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O Estado de S.Paulo - SP 02/02/2026
A aprovação de medida antidumping para as importações de aços pré-pintados, originárias da China e da Índia trouxe uma vitória para o setor no Brasil, que vinha alertando para os riscos de os gigantes asiáticos abocanharem o mercado nacional.
O Comitê-Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Gecex/Camex) confirmou a iniciativa na quarta-feira, 28, mas o valor exato da taxação ainda não foi divulgado, o que deve ocorrer nos próximos dias. Operadores do setor estimam que seja de US$ 400 a US$ 450 por tonelada.
Embora essa especificação de produto alvo da medida seja menos representativa do que os laminados a frio e os galvanizados, para os quais se espera aprovação de antidumping entre fevereiro e março, a sinalização é de que o governo começou a dar mais atenção ao pleito da indústria siderúrgica.
Além do antidumping, com aplicação imediata assim que os valores vierem a público, a Camex determinou alíquota de 25% sobre as importações de nove tipos de produtos siderúrgicos, identificados por nove Nomenclaturas Comuns do Mercosul (NCM) diferentes. Dentre os produtos estão chapas e bobinas revestidas, inoxidáveis e siliciosas, fio máquina, bobinas a quente e trefilados
O que o setor havia pedido ao governo
O presidente do Instituto Aço Brasil, Marco Polo Lopes, diz que o primeiro pleito do setor ao governo era da implementação de um sistema “hard quota”, quando os órgãos responsáveis estabelecem um limite de importações e não permitem que a entrada de produtos estrangeiros exceda esse montante. Como o pedido não prosperou, foram propostas outras medidas; entre elas, processos antidumping e imposição de tarifas para determinadas NCMs.
O setor já conta com o sistema cota tarifa, que estabelece alíquotas para importações que excedam determinados limites. Ao todo, 16 NCMs estão inclusas neste tipo de taxação considerada falha pelo setor.
“Fechamos 2025 com 5,7 milhões de toneladas de aços laminados importados. A média histórica anual, de 2000 a 2019, era de 2,2 milhões de toneladas. Vínhamos trabalhando com o governo na busca de soluções. Após o pleito da ‘hard quota’ não prosperar, houve celeridade do governo aos pleitos do setor para ampliar a defesa comercial”, afirma Lopes.
Para o presidente do Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda), Carlos Jorge Loureiro, as medidas apresentadas ontem sinalizam que o governo está começando a dar atenção ao temas levantados pela siderurgia nacional, além de trazer uma expectativa maior de que os processos antidumping de aços laminados a frio e galvanizados também sejam aprovados.
“Entre os importadores, cresce a leitura de que importações fechadas agora possam ser taxadas daqui dois ou três meses e isso já reduz as negociações”, diz Loureiro. Ele explica que a produção brasileira de aços pré-pintados é menos relevante do que as outras duas especificações com processos antidumping em fase final.
O analista do Itaú BBA, Daniel Sasson, lembra que as ações da Usiminas chegaram a subir mais de 7% durante a quarta-feira. “Estamos confiantes em que haja espaço para que as demais medidas antidumping sejam aprovadas: laminado a frio, laminado a quente, galvanizado. A Usiminas é a mais beneficiada nesse cenário; depois, a CSN; e, depois, a Gerdau”, afirma.
Veja - SP 02/02/2026
Benjamin Steinbruch ainda nega em público, mas já admite a interlocutores a possibilidade de sair totalmente da siderurgia no processo de venda de ativos para reduzir o endividamento do grupo.
Nos bastidores, a avaliação é que a CSN acumulou problemas que afastam potenciais interessados: endividamento elevado, descumprimento de normas ambientais, tecnologia defasada e disputas judiciais.
A recuperação da empresa exigiria recursos que o grupo não possui, mesmo com a venda de ativos relevantes, como a divisão de cimento. Para driblar a crise, em 2025 a CSN passou a importar grandes volumes de aço. Foram cerca de 300 mil toneladas vindas da Ásia.
Portal Fator Brasil - RJ 02/02/2026
Retração de 1,6% frente ao mesmo período em 2024. Queda também nas vendas em 0,4% no ano. Em 2025 foram exportados 11,0 milhões de toneladas, totalizando em valor US$ 7,4 bilhões, em volume aumentou 14,7%, mas reduziu em valor 3,3% ante 2024. As importações foram 6,4 milhões de toneladas, aumento de 7,4% no ano e, em valor recuou 0,6%, totalizando US$ 5,8 bilhões. Entre exportação e importação o superávit foi de apenas US$ 1,6 bilhão em 2025.
Produção em dezembro de 2025 a produção brasileira de aço bruto foi de 2,6 milhões de toneladas, uma queda de 1,9% frente ao apurado no mesmo mês de 2024, de acordo com dados divulgados pelo Instituto Aço Brasil neste mês de janeiro. Já a produção de laminados foi de 1,5 milhão de toneladas, 13,4% inferior à registrada em dezembro de 2024. A produção de semiacabados para vendas foi de 977 mil toneladas, um aumento de 23,4% em relação ao ocorrido no mesmo mês de 2024.
Consumo e Vendas — As vendas internas avançaram 2,5% frente ao apurado em dezembro de 2024 e atingiram 1,6 milhão de toneladas. O consumo aparente de produtos de aço foi de 1,9 milhão de toneladas, 3,8% superior ao apurado no mesmo período de 2024.
Exportações — As exportações de dezembro de 2025 foram de 1,2 milhão de toneladas, ou US$ 734 milhões, o que resultou em aumento de 64,8% em quantum e de 34,5% em valor na comparação com o ocorrido no mesmo mês de 2024.
Importações — As importações alcançaram 6,4 milhões toneladas no acumulado até dezembro de 2025, um aumento de 7,4% frente ao mesmo período do ano anterior. Em valor, as importações atingiram US$ 5,8 bilhões e recuaram 0,6% no mesmo período de comparação.
Produção de aço nos 12M25 — A produção brasileira de aço bruto foi de 33,3 milhões de toneladas no acumulado de janeiro a dezembro de 2025 (12M25), o que representa uma retração de 1,6% frente ao mesmo período do ano anterior. Já a produção de laminados foi de 23,3 milhões de toneladas, 1,7% inferior ao apurado no mesmo período de 2024. A produção de semiacabados para vendas totalizou 8,8 milhões de toneladas de janeiro a dezembro de 2025, uma queda de 4,9% na mesma base de comparação.
Vendas — As vendas internas foram de 21,2 milhões de toneladas de janeiro a dezembro de 2025, o que representa uma retração de 0,4% quando comparadas com igual período do ano anterior.
Consumo — O consumo aparente nacional de produtos de aço foi de 26,8 milhões de toneladas no acumulado até dezembro de 2025. Este resultado representa um aumento de 2,6% frente ao registrado no mesmo período de 2024.
Exportações — As exportações de janeiro a dezembro de 2025 atingiram 11,0 milhões de toneladas, ou US$ 7,4 bilhões. Esses valores representam, respectivamente, aumento de 14,7% e redução de 3,3% na comparação com o mesmo período de 2024.
Importações — As importações alcançaram 6,4 milhões toneladas no acumulado até dezembro de 2025, um aumento de 7,4% frente ao mesmo período do ano anterior. Em valor, as importações atingiram US$ 5,8 bilhões e recuaram 0,6% no mesmo período de comparação.
Ranking mundial de produção de aço bruto — A produção mundial do aço bruto em dezembro o Brasil aparece em nono lugar respectivamente: China; Índia; Estados Unidos; Japão; Rússia; Coréia do Sul; Turquia; Alemanha; Brasil; Irã.
Ranking de produção de aço bruto na América Latina — A produção de aço bruto em dezembro na América Latina, o Brasil aparece em primeiro lugar, respectivamente: Brasil; México; Argentina; Peru; Colôbia; Equador; Chile; Guatemala; Cuba; El Salvador; Uruguai/ Venezuela; Paraguai.
Produção regional — Quanto a distribuição regional da produção de aço bruto, de semiacabados e laminados no mês de dezembro e no acumulado de janeiro a dezembro de 2025 (12M25), os estados continuam aparecendo nesta ordem: Minas Gerais; Rio de Janeiro ; Espírito Santo; São Paulo.
ICIA — O Índice de Confiança da Indústria do Aço (ICIA) de janeiro de 2026 cresceu 8,1 pontos, e chegou aos 49,2 pontos, e se aproximou dos 50 pontos, — linha divisória entre confiança e falta de confiança, destacando que o indicador referente a situação atual permaneceu abaixo dos 50 pontos, enquanto as expectativas para os próximos seis meses ultrapassou este patamar.
O Estado de S.Paulo - SP 02/02/2026
A venda da Companhia Brasileira de Alumínio (CBA), um ícone da indústria brasileira de alumínio, anunciada na noite de quinta-feira, 30, é mais um movimento na estratégia que o grupo Votorantim adotou desde 2018 para sair, gradativamente, do negócio de commodities, e investir em outros setores, como infraestrutura e energia.
O argumento da direção do grupo da família Ermírio de Moraes é de reduzir a exposição a esse mercado, que tem ciclos constantes de altas e baixas. O controle da empresa foi vendido por R$ 4,7 bilhões (US$ 903 milhões, na cotação de quinta-feira) para um consórcio liderado pela gigante chinesa Chalco, em parceria com a anglo-australiana Rio Tinto.
A operação envolve um valor total da empresa de R$ 10,7 bilhões, considerando a parte dos acionistas controladores (68,5%), dívidas da companhia (em torno de R$ 4 bilhões) e a oferta de compra de ações dos minoritários (31,5%), a ser realizada — cerca de R$ 2,2 bilhões.
Em linha com sua estratégia, inicialmente o grupo se desfez dos ativos de aço no Brasil — a Votorantim Siderurgia — para a ArcelorMittal, que se tornou líder do setor aços longos no País. A grande operação, no entanto, veio a seguir, com a transferência do controle da produtora de celulose Fibria para a Suzano, a contragosto de alguns integrantes da família, que achavam que era um ativo a ser mantido. Era um negócio na Votorantim desde a década de 1980.
A operação mais difícil de se desfazer foi a siderúrgica Paz del Rio, na Colômbia, alguns anos atrás. Nesse ativo, comprado em 2007, a Votorantim desembolsou cerca de US$ 600 milhões, somando investimentos após assumir o controle. Era uma planta industrial pequena, dos anos 1960, com instalações obsoletas que tiveram de ser modernizadas. A venda saiu por cerca de US$ 20 milhões, mais dívidas.
No caso da CBA, que abriu o capital em 2021 na B3, a empresa vinha enfrentando dificuldades de competição. Necessitava fazer um plano robusto de modernização das instalações e de crescimento para ter uma projeção global. A Votorantim evitou admitir, durante quase um ano de negociações, que pretendia se desfazer do controle da CBA e sair da área de alumínio. A evolução do negócio, todavia, mostrou o contrário.
A alegação era de que o foco do grupo era buscar um sócio para a CBA, ou até se desfazer do projeto de uma nova mina de bauxita (minério do alumínio) no Pará. As vastas reservas de minério permitem montar um projeto de até 18 milhões de toneladas de produção por ano. Só para começar, porém, o desembolso nessa mina, chamada Projeto Rondon, era de R$ 2,5 bilhões e a empresa não dispunha de capital para ir adiante. Era necessário investidores de peso no setor, como a Chalco e a Rio Tinto, de abrangência global.
Esse movimento da Votorantim não deve parar na CBA, de acordo com interlocutores do setor ouvidos pelo Estadão. Os próximos passos, embora a Votorantim não veja isso como inexorável, envolvem dois outros ativos da mesma categoria: commodities. Primeiro, vender o controle da mineradora de zinco e chumbo Nexa Resources, que tem operações no Brasil e no Peru. E, no momento mais adequado, se desfazer da fabricante de aços longos Acerbrag, que fica na Argentina, uma operação média, que concorre com ArcelorMittal e Gerdau no país.
Procurado, o grupo Votorantim informou que não vai comentar o negócio.
Novos negócios
Com foco numa gestão de portfólio, à medida que foi saindo de alguns negócio, como aço e celulose, a Votorantim foi alocando capital em outras áreas. Reorganizou a empresa de energia, com o fundo canadense CPP Investments, e criou em 2020 a Auren Energia. Essa empresa, em 2024, comprou o controle da AES Energia, por R$ 13 bilhões, e se tornou a terceira maior geradora de energia do País, focada em renováveis.
O grupo também fez movimentos em dois outros setores. Em infraestrutura, com a holding Itaúsa, entrou no bloco de controle da Motiva (ex-CCR), em 2023. Na área farmacêutica, há pouco mais de um ano passou a deter 11% da Hypera, com presença no grupo controlador.
A Votorantim também decidiu entrar no mercado imobiliário corporativo. Para isso, três anos atrás criou a Altre, que já tem investimentos no Brasil e nos Estados Unidos. Com o fundo Temasek, de Singapura, criou a gestora de investimentos 23S Capital, focada em empresas de alto crescimento no Brasil, com um fundo de R$ 3,6 bilhões para fazer aportes em ativos de vários segmentos.
No momento, a Votorantim mantém em seu portfólio, com controle do grupo, a companhia de cimento Votorantim Cimentos, que responde por metade da receita do grupo; Nexa Resources (metais); Acerbrag (aço); e Altre (mercado imobiliário). Como investidora, com parceiros, a Auren Energia, o Banco BV (50%), a Citrosuco (suco de laranja), também com 50%, Motiva (ex-CCR, de infraestrutura), com 10,2%; Hypera (farmacêutica), com 11%; e a 23S Capital.
Em 2024, o grupo teve receita líquida de R$ 51,8 bilhões, gerando lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, em inglês) de R$ 11,9 bilhões e lucro líquido de R$ 830 milhões. O balanço de 2025 será publicado em abril. As informações do terceiro trimestre indicavam uma posição de caixa de R$ 13,6 bilhões no consolidado e R$ 8,4 bilhões no nível da Votorantim S/A.
História de 70 anos
A CBA entrou em operação na atual cidade de Alumínio, na região de Sorocaba (SP), em 1955. A companhia era a “menina dos olhos” do empresário Antônio Ermírio de Moraes, integrante da terceira geração da família, falecido em 2014. Ficou a cargo dele, um engenheiro de minas formado nos Estados Unidos, a criação da empresa, bem como todas as intercorrências enfrentadas para colocar o projeto de pé.
