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O Estado de S.Paulo - SP 12/01/2026
Maior potência industrial da América Latina e do Hemisfério Sul, o Brasil completou mais um ano de crescimento econômico puxado pelo agronegócio, o setor mais dinâmico no último quarto de século. Até o terceiro trimestre, o Produto Interno Bruto (PIB) superou por 2,4% o resultado de um ano antes. O agro produziu 11,6% mais do que no período anterior, enquanto os serviços avançaram 1,8%, liderando a oferta de empregos e a produção industrial aumentou 1,7%, mantendo o padrão discreto da última década.
Esse padrão persistiu nos dois meses seguintes, com crescimento setorial de 0,1% em outubro e nulo em novembro. No penúltimo mês do ano, a produção superou por 2,4% o nível pré-pandemia, de fevereiro de 2020, mas ainda ficou 14,8% abaixo do pico alcançado em maio de 2011. Os otimistas, no entanto, podem achar notícias positivas na execução do programa Nova Indústria Brasil, conduzido pelo vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Geraldo Alckmin. Segundo informações oficiais, entre 2023 e 2025, foram destinados a esse programa R$ 588,4 bilhões, para aplicação em máquinas, equipamentos, processos e instalações industriais.
A sustentação do crescimento depende, no entanto, do capital investido pelos setores público e privado, de forma continuada, em bens de produção, incluída a infraestrutura. O valor desse investimento permanece, como na maior parte do último quarto de século, na vizinhança de 18% do PIB. No terceiro trimestre de 2025, a taxa ficou em 17,3%. Nos anos 2000, em alguns períodos, o total aplicado em meios físicos de produção superou a taxa de 20%, igualando níveis observados em outros emergentes, mas logo recuou.
No caso do setor privado, a decisão de investir depende do custo do capital, sintetizado na taxa de juros, e também da segurança institucional e da previsibilidade das condições econômicas. No caso do governo, o investimento nas condições de produção, incluídas a expansão e a modernização da infraestrutura, é condicionado, em primeiro lugar, pela gestão das finanças públicas, mas envolve também a eficiência rotineira da administração e o planejamento de médio e longo prazos.
A contenção e o melhoramento dos gastos de custeio, isto é, das despesas com pessoal e com as atividades de rotina, são óbvia condição para o uso mais produtivo do dinheiro público. Tanto quanto possível, o governante deve planejar seus investimentos sem depender de um maior peso da tributação no conjunto da atividade econômica. No Brasil, assim como em países de características semelhantes, uma distribuição mais equitativa é alcançável, em princípio, sem esse aumento, frequentemente nocivo à atividade.
Tanto para o governo quanto para o setor privado, o custo do capital se mantém como importante obstáculo ao investimento produtivo. Com juros básicos de 15% ao ano, o dinheiro continua muito caro para a aplicação em máquinas, equipamentos e outros meios de produção. Esse custo parece até estranho, quando se observa uma inflação na faixa de 4% a 5%. Mas a persistência dessa inflação, muito distante da meta central, 3%, e muito próxima do teto da meta, 4,5%, tem dificultado o afrouxamento da política monetária. Seria muito inconveniente, admitem especialistas, iniciar a redução da taxa de referência e logo depois interromper e talvez inverter o processo. Essa insegurança foi apontada várias vezes por dirigentes do Banco Central (BC), em seus comunicados oficiais. Brasileiros maduros podem recordar e contar experiências desse tipo, de redução do custo do dinheiro e de retorno ao aperto.
A cautela da autoridade monetária, talvez excessiva, segundo alguns, tem sido explicada e justificada por dirigentes do BC com base na insegurança quanto à evolução das contas públicas. Essa insegurança teve destaque em comunicados emitidos depois das últimas decisões sobre a política de juros.
Essa orientação contrasta, obviamente, com as pretensões do governo de intensificar o crescimento econômico e de aumentar o potencial produtivo. Mas o BC, como têm lembrado vários analistas, cumpre sua função de zelar pela moeda. Desagradar ao governo, nesse caso, pode ser um mérito.
O presidente Lula tem evitado brigar com os condutores da política de crédito. Ensaiou um conflito, no começo do mandato, mas desistiu e agora se restringe a alguma lamentação. O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, já se aventurou em críticas à ação do Comitê de Política Monetária (Copom), mas tem evitado confrontos sérios. Ex-funcionário da Fazenda e indicado por Lula à presidência do BC, Gabriel Galípolo mostra-se diplomático e tem conseguido equilibrar o bom relacionamento com o governo e o seu papel na política de juros.
Candidato à reeleição, o presidente da República pode ter interesse especial numa aceleração do crescimento, mas até agora sem um concorrente importante, deve sentir-se menos pressionado a esquentar a atividade. Pelas estatísticas tradicionais, as condições do emprego melhoraram em 2025. A economia, no entanto, dá sinais de menor impulso. Uma reação apressada poderá ser custosa.
IstoÉ Dinheiro - SP 12/01/2026
O diretor do Conselho Econômico Nacional dos Estados Unidos, Kevin Hassett, salientou nesta sexta-feira, 9 , que o Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) deveria promover cortes mais profundos na taxa de juros para sustentar a expansão da economia dos EUA. “O Fed precisa cortar os juros mais”, afirmou à Fox News, ressaltando que, em sua avaliação, o atual nível das taxas ainda impõe restrições desnecessárias ao crescimento.
Hassett pontuou a necessidade de a política monetária ser mais compatível, segundo ele, com o desempenho recente da atividade econômica e do mercado de trabalho.
O aliado de Trump ainda repetiu falas de mais cedo e afirmou que a Casa Branca possui um plano B para as tarifas, caso haja obstáculos legais às medidas atualmente em vigor.
O Estado de S.Paulo - SP 12/01/2026
Apesar de as previsões feitas por economistas e pelo mercado financeiro indicarem que a inflação continuará desacelerando em ritmo lento ao longo de 2026, o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) não deve recuar este ano a ponto de atingir o centro da meta de 3%, estabelecida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN).
O último Boletim Focus do Banco Central (BC) aponta que o mercado financeiro espera que o IPCA, a medida oficial de inflação, fique em 4,06% em 2026. E o próprio BC projeta inflação de 3,5% para este ano, conforme comunicado do Comitê de Política Monetária (Copom).
A perspectiva de retomada da alta de preços dos alimentos, fator primordial para que o IPCA de 2025 ficasse em 4,26% e abaixo do teto da meta (4,5%), será um dos focos de pressão inflacionária para 2026, concordam economistas ouvidos pelo Estadão.
Além disso, a resistência dos preços de serviços, que continuaram a trajetória de alta ao longo de 2025 mesmo com o choque de juros, põe mais incerteza no quadro inflacionário para este ano.
“Em 2026, poderemos ter uma inflação mais baixa, mas com uma inversão dos atores em relação a 2025”, prevê o economista André Braz, coordenador de índices de preços do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da Fundação Getulio Vargas (FGV).
No ano passado, as cotações dos alimentos ajudaram a inflação, mas os preços monitorados e os preços dos serviços, não. Tanto é que esses dois últimos grupos encerraram 2025 acumulando variações acima do intervalo de tolerância da meta.
As safras boas em 2025 tiveram mais responsabilidade em levar a inflação para dentro do intervalo de tolerância, do que a política monetária, na avaliação do economista da FGV. “Aí está a fragilidade para este ano”, ressalta.
Safras
Entre os fatores de risco que poderão levar a uma retomada de preços dos alimentos neste ano, ele aponta problemas climáticos, safras menores e a carne bovina ainda sofrendo os impactos do ciclo de baixa oferta da pecuária de corte.
Segundo Braz, os preços do grupo alimentação devem voltar a subir um pouco este ano, mas não explodirão. “Não estou prevendo alta de 8% ao longo do ano, mas pode subir entre 3% e 4% em 2026, a depender das condições climáticas.”
Flávio Serrano, economista-chefe do Bmg, também prevê para este ano uma reversão nos preços dos alimentos em relação a 2025. Para 2026, ele projeta alta de 4,5%. “Terá um uma subida boa, de três pontos porcentuais.”
Outro ponto de risco para inflação deste ano, segundo Serrano, é o preço dos serviços. A inflação de serviços subiu de 4,70% em 2024 para perto de 6% em 2025
Essa aceleração, segundo o economista-chefe do Bmg, foi impulsionada pela demanda doméstica forte, mercado de trabalho apertado, transferências diretas do governo e o pagamento dos precatórios.
Mas, com a desaceleração do ritmo de atividade esperada para 2026 por causa do juros básicos em 15%, a maior marca em 20 anos, a perspectiva é de que o mercado de trabalho arrefeça, o desemprego aumente e os preços dos serviços percam fôlego.
Serrano espera que a inflação de serviços volte neste ano para o patamar de 2024, isto é, fique entre 4,% e 5%. “O cenário é de acomodação da inflação de serviços em função de uma acomodação do mercado de trabalho, mas o risco é não acomodar”, alerta o economista. Ele lembra que em boa parte de 2025 o mercado de trabalho surpreendeu com números fortes.
“Acho mais fácil a inflação de serviços não desacelerar do que a inflação de alimentos acelerar muito este ano”, afirma Serrano, destacando a fragilidade do cenário inflacionário de 2026, diante dessas incertezas.
Câmbio e eleições
Já para a economista-chefe da Lifetime Gestora de Recursos, Marcela Kawauti, a inflação de serviços deve responder com altas mais moderadas neste ano em razão da subida dos juros básicos nos últimos meses. “Com taxa de juros subindo, em algum momento o mercado de trabalho e a inflação de serviços vão ter que responder para baixo, a não ser que a gente tenha um evento catastrófico”, diz Marcela.
O fator de risco maior para a inflação deste ano, na opinião da economista, é o preço dos alimentos. Além do clima, ela acrescenta o câmbio como um vetor que pode afetar as cotações das commodities agropecuárias e, por tabela, o preço da comida no prato do consumidor.
“O câmbio pode trazer volatilidade para os preços e, no melhor dos mundos, não ajudar a inflação de alimentos, porque nesse ano certamente ajudou”, diz Marcela.
Ela lembra que 2026 será um ano eleitoral e, portanto, com perspectiva de sobe e desce do dólar, de acordo com o cenário de risco político. Outro problema interno do País que pode pressionar o câmbio, apontado pela economista, é o desajuste das contas públicas.
“Preços de alimentos e de bens industriais são muito dependentes de câmbio. Por isso, tenho um pouco de dúvida em relação ao comportamento desses preços para 2026”, diz Marcela.
Preços administrados
Quanto aos preços administrados pelo governo, que junto com os serviços respondem por 55% do IPCA, nas contas de Braz, da FGV, a perspectiva inicial é de que ajudem a inflação deste ano.
Serrano, do Bmg, pondera que as tarifas de energia e combustíveis são sensíveis a fatores específicos. No ano passado, por exemplo, a expectativa inicial era de que a tarifa de energia elétrica subisse 4,5%, mas acabou aumentando 12%.
Para 2026, Serrano diz que espera reajuste perto de 5% para a energia elétrica. “Reajustes menores e bandeiras verdes no final do ano devem ajudar”. Mas há um fator de risco: os reservatórios das hidrelétricas estão abaixo da média histórica, pondera.
Quanto aos combustíveis, derivados de petróleo, a mudança geopolítica que o mercado da commodity está passando depois que os Estados Unidos invadiram Venezuela, dona da maior reserva petrolífera do mundo, pode afetar as cotações do diesel e da gasolina, a depender dos desdobramentos.
Se o preço do petróleo mantiver e o câmbio também, Serrano acredita que a Petrobras poderá reduzir os preços da gasolina e, assim ajudar, a inflação deste ano.
IstoÉ Dinheiro - SP 12/01/2026
O Ministério da Fazenda comemorou nesta sexta-feira (9) o resultado da inflação oficial de 2025. O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) encerrou o ano em 4,26%, dentro do sistema de metas e com a quinta menor taxa registrada desde 1995, início do Plano Real.
A avaliação é do secretário-executivo da pasta, Dario Durigan, que ocupa interinamente o cargo de ministro da Fazenda durante as férias de Fernando Haddad. Segundo ele, o resultado consolida um cenário de maior estabilidade econômica e reforça a meta do governo de entregar a menor inflação acumulada de um mandato presidencial desde a criação do real.
“Os 4,26% são o menor IPCA desde 2018. Mas, em 2018, o desemprego estava em 11,6%. Agora está em 5,2%. Estamos entregando inflação e desemprego baixos”, afirmou Durigan, em publicação nas redes sociais.
O ministro interino destacou ainda que o resultado ficou abaixo das expectativas do mercado financeiro ao longo de boa parte do ano. No primeiro semestre de 2025, o boletim Focus chegou a apontar projeções de inflação próximas de 5,6%.
Outro ponto ressaltado por Durigan foi o comportamento mais moderado dos preços dos alimentos, que tiveram alta de 1,43% no ano, contribuindo para a desaceleração do índice geral. No grupo alimentação e bebidas, a inflação ficou em 2,95%, bem abaixo dos 7,69% registrados em 2024.
“Com a estabilidade econômica e fiscal que devolvemos ao Brasil, colhemos bom crescimento do PIB, baixo desemprego, aumento da renda real do trabalho e quedas da pobreza, da extrema pobreza e da desigualdade. Não tenham dúvidas: em 2026 não será diferente!”, declarou.
