinados pela marca possam trazer móveis também com design Pininfarina.
“Você pode gostar ou não, mas é a nossa cara, a nossa história nos projetos”, afirma Trevisan.
Antes de assumir como CEO, Dellachà liderava a área de veículos da Pininfarina. O escritório não participou da concepção do primeiro modelo elétrico da Ferrari, apresentado nesta segunda-feira (25). O veículo tem sido alvo de críticas, inclusive vindas de antigos executivos da montadora, porque teria se afastado do esperado para um carro da marca.
O modelo foi projetado pelo escritório LoveFrom, de um designer de produtos da Apple.
Dellachà afirma que os carros elétricos apresentam menos amarras aos seus criadores. São essas amarras, no entanto, que fazem os veículos terem a “cara” que conhecemos.
Ele explica que a distribuição do motor elétrico é diferente, as baterias podem assumir formatos mais diversos, e a necessidade de uma aerodinâmica muito eficiente para dissipar energia para resfriar o motor a combustão - ainda mais quando se trata de carros esportivos, de alta potência - não existe da mesma forma em um elétrico.
Porém, isso impõe um dilema ao design do veículo: “Eu desenho um carro que se parece com um modelo a combustão ou uso essa liberdade para criar algo completamente diferente? Qual é a minha referência?”, questiona o CEO.
Para ele, há um risco de que o carro fique “tão diferente” que seja difícil para o consumidor compreendê-lo ou se identificar com o produto. “Acredito que, ao menos parcialmente, é o que tem acontecido com o que vimos nos últimos dias”, afirma.
Trevisan diz ser importante que o carro reflita a história da sua marca. “Na arquitetura, também estamos tentando criar essas marcas, essas histórias, com a interpretação da Pininfarina”, diz.
Revista Ferroviaria - RJ 29/05/2026
A decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) que reconheceu a constitucionalidade da lei que alterou a área do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para viabilizar a Ferrogrão foi recebida como um avanço importante por grande parte do setor de infraestrutura e do agronegócio.
Nos bastidores, porém, algumas empresas do setor ferroviário ainda demonstram preocupação com o impacto que a nova malha pode gerar sobre corredores já existentes de transporte de cargas.
A principal crítica do setor envolve o aporte público previsto para viabilizar a construção da Ferrogrão. Uma das empresas que questionam o modelo é a Rumo, operadora de ferrovias que devem disputar cargas diretamente com a nova malha.
Segundo a vice-presidente de Regulação e Relações Institucionais da companhia, Natalia Marcassa, o desenho atual cria uma assimetria competitiva na região. A concorrência é sempre bem-vinda, mas precisa ocorrer em condições equilibradas, de benefícios públicos, afirmou.
Hoje, grande parte da produção agrícola do norte de Mato Grosso segue por caminhão até Rondonópolis (MT) e, depois, utiliza a Malha Norte e a Malha Paulista ambas operadas pela Rumo até o Porto de Santos (SP). Com a Ferrogrão, seria criada uma rota mais curta em direção ao Arco Norte, redirecionando parte desse fluxo logístico.
Em conversa com a CNN, o economista Claudio Frischtak, fundador da consultoria Inter.B, também criticou o uso de recursos públicos no projeto. Para ele, a Ferrogrão seria uma obra pública travestida de concessão, o que exigiria uma discussão diferente sobre o modelo de financiamento e de execução da ferrovia.
Frischtak afirmou ainda que os custos estimados atualmente para o projeto são fictícios e que o prazo previsto para conclusão das obras seria inviável. Segundo o economista, se os custos vão ser muito maiores [que os previstos inicialmente no projeto] e o tempo também, essa coisa não fica de pé do ponto de vista do custo financeiro, o que comprometeria a viabilidade econômica da ferrovia.
Os últimos estudos do governo federal, elaborados em 2017, apontam necessidade de investimentos de cerca de R$ 25 bilhões, mas os dados já estão defasados. Desse total, quase R$ 9 bilhões seriam utilizados somente para a construção da malha.
Além da questão financeira, Frischtak elenca outros fatores que, na visão dele, dificultariam a implementação do projeto. Um deles seria o impacto da própria construção da ferrovia sobre a BR-163, já que a obra demandaria intensa movimentação de caminhões, máquinas e terra ao longo da via utilizada atualmente pelo agronegócio para o escoamento da produção.
O economista também argumenta que os impactos ambientais indiretos da Ferrogrão tenderiam a ser maiores do que os estimados oficialmente. Na avaliação dele, a valorização de áreas próximas à infraestrutura poderia estimular processos de grilagem e avanço do desmatamento em áreas públicas.
Outro ponto levantado é o prazo de maturação do empreendimento. Para Frischtak, a ferrovia poderia levar tanto tempo para ser concluída que, quando entrasse em operação, já enfrentaria concorrência consolidada de outros corredores logísticos em desenvolvimento no país.
Integração amazônica
Na semana passada, o plenário do STF formou maioria para reconhecer a constitucionalidade da lei que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim. O projeto é considerado estratégico pelo governo federal para ampliar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste.
Com a decisão do STF, o presidente da Fiepa (Federação das Indústrias do Estado do Pará), Alex Carvalho, afirmou que a Ferrogrão pode impulsionar o desenvolvimento econômico da Amazônia e fortalecer a logística do Arco Norte. Segundo ele, a ferrovia teria papel estratégico para organizar o escoamento de cargas, reduzir impactos ambientais indiretos e ampliar a competitividade da região.
Carvalho, que também preside o Conselho Temático de Infraestrutura da CNI (Confederação Nacional da Indústria), defende que o projeto ajudaria a diminuir o fluxo de caminhões na BR-163, já que o traçado da ferrovia acompanha boa parte da rodovia. Para ele, a duplicação da estrada não seria a solução mais adequada para o transporte de cargas pesadas. Seria multiplicar por dois o equívoco de uma escolha que não é adequada para esse tipo de transporte, afirmou.
Na avaliação do executivo, a presença de grandes projetos de infraestrutura e concessões também contribui para aumentar o controle sobre o território e para a redução de atividades ilegais na região amazônica.
A forma de nós combatermos o ilegal é atraindo os bons investidores, que vão cumprir fielmente as condicionantes ambientais que serão impostas e que vão respeitar as comunidades originais, disse.