Com uma operação integrada — do minério (bauxita) à alumina, metal primário e produtos laminados —, a CBA é a maior fabricante de alumínio do País, com capacidade de produção de metal (primário e reciclado) na faixa de 700 mil toneladas por ano. A produção de bauxita, de 2,4 milhões de toneladas, que chega por trens na fábrica de Alumínio, é feita em reservas minerais situadas na região de Cataguases (MG) e Barro Alto (GO). Em 2024, a empresa teve receita líquida de R$ 8,2 bilhões.
A CBA é autossuficiente em geração de energia, com um grande parque de hidrelétricas e investimentos em geração eólica e solar (1,6 GW de capacidade instalada). Esse é considerado um grande diferencial da companhia para dar sustentação ao negócio, uma vez que energia é o insumo de maior custo na fabricação do metal primário — na média de 35% a 40% do custo caixa de produção.
Esses ativos passarão, após as aprovações dos órgãos reguladores e antitruste nacionais, ao controle da Aluminum Corporation of China Limited (Chalco), a principal subsidiária operacional da Aluminum Corporation of China (Chinalco), e da Rio Tinto. A Chalco é um dos maiores grupos integrados do setor de alumínio em escala global, com atuação internacional e presença em mais de 50 países, operando ao longo de toda a cadeia produtiva do alumínio. A companhia chinesa ficará com 67% do capital da CBA.
A Rio Tinto, com sede global em Londres e corporativa em Melbourne, Austrália, conforme comunicado da CBA, é uma empresa global líder no setor de mineração e materiais, com mais de 150 anos de atuação. A companhia está presente em 35 países, sendo a segunda maior produtora de minério de ferro do mundo, atrás da Vale, além de cobre, alumínio e minerais críticos. Tem produção anual de 58 milhões de toneladas de bauxita e 3,5 milhões de toneladas de alumínio primário.
Ofensiva chinesa no Brasil
A aquisição da CBA é a segunda de grupos chineses em menos de dois meses no Brasil. Companhias do país asiático vêm avançando a passos largos sobre o setor de mineração e metais no País. Em dezembro, a CMOC Group Limited comprou quatro minas de ouro da Equinox Gold por US$ 1,015 bilhão.
Em 2016, a CMOC já havia adquirido as unidades de produção de nióbio e de fertilizantes fosfatados da Anglo American, com operações em Catalão e Ouvidor (GO) e em Cubatão (SP). Passou a ser a segunda maior produtora de nióbio do País, atrás da CBMM. A China é um grande consumidor da liga ferro-nióbio, utilizada na produção de aço.
No ano passado, a MMG Limited, estatal chinesa (subsidiária da gigante China Minmetals), adquiriu as duas operações de produção de níquel da Anglo American em Goiás (Niquelândia e Barro Alto), incluindo minas do metal, por cerca de US$ 500 milhões (R$ 2,7 bilhões na época). A produção dessas duas unidades corresponde a 60% da oferta de níquel no País.
Também em 2025, a Mineração Vale Verde, de cobre, localizada em Craíbas (Alagoas), foi vendida pelo fundo inglês de private equity Appian Brazil para a chinesa Baiyin Nonferrous Group por aproximadamente US$ 420 milhões.
No final de 2024, a Mineração Taboca, que pertencia à peruana Minsur, foi comprada pela estatal chinesa CNMC (China Nonferrous Metal Mining Group) por US$ 340 milhões. A transação, concluída no início do ano passado, envolveu a mina de estanho Pitinga, no Estado do Amazonas, e a fundição do metal em Pirapora do Bom Jesus, município da Grande São Paulo.
Valor - SP 02/02/2026
Na quarta-feira, o Gecex da Câmara de Comércio Exterior elevou para 25% a alíquota do imposto de importação para nove NCMs de produtos de aço
O Instituto Aço Brasil considerou “positiva” a decisão do Comitê Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Camex), que na quarta-feira (28) elevou para 25% a alíquota do imposto de importação para nove NCMs (Nomenclatura Comum do Mercosul) de produtos de aço. Para a entidade, a medida representa um passo a mais no sistema de defesa comercial para conter as importações predatórias de aço.
O Aço Brasil lembrou que, de acordo com a nota técnica divulgada pelo governo, foram analisadas informações da Organização para Colaboração e Desenvolvimento Econômico (OCDE) sobre o mercado global de aço, que sinalizaram excesso de capacidade de produção no mundo, prática de subsídios pelo governo da China e queda nos preços de aço no mercado global.
Em nota divulgada nesta sexta-feira (30), o instituto ressalta que a indústria do aço, diante do reduzido número de posições disponíveis para enquadramento na Lista de Elevações Tarifárias por Razões de Desequilíbrios Comerciais (LDCC), reconhece os esforços do governo brasileiro para aprovação desta medida, além do anterior enquadramento de 16 NCMs no mecanismo Cota Tarifa, em vigor no país desde 2024.
“O setor, entretanto, permanece atento e preocupado, diante da crescente guerra no mercado de aço no mundo, motivo pelo qual vários países já adotaram medidas de defesa comercial robustas e de mais amplo espectro de produtos de aço que as adotadas no Brasil, gerando risco de aumento do fluxo de importações para o país”, diz a nota do Aço Brasil.
Ainda de acordo com o Aço Brasil, é importante que o governo siga monitorando o comportamento das importações de aço e avaliando as causas de aumentos anormais de entrada de produtos no país, para evitar que ocorram impactos irreversíveis sobre o parque produtor aqui instalado e consequências negativas em toda a cadeia de produção.
Diário do Comércio - MG 02/02/2026
Em resposta às demandas da siderurgia por maior proteção frente à concorrência externa, o governo federal anunciou, nesta semana, novas medidas de defesa comercial que tendem a frear o ritmo da importação de aço, aliviando a pressão sobre o setor, embora ainda sejam esperadas outras ações defensivas capazes de resolver a situação de forma definitiva.
Na quarta-feira (28), o Comitê-Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Gecex/Camex) aprovou a aplicação de direito antidumping definitivo, por até cinco anos, sobre as importações de aços pré-pintados da China e da Índia. Autorizou ainda o aumento das tarifas de importação, para 25%, por 12 meses, de nove Nomenclaturas Comuns do Mercosul (NCMs) de produtos de aço, mas sem o estabelecimento de cotas.
Sobre o antidumping, o analista de investimentos da plataforma AGF, Pedro Galdi, afirma que a medida visa combater a entrada de produtos vendidos a preços artificiais ou abaixo do valor de mercado, protegendo produtores nacionais de práticas consideradas desleais.
Bancos de investimentos apontam que, entre as empresas, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) é a que está mais exposta aos aços pré-pintados – que representam cerca de 10% de suas vendas – e deve ter a margem operacional protegida contra preços predatórios. Além disso, indicam que a decisão aumenta a probabilidade de aplicação de novos antidumpings no primeiro trimestre, focados em laminados a frio e galvanizados.
Quanto à elevação tarifária, a medida engloba laminados a quente, revestidos, trefilados, chapas, bobinas inoxidáveis e silicosas e fio-máquinas. E deve beneficiar ArcelorMittal, Gerdau, Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais (Usiminas) e CSN, sendo que as três últimas e, sobretudo, a companhia de Benjamin Steinbruch, tendem a recuperar rentabilidade com a menor pressão do aço estrangeiro, conforme análises de algumas instituições.
Galdi avalia que as novas tarifas aumentam a proteção à produção interna, especialmente em segmentos em que houve crescimento expressivo de importações nos últimos meses. Entretanto, o analista da AGF pondera: “Essas medidas já eram pleiteadas há muito tempo pelo setor, mas entendo que seria necessário expandi-las para todos os tipos de aço, preservando o parque brasileiro, que caminha para o sucateamento”.
Nesse contexto, cabe citar que, segundo nota técnica da Camex, entre novembro de 2024 e outubro de 2025, as importações das nove NCMs atingiram aproximadamente 572 mil toneladas. Já o volume total de aço importado pelo País no ano passado alcançou 6,4 milhões de toneladas, de acordo com dados do Instituto Aço Brasil.
Aço Brasil avalia decisão como positiva, mas faz ressalvas
Em nota, o Aço Brasil não comentou sobre o antidumping em aços pré-pintados, porém avaliou o aumento tarifário das nove NCMs como positivo e disse que a medida representa um passo a mais no sistema de defesa comercial para conter a importação predatória de aço.
A entidade também reconheceu o esforço do governo federal para aprovação da medida, diante do reduzido número de posições disponíveis para enquadramento na Lista de Elevações Tarifárias por Razões de Desequilíbrios Comerciais (LDCC), além do anterior enquadramento de 16 NCMs no mecanismo de cota-tarifa, em vigor desde 2024.
O instituto, no entanto, ressaltou que o setor permanece atento e preocupado com a crescente guerra no mercado de aço no mundo, motivo pelo qual vários países já adotaram medidas de defesa comercial robustas e de mais amplo espectro de produtos de aço do que as implementadas no Brasil, gerando risco de aumento do fluxo de importações para o País.
“É importante que o governo siga monitorando o comportamento das importações de aço e avaliando as causas de aumentos anormais de entrada de produtos no País, para evitar que ocorram impactos irreversíveis sobre o parque produtor aqui instalado e consequências negativas em toda a cadeia de produção”, reiterou.
Valor - SP 02/02/2026
Comitê de Gestão da Câmara de Comércio Exterior se reuniu nesta semana e deliberou sobre medidas de defesa comercial para importações do metal
O Bank of America (BofA) e o Itaú BBA avaliam que as novas medidas de defesa comercial anunciadas pelo governo brasileiro representam um avanço relevante para o setor de aço — embora ainda existam brechas que podem limitar o impacto total.
O Comitê de Gestão da Câmara de Comércio Exterior (Gecex) se reuniu nesta semana e deliberou sobre medidas de defesa comercial para importações de aço. Eles aprovaram direitos antidumping definitivos sobre importações de aço pré-pintado da China e da Índia, a serem aplicados por um período de cinco anos. Também introduziram uma tarifa de importação provisória de 25%, válida por 12 meses, cobrindo nove códigos NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul) adicionais de aço.
“Vemos o resultado como positivo para o setor siderúrgico brasileiro, já que a combinação de medidas antidumping de longo prazo e tarifas provisórias mais amplas reflete uma postura mais assertiva de política voltada a proteger a produção doméstica, melhorar a competitividade e sustentar preços domésticos”, comentam os analistas do BofA Caio Ribeiro, Guilherme Rosito e Mariana Leite.
De acordo com o BofA, o direito antidumping de 25% sobre aço pré-pintado é particularmente relevante para a CSN, onde esse produto representa pouco menos de 10% do volume total de embarques. Esse segmento tem sido um dos mais expostos às importações asiáticas, e a tarifa deve ajudar a reequilibrar a dinâmica de oferta, reduzir a pressão de importações e sustentar preços realizados dentro do portfólio da CSN.
“Com base em nossa análise dos dados de importação da Secex, vemos a medida como altamente eficaz, já que a China responde por mais de noventa por cento das importações de aço pré-pintado e seus preços são substancialmente mais baixos do que os de outros fornecedores”, dizem os analistas.
Ainda segundo o banco, o aumento do peso tarifário eleva o custo de internalização do aço importado, o que deve fornecer suporte adicional para preços domésticos e prêmios de qualidade, especialmente em segmentos de maior valor.
Por outro lado, o número limitado de NCMs cobertos significa que desafios estruturais persistem, diz o BofA. “Importadores podem continuar explorando brechas de classificação por meio de alterações nas especificações dos produtos, como a adição de camadas metálicas para reclassificar materiais, o que historicamente diluiu a eficácia de medidas semelhantes”, alertam os analistas do BofA. Além disso, a Zona Franca de Manaus e acordos comerciais com países como Egito e Peru permanecem canais relevantes para evitar tarifas, sugerindo que a fiscalização continuará sendo um determinante crítico do impacto da política.
“Dentro do setor, continuamos preferindo Usiminas e Gerdau, que estão melhor posicionadas para se beneficiar de condições competitivas aprimoradas, dadas sua exposição doméstica, mix de produtos e menor alavancagem/melhores perspectivas de geração de fluxo de caixa livre”, opina o BofA.
Para os analistas do Itaú BBA, a aplicação de medidas contra o aço pré-pintado aumenta as chances de ações similares para outras categorias de aço, que estão sendo analisadas. Eles ressaltam que as medidas aprovadas pela Camex são apenas uma parte da solicitação do Instituto Aço Brasil, sendo que o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços indicou que investigações em curso já abrangiam outras tipos de aço.
Na visão do Itaú BBA, isso reforça que o foco das autoridades “permanece nas medidas antidumping, e não em uma mudança para cotas rígidas ou em uma escalada mais ampla de restrições às importações de produtos siderúrgicos”.
Portal Fator Brasil - RJ 02/02/2026
O Grupo Sada, maior conglomerado de logística automotiva de veículos zero quilômetro da América Latina, e a ArcelorMittal, líder global e maior produtora de aço no Brasil, firmaram no dia 29 de janeiro (quinta-feira) um contrato que marca uma nova etapa da economia circular no país. O acordo, celebrado com a IGAR — empresa do Grupo SADA — prevê o processamento de sucata para a ArcelorMittal, a implantação de um entreposto para armazenamento e movimentação do material e a gestão logística da sucata pelo Grupo Sada tanto a processada quanto a originada no entreposto, com destino às operações da produtora de aço.
Localizada em Igarapé (MG), a IGAR representa a diversificação estratégica de verticais de negócios do grupo, aliando rentabilidade à responsabilidade ambiental. A iniciativa segue tendências de mercado globais como a redução de resíduos, conservação de recursos naturais e redução de emissão de CO2.
— Este contrato é um passo concreto em direção à industrialização verde no Brasil. Estamos unindo a experiência logística do grupo à liderança produtiva da ArcelorMittal para dar vida nova ao aço, além de impulsionar a sustentabilidade, reduzindo impactos ambientais, conservando recursos e gerando valor por meio da economia circular— afirma a vice-presidente do Grupo SADA, Daniela Medioli.