Em 2025, a inflação oficial ficou abaixo do teto da meta, de 4,5%, em um contexto de política monetária contracionista, com a taxa básica de juros em 15% ao ano, no maior nível desde 2006. Em nota, o secretário de Políticas Econômicas da Fazenda, Guilherme Mello, ressaltou que a coordenação entre a política fiscal e monetária ajudou a reduzir as pressões inflacionárias.
Planejamento
A ministra do Planejamento, Simone Tebet, também comemorou o resultado. Em publicação nas redes sociais, ela destacou o impacto positivo da desaceleração dos preços sobre o custo de vida da população.
“Fechamos bem o ano: IPCA de 2025 ficou em 4,26%, dentro do intervalo da meta para inflação, e 0,57 ponto percentual abaixo dos 4,83% registrados em 2024. Os preços dos alimentos subiram menos: 2,95% em 2025 contra 7,69% em 2024”, escreveu Tebet.
A ministra acrescentou que a combinação de inflação mais baixa, mercado de trabalho aquecido e aumento da renda melhora diretamente a vida dos brasileiros. Tebet ressaltou a contribuição dos alimentos para a redução do índice de preços.
“Tão importante quanto fechar dentro da meta é a inflação baixa para o item que mais importa: alimentos. Menos da metade de 2024. Mais comida na mesa dos brasileiros, que tiveram aumento real do salário mínimo”, acrescentou.
O Estado de S.Paulo - SP 12/01/2026
Ano novo, vida velha. No começo de 2025, sobrava pessimismo. Matéria do jornal Valor Econômico, de 27/12/2024, registrava que a previsão média de 75 instituições financeiras para a taxa de câmbio no final do ano era de R$ 6,00. Houve quem falasse em R$ 6,80. Os maus augúrios no câmbio transbordavam para a previsão da inflação. Em fevereiro, a previsão para o IPCA do ano já era de 5,60%. Bem, deu xabu. O dólar fechou a R$ 5,50 (que era, vejam só, a previsão do Banco Master), com recuo de 11%, o que aliviou também a inflação, que ficou em 4,3%, muito inferior à profecia peçonhenta do mercado.
Pouco da queda do dólar pode ser atribuído à elevação dos juros. O fato é que a inflação brasileira é extremamente vulnerável ao preço das commodities. O Banco Central calcula o IPCA de produtos comercializáveis, cujo comportamento depende de condições internacionais. Para uma série temporal desde janeiro de 2000, cerca de 78% da variação anual do IPCA pode ser explicada pela oscilação dos produtos comercializáveis. Nossa inflação não depende apenas de nós, o que tira eficácia da política monetária e exige juros altíssimos, principalmente no contexto de uma política fiscal e creditícia expansionistas.
Em 2025, tivemos mais sorte do que juízo. É urgente debater formas de aumentar a eficácia dos juros altos, a começar, claro, por uma regra fiscal crível. Mas a desindexação também deve ser item dessa pauta. Décadas após o sucesso do Plano Real, ainda vivemos numa economia indexada. Nessas condições, um choque de preços provocado pelos preços das commodities ou pelo dólar tende a reverberar por mais tempo, exigindo mais juros. A variação mensal do IPCA guarda uma correlação de 28,6% com a inflação registrada três meses antes. Nos EUA, essa correlação é de -0,05%, ou seja, não é significativamente diferente de zero.
O mesmo acontece no Reino Unido (com -0,04%) e na Alemanha (-0,0003%). A indexação também pode ser aferida pela baixa volatilidade mensal da inflação brasileira (isso porque a variação de preços de um mês ecoa na inflação dos meses anteriores, tornando o IPCA mais “pegajoso”). O coeficiente de variação - medida estatística tradicional para medir volatilidade - do nosso IPCA foi de 79% nesse século, ante 177% no IPC dos EUA, 242% na Alemanha e 166% no Reino Unido.
Por mais que seja politicamente inconveniente a discussão da desindexação de salários, contratos e ativos financeiros, ela é necessária para abrir espaço para juros mais baixos. Isso não tira, claro, a urgência de termos uma política fiscal mais responsável e prudente. Uma tarefa para a qual o atual governo não tem hoje os instrumentos - mas, principalmente, nem sequer a vontade.
IstoÉ Dinheiro - SP 12/01/2026
O secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Dario Durigan, comentou nesta sexta-feira, 9, em publicação da pasta no X, o resultado do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de 2025, que fechou o ano em 4,26%. Ele destacou que o dado ficou “dentro da meta e com a 5ª menor inflação desde 1995”.
Durigan, que está como ministro substituto em razão das férias do titular, Fernando Haddad, afirmou que o governo segue firme para entregar a menor inflação acumulada de um mandato presidencial do Plano Real.
“Mas não paramos por aí. Com a estabilidade econômica e fiscal que devolvemos ao Brasil, colhemos bom crescimento do PIB, baixo desemprego, aumento da renda real do trabalho e quedas da pobreza, da extrema pobreza e da desigualdade. Não tenham dúvidas: em 2026 não será diferente!”, completou o secretário.
Ele ainda ressaltou que o preço dos alimentos subiu menos, 1,43% ao longo do ano passado. A inflação de 2025 mostra, segundo Durigan, que os dados são melhores do que as expectativas, uma vez que, no primeiro semestre de 2025, o Focus chegou a apontar projeções de IPCA em 5,6%.
“Os 4,26% são o menor IPCA desde 2018. Mas, em 2018, o desemprego estava em 11,6%. Agora está em 5,2%. Estamos entregando inflação e desemprego baixos”, pontuou.
Infomoney - SP 12/01/2026
O custo logístico passou a ser tratado pelo governo federal como um entrave econômico concreto, mensurável e com impacto direto na competitividade do país. Interrupções frequentes em rodovias estratégicas, falta de alternativas ferroviárias e acessos precários a portos fazem com que o frete interno pese mais na conta do produtor do que o transporte internacional, criando distorções que encarecem as exportações e desorganizam as cadeias produtivas. Esse diagnóstico foi apresentado pelo secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, em entrevista exclusiva ao InfoMoney Entrevista.
Segundo ele, a reorganização da carteira de rodovias e ferrovias tem como foco justamente esses gargalos, priorizando corredores logísticos, ampliação de capacidade e maior previsibilidade operacional para reduzir o custo Brasil. “O desafio é oferecer opções, criar alternativas ferroviárias de acesso a portos para promover a competição entre modais”, afirmou.
Governo Lula promete solução para evitar reajuste quase zero para professores
Ministério da Educação não entrou em detalhes sobre quanto será o aumento
A conta, segundo Santoro, não está apenas na distância percorrida, mas na ineficiência da infraestrutura. Para ilustrar a dimensão do problema, ele fez uma comparação direta: “Hoje, o custo logístico dentro do Brasil, para uma carga que sai de Sinop e vai para Santos, é maior do que o custo do transporte de Santos para Xangai. Isso não faz sentido.”
Na prática, essa distorção comprime as margens do exportador e limita a competitividade brasileira no comércio internacional, mesmo com o avanço da produção.
Ações programadas
A resposta do governo, segundo o secretário, passa por atacar corredores críticos. Ao citar a BR-163, ele descreveu o cenário durante o período de safra: “Se você tirar uma foto, vai parecer um comboio ferroviário, mas na verdade é um bando de caminhões um atrás do outro.”
O plano é ampliar a capacidade da rodovia, com duplicações no Mato Grosso e terceira faixa no Pará, além de criar uma alternativa ferroviária. “Precisamos resolver esse corredor tanto ampliando a capacidade da rodovia quanto criando uma nova alternativa, que é a Ferrogrão”, afirmou, acrescentando que o projeto avançou no Supremo Tribunal Federal, o que “dá muita tranquilidade para a gente seguir”.
Falta de vias
Outro retrato do custo Brasil, na avaliação do secretário, está na instabilidade operacional de rodovias saturadas. Sobre a rodovia Régis Bittencourt, ligação entre São Paulo e o Sul do país, Santoro afirmou que, somadas as interrupções ao longo de um ano, a estrada ficou bloqueada por 52 dias.
“São muitos dias. Quanto isso custa para o Brasil?”, questionou. Para ele, esse tipo de imprevisibilidade não aparece diretamente na tarifa de pedágio, mas pesa na economia real, com atrasos, aumento de seguro, quebra de carga e desorganização das cadeias produtivas.
Em São Paulo, o redesenho do projeto da Régis busca separar o tráfego local do fluxo de longa distância. “No projeto, estamos fazendo todas as alças e os diamantes logísticos para desconectar esse trânsito dentro das cidades”, explicou.
A intenção é corrigir gargalos agravados após a implantação do Rodoanel e devolver previsibilidade ao transporte. “O operador logístico precisa saber que o caminhão sairá daqui e chegará ali em um tempo previsível”, afirmou.
Transporte marítimo
O secretário também ampliou o debate para os acessos portuários. Ao falar do Porto de São Francisco do Sul (SC), destacou os conflitos urbanos entre rodovia e ferrovia. “Às vezes, a rodovia fecha porque o trem está passando durante 30 minutos”, disse. Segundo ele, isso transforma trajetos curtos em viagens longas e caras. “Não adianta resolver a BR-101 se não resolvermos os acessos à BR-101”, afirmou, defendendo uma visão integrada dos projetos.
A lógica defendida pelo Ministério é ampliar a competição entre modais. “Hoje, não há essa competição. Na maioria das vezes, a empresa transporta sua própria carga”, disse Santoro.
Na avaliação dele, integrar rodovias, ferrovias, portos e hidrovias tende a reduzir o custo logístico ao longo do tempo. “Essa competição é muito saudável e gerará uma redução natural do custo logístico.”
Para embasar essa estratégia, Santoro afirmou que o Plano Nacional de Logística passa por nova consulta pública e incorpora uma pesquisa qualitativa com cerca de 400 grandes agentes do mercado.
“Optamos por entrevistas para entender as expectativas de futuro, onde eles planejam investir e quais gargalos identificam”, disse. Ele acrescentou que o governo passou a usar dados mais precisos de origem e destino de cargas, com base nos manifestos eletrônicos exigidos pelos fiscos estaduais, o que permite trabalhar com o conceito de corredor logístico. “Nunca havíamos trabalhado o PNL com esse conceito”, afirmou.
Na visão do secretário, a logística passou a ser tratada como política de competitividade. “Menos tempo parado, mais previsibilidade e mais alternativas para escoar a produção”, resumiu. É nesse diagnóstico que o Ministério dos Transportes ancora seus principais leilões, as repactuações em discussão com órgãos de controle e a retomada de projetos estruturantes para reduzir, de forma gradual, o custo Brasil.
Exame - SP 12/01/2026
A Vale (VALE3) já ditou o ritmo da mineração global. Durante anos, a companhia brasileira liderou a produção mundial de minério de ferro e, em 2010, alcançou o segundo maior valor de mercado entre as mineradoras do planeta.
Mas esse protagonismo começou a perder fôlego ao longo da década passada e agravou após o rompimento das barragens de Mariana e Burmadinho, em Minas Gerais. As tragédias abriram caminho para a perda do posto de maior produtora global de minério de ferro para a anglo-australiana Rio Tinto.
Hoje, o topo do setor é ocupado pela BHP Group, com valor de mercado de US$ 162 bilhões. A Rio Tinto aparece em seguida, avaliada em cerca de US$ 133 bilhões, enquanto a Glencore soma US$ 71,6 bilhões. A Vale, por sua vez, vale aproximadamente US$ 60 bilhões, segundo estimativas de mercado.
Em junho do ano passado, porém, a nova liderança da companhia brasileira, sob o comando do CEO Gustavo Pimenta, colocou publicamente uma ambição elevada: fazer a Vale voltar a ser a maior produtora de metais do mundo em valor de mercado.
"Temos que ser a maior mineradora do mundo, porque estamos sentados sobre a maior reserva mineral do planeta. Precisamos destravar o valor dessa empresa", afirmou Pimenta durante um evento empresarial em São Paulo.
Megafusão pode frustrar planos da Vale
A retomada das conversas entre a Rio Tinto e a Glencore, no entanto, ameaça tornar esse objetivo ainda mais difícil. As duas mineradoras confirmaram nesta sexta-feira, 9, negociações iniciais que podem resultar na maior fusão da história do setor, criando um grupo com valor de mercado combinado próximo de US$ 207 bilhões.
A transação, se concretizada, colocaria a empresa resultante muito à frente da Vale. Para analistas, o impacto sobre o plano anunciado pela mineradora local é direto.
Fernando Fontoura, sócio-fundador da Persevera Asset, avalia que, diante de uma companhia combinada entre Rio Tinto e Glencore, a meta da Vale se torna inalcançável no curto prazo por meios orgânicos. "Certamente, saindo dessa fusão, esse objetivo fica inalcançável no curto prazo", afirmou à EXAME.
"A megafusão entre Rio Tinto e Glencore, se avançar, fará nascer um campeão absoluto em cobre, metais para transição energética e trade integrado, vantagem única da Glencore. Em valor de mercado, elas juntas iam assumir o primeiro lugar global", acrescenta Virgílio Lage, especialista da Valor Investimentos.
Gustavo Cruz, estrategista-chefe da RB Investimentos, também observa que a junção de Glencore com Rio Tinto seria "um dos maiores negócios corporativos do mundo nos últimos anos".
Apesar da dimensão do negócio, a operação ainda está longe de ser certa. Poucos detalhes foram divulgados sobre a estrutura da fusão, que pode envolver a aquisição, integralmente em ações, de parte ou da totalidade da Glencore pela Rio Tinto.
