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Exame - SP 21/01/2026
Estados Unidos, Brasil, sustentabilidade e inteligência artificial. Quatro palavras que ajudam a explicar o momento da Gerdau, que completa 125 anos neste mês em meio a decisões estratégicas que envolvem investimentos bilionários, mineração sustentável e o uso crescente de tecnologia nas usinas. Ao mesmo tempo em que avança nessas frentes, a companhia enfrenta no Brasil uma “prova de fogo”: a concorrência desleal do aço importado.
“O aço muitas vezes chega ao Brasil mais barato do que a matéria-prima que exportamos. Está faltando o país defender um pouco mais a indústria”, afirma Werneck, em entrevista ao podcast De Frente com o CEO, da EXAME.
Hoje presente em sete países — Brasil, Estados Unidos, Canadá, México, Argentina, Peru e Uruguai —, a Gerdau tem na América do Norte sua principal fonte de resultados. Mais de 60% da geração bruta de caixa vem da operação americana.
“Essa decisão de ir para a América do Norte tem mais de 40 anos. É nos Estados Unidos que estamos tendo os resultados mais robustos da nossa história; lá, a indústria é defendida de fato”, diz o executivo.
Segundo o CEO, o impacto de medidas protecionistas, como as tarifas adotadas pelo presidente Donald Trump, foi praticamente nulo para a companhia, já que a produção de aço ocorre localmente. “A gente compete de igual para igual com qualquer produtor de aço no mundo. O que não dá é competir com aço que vem subsidiado com dinheiro público.”
Aço chinês e o desafio no Brasil
Apesar da resiliência da demanda interna, a entrada de aço importado — especialmente da China — tem pressionado os resultados no país. Hoje, mais de 30% do consumo brasileiro é atendido por produtos estrangeiros.
“Não temos um problema de demanda. Estamos em todos os segmentos da economia. O problema é que essa demanda vem sendo suprida por uma competição desleal”, diz Werneck.
O contrassenso, segundo o CEO, é que a empresa fundada no Brasil em 1901 tenha hoje sua principal geração de caixa fora do país. “Essa penetração desleal corrói nossos resultados e compromete investimentos futuros.”
Ainda assim, Werneck diz manter uma visão otimista. “Não gosto de falar em proteção, porque parece que somos uma indústria deficiente. O que defendemos é isonomia. Esperamos que mais cedo ou mais tarde, o governo federal vai ampliar os mecanismos de defesa.”
R$ 4,7 bilhões em investimentos e foco em mineração sustentável
Para 2026, a Gerdau prevê um plano de investimentos de R$ 4,7 bilhões — valor inferior aos R$ 6 bilhões de 2025, mas com foco claro em projetos estratégicos.
"As prioridades são a expansão da unidade de Midlothian, no Texas, um novo centro de reciclagem em Pindamonhangaba (SP) e a implantação de uma nova plataforma de mineração sustentável em Miguel Burnier, distrito de Ouro Preto (MG)", afirma.
O maior desembolso, de R$ 3,2 bilhões, será destinado ao projeto de mineração em Minas Gerais. Prevista para entrar em operação no primeiro semestre de 2026, a plataforma terá capacidade de produzir 5,5 milhões de toneladas de minério por ano, sem uso de barragens. O minério será transportado por mineroduto até a usina de Ouro Branco, com reservas estimadas em 476 milhões de toneladas — o suficiente para garantir cerca de 40 anos de produção.
Além de reduzir emissões, o projeto deve gerar cerca de 5 mil empregos na região. “É uma operação feita com os mais altos requisitos ambientais e legais. Não à toa, somos uma das poucas empresas do mundo com certificação IRMA”, afirma o CEO.
ESG na prática: reciclagem, sucata e impacto social
Na agenda ESG, Werneck reforça que a Gerdau sempre buscou traduzir compromissos em ações concretas. Um dos principais exemplos é o uso da sucata metálica, responsável por mais de 70% da capacidade produtiva da companhia.
“Aquilo que muitos veem como descarte — uma bicicleta velha, um fogão antigo — para nós é matéria-prima.”
A empresa é hoje a maior recicladora de sucata metálica da América Latina, com cerca de 10 milhões de toneladas por ano. Cada tonelada reciclada evita a emissão de 1,5 tonelada de CO2. “Além do impacto ambiental, existe um impacto social enorme. O Brasil tem cerca de 1 milhão de pessoas que tiram seu sustento da reciclagem, e são histórias que queremos contar.”
IA, competitividade e sobrevivência
A tecnologia, segundo Werneck, deixou de ser opcional no setor de aço. “Para nós, é questão de sobrevivência.” A Gerdau já utiliza algoritmos e gêmeos digitais nas usinas, o que trouxe ganhos relevantes em produtividade e redução de custos de manutenção.
O alerta do CEO é ter foco no uso da IA. “Tecnologia só faz sentido se estiver conectada ao negócio. Caso contrário, você investe e não captura resultado.”
Valor - SP 21/01/2026
Analistas da agência citaram riscos de execução e prazo para redução de alavancagem da CSN
A S&P Global Ratings cortou a nota de crédito global da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) de “BB-” para “B+” e manteve a perspectiva negativa, citando riscos de execução e prazo para redução de alavancagem.
Os analistas Matheus Cortes e Flavia Bedran escrevem que a alavancagem ajustada da CSN permanecerá acima de 5 vezes em 2026, na ausência da venda de ativos dentro do novo plano anunciado pela companhia.
“Embora reconheçamos os esforços da empresa para melhorar sua estrutura de capital e reduzir a carga de juros, acreditamos que há riscos para a execução tempestiva dessas transações expressivas, o que pode postergar uma melhoria na alavancagem”, afirmam.
Eles notam que, com base nas expectativas da empresa em termos de valor e prazos de venda, uma vez concluídas ambas as vendas da CSN Cimentos e CSN Infraestrutura, a CSN poderia reduzir sua dívida em cerca de um terço até 2027.
“No entanto, acreditamos que a complexidade dessas transações, considerando a possível aprovação dos órgãos reguladores, gera grandes incertezas quanto ao seu cronograma e execução”, pondera a agência de classificação de riscos.
A perspectiva negativa reflete as chances de novo rebaixamento da nota caso as condições de negócios se deteriorem, como preços abaixo do esperado na mineração e margens de aço sob pressão persistente, e a ausência de venda de ativos prejudique ainda mais a alavancagem e a liquidez.
O Estado de S.Paulo - SP 21/01/2026
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou R$ 13,1 bilhões em crédito para a indústria de metalurgia nos últimos três anos, segundo dados antecipados com exclusividade para o Estadão/Broadcast. Os recursos aprovados entre janeiro de 2023 e dezembro de 2025 representaram, conforme o BNDES, um aumento de 248% ante os R$ 3,8 bilhões registrados de 2019 a 2022.
As aprovações foram decorrentes de 5.857 operações com empresas do segmento nos últimos três anos. O destaque foi o resultado de 2025, com R$ 8 bilhões aprovados, segundo melhor desempenho anual da série histórica, atrás apenas de 2008, quando esse volume alcançou R$ 10,4 bilhões.
Em 2023, foram aprovados R$ 3,0 bilhões em financiamentos para a metalurgia, seguidos de R$ 2,1 bilhões em 2024.
“Com a política industrial organizada, com instrumentos financeiros adequados, como o projeto do Mais Inovação, que permite inovação, digitalização, e o do Fundo Clima, que permite projetos em descarbonização e fazendo um blend, um mix de instrumentos em taxa mercado, a gente tem permitido que a gente consiga induzir, antecipar ou acelerar investimentos no setor. O que a gente tem visto é o setor cada vez investindo mais”, afirmou José Luis Gordon, diretor de Desenvolvimento Produtivo, Inovação e Comércio Exterior do BNDES.
Entre os financiamentos aprovados estão um crédito de R$ 1,13 bilhão para o projeto de modernização de três plantas industriais da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), em Volta Redonda, no Sul Fluminense; R$ 566 milhões para a Gerdau construir um mineroduto em Ouro Preto, Minas Gerais; e um centro de reciclagem para beneficiamento de sucata em Pindamonhangaba, São Paulo.
Segundo Gordon, o setor de metalurgia tem investido nessas duas grandes premissas: descarbonização e digitalização.
“A gente espera que no ano que vem, assim como nesse ano, também se mantenham os investimentos”, disse Gordon. “Tem empresas que estão procurando a gente. Muito fortemente nessa agenda de descarbonização e digitalização. E eu acho que essas são as agendas de futuro, onde o Brasil tem um grande potencial. É inovar, digitalizar e essa agenda verde.”
O diretor do BNDES acrescenta que o banco de fomento está trabalhando para que novas aprovações de crédito para a metalurgia ocorram neste ano.
“Os financiamentos aprovados pelo BNDES para todo o setor, com destaque para a siderurgia, são fundamentais para fortalecer a indústria de base no País, conectada a uma cadeia imensa de segmentos de destaque da economia nacional, como aço, o automotivo e o tecnológico”, corroborou o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, em nota.
Infomoney - SP 21/01/2026
Apesar das perspectivas de fluxo de caixa livre (FCF) pouco atraentes, dado o ciclo de alto investimento da Usiminas (USIM5) nos próximos anos, a XP Investimentos espera que a possível implementação de medidas antidumping (instrumentos de defesa comercial usados para combater a venda de produtos importados a preços considerados desleais), deve proporcionar um momentum (conceito da análise técnica que indica a força que impulsiona a oscilação dos preços das ações) lucrativo de curto prazo para as ações.
Na visão da casa, o cenário sugere uma assimetria favorável, diante da elevada sensibilidade dos lucros da companhia às variações nos preços do aço. Por volta das 10h31, as ações da companhia caíam 2,36%, a R$ 6,21.
O time de instituição financeira lembra que as ações da siderúrgica subiram cerca de 58% desde o final de agosto ano passado, beneficiadas pela narrativa positiva em torno dos nomes de metais e alimentadas pelo otimismo em relação às medidas protecionistas na indústria siderúrgica no Brasil.
Por outro lado, na avaliação da XP, um ambiente de demanda pior do que o esperado por produtos de aços planos no Brasil continua sendo o risco de queda mais relevante para o desempenho operacional da Usiminas ao longo de 2026.
Mesmo com a ação negociada a um EV/Ebitda(Valor da Firma sobre lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) de 3,3 vezes para 2026 e 2,6 vezes para 2027, a XP Investimentos mantém recomendação neutra e preço-alvo de R$ 7.
Medidas antidumping
A XP Investimentos aponta riscos potenciais de alta associados às medidas antidumping. As notas técnicas para produtos pré-pintados (aço revestido e pintado), CRC (bobinas de aço laminadas a frio) e galvanizados (aço revestido com zinco) foram publicadas, com os períodos de comentários encerrados no início de janeiro de 2026, preparando o terreno para decisões finais na sequência.
Apesar dos atrasos, o sentimento entre os players do setor permanece positivo. Embora a substituição de importações, como a migração da China para a Coreia do Sul, possa diluir parte do impacto, a XP avalia que essas medidas devem apoiar a recuperação de preços nas categorias afetadas e abrir espaço para reajustes em todo o portfólio de produtos da Usiminas.
Custos em foco
Desde 2024, a gestão de custos tem sido um ponto central, com a empresa entregando redução de custos abaixo das expectativas do mercado para melhorias de lucratividade após a reforma da BF#3 em Ipatinga. Com a diminuição dos custos das matérias-primas e a expectativa de ganhos de eficiência adicionais, a XP espera que a melhoria no desempenho dos custos compense parcialmente um ambiente doméstico desafiador.
Diário do Comércio - MG 21/01/2026
Com uma conjuntura macroeconômica ainda adversa, o empresário da indústria mineira começou 2026 da mesma forma que esteve no ano passado inteiro: pessimista. É o que aponta o Índice de Confiança do Empresário Industrial de Minas Gerais (Icei-MG), medido pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg).
O indicador marcou 47,1 pontos em janeiro e ficou abaixo dos 50 pontos, limite que separa a falta de confiança da confiança. Foi o 14º mês consecutivo de pessimismo do setor.
Conforme explica a economista da entidade, Daniela Muniz, a conjuntura macroeconômica segue adversa no início deste ano, impondo dificuldades à indústria. Um exemplo disso é que a política monetária permanece restritiva, com juros elevados encarecendo o crédito, diminuindo o ritmo de investimentos e pressionando os custos financeiros das empresas.
Outro fator negativo refere-se ao alto nível de endividamento público do Brasil, o que reduz o espaço para estímulos fiscais, limitando a capacidade de impulso à demanda interna. A economista também cita a inflação, que embora apresente sinais de desaceleração, continua acima da meta do Conselho Monetário Nacional (CMN), afetando o poder de compra das famílias.
“No cenário internacional, temos algumas tensões geopolíticas que sempre atrapalham e geram insegurança para o comércio”, acrescenta. “Também estamos em um período mais protecionista dos Estados Unidos, que traz desafios adicionais às exportações das indústrias mineiras. Temos um setor exportador que está sofrendo com isso”, complementa.