Para a ArcelorMittal, a economia circular faz parte da estratégia de sustentabilidade da empresa. As iniciativas visam a redução de resíduos, o reaproveitamento de materiais e a inovação nos processos produtivos. O uso de sucata metálica fornecida pela IGAR fortalecerá as ações da Empresa em prol da redução da pegada de carbono em sua produção, essencial para atender à crescente demanda por materiais sustentáveis nas cadeias globais.
—A utilização da sucata é um pilar central da nossa estratégia de circularidade. Cada tonelada reaproveitada representa uma redução direta de emissões, acelera a transição para uma produção mais limpa e fortalece a economia circular no setor do aço. A parceria com a IGAR e o Grupo Sada amplia nossa capacidade de transformar insumos em matéria-prima, reforçando nosso compromisso com um modelo industrial mais eficiente, inovador e ambientalmente responsável— afirma Everton Negresiolo, CEO da ArcelorMittal Aços Longos Latam.
Grupo Sada —O Grupo Sada é composto por mais de 30 empresas de diversos segmentos de mercado, sendo o principal o de logística e transporte de veículos zero-quilômetro, e forma o maior conglomerado desse negócio na América Latina. Sua solidez está alicerçada em uma história de que completa 50 anos em 2026 e na visão de um futuro inovador, que transforma e colabora com o desenvolvimento do país.
Presente em mais de 50 cidades em todas as regiões brasileiras, conta também com operações na Argentina e Uruguai. O conglomerado emprega mais de nove mil pessoas nas áreas de transporte e logística, fundição, produção de etanol e distribuição de combustíveis, componentes automotivos, reflorestamento, comunicação, esporte, terceiro setor, concessionárias de automóveis de passeio e de carga.
O Grupo é motivado pela ideia de que sempre é possível ser e fazer melhor por meio da diversificação dos negócios, do empreendedorismo, do investimento em inovação e em ações alinhadas às agendas ASG, a fim de criar um impacto positivo na sociedade como organização.
ArcelorMittal — Maior produtor de aço no Brasil e líder no mercado global, o Grupo ArcelorMittal tem cerca de 125 mil empregados, sendo 20 mil no Brasil, e atende a clientes em 129 países, com o propósito de criar aços inteligentes para as pessoas e o planeta.
A empresa tem unidades industriais em oito estados (MG, ES, RJ, SC, CE, BA, SP e MS), além da maior rede de distribuição do país. Foi a primeira empresa das Américas com uma unidade certificada pelo ResponsibleSteel, uma das certificações em ESG mais respeitadas no mundo.
As plantas brasileiras têm capacidade de produção anual de 15,5 milhões de toneladas de aço bruto e de 5,1 milhões de toneladas de minério de ferro e atendem às indústrias automobilística, de eletrodomésticos, construção civil, óleo e gás, máquinas e equipamentos, dentre outras. A empresa atua, ainda, em áreas como geração de energia para consumo próprio, produção de biorredutor renovável (carvão vegetal a partir de florestas plantadas de eucalipto) e tecnologia da informação.
O Estado de S.Paulo - SP 02/02/2026
O ministro da Fazenda, sempre ele, afirmou que “a esperada trajetória de queda na taxa básica de juros deve levar o indicador da dívida pública para um patamar razoável”. Lamento informar, mas, de novo está errado. Tentarei ilustrar o problema de forma que até Haddad possa entender.
Espera-se que a Selic caia para 12,25% ao final deste ano e 10,50% em dezembro do ano que vem. Isto corresponderia a uma Selic média na casa de 13,5% em 2026 e 11,0% em 2027. Descontada a inflação, 9% e 7% respectivamente.
Dado que a dívida do governo já atinge 80% do PIB, apenas em 2026 seu custo alcançaria em torno de 7,3% do PIB. É bem verdade que a economia deve crescer este ano, o que tende a reduzir a dívida medida como proporção do PIB. Suponhamos que o crescimento fique em 2%, algo acima das projeções do BC. Tal efeito reduziria a dívida em cerca de 1,6% do PIB.
A dívida cresceria, portanto, em torno de 5,7% do PIB apenas pela interação entre juro e crescimento. Para compensar este resultado o governo precisaria gerar um superávit do mesmo tamanho em suas contas.
Todavia, como foi anunciado esta semana, o Tesouro registrou déficit de 0,5% do PIB, o dobro que seria permitido pelo arcabouço fiscal, fato contornado apenas pela curiosa prática de excluir despesas da meta fiscal. Para 2026 o governo promete déficit de 0,2% do PIB, mas, a exemplo do ocorrido no ano passado, deve ser bem maior, 0,5-0,6% do PIB.
A dívida, portanto, deve continuar a crescer. Não poderia ser considerado como surpresa, já que toda vez que o Tesouro projeta o comportamento da dívida sua previsão supera a anterior.
A edição de janeiro deste ano aponta para dívida atingindo 88% do PIB em 2035 sob hipóteses otimistas quanto a crescimento (2,8% ao ano por 10 anos), juro real (4,5%), assim como novas medidas de ajuste para atingir as metas fiscais.
Estas projeções oficiais — a despeito de seu otimismo quanto ao crescimento sustentável da economia, da queda de juros e das medidas de ajuste — desmentem o ministro da Fazenda.
Mesmo com juro muito mais baixo do que o atual, a dívida continuaria crescendo, essencialmente porque o governo é incapaz de gerar um superávit primário digno do nome guiando-se apenas pelas suas próprias metas.
A conclusão — a mesma desde 2023 — é que o arcabouço fiscal, criação do ministro e seus asseclas, é inadequado para estabilizar o endividamento do governo. A Selic alta é reflexo disto, não sua causa. Enquanto Haddad não entender o básico, seguiremos sem solução na frente fiscal.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/02/2026
A atividade industrial da China desacelerou em janeiro e não cumpriu as previsões, após a breve recuperação registrada no fim do ano passado, segundo dados oficiais divulgados neste sábado (31).
O índice oficial de gerentes de compras, um indicador-chave da saúde industrial, caiu para 49,3 pontos em janeiro, informou o Escritório Nacional de Estatísticas (ONE).
O resultado ficou abaixo da marca de 50 pontos que separa expansão da contração. Também ficou abaixo da previsão de 50,1 unidades de uma pesquisa da agência Bloomberg com economistas.
O diretor do ONE, Huo Lihui, afirmou em um comunicado que os dados refletem “uma demanda efetiva insuficiente no mercado”, além de uma “tradicional temporada baixa” para determinados setores.
A leve recuperação de dezembro, com 50,1, rompeu uma prolongada sequência negativa iniciada em abril.
A segunda maior economia do mundo enfrenta uma queda persistente do consumo interno, que afeta a atividade econômica, apesar dos resultados sólidos das exportações.
Pequim anunciou o compromisso de adotar medidas “enérgicas” para estimular a demanda nos próximos anos. Algumas políticas devem ser anunciadas em março com a publicação do novo “plano quinquenal” do governo.
Infomoney - SP 02/02/2026
Há meses, o mercado aguardava um arrefecimento das taxas do Tesouro IPCA+. Após algumas previsões de queda que não se concretizaram, o Banco Central finalmente sinalizou o início do ciclo de corte de juros e investidores se perguntam se este será o fim da janela de oportunidade para garantir retornos robustos nos títulos públicos de inflação.
No último dia 14 de outubro, o Tesouro IPCA+ 2029 entregava juro real de 8,09% aos investidores. Nesta sexta-feira (30), o prêmio estava em 7,61%. Nos títulos mais longos, a tendência também de queda: o papel com vencimento em 2050, que pagava IPCA + 7,12% em 14 de janeiro, hoje entrega IPCA + 6,85%.
Para Antonio Pontes, diretor de estratégia e sócio da The Hill Capital, a mudança de postura da autoridade monetária é fundamental, mas faz parte de um contexto maior. Segundo ele, “a sinalização do BC representa um catalisador importante, mas, historicamente, a queda das taxas reais depende de múltiplos fatores convergindo simultaneamente”.
Pontes diz que os fundamentos econômicos separam o cenário atual de momentos anteriores. “A diferença agora é que temos dados concretos de desaceleração econômica, como a desaceleração do PIB (Produto Interno Bruto), o que pode finalmente criar as condições para uma queda mais consistente (nas taxas do Tesouro IPCA+)”. O especialista reforça que o nível atual de prêmio é atípico: “gestoras como a Kinea classificam os níveis atuais como ‘insustentáveis'”, pontua.
Para Jeff Patzlaff, planejador financeiro e especialista em investimento, o comunicado do BC “é o gatilho que faltava, mas com cautela”. Ele é enfático ao dizer que a janela de oportunidade está ficando estreita: “quem conseguiu travar taxas acima de 7% pegou uma oportunidade ótima. E já estamos vendo o fechamento dessa janela”.
Ele aconselha agilidade: “para quem ainda não investiu e quer comprar, a hora é agora, garanta a taxa alta enquanto ela existe”.
Contudo, a tese de queda generalizada das taxas encontra resistência técnica. Harrison Gonçalves, analista CFA, argumenta que a ação do BC não resolve tudo sozinha. “Não acho que seja o suficiente, e a justificativa é estritamente técnica: a política monetária tem a capacidade de impactar a taxa de juros mais curta e intermediária. Essa, sim, deve ter um fechamento importante”, explica.
No entanto, para os prazos mais longos, a dinâmica é outra: “o movimento das taxas de juros mais longas depende muito da agenda política do próximo presidente da República”.
Felipe Almeida, sócio do Clube do Valor, reforça essa cautela, lembrando que a Selic atual não é o único driver. “É importante explicar que a queda da taxa real no Tesouro IPCA+ depende, no curto prazo, muito mais dos juros futuros do que de quanto a Selic está hoje”, afirma.
O especialista destaca que o risco fiscal e o calendário político impedem uma queda abrupta: “os juros futuros consideram também os riscos que vemos no mercado — como o fiscal e o fato de ser um ano de eleição — o que impede que a curva caia de forma rápida ou permanente agora”.
Outro fator que sustenta as taxas elevadas é a expectativa de inflação, como aponta Victor Alcantara, analista da Victrix Capital. “A sinalização do BC é importante, porém, isoladamente, não é suficiente para provocar uma queda consistente das taxas reais”, avalia.
Ele explica que o mercado ainda exige prêmio porque “as projeções de inflação para 2026 giram em torno de 4%, acima da meta de 3%. Isso sustenta a demanda por um prêmio real mais elevado”.
Com Selic ainda em 15%, quanto rende R$ 1 milhão na renda fixa?
O que fazer agora?
Diante desse cenário incerto, a estratégia de manutenção dos ativos torna-se crucial. Patzlaff é enfático ao desencorajar uma venda antecipada por impulso. “Para quem já tem o título, o mais inteligente é não vender agora, se você comprou um título com taxa alta e os juros de mercado caírem, o preço do seu título sobe”, explica, referindo-se à marcação a mercado.
Antonio Pontes complementa essa visão, lembrando que a volatilidade de curto prazo não anula o ganho contratado. “O importante é entender que a marcação a mercado pode gerar oscilações significativas no curto prazo, mas o retorno real está garantido para quem mantém até o vencimento”.
Para quem está planejando alocação, Felipe Almeida sugere prudência e diversificação, evitando concentração excessiva em vencimentos muito longos. “Não indicamos colocar tudo na curva longa, pois quanto mais longo o título, mais arrojado, volátil e arriscado ele é”, alerta. Ele defende que “o comportamento do investidor não tem que mudar de acordo com a taxa, mas sim de acordo com a estratégia dele”.
Harrison Gonçalves concorda com a seletividade nos prazos mais distantes, condicionando o sucesso desses papéis à responsabilidade fiscal do governo: “essa janela de juros reais mais equilibrados e alinhados com o resto do mundo depende de como o próximo governo vai se posicionar em relação à dívida pública”.
CNN Brasil - SP 02/02/2026
O presidente dos EUA, Donald Trump, vinha falando publicamente sobre sua escolha para o comando do Fed (Federal Reserve, o banco central norte-americano), afirmando que seu indicado reduziria as taxas de juros que afetam a oferta de dinheiro, a inflação e a estabilidade do mercado de trabalho nos EUA. Mas o atual presidente do BC norte-americano, Jerome Powell, ainda pode dificultar os planos do republicano para preservar a credibilidade do Fed e afastá-lo de pressões políticas.
Embora seu mandato como presidente termine em maio, o mandato de Powell no conselho de diretores do Fed vai até 2028, e ele poderia optar por permanecer no cargo, provavelmente bloqueando a capacidade de Trump de fazer com que seus indicados controlem a maioria das cadeiras no conselho.
Dos sete governadores do Fed, o ex-presidente Joe Biden indicou três, além de ter reconduzido Powell a um segundo mandato como presidente.
Em entrevista coletiva na quarta-feira (28), Powell evitou dizer se deixará o conselho, mas aconselhou seu sucessor: "Não se deixe arrastar para a política eleitoral - não faça isso."
Trump indicou nesta sexta-feira (30) Kevin Warsh para comandar o Fed a partir de maio. A nomeação ainda precisará ser aprovada pelo Senado, etapa que, segundo analistas do Deutsche Bank consultados pelo Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado), não deve enfrentar resistência técnica relevante, diante do histórico de Warsh no Fed e de sua experiência prévia no setor público.
Money Times - SP 02/02/2026
O economista-chefe do BTG Pactual e ex-secretário do Tesouro Nacional, Mansueto Almeida, afirmou que existe espaço técnico para o início do ciclo de cortes na taxa Selic a partir de março, mas alertou que, sem um plano fiscal crível, o Brasil seguirá convivendo com juros reais elevados.
Em evento realizado nesta sexta-feira (30) na sede da B3, em São Paulo, o especialista avaliou que o Banco Central poderia ter iniciado o afrouxamento monetário já na última reunião, na quarta-feira (28), mas preferiu adiar a decisão após adotar uma comunicação mais dura ao longo de 2025.
“Já poderia ter acontecido o corte, mas foi a opção do BC. Como não houve sinalização clara de que o processo começaria em janeiro, optou-se por seguir a leitura do mercado, que passou a apostar no início do ciclo apenas em março”, disse.