As negociações também revisitam uma combinação que foi discutida pela primeira vez há cerca de um ano, mas que fracassou. Obstáculos regulatórios, especialmente relacionados a questões concorrenciais e ao futuro dos ativos de carvão e da divisão de trading da Glencore, podem dificultar o avanço.
Agências internacinais também apontaram que analistas do Berenberg avaliam que a BHP poderia tentar também adquirir a Glencore.
No caso da mineradora brasileira, além de a fusão tornar mais difícil um reposicionamento da Vale na liderança, ela adicionaria pressão sobre outros metais. De acordo com os analistas de mercado, o ponto central dessa fusão entre as mineradoras não é o minério de ferro, e sim o cobre.
As mineradoras globais estão em uma corrida para ampliar seus estoques de metais ligados à transição energética e à expansão da inteligência artificial, e o cobre aparece como ativo estratégico nesse novo ciclo. A Glencore, por exemplo, é hoje a sexta maior mineradora de cobre do mundo, e a combinação com a Rio Tinto criaria uma potência ainda mais focada nesse mercado, segundo os analistas.
Fusão tira Vale do 'conforto' dos minério de ferro
Para Fontoura, da Persevera, a combinação das duas mineradoras tira a Vale de uma certa "zona de conforto" e aumenta a pressão por decisões estratégicas mais relevantes.
A análise é colaborada por Alexandre Pletes, head de renda variável na Faz Capital. Sgeundo ele, a empresa tem sido "conservadora demais" ao priorizar a distribuição de dividendos e deixar de lado movimentos estratégicos mais robustos, como aquisições que ampliem e qualifiquem seu portfólio.
"A Vale também deveria ir ao mercado tentar adquirir alguma coisa para melhorar esse melhorar esse portfólio de produtos", disse Pletes.
Uma saída, na opinião dos analistas, é o próprio cobre. Em relatório recém-divulgado pelo BTG Pactual (do mesmo grupo controlador da EXAME) aponta que há valor latente nos negócios de níquel e cobre da Vale, estimado em cerca de 20% do valor da companhia, mas que destravar esse potencial exige decisões estratégicas mais claras e menos passividade.
Os metais esquecidos que podem destravar valor na Vale (VALE3)
"O mercado passa a precificar cobre e níquel como ativos estratégicos mais escassos. Isso torna mais visível ovaluation da Vale fora do minério de ferro. Relatórios como o do BTG Pactual dão ali 20% de upside vindo de metais básicos e ganham validação estrutural com isso", afirma Lage.
"É interessante esse ângulo e ele pode dar à Vale para eventualmente buscar alguma coisa em cobre. Certamente teria que ser inorgânico, porque em termos orgânicos realmente um movimento que fosse fazer diferença seria muito custoso em termos de Capex, teria que ter um tempo de maturação do investimento muito grande. O que bota a Vale de volta numa certa pressão", complementa o sócio-fundador da Persevera.
Esse movimento ocorre em meio a uma onda mais ampla de consolidação no setor. Em setembro passado, a Anglo American e a canadense Teck Resources anunciaram uma fusão de US$ 66 bilhões, com expectativa de formar uma das cinco maiores produtoras de cobre do mundo.
A própria retomada das conversas entre Rio Tinto e Glencore foi impulsionada pela disparada recente do preço do metal, que atingiu o recorde histórico de US$ 13 mil por tonelada nesta semana, diante da perspectiva de forte demanda e risco de escassez futura.
Segundo o BTG, a divisão de metais básicos da Vale ainda é negociada a múltiplos baixos, como se a empresa fosse apenas uma produtora de minério de ferro.
"A megafusão reforça a pressão em cima da execução em torno de níquel, de cobre, para destravar valor na Vale, para mostrar para o acionista que é lá que é o futuro, que é a questão dos minérios da transição energética. O negócio entre Rio Tinto e Glencore coloca um pouco mais de exigência também, para que a Vale execute melhor e mais rápido, muito provavelmente, esse movimento", afirma Cruz da RB Investimentos.
Valor - SP 12/01/2026
Contratos para maio, os mais negociados, fecharam cotados a US$ 116,63 por tonelada
Os preços do minério de ferro caíram pelo segundo dia consecutivo nesta sexta-feira (9), reduzindo o ímpeto que a commodity teve nas primeiras sessões do ano.
Os contratos do minério de ferro para maio, os mais negociados, fecharam com queda de 0,73% na Bolsa de Dalian, na China, cotados a 814,50 yuans (116,63) a tonelada.
Não houve mudanças significativas nos fundamentos, já que a oferta abundante e a demanda por aço em declínio na China devem continuar neste ano, diz a Galaxy Futures.
Eles preveem que o consumo doméstico de aço na China permanecerá moderado, com a desaceleração da demanda mais rápida do que o esperado provavelmente dominando os preços no médio prazo e limitando o potencial de alta.
Na semana, o minério de ferro acumulou alta de 2,2%.
Money Times - SP 12/01/2026
O Safra elevou o preço-alvo para as ações da Vale (VALE3) de R$ 71 para R$ 86 ao final de 2026, o que implica em um potencial de alta de 13% ante o último fechamento. No entanto, a recomendação sofreu rebaixamento de compra para neutra.
O banco tinha classificação overweight (equivalente à compra) para a mineradora desde fevereiro de 2025, mas após uma valorização de cerca de 52% no ano passado, os analistas veem a ação já refletindo grande parte do seu valor.
“As ações de mineração tiveram bom desempenho em 2025, mas a Vale superou seus pares e os preços das commodities, o que sugere potencial de desempenho inferior caso os preços cedam a partir dos atuais níveis sem precedentes”, diz Ricardo Monegaglia em relatório.
Somado a isso, o Safra conta com mais otimismo em relação aos metais do que ao minério de ferro — o que favorece os pares da Vale — e não espera que a mineradora anuncie novos dividendos extraordinários antes de meados de 2027, caso não haja alterações nas metas de expansão da dívida líquida.
Apesar dos fundamentos sólidos da Vale, o cenário macroeconômico e a perspectiva sobre os dividendos no curto prazo limitam o potencial de ganhos da companhia no momento.
Nesta sexta-feira (9), as ações VALE3 operam entre as maiores baixas do Ibovespa (IBOV). Por volta de 11h20
(horário de Brasília), as ações caíam 1,19%, cotadas a R$ 74,68.
No radar, também está a o anúncio da Glencore sobre negociações iniciais para ser adquirida pela Rio Tinto, em uma combinação que potencialmente criaria a maior empresa de mineração do mundo, superando a BHP e a Vale.
Minério de ferro
Na visão do Safra, falta sustentação fundamental no rali do minério de ferro e a expectativa do banco é de que os preços caiam de US$ 111 por tonelada para US$ 94 por tonelada até o final de 2026, mesmo que ocorram ganhos adicionais antes de uma tendência de queda.
Os analistas destacam as margens negativas das siderúrgicas chinesas e veem pouco espaço para melhora, a menos que os esforços contra a ‘involução’ se acelerem.
“Esperamos queda na demanda por aço, decorrente do agravamento da atividade imobiliária e da redução das exportações chinesas, além de atrasos causados por exigências de licenciamento de exportação em 2026, o que deve pressionar ainda mais o equilíbrio entre oferta e demanda locais”, diz o Safra.
Valor - SP 12/01/2026
Vale investe em automação, economia circular, beneficiamento a seco e sistemas 'truckless' para cortar emissões, minimizar riscos e manter licença para operar após os desastres de barragens
A combinação de pressão socioambiental e exigências regulatórias mais rígidas vem acelerando, pelo setor de mineração, a adoção de tecnologias que reduzem emissões, consumo de água e riscos operacionais. A pressão por parâmetros mais elevados de sustentabilidade também aumentou desde o rompimento das barragens em Minas Gerais. Embora o setor mineral responda por uma parcela muito pequena das emissões industriais brasileiras, a pressão por padrões mais avançados de sustentabilidade — somada à memória das falhas no mapeamento de riscos reveladas pelos rompimentos de barragens em Minas Gerais — elevou o custo da licença para operar no setor.
“O setor mineral responde por 0,55% das emissões da indústria brasileira, mas isso não quer dizer que não estamos preocupados. Queremos mitigar, minimizar e facilitar processos — ser referência para outras indústrias”, afirma Caio van Deursen, que tem mais de uma década de experiência em empresas como CBA e Nexa Resources e hoje integra o Mining Hub, em Belo Horizonte.
A responsabilidade aumenta quando considerado o papel da mineração na cadeia global de suprimentos. “Somos escopo 3 [emissões indiretas de gases de efeito estufa] para quase todos os setores”, diz o especialista, lembrando, por exemplo, que os veículos elétricos, uma das principais tendências da transição energética, dependem de minerais. “Tem uma pressão gigante por fazer melhor”.
Para o engenheiro de minas, o avanço tecnológico tem permitido diminuir o impacto das operações minerárias. “Com tecnologia, digitalização e boas práticas, conseguimos continuar operando com menos impacto e mais valor para todos”. Os avanços recentes têm se concentrado em automação, técnicas de lavra de precisão e novos regentes em rotas de beneficiamento e sistemas de sensoriamento e simulação como caminhos para reduzir danos ambientais.
A Vale é uma das empresas que têm investido fortemente em tecnologia para descarbonizar e reduzir o impacto. A mina Serra Sul, conhecida como S11D, é um exemplo. Inaugurada em 2016, ela é considerada a mais moderna da companhia. “É uma mina bem tecnológica, a única que opera o sistema ‘truckless’”, explica Rhaymá do Carmo, gerente do Centro de Operações Integradas de Serra Sul.
O sistema elimina caminhões fora de estrada ao substituí-los por 9,5 km de correias transportadoras que levam o minério até os pátios de estocagem e às torres de carregamento conectadas à ferrovia. A Vale não estima quantos veículos deixam de utilizar o sistema truckless, mas, como referência, a mina de Serra Norte opera com mais de 100 caminhões. Dessa forma, consegue economizar cerca de 40% do diesel que seria usado na logística, em comparação ao modelo convencional e reduzir o impacto das emissões.
Dos pátios, o minério segue em trens de 330 vagões — cada um com capacidade para 104 toneladas, totalizando 34 mil toneladas por viagem — pela Estrada de Ferro Carajás até o Porto de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). O percurso de quase 1 mil quilômetros atravessa 18 cidades e também oferece transporte de passageiros.
Localizada no sudeste do Pará, Carajás é hoje a maior província mineral do mundo, com cerca de 18 bilhões de toneladas de ferro de alto teor. Operada pela Vale desde 1985, a área teve seu potencial identificado em 1966, quando o geólogo Breno Augusto dos Santos, em busca de manganês, reconheceu uma formação de canga de ferro. A região também possui reservas de cobre, manganês, níquel e ouro.
As operações em Carajás respondem por cerca de 60% da produção nacional de minério de ferro da Vale. Em 2024, o Sistema Norte produziu 177,5 milhões de toneladas de minério, sendo 94,5 milhões em Carajás e 82,9 milhões em Serra Sul (S11D). Por ter um alto teor de ferro, as emissões do minério do Norte emitem, naturalmente, menos emissões de dióxido de carbono (CO₂) no processo de beneficiamento. O minério do Pará é misturado ao de Minas Gerais e comercializado como blend.
Graças ao teor mineral da área, a mina de S11D também já nasce com um novo sistema de beneficiamento do minério que não usa água. No empilhamento a seco, os rejeitos são filtrados e a água é reaproveitada, eliminando a necessidade de barragens. Com essas e outras ações, o consumo de água da operação caiu em 95% e o gasto energético em 73%, na comparação a uma operação convencional.
Não são todas as minas que permitem a adoção deste tipo de tecnologia, mas ela é considerada um dos principais marcos ambientais do setor, especialmente após os desastres de Mariana e Brumadinho, em Minas Gerais.
O desastre na barragem do Fundão, em Mariana, acaba de completar 10 anos. Os 40 milhões de metros cúbicos de rejeitos deixaram 19 mortos, devastaram comunidades e comprometeram a recuperação do Rio Doce — mesmo com bilhões gastos em reparação de danos, atividades como a pesca seguem inviabilizadas em vários trechos. Em 15 de novembro, a Justiça inglesa considerou a BHP responsável em uma ação com cerca de 620 mil autores que reivindicam R$ 230 bilhões. A Vale não integra o processo, mas tem acordo para dividir eventuais valores da condenação com a BHP. O desastre de Brumadinho (MG), em 25 de janeiro de 2019, está prestes a completar 7 anos e também é considerado um dos maiores desastres socioambientais do Brasil, deixando 270 pessoas mortas e despejo de milhões de metros cúbicos de rejeitos de mineração na bacia do Rio Paraopeba.
Mesmo em minas mais antigas, como Serra Norte, também em Carajás, a Vale tem investido em automação — são 10 caminhões autônomos operando em rotas monitoradas por sensores. “À medida que a gente vai avançando, nós vamos investir em tecnologia mais moderna. Em todas as minas, não só aqui no Norte”, explica Álvaro Pereira, da Vale.
Uma das principais inovações da Vale é o briquete de minério de ferro, produzido na planta de Vitória (ES). O material é obtido pela aglomeração, em baixas temperaturas, de minério de alta qualidade com aglomerantes que garantem alta resistência, sem necessidade de queima ou uso de água. O processo reduz a emissão de óxidos de enxofre (SOx) e de nitrogênio (NOx), comuns em etapas tradicionais da siderurgia, como a produção de sínter e pelotas, diminuindo em até 10% as emissões de gases de efeito estufa. A Vale tem como meta reduzir em 15% suas emissões indiretas (escopo 3) até 2035.
