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IstoÉ Dinheiro - SP 25/02/2026
A produção de aço bruto no Brasil inicia o ano com o pé no freio. Segundo dados do Instituto Aço Brasil (IABR), em janeiro as siderúrgicas fabricaram 2,7 milhões de toneladas, uma queda de 1,4% em relação ao igual mês de 2025. Já a produção de laminados totalizou 1,9 milhão de toneladas, uma queda de 4,1% na comparação com janeiro do ano passado. A produção de semiacabados para venda foi de 612 mil toneladas, 4,9% inferior na mesma base de comparação.
De acordo com os dados, as vendas somaram 1,6 milhão de toneladas, um recuo de 6,3% em relação a janeiro de 2025. O consumo aparente de produtos de aço, por sua vez, chegou a 2,0 milhões de toneladas, 7,0% inferior ao observado um ano antes.
O Aço Brasil mostra que no mês passado as importações também apresentaram queda no volume das compras. Segundo os dados, em volume foram importadas 516 mil toneladas, um recuo de 6,5% no comparativo com janeiro de 2025. Já em valor, a desaceleração foi de 7,5%, para US$ 502 milhões em janeiro.
O dado positivo para o setor em janeiro foi a exportação. De acordo com o Aço Brasil, as vendas externas de aço somaram, em janeiro de 2026, 1,2 milhão de toneladas, ou US$ 738 milhões, representando aumentos de 34,2% em volume e de 14,3% em valor, na comparação com o mesmo mês de 2025.
Infomoney - SP 25/02/2026
As ações da Gerdau (GGBR4) recuavam forte nesta terça-feira (24), após a siderúrgica reportar resultados abaixo do esperado pelo mercado na véspera. Às 10h20, os papéis caíam 3,19%, cotadas a R$ 20,92.
O Goldman Sachs comenta que o trimestre voltou a ser marcado pelo forte desempenho das operações nos Estados Unidos, com margem EBITDA (lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações/receita líquida) de 21% e cerca de 80% do EBITDA total, enquanto a rentabilidade no Brasil recuou para mínimas históricas de dez anos para um quarto trimestre, com margem próxima de 7%.
Nos EUA, segundo o Goldman Sachs, os resultados continuam sustentados por barreiras comerciais. O crescimento de volumes acelerou para 14% na base anual, ante 10% no 3T25, e a carteira de pedidos avançou para 85 dias, frente a 70 dias no trimestre anterior. O desempenho foi impulsionado pela construção não residencial e pela demanda ligada a energias renováveis, favorecendo um mix de vendas mais rentável e sustentando boa rentabilidade para o 1T26.
No Brasil, a penetração de aço importado permaneceu elevada, em 21%, contribuindo para volumes mais fracos. Ainda assim, os preços realizados superaram as expectativas, apesar de um mix de produtos menos favorável. O quarto trimestre também foi impactado por paradas operacionais, anulando ganhos de eficiência observados no fim do período.
A companhia reconheceu uma perda por impairment de US$ 2 bilhões, principalmente em ativos imobilizados, refletindo condições mais desafiadoras para geração de caixa, em meio à deterioração macroeconômica e menores taxas de utilização. “Embora determinações preliminares positivas em processos antidumping, como em bobinas a quente (HRC) e fio-máquina importados da China, além da recente elevação da tarifa de importação para 25%, sejam vistas como sinais encorajadores, a efetividade dessas medidas ainda é incerta, diante de possíveis redirecionamentos de comércio”, comenta Goldman Sachs.
O JPMorgan avaliou que o resultado da Gerdau foi positivo, com destaque para a unidade da América do Norte e para a forte geração de caixa.
O EBITDA de R$ 2,4 bilhões ficou 3,4% abaixo da estimativa do banco, mas acima do consenso da companhia, com o desvio explicado por eliminações corporativas, já que as unidades operacionais superaram as projeções.
A América do Norte teve mais um trimestre forte, com margem de 21,1% e EBITDA 3% acima do esperado, apoiado por volumes maiores e custos menores. No Brasil, apesar do cenário desafiador e margem de 7,1%, o resultado superou as estimativas com preços melhores. Na América do Sul, o desempenho também veio acima do esperado, com volumes e preços mais fortes.
Embora a lucratividade no Brasil e nos EUA tenha vindo ligeiramente melhor que o esperado, o Bradesco BBI avalia que o desempenho ainda fraco das operações domésticas e sul-americanas tende a neutralizar a leitura positiva do mercado no curto prazo.
Por outro lado, o BBI destaca a sólida geração de caixa, mas contou com fator pontual de capital de giro, o que limita a extrapolação dessa tendência. A reação dos investidores também dependerá do tom da administração na teleconferência, especialmente sobre a capacidade de recuperação das operaçõesno Brasil e na América do Sul e sobre a sustentabilidade das margens elevadas nos EUA.
O Itaú BBA avalia o resultado como ligeiramente positivo. Segundo o banco, os números foram marcados pela continuidade do forte desempenho na América do Norte, apesar da sazonalidade mais fraca, com leve melhora sequencial na região. Em contrapartida, o Brasil seguiu com desempenho inferior, registrando margem EBITDA de 7,1%, o menor nível desde o 4T15.
A XP Investimentos avaliou que os resultados foram razoáveis, mas dentro da média, com destaque para o robusto desempenho na área de desenvolvimento de negócios da América do Norte, impulsionado por um ambiente de preços favorável, com níveis sólidos de carteira de pedidos sustentados pelo protecionismo em meio à expansão do Artigo 232.
O time da XP também destaca o desempenho mais fraco na área de desenvolvimento de negócios do Brasil, refletindo o aumento do custo dos produtos vendidos por tonelada, principalmente devido às paradas para manutenção e um fluxo de caixa livre positivo de R$ 1,4 bilhão, com liberação de R$ 1,4 bilhão na semana, influenciado por ajustes de capacidade no Brasil e iniciativas para otimizar os estoques de matéria-prima.
O Morgan Stanley, por sua vez, classificou os resultados como sólidos e em linha com o consenso. Apesar da forte geração de caixa, os dividendos de R$ 0,10ação ficaram abaixo do consenso e da estimativa de lucro por ação do banco de R$ 0,13 por ação.
Recomendações
O Goldman Sachs manteve recomendação de compra, com preço-alvo de R$ 24 por ação. O JPMorgan também reiterou classificação overweight (exposição acima da média do mercado, equivalente à compra) e preço-alvo de R$ 29. A XP manteve recomendação de compra para as ações da Gerdau , em função do momento positivo observado nas operações na América do Norte.
Já o BBI manteve recomendação neutra para Gerdau e preço-alvo de R$ 21, pois avalia que a recente valorização das ações já precifica o bom momento norte-americano, enquanto enxerga espaço limitado para uma retomada mais consistente no Brasil ao longo do primeiro semestre de 2026. O Morgan Stanley também reiterou classificação neutra e preço-alvo de R$ 22.
Valor - SP 25/02/2026
Companhia tem operação nos Estados Unidos e no Brasil, a desvalorização da moeda americana traz impactos diferentes para cada atividade
A queda do dólar pode representar diferentes efeitos para a Gerdau, na visão de Rafael Japur, diretor financeiro da companhia, nesta terça-feira (24). Como a empresa tem operação nos Estados Unidos e no Brasil, a desvalorização da moeda americana traz impactos diferentes para cada atividade.
“A desvalorização do dólar frente ao real é ruim para empresas que estão lutando contra as importações, como a Gerdau e outras empresas do setor de aço”, disse Japur, em entrevista coletiva sobre os resultados da companhia. “O cenário aumenta a competitividade do material importado que chega no Brasil.”
Na visão de Japur, como a desvalorização do dólar tem ocorrido frente a várias outras moedas, e não somente ao real, há um reequilíbrio sob o ponto de vista da competitividade: “Não está difícil só para o mercado brasileiro de exportar, mas para outros países também.”
“Como o movimento ocorre globalmente, nos preocupa menos”, disse o executivo.
No segmento da Gerdau na América do Norte, como o resultado é apurado em dólar, a desvalorização da moeda é negativa, segundo Japur: “Se o real vale mais frente ao dólar, aqueles dólares que eu gero de lucro nos Estados Unidos passam a valer menos reais quando trago para o Brasil.”
Ainda assim, o diretor financeiro da Gerdau faz uma ponderação: “Então, do ponto de vista de quantidade de lucro, parece pior. Mas quando pensamos em quantidade de dinheiro, podemos também usufruir nossos dólares lá nos Estados Unidos. Então, não é necessariamente algo pior para o negócio da América do Norte.”
“Pelo contrário, um dólar mais desvalorizado até aumenta a possibilidade de que o negócio dos Estados Unidos seja menos suscetível à entrada de matéria importada”, completa o executivo.
Diário do Comércio - MG 25/02/2026
A produção de aço bruto em Minas Gerais diminuiu 6,9% em janeiro em comparação com o mesmo período de 2025. No mês, as siderúrgicas mineiras fabricaram 822 mil toneladas (t). Os dados foram divulgados nesta terça-feira (24) pelo Instituto Aço Brasil.
Essa foi a terceira queda interanual consecutiva e a mais acentuada. Em novembro, a retração foi de 0,6% e em dezembro de 4,4%. No acumulado de 2025, sobre 2024, a siderurgia também registrou retração no Estado, de 1,1%, ao produzir 10,1 milhões/t.
Apesar do resultado negativo, o parque siderúrgico de Minas liderou a produção nacional de aço bruto no primeiro mês de 2026, com 30,1% de participação. O Rio de Janeiro ficou em segundo lugar, com 24,9% (681 mil/t), e São Paulo, em terceiro, com 7,2% (196 mil/t).
No País, foram fabricadas, ao todo, 2,7 milhões/t de aço bruto, o que representa um recuo interanual de 1,4%. Foi a segunda redução seguida nessa base de comparação. Nos 12 meses do ano passado, ante 2024, o volume havia diminuído 1,6%, para 33,3 milhões/t.
Semiacabados e laminados
Já a produção de aço semiacabado para venda e laminado em Minas Gerais teve um crescimento tímido em janeiro no confronto com igual mês do último ano, de 0,8%. As siderúrgicas fabricaram 762 mil/t no Estado no período.
Com esse resultado, a siderurgia mineira respondeu por 30,6% do volume produzido nacionalmente e ocupou o topo do ranking das unidades federativas. As duas posições seguintes ficaram, respectivamente, com o parque siderúrgico fluminense, com 23,3% de participação (579 mil/t), e o paulista, com 9,6% (239 mil/t).
No Brasil, foram fabricadas 2,5 milhões/t de semiacabados para venda e laminados no total. Neste caso, a produção apresentou uma retração interanual de 4,3%.
Importações brasileiras retraem; exportações sobem significativamente
A entidade não disponibiliza outros dados regionais além da produção, mas, nacionalmente, a importação de aço, considerada o maior problema para a siderurgia brasileira, caiu 6,5% em janeiro em relação a um ano antes, ao somar 516 mil/t. A China, acusada de comércio predatório pelo setor, reduziu os envios em 8,6%, para 304 mil/t.
Outro dado positivo para as siderúrgicas no primeiro mês deste ano foi um aumento significativo nas exportações em relação ao mesmo período de 2025, de 34,2%, para 1,2 milhão/t. Apenas para países da América Latina foram vendidas 544 mil/t, alta de 366,3%.
Esse resultado consolidado, no entanto, ainda pode sofrer alterações, conforme ressalta o Aço Brasil no relatório de estatísticas. “Nos dados de janeiro de 2026, foram registrados volumes de exportações através de operações com embarque antecipado, que geralmente registram volumes acima do exportado efetivamente. A correção dessas exportações, possivelmente, ocorrerá nas próximas divulgações dos dados do Comex”, pontua.
Vendas internas e consumo aparente
Ainda segundo o instituto, as vendas internas do setor siderúrgico brasileiro totalizaram 1,6 milhão/t em janeiro. No confronto com o mesmo intervalo do ano passado, houve recuo de 6,3%. Já o consumo aparente de produtos de aço foi de dois milhões/t, queda de 7%.
Valor - SP 25/02/2026
A questão tem causado atrito nas relações entre o bloco e os EUA e é um ponto central nas negociações comerciais
Autoridades da União Europeia (UE) esperam que os Estados Unidos em breve simplifiquem as amplas tarifas sobre produtos que contêm aço e alumínio, segundo a agência Bloomberg. Essa questão tem causado atrito nas relações entre o bloco e os EUA e é um ponto central nas negociações comerciais.
Uma medida do governo do presidente americano, Donald Trump, para reduzir a quantidade de produtos sujeitos à tarifa de 50% aplicada aos chamados produtos derivados que contêm aço e alumínio pode ocorrer nas próximas semanas, segundo pessoas familiarizadas com a UE consultadas pela Bloomberg.
A UE busca alívio da ampla tarifa sobre metais, que, segundo autoridades do bloco consultadas pela agência, contraria o acordo comercial firmado em 2025, que estabeleceu um teto tarifário de 15% para a maioria dos produtos europeus. Os EUA revisam regularmente a lista de produtos derivados, ampliando a quantidade de bens sujeitos à tarifa de 50% — essa lista atualmente ultrapassa 400 itens.
A agência tentou contato com o escritório do Representante de Comércio dos EUA, mas não obteve retorno. Um porta-voz da Comissão Europeia se recusou a comentar.