Carvalho também destacou a importância da integração entre diferentes modais de transporte, com foco em alternativas consideradas menos poluentes. A implantação da ferrovia, da Ferrogrão, conjuntamente com o desenvolvimento do Tapajós [&] coloca o Brasil em uma condição muito estratégica, declarou.
Continuidade do projeto
O Ministério dos Transportes afirmou, em nota, que a decisão representa um passo importante para o fortalecimento e a continuidade da estruturação do projeto.
A pasta informou ainda que, nos últimos três anos, atualizou os estudos da ferrovia, incorporou análises de custo-benefício, refinou informações técnicas e incluiu medidas de compensação ambiental que não estavam previstas nas versões anteriores do empreendimento.
As mudanças foram feitas após determinações do STF, que condicionou o avanço da concessão à atualização de estudos técnicos e ambientais do projeto. O Ministério dos Transportes também definiu o traçado da ferrovia, ponto que ainda não estava consolidado nas versões iniciais da proposta. Diante disso, a lei que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, em 2017, estabelece que todas as áreas desafetadas e que não forem utilizadas na construção da Ferrogrão deverão ser reincorporadas à unidade de conservação ambiental.
Segundo o ministério, o governo continuará adotando todas as salvaguardas necessárias para garantir a sustentabilidade e a segurança jurídica do projeto.
Paralelamente, a pasta atua em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para estruturar soluções de financiamento de longo prazo para a ferrovia. Com a decisão do STF e o avanço dessa etapa, o governo aguarda agora a análise do TCU (Tribunal de Contas da União) para posterior publicação do edital.
A advogada da área de Controle sobre Contratações Públicas da Piquet, Magaldi e Guedes Advogados, Mariana Carvalho, afirmou que com o sinal positivo do STF e a recente retomada de processo no TCU, o projeto aparenta voltar a avançar após significativos entraves nesses tribunais.
O TCU ainda analisa o projeto. Recentemente, em decisão individual, o ministro-substituto Marcos Bemquerer Costa determinou que o governo obtenha a licença ambiental prévia antes do leilão da ferrovia e realize nova consulta pública sobre o empreendimento.
Embora o ministro tenha suspendido temporariamente os efeitos da medida após recurso do Executivo, o plenário da Corte ainda decidirá se essas exigências precisarão ser cumpridas antes da licitação, o que pode reiniciar a concessão.
Segundo Mariana Carvalho, as mudanças em andamento para supressão dos aportes públicos originalmente previstos, junto às incertezas quanto ao componente socioambiental do projeto, ainda levantam dúvidas quanto à avaliação final pelo TCU e, mais do que isso, quanto à viabilidade de leilão em 2026.
O diretor executivo da R.Torsiano Consultoria Agrária, Ambiental e Fundiária, Richard Torsiano, avaliou à CNN que o reconhecimento da constitucionalidade da lei foi uma decisão assertiva.
Torsiano, que já atuou como diretor de Ordenamento da Estrutura Fundiária do Incra por dez anos, afirmou que, desde que sejam respeitados tratados internacionais como a Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho) -, a solução construída para o projeto é racional e inteligente do ponto de vista territorial, considerando que mais de 600 quilômetros da ferrovia acompanha a faixa da própria BR-163, ou seja, não impactando áreas internas relevantes do próprio parque.
Entidades do agronegócio também comemoraram a decisão do STF. O setor considera a Ferrogrão estratégica para reduzir custos logísticos e ampliar a capacidade de escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste.
Para a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, a ferrovia será protagonista na solução de gargalos de infraestrutura e transporte.
Já a Associação Brasileira dos Produtores de Soja afirmou que a ferrovia é essencial para o futuro do agronegócio nacional.
Exame - SP 29/05/2026
A Via Araucária, concessionária controlada pela plataforma de rodovias da Pátria Investimentos, prevê investir cerca de R$ 15 bilhões em obras e ampliação de infraestrutura ao longo dos próximos sete anos.
Para Pedro Veloso, diretor de engenharia da companhia, o maior desafio do ciclo de obras não é apenas construir.
“Esse ritmo de entrega é o maior vilão, porque não é só ir lá e fazer as obras”, afirmou ao EXAME Infra.
O pacote faz parte do novo ciclo de concessões rodoviárias do Paraná e envolve centenas de quilômetros de duplicações, novos dispositivos viários e intervenções em corredores estratégicos para o agronegócio e a logística paranaense.
Segundo Veloso, a concessionária precisa equilibrar cronogramas apertados, licenciamentos ambientais, desapropriações, contratação de fornecedores e a pressão da população por entregas rápidas após décadas de críticas ao modelo de pedágio no estado.
“O Capex on time and budget é um dos maiores fatores de risco das concessões atuais. Quase todas as concessões das últimas rodadas têm um Capex relevante e ali está um dos maiores riscos”, afirmou.
A Via Araucária é responsável pelos lotes 1 e 5 do novo pacote de concessões rodoviárias do Paraná, e concentra algumas das principais obras previstas para a infraestrutura logística do estado. De acordo com Veloso, o pacote total de investimentos da concessionária prevê cerca de 340 quilômetros de duplicações em apenas cinco anos.
Um dos principais projetos é a duplicação de 17 quilômetros do Contorno Norte de Curitiba, trecho que atualmente opera em pista simples e concentra elevado número de acidentes, sendo conhecido popularmente como “contorno da morte".
Segundo o executivo, esta obra já atingiu cerca de 70% de execução da terraplenagem, com previsão de entrega para fevereiro do próximo ano.
Além do Contorno Norte, a concessionária também iniciou a implantação de terceiras e quartas faixas em pontos estratégicos da BR-277, considerada uma das principais demandas logísticas do Paraná. O trecho liga Curitiba ao interior do estado e ao Porto de Paranaguá, corredor fundamental para o agronegócio.
Via Campo terá mais R$ 7 bilhões em investimentos
Além da Via Araucária, o grupo também assumiu recentemente a operação da Via Campo, concessão voltada principalmente ao interior agrícola do Paraná.
Segundo Veloso, a nova concessionária terá aproximadamente R$ 7 bilhões em investimentos até 2033, com foco em duplicações, implantação de aproximadamente 80 novos dispositivos e a construção do contorno de Guaíra.