A economia circular é outra frente de trabalho relevante em minas menos modernas, especialmente diante da alta demanda global por minerais críticos. “Há operações com 30 anos de história que hoje revisitam depósitos antigos. O que antes era rejeito, agora pode gerar valor”, comenta Van Deursen. A revalorização de rejeitos e o reprocessamento de materiais são as principais técnicas. O que não tem uso industrial, ainda pode servir para recompor a topografia e reconstrução de áreas nas minas.
O principal caso de economia circular da Vale é o Projeto Gelado, em Carajás, que reaproveita rejeitos de minério de ferro de alta qualidade depositados desde 1985. Dragas elétricas extraem o material — composto principalmente por óxido de ferro e sílica — que é transformado em pellet feed, insumo nobre da siderurgia. Segundo Pereira, diretor do Corredor Sul da Vale, o modelo reduz a necessidade de novas lavras, elimina o uso de água no beneficiamento a seco, diminui emissões de CO₂ e substitui combustíveis fósseis por energia elétrica limpa (nas dragas).
Com capacidade inicial de 5 milhões de toneladas por ano, o projeto deve chegar a 10 milhões após a conversão da Usina 1 para beneficiamento a umidade natural, podendo alcançar 6 milhões anuais até 2027. A meta é que, até 2030, 10% da produção total de minério da Vale venha de processos de mineração circular. O projeto também prevê a eliminação definitiva da barragem do Gelado, já que deixará de gerar rejeitos a úmido.
Segundo a companhia, qualquer crescimento futuro depende de tecnologias de menor impacto e de autorizações ambientais adicionais. “Essas são reservas que já temos licença para operar, mas podemos aumentar à medida que conseguimos novas autorizações”, diz Pereira.
Para o setor, o avanço tecnológico e a economia circular serão determinantes para garantir competitividade e atender às exigências climáticas globais. “A mineração é percebida como poluidora, mas quem faz a transição energética precisa de nós”, conclui Van Deursen.
Outra frente relevante é a de restauração das áreas degradadas após o uso, processo que começa muito antes do fechamento de uma mina. Para o replantio de mata nativa na região paraense, tanto nas áreas minerais quanto em áreas que firmou compromisso de proteger, a Vale mantém um viveiro em Parauapebas, o Viveiro florestal de Carajás, com espécies de Amazônia e capacidade de produção de 250 mil de mudas por ano de espécies nativas. Em 2020, o Fundo Vale aportou recursos para criação de uma empresa de restauração florestal, a Belterra Agroflorestas., que auxilia neste processo.
IstoÉ Dinheiro - SP 12/01/2026
O Brasil precisa atacar os problemas que minam a competitividade da indústria na competição internacional para aproveitar as oportunidades do acordo entre Mercosul e União Europeia, cuja assinatura está prevista para o próximo sábado. Se não for assim, a abertura de mercado a concorrentes europeus representa um risco para a indústria de transformação. A avaliação é de José Velloso, presidente executivo da Abimaq, a associação dos fabricantes de máquinas e equipamentos.
“Se, por um lado, é bom para o consumidor final, porque os produtos ficarão mais baratos, e para o agronegócio, porque o agro brasileiro tem uma competitividade melhor, esse acordo é um risco para a indústria de transformação”, comenta Velloso.
Para o presidente da Abimaq, o Brasil terá que enfrentar deficiências que aumentam o custo de produção no País, como impostos e juros altos e melhorar o ambiente de negócio, assim como a situação macroeconômica, para transformar um risco em oportunidade.
“Aí, sim, todos os setores da economia poderão aproveitar melhor a oportunidade que se abre no grande mercado europeu”, comenta o executivo.
Valor - SP 12/01/2026
Montadoras chinesas e estrangeiras, como Volkswagen e Hyundai, vêm se voltando à exportação, em uma mudança estratégica que coloca mais pressão sobre as fabricantes de veículos fora da China
As exportações automotivas da China aumentarão até 25% em 2026, para um recorde de mais de 7 milhões de veículos, segundo estimativas de analistas e de uma associação setorial, uma vez que as montadoras no país tentam compensar a forte queda nas vendas locais de carros a gasolina e a desaceleração do segmento de veículos elétricos (VEs).
Montadoras chinesas e estrangeiras, como Volkswagen e Hyundai, vêm reorientando suas fábricas para os mercados de exportação, que são mais lucrativos, em uma mudança estratégica que coloca mais pressão sobre as fabricantes de veículos fora da China.
As exportações chinesas de veículos com motor a combustão interna deverão aumentar 4% em 2026, para 3,4 milhões de unidades, e as de VEs, mais de 50%, para 3,7 milhões, segundo estimativas de analistas do UBS especializados no mercado automotivo da China.
Os mercados no exterior “se tornaram a válvula de escape” para o excedente da produção na China, segundo Chris Liu, analista da firma de consultoria Omdia, que trabalha em Xangai e também prevê aumentos nas exportações automotivas chinesas. “À medida que a demanda interna esfria, as exportações vêm sendo usadas para absorver o excesso de capacidade produtiva” de veículos a combustão interna, evitando o fechamento das fábricas, disse Liu.
A Associação de Carros de Passageiros da China, um grupo setorial com sede em Pequim, projeta aumento de 20% nas exportações de carro chinesas em 2026, puxadas pelas vendas de VEs da BYD. “O mercado automotivo depara-se com uma pressão tremenda de crescimento em 2026”, disse o secretário-geral do grupo, Cui Dongshu, em dezembro.
México, Oriente Médio, Rússia e partes da Europa estão entre os principais mercados para as exportações da China, segundo dados chineses.
Abertura de fábricas no exterior
As montadoras chinesas vêm construindo rapidamente fábricas e redes de vendas ao redor do mundo para contornar o aumento das tarifas alfandegárias, a não ser nos Estados Unidos, onde são limitadas por taxas e controles de segurança.
As vendas no exterior, que incluem exportações e carros fabricados por empresas chinesas em mercados fora da China, representam cerca de 20% da receita da indústria automotiva do país e quase metade de seus lucros, segundo o UBS.
Sete das maiores fabricantes automotivas da China — BYD, Great Wall Motor, Chery, SAIC, Changan, GAC e Geely — possuem 31 fábricas no exterior.
A BYD, de Shenzhen, foi citada por analistas da UBS como “a mais agressiva”, com planos de dobrar o número de suas concessionárias na Europa, de cerca de 1 mil para 2 mil, até o fim de 2026.
As perspectivas do mercado interno chinês continuam difíceis, uma vez que Pequim reduziu os incentivos fiscais e subsídios para os VEs.
Isso colocará mais pressão financeira sobre um mercado de VEs já saturado, no qual mais de 100 empresas operam com margens de lucro mínimas e ainda precisam enfrentar uma ofensiva das autoridades reguladoras contra práticas de descontos insustentáveis. Analistas do Goldman Sachs calculam que os lucros em 2026 cairão ainda mais diante da concorrência “agressiva” no segmento de VEs, que terá o lançamento de 119 novos modelos (cerca de um a cada três dias) e uma desaceleração no crescimento das vendas em unidades.
Por sua vez, o declínio da demanda por carros a gasolina representa uma ameaça existencial para empresas que não têm uma oferta competitiva de VEs.
À medida que a economia chinesa cresceu e a propriedade de carros disparou, as vendas anuais de veículos com motor a combustão interna aumentaram de 3,9 milhões, em 2005, para um pico de 23,9 milhões, em 2017, segundo dados da Associação de Fabricantes de Automóveis das China, outro grupo setorial.
Depois de recuarem para cerca de 14,5 milhões em 2025, as vendas de veículos a combustão na China agora devem cair para menos de 5 milhões até 2030, o nível mais baixo em cerca de 25 anos, segundo projeção da UBS.
De acordo com Bill Russo, ex-presidente da Chrysler na China e fundador da firma de consultoria Automobility, em Xangai, a questão mais importante para as montadoras é se elas conseguirão vencer a corrida para desenvolver e produzir, em grande escala, baterias, peças eletrônicas e softwares melhores.
“Quem vai conseguir expandir e democratizar a acessibilidade [de preço] das tecnologias críticas que diferenciam a marca aos olhos do consumidor? É uma corrida por escala”, disse Russo.
(Colaborou Nian Liu)
CNN Brasil - SP 12/01/2026
A Stellantis anunciou nesta sexta-feira (9) que deixará de vender versões híbridas plug-in do Jeep Wrangler, do utilitário Grand Cherokee, e da minivan Chrysler Pacifica, nos Estados Unidos, diante de demanda fraca.
"A Stellantis eliminará gradualmente os programas de híbridos plug-in na América do Norte a partir do ano-modelo de 2026 e se concentrará em soluções eletrificadas mais competitivas, incluindo veículos híbridos e de alcance estendido", disse a empresa.
A decisão da montadora ocorre no momento em que as montadoras de Detroit reavaliam os gastos com veículos elétricos em meio às mudanças de política de incentivos pelo presidente Donald Trump.
Anteriormente, a Stellantis se apoiava em híbridos plug-in para ajudar a atender aos requisitos federais de economia de combustível, devido a uma linha que incluía muitos modelos com motor V8.
Os híbridos tradicionais, que não precisam ser carregados em estações de recarga de bateria, também se mostraram mais populares entre os compradores nos EUA do que equivalentes plug-in.
Valor - SP 12/01/2026
Grandes questões econômicas são decididas na surdina, com pouca discussão na sociedade
O Estado brasileiro é uma fonte quase inesgotável de oportunidades de negócios e as grandes empresas que atuam no país sabem que, para se manter lucrativas, precisam combinar estratégias de mercado com o desenvolvimento de relações íntimas com a classe política.
É difícil cravar que as coisas por aqui são piores do que em outros países, mas lacunas institucionais levam a crer que as decisões de políticas públicas e econômicas, no Brasil, quase sempre são tomadas levando em conta apenas os interesses privados, e não o que seria melhor para a sociedade.
Isso acontece nas três esferas de poder, mas com o Legislativo e o Judiciário em recesso, cito um exemplo recente de como o Poder Executivo é permeável aos lobbies empresariais.
No Valor de sexta-feira (9), as repórteres Marli Olmos e Giordanna Neves mostram que as montadoras tradicionais de veículos, representadas pela Anfavea, e as suas concorrentes chinesas, tendo à frente a BYD, travam uma disputa nos bastidores a respeito do fim da isenção do imposto de importação sobre veículos híbridos e elétricos.
Trata-se de uma batalha que influencia a concorrência no setor - em 2025 a BYD já terminou o ano como a sétima empresa em vendas - e também os planos dos consumidores que pretendem trocar de carro nos próximos meses. No entanto, salvo a cobertura da imprensa, não se vê o governo empenhado em levar essa discussão a público, trazendo à luz estudos para justificar sua decisão de aumentar ou não os tributos sobre os elétricos.
O debate, lamentavelmente, fica restrito ao jogo de gabinetes. Pesquisando a ferramenta Agenda Transparente, desenvolvida pela organização Fiquem Sabendo (da qual sou conselheiro) e que compila os compromissos públicos de centenas de autoridades do governo federal, é possível ver que o presidente da Anfavea, Igor Calvet, tem realizado uma intensa peregrinação por Brasília desde o final de outubro.
O principal alvo do executivo é o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC). Constam reuniões realizadas por Calvet com o vice-presidente e titular da pasta Geraldo Alckmin ou seus secretários nos dias 28/10 (quando foi acompanhado dos dirigentes das principais fabricantes, autopeças e sindicato dos metalúrgicos), 05/11, 04/12, 09/12 e 23/12.
Já a BYD escalou seu vice-presidente, Alexandre Baldy, para o corpo-a-corpo com as autoridades. Além de tentar convencer os secretários do MDIC sobre a necessidade de manutenção da isenção de tributos sobre a importação de veículos elétricos semi e desmontados (houve reuniões no órgão em 11/11 e 17/12), o executivo da montadora chinesa conta com um trunfo: o peso da política baiana no governo federal. Desde que assumiu a fábrica da Ford em Camaçari (BA), a BYD caiu nas graças dos petistas. Como medida é fundamental na estratégia da BYD para continuar crescendo no mercado, Baldy acionou o ministro Rui Costa na Casa Civil em pelo menos duas ocasiões nos últimos dois meses, em 12/11 e 11/12.
Aliás, os nomes de Calvet e de Baldy como representantes das grandes montadoras em operação no país dizem muito sobre como o lobby é parte das táticas empresariais no Brasil.
Igor Calvet foi secretário de Desenvolvimento e Competitividade Industrial no governo Temer e presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) na gestão de Bolsonaro (ambos os órgãos vinculados ao MDIC). É também o primeiro presidente da Anfavea que não fez carreira nas grandes montadoras.
Alexandre Baldy, por sua vez, foi deputado federal (2015-2019), ministro das Cidades de Temer e secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo no governo Doria. Hoje, além da vice-presidência da BYD, Baldy é também o presidente do PP em Goiás e dirigente da Agência Goiana de Habitação, na administração de Ronaldo Caiado.
Não há, a princípio, nada de errado em empresas contratarem ex agentes públicos para defender seus interesses. Aliás, o lobby é uma atividade legítima, que faz parte da prática democrática. Precisamos, porém, fazer aprimoramentos para que seu exercício não distorça as decisões governamentais.