Juros altos à vista
Embora o afrouxamento monetário esteja cada vez mais próximo, o economista alertou que o país terminará 2026 com juros ainda muito altos, especialmente quando considerada a taxa real.
“Vamos ser bem claro aqui. Independentemente de corte, vamos encerrar este ano com uma Selic muito elevada. Se você for muito otimista, espera uma taxa de 12% em dezembro. Com inflação projetada em 4%, isso significa juro real de 8%”, afirmou.
‘O problema é o fiscal’
Na avaliação de Mansueto, o principal entrave não está propriamente na política monetária, mas, sim, na trajetória fiscal.
Durante sua fala, ele chamou atenção para o nível dos juros reais de longo prazo, que hoje giram em torno de 7,5% ao ano nas NTN-Bs (títulos do Tesouro Direto atrelados ao IPCA), ante cerca de 5,3% no início de 2024.
“Não existe nenhum país que estabilize a dívida pública pagando juro real de curto prazo perto de 10% e de longo prazo acima de 7%”, afirmou.
“Quem quer que seja o presidente a partir de 2027 vai ter que lidar com a questão fiscal. Se não, o juro longo não recua.”
Crise de 2015
Ao comparar o momento com a crise de 2015 e 2016, o economista avaliou que o Brasil vive atualmente uma realidade bastante distinta.
Naquele período, o país enfrentava recessão profunda, queda acumulada de 7% do PIB, colapso de investimentos, desemprego acima de 10% e problemas estruturais em setores como petróleo, energia e imobiliário. “Nada disso existe hoje.”
Segundo Mansueto, o mercado de trabalho está aquecido, com taxa de desemprego de 5,1%, a menor da série histórica, e não há grandes desequilíbrios setoriais.
“A Petrobras está ajustada, a Eletrobras foi privatizada e o segmento imobiliário vem de vários anos positivos. O problema é fiscal.”
Mansueto estimou que, para estabilizar a dívida pública, será necessário um ajuste da ordem de R$ 250 bilhões, algo que, em sua visão, não pode ser feito de forma abrupta.
Além disso, reconheceu avanços recentes no resultado primário, mas ponderou que a melhora decorreu principalmente do aumento da arrecadação, enquanto as despesas seguem em ritmo acelerado.
De acordo com dados do Tesouro Nacional citados pelo economista, entre 2014 e 2022, o crescimento real acumulado do gasto público federal não financeiro foi de 9%. Já entre 2023 e 2026, esse crescimento deve chegar a 20%.
“Não faz sentido, em nenhum país do mundo, ter um crescimento real de gasto dessa magnitude com a economia próxima do pleno emprego”, afirmou.
Plano crível
Mansueto defendeu ainda a revisão de regras de indexação automática e lembrou a experiência do governo Temer, entre 2016 e 2018, quando o controle de despesas ajudou a reduzir rapidamente a inflação e a Selic. “Em dois anos, a taxa de juros caiu de 14,25% para 6,5%“.
De acordo com o economista, se o próximo presidente apresentar um plano crível de controle da despesa, mesmo que a dívida continue crescendo no curto prazo, o mercado tende a antecipar esse ajuste.
“Se houver clareza de que a dívida vai parar de crescer e começar a cair ao longo do mandato, já em 2027 pode surgir um cenário de queda forte dos juros”, projetou.
O Estado de S.Paulo - SP 02/02/2026
O presidente dos EUA, Donald Trump, indicou o economista Kevin Warsh para comandar o Federal Reserve (Fed, o banco central americano) a partir de maio, quando se encerra o mandato de Jerome Powell. O anúncio trouxe alívio ao mercado, pois temia-se que, diante da feroz campanha de Trump para Powell baixar os juros na marra, o escolhido fosse um mero tarefeiro do presidente. Não é o que parece.
Entre todos os nomes ventilados para comandar o banco central mais importante do mundo, Trump optou por aquele de melhores credenciais técnicas. Kevin Warsh foi conselheiro de George W. Bush, trabalhou no Morgan Stanley, além de ter sido membro do conselho do Fed entre 2006 e 2011, período do estouro da bolha imobiliária que resultou na falência de instituições financeiras como o Lehman Brothers e em uma grave crise econômica global.
Para amenizar os impactos da crise, o Fed, à época, passou a despejar dinheiro na compra de títulos governamentais e outros ativos financeiros, mecanismo conhecido como quantitative easing (QE). Importante naquele momento, o QE acabou inchando substancialmente o balanço do Fed.
Warsh é crítico do uso permanente do QE, que ele já chamou de “Robin Hood às avessas”. Para ele, o mecanismo gera desigualdade, concentrando riqueza entre a minoria que detém ativos financeiros, enquanto a renda da maioria esmagadora dos americanos vem do trabalho.
Quando foi governador do Fed, Warsh ganhou a reputação de “falcão”, isto é, defensor de política monetária austera para o combate à inflação.
Mais recentemente, porém, ele, tal como Trump, vem criticando o Fed por não reduzir os juros. Em julho, quando já estava em campanha para ganhar a indicação para o posto de Powell, Warsh defendeu uma mudança de regime no Fed e fez eco às críticas de Trump, segundo quem o banco central cortou os juros antes das eleições de 2024 por razões políticas (na visão do republicano, o Fed agiu para ajudar a campanha democrata).
Ao anunciar Warsh, Trump afirmou em suas redes sociais que conhece o economista há muito tempo, e que ele jamais “decepcionará”.
No dia anterior, o mesmo Trump voltou a chamar Powell de “idiota” e reclamar do Fed, que manteve a taxa de juros nos EUA entre 3,5% e 3,75% ao ano. A decisão não foi unânime. Dois diretores alinhados a Trump votaram por um corte de 0,25 ponto porcentual.
Cabe agora ao Senado, de maioria republicana, aprovar ou não Warsh. O passado do economista certamente deve ser bem visto pelos senadores, mas é importante ter em mente que mesmo os republicanos têm demonstrado profundo desacordo com os ataques de Trump contra Powell.
Um deles, Thom Tillis, promete se opor à indicação até que uma investigação contra Powell seja “resolvida”. O respeito à autonomia do Fed é um dos raros pontos de consenso entre republicanos e democratas.
O que se espera é que Warsh se guie pelos dados econômicos e por seu amplo conhecimento de mercado, e não pelos delírios de Trump. Tudo o que o mundo não precisa é de um Fed que, tal como o de Richard Nixon, mantenha os juros baixos artificialmente e perca o controle da inflação.
O Estado de S.Paulo - SP 02/02/2026
O governo de Luiz Inácio Lula da Silva formalmente cumpriu a meta fiscal de 2025, isto é, as contas públicas fecharam o ano com déficit de 0,1% do Produto Interno Bruto (PIB), dentro da margem de até 0,25%. No mundo real, porém, o déficit foi de R$ 61,7 bilhões (0,48% do PIB), quase o dobro do limite fiscal tolerado e 32% acima do rombo verificado em 2024.
Para “cumprir” a meta, o governo petista esmerou-se em excluir da contabilidade diversos itens, como as despesas com sentenças judiciais (precatórios), o ressarcimento a aposentados do INSS lesados em seus benefícios e os gastos extras com defesa, saúde e educação, entre outras saídas de caixa não contabilizadas. Tirando tudo isso, o saldo negativo entre receitas e despesas caiu para R$ 13 bilhões. Parece mágica, mas pode ser chamado de manobra, artifício ou solução alternativa, e não é novidade, pois foi usado também em 2024.
Durante o desastroso governo de Dilma Rousseff, expediente semelhante ficou conhecido como “contabilidade criativa” e foi um dos fatores que levaram à abertura do processo de impeachment contra a petista. Reconheça-se que há uma diferença importante: na era Dilma, escondia-se o déficit sob pesada maquiagem; na gestão Lula, a manobra para chegar à meta foi feita às claras.
A sem-cerimônia do governo Lula não muda o fato de que a inventividade que faz caber no Orçamento a expansão desmedida das despesas não consolida a política fiscal. Ao contrário, apenas evidencia o enfraquecimento das regras fiscais que o governo Lula faz questão de desconsiderar. O ano de 2025 registrou o recorde de R$ 2,366 trilhões em receitas federais, alta real de 2,8% em relação a 2024, mas os gastos chegaram a astronômicos R$ 2,427 trilhões. E muito pouco disso é investimento, algo em torno de R$ 84,255 bilhões, o que representa uma queda real de 7,6% em relação a 2024. O grosso mesmo é gasto obrigatório.
No primeiro Relatório de Acompanhamento Fiscal (RAF) deste ano, a Instituição Fiscal Independente (IFI) do Senado chama a atenção para o risco que representa para o exercício de 2026 a exclusão de gastos que somam, pelos cálculos da instituição, R$ 230,7 bilhões, ou 8,2% das despesas primárias. No projeto original da lei orçamentária encaminhado pelo Executivo ao Congresso, essas exceções correspondiam a 6,7%, ou R$ 174,4 bilhões. A principal razão para o aumento foi a retirada dos precatórios, antes incorporados ao limite de despesas.
A IFI chama a atenção para o risco de que essa “folga”, que é meramente contábil, seja usada para aumentar gastos reais. Trata-se de preocupação óbvia diante do fato de que o Orçamento certamente será ainda mais desvirtuado, porque estamos em ano eleitoral, período no qual a criatividade na invenção de recursos para objetivos eleitoreiros fica particularmente fértil.
E não se pode perder de vista que estamos falando de déficit como “meta” para as contas públicas, um absurdo em si mesmo. Desde 2014, quando o governo Dilma já arruinava o País, o governo vive no vermelho, sinalizando reiteradamente que não tem recursos para abater os juros da dívida. Resultado: a dívida galopa.
Neste terceiro mandato de Lula, a dívida pública em relação ao PIB saltou de 71,7% quando ele assumiu para 78,7% no final do ano passado. A previsão do Tesouro é de que chegue a 83,6% em 2026. Ou seja, uma alta de quase 12 pontos porcentuais num único mandato, que nos remete ao pesadelo do governo Dilma, que entre 2011 e 2015 fez a dívida saltar de 51% para 65% do PIB. Um fenômeno que Lula parece empenhado em superar.
Interromper essa escalada não é um capricho. Com as contas em evidente descontrole, a inflação persiste e os juros não baixam, o que reduz o crescimento e afeta emprego e renda, fazendo com que seja mais vantajoso investir em papelório no mercado financeiro do que em produção. Mas Lula já prometeu que não pretende cortar gastos, nem agora nem nunca. Ao fazê-lo, o petista pode até ganhar a eleição, mas arruinará o País.
Globo Online - RJ 02/02/2026
O Ministério Público Federal (MPF) solicitou à Justiça o bloqueio R$ 1 bilhão das contas bancárias da mineradora Vale. A ação judicial ocorre devido aos vazamentos em estruturas das minas de Fábrica e Viga, nos municípios de Ouro Preto (MG) e Congonhas (MG), respectivamente, que, segundo o MPF, causaram "danos ambientais significativos" em córregos que alimentam o Rio Maranhão e o Rio Paraopeba. O governo de Minas Gerais havia multado a empresa em R$ 1,7 milhão por conta dos prejuízos ambientais, e o valor foi aumentado para R$ 3,3 milhões nesta sexta-feira. Os casos aconteceram no último domingo (25/1), quando se completaram sete anos da tragédia de Brumadinho.
O Ministério Público também pediu a suspensão do direito de venda ou transferência da mina de Fábrica. Segundo a ação judicial, embora a Vale tivesse autorização para depositar rejeitos no local, a licença ambiental concedida à empresa "proibia expressamente" a construção de uma barragem.
"A ação visa garantir recursos para a reparação integral dos danos e interromper operações que funcionavam em desacordo com a licença ambiental", informou o MPF.
O órgão afirma que, no entanto, a empresa utilizava uma estrada de acesso "como se fosse um barramento", conforme avaliado por uma perícia técnica. A via — não projetada para suportar a pressão — colapsou após o acúmulo de chuvas, liberando aproximadamente 262 mil metros cúbicos de água e sedimentos.
O MPF solicitou à Justiça, ainda, que a Vale contrate "imediatamente" uma assessoria independente para executar as obras capazes de estabilizar o local onde houve o barramento, além de contratar uma análise química capaz de dimensionar o dano ambiental e medir "eventual contaminação dos corpos d’água".
Com exceção de obras emergenciais de reparo, a ação judicial também pede que que a mineradora seja proibida de realizar "qualquer operação ou intervenção" na área. A Vale deve informar à Justiça, em até 72 horas, se há outras estruturas improvisadas como as das minas de Fábrica e Viga em outro lugar.
Multa de R$ 3,3 milhões
Além da multa, o governo mineiro suspendeu as atividades operacionais nas cavas das duas minas foram por tempo indeterminado. As medidas foram anunciadas em coletiva de imprensa nesta quinta, pelas autoridades mineiras. A Vale foi autuada por infrações de poluição e demora na comunicação de acidentes ambientais, e as atividades das minas foram suspensas como medida preventiva imediata, para impedir o risco de novos vazamentos.
— Reforçamos que todos os danos ambientais identificados e dimensionados serão reparados pelos responsáveis, conforme a legislação ambiental vigente. Inicialmente, a multa é de R$ 1,7 milhão, mas esse valor pode ser acrescido em caso de constatação de novas irregularidades — explicou o coronel Alexandre Leal, subsecretário de Fiscalização Ambiental da Secretaria estadual de Meio Ambiente ( Semad).
Já nesta sexta-feira, em outra reunião entre representantes estaduais e executivos da empresa, o valor da multa subiu para R$ 3,3 milhões. Segundo o governo, o aumento ocorreu por conta da "reincidência da mineradora em situação semelhante", que já havia sido multada por "danos relativos à supressão de vegetação nativa, sem licença ambiental, e em área de preservação ambiental permanente", no caso de Brumadinho.
"Os órgãos estaduais cobraram mais agilidade na comunicação de eventuais ocorrências e reforçaram a importância de ações efetivas da mineradora para correção das falhas identificadas, mitigação de impactos e prevenção de novos episódios", disse o governo em nota.
Medidas emergenciais
A Vale terá que cumprir uma série de medidas emergenciais iniciais, como limpeza das áreas afetadas e a adoção de ações para conter novos carreamentos de sedimentos.