O executivo afirmou que a concessão foi desenhada para atender uma das regiões mais ligadas ao agronegócio no estado.
“A Via Campo é muito voltada para o agro. O nome vem justamente do campo, das lavouras e da lida do campo”, afirmou.
Segundo ele, uma das obras mais complexas será justamente o contorno de Guaíra, que exigirá licenciamento ambiental mais delicado por tangenciar uma terra indígena.
Somadas, Via Araucária e Via Campo terão aproximadamente 1 mil quilômetros de rodovias concedidas e cerca de 600 quilômetros de duplicações previstas até 2033.
Mão de obra, burocracia e limitações técnicas
Apesar do avanço das obras, Veloso destacou que o cenário atual da infraestrutura brasileira impõe obstáculos inéditos para as concessionárias. Entre os principais problemas estão a escassez de mão de obra qualificada e a dificuldade de acelerar processos burocráticos em um momento de explosão de leilões rodoviários no país.
“A infraestrutura é precária e a oferta de mão de obra no setor também é. A gente chega hoje num ponto em que um dos grandes desafios para viabilizar essa infraestrutura é a mão de obra em todos os níveis”, afirmou.
O executivo também apontou limitações históricas da construção civil brasileira em relação à produtividade e à inovação tecnológica.
“A construção civil historicamente tem uma inovação menos acelerada do que outras áreas. A gente não consegue imaginar hoje uma obra que vai consumir mil ou duas mil pessoas automatizada daqui cinco anos”, disse.
Segundo ele, além da engenharia propriamente dita, a concessionária precisa lidar com uma série de fatores paralelos para conseguir cumprir o cronograma previsto em contrato.
“Você precisa alinhar expectativa com stakeholders. Tem produtor agrícola habituado há 70 anos a cruzar máquina na rodovia e agora não vai mais conseguir fazer isso da mesma forma”, afirmou.
Agência Brasil - DF 29/05/2026
O Consórcio 116 Sertões foi o vencedor do leilão de concessão da BR-116/324/BA/PE, ao oferecer desconto de 19,60% na tarifa básica de pedágio. O processo ocorreu nesta quinta-feira (28), na B3, a bolsa de valores brasileira, em São Paulo.
Estão previstos R$ 88,5 bilhões em investimentos, com duplicações, contorno viário, bases de atendimento ao usuário, nas BRs 116 e 324, totalizando 502 quilômetros entre Salgueiro (PE) e o anel rodoviário de Feira de Santana (BA).
Ao todo, serão usados R$ 8,5 bilhões ao longo dos 30 anos de contrato, sendo R$ 4,1 bilhões destinados diretamente a obras de ampliação e modernização da infraestrutura rodoviária.
As intervenções previstas abrangem 16 municípios ao longo do corredor rodoviário e incluem:
duplicação de 108 quilômetros de rodovia; implantação de vias marginais; construção de novos retornos; execução do contorno viário de Serrinha (BA); implementação de sistemas inteligentes de monitoramento; instalação de 10 bases de serviço de atendimento ao usuário; construção de ponto de parada e descanso para motoristas profissionais.
O critério de julgamento do leilão foi o maior desconto tarifário sobre a tarifa básica de pedágio prevista no edital. O projeto foi estruturado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em parceria com o Ministério dos Transportes e o Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES).
Rota dos Sertões
O trecho concedido conecta importantes eixos logísticos do Nordeste e tem papel fundamental no escoamento da produção agropecuária e industrial da região, além de integrar centros urbanos, polos industriais e mercados consumidores.
Feira de Santana (BA) é o principal entroncamento rodoviário do Norte-Nordeste, ao concentrar operações industriais, comerciais e logísticas que dependem da BR-116/324.
Para o diretor-geral da ANTT, Guilherme Theo Rodrigues da Rocha Sampaio, o sucesso do leilão é reflexo da confiança do mercado na solidez da instituição. Segundo ele, a duração do contrato traz a previsibilidade necessária para transformar a infraestrutura do país.
“Nosso compromisso é com a segurança jurídica e a entrega de uma rodovia que realmente chegue à ponta, atendendo quem vive e trabalha neste importante corredor entre a Bahia e Pernambuco."
A ANTT acompanhará as próximas etapas para assinatura do contrato e início da transição operacional da concessão, a fim de assegurar a continuidade dos serviços e melhoria da infraestrutura.
CNN Brasil - SP 29/05/2026
O presidente da APS (Autoridade Portuária de Santos), Anderson Pomini, defendeu a publicação imediata do edital do Tecon 10, o futuro megaterminal previsto para o porto, e afirmou que o projeto não deve mais passar por novas análises de órgãos de controle ou reguladores.
Segundo ele, o debate técnico sobre o projeto já foi amplamente discutido pelas instituições competentes. “Esse debate já tomou muito o nosso tempo e não existe mais espaço para novas teses”, afirmou, durante o evento Santos Export, promovido pelo Brasil Export, nesta quarta-feira (28).
Pomini destacou que tanto a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) quanto o TCU (Tribunal de Contas da União) já analisaram o projeto. “Esses órgãos já se manifestaram. A Antaq já se debruçou por meses e já emitiu seu posicionamento e Tribunal de Contas da União da mesma forma (...) e disse no acórdão que a última palavra é do ministério que representa o governo do país”, declarou.
Levando esse cenário em consideração, o presidente da autoridade portuária afirmou ainda que considera possível a publicação do edital do Tecon 10 até agosto deste ano. Recentemente, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, afirmou que o governo precisa publicar o edital do leilão até agosto no máximo para que a licitação aconteça ainda este ano.
Além disso, comentou sobre a possibilidade de judicialização em torno da concessão. “Temos que publicar [o edital]. Vamos enfrentar a judicialização e o Judiciário inclusive é uma dessas instituições que poderão aprimorar e corrigir eventuais distorções, como respeito à isonomia e outros princípios”, afirmou.
O leilão do megaterminal enfrenta pressões e questionamentos do TCU (Tribunal de Contas da União) sobre a nova diretriz encaminhada pela Casa Civil de abrir a concorrência do leilão para armadores - donos de navios - e terminais que já atuam no Porto de Santos, desde que eles desenvistam dos ativos que gerenciam atualmente no porto.
Na última semana, o Ministério de Portos e Aeroportos enviou para a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) a nova orientação da Casa Civil. No mesmo dia, o ministro, Tomé Franca, explicou que o governo tem uma visão unificada em relação ao projeto.