Apesar de a publicação de agendas públicas ser um avanço recente, levado a cabo pela Controladoria-Geral da União, essa transparência nos encontros de autoridades com agentes privados tem que ser adotada também no Congresso Nacional e aplicada obrigatoriamente no Judiciário (no STF hoje só os ministros Cristiano Zanin e Cármen Lúcia costumam publicar seus compromissos).
Além disso, como me lembrou o leitor Plinio Porciúncula, há mais de quarenta anos tramitam no Congresso Nacional propostas legislativas para se regular a atividade dos lobistas, mas nunca houve vontade política em levar essa pauta adiante. Saber quem são, o que fazem, quem contrata e o que defendem os lobistas que transitam pelos gabinetes de Brasília é fundamental.
Por fim, em vez de deliberar questões de interesse público a quatro paredes, o governo precisa publicar as razões e, principalmente, os fundamentos técnicos que comprovam que sua decisão é a melhor para o país, e não para a empresa X ou Y.
Bruno Carazza é professor associado da Fundação Dom Cabral e autor de “O País dos Privilégios (volume 1) e “Dinheiro, Eleições e Poder”, ambos pela Companhia das Letras. Escreve às segundas-feiras
E-mail: bruno.carazza@gmail.com
Valor - SP 12/01/2026
Custo nacional da construção por metro quadrado foi de R$ 1.891,63 no mês final de 2025
A inflação medida pelo Índice Nacional da Construção Civil (Sinapi) ficou em 0,51% em dezembro de 2025, ante 0,25% em novembro, conforme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) nesta sexta-feira.
Com o resultado, o indicador fechou 2025 em 5,63%, acima dos 3,98% de 2024.
O custo nacional da construção por metro quadrado em dezembro foi de R$ 1.891,63, sendo R$ 1.078,39 relativos aos materiais e R$ 813,24 à mão de obra. Em novembro, esse custo totalizava R$ 1.882,06.
A parcela dos materiais variou 0,27%, abaixo dos 0,38% de novembro e dos 0,33% de dezembro de 2024 (0,33%). Já a mão de obra variou 0,83%, ante 0,09% em novembro e 0,06% em dezembro de 2024. Segundo o IBGE, um acordo coletivo observado no período contribuiu para esta alta.
O resultado de 2025 foi de 4,20% nos materiais e de 7,63% em mão de obra. Em 2024, a parcela dos materiais havia fechado em 3,32% e a mão de obra, em 4,90%.
Globo Online - RJ 12/01/2026
No Rio de Janeiro, 2025 firmou-se como um ano de forte desempenho do mercado imobiliário. Mesmo com juros elevados, foram vendidas 25.146 unidades residenciais entre janeiro e novembro, segundo o Secovi Rio, com base nas guias de ITBI pagas. O volume representa crescimento de 18,8% no volume de vendas de apartamentos em relação a 2024 e o melhor resultado dos últimos seis anos, reforçando a resiliência do setor. Barra da Tijuca (2.956), Copacabana (2.825) e Tijuca (1.581) lideraram as vendas no período, concentrando boa parte da demanda.
Em linha com o cenário nacional, os segmentos de luxo, superluxo e o programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV) puxaram o mercado carioca nos nove primeiros meses do ano passado. Dados da Brain Inteligência Estratégica mostram que os lançamentos na cidade cresceram 7% frente a 2024. No recorte por segmento, o mercado de luxo ampliou sua fatia de 4,3% para 8,8% do total de unidades lançadas, evidenciando o fortalecimento desse nicho na capital fluminense.
— O mercado imobiliário cresceu em lançamentos e vendas mesmo com a taxa de juros elevada. Avançamos bastante nos imóveis compactos, que atraem investidores e compradores do primeiro imóvel, e o segmento de luxo praticamente dobrou sua participação em 2025 — afirma Claudio Hermolin, presidente do Sinduscon-Rio.
Segundo especialistas do setor, esse movimento foi impulsionado pelo novo Plano Diretor de 2023, que trouxe maior segurança jurídica e abriu espaço para projetos mais compactos, inovadores e economicamente viáveis. A legislação também ampliou o uso de instrumentos como as operações urbanas consorciadas, consideradas estratégicas para o desenvolvimento das zonas Norte e Central da cidade. A demanda, por sua vez, segue aquecida: pesquisa indica que cinco em cada dez cariocas têm intenção de comprar um imóvel, o que ajuda a sustentar o ritmo do mercado.
Para 2026, a expectativa é de um ciclo de reequilíbrio e transformação. A projeção de queda gradual da Selic, aliada à inflação mais controlada e a um ambiente macroeconômico mais estável, tende a estimular a demanda, especialmente entre compradores de média e alta rendas, que aguardavam condições mais favoráveis de financiamento. Nesse cenário, os segmentos de luxo, superluxo e o MCMV devem continuar como os principais motores do setor.
— A nova legislação municipal do Minha Casa Minha Vida já deve gerar efeitos na Zona Norte, e há discussões sobre o Reviver Centro 3 para acelerar a ocupação residencial. A Zona Sul continuará muito valorizada, impulsionada pelo turismo e pela busca por imóveis para moradia e locação de curta temporada — diz Leonardo Mesquita, presidente da Ademi-RJ.
O Reviver Centro 3 deve ajustar pontos do programa a partir da experiência do Reviver Patrimônio, que já apresenta resultados na região da Praça Tiradentes. Na Zona Norte, São Cristóvão surge como uma aposta consistente por reunir incentivos semelhantes aos do Porto Maravilha, atraindo novos projetos residenciais. Apesar do cenário favorável, o mercado exige cautela.
Para Elcilio Britto, presidente da Lopes Rio — cujo VGV cresceu 10% em 2025, alcançando R$ 2,9 bilhões —, o bom desempenho está diretamente ligado aos lançamentos de estúdios em bairros centrais e da Zona Sul. — Este ano ainda é uma incógnita. Para ter bons resultados, é fundamental lançar produtos bem ajustados, com qualidade, boa localização e preço correto. O consumidor está mais exigente, e a concorrência só aumenta — afirma.
A Tribuna - SP 12/01/2026
Lançado em abril do ano passado, com expectativa de beneficiar 120 mil famílias nos primeiros meses, o Minha Casa, Minha Vida Classe Média, também chamado de Faixa 4, ainda busca sua consolidação no mercado imobiliário. Seu orçamento para este ano, aprovado pelo Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), é de R$ 15 bilhões.
Até o início de dezembro, segundo o Ministério das Cidades, a Faixa 4 beneficiou 25.191 famílias. Ela é voltada à renda familiar mensal entre R$ 8 mil e R$ 12 mil, contemplando a classe média, que antes era obrigada a acessar linhas de crédito mais caras.
A expectativa de empresários ouvidos por A Tribuna é de que esses números cresçam este ano, especialmente a partir do segundo semestre. Para o diretor regional do Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (Sinduscon-SP), Lucas Teixeira, em 2026, devem haver lançamentos que irão se englobar na Faixa 4.
“Acredito que alguns serão pensados para atender essa faixa, porque, com a criação dela e um aumento no valor financiado pelo programa, alguns projetos se tornaram viáveis de executar”.
Teixeira acredita que as áreas mais propícias em Santos para receber essa modalidade são Campo Grande, Embaré, Macuco, Estuário, Vila Mathias e Centro.
Como uma luva
“Eu acho que a Faixa 4 em Santos vai cair como uma luva, principalmente na zona intermediária, entre o Centro e a antiga linha da máquina”, afirma o diretor da Engeplus, Roberto Luiz Barroso Filho. “Você vai conseguir produzir imóveis de dois dormitórios, com até 50 metros quadrados, ou talvez até mesmo três dormitórios, se for mais para o Centro. Veio para ajudar muito”.
Ele lembra que a produção de qualquer imóvel demora, no mínimo, até um ano e meio, desde a compra do terreno ao início da obra. “Essa foi uma das dificuldades dos imóveis de Santos, de não se encaixarem na Faixa 4. Mas, de fato, ninguém antes tinha produzido especificamente o imóvel até R$ 500 mil”.
Barroso diz que recebeu diversas reclamações de clientes que, por muito tempo, se sentiam “excluídos” em função da preferência das construtoras pelo médio e alto padrão. “De dois anos para cá, esse panorama vem mudando”, avalia. A Engelife, do Grupo Engeplus, tem projeto que atendem as faixas 3 e 4. “Isso abre uma possibilidade para as pessoas se incluírem e viverem em Santos”.
Região possui “demanda relevante”
O presidente do Conselho Deliberativo da Associação dos Empresários da Construção Civil da Baixada Santista (Assecob) e membro do Conselho Diretor da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), Ricardo Beschizza, diz que, na Baixada Santista, a parcela do mercado na Faixa 4 (renda de R$ 8 mil a R$ 12 mil) do Minha Casa, Minha Vida é expressiva. “Ela representa uma demanda relevante e ávida por produtos habitacionais”.
Segundo ele, em anos eleitorais, historicamente aumentam os investimentos em obras estruturais e em programas sociais, como esse programa.
“A Faixa 4 do programa recebeu um montante considerado pequeno no ano passado, com a promessa de mais verbas para 2026”, diz Beschizza. Segundo ele, a utilização do Fundo Social do pré-sal para destinar recursos à Faixa 4 é positiva e tecnicamente adequada, mas precisa avançar do campo das intenções para a efetiva implementação.
Beschizza diz que projetos desse porte seguem o mesmo ciclo de qualquer empreendimento imobiliário – da aquisição do terreno e estudos de viabilidade, passando pelas etapas burocráticas de aprovação até a execução da obra e a venda das unidades.
“Cabe ressaltar a possibilidade de queda na taxa de juros (Selic) a partir de março, o que acaba trazendo um contingente ainda maior a se enquadrar na linha de crédito”.
Revista Ferroviaria - RJ 12/01/2026
Diário do Nordeste (CE) Atenção, em primeira mão, esta coluna informa: Tufi Daher, que até agora presidida a Transnordestina Logística S/A (TLSA), está agora assumindo novas e ainda mais estratégicas responsabilidades no Grupo CSN, controlador da empresa que constrói a Ferrovia Transnordestina.
Tufi Daher é agora o diretor Executivo de Infraestrutura e Logística da CSN. Isto significa que ele comandará todos os ativos do grupo na região Nordeste, como as ferrovias Transnordestina e FTL (a malha antiga da ferrovia que liga Ceará, Piauí e Maranhão) e a Nordeste Logística (NELOG). Os ativos da CSN na região Sudeste também estarão sob sua gestão.
Daher continuará, portanto, envolvido na construção e operação da Ferrovia Transnordestina, empreendimento que avançou de maneira consistente sob sua administração nos últimos anos, tendo iniciado os testes operacionais em dezembro passado.
Agora, outra informação importante: Ismael Trinks, que atuava como Diretor de Relações Governamentais da Transnordestina Logística e da FTL, assume o cargo de diretor presidente das duas empresas.
Fonte: https://diariodonordeste.verdesmares.com.br/opiniao/colunistas/egidio-serpa/exclusivo-substituicao-na-transnordestina-sai-daher-entra-trinks-1.3725892
VÁ ALÉM DA MANCHETE
O setor ferroviário é complexo e as notícias do dia a dia são apenas a ponta do iceberg. Para entender o cenário completo, é preciso de contexto e a visão de quem cobre o setor desde 1940.
A cada edição, a Revista Ferroviária traz reportagens aprofundadas, estudos de mercado e entrevistas exclusivas sobre os temas que realmente importam: de novos VLTs e projetos privados a desafios de manutenção, o futuro da tecnologia e muito mais.
Veja - SP 12/01/2026
A mais recente Pesquisa CNT de Rodovias expôs o contraste entre o baixo investimento público e o forte aporte privado na infraestrutura de Rondônia: em 2025, apenas 19,51 milhões de reais dos 34,67 milhões de reais previstos pelo governo federal foram efetivamente aplicados até novembro, enquanto a concessionária Nova 364, responsável pelo trecho de 686,7 km da BR-364 entre Porto Velho e Vilhena, investiu mais de 360 milhões de reais nos primeiros 100 dias de contrato — quase 18 vezes o valor desembolsado pela União. Segundo a concessionária, esse aporte antecipado busca reduzir o custo operacional de transporte, hoje 38,1% maior em Rondônia devido ao passivo histórico de manutenção das rodovias, e garantir o escoamento da safra de grãos, evidenciando o papel decisivo do setor privado na modernização da malha viária.
Diário do Aço - MG 12/01/2026
A nova estrada que servirá de ligação entre o Distrito Industrial I, no bairro Belvedere, em Coronel Fabriciano, e o contorno rodoviário da BR-381 está em estágio avançado. A expectativa é que a obra seja finalizada no primeiro trimestre deste ano.
A aplicação de massa asfáltica já havia sido iniciada no ano passado na ponta que dá acesso à rodovia, próximo à fábrica de pipocas Plinc e à antiga ponte Mauá.
Desde o fim de 2025, começou o serviço de asfaltamento no outro extremo da nova pista, no Distrito Industrial I, próximo ao restaurante. A estrada passará próximo à Área de Proteção Ambiental (APA) da Biquinha.
Dezenas de empregados trabalham na implantação da nova estrada, com o uso de escavadeiras, tratores de esteira patrol, carregadeiras, caminhões e rolos compactadores para auxiliar no trabalho de terraplanagem.