— A empresa também deve iniciar, de imediato, o monitoramento das águas do entorno para acompanhar a evolução do caso e apresentar um plano de recuperação ambiental dessas áreas degradadas, contemplando a limpeza das margens, o desassoreamento e outras intervenções necessárias para a recuperação integral dos cursos d’água atingidos — afirmou o superintendente de Fiscalização Ambiental da Semad, Gustavo Endrigo, que disse que algumas medidas já foram executadas e diminuíram a turbidez da água em córregos.
Nas duas minas da Vale, foram constadas falhas no sistema de drenagem, causando os vazamentos em meio às fortes chuvas que assolaram a região Central de Minas Gerais. No caso da Mina da Fábrica, houve extravasamento de água com sedimentos, com volume estimado em 262 mil metros cúbicos, atingindo áreas internas da empresa CSN. O episódio também resultou em assoreamento de cursos d’água afluentes do Rio Maranhão, afluente do Rio Paraopebas, incluindo os córregos Ponciana e Água Santa.
Já na Mina de Viga, foi constatado lançamento de sedimentos para o córrego Maria José e para o Rio Maranhão. O impacto total dos vazamentos ainda está sendo calculado pela Semad, a partir de análises técnicas no local.
Entenda os vazamentos
Menos de 24 horas após a notícia de um vazamento na área da Mina de Fábrica, em Ouro Preto, outro extravasamento na região foi registrado, dessa vez na Mina Viga, também da Vale, em Congonhas (MG), no domingo (25). Segundo a prefeitura, a Defesa Civil monitora a situação e houve lançamento de água no Rio Maranhão, mas nenhuma comunidade foi diretamente atingida.
A região central de Minas, onde ficam essas minas, vem sofrendo com fortes chuvas nos últimos dias. Depois do primeiro vazamento, ocorrido na madrugada de sábado (24) para domingo (25), o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, determinou que a Agência Nacional de Mineração (ANM) adote imediatas "fiscalização rigorosa" e apuração de responsabilidades sobre o acidente.
Procurada, a Vale afirmou que o vazamento foi contido, sem registro de feridos. A empresa diz que os vazamentos não tiveram relação com as barragens que possui na região e que "não houve carreamento de rejeitos de mineração, apenas água com sedimentos (terra)". Por fim, esclareceu que as ações preventivas de inspeção e manutenção são reforçadas durante o período chuvoso.
"As causas dos dois extravasamentos estão sendo apuradas e os aprendizados extraídos serão imediatamente incorporados aos planos de chuva da companhia", finalizou a Vale.
Um novo problema em estruturas de mineração de Minas foi registrado na noite desta terça (27), se tornando o terceiro caso semelhante desde domingo (25). Dessa vez, a prefeitura de Congonhas informou que constatou o "carreamento significativo de resúdios" que chegaram até ao Rio Santo Antônio, afluente do Rio Paraopeba. As falhas teriam acontecido nos sistemas de drenagem das vias internas da CSN Mineração. Não houve, entretanto, rompimento de barragens ou diques. Em resposta aos ofícios da prefeitura, a mineradora negou falhas.
Ministério determinou fiscalização
O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, determinou que a Agência Nacional de Mineração (ANM) adote imediatas "fiscalização rigorosa" e apuração de responsabilidades pelo extravasamento de água com sedimentos na Mina de Fábrica, em Ouro Preto.
Segundo o ministério, em nota, as medidas têm o objetivo de garantir a segurança das comunidades locais e a proteção do meio ambiente. O ministro encaminhou ao diretor-geral da ANM, Mauro Henrique Moreira Sousa, um ofício em que determina a análise de todas as estruturas impactadas, "com a implementação das medidas necessárias para a solução da ocorrência, incluindo, se for o caso e conforme avaliação técnica, a interdição da operação".
Entre as determinações, estão ainda o acionamento de órgãos federal, estadual e municipal, sobretudo os de defesa civil e de defesa do meio ambiente e o aprimoramento de ações normativas e práticas operacionais para que situações semelhantes sejam avaliadas mais rapidamente.
"Ao mesmo tempo, Silveira determinou a abertura de processo para apuração das responsabilidades no referido evento, com total rigor e celeridade", diz a nota do ministério.
Segundo a pasta, poderão ser acionados inclusive órgãos estaduais responsáveis pela fiscalização e eventual penalização, bem como o Ministério Público, para a apuração de responsabilidades e para a adoção das medidas cabíveis voltadas à reparação de possíveis danos materiais, ambientais e pessoais.
O episódio ocorreu no mesmo dia em que Minas Gerais lembra os sete anos do rompimento da barragem de Brumadinho, marcado por atos em memória das vítimas. Em nota, a Vale afirmou que a ocorrência não tem qualquer relação com barragens da empresa e que não houve impacto a pessoas ou comunidades.
Segundo a CSN Mineração, o ocorrido provocou o alagamento de áreas como o almoxarifado, acessos internos, oficinas mecânicas, área de embarque entre outras áreas e atividades. A empresa informou que as estruturas de contenção de sedimentos da CSN Mineração continuam operando normalmente.
"A CSN Mineração informa que, desde o primeiro momento, acompanha a situação de forma permanente e que as autoridades competentes já foram comunicadas", informou a empresa, em nota.
De acordo com informações divulgadas inicialmente pelo g1, o reservatório pertence à mina de Fábrica, da Vale. Imagens que circulam nas redes sociais mostram um fluxo intenso de água atingindo instalações da CSN após o transbordamento. A represa da CSN estaria segurando a água proveniente do fato, evitando, até o momento, um agravamento da situação.
A prefeitura de Congonhas informou que o acidente ocorreu após chuvas intensas que atingiram a região no sábado (24). O reservatório seria responsável por reter água pluvial, mas não suportou o volume registrado. A Defesa Civil Municipal e o secretário de Meio Ambiente de Congonhas estiveram no local. A Defesa Civil Estadual também foi acionada.
Valor - SP 02/02/2026
O preço do minério ficou praticamente estável nesta sexta-feira (30), com o mercado avaliando as dinâmicas de oferta na cadeia, segundo analistas.
Os contratos do minério de ferro com vencimento em maio, os mais negociados, fecharam em alta de 0,06% na Bolsa de Dalian, na China, cotados a 791,5 yuans (US$ 113,9) a tonelada.
Para especialistas da Nanhua Futures, à medida que siderúrgicas chinesas entram em período de baixa temporada, há a expectativa de um enfraquecimento tanto da oferta quanto da demanda pelo insumo para a produção de aço.
Apesar disso, eles apontam que o espaço para queda do minério de ferro é limitado, já que a dinâmica do mercado de aço permanece relativamente favorável e a cadeia industrial como um todo continua lucrativa.
Transporte Moderno - SP 02/02/2026
A chinesa Sany, uma das maiores fabricantes globais de máquinas pesadas, vai iniciar a montagem de caminhões no Brasil no segundo semestre de 2026, em uma planta no interior do estado de São Paulo, segundo afirmou Dieter Martin Lommer, diretor de vendas da Sany do Brasil, durante a gravação do videocast Transporte Moderno. A companhia projeta vender cerca de 100 unidades até dezembro do próximo ano.
Presente no país desde 2007, com atuação em linha amarela, guindastes, empilhadeiras e equipamentos para mineração, a empresa decidiu acelerar sua estratégia na divisão de caminhões, apostando principalmente em modelos pesados elétricos — segmento no qual lidera o mercado chinês há quatro anos consecutivos, segundo o executivo da Sany.
“O Brasil reúne características muito favoráveis: forte predominância do transporte rodoviário, matriz energética limpa e enorme potencial para eletrificação. É um mercado estratégico e vai se tornar nosso hub para a América Latina”, afirmou Lommer.
A operação industrial terá início no formato CKD (montagem de kits importados), modelo que, segundo a companhia, permite maior competitividade de preços, redução da exposição cambial e fortalecimento da estrutura de pós-venda. A localização exata da planta ainda não foi divulgada, mas o executivo afirma que o projeto está praticamente fechado.
“Optamos por São Paulo pela logística, infraestrutura e disponibilidade de mão de obra. Não foi uma decisão baseada em incentivos fiscais, mas em eficiência operacional”, disse.
Nova regra do frete: entenda o cálculo do piso mínimo
Neste mês, o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, visitou o Grupo Sany, na China, para tratar de “oportunidades concretas” de cooperação. A agenda incluiu o possível agendamento de reuniões institucionais com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e com o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin.
Segundo o Ministério de Minas e Energia (MME), também foi discutida a participação da multinacional chinesa em um evento voltado à indústria de óleo, gás e mineração, previsto para fevereiro, no Vale do Aço (MG).
Silveira foi recebido por Chen Jiayuan, membro do conselho de administração do Grupo Sany, e por Alex Xiao, presidente da Sany Brasil. De acordo com o ministério, as conversas envolvem a possibilidade de uma nova unidade industrial no país, voltada à produção, montagem e distribuição de equipamentos para os setores de construção pesada, mineração, óleo, gás, energia e armazenamento elétrico.
O Grupo Sany atua globalmente em áreas como máquinas pesadas, equipamentos para mineração, eletrificação industrial e sistemas de armazenamento de energia por baterias (BESS) — tecnologias alinhadas ao leilão de baterias previsto pelo governo brasileiro para os próximos meses.
Foco no pesado elétrico
A estreia da Sany no mercado brasileiro ocorre com uma linha de caminhões pesados, incluindo dois modelos a diesel e duas plataformas elétricas, além de planos para trazer, nos próximos meses, caminhões semileves elétricos voltados ao last mile.
A estratégia reflete o posicionamento global da companhia, que desde 2020 redirecionou seus investimentos para eletrificação. A Sany investe mais de US$ 1 bilhão por ano em pesquisa e desenvolvimento e mantém uma ampla base de engenharia na China.
Naquele mercado, cerca de metade dos caminhões pesados já opera com propulsão elétrica, impulsionada por políticas ambientais, menor custo operacional e rápida expansão da infraestrutura de recarga.
“No Brasil, o principal desafio não é a tecnologia, mas a infraestrutura. A disponibilidade de energia existe, mas ainda é desigual. Por isso, não basta vender o caminhão: precisamos ajudar a estruturar todo o ecossistema”, afirmou Lommer.
Nesse sentido, a Sany também atuará como fornecedora de carregadores ultrarrápidos, com equipamentos de até 800 kW, capazes de recarregar as baterias de 20% a 80% em cerca de 40 minutos. A empresa estuda ainda parcerias para implantação de eletropostos e uso de energia solar.
Rede e pós-venda no centro da estratégia
A Sany pretende encerrar 2026 com cerca de 20 pontos de venda no Brasil, chegando a 40 concessionárias até 2027. O pós-venda é tratado como um dos pilares centrais da operação, seguindo o modelo adotado na China.
“Pós-venda, tempo de atendimento e qualidade do produto são pilares do negócio da Sany. Não faz sentido crescer sem garantir estrutura adequada”, disse o executivo.
Segundo ele, os parceiros comerciais serão escolhidos com critérios rigorosos, especialmente em relação à capacidade financeira e operacional.
Nacionalização e financiamento
Embora o projeto inicial seja de montagem CKD, a empresa avalia, no médio prazo, ampliar o índice de nacionalização, o que abriria espaço para acesso ao Finame, linha de financiamento do BNDES considerada essencial para o mercado brasileiro de caminhões.
“O desafio é atingir 60% de nacionalização. Se o mercado responder e fizer sentido economicamente, isso estará no nosso radar”, afirmou Lommer.
A chegada da Sany ocorre em um momento de transformação do setor, com montadoras chinesas buscando espaço em um mercado historicamente dominado por fabricantes europeias. O executivo da Sany afirmou que a estratégia da companhia será combinar preço competitivo, tecnologia embarcada, rapidez no desenvolvimento de produto e forte presença no elétrico pesado, nicho ainda em consolidação no Brasil.
“Hoje, é mais fácil vender um caminhão pesado elétrico do que um diesel. No diesel, a barreira cultural é maior. Nosso produto é altamente competitivo e vamos apostar fortemente em demonstração e proximidade com o cliente”, concluiu Lommer.
Valor - SP 02/02/2026
As montadoras americana e chinesa negam que tenha ocorrido a negociação de olho no mercado dos Estados Unidos
A Ford manteve negociações com a fabricante de veículos elétricos (VEs) Xiaomi quanto a uma parceria que abriria caminho para as montadoras chinesas ganharem presença nos Estados Unidos, segundo quatro fontes a par das conversas.
Embora as discussões tenham sido preliminares, a Ford explorou a ideia de criar um empreendimento conjunto com a Xiaomi para produzir VEs nos EUA, disseram as fontes.
A Ford também conversou com a BYD e outras montadoras chinesas quanto a possíveis colaborações nos EUA.
Qualquer acordo do tipo seria controverso em Washington. "[A Ford estaria] voltando suas costas para os parceiros americanos e aliados, e isso tornará nosso país mais dependente da China", disse o presidente republicano da comissão especial sobre a China da Câmara dos Deputados dos EUA, John Moolenaar, ao "Financial Times".
Segundo a Ford, "essa história é completamente falsa". "Não há verdade nela." A Xiaomi seguiu a mesma linha. "As notícias de que a Xiaomi está discutindo uma joint venture com a Ford Motor Co. são falsas. A Xiaomi não vende seus produtos e serviços nos Estados Unidos e não está em negociação para fazê-lo". A BYD não quis comentar o assunto.
O executivo-chefe da Ford, Jim Farley, é um admirador declarado dos VEs chineses, tendo importado um modelo SU7, da Xiaomi, para seu uso pessoal. As raízes da empresa chinesa estão na indústria de bens eletrônicos de consumo, mas ela assombrou o mercado automotivo mundial com uma estreia espetacular nos VEs em 2024.
Em 2025, Farley advertiu que as rivais chinesas representam uma "ameaça existencial" às montadoras ocidentais. Só na China, elas já dispõem de capacidade para "tirar todos nós do negócio", acrescentou. Ele havia declarado anteriormente que as empresas chinesas estão "sem dúvida chegando" aos EUA.