De acordo com ela, o índice de confiança do empresário da indústria de pequeno porte foi de 41 pontos e o da de médio porte, 46,2 pontos, ou seja, ficou na linha do pessimismo, o que expressa que as empresas menores são mais sensíveis aos desafios citados. Por outro lado, o indicador da indústria de grande porte registrou 50,6 pontos, patamar que marca otimismo, refletindo o fato de as empresas maiores serem mais resilientes às dificuldades.
Percepção negativa sobre as condições atuais e neutra em relação aos próximos meses
Ainda que continue no campo da desconfiança e bem longe da média histórica, de 52,3 pontos, o Icei-MG de janeiro subiu 1,2 ponto na comparação com dezembro, o que sinaliza que a falta de confiança do setor está menos intensa e disseminada.
Na composição do indicador, o subíndice condições atuais apresentou alta de 0,3 ponto, mas ficou com 41,3 pontos, sinalizando que os empresários da indústria mineira mantêm uma visão pessimista sobre a situação atual da própria empresa e da economia do Brasil e de Minas Gerais. Por outro lado, o subíndice expectativas cresceu 1,7 ponto e chegou a 50,1 pontos, o que demonstra uma postura de neutralidade em relação aos próximos seis meses.
Daniela Muniz esclarece que a diferença de percepção entre presente e futuro reflete que o setor está cauteloso, porém, com esperança de que haverá uma estabilização das condições financeiras e uma retomada gradual da atividade industrial.
Segundo a economista, espera-se uma recuperação gradual da confiança do setor, condicionada, principalmente, à evolução da política monetária. Ela afirma que, diante dos sinais de desaceleração da inflação, o mercado está aguardando uma flexibilização do Banco Central (BC), o que traria alívio para os setores produtivos.
“Caso os juros comecem a recuar ao longo do ano e haja maior previsibilidade fiscal, a indústria acabará ganhando fôlego adicional”, diz. “Mas ainda temos fatores de risco, como o ambiente externo, que está incerto, e a demanda doméstica, que enfraqueceu”, ressalta.
Infomoney - SP 21/01/2026
Em meio às pressões do governo de Donald Trump para que o Federal Reserve reduza com vigor as taxas de juros nos Estados Unidos, projeções sobre a inflação americana no ano ganham cada vez mais importância. Nesse contexto, um artigo assinado pelo CEO e pelo presidente do Petersen Institute fazem uma alerta importante em artigo: os risco de que o índice de preços dos EUA suba mais do que o esperado no ano é alto. “Uma inflação acima de 4% até o fim de 2026 não é apenas plausível, mas, em certo sentido, o cenário mais provável”, escreveram.
Peter Orszag e Adam Posen destacam no texto que a visão consensual entre os previsores de que a inflação americana continuará sua queda gradual em direção à meta de 2% do Fed ao longo de 2026 é um “otimismo prematuro”.
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Segundo essa leitura, os principais fatores de risco para a alta são os efeitos defasados das tarifas comerciais que Trump aplicou no ano passado, uma expansão do déficit fiscal (que pode superar 7% do PIB neste ano), um mercado de trabalho mais apertado refletindo os efeitos da mudança na política de imigração, uma política monetária mais frouxa do que se costuma reconhecer e expectativas de inflação que estão se deslocando para cima.
Ele detalharam esses riscos no texto:
1 – Defasagem na transmissão das tarifas
Os autores dizem que o repasse das tarifas para os preços ao consumidor tem sido modesto até agora, sugerindo que os importadores americanos vêm absorvendo a maior parte das mudanças tarifárias. “Isso vai mudar na primeira metade de 2026. Há várias razões para esse repasse defasado, incluindo empresas precificando com base em quando seus estoques chegaram — e que agora já se esgotaram — e o receio de aplicarem reajustes muito rápido. Os aumentos, portanto, têm sido graduais.
“As empresas já esgotaram os estoques que haviam acumulado antes da implementação das tarifas. E embora CEOs tenham relutado em aplicar um aumento acentuado de uma só vez, eles vêm elevando preços em incrementos menores ao longo de um período mais longo. Até meados de 2026, o repasse atrasado deverá estar substancialmente completo”, diz o artigo.
Segundo os autores, isso pode adicionar 50 pontos-base à inflação cheia até o meio do ano. A questão então passa a ser se o efeito desparece dos números de inflação, já que os preços mais altos também entram na base de comparação do ano anterior. “Justamente porque o repasse tem sido tão lento, somos céticos de que o impacto das tarifas vá desaparecer tão rapidamente.”
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2 – Política de imigração e o mercado de trabalho
Várias regionais do Federal Reserve agora estimam que o nível de emprego de equilíbrio — o número de empregos mensais necessários para manter a taxa de desemprego estável — caiu dramaticamente, de aproximadamente 150 mil no início de 2024 para menos de 90 mil em meados de 2025. E a redução da imigração é o principal fator. Isso significa que o mercado de trabalho está mais apertado do que sugere a taxa de desemprego agregada, mesmo com o crescimento do emprego tendo se moderado.
Orszag e Posen destacam que, apesar das notícias diárias sobre deportações, o emprego formal nos setores mais dependentes de mão de obra migrante — agricultura, processamento de alimentos, construção residencial, saúde e cuidados infantis — permaneceu essencialmente estável. E destacam que não há evidência de trabalhadores nativos ocupando essas vagas, nem de uma onda de investimento em automação, nem de aumento significativo de salários nesses setores, e ainda assim a produção se manteve.
“Quando os efeitos das deportações se materializarem plenamente, a escassez de mão de obra nos setores dependentes de migrantes irá se intensificar, forçando aumentos salariais que se transmitirão à inflação de serviços — os custos com cuidados de saúde domiciliares já crescem a uma taxa anual de 10%, perto das máximas da década. Esses aumentos salariais também exercerão pressão altista sobre a inflação em 2026.”
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3 – Política fiscal mais expansionista do que parece
Já a perspectiva fiscal para 2026 é mais expansionista do que a maioria reconhece, diz o artigo, e pode adicionar um ponto percentual do PIB ou mais em estímulos adicionais neste ano.
Um ponto importante citado é que, mesmo sem uma decisão da Suprema Corte que invalide as tarifas impostas sob o International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), a carga tarifária já está diminuindo. As receitas com tarifas estão caindo desde o pico de novembro à medida que empresas estão trocando, obtendo isenções e reduzindo volumes de importação.
Mas ao mesmo tempo existe um ricos de uma variedade de novos gastos. Uma alta de subsídios autorizada pelo Congresso parece cada vez mais provável, por conta das eleições de meio de mandato marcadas para o ano. Ainda entram na conta a adoção dos cheques de “dividendo das tarifas” para famílias de baixa renda, prometido por Trump e que devem ter um custo entre US$ 300 bilhões a US$ 600 bilhões. Até mesmo o corte de verbas para o IRS (a Receita Federal dos EUA) pode contribuir para a redução de arrecadação de impostos.
A visão do Fed sobre a inflação nos EUA pode estar errada – e o que isso significa?
4 – Política monetária mais acomodatícia
Para os autores, política monetária continua mais frouxa do que o FOMC parece reconhecer. As razões de serviço da dívida das famílias estão próximas de mínimas históricas e os spreads de crédito estão excepcionalmente estreitos, lembram, enquanto o patrimônio líquido das famílias supera US$ 180 trilhões. São indicadores que Orszag e Posen dizem sugerir um ampla capacidade para manutenção dos gastos.
Além disso, eles alertam que o mecanismo de transmissão monetária enfraqueceu. “Grandes empresas de tecnologia financiam em grande parte seus investimentos com fluxo de caixa, em vez de mercados de dívida. O mercado de crédito privado já alcança quase 2 trilhões de dólares, fornecendo um canal alternativo de financiamento que responde de forma diferente às mudanças de juros.”
5 – Desancoragem das expectativas
Por fim, são citadas pesquisas do Peterson Institute mostrando que a experiência vivida com inflação tem efeitos duradouros sobre as expectativas. “As famílias se lembram muito mais vividamente de aumentos de preços marcantes — ovos, carne, cuidados infantis, reparos domésticos — do que de estatísticas agregadas. Esses efeitos de memória persistem por anos ou até gerações”, explicam.
Um exemplo citado é que um item de alta frequência, como ovos. Embora eles representem menos de 0,2% da cesta de consumo usada no CPI, esse item pode distorcer desproporcionalmente a percepção de inflação durante choques de oferta como a gripe aviária. “À medida que aumentos de preços escalonados em categorias muito visíveis se materializem ao longo do próximo ano, as expectativas das famílias podem derivar para cima, o que também exerce pressão altista sobre a inflação efetiva”.
O Estado de S.Paulo - SP 21/01/2026
O secretário do Tesouro dos EUA, Scott Bessent, afirmou que o presidente americano, Donald Trump, pode escolher o próximo presidente do Federal Reserve (Fed) já na próxima semana e, atualmente, quatro candidatos estão na corrida, em entrevista para a CNBC nesta terça-feira, 20, à margem do Fórum Econômico Mundial de Davos, na Suíça.
“Qualquer um dos quatro nomes são fortes candidatos”, disse. Ainda sobre o Fed, o secretário recusou comentar sobre a investigação do Departamento de Justiça (DoJ) contra o atual chefe do BC, Jerome Powell, mas classificou com um “erro” a presença dele na audiência na Suprema Corte para o caso da diretora Lisa Cook, possivelmente nesta quarta-feira.
Bessent alegou que vários funcionários do Fed apresentaram problemas éticos durante gestão de Powell e que, por mais que a política monetária e independência sejam muito importantes, o BC está “perdendo centenas de bilhões” de dólares por ano.
Ele ainda mencionou que a economia americana está no estágio inicial de um boom de produtividade e projetou que a inflação irá cair “substancialmente” neste ano. “Wall Street pode prosperar e a Main Street também pode prosperar. América ‘em primeiro lugar’ não significa ‘América sozinha’”, acrescentou.
CNN Brasil - SP 21/01/2026
A China planeja adotar novas medidas de 2026 a 2030 para estimular o consumo â doméstico e lidar com desequilíbrios "proeminentes" na oferta e na demanda, com o setor de serviços se tornando um foco principal, disse uma autoridade de planejamento estatal nesta terça-feira (20).
Os líderes chineses se comprometeram a aumentar "significativamente" a participação do consumo das famílias na economia nos próximos cinco anos, mas analistas dizem que a tarefa será um desafio sem reformas estruturais e estímulos do lado da demanda.
"A questão de ter â uma oferta forte, mas uma demanda fraca, na operação econômica atual é, de fato, um problema proeminente", disse Wang Changlin, vice-diretor da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma em uma coletiva â de imprensa.
A economia da China cresceu 5% no ano passado, atingindo a meta do governo, uma vez que o aumento das exportações chinesas compensou a fraqueza do consumo interno, um equilíbrio que deverá ser difícil de replicar.
A produção industrial aumentou 5,9% em 2025, superando o crescimento de 3,7% nas vendas no varejo, ressaltando o â desequilíbrio entre oferta e demanda.
Em outro evento nesta terça-feira, o vice-ministro das Finanças, Liao Min, disse que o país direcionará mais fundos para aumentar o consumo e melhorar os meios de subsistência das pessoas este ano, sem detalhar o tamanho da alocação.
Mais cedo no dia, o ministério anunciou uma extensão dos subsídios para consumidores, empresas de â serviços ao consumidor e empresas que precisam de atualizações de equipamentos até o final de 2026 para reavivar a demanda doméstica.
A prorrogação visa "estimular ainda mais o consumo e expandir a demanda interna, continuar a reduzir o custo do crédito pessoal ao consumidor e aumentar a disposição dos residentes para gastar", disse o ministério.
Separadamente, o ministério revelou subsídios por até dois anos para empréstimos emitidos para â pequenas e médias empresas privadas a partir deste ano. Também introduziu um plano de garantia totalizando 500 bilhões de iuanes (US$71,83 bilhões) em dois anos para investimentos privados.
As autoridades â afirmam que os serviços, incluindo assistência a idosos, saúde e lazer, oferecem um espaço substancial para crescimento.
"O setor de serviços agora se tornou o foco principal dos esforços para expandir a demanda interna", disse Zhou Chen, autoridade da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma.
Infomoney - SP 21/01/2026
O juro real (descontada a inflação) de curto prazo da dívida pública voltou a rondar os 8%. O Tesouro Nacional vendeu no leilão desta terça-feira (20) o lote integral ofertado de NTN-B (Tesouro IPCA+) com vencimento em 2029 a uma taxa de 8,0475% ao ano.
O resultado volta a jogar luz sobre um problema na curva de juros brasileira: por que os papeis de inflação seguem com taxas tão altas, mesmo após o IPCA ter surpreendido para baixo em 2025?
Na virada de 2024 para 2025, a curva de juros incorporava o maior prêmio de risco desde 2015, observam analistas do Itaú BBA. Ao longo de 2025, houve uma redução relevante desse prêmio, mas concentrada principalmente nos papeis prefixados.