As novas diretrizes são uma preocupação para alguns agentes do setor portuário porque há um entendimento de que as mudanças promovidas pela Casa Civil no modelo da licitação poderiam obrigar o reinício da tramitação do projeto e uma nova passagem pela Corte de Contas, o que atrasaria o cronograma do leilão e inviabilizar a realização da licitação ainda em 2026.
Essa é a posição do diretor-geral da ANTAQ, Frederico Dias. Para ele, o projeto precisa retornar para uma nova análise da Corte de Contas. Sem citar diretamente o megaterminal santista, o ministro Walton Alencar também criticou as mudanças promovidas pelo Executivo em contratos de concessão já avaliados pelo TCU. Segundo ele, alterações estruturais em modelos já analisados pelo tribunal precisam retornar à Corte para nova avaliação.
O Tecon Santos 10 é considerado uma das principais apostas do governo federal para ampliar a capacidade de movimentação de contêineres no país. A previsão de investimentos para o terminal é de R$ 6,4 bilhões e tem o potencial de aumentar a capacidade de movimentação de conteineres do porto em 50%.
Portos e Navios - SP 29/05/2026
O grupo Belov está investindo mais de R$ 70 milhões para ampliar o estaleiro próprio, em Simões Filho, na região metropolitana de Salvador (BA). A previsão é que a primeira etapa das obras seja concluída ainda em 2026. O projeto inclui o aumento da área industrial construída de 12.000 metros quadrados (m²) para 16.000 m², além da construção de novos prédios administrativos e galpões de produção.
Ao mesmo tempo, serão feitas a modernização e automatização do parque fabril, com aumento da capacidade de produção de 5.500 toneladas por ano para mais de 11.000 toneladas anuais. A área predial incluirá novo galpão de construção naval, galpão de almoxarifado, galpão dedicado à pintura de blocos, extensão das lajes de edificação e um novo prédio administrativo.
O estaleiro contará ainda com sistema automatizado de jateamento e pintura, máquinas de corte CNC de última geração, dobradeiras de tubo CNC, 15 pontes rolantes, cinco equipamentos de carga, linhas de eixo com capacidade superior a 1.300 toneladas, hidrojateadoras, máquinas de conformação e usinagem, além de sistemas automatizados de soldagem. O projeto prevê adoção de sistemas construtivos que reduzem a geração de resíduos, melhorias contínuas nas práticas ambientais já adotadas e a ampliação da capacidade de geração de energia solar.
A ampliação, segundo a Belov, será em duas fases. A primeira tem previsão de entrega em 2026, enquanto a segunda está programada para ser iniciada em 2027. Durante as obras, a estimativa é de criação de 1.500 novos postos de trabalho, além de mais de 3.500 empregos diretos e indiretos para atender à expansão das operações do estaleiro.
De acordo com o diretor do grupo Belov, Juracy Gesteira Vilas-Bôas, a empresa está investindo em tecnologia, segurança e sustentabilidade para ampliar a capacidade de produção e atender às demandas do mercado naval e offshore. Criado em em 1994, o estaleiro Belov trabalha na construção de módulos para plataformas FPSO, embarcações de suporte ao mergulho offshore e empurradores elétricos, além de dragas, rebocadores oceânicos e embarcações de apoio portuário.
CNN Brasil - SP 29/05/2026
A VPorts, autoridade portuária que administra três portos no Espírito Santo, pretende ampliar o acesso ao complexo portuário capixaba para navios de até 39 metros de largura. Atualmente o máximo permitido são embarcações de até 32,5 metros.
Para isso, a concessionária pretende apresentar um pedido de aditivo contratual. A informação foi divulgada pelo CEO da VPorts, Gustavo Serrão, em entrevista ao Conexão Infra exibido nesta quinta-feira (28).
"Estamos desenvolvendo esses estudos. Investimos nesse período de três anos e meio [a frente dos três portos] para entender a matriz de carga que nós podemos acessar, então estamos avaliando os investimentos que têm que ser feitos e os retornos esperados", declarou.
A VPorts é a primeira autoridade privada do Brasil e administra portos em Vitória, Vila Velha e Barra do Riacho.
Serrão disse que atualmente o complexo já opera com capacidade para atender toda a frota Panamax -- navios de até 32,3 metros de largura e 294 metros de comprimento capazes de cruzar (no limite) de cruzar as eclusas do Canal do Panamá.
O executivo ainda abordou o foco de investimentos em duas áreas: na malha ferroviária que dá acesso ao porto e no espaço destinado à movimentação de contêineres.
"Neste mês estamos inagurando a ampliação de para uma área de contêineres. Vamos aumentar em 70% a área de contêineres para a cabotagem", afirmou.
Em relação ao acesso férreo, a VPorts fechou um contrato de 17 anos para conectar uma ferrovia aos terminais. A operação deve ter início em julho deste ano e o primeiro navio com produtos vindos da ferrovia tem expectativa para embarcar em agosto.
Portal Fator Brasil - RJ 29/05/2026
E, R$325,3 milhões para construção de 18 empurradores Estaleiro Indústria Naval Catarinense, em Santa Catarina. Ao todo somam somam R$ 628 milhões. Barcaças e empurradores que vão atuar no fornecimento e na logística do combustível marítimo no Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Belém (PA), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS).
A construção das 18 barcaças, cujo contrato já foi assinado em janeiro deste ano, e o responsável é o Estaleiro Bertolini Construção Naval da Amazônia (Beconal), no valor de R$ 303,5 milhões. Mais um investimento do Programa Mar Aberto, iniciativa do Sistema Petrobras para ampliar e renovar sua frota própria de navios, que visa redução de custos logísticos e geração de novos negócios. O Programa prevê a construção de 96 embarcações até 2030, com investimentos de R$ 34,8 bilhões.
A afirmativa acerca do pacote de investimentos foram feitos no dia 27 de maio (quarta-feira), durante evento no Estaleiro Bertolini Construção Naval da Amazônia (Beconal).