Em janeiro, Farley recebeu o presidente dos EUA, Donald Trump, em uma fábrica de caminhões da Ford em Dearborn, nas proximidades de Detroit. Durante a visita, Trump disse a líderes do empresariado que, se empresas chinesas "quiserem entrar e construir uma fábrica e contratar você, e contratar seus amigos e seus vizinhos, isso é ótimo, eu adoro isso".
A Ford tem um acordo de licenciamento com a chinesa CATL para produzir células de bateria nos EUA com a tecnologia da gigante do setor. O Pentágono considera a CATL como tendo supostos vínculos com os militares chineses, o que a empresa nega. A comissão especial da Câmara sobre a China também levantou dúvidas diversas vezes sobre esse acordo.
Em 2024, o governo Joe Biden, na prática, proibiu veículos chineses nos EUA ao impor tarifas de 100% sobre a importação de carros provenientes da China. Trump manteve as tarifas, assim como outras restrições da era Biden a softwares e hardwares chineses em veículos com conexão própria à internet.
Trump se prepara para visitar a China em abril, uma viagem que poderia render algum acordo comercial. Alguns especialistas acreditam que o presidente deseja atrair investimentos chineses para os EUA, mas seus assessores de linha mais dura não seriam nada receptivos à ideia de permitir a entrada de montadoras chinesas no mercado americano.
Em 2021, na última semana de seu primeiro mandato, Trump incluiu a Xiaomi em uma lista do Pentágono de empresas com supostos vínculos com os militares chineses. O governo Biden retirou a empresa da lista ainda naquele ano, após um processo movido pela Xiaomi, cuja sede fica em Pequim.
Em dezembro, os presidentes republicanos de várias comissões do Congresso pediram ao secretário de Defesa, Pete Hegseth, para recolocar a Xiaomi na lista.
A Xiaomi nega de forma reiterada ter qualquer conexão militar. "A Xiaomi tampouco faz parte do governo chinês nem é afiliada a nenhuma entidade militar chinesa", disse um porta-voz da empresa ao "Financial Times".
Um ex-representante do governo dos EUA advertiu que permitir à Ford criar um empreendimento conjunto com a Xiaomi causaria um perigoso "efeito dominó" e enfraqueceria a segurança nacional dos EUA, pois empurraria outras montadoras americanas a "um 'casamento forçado' com Pequim por uma questão de sobrevivência básica".
Moolenaar disse que "joint ventures com empresas chinesas frequentemente terminam mal para as companhias americanas, e esta nova seria um acordo que apenas Xi Jinping poderia gostar".
A BYD e outras montadoras chinesas avançam a passos acelerados na Europa, no Sudeste Asiático e na América Latina, com linhas acessíveis de VEs e híbridos e uma produção cada vez mais local nessas regiões.
No entanto, os comentários de Trump em Detroit e indicações de outra empresa chinesa, a Geely, de que se prepara para entrar no mercado dos EUA nos próximos três anos, têm alimentado o fantasma da chegada das fabricantes chinesas aos EUA.
"A grande dúvida para nós é quando e onde iremos para os EUA", disse Ash Sutcliffe, chefe de comunicações globais da Geely - que também é dona da Volvo Cars e da Polestar -, em entrevista recente à Autoline Network.
Sutcliffe não quis dar mais detalhes ao "Financial Times", mas disse que a empresa continua a "monitorar" possíveis oportunidades na América do Norte.
O presidente da consultoria AutoPacific, Ed Kim, disse que a Ford é particularmente vulnerável à entrada de VEs chineses de baixo custo nos EUA, pois ficou sem modelos em segmentos cruciais do mercado de massa ao se antecipar a uma transição para os VEs que desde então perdeu força.
Entre eles, estão o compacto Ford Escape e o utilitário esportivo médio Ford Edge, que saíram de linha. A Ford não terá substitutos para esses modelos pelo menos até 2027, quando planeja lançar uma nova plataforma de VEs de baixo custo.
Auto Informe - SP 02/02/2026
A participação das marcas chinesas no mercado brasileiro deve crescer em 2026, com a expectativa de um novo recorde de importações, até dezembro. É que enquanto a produção brasileira de carros de passeio, comerciais leves e pesados cresceu apenas 3,5% no ano passado, em relação a 2024, a entrada de modelos estrangeiros chegou a quase 530 mil unidades, com alta de mais de 30%. Apesar de a balança comercial do setor ser minimamente positiva, na prática, há um empobrecimento da cadeia produtiva nacional, avalia o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet. A manufatura brasileira também enfrenta a concorrência da montagem em regimes de CKD (completely knocked down) e SKD (semi knocked down), em que os conjuntos chegam total ou parcialmente integrados. Trata-se de um processo produtivo usado e abusado por nada menos que 15 marcas nacionais, como a BYD (em Camaçari), a Great Wall (Iracemápolis), BMW (na planta catarinense de Araquari), Audi (em São José dos Pinhais) e a Caoa Chery (em Anápolis).
O leitor adulto deve saber que a reconfiguração da manufatura nacional depende muito de questões tributárias, afinal, incentivos para importações impactam direta e negativamente na produção doméstica, mas o produto made in Brazil não parece apto para retomar os volumes de outrora. É que mesmo acumulando ganhos desde 2020, dificilmente repetiremos as 724,1 mil unidades exportadas em 2005 ou as 766 mil unidades enviadas em 2017. Nos últimos cinco anos, as exportações brasileiras saltaram de 376,3 mil para 528,8 mil unidades alta de 40,5%. Já as importações, no mesmíssimo período, foram de 253,7 mil para 497,7 mil unidades alta de 95%. Ou seja: se as curvas forem mantidas, fecharemos 2026 com uma balança comercial negativa.
A chegada de novas marcas chinesas ao Brasil foi apoiada pelo setor, que as enxergava como um fator de impulsionamento tanto da produção quanto da cadeia de autopeças, que iria aumentar a oferta de postos de trabalho e trazer novas tecnologias, pontua Calvet. A partir do momento em que as importações crescem a ponto de determinarem a redução dos investimentos na produção nacional, surgem preocupações. E nossas preocupações estão demonstradas no mais recente estudo da Anfavea, que prevê o corte de quase 70 mil empregos e perdas de mais de R$ 100 bilhões, caso os incentivos atuais sejam mantidos, complementa o executivo, cuja ingenuidade inicial terá, agora, que ser contrapesada pelo protecionismo que os liberais tanto demonizam um caso freudiano.
O problema é que as tradicionais montadoras brasileiras não são e nunca foram verde-amarelas. São transnacionais que vivem uma ruptura profunda, já que as marcas europeias e norte-americanas vêm sendo engolidas. Há uma competição entre as montadoras globais e as novas marcas chinesas, e não se trata apenas de EVs, alerta o presidente-executivo da Ford, Jim Farley. Nunca é demais lembrar que a Ford deu no pé do Brasil e, hoje, é a BYD que toca sua fábrica baiana, depois de uma grande ampliação. Se perdermos o espaço que temos com os modelos a combustão interna, não teremos futuro, reconhece Farley.
Farley dá a exata medida do que acontece no Brasil, que ainda exporta automóveis idênticos aos que a Ford deixou de produzir em solo nacional, há quatro anos veículos ultrapassados que, em breve, não terão mercado. Por enquanto, a Argentina (maior importador de veículos made in Brazil, recebeu remessas de mais de 300 mil unidades, em 2025) vem segurando o tchan, mas Colômbia, Chile, Uruguai e México, que vêm em seguida, já importam mais da China e importarão cada vez menos do Brasil. E cá entre nós: se colombianos, chilenos, uruguaios e mexicanos não quiserem mais nossos produtos, quem vai querer?
Quinto e quarto lugares
A China fechou 2025 como maior exportador mundial de veículos, com remessas de 8,32 milhões de unidades e um crescimento de 30% em relação ao ano anterior. Deste total, foram 3,43 milhões de veículos de novas energias (NEVs), que correspondem a híbridos plug-in, EVs e modelos a célula de combustível os híbridos convencionais, sem recarga externa, não se incluem nesta classe. Só a BYD pretende exportar 1,3 milhão de automóveis, em 2026. Projetamos um crescimento de 25% para este ano, disse o gerente geral de marcas e relações públicas do fabricante, que já está presente em 100 países, Li Yunfei. Em termos gerais, México (625,2 mil unidades), Rússia (582,7 mil), Emirados Árabes Unidos (571,9 mil), Reino Unidos (335,5 mil) e Brasil (322 mil) são os maiores importadores de autos chineses, sendo que o Brasil salta uma posição, do quinto para o quarto lugar, quando recortamos os NEVs (200,8 mil unidades).
As marcas chinesas já têm uma participação de 33%, no mercado peruano, de 30%, no Chile, e 16%, no México, comenta o presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa), Marcelo Godoy. Nacionalmente, a participação destas marcas deve crescer, em 2026, impulsionada por modelos eletrificados, híbridos sem recarga externa e híbridos plug-in, além dos EVs, consolidando os importadores como um elo de modernização do setor, em que novas tecnologia são introduzidas e testadas no mercado brasileiro. Os chineses oferecem veículos 100% elétricos por preços cada vez mais competitivos e o consumidor brasileiro vive uma mudança de paradigma, complementa Godoy.
Como se pode ver, o abismo que separa as novas marcas chinesas das antigas montadoras ocidentais deve crescer e, como reflexo da sua participação comercial cada vez maior, a ocupação do espaço industrial também vai se reconfigurando. No Brasil, BYD e Great Wall puxam a fila, mas, no além-mar, o mesmo se opera. A Nissan venderá sua fábrica sul-africana para a Chery, ao mesmo tempo em que a Renault anunciou que irá desenvolver seus novos EVs na China e em que a um novo acordo comercial entre o país asiático e o Canadá é visto como tábua de salvação, a médio e longo prazos, para a geração de empregos no setor automotivo canadense.
Diante desta conjuntura, faz-se uma pergunta: o Brasil aproveitará o momento para se reinserir como pólo exportador ou, repetindo um erro que já cometeu outras vezes, manterá a fidelidade canina aos fabricantes decadentes e morrerá abraçado a multinacionais norte-americanas e europeias que estão agonizando?
Globo Online - RJ 02/02/2026
Desde que deixou de fabricar carros movidos a combustão, há quase quatro anos, a montadora chinesa BYD encerrou 2025 com números expressivos considerando as vendas de veículos da chamada "nova energia" (NEVs na sigla em inglês). Números da companhia mostram 4,149 milhões de unidades comercializadas no mundo, um recorde. O número coloca a a BYD no primeiro lugar no ranking de marcas de eletrificados e representa a soma da segunda, terceira e quarta colocadas: a Tesla vendeu 1,6 milhão de unidades, a Geely 1,2 milhão e a Volkswagen vendeu 983 mil veículos no ano passado.
Os veículos da nova energia são automóveis que utilizam fontes de energia alternativas aos combustíveis fósseis tradicionais, como gasolina e diesel, focando na eletrificação para reduzir as emissões de poluentes. Nessa categoria, estão os veículos elétricos a bateria (BEV) e híbridos plug-in (PHEV).
Considerando as outras marcas do grupo BYD — Denza, que acabou de chegar ao Brasil, Fangchengbao e Yangwang, o total de carros eletrificados vendidos no mundo, ano passado, sobe para 4,6 milhões. Na China, o grupo vendeu 4,1 milhões de unidades no passado, também largamente à frente de fabricantes históricos como Volkswagen (1,866 milhão de unidades vendidas no país asiático) e Toyota (1,560 milhão).
China é maior mercado mundo
Os veículos eletrificados tornaram-se populares e competitivos na China, mercado que representou quase dois terços das vendas globais de elétricos em 2024. Mas, após 15 anos de subsídios para vendas de carros elétricos, o governo chinês está colocando o pé no freio, já que o segmento está consolidado. Há inclusive uma guerra de preços para atrair o consumidor, que deve fazer com que montadoras menores sejam compradas pelas maiores — ou até mesmo fechar as portas, segundo especialistas.
Para Antonio Jorge Martins, coordenador dos cursos automotivos da Fundação Getulio Vargas (FGV), em São Paulo, o mercado chinês deve passar por um processo de consolidação. Enquanto isso, a produção excedente será vendida para outros países, entre eles o Brasil.
Mas o movimento de internacionalização das chinesas tem desafios. As barreiras tarifárias contra carros elétricos e híbridos fabricados na China aumentaram entre 2024 e 2025, impulsionadas pelo receio de dos governos de concorrência desleal por conta dos subsídios estatais chineses.
Os Estados Unidos impuseram tarifas de 100% sobre veículos elétricos chineses em 2024, tornando a importação inviável. A União Europeia confirmou tarifas adicionais de até 35,3% sobre veículos chineses, que somadas aos 10% de imposto de importação padrão, podem elevar a taxa para mais de 45%. O Canadá impôs uma tarifa de 100% sobre carros elétricos fabricados na China desde outubro de 2024.
No Brasil, o governo brasileiro retomou a cobrança progressiva de impostos de importação para veículos elétricos e híbridos. As alíquotas chegarão a 35%, com o objetivo de incentivar a produção local. A BYD começou ano passado sua produção em Camaçari, onde já estão sendo produzidos três modelos: o Dolphin Mini, hatch 100% elétrico, o Song Pro, SUV híbrido plug-in, com motor híbrido flex, e o King, sedan híbrido plug-in. O investimento da montadora chinesa no complexo é de R$ 5,5 bilhões.
A também chinesa GWM já está produzindo seus veículos eletrificados em São Paulo e a GM começou a montar seu carro elétrico de entrada, o Spark, em Horizonte, Ceará, na antiga fábrica da Troller. O Spark é um veículo projetado e produzido originalmente na China, onde é vendido como Baojun Yep Plus.
No Brasil, a BYD teve 111.683 automóveis emplacados em 2025, crescimento superior a 47% em relação ao ano anterior. A marca fechou 2025 na quinta posição no ranking de vendas varejo, com 9,57% de market share, superando montadoras tradicionais como Toyota e Honda.
Valor - SP 02/02/2026
Financiamento caro e mão de obra mais escassa são apontados como causas de problemas; CEO da Patriani diz já ter normalizado projetos
Entre problemas com financiamento caro, vendas mais lentas e mão de obra inflacionada, incorporadoras tentam se reorganizar para resolver atrasos em obras e não prejudicar compradores.