Nesta terça, papéis do Tesouro IPCA+ pagavam mais de 8% nos prazos curtos, e oscilavam acima dos 7% nos mais longos, indicando que, apesar de alguma acomodação da inflação em 2025 e das expectativas futuras, o mercado continua exigindo um retorno real elevado para carregar os títulos.
“Parte relevante do ganho de 2025 veio de tirar o medo do preço, não de uma melhora estrutural completa nos fundamentos”, diz em relatório o time liderado pelo economista Lucas Queiroz.
Segundo o banco, o mercado reduziu parte do “colchão” de incerteza que havia sido precificado no fim de 2024, mas manteve uma exigência elevada de retorno real, principalmente nos vencimentos mais longos.
O que esperar para 2026 — e a importância do carrego
O Itaú BBA avalia que 2026 tende a ser um “teste de maturidade” para a curva de juros. Com a inflação mais bem precificada e um prêmio de risco menor do que no início de 2025, o foco do mercado passa a ser os condicionantes remanescentes do juro longo.
Isso porque a esperada queda da Selic tende a impactar principalmente o trecho curto da curva. Já para um ajuste mais relevante no longo prazo, dizem os analistas, seria necessária nova compressão do prêmio de risco ou uma revisão do juro neutro (o patamar que não estimula nem contrai a economia).
“O juro longo no Brasil responde, em linhas gerais, a quatro forças: o nível corrente da Selic, as expectativas para a trajetória futura da política monetária, a percepção sobre o juro neutro e o prêmio de risco – onde fiscal, credibilidade institucional e aversão a risco global se encontram”, diz o relatório do Itaú BBA.
Diante da expectativa baixa de que os juros longos cedam, o banco avalia que o investidor deve balizar suas expectativas na renda fixa: após um ano em que já houve redução de prêmio, o recomendado para 2026 é carregar as aplicações até o vencimento – portanto, reduzindo projeção de ganhos expressivos com a venda antecipada dos títulos mais longos.
“O início do ciclo de corte, quando vier, empurra a curva para baixo por definição, mas não basta para recolocar o long end no “mundo de 10%” de 2023”, alertam os analistas. “Para isso, o Brasil precisa que o miolo da inflação mostre sinais melhores, que o fiscal pare de ser uma fonte recorrente de prêmio, ou que o externo devolva uma nova rodada de vento a favor via moeda. Até lá, há retorno carregando, mas há menos convexidade “gratuita” – e é aí que a seleção de pontos da curva e a disciplina de risco voltam a fazer diferença.”
CNN Brasil - SP 21/01/2026
O segundo mandato de Donald Trump completou um ano nesta terça-feira (20), período marcado por intensas mudanças e embates comerciais que transformaram significativamente o cenário econômico global.
Durante o período, Trump implementou diversas medidas vistas pelo mercado como controversas, começando com o anúncio de tarifas para China, México e Canadá logo em fevereiro de 2025, menos de um mês após assumir o cargo.
O que se seguiu foi uma verdadeira guerra comercial, especialmente com a China, até que ambos os países começaram a avançar em negociações.
Em abril de 2025, no chamado "Dia da Libertação", Trump expandiu os pacotes de tarifas para incluir diversos outros países, entre eles o Brasil e nações da União Europeia. Em julho, o Senado norte-americano aprovou o "One Big, Beautiful Bill", pacote de corte de impostos e gastos que era prioridade para o governo.
Danilo Igliori, economista-chefe da Nomad, analisou esse primeiro ano de mandato destacando um paradoxo: "Temos dois elementos importantes que mostram algo pouco estranho. De um lado, quando seguimos essa lista de eventos, o nome que vem à cabeça é incerteza. Teve muita ação impactante potencialmente para a economia, principalmente relacionada às tarifas".
Por outro lado, Igliori ressalta que os indicadores econômicos concretos contam uma história diferente: "Quando olhamos para os indicadores econômicos, temos uma inflação que, se não convergiu para a meta, também não repicou. A taxa de desemprego subiu, mas ainda está em nível muito baixo. A taxa de juros começa a cair e o PIB tudo indica que vai crescer acima de 2%".
Desafios institucionais e tensões com o Fed
Um dos aspectos mais preocupantes desse primeiro ano foi o embate de Trump com instituições norte-americanas, especialmente com o Fed (Federal Reserve).
Em julho de 2025, Trump ameaçou demitir o presidente da autarquia, Jeremy Powell, após meses de críticas públicas. A situação escalou em agosto, quando demitiu Lisa Cook, membro do conselho do Fed, gerando um embate judicial sobre a independência da autoridade monetária.
Outro marco desse período foi o shutdown governamental ocorrido entre outubro e novembro de 2025, o mais longo da história norte-americana, resultando em demissões em massa no serviço público. Em janeiro de 2026, os Estados Unidos atacaram a Venezuela e capturaram Nicolás Maduro, que segue preso em território americano.
Impactos econômicos e perspectivas
Um dos efeitos mais notáveis das políticas de Trump tem sido a desvalorização do dólar a nível global.
Segundo Igliori, isso está relacionado à incerteza institucional e à forma como os EUA têm usado sua posição hegemônica: "Muita gente começou a tirar recursos dos Estados Unidos e diversificar geograficamente de uma forma melhor. Resultado: dólar para baixo. É bem possível que essa dinâmica continue em 2026".
A questão da autonomia do Federal Reserve permanece como ponto crítico para o futuro próximo, especialmente com o fim do mandato de Powell previsto para maio.
"A pergunta agora está em cima do nome que vai substituir Powell e, mais do que isso, se essa pessoa vai ou não se dispor a representar a Casa Branca dentro do Banco Central", alerta o economista.
Os textos gerados por inteligência artificial na CNN Brasil são feitos com base nos cortes de vídeos dos jornais de sua programação. Todas as informações são apuradas e checadas por jornalistas. O texto final também passa pela revisão da equipe de jornalismo da CNN
Infomoney - SP 21/01/2026
A expectativa de início de um novo ciclo de afrouxamento monetário, combinada com a proximidade das eleições presidenciais e com a atenção redobrada do mercado à política fiscal, deve manter o ambiente de investimentos marcado por volatilidade ao longo de 2026.
É o que aposta a Valora Investimentos, gestora que foi destaque em três categorias na primeira edição da Premiação Outliers InfoMoney. A casa levou o primeiro lugar entre os melhores fundos de Fiagro e entre os melhores fundos de fundos (FOF), além do segundo lugar entre os melhores FII de papel.
Premiação Outliers InfoMoney: O ‘Oscar das Assets’ está de volta em 2026
A gestora encerrou 2025 com R$ 25,9 bilhões em ativos sob gestão, consolidando sua posição entre as casas mais relevantes do mercado de crédito estruturado no Brasil, com forte presença em fundos de recebíveis, imobiliários, infraestrutura e previdência.
Para a Valora, neste ano o cenário ainda tende a ser favorável na margem, sustentado pela queda gradual dos juros, inflação mais próxima da meta e um Produto Interno Bruto (PIB) que segue resiliente.
“Teremos um ano com muita oscilação, com os olhos voltados para o Copom e para o processo eleitoral. Do lado positivo, esperamos inflação mais comportada, início de um ciclo de cortes de juros e atividade econômica surpreendendo. Por outro, é fundamental acompanhar a dinâmica dos gastos públicos, o déficit fiscal e possíveis flutuações do câmbio.”
— diz Daniel Pegorini, CEO e sócio-fundador da Valora
Esse pano de fundo macroeconômico tem influenciado diretamente a alocação dos investidores, que continuam priorizando a renda fixa e produtos ligados ao crédito privado, infraestrutura e fundos imobiliários, em linha com a tendência observada ao longo de 2024 e 2025.
Captação recorde e protagonismo em crédito e infraestrutura
Em um ano marcado pela migração consistente de recursos para produtos de menor volatilidade e com retorno real atrativo, a Valora teve como destaques de captação os fundos Valora Previdenciário, Valora Guardian, Valora CDI Infra, além dos fundos imobiliários e de infraestrutura listados e cetipados.
Segundo Pegorini, o movimento reflete a busca do investidor por previsibilidade em um ambiente ainda sensível a ruídos fiscais e políticos. “O fluxo continua gravitando ao redor da renda fixa, especialmente em estratégias de crédito e infraestrutura, que oferecem boa relação entre risco e retorno e proteção em cenários mais incertos”, acrescenta.
No campo da performance, alguns veículos se destacaram mesmo em um mercado seletivo e com episódios pontuais de estresse. Entre eles estão o fundo imobiliário VGIA11, o fundo de infraestrutura VGIE, o Valora Vanguard e o VGIR11, que conseguiram entregar retornos consistentes em meio à reprecificação dos ativos e à maior exigência por qualidade de crédito.
Fundos imobiliários e crédito ganham espaço com perspectiva de queda da Selic
A perspectiva de cortes graduais na taxa Selic ao longo de 2026 tem reforçado o interesse por fundos imobiliários e de recebíveis, segmento no qual a Valora construiu sua especialização ao longo da última década.
A queda dos juros tende a reduzir o custo de financiamento, valorizar ativos reais e destravar operações, ao mesmo tempo em que mantém o carrego atrativo dos fundos de papel e de infraestrutura.
“O investidor está mais criterioso, mas continua vendo oportunidades em crédito estruturado, FIIs e fundos de infraestrutura, principalmente aqueles com boa diversificação, garantias sólidas e gestão ativa”, afirma o executivo.
De acordo com ele, apesar da expectativa de um cenário positivo na margem, eventos de crédito devem continuar surgindo, em função do ambiente ainda desafiador para algumas empresas mais alavancadas.
“Podemos ter episódios de turbulência, mas não enxergamos risco sistêmico. O mercado está mais maduro, com melhor precificação de risco e estruturas mais robustas”, ressalta.
Volatilidade, eleições e risco fiscal
Para 2026, a principal fonte de incerteza segue sendo o quadro fiscal e o impacto das decisões políticas sobre a trajetória da dívida pública e do câmbio. O processo eleitoral tende a aumentar a sensibilidade dos ativos a qualquer sinalização relacionada a gastos, arcabouço fiscal e condução da política econômica.
“O mercado vai reagir muito às discussões sobre responsabilidade fiscal e à condução da política monetária. A combinação entre eleições e decisões do Copom deve manter a volatilidade elevada, exigindo gestão ativa e seleção criteriosa de ativos”, avalia Pegorini.
Ainda assim, a leitura da Valora é de que o ambiente base continua construtivo, com inflação convergindo para a meta, espaço para redução dos juros e crescimento econômico acima do que se projetava há alguns meses, o que tende a sustentar a atratividade da renda fixa e dos ativos de crédito.
Estratégia mira consistência e proteção em um ciclo de transição
Diante desse cenário, a gestora afirma que seguirá focada em estratégias que combinem retorno recorrente, controle de risco e exposição a setores defensivos, como infraestrutura, imobiliário e crédito com garantias reais.
“Esperamos um ano positivo na margem, com o investidor ainda privilegiando a renda fixa, mas já começando a olhar, de forma gradual, para ativos que se beneficiam da queda dos juros. Nosso foco é atravessar esse período de transição com portfólios bem estruturados e preparados para diferentes cenários”, conclui o CEO da Valora.
Valor - SP 21/01/2026
Contratos para maio, os mais negociados, fecharam cotados a US$ 113,27 por tonelada
Os preços do minério de ferro fecharam esta terça-feira (20) em baixa, com uma queda da produção de aço na China para o nível mais baixo desde 2018 pesando sobre o mercado, segundo analistas.
Os contratos do minério de ferro para maio, os mais negociados, recuaram 1% na Bolsa de Dalian, na China, cotados a 789,5 yuans (US$ 113,27) a tonelada.
Analistas da ANZ Research destacaram que a China teve uma queda de 4,4% na produção de aço em 2025 ante a registrada no ano anterior. O patamar alcançado é o mais baixo desde 2018, apontam.
Segundo eles, dados mostrando a continuidade da desaceleração do mercado imobiliário no país asiático também podem ter impactado os preços do minério. O Departamento Nacional de Estatísticas da China indicou uma nova queda nos preços de imóveis em novembro do ano passado.
Petro Notícias - SP 21/01/2026
A Armac, empresa nacional de locação de Linha Amarela, caminhões e empilhadeiras, avança em sua estratégia de diversificação de ativos e consolida sua atuação como uma empresa multimarcas. Desde o ano passado, a companhia vem antecipando a renovação de frotas de operações por todo o Brasil, investindo em novas tecnologias de marcas como LiuGong, Sany e XCMG. Os fornecedores chineses se somam a equipamentos de fabricantes globais como Komatsu, John Deere, Volvo, JCB, Case, Caterpillar, New Holland, Bobcat, Manitou, Hyundai e Volkswagen, ampliando o leque de soluções oferecidas ao mercado.