Ao todo, serão quatro quilômetros de estrada, que também servirá para fazer a ligação entre a sede do município e o Parque Industrial Vale do Aço, também conhecido como Distrito Industrial II. O novo trajeto permitirá uma melhor fluidez nas principais vias da cidade.
“Vai melhorar as condições do tráfego de quem vem de Belo Horizonte e quem está saindo do Belvedere para pegar sentido a Timóteo e à capital mineira. Vai melhorar o trânsito no horário de pico próximo ao viaduto (sobre a Magalhães Pinto). Vai desafogar o trânsito também na avenida Presidente Tancredo Neves, tanto para quem está chegando de Belo Horizonte, quanto para quem está saindo sentido à capital”, avaliou Geraldo Magela, secretário de Obras, em entrevista anterior ao Diário do Aço.
Desenvolvimento econômico
A combinação entre a ligação do Distrito Industrial I e a rodovia federal, recentemente concedida à Nova 381, e a criação do Distrito Industrial II leva a administração pública a acreditar que haverá geração consistente e sustentável de emprego e renda no município a médio e longo prazo.
Conforme o governo, no atual cenário econômico e social, os distritos industriais tornaram-se estratégias para minimizar os custos de produção, proporcionando vantagens competitivas às empresas, especialmente no que se refere aos processos de trabalho e à especialização de determinados segmentos empresariais, favorecidos pela aglomeração industrial.
Globo Online - RJ 12/01/2026
O governo federal pretende realizar 14 leilões de concessão de rodovias e oito de ferrovias este ano, com investimento estimado em quase R$ 300 bilhões ao longo dos contratos. A entrada cada vez maior do BNDES na oferta de financiamento dos projetos é a principal aposta para destravar as licitações no ano eleitoral. A previsão é que o banco tenha fechado 2025 com volume de R$ 22 bilhões destinados a rodovias e mais R$ 3,7 bilhões a ferrovias. A meta é superar esses valores em 2026.
A carteira de projetos do Ministério dos Transportes aponta que o BNDES ficará responsável pela estruturação de leilões e operação financeira de projetos de quatro licitações programadas para 2026. São: Rota dos Sertões (BR-116, entre Bahia e Pernambuco); Rotas Gerais (BRs 116 e 251 em Minas Gerais); Rota Agro Central (BRs 070/174/364 entre Mato Grosso e Rondônia) e Rota Integração do Sul (BRs 116/158/290/392 no Rio Grande do Sul). O cardápio de licitações de ferrovias também está no radar da instituição.
O secretário executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, disse que é “zero” a preocupação com a proximidade do calendário eleitoral. Pode haver, porém, algum atraso no cronograma dos leilões por causa do aumento de demandas ao Tribunal de Contas da União (TCU), que precisa autorizar as licitações, admitiu.
Santoro afirmou, contudo, que a modelagem das concessões do setor está consolidada com aperfeiçoamentos para evitar erros do passado, como falta de análise adequada de risco e projeções irreais de receitas. Além disso, a engenharia financeira formatada pelo BNDES contém mecanismos para driblar o efeito da flutuação da taxa de juros, como troca de dívidas, o que oferece maior tranquilidade ao investidor, destacou.
— O BNDES acaba ancorando as expectativas do mercado. O banco tem uma equipe especializada em infraestrutura muito experiente e quando apoia um projeto, atrai investidores privados — disse o secretário.
‘Projetos que se pagam’
Para Santoro, embora o BNDES atue conforme as condições de mercado, o banco tem sido “ousado” na oferta de crédito. A instituição alterou regras na política de crédito e garantias, ampliou a flexibilidade operacional e o apetite a risco. Com isso, o órgão passou a assumir mais riscos de projeto, viabilizando o apoio a empreendimentos que demandam elevados volumes de investimento.
A diretora de Infraestrutura e Energia do BNDES, Luciana Costa, explica que o foco do banco nas concessões é financiar projetos que se pagam, como a rodovia em que o pedágio é a fonte primária de recursos para quitar o financiamento. Todos os riscos envolvendo o empreendimento são mensurados, antes do início da obra. Cada projeto tem um pacote de garantias, destacou.
— Diferentemente do passado, em que o financiamento era ao concessionário, o banco agora corre mais risco do projeto. Isso vem acontecendo desde 2023 e vem ganhando força porque os leilões continuam fortes — disse a diretora.
A executiva afirmou não acreditar em prejuízos para o BNDES porque os projetos são bem estruturados. Além disso, em caso de imprevistos, os contratos contêm outras possibilidades, como entrada de fluxos de receita e até carta fiança, se for o caso.
O Ministério dos Transportes encerrou 2025 com a realização de 22 leilões nos últimos três anos, sendo quatro deles em regime simplificado por se tratar de contratos de concessões já existentes, que apresentaram problemas e foram reformulados.
Para este ano, a previsão é licitar mais seis rodovias nesse sistema, em que o atual concessionário participa do leilão e pode manter a concessão se não aparecer outro investidor interessado: Regis Bittencourt (BR-116, entre São Paulo e Paraná); Rota Arco Norte (BR-163, entre Mato Grosso e Pará); Rota do Pequi (BR-060 entre Goiás e Distrito Federal; Rota Litoral Sul (BRs 116/375 no Paraná e BR 101 em Santa Catarina; Rota Planalto Sul (BR-116 entre Paraná e Santa Catarina) e Rota Transbrasiliana (BR-153 em São Paul).
A concessão de outras quatro rodoviárias a serem licitadas este ano está sob a responsabilidade da Infra S.A, estatal resultante da fusão Valec-EPL: Rota Portuária do Sul (BRs 116/392 no Rio Grande do Sul); Rota 2 de Julho (BRs 116/324 na Bahia); Rodovias Integradas de Santa Catarina, lote 2 (BRs 153/282/470); Rodovias Integradas de Santa Catarina, lote 3 (BRs 153/282/480).
Segundo estimativas dos Transportes, os 14 leilões de rodovias vão gerar um investimento de R$ 158 bilhões ao logo dos contratos, entre 25 anos e 30 anos.
Transporte de passageiro
João Paulo Pessoa, advogado sócio do Toledo Marchetti Advogados e especialista no setor de infraestrutura, faz um balanço positivo dos modelos de leilões adotados durante o governo Lula. Segundo ele, os financiamentos do BNDES garantem mais segurança jurídica para que as empresas nacionais possam concorrer nos certames.
— Isso contribui sem dúvida para a concorrência nos próximos leilões. Acho que 2026 tem tudo para continuar o movimento positivo dos leilões de rodovias vistos em 2025. As ferrovias tiveram um ano mais ameno em 2025, mas também devem ganhar tração.
Já a concessão de oito ferrovias este ano e mais uma em 2027 tem potencial para gerar um investimento de R$ 140 bilhões. Estão na carteira do Ministério: Corredor MG-RJ; Anel Ferroviário Sudeste; Malha Oeste; Corredor Leste Oeste, Ferrogrão; Malha Sul (Corredor PR/SC); Malha Sul (Corredor Rio Grande); Malha Sul (Corredor Mercosul) e Extensão Norte (Ferrovia Norte/Sul).
Também faz parte do cardápio a licitação de ferrovias de transporte de passageiros em 2026. A primeira será a ligação entre Brasília e Luziânia.
Compartilhar riscos
O diretor da Fundação Getulio Vargas (FGV) Transportes, Marcus Quintella, considera positiva a atuação do governo para acelerar as concessões de rodovias e ferrovias. Ele destacou que o investidor privado só entra em projeto que traz retorno ao capital aplicado e gera lucro. Há ativos, disse, que não têm atratividade e, neste caso, é preciso a participação do Estado para compartilhar riscos do projeto, como de engenharia, ambiental e político, dentre outros.
Quintella citou o resultado da pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), segundo a qual, 62% das rodovias brasileiras estão em péssimo estado.
— O Estado não tem dinheiro para fazer investimentos e isso não vai mudar tão cedo. É preciso aperfeiçoar os modelos de concessão para atrair o capital privado — disse.
Letícia Queiroz, sócia do Queiroz Maluf Reis, que acompanha o processo das concessões desde o início, afirmou que a política do setor passou por mudanças ao longo dos anos e se transformou em política de Estado.
— A modelagem vem sendo aperfeiçoada nos vários governos. Os projetos estão cada vez melhores, a matriz de risco bem detalhada, com potencial para atrair novos players. A gente pode ver isso nos últimos leilões — disse Letícia, acrescentando que também considera positiva a atuação do BNDES, sobretudo no caso de ferrovias, diante da complexidade desse tipo de modal, que exige um forte investimento inicial.
A Tribuna - SP 12/01/2026
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) publicou, no Diário Oficial da União (DOU), os editais e cronogramas de três leilões de terminais portuários. As áreas, localizadas no Rio Grande do Norte, Amapá e Rio Grande do Sul, fazem parte do primeiro bloco de concessões deste ano.
A publicação, na quarta-feira, não inclui um projeto em Pernambuco, que também faz parte da primeira leva de leilões. Segundo a Antaq, o edital desse quarto terminal deve sair nos próximos dias. Todos farão parte da sessão pública prevista para o dia 26 de fevereiro, na Bolsa de Valores (B3), em São Paulo.
Dois editais são inéditos, referentes ao arrendamento da área NAT01, no Porto de Natal (RN), e da área MCP01, no Porto de Santana, no Amapá (AP). Houve a republicação do edital do arrendamento simplificado da área POA26, em Porto Alegre (RS). O cronograma foi atualizado, já que o certame era para ter ocorrido em 2025.
Ainda falta o terminal de passageiros do Porto Organizado do Recife (PE), o TMP-Recife. Os requisitos e demais condições de participação estão disponíveis no site da agência: bit.ly/49qiwKz.
Bloco de Leilões
Com investimentos totais de R$ 229 milhões, os quatro terminais que compõem o bloco concentram movimentação de cereais, granéis, minerais e passageiros e o processo com o detalhamento dos projetos já foi encaminhado pela Secretaria Nacional de Portos (SNP) à Antaq.
“Esse primeiro bloco de leilões portuários de 2026 reflete uma visão de longo prazo para a infraestrutura aquaviária brasileira. A Antaq atua para garantir um ambiente regulatório seguro e eficiente, que estimule investimentos, amplie a capacidade dos portos e dê mais dinamismo à logística nacional. São projetos que fortalecem a integração regional e transformam infraestrutura em desenvolvimento”, disse o diretor-geral da Antaq, Frederico Dias.
Detalhamento
O MCP01 fica no Porto de Santana, que tem papel importante no Amapá e na Região Norte, destinado especialmente ao escoamento da produção de grãos da região e cavaco de madeira. A previsão de investimentos é de R$ 150,20 milhões e um período de 25 anos de concessão.
Já para o POA26, localizado na Poligonal do Porto de Porto Alegre (RS), estão previstos R$ 21,13 milhões pelo arrendamento da área, destinada à movimentação e armazenagem de granel sólido, com prazo de 10 anos de concessão.
O leilão do POA26 deve contribuir para a modernização dos portos no Sul do País.
O NAT01 é destinado ao escoamento de granéis minerais, especialmente minério de ferro. O terminal localizado em Natal (RN) tem previsão de investimentos de R$ 55,17 milhões e prazo de concessão de 15 anos. Juntamente com outros portos da região, reforça a movimentação portuária no Nordeste.
Por fim, o TMP Recife tem previsão de investimentos de R$ 2,3 milhões e prazo de 25 anos de concessão. Esse terminal, juntamente com os de Fortaleza (CE), Maceió (AL) e Salvador (BA), deverá fortalecer um circuito nordestinos de cruzeiros integrados, reforçando a vocação natural da região para o turismo.
Avanços
Desde 2023, o Governo Federal já realizou 26 leilões no setor portuário, que somam R$ 15,5 bilhões em investimentos. Para o secretário Nacional de Portos, Alex Ávila, o primeiro bloco de terminais chama atenção pela diversidade de cargas movimentadas, que concentra transporte de cereais, granéis, minerais e passageiros. Ávila disse também que já está pensando nos certames seguintes. “Este será o primeiro leilão de 2026, mas a Secretaria já está trabalhando em outros leilões, como o do terminal de contêineres do Porto de Santos, o Tecon Santos 10, que foi aprovado pelo TCU e será leiloado em março”, afirmou o secretário.
A Tribuna - SP 12/01/2026
A movimentação de cargas nos portos brasileiros bateu recorde e cresceu 4,97% de janeiro a novembro de 2025, com 1,28 bilhão de toneladas nos 11 meses do ano passado, segundo levantamento do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), com base nos dados estatísticos de novembro da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Mantendo-se essa trajetória de crescimento, estima-se que o movimento nos portos do País, tanto para exportação quanto para importação, tenha encerrado o ano de 2025 acima de 1,34 bilhão de toneladas.
No mês
Considerando apenas os dados do mês de novembro de 2025, o crescimento foi ainda maior, de 14,5%, com movimentação de 118,2 milhões de toneladas.
Nos portos públicos, o crescimento em novembro foi de 17%, com 42,1 milhões de toneladas movimentadas. O destaque foi para o Porto de Paranaguá (PR), com 5,9 milhões de toneladas, o que representa um crescimento de 44,3%. Já nos portos autorizados, a movimentação foi de 76,1 milhões, com crescimento de 13,1%. A maior alta, de 55,7%, foi registrada no Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ), com 6,3 milhões de toneladas.