As mudanças planejadas não afetariam as tarifas sobre formas de metais de grau básico (commodities).
A expansão da lista de derivados também cria uma tarefa árdua para as empresas identificarem a porcentagem dos materiais nos produtos que exportam e reduz os benefícios do acordo comercial firmado no ano passado.
O possível avanço ocorre em um momento difícil nas relações transatlânticas. A ratificação do acordo comercial entre EUA e UE foi colocada em xeque após a Suprema Corte dos Estados Unidos anular o uso, por Trump, da Lei de Poderes Econômicos de Emergência Internacional (IEEPA, na sigla em inglês) para impor as chamadas tarifas recíprocas ao redor do mundo.
Em resposta à decisão da Corte, os EUA introduziram uma nova tarifa global de 10%, que entrou em vigor nesta terça-feira, além das tarifas existentes do estatuto Nação Mais Favorecida (NMF), o que elevará as taxas sobre algumas exportações da UE acima do nível permitido no acordo comercial entre EUA e UE.
O Parlamento Europeu suspendeu na segunda-feira o trabalho legislativo para aprovar o acordo UE-EUA, solicitando esclarecimentos sobre a nova política comercial de Trump.
Ainda assim, ambos os lados indicaram que desejam manter o acordo, mesmo que a transição para uma nova política comercial possa levar meses, de acordo com fontes consultadas pela Bloomberg, que falaram sob condição de anonimato.
Segundo a agência, essas fontes declararam que o chefe de comércio da UE, Maros Sefcovic, manteve contato com homólogos americanos várias vezes nos últimos dias, e informou os embaixadores do bloco sobre os desdobramentos mais recentes de ontem.
Portal Fator Brasil - RJ 25/02/2026
No âmbito da Cooperação Brasil-Alemanha para o Desenvolvimento Sustentável, parceria com a AXIA Energia construirá uma planta de produção de hidrogênio verde de até 10 MW para abastecer uma usina siderúrgica.
A AXIA Energia, maior empresa de energia 100% renovável da América Latina, e a Cooperação Brasil-Alemanha para o Desenvolvimento Sustentável, por meio da GIZ (GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH), lançaram oficialmente no dia 04 de fevereiro (quarta-feira) uma parceria para a construção da primeira planta para produção de aço de baixo carbono a partir do hidrogênio verde no Brasil.
A iniciativa faz parte do programa develoPPP, que conta com recursos do Ministério Federal da Cooperação Econômica e do Desenvolvimento (BMZ) da Alemanha. O objetivo é desenvolver em escala comercial um modelo de produção sustentável para reduzir o uso de combustíveis fósseis na cadeia de valor do aço, acelerando o avanço rumo a uma indústria mais limpa e competitiva e posicionando o Brasil como referência global em aço de baixa emissão de carbono.
A instalação da planta de hidrogênio verde – com capacidade de até 10 MW para abastecimento de uma usina siderúrgica parceira – reduzirá significativamente as emissões de CO2 em relação à produção de aço convencional. Além disso, a iniciativa quer demonstrar que o aço de baixa emissão de carbono é economicamente viável em escala. A colaboração entre a AXIA Energia e a GIZ também fortalecerá a infraestrutura do setor e qualificará o mercado por meio de capacitação profissional e da discussão de metodologias para a certificação do aço de baixa emissão de carbono.
—A AXIA Energia tem como propósito oferecer soluções sustentáveis que impulsionem a descarbonização de diferentes cadeias produtivas e reforcem seu protagonismo na transição energética. A parceria com a GIZ para a produção de aço de baixa emissão de carbono representa mais um avanço estratégico da companhia na construção de novos negócios e parcerias orientados pela responsabilidade socioambiental, contribuindo para tornar a indústria mais limpa, competitiva e sustentável— afirma o vice-presidente de Inovação, P&D, Digital e TI, Juliano Dantas.
Para Jochen Quinten, diretor nacional da GIZ Brasil, esse projeto marca um novo capítulo de uma parceria sólida entre Brasil e Alemanha, construída ao longo de mais de 15 anos de cooperação no setor de energias renováveis. —Com a AXIA, damos agora um passo decisivo ao levar esse acúmulo de conhecimento e experiências para uma indústria-chave como a siderurgia. A desfossilização do aço é um desafio comum ao Brasil, à Alemanha e à União Europeia e os benefícios dessa cooperação serão igualmente compartilhados —avalia Quinten.
Siderurgia desfossilizada — A desfossilização dos processos siderúrgicos é uma das mais desafiadoras entre os diversos setores da economia. De acordo com a Agência Internacional de Energia Renovável (IRENA), a indústria do aço responde por cerca de 7% das emissões globais de dióxido de carbono (CO2). No Brasil, apesar dos recursos renováveis abundantes, a produção ainda depende fortemente do uso de combustíveis fósseis. Essa dependência expõe o setor a riscos regulatórios e de mercado, como taxação do carbono e barreiras comerciais em países que exigem produtos de baixa emissão de carbono.
O processo de produção de aço com participação do hidrogênio verde começa com a geração de eletricidade renovável a partir de fontes como solar, eólica ou hidrelétrica. Essa energia é utilizada por plantas de eletrólise da água, aplicando-se a corrente elétrica na molécula de água, dissociando-a nos gases oxigênio (O2) e hidrogênio (H2). Na etapa seguinte, o hidrogênio é integrado ao processo de fabricação do aço, substituindo total ou parcialmente fontes fósseis como o coque de carvão ou o gás natural, em altos-fornos ou em sistemas adjacentes e auxiliares, gerando aço de baixa emissão de carbono e seus produtos intermediários.
AXIA Energia — A AXIA Energia é responsável por 17% da capacidade de geração nacional e 37% das linhas de transmissão do Sistema Interligado Nacional (SIN). A companhia possui 81 usinas, sendo 47 hídricas, 33 eólicas e uma solar.
A empresa firmou memorandos de entendimento para ampliar estudos sobre hidrogênio verde em parceria com empresas e governos de diferentes estados, consolidando sua posição de pioneirismo no setor. A planta de hidrogênio renovável da Usina Hidrelétrica de Itumbiara, por exemplo, foi a primeira do Brasil a receber certificação da Câmara de Comercialização de Energia Elétrica (CCEE).
GIZ — A Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH é uma empresa federal que atua em mais de 120 países. Ela apoia o governo da Alemanha na cooperação internacional para o desenvolvimento sustentável. No Brasil, atua, principalmente, com foco na proteção e uso sustentável da floresta tropical, no desenvolvimento socioeconômico, na promoção da educação profissional e de emprego, na transição justa nos setores de energias renováveis e transformação urbana. Em conjunto com seus parceiros brasileiros, a GIZ trabalha para desenvolver soluções eficazes e contribuir para a construção de um futuro mais justo e sustentável.
O programa develoPPP — O develoPPP é um programa de financiamento do Ministério da Cooperação Econômica e Desenvolvimento (BMZ) da Alemanha, implementado pela Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH. Ele se destina a empresas que desejam investir de forma sustentável em países em desenvolvimento ou emergentes, expandindo suas operações locais e contribuindo para o desenvolvimento sustentável.
Agência Brasil - DF 25/02/2026
O novo regime tarifário dos Estados Unidos deve poupar 46% dos produtos brasileiros exportados ao país, informou nesta terça-feira (24) o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic). Entre os itens beneficiados estão as aeronaves, que passam a ter alíquota zero para ingresso no mercado estadunidense.
As mudanças ocorrem após decisão da Suprema Corte dos Estados Unidos que derrubou as chamadas tarifas recíprocas impostas pelo governo do presidente Donald Trump com base em legislação de emergência nacional.
Em nota, o ministério informou que, com a nova ordem executiva publicada em 20 de fevereiro, cerca de 46% das exportações brasileiras aos EUA (US$ 17,5 bilhões) ficam sem qualquer sobretaxa adicional.
Outros 25% (US$ 9,3 bilhões) passam a estar sujeitos à tarifa global de 10%. Aplicado com base na Seção 122 da Lei de Comércio de 1974, o percentual pode subir para 15% conforme o governo estadunidense.
Já 29% das exportações (US$ 10,9 bilhões) continuam submetidas às tarifas setoriais previstas na chamada Seção 232, mecanismo aplicado de forma linear a diversos países com base em argumentos de segurança nacional, como no caso de aço e alumínio.
Antes das alterações, aproximadamente 22% das exportações brasileiras estavam sujeitas a sobretaxas de até 40% ou 50%.
Aeronaves
Uma das principais mudanças é a exclusão das aeronaves da incidência das novas tarifas. O produto passa a ter alíquota zero, contra tributação anterior de 10%.
Segundo o Mdic, as aeronaves foram o terceiro principal item da pauta exportadora brasileira para os Estados Unidos em 2024 e 2025, com elevado valor agregado e conteúdo tecnológico.
Setores beneficiados
Além das aeronaves, o ministério avalia que o novo regime amplia a competitividade de diversos segmentos industriais brasileiros no mercado norte-americano.
Entre os setores beneficiados estão:
Máquinas e equipamentos;
Calçados;
Móveis;
Confecções;
Madeira;
Produtos químicos;
Rochas ornamentais.
Esses produtos deixam de enfrentar tarifas de até 50% e passam a competir sob alíquota isonômica (igual para todos os países) de 10%, ou eventualmente 15%.
No setor agropecuário, pescados, mel, tabaco e café solúvel também saem da alíquota de 50% para a tarifa geral de 10% (ou eventuais 15%).
Comércio bilateral
Em 2025, a corrente de comércio entre Brasil e Estados Unidos somou US$ 82,8 bilhões, alta de 2,2% sobre 2024. As exportações brasileiras totalizaram US$ 37,7 bilhões, enquanto as importações atingiram US$ 45,1 bilhões, gerando déficit comercial de US$ 7,5 bilhões para o Brasil.
O Mdic ressalta que os dados foram estimados com base nas exportações para os Estados Unidos no ano passado. Segundo a pasta, os cálculos podem sofrer variações conforme critérios técnicos de classificação tarifária e destinação específica dos produtos.
Exportações brasileiras aos EUA (2025)
Categoria bilhões participação
Sem sobretaxas 17,496 46%
Sujeitos à tarifa de 10% (ou 15%) – Seção 122 9,248 25%
Sujeitos a tarifas setoriais (10% a 50%) – Seção 232 10,938 29%
Total geral 37,682 100%
IstoÉ Dinheiro - SP 25/02/2026
A presidente do Federal Reserve de Boston, Susan Collins, afirmou que é bem provável que o Banco Central americano mantenha as taxas de juros atuais por algum tempo. Na visão de Collins, a taxa de juros nos EUA está moderadamente restritiva e pode estar perto do nível neutro. A dirigente defendeu paciência e ponderação em relação à política monetária.
“Ainda preciso de mais confiança de que a desinflação foi retomada”, disse a dirigente em um evento da distrital do Fed de Boston no qual debate as condições da economia com presidente do Fed de Richmond, Tom Barkin, nesta terça-feira.
A dirigente disse, contudo, que a previsão básica é que a inflação desacelerará ainda este ano.
Sobre as condições do emprego nos Estados Unidos, Collins observou que houve uma desaceleração no ano passado, mas que o mercado de trabalho não chegou a ficar fraco. Para a dirigente, o menor crescimento do emprego no país pode ter refletivo ganho de produtividade e incertezas econômicas.
“No geral, a taxa de desemprego está baixa nos EUA.
Para Barkin, o Fed está bem posicionado para os riscos. Em relação à produtividade, o dirigente notou que a produtividade cresce não só em razão da adoção de inteligência artificial.
“A IA será um fator adicional para o aumento da produtividade”, disse.
Infomoney - SP 25/02/2026
O presidente do Federal Reserve de Chicago, Austan Goolsbee, disse que a decisão da Suprema Corte de anular muitas das tarifas globais do presidente Donald Trump pode causar mais incerteza para as empresas, mas também pode ajudar a esfriar a inflação.
“Quanto mais imprevisibilidade você tem, mais pontos de interrogação as empresas têm sobre a política”, disse Goolsbee a repórteres na noite de segunda-feira em Washington. “A dinâmica de pouca contratação e pouca demissão — que acredito ter vindo da incerteza empresarial — fica ainda mais consolidada ao se adicionar mais incerteza. Dito isso, isso poderia trazer alívio para o lado da inflação.”
O governo está buscando novas vias legais para reimpor as taxas depois que o tribunal decidiu que Trump não pode basear as tarifas em uma lei de emergência de 1977.
Goolsbee, em comentários preparados para um discurso na terça-feira em uma conferência da Associação Nacional de Economia Empresarial, disse que quer ver evidências de que a inflação está esfriando em direção à meta de 2% do Fed antes de apoiar novos cortes nas taxas de juros.
“Continuo otimista de que pode haver mais cortes de taxas este ano. Mas isso depende de ver um progresso real na inflação que mostre que estamos em um caminho de volta aos 2%”, disse Goolsbee.
O chefe do Fed de Chicago disse a repórteres que o progresso da inflação não será determinado pelo número de meses em que os preços esfriarem, mas apenas quando múltiplos componentes estiverem se movendo na direção da meta do Fed. Ele acrescentou que as taxas de juros provavelmente não estão desacelerando a demanda se a inflação permanecer próxima de 3%.