O movimento está alinhado ao posicionamento da empresa de buscar, em escala global, as melhores alternativas técnicas e operacionais para atender projetos de diferentes perfis, complexidades e segmentos, como explica Bernardo Veronese, diretor de Negócios da Armac: “Nós buscamos no mundo todo as melhores tecnologias e soluções em máquinas para os projetos dos nossos clientes. Começamos o ano com máquinas novas de Linha Amarela e disponibilidade imediata de locação para operações de infraestrutura, pavimentação, terraplenagem, energia e saneamento básico.”
Nos últimos 12 meses, a companhia adquiriu mais de duas mil máquinas e caminhões, fortalecendo sua frota de mais de 11,5 mil ativos, entre eles o maior portfólio de locação de Linha Amarela do Brasil. O movimento amplia a capacidade de atendimento em setores estratégicos, contemplando o crescimento previsto para o primeiro semestre do ano. Alguns destes segmentos, como infraestrutura, portos e terminais e agronegócio, já contam com os equipamentos novos, em operações em São Paulo, que incluem o Porto de Santos, Mato Grosso, Maranhão, Paraná e Minas Gerais. As novas frotas fortalecem, também, o exclusivo modelo de locação da companhia para Linha Amarela, direto nas 18 lojas próprias da Armac, com possibilidades de locações diárias (a partir de três dias) e mensais.
IstoÉ Dinheiro - SP 21/01/2026
Um estudo divulgado esta semana pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) aponta que a substituição da produção automotiva completa no Brasil pela montagem de kits importados pode eliminar 69 mil empregos diretos no país e afetar 227 mil postos indiretos ao longo da cadeia produtiva.
Segundo o estudo, a ampliação do uso dos regimes CKD (Completely Knocked Down) e SKD (Semi Knocked Down) como modelos de montagem pode trazer diversos impactos para o setor automotivo do país, com reflexos não somente no emprego, mas também para os fabricantes de autopeças e para as exportações.
“O levantamento estima ainda uma perda econômica de até R$ 103 bilhões para os fabricantes de autopeças e uma redução de aproximadamente R$ 26 bilhões na arrecadação de tributos em um único ano. As perdas nas exportações de veículos seriam de R$ 42 bilhões em um ano, prejudicando a balança comercial do país”, destaca a Anfavea.
No modelo CKD, o veículo é importado totalmente desmontado e, no Brasil, passaria por sistemas de soldagem, pintura e integração de componentes. Já no regime SKD, o veículo é importado quase pronto, em grandes conjuntos, com uma montagem local mais simples e menor complexidade industrial. Atualmente, a montadora chinesa BYD opera no Brasil principalmente no modelo SKD, que é utilizado em sua fábrica de Camaçari (Bahia), inaugurada no ano passado.
Pressão
Em meados do ano passado, o governo federal autorizou uma cota adicional de US$ 463 milhões, com Imposto de Importação zerado, para veículos elétricos e híbridos desmontados. Válida até o dia 31 de janeiro, a medida acabou beneficiando a BYD e gerando muitas críticas de montadoras tradicionais no país como a Toyota, a General Motors, a Volkswagen e a Stellantis, que são representadas pela Anfavea.
Com o prazo próximo de vencer, a Anfavea decidiu pressionar o governo federal para que não seja renovado o benefício de isenção de Imposto de Importação sobre veículos eletrificados desmontados.
“SKD e CKD não são processos prejudiciais em si. Muitas montadoras iniciaram suas operações no Brasil por esses modelos, recolhendo os devidos impostos e estruturando, a partir disso, sua produção local. Outras valem-se do modelo para atender nichos de mercado. O problema é manter incentivos para a simples montagem em alto volume sem exigência de aporte de valor nacional, o que ameaça a sobrevivência da indústria de alta complexidade e a geração de empregos qualificados no país”, defende o presidente da Anfavea, Igor Calvet.
Segundo ele, a indústria já instalada no país e de modelos mais tradicionais está preparada para competir com os novos regimes, mas se houver condições similares. “A Anfavea e suas associadas não temem a concorrência. O setor recebeu, ao longo das últimas décadas, diversas marcas internacionais dispostas a investir e competir no Brasil. O que se busca é um ambiente competitivo justo, com regras iguais para todos”, diz Calvet, em nota.
Em um manifesto publicado em seu site, a Anfavea reafirma ser contra a renovação da isenção da importação de kits para a fabricação em alto volume no país. “[Essa isenção] pode parecer uma solução vantajosa no curto prazo, mas não constrói uma indústria forte. Modelos produtivos simplificados não desenvolvem cadeias locais, não geram o mesmo nível de empregos e não deixam o mesmo valor no país. E, no longo prazo, fragilizam aquilo que levou décadas para ser construído. Somos a favor da concorrência sem distorções e com coerência regulatória”, diz a associação.
Procurada pela Agência Brasil, a BYD ainda não se manifestou sobre o assunto. Já o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços informou, por meio de nota, que “o sistema de cotas para importações de CKD e SKD termina neste mês de janeiro e não há, até o momento, nenhum pedido do setor para renovação da medida”.
Valor - SP 21/01/2026
A Toyota pretende que seus novos veículos sejam compostos por pelo menos 30% de material reciclado em média, em peso, a partir de 2030, incluindo material recuperado de carros descartados, visando antecipar-se às regulamentações previstas pela União Europeia.
Atualmente, a Toyota utiliza entre 20% e 25% de material reciclado em seus veículos, como aço especial produzido a partir de sucata. A montadora japonesa planeja usar mais aço e alumínio reciclados, bem como plástico, no interior, e considerará incorporar materiais recuperados nas carrocerias e peças do motor.
Em um Prius, chapas de aço e aços especiais representam 56% do peso total, com o plástico compondo outros 16% e o alumínio fundido sob pressão, 9%. O componente mais pesado, a chapa de aço, é usado na parte externa do carro, o que exige um processamento complexo. O aço reciclado geralmente não é uniforme, o que dificulta seu processamento.
Considerando o esforço e o custo envolvidos, a Toyota está se concentrando em componentes que permitam uma transição mais fácil. A empresa avançou com o plástico recuperado de veículos sucateados. Ela incorporou plástico reciclado em seu modelo de luxo Crown Sport pela primeira vez, bem como no novo utilitário esportivo RAV4, lançado em dezembro.
Essa mudança visa atender à regulamentação da União Europeia, que está considerando alterações em sua Diretiva sobre Veículos em Fim de Vida Útil, que exigiria que uma certa porcentagem do plástico em veículos novos fosse reciclada de carros sucateados.
Quando um carro é descartado, componentes facilmente removíveis, como portas, são retirados antes da carroceria ser compactada. Metais são relativamente fáceis de recuperar posteriormente usando ímãs, mas o plástico requer um processo mais complexo que envolve água e eletricidade. As poucas empresas capazes de produzir plástico reciclado a partir de carros sucateados incluem a Planic, que faz parte da unidade comercial Toyota Tsusho.
A Toyota projeta veículos pensando na reciclagem, refletindo o conhecimento adquirido por meio de visitas e pesquisas em desmanches. Os componentes são facilmente removíveis quando se aplica força na direção correta, e os chicotes elétricos que percorrem os carros são fáceis de retirar.
Com a expectativa de que as exigências da UE se estendam, eventualmente, além do plástico, ao aço e ao alumínio, a Toyota está se preparando para medidas que provavelmente terão efeitos em toda a sua cadeia de suprimentos, composta por 60 mil empresas.
Outras montadoras também estão tomando medidas. A Honda pretende fabricar 100% de seus veículos com materiais recicláveis ou sustentáveis até 2050. A empresa desenvolveu uma tecnologia para recuperar plástico de automóveis descartados de forma eficiente, com o objetivo de implementá-la até 2029.
A Nissan busca fazer a transição até 2030 para peças de alumínio feitas de alumínio reciclado ou ecologicamente correto, visando reduzir sua pegada de carbono ao abandonar o uso de metal novo derivado de métodos convencionais que consomem muita energia.
Em junho passado, um grupo de seis empresas japonesas, incluindo a Honda, a fornecedora de peças Denso e a fabricante de produtos químicos Toray Industries, formou um conselho para a reutilização de materiais de veículos em fim de vida útil. A Toyota está colaborando com o conselho para pesquisar métodos de reciclagem e testar tecnologias. Fora do Japão, a Volkswagen estabeleceu a meta de utilizar 40% de materiais reciclados e outros materiais circulares até 2040.
A Precedence Research, do Canadá, prevê que o mercado global de plástico reciclado mais que dobrará entre 2025 e 2034, atingindo US$ 127,2 bilhões, impulsionado pela indústria automobilística e também por embalagens para pedidos de comércio eletrônico.
O Estado de S.Paulo - SP 21/01/2026
A BYD encerrou o ano de 2024 com 3,92% de participação no segmento de automóveis, com 76.402 emplacamentos. A GWM, por sua vez, fechou o período com 29.219 unidades licenciadas. Em 2025, a situação foi outra.
A BYD ultrapassou confortavelmente a marca dos 100 mil carros vendidos no Brasil e a GWM emplacou mais de 41 mil automóveis. Até a novata Omoda Jaecoo, que chegou ainda aquecendo em abril, cumpriu bom papel e comercializou 7.219 no ano passado. Os dados são da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Se umas ganham, outras, claro, perdem clientes. De quem as marcas chinesas “roubaram” mais consumidores em 2025? Para responder a essa pergunta, o Jornal do Carro encomendou estudo exclusivo, desenvolvido pela MegaDealer em parceria com a Auto Avaliar.
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Nele, é possível traçar um panorama completo da evolução da conquista de mercado pelas marcas chinesas ao longo de todo o ano de 2025. Os dados revelam que BYD, GWM e Omoda Jaecoo desenharam estratégias bem sucedidas de “roubo” de clientes de marcas tradicionais e premium, especialmente Volkswagen e Jeep.
De quem as marcas chinesas ‘roubaram’ clientes
A BYD focou a sua estratégia na captação de clientes de marcas de grande volume. Segundo Ari Kempenich, diretor de consultorias e análise de Big Data da MegaDealer, modelos como o Dolphin Mini e o Dolphin permitiram à fabricante atrair proprietários de hatches flex como Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Volkswagen Polo.
Não à toa, no primeiro trimestre de 2025, a Hyundai foi a principal fonte de clientes para a BYD (11,3%). Contudo, a partir do segundo trimestre, a Volkswagen assumiu o posto de maior “doadora”, crescendo de 11% no segundo trimestre para 11,6% no quarto tri.
De quem a BYD ‘roubou’ clientes em 2025:
1º Trimestre2º Trimestre3º Trimestre4º TrimestreHyundai: 11,3%VW: 11% VW: 11,1%VW: 11,6%Chevrolet: 11,2%Chevrolet: 10,9%Chevrolet: 11,1%Chevrolet: 10,7%Jeep: 11,1%Hyundai: 10,4%Jeep: 10,4%Jeep: 10,5%VW: 9,7%Jeep: 9,9%Hyundai: 10,4%Hyundai: 10,4%Toyota: 9,5%Fiat: 8,7%Fiat: 9,3%Fiat: 8,4%
Interessante é que a Chevrolet se manteve como o segundo ou terceiro maior alvo da montadora chinesa durante todo o ano, fechando 2025 com uma taxa de captação de 10,7%.
Impacto da tomada de clientes de marcas tradicionais
Embora os números sejam altos, Kempenich observa que Volkswagen, Hyundai e General Motors têm um market share elevado (de 10% a 18%). Assim, conseguem absorver melhor essa perda do que marcas com fatias menores de mercado.
“Hoje, mais ou menos 40% das pessoas trocam de carro dentro da própria marca. Dos 60% que buscam marcas novas, é natural que muitos deixem montadoras tradicionais como Volkswagen e Chevrolet”, salienta Kempenich.
O executivo aponta ainda que tem de se olhar para a relação do percentual conquistado ante a participação de mercado. É aí que a Jeep, com seus 6% de participação acaba sofrendo.
O pesadelo da Jeep
A BYD luta pelo volume por meio de carros de entrada, mas também é uma ameaça à Jeep com seus SUVs. No entanto, a GWM se mostrou a grande algoz da marca de origem americana no Brasil, atacando diretamente o coração de modelos como o Compass e o Commander.
Durante todos os trimestres de 2025, a Jeep foi a marca que mais perdeu clientes para a GWM. O pico ocorreu no segundo tri, quando quase 20% de todos os novos clientes da montadora chinesa vieram da marca do Grupo Stellantis.
De quem a GWM ‘roubou’ clientes em 2025:
Deslize para ver o conteúdo 1º Trimestre2º Trimestre3º Trimestre4º TrimestreJeep: 17,8%Jeep: 19,8%Jeep: 17,8%Jeep: 17,3%Toyota: 10,6%VW: 9,6%VW: 10,7%Toyota: 11,3%Hyundai: 9,1%Toyota: 9,5%Toyota: 10,4%VW: 10,7%VW: 8,1%Honda: 8,7%Hyundai: 8,8%Hyundai: 8,7%Chevrolet: 7,2%Chevrolet: 8,4%Chevrolet: 8,7%Honda: 8,3%
“A Jeep tem um portfólio com SUVs em primeiro plano. Assim, é natural que um cliente da marca com um SUV de três, quatro anos de uso acabe migrando para a BYD ou para a GWM”, diz Kempenich.