Além das 18 barcaças, a Transpetro também contratou 18 empurradores, com contrato assinado também em janeiro de 2026, com o Estaleiro Indústria Naval Catarinense, em Santa Catarina, no valor de R$325,3 milhões. Tanto barcaças como empurradores vão atuar no fornecimento e na logística do combustível marítimo no Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Belém (PA), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). Juntos, esses investimentos somam R$ 628 milhões —R$ 303,5 milhões para a construção das 18 barcaças, e R$325,3 milhões para os 18 empurradores—). Somente a construção das barcaças deve gerar cerca de 3,3 mil empregos diretos e indiretos no Amazonas.
Atualmente, a Petrobras tem o custo de cerca de R$ 300 milhões por ano para efetuar, por meio de contratos com empresas terceirizadas, o transporte e abastecimento de bunker (combustível marítimo) nos principais portos do país. Com a verticalização dessa logística, concentrando o armazenamento e a distribuição do bunker pela Transpetro, o Sistema Petrobras reduz os custos logísticos.
—Quando fazemos esse tipo de investimento, sempre priorizamos os ganhos para o Sistema Petrobras e o impacto positivo no desenvolvimento econômico e social do Brasil — diz a presidente da Petrobras, Magda Chambriard .
Para o presidente da Transpetro, o ingresso da companhia nesse modal atende a objetivos múltiplos.
—Esses investimentos são essenciais para missão da Transpetro de oferecer cada dia melhores serviços logísticos para os brasileiros. Além disso, abrem novas possibilidades de negócios na navegação de águas interiores para a companhia. E ainda impulsionam a retomada da indústria naval em todo país. A Transpetro já encomendou 52 embarcações, dentro do Programa Mar Aberto, desde o início da nossa gestão. São investimentos de aproximadamente R$ 11,6 bilhões até 2030— explica o presidente da Transpetro, Sérgio Bacci.
A atuação da Petrobras no Amazonas é responsável pela geração de cerca de 14 mil empregos diretos e indiretos. A arrecadação de tributos e participações governamentais destinadas ao estado do Amazonas em 2025 foi R$ 1,5 bilhão, sendo a Petrobras a maior contribuinte de ICMS do estado.
Dados técnicos das barcaças — As barcaças, sem propulsão própria, serão movimentadas pelos empurradores, com operação sincronizada a até 6 nós.
Das 18 barcaças, dez terão capacidade de três mil toneladas de porte bruto (TPB) e oito, de duas mil TPB. As unidades terão até 70 metros de comprimento, 16 metros de boca e 4,5 metros de calado, com possibilidade de transportar diferentes combustíveis em tanques dedicados ou segregados. Também poderão operar com energia elétrica em terra e utilizar energia solar.
Os empurradores, responsáveis pela manobra do conjunto, terão até 18,7 metros de comprimento, 9,2 metros de boca, 3,7 metros de calado e potência de 450 kW, com tração de até 13 toneladas e autonomia de cinco dias de navegação contínua. As embarcações contam com tecnologias que ampliam a precisão das operações, sobretudo em áreas restritas.
Valor - SP 29/05/2026
Executiva destacou que os FPSOs contarão com unidades de processamento de gás natural instaladas nas próprias plataformas, o que é, segundo ela, inédito no país
A Petrobras vai investir R$ 60 bilhões na implantação de dois navios-plataformas (FPSO, na sigla em inglês) no Sergipe, disse nesta quinta-feira (28) a presidente da estatal, Magda Chambriard. Segundo ela, em entrevista coletiva sobre investimentos da Petroleira em Sergipe, o montante corresponde às plataformas Sergipe Águas Profundas 1 e 2 e o gasoduto para escoar a produção de 18 milhões de metros cúbicos por dia (m³/dia) de gás natural.
A SBM foi a vencedora da licitação da Petrobras. Os contratos ainda não foram assinados, mas a fase de negociações que precede esta etapa já foi concluída, de acordo com o gerente executivo de projetos de desenvolvimento da produção da Petrobras, Dimitrios Chalela.
Chambriard disse também que as plataformas foram rebatizadas pela Petrobras: a Seap-1 se chamará P-81 e a Seap-2, P-87. As unidades terão capacidade de processar 120 mil barris/dia de petróleo e 11 milhões de m³/dia de gás natural.
A executiva destacou que os FPSOs contarão com unidades de processamento de gás natural (UPGN) instaladas nas próprias plataformas, o que é, segundo ela, inédito no país. Em geral, UPGNs são instaladas no continente, voltadas para separar e tratar o gás natural. As plataformas foram contratadas na modalidade conhecida pela sigla BOT, segundo a qual a SBM vai operá-las por um período de 6,5 anos, para depois repassar a propriedade à Petrobras.
Desativação de 26 plataformas
Chambriard contou ainda que a Petrobras vai desativar 26 plataformas que estão localizadas em Sergipe e que chegaram ao fim da vida útil. Para isso, serão desconectados 169 poços produtores — com geração de 2 mil empregos na atividade. Segundo a presidente da Petrobras, somando-se os investimentos para remover as plataformas dos campos (atividade conhecida como descomissionamento) à construção dos dois novos FPSOs, o valor aportado em Sergipe sobe para R$ 70 bilhões.
Ainda de acordo com a executiva, a Petrobras deve ter novidades sobre a retomada da construção da fábrica de fertilizantes nitrogenados (fafen) da estatal em Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul. Disse também que a reativação da fábrica de fertilizantes nitrogenados da empresa no Sergipe atenderá à 7% da demanda nacional por ureia, matéria-prima do insumo utilizado na agricultura.
Além da fafen de Sergipe, a Petrobras reativou as unidades da Bahia e do Paraná. As três juntas têm capacidade de produção que corresponde a 20% da demanda nacional de fertilizantes nitrogrenados. Com a planta do Mato Grosso do Sul, a estatal responderá por oferta equivalente a 35% da demanda nacional. “Tenho repetido que essa administração não gosta de vender e hibernar, mas de colocar em produção e investir em novos ativos”, disse Chambriard.
Na coletiva, a executiva não comentou sobre o reajuste de preços da gasolina anunciado pela companhia, de R$ 0,48 por litro, mas que corresponde a um repasse de R$ 0,04 para as distribuidoras. A estatal anunciou a adesão à subvenção do governo à gasolina, no valor de R$ 0,44 por litro.
O Estado de S.Paulo - SP 29/05/2026
A cotação do petróleo hoje voltou a subir depois que uma nova troca de ataques entre Estados Unidos e Irã reforçou a percepção de que o cessar-fogo no Oriente Médio continua frágil e altamente sujeito a rupturas.