De acordo com o levantamento, a navegação de longo curso (para o exterior) cresceu 13%, com 85,7 milhões de toneladas, enquanto a cabotagem (entre portos dentro do País) subiu 11,87%, com 26,2 milhões de toneladas. A navegação interior teve alta de 59,28%, com 6,2 milhões.
A movimentação de contêineres cresceu 7,18% em novembro, com 13,8 milhões de toneladas. Em relação às mercadorias, os destaques foram para trigo, soja e milho.
TN Petróleo - RJ 12/01/2026
Em um movimento inédito no país, a Shell tornou-se a primeira empresa internacional de óleo e gás a obter a licença para operar como Empresa Brasileira de Navegação (EBN) no Brasil, reforçando seu compromisso de longa data com o desenvolvimento do setor energético nacional.
Com a autorização, a companhia iniciou a operação do navio tanque aliviador DP Ametista Brasil, embarcação registrada no país e operada com tripulação 100% brasileira. O navio será utilizado no transporte de óleo por cabotagem ao longo da costa brasileira, com foco em operações ligadas aos ativos do pré-sal na Bacia de Santos, ampliando a eficiência logística e operacional das atividades da Shell no país.
Após um período estruturado de treinamento e capacitação, 48 profissionais marítimos brasileiros atuam atualmente na embarcação, contribuindo para a geração de empregos qualificados e o fortalecimento da mão de obra local. O navio foi originalmente construído na Coreia do Sul para a empresa Knutsen NYK Offshore Tankers (KNOT) e integrou a frota afretada da Shell por cerca de oito anos. A sua incorporação à frota própria permitiu à companhia atender aos requisitos regulatórios necessários para a obtenção da licença de EBN.
“A nova operação gera ganhos de eficiência e otimizações financeiras para o grupo, alinhados às boas práticas de gestão e governança, enquanto fomentamos a geração de emprego e renda para profissionais brasileiros. Além disso, uma embarcação registrada no Brasil e com tripulação local contribui para a redução de deslocamentos logísticos recorrentes, o que resulta em menor consumo de combustível e, consequentemente, na redução das emissões associadas às operações”, afirma Vinicius Mazzei, gerente Comercial da Shell Brasil.
Sobre a Shell - Desde 1913 no país, a Shell é uma companhia de energia integrada com participação em Upstream, Gás Natural, Trading, Pesquisa & Desenvolvimento e no Desenvolvimento de Energias Renováveis, com um negócio de comercialização no mercado livre e produtos ambientais, a Shell Energy Brasil. Aqui, a distribuição de combustíveis é gerenciada pela joint-venture Raízen. A companhia trabalha para atender à crescente demanda por energia de forma econômica, ambiental e socialmente responsável, avaliando tendências e cenários para responder ao desafio do futuro da energia.
CNN Brasil - SP 12/01/2026
O presidente Donald Trump afirmou nesta sexta-feira (9) que venderia à China e à Rússia “todo o petróleo de que precisarem”, à medida que os Estados Unidos assumem o controle das vendas de petróleo da Venezuela.
“Estamos abertos para negócios. A China pode comprar todo o petróleo que quiser de nós, lá ou nos Estados Unidos. A Rússia pode obter todo o petróleo de que precisar de nós", destacou Trump.
A fala aconteceu durante uma reunião na Casa Branca com executivos do setor energético.
No encontro, Trump justificou a prisão de Nicolás Maduro e a tomada do controle da produção de petróleo do país, argumentando que adversários como a China e a Rússia já teriam feito isso se os EUA não tivessem agido primeiro.
“Se não tivéssemos feito isso, a China já estaria lá e a Rússia também”, disse ele.
As declarações de Trump representaram um contraste com suas críticas anteriores aos aliados europeus por negociarem com a Rússia em meio à guerra com a Ucrânia.
No ano passado, o presidente americano afirmou que a guerra terminaria se os países da Otan, a aliança militar ocidental, parassem de comprar petróleo da Rússia.
TN Petróleo - RJ 12/01/2026
Pelo segundo ano consecutivo, o petróleo bruto reafirmou sua posição como o item número um da pauta de exportações do Brasil. Dados oficiais da balança comercial de 2025, divulgados nesta semana, confirmam que o insumo superou a soja e outros produtos tradicionais, alcançando o valor de US$ 44,6 bilhões em vendas externas. Este valor, embora represente uma leve retração frente ao recorde histórico de US$ 44,8 bilhões registrado em 2024, ratifica a resiliência desta indústria, que segue superando complexos como o da soja e o do minério de ferro. O resultado consolida uma trajetória de protagonismo e reforça o papel estratégico da indústria de óleo e gás para a estabilidade econômica nacional.
De acordo com informações do Governo Federal, o setor de petróleo foi decisivo para o saldo comercial do país. Este desempenho está em linha com o Outlook IBP 2025-2029, estudo do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) que classifica o atual momento como um "ponto de inflexão" para a indústria. Em 2024, o setor já havia gerado um superávit líquido de US$ 36,3 bilhões e arrecadado mais de R$ 98 bilhões em royalties e participações especiais.
Cenário geopolítico e segurança energética
O protagonismo brasileiro ganha ainda mais relevância frente às recentes tensões na Venezuela. Com a incerteza sobre o fluxo de suprimentos na região caribenha, o mercado global volta os olhos para produtores estáveis. Roberto Ardenghy, presidente do IBP, ressalta que o Brasil, como 8º maior produtor mundial, é um pilar de segurança energética.
"A indústria brasileira de óleo e gás é um motor de crescimento e inserção estratégica. Em um mundo marcado por volatilidade geopolítica, nossa produção sustentável — especialmente no pré-sal, que emite metade do carbono da média mundial — oferece a confiabilidade que o mercado global demanda", afirma Ardenghy.
Projeções de crescimento (2025-2029)
O IBP projeta que o ciclo de expansão está apenas começando:
Pico de Produção: A expectativa é atingir 4,2 milhões de barris por dia em 2028. Investimentos: Prevê-se um pico de US$ 21,3 bilhões em investimentos no upstream já em 2026. Empregos: O setor deve sustentar 483 mil postos de trabalho no próximo ano. Arrecadação: Até 2029, a arrecadação governamental total do setor pode alcançar US$ 42,3 bilhões anuais.
Liderança na transição energética
Além do impacto fiscal e cambial, o IBP destaca que o setor lidera a descarbonização no país. O Brasil é o 2º maior produtor de biocombustíveis do mundo e avança em tecnologias de vanguarda, como a Captura e Armazenamento de Carbono (CCUS) e o potencial de 1.200 GW em eólicas offshore. "A transição energética brasileira ganha tração no Brasil, sendo viabilizada pela competitividade e pelos recursos gerados pela própria indústria de óleo e gás", conclui o executivo.
Petro Notícias - SP 12/01/2026
Os principais executivos das maiores empresas petrolíferas americanas que participaram da reunião com o Presidente Trump na Casa Branca reconheceram que a Venezuela, com suas vastas reservas de energia, representava uma oportunidade tentadora, mas afirmaram que seriam necessárias mudanças significativas para tornar a região um investimento atrativo. Nenhum compromisso financeiro importante foi anunciado de imediato. Donald Trump solicitou pelo menos US$ 100 bilhões em investimentos na indústria petrolífera da Venezuela, mas recebeu uma resposta morna na Casa Branca, com um executivo alertando que o país sul-americano era atualmente “inviável para investimentos”. O presidente disse que irá liberar a produção de petróleo da nação sul-americana depois que as forças americanas prenderam o ditador sanguinário Nicolás Maduro em uma operação cinematográfica realizada no dia 3 de janeiro na capital do país.
“Uma das coisas que os Estados Unidos vão conseguir com isso será uma queda ainda maior nos preços da energia”, disse Trump na reunião. Mas os chefes do setor petrolífero presentes demonstraram cautela. O CEO da Exxon, Darren Woods(direita), disse: “Nossos bens já foram apreendidos lá duas vezes, então vocês podem imaginar que uma terceira reentrada exigiria mudanças bastante significativas em relação ao que vimos historicamente e à situação atual. Hoje em dia, é inviável para investimento.” A ExxonMobil está nadando de braçadas no petróleo da vizinha Guiana, produzindo quase 1,3 milhão de barris por dia. E um [óleo de ótima qualidade.
A Venezuela mantém uma relação complexa com as empresas petrolíferas internacionais desde a descoberta de petróleo em seu território, há mais de 100 anos. A Chevron é a última grande empresa petrolífera americana ainda em operação no país. Algumas empresas de outros países, incluindo a espanhola Repsol e a italiana Eni, ambas representadas na reunião da Casa Branca, também estão participando ativamente. Trump afirmou que sua administração decidiria quais empresas teriam permissão para operar. “Vocês estão lidando diretamente conosco. Não estão lidando com a Venezuela de forma alguma. Não queremos que vocês lidem com a Venezuela“, disse ele.
A Casa Branca afirmou que está trabalhando para reverter “seletivamente” as sanções americanas que restringiram as vendas de petróleo venezuelano. Autoridades afirmam estar coordenando ações com as autoridades interinas do país, atualmente liderado pela ex-braço direito de Maduro, a vice-presidente Delcy Rodríguez. Mas eles também deixaram claro que pretendem exercer controle sobre as vendas, como forma de manter influência sobre o governo de Rodríguez. Os Estados Unidos apreenderam esta semana pelo menos dois petroleiros que transportavam petróleo bruto sujeito a sanções. Autoridades americanas afirmaram estar trabalhando para estabelecer um processo de venda, que depositaria o dinheiro arrecadado em contas controladas pelos EUA.
A produção de petróleo da Venezuela foi afetada nas últimas décadas pelo desinvestimento e pela má gestão, bem como pelas sanções dos EUA. Com menos de 900 mil de barris por dia, o país responde por menos de 1% da oferta global. A Chevron, responsável por cerca de um quinto da produção do país, afirmou que espera aumentar sua produção, ampliando sua presença atual, enquanto a Exxon disse que está trabalhando para enviar uma equipe técnica nas próximas semanas para avaliar a situação. A Repsol, que atualmente produz cerca de 45.000 barris por dia, afirmou que vê um caminho para triplicar sua produção na Venezuela nos próximos anos, sob as condições adequadas. Executivos de outras empresas também disseram que as promessas de mudança de Trump incentivariam o investimento e que esperavam aproveitar o momento. Bill Armstrong, que lidera uma empresa independente de perfuração de petróleo e gás, disse que “Estamos prontos para ir à Venezuela. Em termos imobiliários, é um terreno de primeira qualidade.”
O Estado de S.Paulo - SP 12/01/2026
Qual pode ser o impacto para a Petrobras do novo cenário na Venezuela?
Poucas horas depois de os Estados Unidos terem capturado Nicolás Maduro, ditador da Venezuela, em 3 de janeiro, o presidente americano Donald Trump esclareceu sua motivação. “O negócio do petróleo na Venezuela tem sido um fracasso, um fracasso total por um longo período”, disse ele. Os Estados Unidos “gastariam bilhões de dólares, consertariam a infraestrutura gravemente danificada... e começariam a gerar receita para o país”.
A declaração tinha o sabor doce da vingança. Dezoito anos atrás, sob Hugo Chávez, a Venezuela nacionalizou ativos pertencentes a empresas americanas e outras empresas ocidentais; reclamações no valor total de US$ 60 bilhões foram apresentadas contra o país e a PDVSA, a empresa petrolífera nacional, em tribunais americanos e internacionais.
Parte da retribuição pode vir na mesma moeda. Em 6 de janeiro, Trump disse que as autoridades venezuelanas concordaram em entregar aos Estados Unidos entre 30 milhões e 50 milhões de barris de petróleo bruto, no valor de até US$ 3 bilhões. No dia seguinte, Chris Wright, seu secretário de Energia, disse que os Estados Unidos “comercializariam o petróleo bruto proveniente da Venezuela... indefinidamente”, com os rendimentos sendo “depositados em contas controladas pelo governo dos EUA”.
Mas Trump quer mais do que retribuição. Décadas de baixo investimento e má gestão fizeram com que a produção de petróleo da Venezuela caísse dois terços desde o final dos anos 2000, para 1 milhão de barris por dia (b/d), apenas 1% da produção global. Restaurar a capacidade ociosa, segundo esse raciocínio, tornaria a Venezuela rica e encheria os bolsos dos americanos. O petróleo bruto pesado e ácido que o país possui é precisamente o tipo que está em falta crônica nas refinarias americanas, em um momento em que as relações dos Estados Unidos com o Canadá, um fornecedor desse produto, estão tensas.
Melhor ainda, a Venezuela possui cerca de 300 bilhões de barris de petróleo - um quinto das reservas mundiais. Alguns analistas argumentam que os Estados Unidos podem em breve ter influência sobre uma fatia tão grande da produção e das reservas globais que poderiam manter os preços do petróleo baixos para sempre. Os seguidores do MAGA acreditam que os Estados Unidos podem até estar em posição de privar a China do combustível.
O que há de errado, então, na investida de Trump pelo petróleo? Muita coisa, ao que parece. No curto prazo, é mais provável que a produção de petróleo bruto da Venezuela caia do que se recupere. Em dezembro, os Estados Unidos declararam um bloqueio aos carregamentos venezuelanos transportados por petroleiros incluídos na lista negra; em seguida, apreenderam três deles. Em 7 de janeiro, capturou outros dois, incluindo um perto da Islândia, que havia escapado ao embargo. As exportações despencaram e o volume de petróleo venezuelano flutuando em petroleiros ociosos atingiu níveis máximos em vários anos.