As autoridades do Fed cortaram as taxas três vezes nos últimos meses de 2025, após reduzirem-nas em um ponto percentual completo em 2024. Eles mantiveram as taxas inalteradas na reunião de janeiro e espera-se que façam o mesmo em março.
Economistas e participantes do mercado não preveem outro corte de 0,25 ponto percentual na taxa pelo menos até junho, e esperam que o Fed corte apenas duas vezes este ano. Goolsbee disse que o Fed poderia cortar “múltiplas” vezes em 2026 se as pressões de preços diminuírem.
Um relatório divulgado na sexta-feira mostrou que o núcleo dos preços subiu 3% no ano até dezembro, acima do esperado.
Infomoney - SP 25/02/2026
O saldo das carteiras e as concessões de crédito voltaram a acelerar em janeiro, apesar da manutenção dos juros básicos nos níveis mais altos em 20 anos, mas há preocupação com o aumento da inadimplência, uma vez que o crescimento está se dando em linhas de maior risco, mostra pesquisa da Federal Brasileira dos Bancos (Febraban).
O ritmo das concessões em 12 meses voltou a aumentar, após nove meses em desaceleração, revela o levantamento, que reúne dados dos principais bancos do país e sai um dia antes da Nota de Crédito do Banco Central.
Segundo o levantamento, a carteira de crédito total dos bancos deve fechar janeiro com crescimento de 0,2% no mês, já sem efeitos sazonais, mas mantendo a expansão anual de dois dígitos, em 10,4%, acima dos 10,2% de dezembro.
O crescimento foi puxado pelo crédito para as famílias, com aumento de 0,9% no mês e de 11,2% em 12 meses, enquanto o voltado para as empresas recuou 1,1% no mês, embora tenha crescido 9,0% na base anual.
Brasileiro continuará no saldo devedor em 2026, com juro alto e menos emprego
Mais linhas rotativas
O crédito para as famílias foi puxado pelo segmento livre, que avançou 1% em janeiro, com destaque para as linhas rotativas, de menor prazo e maior custo, usadas para honrar os compromissos de início de ano como IPTU e IPVA, e que compensaram a queda no saldo do cartão de crédito à vista.
Mesmo assim, o crescimento da carteira livre das famílias apresentará desaceleração em 12 meses, para 12,8%, ante 13,2% até dezembro, apesar de continuar acima de dois dígitos. Os recursos direcionados, como crédito rural ou imobiliário, para as famílias cresceram 0,8% no mês, com renegociações do crédito rural e maior dinamismo no crédito habitacional.
Mas o saldo direcionado desacelerou no acumulado em 12 meses, de 9,4% em dezembro para 9,6% em janeiro.
Como boutiques regionais estão substituindo bancões no crédito a médias empresas
Queda menor no crédito livre para empresas
Já no crédito para empresas, a queda de 1,1% no mês deve ser puxada pelos recursos livres, que normalmente diminuem no início do ano pela menor atividade econômica, e devem cair 2,3% no mês. Mas a baixa dos recursos livres no mês vai ser menor que a de 3,2% de janeiro do ano passado.
Com isso, o crédito livre para empresas acumulará em 12 meses alta de 3,3%, acima dos 2,3% de dezembro, reforçando a aceleração dos empréstimos.
Já a carteira de crédito direcionado deve crescer 0,8% no mês, puxado pelas linhas governamentais para pequenas e médias empresas, e mantendo o ritmo forte de aceleração em 12 meses, de 18,7%, ante 18,4% até dezembro.
Governo e famílias sustentam crédito
A pesquisa aponta que o ritmo de expansão do crédito segue elevado, apesar da política monetária em nível bastante contracionista, avalia Rubens Sardenberg, diretor de Economia, Regulação Prudencial e Riscos da Febraban.
O crescimento da carteira total tem se mantido no patamar de dois dígitos, sustentado pelos programas governamentais e do crédito para empresas direcionado, e linhas voltadas ao consumo para as famílias, na categoria livre, afirma Sardenberg.
“O ponto de atenção se mantém com a composição da carteira, que aparentemente segue impulsionada por linhas de maior risco no caso das famílias, o que naturalmente leva a uma preocupação com o comportamento da inadimplência”, diz o diretor.
Novas concessões aceleram sobre 2025
Já as novas concessões de crédito devem apresentar queda de 11,2% em janeiro em relação a dezembro, considerando a média por dia útil, mas com um crescimento de 18,6% sobre o mesmo mês do ano passado, reforçando os sinais de avanço nos empréstimos.
A alta é liderada pelos recursos direcionados às empresas pelos programas governamentais e com recursos do BNDES.
Primeira alta em 9 meses
A Febraban acredita que as concessões das principais linhas devem seguir em crescimento na comparação com os mesmos meses do ano passado, com exceção do crédito rural, que ainda sofre pelo aumento da inadimplência do setor. Em 12 meses, o ritmo das concessões voltou a acelerar, revertendo uma sequência de nove meses em desaceleração, passando de 9,1% em dezembro para 9,3% em janeiro, puxado tanto pelas carteiras de pessoas físicas quanto jurídicas.
O Estado de S.Paulo - SP 25/02/2026
O Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex/Camex) aumentou no início de fevereiro as alíquotas do Imposto de Importação de uma lista ampla de bens de capital (BK), incluindo máquinas, ferramentas e equipamentos, e de bens de informática e telecomunicação (BIT). São englobados mais de 1.200 produtos eletrônicos, incluindo smartphones, freezers e painéis com LED (veja a lista abaixo).
A deliberação ocorreu em 28 de janeiro e parte dos aumentos de alíquotas já entrou em vigor em 6 de fevereiro. Outras elevações — no caso das NCMs (Nomenclaturas Comuns do Mercosul) que hoje possuem alíquota zero, mas não estão enquadradas em ex-tarifários — começam a valer em 1º de março, para que os importadores tenham tempo de pedir seu enquadramento no regime especial, segundo o governo.
Em nota técnica elaborada para embasar a proposta, a Secretaria de Política Econômica (SPE) do Ministério da Fazenda citou a “escalada das importações de Bens de Capital (BK) e Bens de Informática e Telecomunicações (BIT)”, dizendo que elas somaram US$ 75,1 bilhões em 2025, com crescimento acumulado desde 2022 de 33,4%.
Segundo a pasta, a penetração de importações está em níveis que “ameaçam colapsar elos da cadeia produtiva e provocar regressões produtiva e tecnológica do País, de difícil reversão”.
Em 2025, as principais origens de importações desses bens foram Estados Unidos, com US$ 10,18 bilhões e 34,7% de participação; China, com US$ 6,18 bilhões e 21,1%; Singapura, com US$ 2,58 bilhões e 8,8%; e França, com US$ 2,52 bilhões e 8,6%. O órgão destacou que a participação chinesa cresce em BK e BIT, enquanto EUA mantêm relevância agregada, como principal fonte do conjunto das importações. “Importante levar em consideração que o crescimento da participação chinesa como origem das importações de BK e BIT apontam para uma dinâmica estrutural e não apenas conjuntural”, continua a nota.
Ainda segundo o documento, a elevação das alíquotas deve ter efeito indireto baixo e defasado no IPCA, pois BK e BIT são bens de produção, com exceções e regimes atenuando a cobertura efetiva. “Na cadeia produtiva, a alteração tarifária tem o potencial de reequilibrar preços relativos em favor do produto nacional, com ganhos de encadeamento e potencial de substituição competitiva nos elos mecânicos e de integração, com saldo que tende a ser positivo para a competitividade sistêmica”, completa o órgão da Fazenda.
A pasta recomendou a aprovação da proposta de recomposição das alíquotas do Imposto de Importação de BK e BIT, nos patamares de 7,0%, 12,6% e 20,0% (com elevações específicas para itens estratégicos selecionados), preservadas as exceções e regimes especiais vigentes. E justificou que se trata de medida “moderada e focalizada, necessária para reequilibrar preços relativos, mitigar a concorrência assimétrica, conter a tendência de aumento da penetração de importados e reduzir a vulnerabilidade externa estrutural associada ao déficit setorial”.
Pessoas a par do assunto afirmam que a indústria nacional de bens de capital e de bens de informática vem pleiteando medidas dessa natureza diante da perda, para o Brasil, de divisas no comércio internacional. A ideia da elevação das alíquotas seria, portanto, preservar e ampliar a capacidade nacional de produção de equipamentos e insumos de informática.
A medida, segundo essas pessoas, não atinge os smartphones produzidos no Brasil, que não pagam imposto de importação e que representam 95% dos aparelhos comprados em 2025. O Gecex é um colegiado composto por dez ministérios e garante tarifa zero de imposto de importação para todo componente usado pela indústria que não seja produzido no País (ou seja, que não tenha produção nacional similar). E essa medida vale também para a fabricação de smartphones no Brasil.
Estimativa de arrecadação
Segundo o portal G1, o Ministério da Fazenda estima que irá arrecadar R$ 14 bilhões a mais neste ano com a medida, o que deverá ajudar a cumprir a meta de superávit primário em 2026. Em dezembro de 2025, o Congresso aprovou uma arrecadação adicional de R$ 14 bilhões decorrentes do aumento do Imposto de Importação (II), valor incorporado no então Projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias (PLDO). Na época, não estava especificado o aumento da alíquota. Por se tratar de tributo extrafiscal, o II pode ter suas alíquotas alteradas pelo Executivo sem a necessidade de aprovação do Congresso Nacional.
Nesta terça-feira, 24, ao ser questionado sobre o assunto, o chefe do Centro de Estudos Tributários e Aduaneiros da Receita Federal, Claudemir Malaquias, disse que a Fazenda não atua diretamente na definição das alíquotas dos tributos sobre comércio exterior e afirmou que as projeções foram feitas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic). “É uma medida que tem impacto na arrecadação de tributos sobre comércio exterior, então, oportunamente, a gente vai divulgar os efeitos que vão ser analisados aqui no âmbito do ministério”, disse Malaquias.
Procurado, o Mdic informou que a área técnica ainda está trabalhando na estimativa de arrecadação. Na data de deliberação, a pasta afirmou que foi feito um “realinhamento” de acordo com movimentos internacionais atuais nesses setores e com as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC). E disse que a medida “busca fortalecer a indústria nacional em áreas estratégicas, bem como a resiliência das respectivas cadeias produtivas”.
“A medida está direcionada para produtos que tenham fabricação no Brasil. Para o que não for produzido aqui, continua valendo a possibilidade de pedido de enquadramento no regime de ex-tarifário, que reduz ou mantém em zero as alíquotas de importação”, completou o Mdic.
Infomoney - SP 25/02/2026
A entrada líquida de Investimentos Diretos no País (IDP) somou US$ 8,168 bilhões em janeiro, informou o Banco Central (BC) na manhã desta terça-feira, 24. O resultado ficou mais próximo do teto da pesquisa Projeções Broadcast, de US$ 8,30 bilhões, do que da mediana, de US$ 6,960 bilhões. O piso do levantamento era de US$ 5,500 bilhões.
Em 12 meses, a entrada liquida de IDP atingiu US$ 79,137 bilhões, o equivalente a 3,42% do Produto Interno Bruto (PIB).
O Banco Central espera que o IDP some US$ 70 bilhões em 2026, segundo o Relatório de Política Monetária (RPM) do quarto trimestre de 2025. A projeção equivale a 2,8% do PIB.
A dívida externa era de US$ 386,093 bilhões em dezembro, segundo as estimativas da autarquia.
Agência Brasil - DF 25/02/2026
A arrecadação federal alcançou R$ 325,7 bilhões em janeiro, o maior valor já registrado para o mês desde o início da série histórica, em 1995. O resultado representa crescimento real de 3,56% na comparação com janeiro do ano passado, já descontada a inflação.
Os dados foram divulgados nesta terça-feira (24) pela Receita Federal do Brasil. Segundo o Fisco, o desempenho foi impulsionado pelo crescimento da atividade econômica e por mudanças recentes na legislação tributária.
Entre os destaques está o avanço do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF), cuja arrecadação somou R$ 8 bilhões em janeiro, com alta real (descontada a inflação) de 49,05% em relação ao mesmo mês de 2025. De acordo com a Receita, o resultado reflete alterações na legislação que ampliaram a incidência do imposto sobre novas operações financeiras.
O Imposto de Renda Retido na Fonte (IRRF) sobre rendimentos de capital também registrou crescimento expressivo de 32,56%, totalizando R$ 14,68 bilhões. O desempenho foi influenciado por aplicações em renda fixa e pela tributação de Juros sobre Capital Próprio (JCP), uma das formas de uma empresa distribuir lucros aos acionistas.
No fim do ano passado, o Congresso Nacional aprovou o aumento, de 15% para 17,5% da alíquota de Imposto de Renda Retido na Fonte para a JCP. No entanto, essa alta ainda só se refletirá na arrecadação federal a partir de abril.
Previdência
A arrecadação da Previdência Social atingiu R$ 63,45 bilhões, com aumento real de 5,48% em relação a janeiro do ano passado. O avanço foi atribuído ao crescimento de 3,49% na massa salarial e à alta de 7,46% na arrecadação do Simples Nacional.