Nesta quinta-feira (28), por volta das 11h30 (de Brasília), o Brent para agosto avançava 0,70%, a US$ 92,90 por barril, enquanto o WTI para julho subia 0,40%, a US$ 89,03.
O movimento acontece menos de 24 horas depois de uma forte correção da commodity, quando investidores chegaram a apostar que as negociações entre Washington e Teerã poderiam avançar mais rapidamente e destravar a reabertura plena do Estreito de Ormuz.
Durante a noite, relatos de novos ataques americanos contra instalações militares iranianas próximas a Ormuz reacenderam o temor de interrupções na principal rota marítima de petróleo do planeta. Em resposta, o Irã bombardeou uma base dos EUA no Kuwait, recolocando o risco geopolítico no centro das mesas de operação.
O petróleo até segue abaixo da marca simbólica de US$ 100 por barril, mas a velocidade das oscilações mostra que o mercado ainda trabalha sob forte prêmio de risco.
Ormuz: o eixo do mercado
O Estreito de Ormuz permanece como a variável mais sensível da crise. Cerca de um quinto de todo o petróleo consumido globalmente passa pela rota marítima localizada entre Irã e Omã.
Nos últimos dias, investidores alternaram momentos de alívio com novas ondas de cautela conforme surgiam sinais contraditórios sobre as negociações diplomáticas.
Na quarta-feira, o mercado havia reagido positivamente à percepção de continuidade das conversas entre EUA e Irã e à retomada parcial do fluxo marítimo na região. Dados divulgados pelo governo iraniano mostraram que 25 embarcações cruzaram o estreito em 24 horas com autorização de Teerã.
Agora, os novos ataques militares voltam a colocar em dúvida a capacidade de estabilização da região no curto prazo.
Analistas do Deutsche Bank afirmaram que a ausência de notícias conclusivas nas negociações reduziu a percepção de que um acordo estaria próximo, embora as conversas ainda pareçam seguir “na direção correta”.
Petróleo volta a pressionar apostas para juros
A recuperação da commodity também pressiona as expectativas de inflação e juros globais.
Nos Estados Unidos, dirigentes do Federal Reserve (Fed, o banco central dos EUA), passaram a adotar um discurso mais cauteloso diante do choque recente nos preços de energia. O vice-presidente do Fed, Philip Jefferson, afirmou que os EUA continuam vulneráveis a choques no petróleo, mesmo sendo exportadores líquidos de energia.
Segundo ele, a persistência da alta do “ouro negro” pode desacelerar a atividade econômica ao mesmo tempo em que mantém a inflação pressionada, combinação que reacende discussões sobre um cenário mais próximo de estagflação.
O presidente do Fed de Chicago, Austan Goolsbee, também alertou que a combinação entre inflação resistente e petróleo elevado pode empurrar a economia americana para uma “direção estagflacionária”.
Na Europa, o Banco Central Europeu (BCE) afirmou em relatório de estabilidade financeira que a guerra no Irã representa simultaneamente risco de inflação mais alta e crescimento mais fraco para o continente.
IPCA-15 reforça cautela no Brasil
No Brasil, o petróleo segue influenciando diretamente as apostas para a trajetória da Selic.
O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15) de maio subiu 0,62%, acima da mediana das projeções do mercado, que esperava alta de 0,56%. Em 12 meses, o índice acelerou para 4,64%, novamente acima das estimativas e já acima do teto da meta contínua de inflação, de 4,5%.
O dado reforçou a percepção de que o choque de energia provocado pelo conflito no Oriente Médio pode atrasar o espaço para cortes de juros no País.
Além da inflação, investidores acompanham nesta quinta-feira uma agenda carregada de indicadores, incluindo PCE — principal indicador da inflação americana — e Produto Interno Bruto (PIB) dos Estados Unidos, além de Caged, Pnad Contínua e dados fiscais no Brasil.
O mercado também monitora novos anúncios ligados ao setor de energia. A Petrobras (PETR3; PETR4) deve divulgar amanhã, na sexta-feira, investimentos de R$ 72,5 bilhões em Sergipe, enquanto a companhia anunciou nesta semana um pacote de R$ 2,8 bilhões para expansão da produção em Urucu, na Amazônia, e ampliação da logística fluvial da Transpetro.
TN Petróleo - RJ 29/05/2026
A Bahia Oil & Gas Energy 2026, iniciada nesta terça-feira (27) e que segue até 29 de maio, trouxe soluções integradas para transporte, tratamento e valorização ambiental de resíduos industriais gerados pelos segmentos de petróleo, gás, petroquímica, indústria naval, mineração e saúde presentes no Norte e Nordeste.
Um dos destaques do primeiro dia da feira foi justamente o avanço das soluções ambientais voltadas ao tratamento, transformação e destinação adequada dos resíduos produzidos pela cadeia de óleo e gás, tema que ganhou protagonismo diante do crescimento da atividade energética na Bahia, um dos principais polos da indústria no país.
A expansão do setor de petróleo, gás, petroquímica e indústria pesada no Norte e Nordeste amplia também a demanda por estruturas ambientais capazes de transportar, tratar e transformar resíduos industriais de alta complexidade. O tema está presente na Bahia Oil & Gas Energy 2026, realizada no Centro de Convenções de Salvador.
Segundo projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), a produção nacional de petróleo deve crescer cerca de 40% até 2034, impulsionada pela expansão do pré-sal e das operações offshore. O avanço da atividade amplia o volume de resíduos industriais gerados pelo segmento de óleo e gás e exige estruturas capazes de atender às exigências de segurança operacional, rastreabilidade e eficiência ambiental.
"A gestão ambiental deixou de ser apenas uma exigência acessória e passou a integrar a lógica operacional da própria indústria", afirma Paulo Marcelo Santana, co-CEO do Grupo Marquise.
Neste ano, a feira conta com a participação do CTR Bahia, empresa da Marquise Ambiental, que apresenta seu hub de serviços e soluções ambientais voltados à indústria pesada. O complexo reúne soluções integradas para coleta, transporte, tratamento e valorização ambiental de resíduos industriais gerados por setores como óleo e gás, petroquímica, indústria naval, mineração e saúde, incluindo blendagem, coprocessamento, limpeza de tanques, tratamento de efluentes e recuperação de passivos ambientais.