O executivo ressalta que, além da confiança que as chinesas conquistaram, as “pessoas gostam de novidades”. “Há alguns anos, Compass e Commander eram essas novidades. Hoje é o BYD Song Plus, os Haval H6 e H9, o Omoda 5, o Jaecoo 7 e por aí vai”, destaca.
O analista comenta ainda que os veículos da Jeep passaram por poucas mudanças nos últimos anos. Isso acabou fazendo com que os clientes procurassem abrigo em outras montadoras, como as chinesas.
Tanto é que, com portfólio focado em SUVs, a Omoda Jaecoo encontrou na Jeep o seu principal alvo, com 14,8% de conquistas de clientes. A Volkswagen aparece em segundo lugar, com 11,2%, indicando que a marca captura tanto consumidores ávidos por utilitários esportivos quanto por sedãs e hatches de maior valor.
Vale frisar que a Omoda Jaecoo iniciou as suas operações ao longo do ano e, por isso, os dados consolidados se concentram no quarto trimestre.
De quem a Omoda Jaecoo ‘roubou’ clientes em 2025
Deslize para ver o conteúdo 4º TrimestreJeep: 14,8%Volkswagen: 11,2%Caoa Chery: 8,2%Hyundai: 7,4%Honda: 6,6%
Marcas premium: a perda que mais dói
Ari Kempenich alerta para um fenômeno crítico: a migração de clientes que compravam marcas premium tradicionais (BMW, Volvo, Audi) para os chineses.
“Marcas premium, como BMW, Volvo, Audi e Mercedes-Benz também tem sofrido, pois a conquista tem sido maior que o market share histórico das marcas. Um cliente que comprava um BMW de R$ 400 mil agora compra um chinês com bom número de itens por um preço menor", comenta o executivo da MegaDealer.
No caso da GWM, a conquista de clientes da BMW variou entre 2,1% e 2,7% ao longo do ano. Para a Omoda Jaecoo, as marcas premium somadas (BMW, Mercedes-Benz, Volvo e Audi) representam quase 7% de todos os novos clientes no quarto trimestre.
É uma penetração perigosa. O especialista diz que, se uma marca de luxo tem apenas 1% de mercado e perde 2% para uma chinesa, o impacto na sua operação é proporcionalmente devastador. Muito mais que no caso da Jeep.
Auto Industria - SP 21/01/2026
A Abeifa aproveitou o seu tradicional encontro com a imprensa de início de ano para apresentar, além dos dados de suas associadas e projeções do mercado brasileiro, um estudo sobre o acordo Mercosul-União Europeia.
O responsável por detalhar o recém-assinado acordo birregional no âmbito do setor automotivo foi José Pimenta, da BMJ Consultores Associados.
Em síntese, informou o consultor, todos os veículos terão alíquotas de importação zeradas no prazo de 15 a 20 anos, sendo que os benefícios só vão valer para produtos com porcentual mínimo de 55% de conteúdo regional.
Dentre os pontos mais relevantes do acordo para a indústria brasileira, Pimenta destacou as cotas de transição e as salvarguadas automotivas, que visam garantir a competitividade das montadoras aqui instaladas.
“As salvaguardas automotivas permitem suspender a desgravação ou retomar a alíquota de 35% de veículos a combustão, elétricos, híbridos e movidos a hidrogênio em caso de dano à indústria nacional”, explicou Pimenta, revelando que a investigação sobre eventuais prejuízos será feita pela Secex, com análise mínima de 36 meses.
Os indicadores para apurar o dano envolvem a avaliação do crescimento das importações, da participação de mercado e a comprovação de nexo causal. “Tem duração de até 3 anos, prorrogável uma única vez por mais 2 anos”, complementou o consultor.
Com relação aos mecanismos de transição, haverá cota anual de 50 mil unidades (das quais 32 mil destinadas ao Brasil) para veículos a combustão com tarifa reduzida de 17,5% nos primeiros 7 anos do acordo.
Quanto à redução das alíquotas, será um processo gradual e específico para os diferentes segmentos automotivos. No caso dos veículos a combustão, por exemplo, a alíquota de 35% vai valer entre os anos Zero e Seis do acordo, com redução para 15% a partir de 1º de janeiro do 7º ano e decréscimo nos anos seguintes até sua eliminação total em 1º de janeiro do 15º ano.
Já no segmento de veículos elétricos e híbridos, o Cronograma de Desgravação Tarifária estabelece alíquota aplicável de 25% entre os anos Zero e Cinco, contados a partir da entrada em vigor do acordo. Na sequência haverá redução gradual, com prazo total de 18 anos para se atingir a alíquota zero.
Antes de falar das regras específicas do setor automotivo, Pimenta comentou sobre o acordo como um todo, lembrando terem sido 26 anos de negociações até a assinatura, no último dia 17 de janeiro, do importante acerto birregional.
O consultou destacou não haver ainda data para sua vigência, mas adiantou que entre as previsões mais otimistas e as menos otimistas acredita-se que sua implementação ocorrerá num prazo de 1 a 3 anos.
Quanto à sua dimensão econômica, o acordo contempla um PIB de US$ 22 trilhões, abrangendo cerca de 718 milhões de pessoas.
Automotive Business - SP 21/01/2026
O mercado brasileiro de veículos leves em 2025 foi marcado por movimentos relevantes de ganho e perda de participação entre as principais montadoras. Os dados de emplacamentos mostram um cenário de crescimento para algumas marcas, como BYD e Volkswagen, enquanto outras enfrentaram retração nas vendas e no market share.
O destaque positivo do ano foi a BYD. A montadora chinesa registrou o maior ganho de participação de mercado no ano passado, com avanço de 1,34 ponto percentual, passando de 3,09%, em 2024, para 4,43% em 2025. O crescimento foi sustentado por uma forte expansão nas vendas, que saltaram 46,87%, alcançando 112.814 unidades.
Os dados são do Renavam, divulgados pela Fenabrave, a associação que representa o setor de distribuição de veículos no país.
A Volkswagen também teve desempenho expressivo. A marca cresceu 8,96% em emplacamentos, somando 436.297 veículos, e ampliou seu market share em 1,00 ponto percentual o segundo melhor resultado dentre todas as marcas chegando a uma fatia de 17,11%.
Na outra ponta, a Chevrolet foi a montadora que mais perdeu participação em 2025. O market share caiu 1,86 ponto percentual, de 12,68% para 10,82%, reflexo direto da retração de 12,38% nas vendas, que totalizaram 275.965 unidades.
A Toyota registrou a segunda maior perda de participação, com queda de 1,51 ponto percentual no se market share e redução de 16,27% nos emplacamentos. Resultados que são reflexo do vendaval que prejudicou a sua produção de veículos no interior de São Paulo.
Fiat manteve a liderança no volume de vendas
Em volume absoluto, a liderança de vendas permaneceu com a Fiat. A marca emplacou 533.710 veículos em 2025, mantendo-se no topo do ranking, apesar de uma leve perda de 0,05 ponto percentual em market share.
No extremo oposto, a Nissan foi a montadora que menos vendeu entre as dez principais, com 77.808 unidades, além de registrar queda de 11,01% nas vendas e perda de 0,47 ponto percentual de participação.
O balanço de 2025 evidencia um mercado em transformação, com avanço das marcas que apostaram em renovação de portfólio e eletrificação, enquanto concorrentes tradicionais enfrentaram maior pressão competitiva e perda de espaço.
Valor - SP 21/01/2026
A ideia é adotar o formato de diálogo competitivo, inserido na nova lei de licitações, de 2021, mas ainda não utilizado no país
O governo de São Paulo planeja adotar um modelo de licitação ainda inédito no país, a princípio com foco em leilões de metrôs e trens intercidades. A ideia é adotar o formato de diálogo competitivo, em que há uma fase inicial de pré-seleção dos interessados, seguida por um período de discussões com o Estado a respeito dos projetos de cada um, para que só então os grupos apresentem suas propostas.
A gestão deverá abrir nesta terça-feira (20) uma consulta pública para discutir os procedimentos que serão adotados nesses processos. O diálogo competitivo foi inserido na nova lei de licitações, de 2021, mas ainda não foi utilizado no país.
O primeiro projeto que deverá adotar o modelo de contratação é o Trem Intercidades (TIC) Sorocaba, que já passou por consultas públicas e cujo edital o governo planeja lançar no primeiro semestre, segundo Augusto Almudin, diretor da Companhia Paulista de Parcerias (CPP).
Outras iniciativas que também deverão adotar esse modelo são os projetos das Linhas 10 e 14 da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e a Linha 16 do Metrô, previstas para o segundo semestre do ano, afirmou.
“O principal objetivo [do diálogo competitivo] é aprofundar as soluções técnicas para reduzir os valores de ‘capex’ [investimentos em bens de capital] e ‘opex’ [custos operacionais]”, disse.
Além disso, o modelo cria uma barreira contra grupo aventureiros, segundo ele. “Ganha um ‘player’ sério, o aventureiro não vai ter oportunidade, porque como decorrência [do processo de seleção] ele vai ter que apresentar um projeto ao Estado antes de fazer a oferta. Isso melhora também o início da execução contratual”, afirmou.
Nesse formato, ao fim do processo, o Estado deverá ressarcir os grupos que estudaram a fundo o projeto e apresentaram oferta, mas não saíram ganhadores. Para Almudin, este é um ganho, porque incentiva as empresas a investir nos estudos. “Hoje o interessado gasta milhões com estudos e depois não ganha o projeto. Desse novo jeito, se fizer estudo bem feito, no limite ele fica no 0 a 0, porque vai ser ressarcido se perder. Isso traz um incentivo para desenhar o melhor projeto possível”, afirmou.
“Isso aumenta o custo da modelagem, porém, são obras de dezenas de bilhões, não são alguns milhões a mais que vão ser obstáculo ao projeto. Além disso, quem ressarce é quem vence”, disse.
Na consulta pública aberta pelo Estado, até 23 de fevereiro, deverão ser definidas regras claras para o processo, que poderá ser adotado nas licitações do Estado.
Questionado sobre o risco de questionamentos aos processos competitivos, Almudin diz que vê essa possibilidade com naturalidade. “O risco existe, mas o mercado vê com bons olhos a oportunidade de dialogar e ser ressarcido ao fim.”
Revista Ferroviaria - RJ 21/01/2026
A Estrada de Ferro Vitória-Rio (EF 118), que promete ligar a capital fluminense à Região Metropolitana capixaba, é um dos empreendimentos mais esperados da malha ferroviária nacional. Pensado como um eixo logístico estratégico do Sudeste, o empreendimento tem potencial para transformar o Espírito Santo em um dos principais hubs de exportação do país.
De acordo com o Ministério dos Transportes, a EF 118, também conhecida como Anel Ferroviário do Sudeste, é prioridade no plano de expansão ferroviária nacional. Com edital previsto para março de 2026, os estudos do projeto de concessão foram aprovadosem meados de dezembro pela diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
O projeto pretende integrar os centros produtores do Sudeste aos portos de Açu, Itaguaí, Ubu e Vitória, conectando-se ainda às redes da MRS Logística (RJ) e da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), da Vale, em territórios capixaba e mineiro. A nova linha férrea, com aproximadamente 575 km de extensão, será dedicada ao transporte de minérios, granéis sólidos e líquidos e cargas gerais, com capacidade estimada para movimentar 24 milhões de toneladas por ano.
Essa integração, explica o ministério, é fundamental para aumentar a eficiência do escoamento de cargas e reduzir custos logísticos, que limitam a competitividade brasileira no comércio internacional.O projeto é estratégico para o desenvolvimento regional e para a consolidação de uma logística mais moderna, integrada e sustentável, avalia a pasta.
O relatório do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) foi do diretor Felipe Queiroz, e seu plano de outorga foi aprovado por unanimidade na diretoria da agência. Na sua manifestação, aponta que o projeto tem limitações no âmbito econômico-financeiro. Assim, para suprir o gap de viabilidade, o Ministério dos Transportes se manifestou no sentido de utilizar recursos oriundos de investimentos cruzados, como MRS e Rumo Malha Paulista e valor de outorga livre da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) se necessário, diz.
O subsecretário de Estado de Desenvolvimento, Celso Guerra, explica que o governo tem agendas constantes com as autoridades federais sobre o tema. Estamos otimistas quanto ao desfecho da EF 118, que trará grande contribuição ao desenvolvimento do Sul capixaba.
Para Guerra, resolver os gargalos logísticos é essencial para ajudar o Espírito Santo a enfrentar os desafios da reforma tributária. A consolidação da infraestrutura capixaba colocará o Estado em outro patamar de desenvolvimento e terá um impacto relevante na competitividade das exportações brasileiras, acrescenta.