As receitas da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e do Programa de Integração Social (PIS) somaram R$ 56 bilhões, com expansão real de 4,35% na comparação com o mesmo mês de 2025. Segundo a Receita, a alta reflete o aumento no volume de vendas do comércio e de serviços.
Jogos e bets
A tributação sobre apostas online e jogos de azar gerou R$ 1,5 bilhão em janeiro, contra R$ 55 milhões em janeiro do ano passado. O crescimento no setor atinge 2.642% na comparação anual, refletindo a regulamentação e a ampliação da cobrança sobre as chamadas “bets”.
Parte das mudanças aprovadas no fim de 2025 ainda não impactou integralmente a arrecadação por causa do prazo de noventena, período de 90 dias para início da cobrança após alteração de alíquota.
Outros tributos
Em sentido contrário, tributos ligados à importação apresentaram recuo real. As receitas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto de Importação caíram 14,74% em janeiro, descontada a inflação, na comparação com o mesmo mês de 2025. A Receita atribui o resultado à redução do volume de importações em dólar e à queda da taxa de câmbio na comparação anual.
Meta fiscal
O desempenho de janeiro reforça o caixa do governo no início do ano e contribui para o cumprimento da meta fiscal estabelecida para 2026, que prevê superávit primário de R$ 34,3 bilhões, excluindo o pagamento de precatórios e despesas fora do arcabouço fiscal.
As regras fiscais, no entanto, estabelecem um limite de tolerância de 0,25 ponto percentual em relação à meta central. Dessa forma, o governo está autorizado a obter resultado primário zero até superávit de R$ 68,6 bilhões em 2025.
O Estado de S.Paulo - SP 25/02/2026
Se na última década o Brasil viveu uma transformação contundente nas concessões rodoviárias — com exemplos relevantes também em setores como saneamento e energia —, o debate que se impõe agora é como atrair ainda mais investimentos para acelerar a modernização da infraestrutura nacional.
Entre 2014 e 2024, por exemplo, foram realizados mais de 30 leilões de concessões e relicitações de rodovias federais, movimento que ampliou para cerca de 27 mil quilômetros a extensão de estradas concedidas no País, considerando trechos federais e estaduais.
Embora isso represente algo entre 15% e 18% da malha rodoviária pavimentada, essas vias concentram uma parcela desproporcional do tráfego de cargas e passageiros. Impulsionado por programas federais e estaduais, o modelo ganhou tração a partir de meados dos anos 2010, quando a necessidade de modernizar malhas saturadas e reduzir gargalos logísticos passou a ser central para a competitividade da economia.
“No caso desses contratos, os ativos não são apenas as rodovias, mas os contratos de concessão bem estruturados. Eles deram previsibilidade, e o setor privado enxergou essa evolução”, afirmou Thiago Bronzi, sócio de infraestrutura da Patria Investimentos. Segundo ele, esse novo ambiente facilita a transformação do capital privado em parceiro do investimento em infraestrutura.
O forte choque de demanda gerado pelos projetos recentes do governo federal, observou André Figueira, diretor de private equity em infraestrutura da Kinea Investimentos, do Grupo Itaú, pode até ter criado desafios em termos de mão de obra para estruturar novos empreendimentos.
Ainda assim, ressaltou o executivo, a chegada de capital novo tem como um de seus pilares a governança. “Projeto bom sempre vai ter interessados”, afirmou Figueira, participante do painel “Como ampliar o acesso a capital para projetos estruturantes no Brasil”, durante o evento P3C nesta terça-feira, 24. O evento, realizado pela plataforma Necta e correalizado com o Estadão, o escritório Portugal Ribeiro & Jordão Advogados e a B3, reúne governo, investidores e iniciativa privada do setor de infraestrutura.
“O momento é muito positivo”, afirmou Daniel Epstein, sócio do BTG Pactual — Capital Privado. Para ele, como investidores estrangeiros comparam constantemente as condições entre países antes de decidir onde alocar recursos, ter uma ampla carteira de projetos é um diferencial competitivo.
“O Brasil tem hoje um portfólio relevante para ser licitado, especialmente em saneamento, distribuição de energia e ferrovias. Isso é positivo”, disse.
O fato de o país ter feito a lição de casa nos últimos anos, com avanços em governança e na qualidade da carteira de projetos de concessões e parcerias público-privadas (PPPs), não elimina, contudo, obstáculos importantes.
“O cenário macroeconômico brasileiro é positivo, mas esperamos uma queda maior dos juros, o que ajuda na captação de investimentos, sobretudo estrangeiros. Lá fora, muitos falam bem da nossa carteira de rodovias, hoje a maior do mundo”, afirmou Túlio Machado, sócio da XP Asset Management.
A consolidação do mercado no longo prazo — com a possibilidade de que, daqui a dez anos, parte dos investidores migre para outros riscos em busca de maiores retornos — não é vista como um problema pelos especialistas reunidos no evento em São Paulo.
O movimento observado na última década, acompanhado por ajustes regulatórios e financeiros, com papel relevante da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na estruturação dos projetos, deve manter o fôlego.
Somente nos contratos federais assinados ou renovados desde 2015, os investimentos contratados superam R$ 300 bilhões, distribuídos ao longo de prazos que variam de 20 a 30 anos.
Mais recentemente, os contratos passaram a incorporar aprendizados da primeira geração de concessões, com maior atenção à alocação de riscos, a mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro e a metas de desempenho, consolidando o modelo como um dos principais instrumentos de expansão e modernização da infraestrutura rodoviária no país.
“Com bons projetos na base dos contratos, não vejo problemas mais à frente. Podemos ter tranquilidade em relação a isso. Para bons projetos, não vai faltar capital”, resumiu Lucas Barbosa Rodrigues, sócio e gestor da Perfin Infra.
Agência Brasil - DF 25/02/2026
As contas externas do Brasil tiveram saldo negativo de US$ 8,360 bilhões em janeiro, informou nesta terça-feira (24) o Banco Central (BC). No mesmo mês de 2025, o déficit havia sido de US$ 9,809 bilhões nas transações correntes, que são as compras e vendas de mercadorias e serviços e transferências de renda com outros países.
A melhora na comparação interanual é resultado da alta de US$ 2,1 bilhões no superávit comercial. De acordo com o chefe do Departamento de Estatísticas do BC, Fernando Rocha, esse aumento se deve à redução de importações, “bastante generalizada” em todos os setores, o que reflete a desaceleração da atividade econômica no país.
Contribuindo para a melhora do saldo, houve redução de US$ 581 milhões no déficit da venda de serviços. Em contrapartida, foi registrado aumento de US$ 1,3 bilhão no déficit em renda primária, que contabiliza o pagamento de juros e lucros, além de dividendos de empresas.
Nos 12 meses encerrados em janeiro, o déficit em transações correntes somou US$ 67,551 bilhões, o que corresponde a 2,92% do Produto Interno Bruto (PIB), indicador da soma dos bens e serviços produzidos no país. Em relação ao período equivalente terminado em janeiro de 2025, houve redução no déficit; naquele mês, o resultado em 12 meses foi negativo em US$ 72,421 bilhões, ou 3,35% do PIB.
Investimentos
De acordo com Fernando Rocha, as transações correntes apresentam cenário bastante robusto e tendência de redução no déficit em 12 meses desde setembro de 2025. Segundo ele, o déficit externo está financiado por capitais de longo prazo, principalmente pelos investimentos diretos no país (IDP), que têm fluxos e estoques de boa qualidade.
O IDP somou US$ 8,168 bilhões em janeiro deste ano, ante US$ 6,708 bilhões em igual mês de 2025. Quando o país registra saldo negativo em transações correntes, precisa cobrir o déficit com investimentos ou empréstimos no exterior. A melhor forma de financiamento do saldo negativo é o IDP, porque os recursos são aplicados no setor produtivo e costumam ser investimentos de longo prazo.
Em 12 meses até janeiro, esses investimentos diretos acumularam US$ 79,137 bilhões (3,42% do PIB), ante US$ 77,676 bilhões (3,41% do PIB) no mês anterior e US$ 72,798 bilhões (3,37% do PIB) no período encerrado em janeiro de 2025.
Segundo Rocha, esses resultados em 12 meses mostram a solidez da economia brasileira, totalmente financiada pelo IDP.
No caso dos investimentos em carteira no mercado doméstico, houve entrada líquida de US$ 8,867 bilhões em janeiro, a maior desde julho de 2018. Nos 12 meses encerrados em janeiro, esses investimentos somaram ingressos líquidos de US$ 24,9 bilhões.
Já o estoque de reservas internacionais atingiu US$ 364,367 bilhões em janeiro, aumento de US$ 6,134 bilhões em comparação ao mês anterior.
Transações correntes
Em janeiro deste ano, as exportações de bens totalizaram US$ 25,282 bilhões, com redução de 1,2% em relação ao mesmo mês de 2025. Enquanto isso, as importações chegaram a US$ 21,766 bilhões, com queda de 10% na comparação com janeiro do ano passado.
Com os resultados de exportações e importações, a balança comercial fechou com superávit de US$ 3,516 bilhões no mês passado, ante o saldo positivo de US$ 1,396 bilhões em janeiro de 2025.
O déficit na conta de serviços – viagens, transporte, aluguel de equipamentos, serviços de telecomunicação e de propriedade intelectual, entre outros – atingiu US$ 3,972 bilhões no mês passado, redução de 12,8% ante os US$ 4,553 bilhões em igual período de 2025.
No caso das viagens internacionais, o déficit na conta fechou em US$ 1,453 bilhão, 48,4% acima do registrado em janeiro de 2025. Isso é resultado da redução de 9,3% (total de US$ 731 milhões) nas receitas – que são os gastos de estrangeiros em viagem ao Brasil – e de aumento de 22,4% nas despesas de brasileiros no exterior, para US$ 2,184 bilhões.
Em janeiro de 2026, o déficit em renda primária – lucros e dividendos, pagamentos de juros e salários – chegou a US$ 8,312 bilhões, 18,7% acima do registrado em janeiro do ano passado, de US$ 7,001 bilhões. Normalmente, essa conta é deficitária, já que há mais investimentos de estrangeiros no Brasil – e eles remetem os lucros para fora do país – do que de brasileiros no exterior.
A conta de renda secundária – gerada em uma economia e distribuída para outra, como doações e remessas de dólares, sem contrapartida de serviços ou bens – teve resultado positivo de US$ 408 milhões no mês passado, contra superávit de US$ 349 milhões em janeiro de 2025.
Valor - SP 25/02/2026
Contrato futuro com vencimento em maio, o mais negociado, fechou cotado a US$ 107,17
O preço do minério de ferro recuou nesta terça-feira (25) na China, na volta das negociações após a celebração do Ano Novo Chinês na semana passada.
O contrato futuro com vencimento em maio, o mais negociado, fechou em queda de 1,79%, a 740,5 yuans (US$ 107,17), na Bolsa de Dalian.
Segundo analistas da Nahua Futures, o apatite geral por risco no mercado, pressionando os preços, enquanto há expectativas de que a restrição na oferta diminua
Mercado e Eventos - RJ 25/02/2026
A locação de máquinas e equipamentos deixou de ser plano B e virou estratégia. É nesse movimento que a Rental Fair by 6ª Imersão para Locadoras chega à sexta edição, entre 2 e 4 de março, no Pro Magno Espaço de Eventos, em São Paulo. Com 100 expositores confirmados, expectativa de três mil visitantes e projeção de movimentar cerca de R$ 150 milhões em negócios, o encontro se consolida como a principal vitrine do setor no País.
O avanço não acontece por acaso. Segundo levantamento da consultoria Grand View Research, o mercado global de locação deve saltar de US$ 224,27 bilhões em 2026 para US$ 339,04 bilhões até 2033. No Brasil, o conceito ainda amadurece, mas cresce em ritmo acelerado, impulsionado por digitalização, economia compartilhada e uma nova mentalidade empresarial.
“O foco deixou de ser a posse e passou a ser o uso”, afirma Fernando Torres, CEO da Rental Fair. Para ele, as novas gerações enxergam no aluguel vantagens claras, como flexibilidade, acesso constante à tecnologia e redução de custos com manutenção e depreciação.
Criada em 2019 como Imersão para Locadoras, a iniciativa nasceu com foco em capacitação. Ano após ano, dobrou o número de participantes e ampliou o volume de negócios. Agora, ao assumir oficialmente o nome Rental Fair, o evento marca uma virada. Sai do formato exclusivo de treinamento e assume o papel de feira de negócios, conectando indústria, fornecedores e locadoras em um mesmo ambiente.
Durante três dias, o ecossistema da construção civil se encontra para discutir inovação, gestão e tendências. Locadoras, construtoras, engenheiros, fabricantes, investidores e profissionais do setor circulam pelos estandes em busca de novidades que vão de pequenas ferramentas da linha branca, como furadeiras e betoneiras, até equipamentos da linha amarela, como geradores e caçambas.
Entre as marcas confirmadas estão gigantes como Bosch, DeWalt, XCMG, Karcher, TOTVS e a argentina TecnoAndamio. A presença de empresas multinacionais reforça o posicionamento da feira como hub latino-americano do segmento.
“É um ambiente que estimula networking, inovação, geração de negócios e capacitação”, resume Torres.
Além da exposição, a programação aposta em conteúdo estratégico. Especialistas como Abraham Curi, Eduardo Tevah, Jean Patrick, Rafael Landin e Renata Reis conduzem painéis voltados à alta performance. Na pauta, temas que mexem diretamente com o caixa das empresas, como reforma tributária, inteligência artificial e gestão comercial.