A Marquise Ambiental, uma das maiores empresas de resíduos e soluções ambientais do país, é referência nacional em gestão de resíduos e opera o CTR Bahia, líder no tratamento e valorização ambiental de resíduos do segmento industrial, especialmente de óleo e gás, no Estado da Bahia. O complexo atende operações que geram materiais com alto potencial de contaminação ambiental, como resíduos contaminados por óleo, efluentes industriais, borras, materiais provenientes da limpeza de tanques, resíduos de operação naval, resíduos de serviços de saúde e rejeitos industriais classificados como perigosos.
Instalado em uma área de 79 hectares, o complexo conta com aterro de resíduos perigosos e não perigosos, planta de blendagem, estação de tratamento de efluentes, autoclave para resíduos de serviços de saúde e estrutura para limpeza industrial. A operação permite que resíduos de diferentes características sejam tratados, reaproveitados ou transformados conforme sua classificação e exigências legais.
"Quando falamos de óleo, gás, petroquímica e indústria naval, estamos tratando de operações que exigem controle técnico em todas as etapas da gestão de resíduos", afirma Felipe Villa, superintendente do CTR Bahia.
Essa necessidade tem ampliado a demanda por estruturas integradas capazes de atender diferentes fluxos industriais em um mesmo complexo, explica Paulo Studart, diretor de Operações da Marquise Ambiental.
"Toda operação industrial gera resíduos, e a transformação adequada desses materiais passou a fazer parte da própria segurança operacional, da eficiência e da responsabilidade ambiental da atividade industrial", diz.
Sobre o Grupo Marquise - O Grupo Marquise é um grupo empresarial brasileiro com atuação em infraestrutura, serviços e soluções ambientais e incorporação imobiliária.
Sobre a Marquise Ambiental - A Marquise Ambiental atua há mais de 40 anos e atende mais de 23 milhões de pessoas em diversas cidades do país. A empresa é referência em gestão de resíduos, operação de aterros, reaproveitamento, compostagem e educação ambiental. A companhia atua em soluções ambientais integradas, operação de aterros sanitários, reaproveitamento energético, compostagem e projetos voltados à economia circular.
Agência Brasil - DF 29/05/2026
A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, anunciou nesta quinta-feira (28) investimentos de cerca de R$ 60 bilhões, em Sergipe, o que deverá dobrar a participação da Região Nordeste na oferta de gás natural, passando dos atuais 16% para 31% até 2035.
Chambriard conversou com jornalistas antecipando os investimentos que serão anunciados nesta sexta-feira (29) pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em visita ao estado.
Entre os principais empreendimentos em Sergipe estão as novas plataformas Sergipe Águas Profundas (Seap) 1 e 2, além de um gasoduto para o transporte de gás natural das plataformas para a terra.
São plataformas inéditas, segundo a presidente da estatal, pois contam, cada uma, com uma Unidade de Processamento de Gás Natural (UPGN) embarcada.
“É uma novidade que viabiliza um projeto grandioso como esse, de um valor inestimável, para a produção de óleo e gás do Nordeste e para o país como um todo”, disse Chambriard.
De acordo com a Petrobras, as plataformas produzirão cerca de 100 mil barris de petróleo por dia, cada uma, e juntas vão produzir 22 milhões de metros cúbicos de gás, dos quais 18 milhões serão destinados para a costa pelo gasoduto.
A SBM Offshore será responsável pela construção das duas plataformas. O início da produção de óleo está previsto para 2030, com exportação de gás a partir de 2031.
Segundo a Petrobras, as negociações já foram encerradas e os contratos estão em vias de serem assinados.
A SBM, que venceu a licitação, irá operar as plataformas por seis anos e meio. Depois desse período, passarão a ser propriedade da Petrobras.
Fábrica
Na visita à Sergipe, será reaberta a fábrica de fertilizantes nitrogenados (Fafen), no município de Laranjeiras, com produção estimada de 7% dos fertilizantes nitrogenados que o Brasil demanda.
Junto com outras fábricas, em Mato Grosso do Sul, Paraná e Bahia, o país vai produzir 35% dos fertilizantes nitrogenados que precisa.
Este mês, em visita a Fafen em Camaçari, na Bahia, o presidente Lula ressaltou que atualmente o país importa grande parte do fertilizante que precisa.
"O Brasil é um país agrícola. O Brasil é o segundo maior produtor de alimentos. E o Brasil precisa de fertilizante. E o Brasil não pode ser importador de 90% do fertilizante que a nossa agricultura precisa. O Brasil precisa ser dono do seu nariz e produzir os fertilizantes", afirmou Lula em discurso durante a visita.
O terceiro empreendimento destacado por Chambriard é o descomissionamento de 26 plataformas em águas rasas.
“São plataformas que estão numa região de produção que opera no mar há mais de 50 anos e que estão encerrando seus ciclos de vida”, explicou, ressaltando que o processo de desconexão das plataformas é também um compromisso da Petrobras com o meio ambiente.
Ao todo, os investimentos em todos os empreendimentos, de acordo com a Petrobras, ultrapassam R$ 72,5 bilhões no estado de Sergipe, com geração de 28 mil empregos diretos e indiretos.
Investing - SP 29/05/2026
A União pela Energia e outras 22 associações do setor produtivo brasileiro divulgaram na 4ª feira (27.mai.2026) um manifesto em apoio à diretoria da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). O documento reforça o avanço de discussões regulatórias consideradas fundamentais para baratear o custo da energia no país e apoia a revisão das regras de uso das infraestruturas de gás.
A manifestação ocorre às vésperas da reunião da agência reguladora, marcada para esta 6ª feira (29.mai). Como mostrou o Poder360, a pauta traz processos que, segundo simulações oficiais, têm potencial de reduzir em até 52% o preço do gás natural para a indústria.
No centro da discussão estão os itens 2 e 10 da pauta da ANP. As medidas regulamentam, por exemplo, o acesso não discriminatório e negociado de terceiros a infraestruturas de escoamento e processamento de gás natural e avaliam ações para frear possíveis condutas anticoncorrenciais.
O manifesto consolida uma reação pública da indústria à atuação da Petrobras nos bastidores. Agentes do mercado relatam que a estatal, que controla majoritariamente essas infraestruturas, pressiona para retirar de votação estes dois itens.