A Patriani é um dos casos mais recentes de problemas. A empresa, que tem sede em Santo André (SP), precisou se desfazer de quatro empreendimentos, cujas SPEs (Sociedades de Propósito Específico) foram levadas pelos bancos credores. Em outras quatro obras, recorreu a negociações nas taxas de CRIs emitidos para bancar parte dos projetos. Em outra, fez um novo CRI, com a gestora Galapagos, para terminar a construção.
“Finalizamos o ano ainda muito apreensivos”, afirma o CEO Bruno Patriani, filho do fundador e presidente da empresa, Valter Patriani. Ele assume que aconteceram atrasos em projetos da incorporadora e que algumas construções chegaram a ser paralisadas no ano passado. Empreiteiros contratados pela Patriani pararam os trabalhos por terem ficado sem receber.
Ainda de acordo com o CEO, porém, essas obras já foram retomadas, após a normalização do pagamento, na virada do ano. “Deve ter um ou outro título que ainda estamos negociando, mas já pagamos 98%”, diz. “É página virada”. A empresa também promoveu cortes em suas equipes de projetos, marketing e do departamento comercial.
Para Patriani, os financiamentos com bancos, para as obras, ficaram insustentáveis com o aumento da taxa Selic, já que as taxas giravam em torno de Selic mais 3% a 3,5% ao ano. Enquanto isso, na fase de obra, as parcelas dos compradores são corrigidas pelo INCC, que encerrou 2025 acumulado em 6,1%. “Nos vimos na necessidade de ir aos bancos e falar que a Patriani precisava renegociar”, diz.
Em quatro obras, a renegociação foi realizada e o financiamento seguiu, afirma. Em outras quatro, os bancos ficaram com as SPEs e as repassaram a outras construtoras. “Não temos mais a caneta nessas obras, mas estamos fazendo toda a transição, para o cliente praticamente nem sentir”, afirma Patriani.
É similar ao que ocorre com a incorporadora paulistana You,inc, que teve parte de suas SPEs transferidas pelos bancos credores para outra construtora, para serem finalizadas.
Um profissional do mercado, que já passou por grandes incorporadoras, mas pediu anonimato, afirma que há mais casos de incorporadoras com dificuldades para finalizar seus projetos, principalmente aquelas de porte pequeno e médio. Houve, analisa, um erro de avaliação dos empresários - um “excesso de otimismo”. “O pessoal continuou acelerando [lançamentos] nos últimos dois anos, sendo que já tínhamos juros altos e sem perspectiva de cair”, diz.
Não foi por conta do crescimento acelerado, ele foi inclusive muito pulverizado, para não correr risco”
— Bruno Patriani
Esse aumento de novos projetos culminou em uma inflação dos custos de obra, ainda mais em praças como São Paulo. “Em São Paulo, as vendas estão bem desafiadoras, tem excesso de produtos em todas as cadeias”, diz, exceto nos projetos do MCMV.
Para Patriani, a aceleração dos lançamentos da empresa não teve relação com os problemas nas obras. A incorporadora elevou seus lançamentos em 50% em 2024 e previa dobrá-los em 2025. “Não foi por conta do crescimento acelerado, porque ele inclusive foi muito pulverizado [geograficamente], justamente para não correr riscos”, diz.
O estoque das incorporadoras de médio e alto padrão listadas em bolsa subiu 34% no ano passado, enquanto a velocidade de venda caiu, segundo relatório do BTG Pactual divulgado na última semana, mas as companhias seguem acelerando novos projetos. A expectativa é que o ciclo de queda dos juros aqueça as vendas.
Além de ter produto demais, o financiamento contratado pelos incorporadores compromete as margens. Lançamentos tidos como viáveis ao se levar em conta a taxa de financiamento de um plano empresário - linha concedida por grandes bancos para financiar as obras, que usa recursos da poupança - acabam sendo financiados, na prática, por CRIs concedidos por fundos, destaca a fonte, com taxas bem mais altas, em torno de IPCA + 12% a 15% ao ano. É um patamar que se aproxima da taxa de retorno esperada para os projetos.
“No final do dia, os próprios fundos têm que estar mais preparados para meter a mão na massa, o que tem acontecido cada vez mais”, disse a fonte em anonimato.
Para Patriani, a renegociação com os bancos não vai afetar o sucesso de investimentos futuros em projetos da companhia. “Acho que fortalece a imagem da Patriani [com os credores], porque foi uma renegociação grande, porém rápida”, diz.
No setor, algum nível de atraso nos projetos já é encarado com naturalidade, mas a culpa seria da disponibilidade e do custo da mão de obra.
Rodrigo Cagali, diretor-financeiro da Mitre, afirmou, em entrevista sobre a prévia operacional do quarto trimestre da empresa, neste mês, que ampliou o prazo programado para as obras em três a quatro meses, para evitar questões com atrasos. A companhia já havia comunicado seus investidores sobre atrasos de dois a três meses em alguns projetos, ainda em 2025.
Uma ou outra companhia pode ter questão de liquidez, mas em geral é [problema de] mão de obra”
— Rodrigo Cagali
“Está relacionado à carência de mão de obra, à dificuldade de renovação da mão de obra no canteiro”, disse Cagali, ressaltando que não vê um problema sistêmico de falta de recursos, no setor, para completar os projetos. “Uma ou outra companhia pode ter questão de liquidez, mas em geral é mão de obra”.
Ele exemplifica: a falta de instaladores de elevadores fez com que a Mitre tivesse que manter uma cremalheira (elevador externo, usado na fase de obra) em operação por mais tempo. A cremalheira, no entanto, é mais lenta, o que atrasou a fase de acabamento da obra. O maquinário, porém, já era aguardado no canteiro de outra empresa, que teve que esperar sua liberação e também sentiu impactos na obra. “Além da minha obra não ter a velocidade esperada para terminar, a outra também atrasa, é um efeito cascata”, disse.
É algo que não afeta apenas as empresas de médio e alto padrão. André Czitrom, CEO da incorporadora MagikJC, que atua no MCMV e toca quatro obras ao ano, em média, já sente alguma dificuldade para conseguir pintores e mestres de obras para os canteiros, embora não tenha problemas com atrasos nas obras, de acordo com ele.
Diante dessas dificuldades, a Patriani decidiu não lançar novos projetos em 2026, conta o CEO. A empresa pretende voltar ao seu patamar atual, de cerca de R$ 1 bilhão em valor geral de venda (VGV) ao ano, em 2027. O plano é ingressar também no segmento de baixa renda, com uma nova marca, a Porta de Entrada. Ainda sem terrenos para o novo segmento, o executivo afirma ver no setor um espaço mais seguro para atuar.
Para ele, o custo da mão de obra já pesa tanto no preço dos imóveis quanto o do terreno, e isso terá que ser repassado ao consumidor, em novos projetos. “Está chegando o momento em que as construtoras vão colocar isso no preço, porque o que pago para o pedreiro hoje é muito diferente do que pagava há dois, três anos”.
Luiz França, presidente da Associação Brasileira das Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc) não detecta atrasos sistêmicos nos projetos, para além dos seis meses permitidos pela lei de incorporação. “Pode ter atraso em função de mão de obra”, afirma, ressaltando que a indisponibilidade de funcionários afeta “o Brasil todo” e não apenas a incorporação.
Procurada, a You,inc, afirmou, em nota, que mantém 19 canteiros ativos, “em diferentes estágios de execução e garante continuidade das operações e o compromisso com a entrega dos empreendimentos”. Segundo a empresa, dois passam “por processo de retomada e devem ter seu ritmo normalizado nas próximas semanas”. A incorporadora também reforça que “segue sendo responsável pela execução de seus empreendimentos, com foco na qualidade das obras e no cumprimento dos cronogramas estabelecidos”.
O Estado de S.Paulo - SP 02/02/2026
O ministro das Cidades, Jader Filho, informou que o reajuste nas faixas de renda do programa Minha Casa, Minha Vida só deve ser decidido na próxima semana. Ao Estadão/Broadcast, o ministro mencionou que, apesar das estimativas, a equipe técnica do Ministério segue finalizando os cálculos.
“Esses ajustes são imprescindíveis porque tivemos acréscimo do salário mínimo nos últimos anos”, explica Jader Filho. Segundo ele, uma família pode ter perdido o direito de se classificar na faixa 1 pelo aumento salarial, ainda que, na prática, por fatores como a inflação, o poder aquisitivo tenha se mantido o mesmo. Daí, a necessidade de alinhamento.
O ministro comenta que, analisando o aumento do salário mínimo dos últimos anos, é possível projetar que a faixa 1, que atualmente vai de uma renda familiar mensal de até R$ 2,85 mil, possa ser ampliada para R$ 3,2 mil. A faixa 2 passaria dos atuais R$ 4,7 mil para algo em torno de R$ 5 mil. “Mas são projeções. Não há como, neste momento, definir os valores. A área técnica ainda não finalizou esses cálculos.”
Quando a área técnica do Ministério das Cidades concluir a proposta, ela passará por consulta na Casa Civil. “Respeito muito os trâmites do governo”, destaca Jader Filho. Com o aval da Casa Civil, um ato então será publicado, passando a vigorar imediatamente. Devido a essas etapas, no entanto, não há uma estimativa de quando esse processo será concluído.
Outras alterações
Conforme mostrou o Estadão/Broadcast, a administração liderada por Jader implementou uma série de modificações nas regras do Minha Casa, Minha Vida desde o início do atual governo.
O limite da Faixa 1 foi ampliado de R$ 1.800 para R$ 2.640 mensais. A Faixa 2 passou a contemplar famílias com renda entre R$ 2.640,01 e R$ 4.400, enquanto a Faixa 3 abrange rendas de R$ 4.400,01 a R$ 8.000.
O objetivo, segundo o ministro, em entrevista exclusiva, foi adequar o programa à renda real das famílias brasileiras. Entre as principais inovações estruturais, o Jader enfatizou a criação do “Novo Poupança Brasil”, voltado à classe média. A iniciativa buscou preencher uma lacuna no crédito habitacional.
“Você tinha crédito barato para as classes mais baixas e para as pessoas muito ricas. Quem estava no meio estava completamente fora do jogo”, afirmou, ao mencionar famílias com renda entre R$ 15 mil e R$ 22 mil.
No balanço antecipado pelo Estadão/Broadcast na última semana, as entregas do governo Lula, acumuladas até o dia 21 deste mês, somavam 1.373.776 habitações, considerando unidades subsidiadas e financiadas.
A projeção do ministério é terminar o mandato ao final de 2026 com duas milhões de unidades entregues, também um recorde. Até então, o maior volume havia sido registrado no primeiro governo de Dilma Rousseff, entre 2011 e 2014, com 1,8 milhão de moradias entregues e 2,8 milhões contratadas.
O Estado de S.Paulo - SP 02/02/2026
Moema, em São Paulo, vive um boom imobiliário com 13.722 apartamentos lançados entre 2019 e 2025, segundo a Binswanger. A região, dividida entre Moema Índios e Moema Pássaros, atrai incorporadoras como Tegra e Plaenge, que destacam a proximidade ao Parque do Ibirapuera como um diferencial. Apesar do alto custo de condomínio e IPTU, a diversidade de imóveis, de estúdios a apartamentos de alto padrão, amplia o público. Fábio Tadeu Araújo, da Brain, destaca Moema como líder em lançamentos e vendas na cidade.
A região de Moema é conhecida por ter apartamentos amplos, herança de uma já antiga ocupação da área por consumidores de alta renda. Por isso, com a chegada dos apartamentos menores, que são a principal tendência entre os lançamentos em toda a cidade, as opções de tamanhos de imóveis têm aumentado.
Os lançamentos de apartamentos em Moema estão a todo vapor, mesmo com a dificuldade de compor terrenos para incorporação. De acordo com levantamento da consultoria imobiliária Binswanger feito a pedido do Estadão, de 2019 a 2025, foram lançados 13.722 apartamentos no bairro.
Desse total, 7.956 unidades foram na região conhecida como Moema Índios (entre a Avenida Ibirapuera e a Avenida Moreira Guimarães, e tem ruas com nomes indígenas), com preço médio de R$ 22.983 por metro quadrado, e 5.766 unidades foram em Moema Pássaros (entre a Avenida Santo Amaro e a Avenida Ibirapuera e tem ruas com nomes de pássaros), com preço médio por metro quadrado de R$ 29.205. No período analisado, 45 prédios tiveram obras concluídas.
Nos últimos anos, empresas como Tegra, Even, Tarjab, Exto e Plaenge lançaram imóveis em Moema. Um dos grandes diferenciais do bairro é a proximidade ao Parque do Ibirapuera, que tem um dos entornos mais valorizados da cidade, atraindo grandes nomes do mercado imobiliário, assim como compradores.
De acordo com a consultoria de inteligência Brain, Moema tem 1,2 mil apartamentos prontos que ainda não foram vendidos, o que é chamado de estoque. O número é pequeno em relação ao total da cidade, que é de 88 mil atualmente, apesar de o preço médio por metro quadrado ser de R$ 31,6 mil — na estimativa da Brain.
“Moema é um bairro que está mais se diversificando de renda. Moema é o bairro que acho o maior destaque de São Paulo, porque ele é um dos líderes de lançamento e de vendas com a maior amplitude de tipos de produtos imobiliários”, afirma Fábio Tadeu Araújo, CEO da Brain.
Para Andrea Bellinazzi, diretora de inteligência de mercado na Tegra, a região é atrativa para todos os perfis de público devido à infraestrutura de comércios, shopping, restaurantes e serviços, com um diferencial de ter acesso a muitos desses locais a pé. Como exemplo, Andrea cita a zona sul do Rio de Janeiro, fator que também atrai pessoas que viram da capital fluminense, além da proximidade ao aeroporto de Congonhas.
No lançamento mais recente da Tegra na região, chamado Bem Moema, a incorporadora construiu um prédio com 78 apartamentos com tamanhos de 80, 123 e 148 m². Atualmente, no empreendimento já entregue, uma unidade custa a partir de R$ 1,95 milhão.