“As palestras ajudam as empresas a antecipar tendências e tomar decisões mais eficientes”, destaca Adriana Braga, CFO da Rental Fair.
O crescimento da feira acompanha uma mudança cultural mais ampla. O modelo de propriedade, antes visto como sinônimo de segurança, dá espaço ao acesso sob demanda. Em vez de imobilizar capital na compra de máquinas, empresas preferem manter caixa e investir em operação. A locação se encaixa nesse raciocínio.
No Brasil, onde a construção civil segue como motor econômico e a busca por eficiência é cada vez mais urgente, o setor de rental encontra terreno fértil. A profissionalização passa por gestão de frota, controle de ativos, tecnologia embarcada e inteligência de dados, áreas que ganham protagonismo na feira.
A edição de 2025 movimentou R$ 150 milhões. Para 2026, a organização quer superar esse número e ampliar o impacto nacional do encontro.
Mais do que uma vitrine de equipamentos, a Rental Fair se posiciona como termômetro do mercado. O que aparece ali aponta o rumo dos próximos anos. E tudo indica que alugar, definitivamente, deixou de ser tendência para se tornar modelo consolidado.
Monitor Digital - RJ 25/02/2026
A indústria automobilística chinesa voltou a atrair a atenção internacional. Desde as montadoras chinesas que conquistaram o público global na Consumer Electronics Show, em Las Vegas, até o Canadá, que anunciou ajustes em sua política de importação de veículos elétricos chineses, o entusiasmo global pelos automóveis da China continua aumentando.
Em 2025, a produção e as vendas de automóveis na China ultrapassaram 34 milhões de unidades. Em particular, a produção e as vendas de veículos de nova energia (NEV) ultrapassaram 16 milhões de unidades cada, liderando o ranking global pelo 11º ano consecutivo. Esses resultados impressionantes ressaltam o forte ímpeto da indústria para a inovação e sua liderança no desenvolvimento sustentável.
Automóveis chineses prestes a ser carregados em navios em Yancheng, na província de Jiangsu, no leste da China. (Foto/Li Gen)
A força do setor deriva do eficiente sistema de manufatura inteligente da China, da resiliente cadeia de suprimentos doméstica, do ritmo acelerado de atualização tecnológica e do lançamento contínuo de produtos competitivos. Esse ímpeto demonstra a força gerada pela combinação da capacidade de inovação do país e de seu vasto mercado interno.
De décadas atrás, quando avançava lentamente, importando tecnologias estrangeiras, a China evoluiu para um centro onde montadoras multinacionais se envolvem ativamente em “cocriação” e em “pesquisa e desenvolvimento (P&D) conjuntos”. Essa mudança marca a chegada da era “Joint Venture 2.0” e reflete as transformações no cenário de oportunidades na China atual.
“A China lidera o desenvolvimento e a implantação de novas tecnologias”, comentou um executivo de uma multinacional, enfatizando que acompanhar o “ritmo chinês” é fundamental para obter vantagem competitiva na era da eletrificação e da transformação inteligente.
O Centro Avançado de Desenvolvimento da China do Grupo Renault, montadora francesa, desenvolveu seu primeiro veículo elétrico em apenas 21 meses, enquanto a Volkswagen estabeleceu seu maior centro de P&D fora da Alemanha em Hefei, na província de Anhui, no leste da China, reduzindo os ciclos de desenvolvimento em aproximadamente 30%.
Esses exemplos atestam como montadoras internacionais consolidadas estão aproveitando o ímpeto da China para impulsionar a transformação tecnológica global e a eficiência operacional. Essa colaboração mútua cria resultados multidimensionais vantajosos para todos, contribuindo para um ecossistema industrial mais aberto, inclusivo e dinâmico. A transição verde acelerada da China proporciona um impulso crucial para a mobilidade sustentável global.
Em 2025, os NEVs representaram mais da metade das vendas de veículos novos na China, e mais da metade dos NEVs do mundo já circula nas estradas chinesas. Ao mesmo tempo, a China exportou mais de 2,61 milhões de NEVs no ano passado, o dobro do número registrado no ano anterior.
As montadoras chinesas estão reduzindo os custos em toda a cadeia industrial por meio da tecnologia e da escala, tornando a mobilidade verde uma opção mais acessível para países em todo o mundo, especialmente para os países em desenvolvimento.
Consumo total de energia da China ultrapassa 10 trilhões de kWh em 2025
O crescimento da indústria global de NEVs exige não apenas produtos e tecnologias de alta qualidade, mas também soluções práticas e sistêmicas. A experiência da China mostra que a adoção generalizada do transporte ecológico está intimamente ligada à redução da “ansiedade de autonomia”. Durante o 14º Plano Quinquenal (2021–2025), a China construiu a maior rede de recarga de veículos elétricos do mundo, capaz de suportar mais de 40 milhões de NEVs. Essas soluções comprovadas fornecem uma referência sólida e prática para outras nações em transição.
Com uma base industrial fortalecida, o setor automotivo chinês está aprofundando seu alcance global, contribuindo diretamente para o desenvolvimento mundial. Evoluindo da “exportação de produtos” para a “expansão do ecossistema”, o compromisso das montadoras chinesas com a abertura e a colaboração apresenta-se como um caso convincente de “abertura triunfando sobre o protecionismo”.
Nos últimos anos, as montadoras chinesas intensificaram as estratégias de localização no exterior, construindo fábricas e fortalecendo as cadeias de suprimentos locais para que mais comunidades possam se beneficiar da modernização industrial.
A BYD e a Great Wall Motor construíram fábricas na Tailândia, apoiando a transformação automotiva do país; a JAC Motors opera uma fábrica de montagem na Argélia, oferecendo treinamento profissional para trabalhadores locais; e a joint venture da Chery com a espanhola Ebro, em Barcelona, deu um impulso significativo à economia regional.
Veículos de nova energia são montados em uma oficina inteligente da montadora chinesa Leapmotor, em Jinhua, província de Zhejiang, no leste da China. (Foto/Hu Xiaofei)
“As empresas chinesas nos trazem mais do que fábricas; elas oferecem um novo caminho para o desenvolvimento”, disse Jerônimo Rodrigues, governador do Estado da Bahia, no Brasil.
O desenvolvimento acelerado da indústria automotiva chinesa é um reflexo vívido do avanço qualitativo e da inovação dentro do setor manufatureiro do país. À medida que a China entra no período do 15º Plano Quinquenal (2026–2030), seu sistema industrial está preparado para evoluir ainda mais em direção a maior inteligência, desenvolvimento mais sustentável e crescimento mais integrado.
Por meio da contínua abertura e cooperação com nações em todo o mundo, os benefícios compartilhados do desenvolvimento continuarão se expandindo, injetando novo ímpeto na economia global e criando mais oportunidades para todos.
Exame - SP 25/02/2026
A BYD vive um paradoxo: suas ações acumulam queda de cerca de 40% em relação ao pico registrado em maio do ano passado, colocando a empresa entre as mais penalizadas em meio à liquidação mais ampla das fabricantes chinesas de veículos elétricos.
O movimento ganhou força após a divulgação de números fracos de vendas em janeiro, o que aumentou as dúvidas dos investidores sobre o ritmo de crescimento do setor.
Mas a desconfiança contrasta com a trajetória recente da companhia. Depois de passar mais de uma década tentando se consolidar na indústria automobilística, a montadora chinesa ultrapassou a Tesla e assumiu a posição de maior fabricante de veículos elétricos do mundo.
As vendas avançam rapidamente na Europa e na América Latina, e novos mercados considerados promissores, como o Canadá, podem se abrir em breve.
Ainda assim, o cenário competitivo tem pesado sobre as expectativas. A disputa acirrada entre as montadoras pressiona as margens de lucro, enquanto a retirada gradual de subsídios governamentais reduz o suporte ao setor.
Além disso, ciclos de produção cada vez mais curtos tornam difícil sustentar a liderança por longos períodos.
Mercado doméstico
Impulsionado em parte por subsídios governamentais, o mercado chinês de veículos elétricos cresceu com rapidez nos últimos anos. Ainda assim, segundo avaliação enviada em resposta ao The New York Times, já há sinais de saturação.
As empresas do setor estão “chegando ao limite do número de pessoas para quem faz sentido comprar” um veículo elétrico, afirmou John Paul MacDuffie, professor da Wharton School da Universidade da Pennsylvania.
As vendas seguem concentradas nas grandes cidades, onde a infraestrutura de recarga é mais desenvolvida. Em grande parte do restante do país, porém, possuir um carro elétrico ainda não é prático, o que limita a expansão da base de consumidores.
Diante desse cenário, a BYD e suas concorrentes precisam converter compradores ocasionais em clientes recorrentes, fortalecendo vínculos de longo prazo com a marca — estratégia tradicional das montadoras mais consolidadas.
“A BYD cresceu tão rápido que está ficando sem novos clientes domésticos”, disse MacDuffie, também em resposta ao The New York Times.
Os desafios começaram a ficar mais evidentes no mês passado. Após avançar 28% no ano anterior, as entregas de veículos elétricos da BYD recuaram cerca de 33% em janeiro na comparação anual. No mercado como um todo, as vendas de novos veículos elétricos caíram quase 20%, de acordo com a China Association of Automobile Manufacturers.
Procurada, a BYD não respondeu ao pedido de comentário. Em comunicado publicado no WeChat, a empresa atribuiu o desempenho mais fraco à demanda doméstica enfraquecida.
Redução de subsídios e novos concorrentes
A perda de fôlego do setor ocorre em paralelo à retirada gradual dos incentivos concedidos pelo governo chinês. Durante anos, Pequim isentou os consumidores do imposto de 10% sobre a compra de carros novos. Em 2026, porém, a cobrança foi retomada com metade da alíquota original, e a previsão é que o percentual integral volte a valer após 2027.
Ao mesmo tempo, o mercado enfrenta uma avalanche de novos modelos. Em 2025, havia quase 400 veículos elétricos diferentes à venda na China, mais que o dobro do registrado em 2019, segundo a consultoria automotiva Jato. Mais de 100 desses modelos chegaram ao mercado apenas nos últimos dois anos.
Para Scott Kennedy, conselheiro sênior do Center for Strategic and International Studies, o setor caminha para uma fase de consolidação. Ao The New York Times, ele afirmou que a indústria está entrando em um período de guerra e que, para ser sustentável no longo prazo, o número de montadoras precisará cair de centenas para apenas algumas poucas.
Nesse ambiente, a disputa acirrada tem pressionado preços para baixo em um movimento descrito na China como “involução” — dinâmica em que as empresas seguem reduzindo custos e adicionando recursos apenas para sobreviver, mesmo que isso comprometa a rentabilidade de todo o setor.
Luta por espaço
As montadoras chinesas ampliaram agressivamente sua capacidade produtiva, erguendo fábricas de grande porte e lançando uma sequência acelerada de novos modelos, sob a aposta de que o ganho de escala compensaria a compressão das margens.
Para Tu Le, analista de transporte e tecnologia, trata-se da construção de um novo tipo de indústria automotiva. Ao The New York Times, ele afirmou que o setor chinês se assemelha menos a Detroit e mais ao Vale do Silício. Os ciclos passaram a lembrar os da eletrônica de consumo, com atualizações frequentes de modelos e recursos lançados ano a ano.
Enquanto a picape F-Series, da Ford Motor, lidera as vendas nos Estados Unidos há quatro décadas, o posto de veículo mais vendido na China tem alternado, nos últimos anos, entre BYD, Geely e Tesla — um retrato de preferências que mudam rapidamente.
Essa volatilidade, no entanto, gera distorções. Fábricas erguidas em períodos de forte expansão não conseguem reduzir a produção na mesma velocidade quando a demanda esfria, o que resulta em capacidade ociosa.
Mike Smitka, especialista no setor automotivo e professor emérito da Washington and Lee University, estimou que cerca de 40% da capacidade produtiva automotiva da China estava parada.
O excedente também facilitou a proliferação de modelos. Empresas podem contratar fábricas já existentes para produzir veículos, sem necessidade de investir em unidades próprias. A Huawei, por exemplo, comercializa diversos veículos elétricos, mas não fabrica os automóveis diretamente.
Apesar das pressões internas, as montadoras chinesas seguem vistas como uma ameaça às fabricantes americanas, que vêm priorizando caminhonetes e utilitários esportivos movidos a gasolina, em vez de ampliar investimentos em veículos elétricos.
Ford e Stellantis contabilizaram prejuízos bilionários após reduzirem seus planos para eletrificação neste ano. Até a Tesla perdeu, no ano passado, a liderança global em elétricos para a BYD.
Por ora, tarifas de 100% têm mantido os veículos elétricos chineses fora do mercado americano. Ainda assim, segundo Tu Le, também em resposta ao The New York Times, a entrada seria apenas uma questão de tempo. O restante do mundo já avançou na transição para a eletrificação, mas “os Estados Unidos simplesmente ainda não receberam esse recado”.
IstoÉ Dinheiro - SP 25/02/2026
O Brasil vive uma inflexão histórica na forma de planejar sua infraestrutura ferroviária. Após décadas tratando ferrovias como projetos isolados, o país começa finalmente a organizá-las como uma verdadeira economia de rede.