O MANIFESTO
Na nota divulgada, as associações signatárias afirmam que o debate na ANP é urgente, não pode ser postergado e deve se dar no âmbito das Consultas Públicas.
Leia a íntegra do documento abaixo:
O Brasil vive uma oportunidade histórica de consolidar um mercado de gás natural mais competitivo, eficiente e acessível, capaz de impulsionar investimentos, fortalecer a indústria nacional e contribuir para a transição energética com segurança no país.
Nesse contexto, as entidades signatárias manifestam apoio ao avanço das discussões regulatórias conduzidas pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, especialmente nos processos colocados em pauta na próxima 6ª feira, que tratam do escoamento, processamento e transporte de gás natural.
Com a iniciativa de propor esse debate, a ANP se fortalece cumprindo sua obrigação legal de avançar na regulação das políticas públicas definidas pela Lei do Gás e no programa Gás para Empregar.
As associações signatárias entendem que esse debate é urgente, não pode ser postergado e deve se dar no âmbito das Consultas Públicas e se comprometem em apresentar contribuições. Confiam na capacidade de diálogo do regulador e na sua competência em construir as melhores soluções para o mercado de gás e para o Brasil.
Entidades signatárias:
ABAL Associação Brasileira do Alumínio ABEGÁS Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado ABIMAQ Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos ABIMETAL Associação Brasileira da Indústria Processadora de Aço ABIMÓVEL Associação Brasileira das Indústrias do Mobiliário ABIPIP Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base ABIQUIM Associação Brasileira da Indústria Química ABIT Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção ABITAM Associação Brasileira da Indústria de Tubos e Acessórios de Metal ABIVIDRO Associação Brasileira das Indústrias de Vidro ABRACE ENERGIA Associação Brasileira dos Grandes Consumidores Industriais de Energia e de Consumidores Livres ABRACEEL Associação Brasileira dos Comercializadores de Energia ANACE Associação Nacional dos Consumidores de Energia ANFACER Associação Nacional dos Fabricantes de Cerâmica para Revestimentos, Louças Sanitárias e Congêneres ASPACER Associação Paulista das Cerâmicas de Revestimento CERVBRASIL Associação Brasileira da Indústria da Cerveja FIEMG Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais FIEP Federação das Indústrias do Estado do Paraná FIERGS Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul FIRJAN Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro SINPRIFERT Sindicato Nacional da Indústria de Matérias-Primas para Fertilizantes SICETEL Sindicato Nacional da Indústria de Condutores Elétricos, Trefilação e Laminação de Metais Não Ferrosos UNIÃO PELA ENERGIA
CNN Brasil - SP 29/05/2026
O avanço do combustível sustentável de aviação, conhecido como SAF (Sustainable Aviation Fuel), pode abrir uma das maiores oportunidades para o agronegócio brasileiro nas próximas décadas.
Atualmente, a produção global de SAF ainda representa menos de 1% da demanda mundial por combustível de aviação, estimada em cerca de 380 bilhões de litros por ano. No entanto, projeções do setor indicam que esse mercado poderá demandar entre 40 bilhões e 50 bilhões de litros até 2035, impulsionado pelos mandatos internacionais de descarbonização do transporte aéreo.
Para Raphaella Gomes, especialista em soluções climáticas, nenhuma rota tecnológica isolada será capaz de atender sozinha essa demanda crescente. Por isso, o mercado deverá depender de múltiplas matérias-primas e tecnologias, incluindo óleo de soja, etanol de cana, etanol de milho, biogás e hidrogênio verde.
Nesse cenário, o Brasil desponta como um dos principais candidatos naturais a fornecedor global de SAF, graças à ampla disponibilidade de etanol de cana e à rápida expansão do etanol de milho.
Atualmente, a principal rota de produção de SAF é a HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), baseada no uso de óleos vegetais e resíduos, como óleo de cozinha usado. “Hoje, a maior parte do SAF produzido globalmente vem dessa rota. Foram cerca de 2,5 bilhões de litros produzidos no ano passado”, afirma Raphaella.
No entanto, a limitação da oferta global dessas matérias-primas tem acelerado a busca por alternativas. Uma das principais apostas é a rota “alcohol-to-jet” (ATJ), que converte etanol em combustível de aviação por meio de processos catalíticos. Segundo a especialista, essa tecnologia ainda é considerada uma solução de médio prazo, já que demanda ganho de escala industrial e envolve custos mais elevados.
Entre as alternativas de longo prazo está também a chamada “power-to-liquid” (PtL), baseada na produção de hidrogênio renovável por eletrólise combinado ao uso de CO2 biogênico para gerar combustível sintético de aviação. “Em alguns mandatos, principalmente europeus, esse CO2 precisa necessariamente vir de fontes biogênicas”, explica. Apesar do potencial, Raphaella ressalta que essa rota ainda apresenta custos significativamente superiores aos das demais tecnologias.
O crescimento do etanol de milho reforça o protagonismo brasileiro nesse cenário. Em menos de dez anos, a produção saiu praticamente do zero para responder por cerca de um quarto do etanol produzido no país.
Além da expansão acelerada, o modelo brasileiro ganhou vantagem ambiental em relação ao etanol de milho dos Estados Unidos. Isso porque as usinas nacionais utilizam biomassa como fonte energética e operam majoritariamente no sistema de safrinha, aproveitando a mesma área agrícola já utilizada pela soja.
Esse modelo já recebeu reconhecimento internacional por apresentar baixa mudança indireta do uso da terra — fator considerado estratégico para certificações globais de combustíveis sustentáveis.
“O etanol de milho brasileiro hoje possui uma pegada de carbono competitiva e grande capacidade de expansão. Isso dá segurança de suprimento para mercados globais”, avalia a especialista.
Na avaliação de especialistas, o avanço da transição energética global não deve provocar uma disputa entre etanol, biodiesel, SAF ou biometano, mas ampliar simultaneamente a demanda por diferentes rotas renováveis.
A expectativa é que o endurecimento dos mandatos internacionais de descarbonização gere uma necessidade tão elevada de combustíveis sustentáveis que haverá espaço para múltiplos produtos e tecnologias.
“Não é uma discussão de um ou outro biocombustível. O mundo vai precisar de tudo”, resume.
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