Acordos feito pelo governo federal a partir de renovações antecipadas de trechos ferroviários, da MRS Logística, da Rumo Malha Paulista e da Vale devem viabilizar R$ 4,1 bilhões para a construção. A informação foi confirmada pelo secretário do Ministério dos Transportes, George Santoro. Corredor Bioceânico Na avaliação da Federação das Indústrias do Espírito Santo (Findes), a EF 118, integrada a outras rotas e corredores, vai permitir a conexão da malha ferroviária aos portos capixabas, que estarão preparados para receber novos fluxos de cargas de diversas regiões do país.
O eixo estratégico cria condições para que o Estado participe de rotas internacionais, como o Corredor Bioceânico, que conecta o Atlântico ao Pacífico, ampliando a capacidade exportadora e fortalecendo a integração entre rodovias, ferrovias e portos. O Espírito Santo tem uma vocação logística natural. Estamos a até 1.200 km de mais da metade do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro, o que nos posiciona como um hub logístico nacional, analisa o presidente da Findes, Paulo Baraona.
Segundo ele, o investimento em infraestrutura ferroviária é imprescindível para reduzir o Custo Brasil. Os estudos do Banco Mundial, complementa, indicam que esse modal é até 40% mais econômico que o rodoviário. A EF 118 pode ser uma alternativa concreta para aliviar esse peso, oferecendo uma rota mais eficiente e sustentável para o escoamento de cargas entre Vitória, Rio e São Paulo, observa.
Competitividade
Hoje, o Espírito Santo depende fortemente do modal rodoviário para o escoamento de cargas, o que encarece a operação e aumenta a pressão sobre as estradas.
A EF 118, ao conectar os portos do Arco Leste à malha nacional, permitiria o transporte mais eficiente de produtos agrícolas e contêineres de alta densidade, reduzindo o tempo de percurso e os custos de frete. Essa eficiência teria reflexos diretos na competitividade da indústria capixaba.
Projetos como a EF 118 ampliam a capacidade de escoamento, reduzem custos e consolidam o Espírito Santo como um hub logístico, avalia o presidente da Findes. Ele ainda reforça que a federação defende que os investimentos em infraestrutura devem ser prioridade nacional. Se concretizada, a EF 118 poderá redesenhar o mapa logístico do Sudeste e do país. O Estado ganharia relevância como ponto de convergência entre os fluxos de exportação e importação, tornando-se porta de entrada e saída de produtos de alto valor agregado.
O aumento da movimentação portuária também atrairia novos investimentos das indústrias e de infraestrutura. No cenário oposto, a demora na execução da ferrovia prolonga a dependência do modal rodoviário e mantém o Estado à margem das grandes rotas de exportação. Segundo Baraona, o Brasil investe apenas 2% do PIB em infraestrutura, metade do ideal para sustentar o crescimento econômico.
Temos atuado para estimular e acelerar investimentos estratégicos, como a EF 118, e também apoiar autorizações ferroviárias privadas, como a EF 030/EF 456 (Petrocity) e a EF 352 (Macro Investimentos), que ampliam a capacidade de transporte e fortalecem a conexão com os portos de águas profundas capixabas, informa o presidente da Findes.
O dirigente destaca que foi dado outro passo importante em 2025: a criação do Fórum InfraLeste, que reúne as Federações das Indústrias de seis Estados Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. O objetivo é integrar agendas e promover uma visão conjunta de desenvolvimento logístico regional e nacional. Essa é mais uma contribuição do setor produtivo para que o Brasil avance, de forma definitiva, em infraestrutura e competitividade.
Enquanto o processo da EF 118 tramita entre agências e tribunais, o Espírito Santo continua esperando a chegada dos trilhos que prometem transformar sua economia. Quando concretizada, a ferrovia poderá ser o elo que faltava para integrar o Estado ao grande corredor logístico nacional e até ao caminho bioceânico que ligará o Brasil de ponta a ponta.
A ferrovia
A EF 118, também conhecida como Arco Ferroviário do Sudeste, é um projeto de 575 km, dividido em fase 1, considerada obrigatória, e fase 2, com investimento adicional. O trecho obrigatório vai de Santa Leopoldina, na Região Serrana do Espírito Santo, até São João da Barra, na região do Porto de Açu, no Rio de Janeiro. O traçado da ferrovia passa por portos do Espírito Santo e Rio e também será interligada à Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM).
A construção do trecho 1, de 250 km, deve ser lastreada a partir de repasses de R$ 4,1 bilhões feitos pela MRS Logística, Rumo Malha Paulista e Vale, que tiveram seus atuais contratos renovados antecipadamente.
Do total previsto em repasses, R$ 2,8 bilhões virão do acordo firmado com a MRS, que, inclusive, já passou pelo Tribunal de Contas da União (TCU), lembra o subsecretário de Estado de Desenvolvimento, Celso Guerra. Segundo informações da Folha de S.Paulo, outros R$ 502,5 milhões sairão da renovação do contrato da Rumo Malha Paulista. Pela renovação da Estrada de Ferro Vitória a Minas, a Vale deve desembolsar R$ 826 milhões.
A Fase 1 do projeto chegou a ser dividida em dois trechos, um ligando Santa Leopoldina a Anchieta e outro indo de Anchieta a São João da Barra. A previsão no início do ano era de que o trecho até Anchieta, de 80 km, seria construído pela Vale, no âmbito da renovação antecipada da concessão da EFVM e da Estrada de Ferro Carajás (EFC). Mas, meses depois, a Vale e o governo federal não chegaram a um acordo sobre a alteração dos contratos das ferrovias, o que acabou interferindo no aporte previsto pela mineradora para a construção do novo trecho.
Sobre o caso, o diretor da ANTT explicou que o contrato poderia contemplar a construção do ramal de Anchieta com investimento adicional com direito a reequilíbrio econômico-financeiro, tendo o ministério expedido diretrizes determinando o acionamento do gatilho desse investimento.
Ocorre que a ANTT expediu ofício que requereu complementos às diretrizes alertando existir expectativa de que o reequilíbrio superaria o valor da outorga. No mesmo instante, a Vale comunicou ao ministério que preferia não executar o ramal e pagar a outorga evitando adicionar a cláusula de reequilíbrio, disse Queiroz.
Revista Ferroviaria - RJ 21/01/2026
O Ministério dos Transportes concluiu o projeto final de concessão da Fico-Fiol, chamado de corredor ferroviário Leste-Oeste, para enviar a modelagem à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Depois da análise do regulador, o processo irá para o TCU (Tribunal de Contas da União).
Segundo apurou a Agência iNFRA, o desenho segue a estrutura levada à consulta pública no ano passado, sem o trecho da Fiol 1 (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), que está sob concessão da Bamin, inadimplente com as obras.
A pasta chegou a avaliar a inclusão do trecho baiano entre Ilhéus e Caetité dentro da futura concessão, mas, com a possível venda da operação pela empresa cazaque, o plano foi deixado de lado. De acordo com fontes, quem estuda comprar o negócio da Bamin é a Mota-Engil, construtora portuguesa que tem como acionista a chinesa CCCC (China Communications Construction Company).
Recentemente, o grupo arrematou o projeto do túnel seco que vai conectar Santos ao Guarujá, em São Paulo. Procuradas, as empresas responderam que não comentariam.
A programação do Ministério dos Transportes é de lançar o edital do novo corredor em maio e realizar o leilão em agosto, etapas que só ocorrem após o aval do TCU. A concessão de 1,7 mil quilômetros é planejada para ser um grande corredor de exportação no Brasil, integrando a produção agrícola do Centro-Oeste e Oeste aos portos.
A viabilidade financeira do traçado e incertezas que rondam a construção de alguns trechos, por sua vez, são grandes pontos de atenção para o setor privado. O corredor é uma costura de malhas que estão em diferentes estágios, além de depender da resolução da Fiol 1 e do porto em Ilhéus, empreendimento privado considerado complexo, que, se não sair do papel, compromete a atratividade da futura malha ferroviária.
Complexo ferrovia-porto-mina
O projeto do novo porto é composto por dois TUPs (Terminais de Uso Privado). Um atualmente da Bamin e um segundo com a participação do estado da Bahia. A operação dos terminais, por sua vez, é complementar, já que o TUP com parte pública foi previsto para não deixar que a ferrovia fosse ligada somente a um empreendimento privado.
Por isso, no desenho que vigora até hoje, a estrutura marítima do terminal inteiramente privado deverá ser compartilhada com este segundo TUP.
A Bamin tem uma mina de ferro em Caetité (BA), e adquiriu e assumiu a Fiol em 2021, num leilão com proposta única. Com problemas para executar o projeto, a empresa cazaque conversa desde o ano passado com potenciais compradoras para o complexo tratativas que chegaram a acontecer com a Vale.
A avaliação de uma fonte do governo é de que a possível entrada da Mota-Engil no projeto é benéfica por dois motivos em especial. Uma é que a companhia é construtora, o que deixaria o Executivo mais confortável com a execução das obras. Outra é a experiência da empresa com mineração, já que ela mantém na África uma carteira de atuação no segmento.
A CCCC é sócia da Mota-Engil com 32,4% das ações da construtora. No Brasil, ela assumiu uma PPP (Parceria Público-Privada) para construção da ponte entre Salvador e a Ilha de Itaparica, na Bahia. Neste caso, o contrato foi assinado em 2020, mas somente no ano passado é que as partes entraram num acordo para as obras começarem a ser executadas. O projeto também tem participação da chinesa CRCC (China Railway 20th Bureau Group).
Já a Mota-Engil, no Brasil, recentemente comprou a ECB (Empresa Construtora Brasil), que atua em construção pesada, como em setores de infraestrutura rodoviária, ferroviária, construção civil, óleo e gás e mineração. A companhia ainda afirma ter know-how em concessões de transporte desde 1994, quando começou a atividade em Portugal. A entrada do túnel seco na carteira da companhia aconteceu por leilão realizado em setembro do ano passado.
Se efetivada a venda das operações pela Bamin, o novo concessionário provavelmente herdará um contrato que passará por repactuação, hipótese que já é considerada desde o ano passado por integrantes do governo uma vez que a execução pela empresa cazaque está paralisada pelo menos desde março de 2025.
Trechos do Corredor Leste-Oeste
A modelagem do corredor Fico-Fiol prevê quatro segmentos. A Fiol 2, de Caetité a Barreiras (BA), tem quase 500 quilômetros e está em construção pelo governo federal. Pelo cenário-base que foi à consulta, o poder concedente deve concluir o trecho até 2030, o que ativaria o gatilho de operação e implementação da Fiol 3, que vai até Mara Rosa (GO) neste caso, são quase 900 quilômetros.
De Mara Rosa, sai a Fico 1 (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), percorrendo 364 quilômetros para chegar em Água Boa (MT). Neste caso, a construção está sob responsabilidade da Vale, obrigação assumida na renovação de seus contratos em 2020.
As obras do trecho foram um dos pontos que impediram o acordo da mineradora e o governo no passado para a repactuação das estradas de ferro Carajás e Vitória a Minas. À época, a Vale tentou sair da execução do empreendimento, com o que o Ministério dos Transportes não concordou. A mineradora segue tocando a obra e interlocutores dizem que ela deve ser entregue no prazo.
O corredor segue até Lucas do Rio Verde (MT), compreendendo o trecho da Fico 2. Esta perna final, contudo, deve seguir no projeto como um investimento não obrigatório da futura concessão, ficando pendente de um acordo entre o governo e a operadora.
Totalmente operacional, a ferrovia viabiliza a chegada de cargas a pelo menos cinco portos existentes, Itaqui (MA), Aratu (BA), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ) e Santos (SP) seja pela conexão com a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) ou com a FNS (Ferrovia Norte-Sul) , além do porto projetado para Ilhéus.
Diário do Comércio - MG 21/01/2026
Com um pipeline robusto de projetos privados, impulsionado sobretudo pelas concessões rodoviárias, mas também pelo Marco do Saneamento, o setor de construção pesada de Minas Gerais está otimista para o futuro, embora faça ressalvas quanto à necessidade de garantias para os investimentos públicos em infraestrutura e de aportes maiores.
Em 2025, o setor teve um ano mais de transição do que de crescimento, porque as grandes obras previstas em contratos de concessão de rodovias ainda não se iniciaram. Porém, a partir do segundo semestre de 2026, os investimentos obrigatórios em ampliação de capacidade vão começar, o que traz boas perspectivas para a construção pesada mineira.
Diante desse cenário e dos projetos voltados para a universalização dos serviços de saneamento, o presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada no Estado de Minas Gerais (Sicepot-MG), Bruno Ligório, acredita que o setor terá bons anos pela frente, com destaque para o atual exercício e para 2027. Apesar do otimismo, o dirigente chama atenção para os investimentos públicos estarem aquém do ideal e da falta de previsibilidade.
Conforme Ligório, nos últimos anos, o governo do Estado elevou o nível de investimentos em infraestrutura, principalmente rodoviária, mas o volume ainda está longe do que é necessário e inferior ao que se investia em um passado mais distante. Segundo ele, a situação do governo do Brasil é parecida, com aportes bem menores do que se espera.