Essa transformação não é meramente conceitual. Ela redefine a lógica do investimento público, reposiciona o papel do setor privado e amplia a capacidade nacional de reduzir custos logísticos, elevar a produtividade e sustentar o crescimento econômico de longo prazo.
Intervenções foram realizadas no setor ferroviário no passado recente, como as prorrogações antecipadas das concessões da Vale, da MRS e da Malha Paulista, além do leilão da FIOL 1. Esses movimentos ocorreram em um ambiente no qual cada malha era analisada predominantemente de forma individual. Faltava, contudo, uma visão explícita de integração progressiva dessas infraestruturas em um sistema ferroviário nacional articulado.
Essa perspectiva começa a mudar com o plano nacional de desenvolvimento ferroviário conduzido pelo Ministério dos Transportes. O conjunto de leilões, prorrogações e chamamentos públicos atualmente estruturados — incluindo a renovação da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e o avanço das autorizações ferroviárias de alimentação — inaugura uma nova etapa: a expansão ferroviária passa a ser pensada a partir da conectividade entre corredores e da formação de uma indústria logística de rede.
A mudança já se materializa fora do papel. A autorização ferroviária associada à nova fábrica de celulose da Arauco, no Mato Grosso do Sul — primeira autorização federal a efetivamente se converter em obra — conecta a planta industrial à concessão da Rumo Malha Norte. O resultado vai além de um investimento privado pontual: aumenta a densidade de carga do corredor existente e demonstra como ramais autorizados podem fortalecer economicamente concessões estruturantes.
Esse é o funcionamento típico de uma economia de rede. Diferentemente da lógica passada, na qual o valor de um ativo depende exclusivamente de sua demanda direta, redes geram valor a partir das conexões. Cada novo trecho amplia a eficiência, a escala e a atratividade dos demais.
Nesse contexto, a retomada da Ferrovia Transnordestina representa talvez o exemplo mais emblemático da nova abordagem. Com aproximadamente 1.200 quilômetros entre Eliseu Martins (PI) e o Porto do Pecém (CE), a ferrovia voltou a avançar após a estruturação de uma engenharia financeira que mobilizou recursos públicos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste para viabilizar sua conclusão — superando o histórico bloqueio financeiro típico de projetos estruturantes de grande escala.
Paralelamente, o governo federal iniciará ainda no primeiro semestre deste ano obras públicas no trecho pernambucano, conectando Salgueiro ao Porto de Suape e ampliando o alcance logístico da ferrovia ao integrar polos industriais e portuários estratégicos do Nordeste.
Mais do que concluir um empreendimento específico, a Transnordestina passa a assumir papel estruturante na formação da rede ferroviária nacional. Já se encontram em preparação estudos para a futura conexão entre a Ferrovia Norte-Sul e a malha ferroviária nordestina, criando um sistema integrado superior a três mil quilômetros de extensão, incluindo a reestruturação da nova Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), conectando Fortaleza a São Luís.
Sob essa mesma lógica, a ferrovia entre Açailândia e Barcarena conectará a Norte-Sul ao Porto de Vila do Conde, criando alternativa logística para grãos e carga geral sem interferir na operação mineral de Carajás. A Ferrogrão, ao ligar Lucas do Rio Verde a Miritituba, reforçará a competitividade dos portos do Arco Norte e redistribuirá fluxos logísticos nacionais.
O corredor FICO-FIOL permitirá a integração ferroviária de leste a oeste, formando um eixo transversal capaz de cruzar o território nacional e direcionar cargas aos portos do Atlântico. Ao cortar a Ferrovia Norte-Sul, esse corredor cria quatro grandes eixos logísticos — Nordeste, Norte, Oeste e Sul-Sudeste — promovendo competição portuária e maior eficiência sistêmica.
A decisão de manter e requalificar o corredor Minas–Bahia no âmbito da prorrogação da Ferrovia Centro-Atlântica não representa apenas a preservação de uma malha histórica. Trata-se de uma escolha estratégica voltada à integração nacional, assegurando conexões futuras entre o Sudeste, o Nordeste e os novos corredores estruturantes, inclusive com o sistema FICO-FIOL.
Já a EF-118 permitirá a formação de um anel ferroviário estratégico ao integrar as malhas da MRS e da Vitória-Minas, ampliando o acesso ferroviário aos portos do Rio de Janeiro e do Espírito Santo e aumentando a resiliência logística nacional.
A convergência entre a FCA, a Malha Oeste, o Ferroanel e a própria EF-118 evidencia talvez a mudança mais profunda em curso: o Brasil passa a unificar malhas ferroviárias que historicamente operaram de forma separada. Corredores antes fragmentados começam a funcionar como partes interdependentes de um único sistema logístico nacional, permitindo circulação mais eficiente de cargas entre regiões produtoras, centros industriais e múltiplos portos exportadores.
O elemento mais transformador desse novo ciclo está também no uso de mecanismos como o aporte de capital em concessões. Não se trata da simples cobertura indiscriminada de déficits de projetos inviáveis. Ao contrário, o modelo reconhece que empreendimentos estruturalmente viáveis podem exigir apoio governamental concentrado na fase inicial de implantação, marcada por elevado investimento em infraestrutura e ausência de receitas tarifárias.
O aporte público atua, portanto, como instrumento temporário de coordenação econômica. Após cinco ou seis anos de capex intensivo, esses corredores passam a operar com base em sua própria geração de receitas, sustentados pelos ganhos de escala gerados em uma economia de rede.
O investimento público deixa de ser interpretado como subsídio operacional permanente e passa a funcionar como catalisador da formação da rede ferroviária — reduzindo riscos iniciais até que o sistema alcance maturidade econômica com geração de receitas próprias.
Esse é o ponto central: redes ferroviárias maduras não surgem espontaneamente. Elas são construídas deliberadamente.
Quando concessões estruturantes e autorizações privadas passam a operar de forma complementar, o ganho econômico deixa de ser marginal e torna-se cumulativo. Cada nova conexão reduz custos sistêmicos, amplia mercados acessíveis e aumenta a competitividade do país como um todo.
O Brasil começa, assim, a substituir a lógica fragmentada de trechos desconectados pela construção de um sistema ferroviário nacional integrado. Em infraestrutura de rede, o ativo mais valioso não é o trilho individual — é a rede que ele torna possível.
O Estado de S.Paulo - SP 25/02/2026
O setor de trilhos no Brasil vive um dos momentos mais dinâmicos das últimas décadas, combinando um pipeline robusto de projetos, novos desenhos de concessões e PPPs e maior protagonismo do financiamento público estruturante, especialmente por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), segundo especialistas da área reunidos no P3C, em São Paulo.
Nesse evento sobre PPPs e concessões realizado pela plataforma de eventos Necta e correalizado por Estadão, escritório Portugal Ribeiro & Jordão Advogados e B3, nesta terça-feira, 24, foi detalhada a agenda. Ela envolve tanto ferrovias de carga — eixo histórico da malha nacional — quanto a retomada de projetos de passageiros, sobretudo no Sudeste, e indica uma inflexão relevante na política de transportes.
“A visão, no geral, é otimista. Existem desafios regulatórios e de recursos, mas, com todos caminhando na mesma direção, o momento é muito positivo”, afirmou Davi Barreto, diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
No plano federal, o Ministério dos Transportes consolidou uma carteira de projetos ferroviários a serem concedidos nos próximos anos. São obras que englobam grandes corredores logísticos voltados ao escoamento do agronegócio e da mineração, além de trechos estratégicos para a integração regional.
A diretriz central é combinar novas concessões, renovações antecipadas com contrapartidas e modelos híbridos, capazes de destravar investimentos em trechos de retorno mais longo ou de maior risco.
Nesse contexto, ganha força o uso de mecanismos como o viability gap funding, em que recursos públicos complementam a equação econômico-financeira para tornar os projetos atrativos ao capital privado.
“Nossa estratégia não envolve a concessão patrocinada. Pretendemos implantar a infraestrutura necessária para depois o setor privado seguir sozinho”, afirmou Leonardo Cezar Ribeiro, secretário nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes.
Pelo cronograma oficial, devem ser realizados oito leilões até dezembro. Os dois primeiros são os do Corredor Minas–Rio e do Anel Ferroviário Sudeste — um movimento que, segundo os especialistas reunidos no painel “O novo ciclo de concessões e autorizações ferroviárias no Brasil”, não ocorre desde os anos 1990.
Passageiros x carga
No caso específico do Estado de São Paulo, o governo busca liderar a retomada do transporte ferroviário de passageiros com o programa do Trem Intercidades, que prevê ligações entre a capital e polos regionais como Campinas, Sorocaba e, no médio prazo, o Vale do Paraíba.
O modelo adotado combina concessões patrocinadas e PPPs, nas quais o poder público compartilha investimentos e riscos operacionais, sobretudo nos primeiros anos de operação.
A lógica é distinta da carga: aqui, o foco está na qualidade do serviço, no tempo de viagem e na integração metropolitana, com receitas tarifárias complementadas por aportes públicos. Os desenhos contratuais também evoluíram.
Há maior ênfase em metas de desempenho, cláusulas de reequilíbrio mais claras e exigências ambientais e sociais desde a fase de projeto. Ao mesmo tempo, o governo busca simplificar licenças e reduzir incertezas regulatórias, reconhecendo que o histórico de atrasos e judicializações afastou investidores no passado.
A combinação entre carteira organizada, financiamento estruturado e novos modelos contratuais aponta para um ciclo de expansão mais consistente. Isso deve ocorrer, segundo Fernanda Esbizaro, diretora da Artesp, a partir do enfrentamento de quatro desafios principais.
“Existem desde questões operacionais, porque até os sistemas de manutenção são diferentes, passando por problemas de governança e regulatórios”, afirmou a executiva.
Em um primeiro momento, os passageiros devem voltar a se deslocar sobre trilhos em São Paulo entre a capital e Campinas, passando por Jundiaí. “Todo o processo precisa ser desenhado para que a concessão ferroviária seja vista como uma política de Estado”, disse Esbizaro.
Um dos entraves que o setor discute é como fazer trens de passageiros e de carga operarem em uma mesma linha. Ou como conseguir fazer as viagens de trem com pessoa fechar a conta. O custo, além de maior, costuma não ser recompensado pelos investimentos, em um país onde a cultura automobilística é grande e perpetuada por décadas.
Além dos recursos mobilizados pelos governos e pelo setor privado, outro agente importante em todos os processos de concessão é o BNDES. Além de financiador tradicional de longo prazo, o banco deve atuar cada vez mais como estruturador de projetos, apoiando estudos de viabilidade, modelagens contratuais e arranjos de garantias.
A estratégia recente amplia o leque de instrumentos: crédito direto, participação acionária via fundos, debêntures incentivadas e apoio à formatação de concessões e PPPs.
A sinalização do banco envolve redução de riscos, prazos mais alongados e maior previsibilidade aos fluxos de caixa — condição essencial para projetos intensivos em capital, como os ferroviários. Até subsídios, atrelados à questão ambiental — já que as ferrovias emitem menos carbono do que as rodovias, em linhas gerais —, também podem entrar no debate.
A Tribuna - SP 25/02/2026
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) planeja concluir até 2028 o anteprojeto de engenharia da ligação ferroviária entre Santos e Cajati, que prevê uma nova conexão de trem entre a Baixada Santista e o Vale do Ribeira, com 223,6 quilômetros de extensão. O projeto, com investimento estimado de até R$ 21 bilhões, já teve o mapeamento e o projeto funcional finalizados e avança agora para as próximas etapas de desenvolvimento técnico no litoral de São Paulo e interior do Estado.
O estudo é desenvolvido pela área de Desenvolvimento e Expansão de Transporte da CPTM e faz parte das iniciativas do Governo do Estado de São Paulo voltadas à inclusão territorial, à mobilidade sustentável e ao fortalecimento do desenvolvimento regional, segundo a companhia.
Os projetos funcionais e o levantamento aerofotogramétrico já foram concluídos. Agora, teve início a elaboração do anteprojeto de engenharia, etapa que vai detalhar tecnicamente a futura ligação ferroviária entre Santos e Cajati.
O material é necessário para servir como base para viabilizar uma contratação integrada ou eventual concessão. A etapa tem como objetivo definir a concepção técnica detalhada da linha de trem, suas estruturas e parâmetros operacionais, antecedendo o projeto executivo e as futuras fases de implantação.
O traçado prevê 13 estações ao longo do percurso: Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Itariri, Pedro de Toledo, Miracatu, Juquiá, Registro, Jacupiranga e Cajati. As vias já existentes nesse trecho passarão por avaliação técnica e, sempre que possível, serão recuperadas para o reaproveitamento da malha ferroviária já implantada.
O tempo estimado de viagem no serviço expresso será de cerca de 2 horas e 20 minutos (136 minutos). A linha também contará com dois serviços paradores: Santos–Peruíbe, com duração média de 48 minutos, e Peruíbe–Cajati, com aproximadamente 114 minutos.
Transporte de passageiros e cargas
A projeção é de que o novo trem transporte até 32 mil passageiros por dia e movimente cerca de 600 contêineres diariamente, fortalecendo tanto o transporte de pessoas quanto o de cargas entre o litoral e o interior de São Paulo. O investimento total estimado varia entre R$ 19 bilhões e R$ 21 bilhões, valor que deverá ser detalhado no anteprojeto de engenharia.