A Venezuela também está com falta de nafta - um diluente necessário para tornar seu petróleo superviscoso transportável -, que não está mais sendo fornecida pela Rússia. A aquisição de 50 milhões de barris por Trump, se acontecer, liberará espaço de armazenamento. Mas, a menos que o bloqueio seja suspenso, o que depende de desenvolvimentos políticos e militares, a produção da Venezuela ainda terá de ser reduzida ainda mais, talvez para menos de 700 mil b/d.
A produção poderá se recuperar em alguns meses se houver uma transição política tranquila e se a suspensão das sanções americanas contra a Venezuela, incluindo o bloqueio, permitir a entrada de nafta e a saída de exportações. A manutenção e os reparos nos poços existentes, juntamente com o investimento limitado em infraestrutura, podem render mais 300 mil b/d dentro de um ou dois anos.
A perspectiva de ganhos razoavelmente fáceis atrairá o interesse de empresas americanas emergentes. A gestora de fundos Amos Global Energy, de Houston, está tentando levantar US$ 2 bilhões de investidores institucionais para adquirir ativos venezuelanos capazes de bombear um total de 20 mil a 50 mil b/d.
Fluxos modestos de tecnologia e capital podem elevar a produção da Venezuela para 1,5 milhão de barris por dia até o final de 2027. No entanto, isso ainda estaria bem abaixo do potencial do país, colocando-o apenas no mesmo nível da Nigéria, o 15.º maior produtor mundial. Para bombear mais, a Venezuela precisaria superar três problemas: escassez de fundos, falta de mão de obra e um mercado saturado.
A consultoria Rystad Energy estima que seriam necessários US$ 110 bilhões até 2030 para trazer a produção do país de volta ao nível de 15 anos atrás - o dobro do valor investido pelas grandes petrolíferas americanas em todo o mundo em 2024. Trump parece acreditar que essas empresas vão se apressar em voltar. Ele encarregou seus secretários de Energia e do Interior de incentivá-las a retornar ao país, possivelmente, suspeitam fontes governamentais, oferecendo subsídios para os serviços de que precisariam para retomar a perfuração.
Embora a Chevron, a única grande empresa americana ainda presente na Venezuela, possa muito bem concordar em expandir algumas de suas operações, outras não esqueceram as dores do passado, mesmo que seja apenas porque ainda aguardam o recebimento de bilhões de dólares em indenizações arbitrais.
A instabilidade, o sistema jurídico, os riscos de segurança e a economia danificada da Venezuela são desanimadores para a maioria das empresas estrangeiras - sem falar nas grandes empresas, que trabalharam duro para se concentrar em perspectivas mais seguras após a queda do mercado de petróleo em meados da década de 2010.
Lento como alcatrão
Dados esses riscos, diz Carlos Bellorin, da consultoria Welligence, a oportunidade venezuelana “tem de ser algo que eles não encontram em nenhum outro lugar do mundo, em termos de tamanho e atratividade fiscal”. Mas a grande maioria das reservas da Venezuela, consideradas “extrapesadas”, são muito viscosas para fluir como o petróleo bruto convencional. Extraí-las é difícil, caro e poluente, em um momento em que há muitos barris mais baratos e limpos disponíveis.
Trump não ajudou sua causa. Seus funcionários fizeram pouco para preparar o terreno com as grandes petrolíferas. E sua admissão de que depôs o ditador da Venezuela para assumir o controle do petróleo do país criou um dilema para elas. Uma figura do setor diz que meia dúzia de grandes empresas petrolíferas já lhe disseram que não querem se envolver. Nem os comerciantes de commodities estão “nos blocos de partida”, diz Jean-François Lambert, consultor. Bancos e seguradoras, que precisariam financiar e garantir os embarques, estão cautelosos.
Mesmo que as empresas petrolíferas pudessem ser convencidas a investir, é duvidoso que a indústria petrolífera da Venezuela pudesse acompanhar o ritmo. Ela sofreu uma enorme fuga de cérebros. Dezenas de milhares de trabalhadores qualificados, de engenheiros a geólogos, deixaram o país. Muitos fugiram para o Canadá, uma terra da qual talvez tenham pouca vontade de voltar.
A PDVSA agora é administrada em grande parte pelas forças armadas. Para formar joint ventures viáveis com empresas ocidentais, a empresa de 70 mil funcionários teria de ser reformada por completo. Ela pode não ser capaz de atuar como um parceiro competente por muitos anos.
Qualquer petróleo extra que a Venezuela possa extrair irá para um mercado saturado. A Agência Internacional de Energia, entidade que faz previsões oficiais do setor, espera que a oferta global de petróleo bruto supere a demanda até pelo menos o final da década, devido à forte produção em países como Brasil, Guiana e, claro, Estados Unidos.
Muitos analistas esperam que os excedentes reduzam os preços do petróleo para cerca de US$ 50 por barril, e possivelmente abaixo disso, neste ano e no próximo - abaixo do preço de equilíbrio para a maioria dos campos venezuelanos existentes com reservas decentes. Os novos projetos emblemáticos do país não são viáveis financeiramente abaixo de US$ 80 por barril. Eles não começarão a produzir até pelo menos o final da década de 2030, depois que a demanda por petróleo tiver atingido seu pico.
Em seu cenário mais otimista, a Kpler, uma empresa de dados, prevê que a produção de petróleo da Venezuela pode aumentar para 1,7 milhão a 1,8 milhão de barris por dia até 2028. As refinarias americanas provavelmente vão comprar os barris extras: elas importaram 500 mil a mais por dia no início da década de 2010. As refinarias “teapot” da China, que costumavam comprar suprimentos venezuelanos com desconto, podem ser excluídas do comércio; talvez suas empresas petrolíferas estatais também reduzam sua presença local.
Mas os benefícios para os Estados Unidos provavelmente serão marginais. Trazer a produção venezuelana de volta a 2,5 milhões ou 3 milhões de barris por dia seria um projeto longo, diz Jorge León, da Rystad Energy. A China pode facilmente substituir os barris venezuelanos que costumava comprar, que representavam menos de 4% de suas importações em 2025. Ela tem cerca de 1,2 bilhão de barris armazenados, o suficiente para cobrir 110 dias de importações, e seu consumo está diminuindo.
E a ideia de que o Tio Sam logo estará comandando os mercados globais de petróleo, ditando a produção não apenas na Venezuela, mas em toda a América do Sul, é fantasiosa. Trump não controla as empresas petrolíferas nacionais do Brasil ou do México; as grandes empresas americanas tomam suas próprias decisões. Nenhuma delas gosta da ideia de petróleo a US$ 50 o barril para sempre. O entendimento de Trump sobre o petróleo parece preso no século XX. Seu plano para a década de 2030, tal como está, faz pouco sentido.
IstoÉ Dinheiro - SP 12/01/2026
O agronegócio de São Paulo encerrou 2025 com um superávit de US$ 23,09 bilhões no comércio exterior, informou a Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado em nota. As exportações do setor somaram US$ 28,82 bilhões, enquanto as importações ficaram em US$ 5,73 bilhões, segundo levantamento da Agência Paulista de Tecnologia dos Agronegócios (APTA), vinculada à secretaria.
No acumulado do ano, o agro respondeu por 40,5% de tudo o que São Paulo exportou, enquanto as importações do agronegócio representaram 6,6% do total estadual. “As exportações de 2025 registraram o segundo maior resultado de toda a série histórica. São números bastante expressivos”, afirmou, na nota, o diretor da APTA, Carlos Nabil Ghobril.
O complexo sucroalcooleiro liderou as vendas externas do agro paulista em 2025, com 31% de participação e US$ 8,95 bilhões em receitas, sendo 93% provenientes de açúcar e 7% de etanol. Em seguida, o setor de carnes respondeu por 15,4% das exportações, totalizando US$ 4,43 bilhões, com predominância da carne bovina (85%). Os sucos vieram logo depois, com US$ 2,98 bilhões e 10,4% de participação, praticamente concentrados no suco de laranja (97,9%).
Os produtos florestais alcançaram US$ 2,97 bilhões (10,3%), impulsionados por celulose (55,8%) e papel (35,5%), enquanto o complexo soja somou US$ 2,32 bilhões (8%), com destaque para soja em grão (77,9%) e farelo (16,7%). Juntos, esses cinco grupos concentraram 75,1% das exportações do agronegócio paulista. O café aparece na sequência, com US$ 1,82 bilhão e 6,3% de participação, puxado principalmente pelo café verde (77%) e pelo café solúvel (19,3%).
Na comparação com 2024, os maiores avanços vieram de café (+42,1%), carnes (+24,2%) e complexo soja (+2%). Já o complexo sucroalcooleiro (-28,4%), os produtos florestais (-5,2%) e os sucos (-0,7%) recuaram, refletindo oscilações de preços e volumes no mercado internacional.
A China foi o principal destino do agro paulista em 2025, com 23,9% das exportações, seguida pela União Europeia (14,4%) e pelos Estados Unidos (12,1%). Apesar de os embarques para o mercado norte-americano terem crescido 0,6% no acumulado do ano, o tarifaço imposto em agosto provocou retração no segundo semestre, com quedas de 14,6% em agosto, 32,7% em setembro, 32,8% em outubro e 54,9% em novembro.
Parte dessa perda foi compensada pela ampliação das vendas para China, México, Canadá, Argentina e União Europeia. Em 20 de novembro, os EUA anunciaram a retirada de tarifas sobre diversos produtos brasileiros, incluindo café, frutas tropicais, sucos, cacau, banana, laranja, tomate e carne bovina.
Para o pesquisador do Instituto de Economia Agrícola (IEA-APTA), José Alberto Ângelo, o cenário é de retomada. “Nos últimos três anos, as exportações para os Estados Unidos apresentaram crescimento consistente, o que reforça a perspectiva de retomada do fluxo comercial”, avaliou, na nota.
No contexto brasileiro, o agronegócio paulista respondeu por 17% das exportações do setor em 2025, garantindo ao Estado a segunda posição no ranking nacional, atrás apenas de Mato Grosso (17,3%).
Sou Agro - SP 12/01/2026
O Governo do Paraná inicia 2026 com 406 convênios assinados para compra de maquinários da linha amarela, segundo o levantamento do Núcleo de Convênios (Nuconv) da Secretaria estadual da Agricultura e do Abastecimento (Seab). O investimento foi de cerca de R$ 1,46 bilhão, com valor médio de R$ 3,7 milhões por município, para aquisição de 2.044 máquinas. Desse número total, já foram pagas e entregues 832 unidades. Em todo o Estado, 397 municípios e mais oito consórcios intermunicipais estão sendo beneficiados.
Entre as mais de duas mil máquinas estão 682 caminhões-caçamba, 299 pás carregadeiras, 357 retroescavadeiras, 183 rolos compactadores, 43 tratores de esteira, 231 escavadeiras e 249 motoniveladoras. Até agora, 66 municípios já compraram todos os seus equipamentos. Os recursos são do programa Estrada Boa, que prevê cerca de R$ 5 bilhões em investimentos para melhorar a trafegabilidade rural, conservar o meio ambiente, os recursos hídricos e ampliar a frota de maquinários dos municípios.
O secretário estadual da Agricultura e do Abastecimento, Marcio Nunes, afirma que essas máquinas contribuem para transformar a vida do produtor rural, reduzindo o custo de produção e dando segurança e conforto para as famílias que vivem no campo. “O produtor rural precisa de muita coisa, mas tem uma coisa que ele precisa todo dia, que é a estrada. Chova ou faça sol, ele usa as estradas para receber os insumos, para escoar a produção ou para se deslocar até a cidade. Essas máquinas vão atuar não só na melhoria da trafegabilidade, como vão poder trabalhar também dentro das propriedades, o que representa um avanço enorme”, disse.
CONVÊNIOS – Foram formalizados pela Seab 1.064 convênios em 2025, nos diversos setores da infraestrutura agrícola estadual. O número foi três vezes maior do que em 2024, quando 351 convênios foram celebrados. O balanço divulgado pelo Nuconv abrange o período de janeiro a dezembro do ano passado. O total de investimentos gerados ultrapassou os R$ 4,5 bilhões. Os convênios firmados incluem pavimentações de estradas rurais, compra de maquinários, veículos, implementos agrícolas e insumos.
O maior número foi formalizado dentro do programa Estrada Boa, com um total de 777 convênios. Além da compra de máquinas, mais 371 convênios foram assinados para pavimentação de estradas rurais, com investimentos de aproximadamente R$ 3 bilhões. Ao todo 2,3 mil quilômetros de estradas serão pavimentados, sendo 292 em concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) como matéria-prima, 38 em bloco sextavado, 29 em pedras irregulares e 12 em concreto.
Completando os números, o setor agrícola de implementos e maquinários, no geral, teve 150 convênios firmados para compra de pulverizadores, distribuidores de calcário, ensiladeiras, tratores, caminhões, caminhonetes e veículos de passeio. Outros 18 convênios foram para a compra de insumos como calcário e adubo.
Já o Departamento de Segurança Alimentar e Nutricional (Desan), da Seab, foi responsável por mais 119 convênios formalizados em 2025. Desses, 58 foram para estufas, dentro do programa Rota do Progresso, que agora já conta com 546 estufas no total. E outros 61 para melhorias de infraestrutura de feiras livres, cozinhas, centrais de alimentos, hortas e compra de veículos.
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