O presidente do Sicepot analisa que, em 2026, os investimentos tanto do governo de Minas Gerais quanto do Executivo federal tendem a aumentar. No primeiro caso, a adesão ao Programa de Pleno Pagamento de Dívidas dos Estados (Propag) vai abrir espaço no orçamento. No outro, por ser ano eleitoral, mais recursos devem ser liberados para obras.
Nesse contexto, ele afirma que o desafio é manter os níveis de investimentos públicos nos anos seguintes. O executivo ressalta que o Estado precisa pensar como garantir investimentos de forma estruturada e permanente. Do mesmo modo, o País deve focar em assegurar aportes para todos os anos, não apenas para os períodos em que ocorrem eleições.
“O setor está otimista. Teremos bons investimentos pela frente, mas precisamos ter atenção com os investimentos públicos. Precisamos realmente conseguir espaço no orçamento público para investir em infraestrutura, porque o investimento em infraestrutura volta para a cadeia produtiva, gera competitividade para as nossas indústrias, aumenta a segurança nas estradas e reduz o custo da saúde com acidentes de trânsito”, pondera.
Taxa de juros impõe dificuldades ao setor
A indústria da construção pesada de Minas Gerais não vem sofrendo com falta de insumos. Os preços dos materiais também não estão impondo problemas, já que seguem em níveis estáveis, subindo conforme os índices inflacionários. Ligório afirma, contudo, que a elevada taxa de juros tem impedido o setor de investir em novas máquinas e equipamentos.
“Com esse nível de taxa de juros anuais que temos hoje, inibe muito, porque as margens ainda estão muito comprimidas. Por isso, as empresas preferem, muitas vezes, não investir no parque de máquinas e equipamentos”, diz.
Ligório salienta que é preciso que a taxa caia para fomentar os investimentos das empresas tanto na renovação da frota quanto na ampliação da capacidade operacional. Conforme ele, o Sicepot trabalha com a perspectiva de queda dos juros ao longo de 2026 e de 2027 e um período de estabilidade posteriormente, algo que seria positivo não somente para a construção pesada, mas para o setor produtivo em geral.
Valor - SP 21/01/2026
Presidente irá visitar o estaleiro Ecovix de Rio Grande (RS), nesta terça, para anunciar a construção de cinco navios gaseiros, 18 empurradores e 18 barcaças
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva defendeu que o governo federal deve investir na construção de estaleiros como forma de "exercer a soberania nacional". A afirmação foi feita hoje, mesmo dia em que o petista irá visitar o estaleiro Ecovix de Rio Grande (RS) para anunciar a construção de cinco navios gaseiros, 18 empurradores e 18 barcaças. Ao todo, o investimento é de R$ 2,8 bilhões, com potencial de geração de mais de 9 mil empregos diretos e indiretos.
"Nós vamos para o estaleiro, onde vamos anunciar a retomada a construção de navios pela Petrobras, para gerar empregos, para gerar renda. Foi com muita tristeza que eu vi que, depois do impeachment da Dilma [Rousseff], esse porto [de Rio Grande] mandou para a rua mais de 4.000 trabalhadores do estaleiro", lembrou.
"A primeira vez que vim aqui [em Rio Grande] foi por conta de uma plataforma [de petróleo]. E o porto, que gerava muitos empregos, ficou praticamente só no vazio e no silêncio da penumbra de governos irresponsáveis, que não levaram em conta a necessidade da soberania nacional e o transporte nacional. A construção de estaleiros é uma forma de exercer a soberania nacional", defendeu Lula, em seguida.
Segundo a Secretaria de Comunicação Social (Secom), todas as contratações ocorrem no âmbito do Programa Mar Aberto, que tem o objetivo de reforçar o compromisso do governo e da Petrobras com a retomada sustentável da indústria naval e offshore brasileira.
"As embarcações serão operadas pela Transpetro e construídas em estaleiros de três Estados. No Rio Grande do Sul, o Estaleiro Rio Grande será responsável pela obra dos gaseiros. No Amazonas, o estaleiro Bertolini Construção Naval da Amazônia construirá as 18 barcaças. Em Santa Catarina, o estaleiro Indústria Naval Catarinense vai construir os 18 empurradores", diz o comunicado divulgado pelo Planalto.
Como mostrou o Valor no ano passado, a gestão petista também vem tentando convencer o governo chinês a fortalecer o investimento estatal em estaleiros no Brasil.
O assunto foi discutido na última viagem de autoridades brasileiras à China, no segundo semestre de 2025. A própria presidente da Petrobras, Magda Chambriard, e o presidente da Transpetro, Sergio Bacci, participaram das conversas na capital da China. Na ocasião, Chambriad chegou a incentivar os chineses a visitarem os estaleiros brasileiros.
“Nós estamos aqui para propor a ampliação da parceria do Brasil e China no investimento em petróleo e gás. Entendemos que há oportunidades para empresas chinesas atuarem em parceria com os estaleiros brasileiros e acreditamos que o incremento da nossa cooperação trará benefícios para os nossos países. Viemos reforçar nossos laços de cooperação e propor novos negócios”, salientou Chambriard, naquela ocasião.
Por fim, Lula defendeu hoje que o porto gaúcho de Rio Grande precisa voltar a movimentar a economia local e o mercado interno brasileiro.
"Meu ministro de Portos [Silvio Costa Filho] irá anunciar investimento R$ 24 bilhões no porto de Rio Grande. Nós vamos fazer a concessão de um terreno para um terminal de uma empresa exportadora. Esse terreno era da União e nós vamos fazer essa comunicação a um empresário. E nós vamos com que o Porto de Rio Grande volte a ter importância para o mercado interno, externo, para a geração de emprego e para a grande cidade de Rio Grande", complementou o petista.
Portos e Navios - SP 21/01/2026
Menos de um ano após garantir a confirmação para a construção de quatro petroleiros da classe Handy, em consórcio com o grupo Mac Laren, a Ecovix assinou, nesta terça-feira (20), o contrato para a construção de cinco navios gaseiros para a Transpetro no Estaleiro Rio Grande (RS). A proposta da Ecovix foi vencedora em um dos dois lotes da licitação internacional promovida pela subsidiária da Petrobras. A partir da assinatura do contrato, têm início as etapas finais para a execução do cronograma de construção das embarcações. A expectativa é de que os trabalhos se iniciem até janeiro de 2027.
No Estaleiro Rio Grande (ERG) serão construídos cinco gaseiros do tipo pressurizado, sendo três embarcações com capacidade de 7.000 metros cúbicos (m³) e duas de 14.000 m³, destinadas ao transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP) e derivados. O valor do investimento é de US$ 414,6 milhões milhões.
Somando o contrato dos gaseiros e o contrato dos Handy firmado em fevereiro do ano passado, serão gerados cerca de 2.900 empregos no pico das atividades no polo naval. A expectativa da Ecovix é que, com as demais atividades em curso, o ERG opere com cerca de 4.000 trabalhadores até o segundo semestre de 2027.
Para os gaseiros, estima-se a geração de até 1.500 empregos no pico da produção em Rio Grande. Somados aos cerca de 1.400 postos previstos para a construção das embarcações do tipo Handy. As contratações relativas ao contrato firmado em 2025 devem se iniciar em março de 2026.
A assinatura do novo contrato com a Transpetro, segundo no processo de renovação da frota firmado com a participação da Ecovix, ocorre meses após a empresa encerrar sua recuperação judicial. O processo foi concluído em julho de 2025 e envolveu uma dívida de R$ 6 bilhões que durou quase 10 anos, período de crise da indústria naval e escassez de novas encomendas.
A Ecovix destacou que, nesse período, conduziu uma retomada responsável das atividades. Em 2021, o Estaleiro Rio Grande recebeu o navio Siem Helix I, que atua na Bacia de Campos, para serviços de reparo. Em três anos, 25 embarcações passaram por esse tipo de operação no local, movimentando centenas de empregos.
A empresa também foi contratada pela Gerdau para realizar o desmantelamento da estrutura da antiga plataforma P-32 no dique seco do ERG, em um modelo de destinação sustentável promovido pela Petrobras. De acordo com a Ecovix, os trabalhos estão em andamento e devem ser concluídos no primeiro semestre de 2026.
A Ecovix destacou que conta com uma estrutura moderna, com o maior dique seco da América Latina e profissionais altamente qualificados. A empresa considera que o ERG é um ativo estratégico preparado para sustentar novos ciclos de crescimento e gerar oportunidades de forma consistente. O grupo informou que acompanha novos editais da Petrobras e da Transpetro, incluindo licitações para a contratação de navios de médio porte da classe MR1 (Medium Range), destinados ao transporte de petróleo e derivados pela costa brasileira.
“Este contrato [gaseiros] é resultado de um esforço contínuo, aliado a um olhar responsável do Estado brasileiro para um setor produtivo que precisa ser tratado como política permanente de desenvolvimento”, afirmou José Antunes Sobrinho, acionista da Ecovix. Ele frisou que a retomada do polo naval começou com ‘trabalho, planejamento e capacidade técnica’.
A cerimônia de assinatura do contrato dos gaseiros realizada no Estaleiro Rio Grande contou com a presença do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, além de autoridades nacionais, estaduais e regionais.
Portos e Navios - SP 21/01/2026
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) publicou na última segunda-feira (19), no Diário Oficial da União, os editais para o primeiro bloco de leilões portuários de 2026, incluindo o terminal de passageiros do porto organizado do Recife (PE), um para granéis sólidos no Porto de Santana, em Macapá (AP), o arrendamento de uma área, também para granéis sólidos, na poligonal do Porto de Porto Alegre (RS), e um destinado a granéis minerais no Porto de Natal (RN).
O investimento previsto para os quatro itens do primeiro bloco de leilões portuários, que serão realizados em 26 de fevereiro na Bolsa de Valores do Brasil, a B3, é de R$ 229 milhões. As informações sobre os leilões estão disponíveis no site da Antaq. O edital pode ser consultado ainda na sede da agência reguladora, em Brasília.
Para o terminal de passageiros do Recife, a previsão é de investimentos de R$ 2,3 milhões, e o contrato de concessão terá duração inicial de 25 anos. Segundo a Antaq, o objetivo é fortalecer o roteiro de cruzeiros marítimos pelo Nordeste, integrando o terminal pernambucano aos de Fortaleza, no Ceará, Maceió, em Alagoas, e Salvador, na Bahia.
Já em relação ao terminal de granéis sólidos do Porto de Santana, a expectativa é de investimentos R$ 150,2 milhões, também pelo período de 25 anos de concessão, para melhorar a capacidade de escoamento da produção de grãos da Região Norte, além de cavaco de madeira.
No caso da área a ser arrendada na poligonal do Porto Organizado de Porto Alegre, estão previstos R$ 21,13 milhões durante os 10 anos de concessão. Já no terminal de granéis minerais de Natal, os aportes previstos são de R$ 55,17 milhões, e o prazo de contrato será de 15 anos.
IstoÉ Dinheiro - SP 21/01/2026
Um evento na cidade de Rio Grande, no extremo sul gaúcho, nesta terça-feira (20), marcou a assinatura de contratos para a construção de cinco navios gaseiros, 18 empurradores e 18 barcaças. Ao todo, o investimento é de R$ 2,8 bilhões, com potencial de geração de mais de 9 mil empregos diretos e indiretos, segundo o governo federal. A cerimônia contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, do governador do Rio Grande do Sul, Eduardo Leite, além de ministros, parlamentares e outras autoridades.
As embarcações foram encomendadas e serão operadas pela Transpetro, subsidiária da Petrobras responsável pela logística do transporte de petróleo e derivados. Elas serão construídas em estaleiros de três estados. No Rio Grande do Sul, o estaleiro Rio Grande Ecovix será responsável pela obra dos gaseiros, no valor total de R$ 2,2 bilhões. Esse tipo de navio é projetado para armazenar e transportar gases liquefeitos, como o GLP, usado diariamente por milhões de consumidores no país. A primeira entrega está prevista para daqui a 33 meses, com as entregas seguintes ocorrendo a cada semestre.
No Amazonas, o estaleiro Bertolini Construção Naval da Amazônia, em Manaus, construirá as 18 barcaças, fortalecendo o modal de navegação no interior da Transpetro. Essas embarcações são utilizadas no transporte de grandes volumes de carga em contêineres. O valor do investimento chega a R$ 295 milhões.
Em Santa Catarina, o estaleiro Indústria Naval Catarinense, em Navegantes, vai construir os 18 empurradores, que são embarcações a propulsão utilizadas na movimentação de barcaças. O custo total será de R$ 325 milhões.
Com as embarcações, de acordo com a Petrobras, a frota de gaseiros da Transpetro irá subir de seis para 14, triplicando a atual capacidade de transporte de GLP e derivados. O objetivo, segundo a empresa, é reduzir a dependência do afretamento desse tipo de navios. Os novos gaseiros, informou a estatal, serão até 20% mais eficientes no consumo de energia, reduzirão as emissões de gases de efeito estufa em 30% e poderão operar em portos eletrificados. “Isso significa que serão top em tecnologia embarcada”, afirmou a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, durante o evento.