O modelo previsto é de um trem híbrido, combinando energia elétrica e combustão, com foco em eficiência energética e redução de impactos ambientais.
De acordo com a CPTM, a Linha Santos–Cajati deverá gerar impactos sociais, econômicos e ambientais positivos, como a diminuição de congestionamentos e acidentes nas rodovias, a redução na emissão de poluentes e a ampliação da mobilidade para os municípios do Vale do Ribeira.
A expectativa é que o projeto também impulsione o turismo e o desenvolvimento urbano sustentável, consolidando um modelo de transporte regional mais moderno e integrado.
IstoÉ Dinheiro - SP 25/02/2026
Não construir a EF-170, também conhecida por Ferrogrão, é a pior alternativa do ponto de vista ambiental, disse Leonardo Cezar Ribeiro, secretário nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes, ao saber do pedido de suspensão do projeto formalizado na manhã desta terça-feira, 24, pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Ribeiro participa do P3C 2026, evento realizado pela plataforma de eventos Necta e correalizado por Estadão, escritório Portugal Ribeiro & Jordão Advogados e B3 que reúne governo, investidores e iniciativa privada do setor de infraestrutura nesta terça-feira, 24, em São Paulo.
Em relatório técnico, assinado por auditor federal de controle externo, o TCU recomendou a suspensão do andamento do projeto da Ferrogrão. A Corte de Contas vê necessidade de realizar audiências públicas, submetendo as modificações do projeto ao debate público.
“Nos últimos dois anos, oferecemos uma participação importante social, atualizamos o projeto, fizemos análise de custo-benefício. Os técnicos do Tribunal de Contas têm independência. Agora, precisamos entender por que o documento recomendou a suspensão. Mas a gente tem de respeitar as instituições, a independência dos auditores do TCU”, disse Ribeiro.
Ele avalia que a decisão do TCU pode atrasar o projeto, com leilão previsto para setembro. A obra pode custar de R$ 28 bilhões a R$ 36 bilhões e promete reduzir custos de frete em mais de 30%.
Para o secretário, não fazer a ferrovia é a pior alternativa para os povos indígenas e demais comunidades afetadas. A produção do Centro-Oeste precisa ser escoada e, segundo ele, fazer isso por meio de rodovias, cria o que o especialista chama de efeito “espinha de peixe”.
“A rodovia tem um impacto maior porque, ao longo dela, vão se criando ramificações, postos de combustíveis e outras estruturas que afetam ainda mais a floresta. A ferrovia é apenas linha férrea, e o impacto é o menor possível”, afirmou.
Arco Verde
Nesta manhã, Ribeiro participou do debate “Diálogos sobre Infraestrutura”, ao lado de Lilian Campos, superintendente de inteligência de mercado da Infra S/A, empresa pública ligada ao Ministério dos Transportes, e de Cloves Eduardo Benevides, subsecretário de sustentabilidade, também do ministério.
“O movimento de cargas nos portos brasileiros foi mais intenso nos últimos anos nos portos do Nordeste, por conta da produção de grãos”, explicou Lilian Campos. “E onde tem portos, é preciso ter ferrovias”, disse ela. A Infra S/A, explicou a executiva, a estruturadora dos projetos do governo.
Um deles é o Arco Norte, plano estratégico que abrange portos ou estações de transbordos dos Estados de Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia e Maranhão, regiões fundamentais para o escoamento dos grãos produzidos principalmente em Mato Grosso.
O objetivo do plano é integrar os portos e as estações de transbordo destes Estados e, assim, aumentar a exportação para a Europa, do Leste dos Estados Unidos e do Canal do Panamá, para chegar por meio dele à China.
O Arco Verde é um projeto que inclui vários modos de transporte, dentre eles ferrovia, rodovias e hidrovias. Os mais difíceis de viabilizar, segundo Lilian, são os de navegação por rios ou mar. “Os portos precisam ser modernizados, equipados, as embarcações precisam ser desenvolvidas. Ou seja, todo o sistema deve ainda ser construído e para isso precisamos de muito investimento”, afirmou ela.
No entanto, o mercado financeiro, segundo Ribeiro, está ávido para aplicar no setor. “Há um apetite dos investidores porque esses investimentos têm um ótimo retorno, com muita rentabilidade”, afirmou.
Valor - SP 25/02/2026
Motiva (ex-CCR), que já detém a concessão de parte das rodovias, é uma das interessadas
Quatro grupos apresentaram propostas para a concessão rodoviária da Rota Mogiana, cuja licitação será realizada pelo governo de São Paulo nesta sexta-feira (27), às 14h, na sede da B3.
MC Brazil Concessões Rodoviárias, do fundo Mubadala; Motiva (ex-CCR); EPR Participações; e o Consórcio Rota Mogiana, da Azevedo & Travassos, são os grupos que enviaram as propostas.
A expectativa é que a concessão gere R$ 9,4 bilhões em investimentos, ao longo de 30 anos.
O projeto abrange 520 quilômetros, com trechos atualmente operados pelo DER-SP (Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo), e outros sob gestão da Renovias, concessionária dos grupos Encalso e Motiva, cujo contrato chega ao fim em abril deste ano.
Para a nova licitação da concessão, o governo dividiu o corredor em dois lotes, o Mogiana e o Circuito das Águas, agregando novas vias a cada um deles.
Na disputa, vencerá o grupo que oferecer o maior valor de outorga fixa ao Estado. O montante mínimo para o leilão foi definido em R$ 580 mil.
O novo operador deverá fazer a duplicação de 217 quilômetros, a instalação de 138 quilômetros de terceiras faixas, a construção e adequação de 151 dispositivos de acesso, a adequação ou implantação de 96 quilômetros de marginais, a construção de 59 passarelas e a adequação ou construção de 135 pontos de ônibus. Também deverá fazer a implantação de um novo contorno viário.
A licitação envolve oito rodovias situadas nas regiões de Campinas, Mogi Guaçu, Casa Branca e São João da Boa Vista, no interior de São Paulo. A cobrança de pedágio nas rodovias concedidas deverá ser realizada pelo sistema de “free flow”, feita por meio de pórticos eletrônicos que leem “tags” ou placas dos carros, sem praças de pedágio.
As rodovias que já possuem pedágios no modelo tradicional vão passar por transição para o modelo de “free flow”. Segundo documento da Secretaria de Parceria em Investimentos, do governo estadual, estão previstos descontos sobre as tarifas atuais de pedágio.
Em relatório, analistas da XP apontam que o leilão deve ser disputado, com o projeto contando com termos atrativos e uma taxa interna de retorno real de 9,41%, que supera certames recentes de rodovias paulistas.
Os analistas Pedro Bruno, Ruan Argenton e João Ramiro escrevem que o modelo de disputa reduz lances excessivamente agressivos e contribui para a saúde financeira e operacional da concessão a longo prazo.
Apesar da escala do projeto ser superior à de leilões estaduais recentes, com o investimento de R$ 9,4 bilhões, a corretora avalia que o perfil de alavancagem controlado e os bons retornos garantem a sua atratividade.
A Motiva é apontada como a favorita no certame, na visão dos analistas, porque a empresa já administra parte da via atualmente, possuindo profundo conhecimento da operação e forte presença estabelecida na região da concessão.
Rodovias e sistemas sobre trilhos (trens, metrôs e VLTs) têm sido o foco de investimento da Motiva, que no fim de 2025 se desfez de 20 aeroportos, adquiridos pelo grupo mexicano Asur por R$ 11,5 bilhões. Parte desses recursos será destinada à disputa de novas concessões.
InfraRoi - SP 25/02/2026
A concessionária Via Raposo assumiu a operação de cerca 285 quilômetros das rodovias SP-270 (Raposo Tavares), SP-189 (Engenheiro Lauri Simões de Barros), SP-278 (Mello Peixoto), SPA-204/270 (acesso a Angatuba) e SPA 245/270 (Rodovia Eng. Edson Martins de Lara), marcando o início da concessão do Lote Paranapanema. A concessionária será responsável pela duplicação de cerca de 150 km, além da implantação de passarelas, paradas de ônibus, acostamentos, vias marginais e dispositivos de acesso, como aponta a Agência SP.
Com investimentos previstos de R$ 5,8 bilhões, a concessão deve modernizar a infraestrutura rodoviária e a segurança viária dessas rodovias. Também será contemplada iluminação em LED em áreas urbanas, sistemas de monitoramento por câmeras (CFTV), painéis de mensagens variáveis, conectividade ao longo do trecho, postos de pesagem e atendimento médico com ambulâncias. A operação contará com monitoramento 24 horas, inspeções de tráfego, serviços de guincho e pronto-atendimento, com metas de desempenho atreladas à qualidade dos serviços prestados.
O impacto regional alcança diretamente os municípios de Angatuba, Bernardino de Campos, Buri, Campina do Monte Alegre, Canitar, Chavantes, Ipaussu, Itaí, Itapetininga, Ourinhos, Paranapanema, Piraju e Tejupá. A duplicação integral do trecho da Raposo Tavares vai transformar a rodovia em alternativa estratégica à Castello Branco (SP-280), conectando o interior paulista e a região Centro-Oeste ao Porto de Santos, potencializando agronegócio, a indústria da região e empreendimentos que estão sendo desenvolvidos na região e poderão contar com o impulso que uma infraestrutura viária segura pode oferecer.
Cobrança automática de pedágio
A cobrança eletrônica, por meio do sistema Siga Fácil, pórtico eletrônico que substitui as praças físicas por um sistema inteligente com identificação de veículos por placas ou TAGs. A intenção é tornar o processo mais rápido e eficiente, permitindo que o motorista pague pelo trecho percorrido. O site traz o mapa de pórticos, formas de pagamento e canais de atendimento.
A instalação e o início da operação dos pórticos somente ocorrem após supervisão da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e após a entrega das melhorias previstas em contrato, que são devidamente fiscalizadas pela agência reguladora, previstas para ocorrerem até o fim do 1º semestre de 2027.
O Lote Paranapanema se soma aos projetos Nova Raposo e Rota Sorocabana, formando um corredor rodoviário duplicado para melhorar a distribuição do tráfego e reduzir de gargalos logísticos no Estado.
O Estado de S.Paulo - SP 25/02/2026
Contratos de concessões na área de portos são documentos que valem por, no mínimo, duas décadas. Num cenário em que a evolução da tecnologia e as mudanças climáticas acontecem na velocidade da luz, os contratos devem ser mais flexíveis. Foi isso o que defenderam na tarde desta terça-feira, 24, os participantes do painel “Portos brasileiros: Novos Modelos de Concessão e o avanço da eficiência logística”, no P3C 2026.
O evento, realizado pela plataforma Necta e correalizado com o Estadão, o escritório Portugal Ribeiro & Jordão Advogados e a B3, reúne governo, investidores e iniciativa privada do setor de infraestrutura.
“A todo momento, o dólar sobe ou cai, a tecnologia muda, a inflação se acelera ou desacelera, e por isso os contratos de concessão precisam ter mais flexibilidade para abranger esses novos temas”, defendeu Patrícia Póvoa Gravina, diretora de programa da Secretaria Adjunta de Infraestrutura Econômica do Programa de Parcerias de Investimentos da Casa Civil da Presidência da República.
A necessidade dessa mudança é urgente, uma vez que os investidores precisam ter mais previsibilidade para aplicar no setor. “Existe uma demanda, e os investidores sabem disso. Há o capex (a despesa de capital), que também é previsível. Mas o que pega são os riscos e no caso dos portos, eles são muitos: o clima, o fornecimento de energia, a cobertura ou a falta dela no que tange os seguros. Por isso os contratos precisam prever essas ou ter uma maleabilidade para que essas variáveis sejam abrangidas”, defendeu Nilton Mattos, sócio do escritório de advocacia Mattos Filho, especialista em assuntos relacionados ao setor marítimo, de óleo e gás e de portos.
A maioria dos países já têm contratos mais flexíveis, assim como fundos de risco para cobrir, por exemplo, danos climáticos, disse Eduardo Costa, chefe do Departamento de Concessões Portuárias do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES). Essas práticas poderiam ser adotadas no Brasil também.
Uma maneira de fazer com que essas novidades sejam implementadas pelo setor no Brasil, segundo Patrícia, é a consulta pública do programa “Navegue Simples”, lançado pelo Ministério de Portos e Aeroportos no ano passado. O objetivo é desburocratizar o setor, sendo desenvolvido em colaboração com terminais portuários, empresas de navegação e outros órgãos reguladores.
Sucata
Uma das propostas enviadas — além da flexibilização dos contratos — é o fim da reversibilidade de bens. É a transferência obrigatória de ativos (imóveis, equipamentos, instalações) vinculados à atividade portuária para a União ao término de contratos de arrendamento ou concessão. Na teoria, esses bens seriam essenciais para a continuidade do serviço público, após o fim de uma concessão.
Na prática, porém, ela é um empecilho ao investimento. “Muitas vezes, deixa-se de investir na manutenção ou na modernização do equipamento porque sabe-se que ele vai voltar para a União. E quando volta, muitas vezes esse equipamento já está ultrapassado e sucateado”, diz Patrícia. “Muitas vezes sai mais caro tirar o equipamento do porto do que comprar outro novo”, completou Mattos. Eliminar a reversibilidade seria uma passo em direção à modernização e também desafogaria burocraticamente as empresas e o Ministério.