Indústria naval
Todas as contratações ocorrem no âmbito do Programa Mar Aberto, do governo federal, criado para ativar a indústria naval brasileira. O programa prevê R$ 32 bilhões em investimentos na fabricação de navios e embarcações até 2030. A iniciativa prevê a construção de 20 navios de cabotagem, além de 18 barcaças e 18 empurradores, bem como o afretamento de 40 novas embarcações de apoio destinadas à renovação da frota de suporte às atividades de exploração e produção (E&P).
“A retomada da indústria naval também se dá porque o governo do Brasil desenvolveu política industrial específica para o setor. Sem a política de conteúdo local, os recursos do fundo da Marinha Mercante, os mecanismos como a depreciação acelerada [incentivo fiscal], não seria possível estarmos aqui assinando esses contratos”, destacou o presidente da Transpetro, Sergio Bacci.
Geração de empregos
Somente no estaleiro de Rio Grande, é esperada a geração de 7 mil novos empregos diretos e indiretos, que demandarão qualificação especializada.
“Essas encomendas vão demandar um número significativo de profissionais qualificados e já vão demandar a partir de março deste ano. E é por isso que nós estamos apoiando a indústria naval com o nosso programa [de] autonomia e renda. Esse programa vai oferecer mais 1,6 mil vagas em cursos de capacitação com bolsa auxílio. Nesse contexto, vai ser inaugurado agora em março, aqui no Rio Grande, uma nova escola do Senai [Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial]”, anunciou Magda Chambriard. Segundo a presidente da Petrobras, essa nova escola será destinada à formação de mão de obra para a indústria naval do país.
Ainda segundo Magda, o setor naval ampliou de 18 mil empregos, em 2022, para 50 mil empregos no fim do ano passado. “Esses empregos vão ser ampliados em 2026, 2027 e 2028, ou seja, vamos nos aproximar de volta do número de 80 mil empregos na indústria naval brasileira”, projetou.
“Hoje temos aqui 400 colaboradores. Com os contratos já assinados deveremos alcançar no segundo semestre de 2027 um patamar da ordem de 4 mil colaboradores, ou seja, os próximos recrutamentos serão intensivos”, afirmou José Antunes Sobrinho, acionista da Ecovix, que atua no estaleiro gaúcho.
A Tribuna - SP 21/01/2026
O Porto de São Sebastião, no Litoral Norte, encerrou 2025 com receita consolidada de R$ 75 milhões, alta de 29% em relação ao ano anterior, segundo a Secretaria Estadual de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil), responsável pelo local, que é administrado pelo Governo do Estado.
Em termos de movimentação, porém, o terminal registrou, em 2025, queda de 5,9% em relação a 2024. Foram 1,44 milhão de toneladas, contra 1,53 milhão de toneladas no ano anterior.
A Semil, porém, afirma que o Porto está consolidando uma trajetória de crescimento. “Somados, os dois anos (2024 e 2025) ultrapassaram 2,96 milhões de toneladas movimentadas, patamar superior ao de qualquer biênio dos quatro anos anteriores”, justifica.
Entre as principais cargas movimentadas em 2025 estão o açúcar, com 473,9 mil toneladas, seguido de barrilha, matéria-prima essencial na produção de vidros e embalagens, com 380,9 mil toneladas. Ainda com relevância estão o coque de petróleo, com 105 mil toneladas, além de malte e cevada, com 209 mil toneladas.
O Estado ressalta que o Porto de São Sebastião passa por um processo de reestruturação com foco na atração de novos investimentos e na recuperação de cargas históricas. Em 2025, o terminal voltou a movimentar trigo após cerca de 25 anos e realizou operações com veleiros sustentáveis, alinhadas a critérios ambientais e de rastreabilidade.
Para o presidente da Companhia Docas de São Sebastião, Ernesto Sampaio, os resultados refletem uma mudança estrutural na gestão. “O Porto voltou a operar de forma consistente, com planejamento, previsibilidade e foco na eficiência. A manutenção de uma média elevada de movimentação de cargas permite aplicar as receitas recebidas em novos investimentos para nos mantermos preparados para sustentar o crescimento e oferecer um ótimo nível de serviço”.
O Porto possui um canal profundo, de 25 metros, que permite a operação de navios de grande calado sem a necessidade de dragagens frequentes.
Em 2025, após três anos, houve dragagem de manutenção com investimento de R$ 7 milhões.
Nova área vai ampliar capacidade
Entre as iniciativas estratégicas em andamento, destaca-se o arrendamento de uma nova área, conduzido pelo Governo Federal em parceria com o Estado, com previsão de leilão em março de 2026.
O projeto da área SSB01 terá prazo contratual de 35 anos e investimentos privados de R$ 2,5 bilhões. Ainda estão previstos R$ 12 milhões em medidas de compensação ambiental e social. O plano de investimentos contempla a modernização de cerca de 426 mil metros quadrados (m²) de área operacional, a construção de um novo píer de atracação com dois berços, a ampliação do pátio, um novo sistema para carga e descarga de caminhões e a dragagem de aprofundamento dos canais de acesso.
O projeto prevê capacidade anual de até 4,3 milhões de toneladas, incluindo 1,3 milhão de contêineres. Com a conclusão das obras, a estimativa é de que o terminal movimente quatro vezes mais volume de cargas.
Como preparação para o aumento da movimentação, o porto colocou em operação dois pátios de triagem com cerca de 300 vagas para caminhões, medida que reduz o trânsito no entorno do terminal e oferece melhores condições de conforto aos caminhoneiros.
IstoÉ Dinheiro - SP 21/01/2026
O petróleo fechou em alta nesta terça-feira, 20, em meio a ameaças tarifárias do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, contra países europeus que se opõem à sua iniciativa de adquirir a Groenlândia. O enfraquecimento do dólar frente a outras moedas também deu suporte aos preços da commodity.
Nesta terça, o petróleo WTI para março negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex) avançou 1,71% (US$ 1,02), a US$ 60,36 o barril. Já o Brent para março, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), encerrou em alta de 1,53% (US$ 0,98), a US$ 64,92 o barril.
O primeiro-ministro da Groenlândia, Jens-Frederik Nielsen, disse nesta terça-feira que as tarifas anunciadas pelo presidente Donald Trump estão sendo usadas como “chantagem” e que a população da ilha ártica e suas autoridades precisam começar a se preparar para uma possível invasão militar.
Trump anunciou nesta semana que irá impor tarifas contra oito países da Europa a partir de fevereiro, que podem chegar até 25% em junho, enquanto o impasse na Groenlândia não for resolvido.
Enquanto isso, em Davos, o presidente da França, Emmanuel Macron, disse que não há nenhuma reunião do G7 “prevista” para a próxima quinta-feira. Na segunda-feira, Trump postou em seu perfil na Truth Social mensagens privadas dele com Macron em que o líder francês propunha o encontro.
Autoridades e parlamentares da Alemanha passaram a debater sobre um imposto digital contra empresas de tecnologia dos Estados Unidos, em resposta às novas ameaças tarifárias do presidente Donald Trump ligadas à Groenlândia. Em resposta, o secretário de Comércio dos EUA, Howard Lutnick, disse que o governo dos EUA voltaria a tarifar ainda mais os países europeus em caso de uma possível retaliação do bloco.
Ainda no radar geopolítico, a Rússia voltou a atacar a infraestrutura energética da Ucrânia, cortando a energia externa da usina nuclear de Chernobyl.
A queda do dólar também deu suporte aos preços, segundo o ING, já que uma moeda americana mais fraca pode impulsionar a demanda por petróleo ao tornar as compras denominadas em dólar mais baratas.
O Estado de S.Paulo - SP 21/01/2026
Os Estados Unidos apreenderam o sétimo petroleiro ligado à Venezuela nesta terça-feira, 20, como parte dos esforços do governo Trump para assumir o controle do petróleo do país sul-americano.
O Comando Sul dos EUA afirmou em uma publicação nas redes sociais que as forças militares americanas apreenderam o navio Motor Vessel Sagitta “sem incidentes” e que o petroleiro estava operando em desacordo com a “quarentena estabelecida pelo presidente Donald Trump para navios sancionados no Caribe”.
O comando militar não informou se a Guarda Costeira dos EUA assumiu o controle do petroleiro, como aconteceu em apreensões anteriores. O Pentágono não respondeu imediatamente a um pedido de mais detalhes. O Comando Sul disse que não tinha nada a acrescentar à sua publicação.
O Sagitta é um navio-tanque com bandeira da Libéria e seu registro indica que ele pertence e é administrado por uma empresa de Hong Kong. O navio transmitiu sua localização pela última vez há mais de dois meses, ao sair do Mar Báltico, no norte da Europa. O navio-tanque foi sancionado pelo Departamento do Tesouro dos EUA sob uma ordem executiva relacionada à invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022.
A publicação do Comando Sul dos EUA indicava que o navio havia transportado petróleo da Venezuela e afirmava que a captura “demonstra nossa determinação em garantir que o único petróleo que saia da Venezuela seja aquele que seja coordenado de forma adequada e legal”.
O comando militar publicou o que parecia ser uma filmagem aérea do Sagitta navegando no oceano, mas, ao contrário dos vídeos anteriores, o clipe não mostrava as forças americanas voando em direção a ele em helicópteros ou pousando no convés do navio.
Desde a destituição do ditador venezuelano Nicolás Maduro pelos EUA em uma operação surpresa realizada durante a madrugada de 3 de janeiro, o governo Trump se propôs a controlar a produção, o refino e a distribuição global dos produtos petrolíferos da Venezuela.
Autoridades do governo republicano de Trump deixaram claro que veem a apreensão dos petroleiros como uma forma de gerar dinheiro, enquanto buscam reconstruir a devastada indústria petrolífera venezuelana e restaurar sua economia.
Trump se reuniu com executivos de empresas petrolíferas há quase duas semanas para discutir sua meta de investir US$ 100 bilhões na Venezuela para reparar e modernizar sua produção e distribuição de petróleo. Ele disse na época que os EUA esperavam vender pelo menos 30 milhões a 50 milhões de barris de petróleo venezuelano.
Trump disse a repórteres na terça-feira que os EUA já retiraram 50 milhões de barris de petróleo da Venezuela. “Ainda temos milhões de barris de petróleo”, disse ele na Casa Branca. “Estamos vendendo no mercado aberto. Estamos reduzindo os preços do petróleo de forma incrível.”
O primeiro navio-tanque foi apreendido na costa da Venezuela em 10 de dezembro. A maioria dos outros navios-tanque também foi capturada nas águas próximas à Venezuela, com exceção do Bella 1, que foi capturado no Atlântico Norte.
O Bella 1 estava cruzando o Atlântico e se aproximando do Caribe quando, em 15 de dezembro, virou abruptamente e rumou para o norte, em direção à Europa. O navio foi capturado em 8 de janeiro.
Valor - SP 21/01/2026
Companhia está focada em expandir o negócio de “upstream”, em vez de torná-lo um alvo de aquisição, já que a produção vai crescer 10% em 2026 somente no Brasil, diz co-diretor-presidente
A petrolífera portuguesa Galp focará na ampliação de seu negócio de exploração e produção a partir de campos de petróleo no Brasil e na Namíbia e poderá listar partes de sua recém-formada unidade de refino em alguns anos, disse seu co-diretor-presidente, João Diogo Marques da Silva, à Reuters, nesta terça-feira (20).
A companhia informou no início deste mês que estava em negociações com a Moeve para combinar seus negócios em duas novas entidades, uma com foco em postos de combustíveis e outra no refino.
O negócio de produção de petróleo e gás da Galp, que inclui participações em campos petrolíferos não desenvolvidos no offshore da Namíbia, não será incluído na fusão.
O acordo, se bem-sucedido, criaria duas novas empresas e resultaria na formação de uma das maiores refinarias da Europa. O anúncio da fusão levou a especulações de analistas de que a Galp poderia tentar vender seu negócio de exploração e produção.
Marques da Silva disse que a Galp está focada em expandir o negócio de “upstream”, em vez de torná-lo um alvo de aquisição, já que a produção vai crescer 10% em 2026 somente no Brasil.
“Temos uma história única no ‘upstream’. Construímos uma história de crescimento única com uma base de ativos muito forte”, disse ele, em uma entrevista na reunião do Fórum Econômico Mundial, em Davos. “Estamos procurando opções adicionais de criação de valor.” A Galp pode voltar à Angola se surgirem oportunidades, acrescentou.
A empresa também avaliará uma listagem pública dos negócios resultantes da fusão com a Moeve após pelo menos dois anos, disse o executivo, acrescentando que eles estão esperando um acordo final sobre a transação em meados de 2026, quando as avaliações se tornariam mais claras.
A Galp controlaria 50% do empreendimento de postos com a Moeve e cerca de 20% do refino.
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