Valor - SP 25/02/2026
Exportações venezuelanas aumentarão após a captura do então presidente Nicolás Maduro por forças americanas
Empresas importadoras de petróleo venezuelano fretaram os primeiros navios-tanque de grande porte do tipo VLCC (na sigla em inglês) para exportações da Venezuela desde o início de um acordo de fornecimento entre Caracas e Washington, o que deve acelerar os embarques a partir de março e ampliar as entregas à Índia, segundo quatro fontes e dados de mercado consultados pela Reuters.
As importadoras Vitol e Trafigura vêm exportando petróleo bruto e combustíveis venezuelanos desde janeiro, como parte de um acordo de US$ 2 bilhões entre os Estados Unidos e a Venezuela, após a captura do então presidente Nicolás Maduro (que estava no poder desde 2013) por forças americanas.
A maior parte das exportações tem sido realizada em navios menores dos tipos Panamax e Aframax para refinarias dos EUA, e em navios Suezmax para terminais em Curaçao, Santa Lúcia, Santo Eustáquio e Bahamas, no Caribe, onde as importadoras vêm armazenando petróleo e posteriormente enviando-o para portos dos EUA e da Europa, de acordo com dados de movimentação de embarcações.
Os VLCCs, que transportam até 2 milhões de barris cada, podem acelerar o ritmo das entregas no principal terminal petrolífero da Venezuela, o Porto José. O terminal é operado pela estatal PDVSA e responde por até 70% do total das exportações de petróleo bruto.
Os carregamentos maiores podem reduzir os custos de transporte para importadores e compradores, que reclamam que os preços em torno de US$ 15 por barril abaixo do Brent (uma das principais referência de preço no setor) para o petróleo pesado Merey 16 da Venezuela, acordados no mês passado para compras iniciais, tornaram-se caros demais em meio à estrutura do mercado, na qual entregas para datas mais distantes são mais baratas do que suprimentos de curto prazo.
Pelo menos três VLCCs fretados por Vitol e Trafigura — Nissos Kea, Nissos Kythnos e Arzanah — receberam janelas de carregamento para março no terminal de José, segundo dados de navegação e fontes familiarizadas com o assunto. Todos têm como destino a Índia, disseram as fontes.
Outro superpetroleiro, Olympic Lion, indicava a Venezuela como destino nesta semana, com chegada prevista para o fim de março, segundo rastreamento de navios do Grupo da Bolsa de Valores de Londres (LSEG, na sigla em inglês).
As importadoras venderam recentemente cargas de petróleo pesado venezuelano para refinarias indianas, incluindo a Indian Oil Corp, Bharat Petroleum Corp e HPCL Mittal Energy (HMEL, na sigla em inglês), à medida que o país asiático busca reduzir as importações de petróleo russo — movimento que ajudou Nova Déli a fechar um acordo comercial com Washington.
A Reliance Industries comprou da Vitol uma carga de 2 milhões de barris para carregamento em março e está buscando compras diretas da PDVSA, segundo fontes separadas.
A Índia era o terceiro maior comprador de petróleo venezuelano antes de Washington impor sanções em 2019. As exportações do país saltaram para cerca de 800 mil barris por dia em janeiro após o fim de um bloqueio petrolífero dos EUA, mas o rápido aumento em relação aos cerca de 500 mil barris por dia em dezembro de 2025 deixou milhões de barris originalmente destinados a compradores dos EUA e da Europa armazenados e sem venda.
No mês passado, a PDVSA enviou três cargas de petróleo para armazenamento no Caribe a bordo de VLCCs sob controle dela, como parte de acordos com as tradings. Já em fevereiro, nenhum VLCC carregou petróleo na Venezuela para exportação, conforme mostrou os dados.
Globo Online - RJ 25/02/2026
Os Estados Unidos interceptaram no oceano Índico um terceiro petroleiro acusado de violar o bloqueio contra navios submetidos a sanções no Caribe e que havia fugido da região, anunciou o Pentágono nesta terça-feira.
“Do Caribe ao oceano Índico, nós o perseguimos e o interceptamos”, declarou o Pentágono em mensagem publicada no X, acompanhada de um vídeo que mostra soldados descendo de rapel de um helicóptero até o convés do petroleiro Bertha.
“O navio operava apesar do bloqueio estabelecido pelo presidente Trump contra embarcações sancionadas no Caribe e tentava escapar”, acrescentou o órgão sobre a operação realizada durante a noite.
O Departamento de Defesa “privará os atores ilícitos e seus intermediários de qualquer liberdade de manobra no mar”, afirmou ainda.
Trata-se do terceiro navio interceptado pelas forças americanas no oceano Índico neste mês e do décimo no total desde que Donald Trump ordenou, em dezembro, um bloqueio contra embarcações sancionadas que partem da Venezuela ou se dirigem ao país.
Todos esses navios apreendidos nos últimos meses representam apenas uma fração ínfima do total de embarcações sancionadas que operam no mundo.
Esse número pode chegar a 800 barcos, estimou um alto funcionário da Guarda Costeira dos EUA durante uma audiência no Congresso no início de fevereiro.
CNN Brasil - SP 25/02/2026
O petróleo voltou ao centro do tabuleiro geopolítico desde a última semana, com a escalada de tensão entre Estados Unidos e Irã. O barril acumula alta, incorporando um prêmio de risco que, segundo analistas do setor, não está ligado aos fundamentos clássicos de oferta e demanda.
Para Adriano Pires, sócio-fundador do CBIE (Centro Brasileiro de Infraestrutura), o movimento ainda não configura um choque real de oferta, mas sim um risco geopolítico sendo precificado.
“O que está acontecendo agora ainda é risco geopolítico. Choque a gente vai falar se houver interrupção no Estreito de Ormuz. Aí sim você pode ter um petróleo chegando a US$ 100 o barril tranquilamente”, afirmou.
O contexto, segundo ele, ajuda a entender a mudança. O petróleo vinha de uma queda superior a 20% no último ano, com oferta global crescendo acima da demanda. A expectativa para 2026 era de barril próximo de US$ 60. O Irã alterou esse cenário.
Diferentemente da Venezuela, cuja produção representa cerca de 1% da oferta global, o Irã é a terceira maior reserva do mundo e está entre os cinco maiores produtores, com 4 a 5 milhões de barris por dia. Além disso, é fornecedor estratégico para a China.
O ponto mais sensível, porém, é o Estreito de Ormuz, por onde passa cerca de um terço do petróleo comercializado no planeta. Uma interrupção ali transformaria risco em choque.
“Se houver interrupção do tráfego de petroleiros em Ormuz, você pode ter petróleo acima de US$ 100. Talvez até mais, dependendo da estratégia militar”, alerta Pires.
O especialista diferencia o momento atual do início da guerra entre Rússia e Ucrânia. Naquele período, havia restrição estrutural de oferta, após anos de redução de investimentos no setor. A demanda crescia e a oferta não acompanhava.
“Na época da Rússia e Ucrânia, você tinha um grande produtor envolvido e uma oferta que não crescia mais que a demanda. Hoje é diferente. Há bastante oferta no mercado”, explicou.
Ou seja, o atual movimento é menos estrutural e mais dependente de desdobramentos geopolíticos. O preço reage ao noticiário: ameaça de ataque eleva o barril e sinal de negociação reduz a tensão.
Mas há outro fator que diferencia a atual tensão geopolítica e pode aliviar a pressão nos preços da commodity. A produção fora da Opep vem crescendo. Estados Unidos, Brasil, Guiana e Argentina ampliaram oferta nos últimos anos.
“Essa oferta crescente fora do Oriente Médio pode amenizar parte do impacto”, afirmou.
Mesmo assim, eventuais desvios logísticos encareceriam fretes e pressionariam preços.
E o efeito no Brasil?
Para o Brasil, a alta do petróleo tem dois lados. Do ponto de vista econômico, é positiva. O petróleo já é o principal item da balança comercial brasileira. Barril mais alto significa mais exportações, mais dólares, mais royalties e maior geração de caixa para a Petrobras.
“O saldo econômico é muito bom. Como o Brasil é grande produtor e tende a ser mais ainda, petróleo caro é positivo”, disse Pires.
Mas politicamente o cenário muda.
“Do ponto de vista político é negativo. Se o petróleo sobe muito, a Petrobras teria que aumentar gasolina e diesel. Caso contrário, deixa de capturar os benefícios do preço internacional.”
Combustível é variável sensível, especialmente em ano eleitoral. Se o barril ultrapassar a marca de US$ 100, o governo pode enfrentar o dilema entre preservar a lógica econômica ou amortecer o impacto inflacionário e político.
No cenário-base de Adriano Pires, ainda estamos diante de um prêmio de risco. Mas, se houver ataque efetivo ou interrupção em Ormuz, o mercado pode ver o petróleo voltar rapidamente à casa dos três dígitos.
Valor - SP 25/02/2026
O petróleo Brent com entrega para abril encerrou em queda de 1,01% e o WTI com vencimento para o mesmo mês cedeu 1,03%
Em uma sessão volátil para a commodity, os contratos futuros do petróleo encerraram em queda nesta terça-feira (24), ao perderem tração próximo ao fim do pregão.
O petróleo Brent com entrega para abril encerrou em queda de 1,01%, cotado a US$ 70,77 por barril, na Intercontinental Exchange (ICE). O WTI com vencimento no mesmo mês cedeu 1,03%, cotado a US$ 65,63 por barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex).
Sem a divulgação de indicadores econômicos relevantes, o mercado espera os desdobramentos da relação entre os Estados Unidos e o Irã, antes de representantes de ambos os países se encontrarem na quinta-feira (26) para retomar as negociações sobre um possível acordo de desarmamento nuclear de Teerã.
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, manteve uma postura inconclusiva sobre os desdobramentos da relação com o Irã. O republicano voltou a afirmar que preferiria que um acordo fosse feito, mas voltou a ameaçar o país caso isso não aconteça em termos vagos, como “coisas ruins irão acontecer”.
Para Phil Flynn, da Price Futures Group, caso o regime iraniano caia e a infraestrutura petrolífera não seja prejudicada — e o Irã não tiver capacidade para cumprir suas ameaças —, é possível que o WTI caia para menos de US$ 60 o barril, depois de a marca de US$ 70 ser atingida brevemente. “Por outro lado, se o Irã resistir e conseguir interromper os embarques de petróleo, a margem [de preços] para cima pode ser ainda maior.”
IstoÉ Dinheiro - SP 25/02/2026
A Cocari Cooperativa Agropecuária e Industrial, de Mandaguari (PR), encerrou 2025 com faturamento de R$ 5,15 bilhões, alta de 9,6% em relação aos R$ 4,7 bilhões de 2024, segundo balanço aprovado na 141ª Assembleia Geral Ordinária (AGO) realizada na sexta-feira (20). O recebimento de grãos totalizou 1.545,6 mil toneladas no exercício, com 907,2 mil toneladas de soja e 638,4 mil toneladas de milho.
A cooperativa anunciou na segunda-feira (23) a compra de 12 unidades de negócios nos Estados de Goiás, Minas Gerais, Bahia e Tocantins, marcando a entrada no mercado de irrigação agrícola. A operação inclui oito concessionárias Case IH, marca de máquinas agrícolas da CNH Industrial, que também atua com sistemas de irrigação Lindsay, além de quatro lojas dedicadas exclusivamente à irrigação.
As unidades estão localizadas em Goiânia, Cristalina, Catalão, Formosa, Nova Crixás e Uruaçu (GO), Unaí e Paracatu (MG), Rio Verde (GO), Luiz Eduardo Magalhães (BA) e Gurupi (TO).
“Essa aquisição integra nosso planejamento estratégico, construído com os conselhos e representantes dos cooperados, e nos aproxima da meta de alcançar R$ 10 bilhões de faturamento até 2030”, afirmou o presidente da Cocari, Marcos Antonio Trintinalha, em nota. Segundo ele, a cooperativa passa a atender diretamente produtores de Goiás e Minas Gerais com concessionárias próprias.
Com a incorporação, a Cocari passa a operar 23 concessionárias Case IH, somando-se às 11 lojas da rede Tratorcase no Paraná e Santa Catarina. A gestão ficará sob comando do CEO da Tratorcase, Fábio Borgonhone. “Diante dos desafios relacionados ao custo de terras e às questões ambientais, nosso foco é aumentar a rentabilidade nas áreas já produtivas. A irrigação é estratégica nesse processo e permitirá expandir essas soluções para outras regiões de atuação da Cocari, inclusive no Paraná”, disse Trintinalha.
Em 2025, a cooperativa liberou 100 mil metros quadrados de novos aviários, ampliou o fomento à piscicultura, consolidou a Cocari Rental para locação de veículos e máquinas, adquiriu uma fábrica de rações em Cristalina (GO) e implantou a metodologia de Gestão de Resultados (OKR).
A Cocari tem 11.787 cooperados e 2.340 colaboradores, com 82 estruturas operacionais no Paraná, Goiás, Minas Gerais e Santa Catarina. Além das concessionárias Case IH e New Holland, opera unidades de recebimento e armazenamento de grãos, lojas de insumos, corretora de seguros e plataforma de e-commerce.
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