“No Bem Moema, nosso último lançamento entregue, 25% dos compradores moravam em casas. As pessoas saem daquelas casas que tem em Moema ou em algum lugar adjacente, como o Campo Belo. Elas compram por vários motivos, como a infraestrutura de lazer. É um bairro mais sofisticado. E a questão da segurança também é super importante. Moema tem essa característica que você consegue fazer absolutamente tudo ao pé”, afirma Andrea.
O empreendimento de alto padrão também contará com um prédio com 109 estúdios, 72 salas comerciais e alguns apartamentos maiores. No entanto, a tendência futura sinalizada pela Tegra é separar esses produtos, desenvolvendo estúdios e residenciais de alto padrão em terrenos distintos, em vez de misturá-los no mesmo empreendimento.
A empresa já prepara mais um lançamento em Moema previsto para este ano, a depender de aprovações regulatórias. O preço médio estimado para os apartamentos do novo projeto é de R$ 30 mil por metro quadrado. Segundo Andrea, o consumidor dá muito valor a morar perto do Parque do Ibirapuera. “Ele é a praia do paulistano. Quanto mais próximo do parque, mais o imóvel fica valorizado”, diz.
Na Plaenge, os dois projetos principais no bairro de Moema são o Altier Moema Pássaros e o Gávia Moema, ambos voltados para o segmento de médio-alto e alto padrão. Os empreendimentos estão entre os que trazem uma renovação de apartamentos amplos ao bairro, com plantas acima de 100 m².
A empresa busca atrair um público que está realizando um “downsize com upgrade”, ou seja, pessoas que trocam imóveis antigos muito grandes por plantas menores, porém mais modernas e eficientes.
“O primeiro projeto (Altier) é uma coisa mais lifestyle, mais butique. Tem um projeto de decoração internacional. A gente tem tudo num luxo silencioso. No Gávia, temos uma arquitetura modernista e bastante verde. A gente pensa não só em termos de metragem, mas também em termos de conceito de produto”, conta Fernando Motta, diretor de unidade de negócio em São Paulo da Plaenge.
Com 40% dos apartamentos vendidos e preço médio de metro quadrado a R$ 25 mil, o projeto Gávia Moema contará com 400 m² de áreas verdes no condomínio. As plantas do edifício têm 125 m² e 150 m², resultando em preços de R$ 3,1 milhões a R$ 3,8 milhões.
A empresa continua buscando terrenos em regiões de alto padrão em São Paulo, e Moema é destacada como uma das áreas de maior interesse. Porém, a estratégia da Plaenge em São Paulo é lançar aproximadamente um projeto por ano. Após os lançamentos em Moema (Altier e Gávea) e nos Jardins (Etmo), o cronograma indica um lançamento planejado para o bairro de Pinheiros em 2026.
Duas Moemas
Grande parte dos lançamentos da região tinham apenas um dormitório, sendo 64% das novas unidades em Moema Pássaros e 78% em Moema Índios, segundo a Binswanger. Um dos principais motivos da chegada de apartamentos compactos a Moema é a busca por hospedagem por quem vem a São Paulo por poucos dias e quer ficar perto do aeroporto.
Outra razão é a mesma que vem encolhendo o tamanho dos apartamentos em toda a cidade: a redução do tamanho das famílias. Em todo o País, segundo dados do Censo de 2022, a média de moradores por domicílio caiu de 3,31 em 2010 para cerca de 2,79 em 2022.
Esses lançamentos contrastam com o perfil de imóveis antigos do bairro, trazendo um novo público para a região. Segundo dados da plataforma imobiliária Zap, os imóveis com 100 m² ou mais são a maioria entre os anúncios para venda, totalizando 21 mil opções. Entre as propriedades de até 40 m², são 4,4 mil opções. A menor oferta é para os imóveis com tamanhos entre 50 e 70 m², que têm 3,6 mil anúncios. Entre todos os mais de 36 mil anúncios em Moema, 16,7 mil têm preço acima de R$ 2 milhões.
Além dos apartamentos voltados ao consumidor de alta renda da região, até o ano passado, era comum que as incorporadoras fizessem um prédio adicional no empreendimento dedicado apenas a estúdios. Neles, as áreas comuns eram apartadas do projeto de alto padrão e as unidades só podiam ser alugadas, uma vez que se enquadravam na categoria chamada não-residencial do Plano Diretor. O movimento perdeu força depois de mudanças na lei de uso e ocupação do solo e também da CPI do HIS, que investiga a venda de apartamentos populares para investidores.
Marcus Leite, fundador da Vila Moema, parceira da empresa de tecnologia Pilar, a chegada do metrô não teve um impacto direto na valorização de apartamentos de alto padrão, embora tenha estimulado a criação de estúdios e facilitado a locomoção da classe média e dos consumidores de baixa renda.
“Uma tendência até teve de uns anos para cá um boom de estúdios e apartamentos compactos. Já tem muito problema com construtora por causa disso. Não tem tanta demanda para isso. Para esse público, o metrô ajudou bastante. Agora, para o público de altíssimo padrão, não teve tanto impacto porque ele não utiliza o metrô. Os clientes até pedem, quando vão procurar algum tipo de imóvel, que seja mais distante do metrô”, afirma Leite.
Ruas mais valorizadas
De acordo com pesquisa da plataforma imobiliária Loft, que reuniu dados do ITBI da Prefeitura de SP, as vias que registraram as vendas mais caras de Moema em 2025 foram a Avenida Min. Gabriel De Rezende Passos, a Avenida Juriti, a Rua Afonso Braz, a Rua Marcos Lopes e a Rua Canário. Todas as vias ficam na região de Pássaros, que é mais valorizada por sua posição geográfica privilegiada.
Segundo o levantamento, o bairro tem 41 ruas com preço médio de venda de imóveis acima de R$ 1 milhão, entre as quais sete tinham preço médio maior do que R$ 2 milhões. Foram consideradas apenas as vias com 10 vendas ou mais no período de janeiro a outubro de 2025.
Custos altos
Um dos fatores que podem afastar moradores de Moema é o custo elevado tanto de taxa de condomínio quanto de IPTU. O condomínio mais caro tende a ocorrer em edifícios mais antigos ou naqueles que têm muitos itens nas áreas comuns que precisam de manutenção constante.
“A gente sente que independente do empreendimento ser novo ou velho, o condomínio alto é um problema até para o cliente de alto padrão. Ele pode ter R$ 5 milhões, mas ele não quer pagar um condomínio de R$ 5 mil reais. Se você pega um condomínio de R$ 5 mil ou R$ 6 mil e mais o IPTU — e IPTU de Moema não é barato —, são R$ 10 mil de despesa ordinária”, diz Vania Gregnanin, corretora de imóveis da Vila Moema.
Valor - SP 02/02/2026
O cálculo não considera novos projetos que o governo federal planeja licitar neste ano
O setor ferroviário deverá bater um recorde de investimentos neste ano, com em torno de R$ 19,9 bilhões de obras programadas, segundo Davi Barreto, diretor-presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). Em 2025, as empresas aportaram cerca de R$ 19 bilhões - o dado preciso ainda deverá ser fechado.
“O ano de 2026 deverá se consolidar como o ano de maior investimento ferroviário”, disse Barreto. “E isso só com os investimentos contratados, sem contar renovação de FCA [ Ferrovia Centro-Atlântica, da VLI ], novas autorizações.”
Segundo ele, o aumento das obras é fruto do avanço de contratos firmados nos últimos anos e que começam a ganhar tração, como a renovação antecipada da Malha Paulista, da Rumo, e a da MRS, a construção da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) pela Vale, entre outros.
O cálculo tampouco considera novos projetos que o governo federal planeja licitar neste ano. Para Barreto, há um momento positivo para o setor, com mais destaque a novas iniciativas e melhorias regulatórias.
“O governo tentou beber na fonte da regulação do setor de rodovias. É um modelo regulatório mais moderno, pragmático, com mais compartilhamento de riscos e vem com uma diretriz de que, se há uma lacuna de VPL [Valor Presente Líquido, indicador que mensura a viabilidade de um projeto], é preciso aportar recurso público. No passado tentou-se ajustar planilhas para mostrar VPL positivo. Hoje há uma visão mais pragmática”, afirmou Barreto.
Por outro lado, ele também destaca os desafios, como a taxa de juros elevada e a dificuldade para atrair investimentos a projetos novos. “É difícil falar se os projetos vão sair, mas se dos oito [na carteira federal] saírem dois, três, é um avanço importante.”
Além dos investimentos recordes, o setor ferroviário deverá computar a maior movimentação já registrada, com um total de 408 bilhões de TKU (tonelada por km útil), 2,81% maior do que no ano anterior, segundo balanço da ANTF.
Até então, o maior volume registrado havia sido em 2018, em que 407 bilhões de TKU foram movimentados. “Depois disso, houve uma queda grande pela interrupção de produção da Vale com a tragédia de Brumadinho, o que reduziu os volumes, porque minério é a principal carga da ferrovia. Mas ao longo desse tempo outras cargas têm puxado o crescimento”, disse Barreto.
A celulose representa apenas 2% do total movimentado, porém, com um crescimento grande, de 26,1% em 2025, na comparação com o ano anterior. “É uma carga que vem se consolidando muito no modal ferroviário, e vem crescendo a dois dígitos há 20 anos”, afirmou.
O setor de grãos também vem ganhando participação no modal. Em 2025, a soja respondeu por cerca de 6,5%. Nos granéis sólidos, de modo geral, tiveram aumento de 2,8% de movimentação em trilhos no ano passado, ainda segundo a ANTF. Minério, porém, segue a principal carga, com 67,7% do total.
Apesar dos avanços, tanto em investimentos quanto em movimentação, o setor ferroviário ainda enfrenta dificuldade para ampliar sua participação na logística do país. “O setor cresce 4%, mas o agro cresce 6%. Precisamos ter um ritmo de crescimento superior ao PIB [Produto Interno Bruto] para recuperar fatia de mercado. E fazer isso apenas com recurso público é difícil”, disse Barreto.
Revista Mineração - SP 02/02/2026
A VLI informou que pretende investir cerca de R$ 1,2 bilhão na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) ao longo de 2026, em meio às tratativas para a renovação antecipada da concessão. O montante será aplicado em ações de conservação da via permanente, modernização do material rodante e aprimoramentos operacionais, com foco na segurança das operações e no ganho de eficiência logística.
Com o novo aporte, a companhia estima que os investimentos realizados na FCA entre 2023 e 2026 cheguem a aproximadamente R$ 4,8 bilhões. Desde 2014, quando a concessão teve início, os recursos direcionados à malha ferroviária já ultrapassam R$ 17 bilhões.
A VLI avalia que a prorrogação do contrato poderá ampliar significativamente esse volume. De acordo com a empresa, a renovação da concessão tem potencial para destravar mais de R$ 30 bilhões em investimentos adicionais, além de permitir a expansão da capacidade de transporte ferroviário, a execução de obras de mobilidade urbana em municípios atendidos pela malha e a geração de postos de trabalho ao longo da implantação dos projetos.
A Ferrovia Centro-Atlântica desempenha papel estratégico ao conectar regiões produtoras do Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste a corredores de exportação. A infraestrutura atende o escoamento de cargas como minério, grãos, combustíveis e produtos siderúrgicos, atravessando estados como Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás, Bahia e São Paulo.
A empresa destacou ainda a manutenção de programas socioambientais e a realização contínua de ações voltadas à segurança das comunidades localizadas ao longo do traçado ferroviário.
Jornal de Brasília - DF 02/02/2026
Estruturante para a logística nacional e o escoamento da produção do Nordeste, a Transnordestina registra avanço de 80% na fase 1, que estabelece a ligação entre o Piauí e o litoral cearense. Nesta sexta-feira (30), o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, vistoriou os lotes 9 e 10 no Ceará, considerados estratégicos para a conclusão dessa etapa do projeto.
Em dezembro, o Governo federal liberou, por meio do Novo PAC, R$ 2 bilhões para o trecho cearense, permitindo que 100% das obras da ferrovia estejam liberadas no estado. “O avanço dessas obras mostra o tamanho do empreendimento e a importância da Transnordestina para o Nordeste. A ferrovia vai permitir que possamos fazer o transporte de cargas de maneira mais eficiente, descarbonizando o setor de transporte”, afirmou Ribeiro.
O trecho inspecionado possui 97 quilômetros de extensão e corta os municípios de Baturité, Aracoiaba, Redenção, Acarape, Guaiúba, Palmácia, Maranguape e Caucaia. Todo o traçado previsto na fase 1 está em construção, com 727 quilômetros da linha principal finalizados e outros 326 quilômetros em execução. O investimento na fase totaliza R$ 11,3 bilhões aplicados de um orçamento global de R$ 14,9 bilhões.
“Mais do que a geração de empregos, trata-se da principal obra de logística da história do Ceará, que vai atravessar o estado e ligar uma grande região produtora de grãos e minérios ao Porto do Pecém, conectando o Ceará aos mercados do mundo”, ressaltou o governador do Ceará, Elmano de Freitas.
Neste mês, a Transnordestina Logística S.A. (TLSA) realizou o segundo teste operacional, transportando 946,12 toneladas de sorgo do Terminal Intermodal do Piauí (TIPI) até o Terminal Logístico de Iguatu (TLI), no Ceará, em 16 horas e 34 minutos. A etapa de testes começou em dezembro de 2025 com o transporte de produtos agrícolas, e a concessionária planeja diversificar as mercadorias nas próximas viagens.
Com 1.206 quilômetros na linha principal e 73 quilômetros em ramais secundários, a ferrovia atravessará 53 municípios, ligando Eliseu Martins, no Piauí, ao Porto do Pecém, no Ceará. Desse total, 608 quilômetros estão no Ceará, beneficiando 28 municípios, além de 18 municípios piauienses e 7 pernambucanos.
“Essa é uma obra fundamental, com mais de 1.200 quilômetros de ferrovia e todos os lotes contratados. É uma obra que vai transformar o Nordeste”, disse o diretor-executivo de Infraestrutura e Logística da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Tufi Daher Filho.
A Transnordestina atuará como alavanca de desenvolvimento, redesenhará o mapa logístico do Nordeste e terá papel central no escoamento da produção do Matopiba, região que abrange áreas do Maranhão, Piauí, Bahia e Tocantins. A iniciativa reduzirá custos logísticos, fortalecerá a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional e impulsionará o desenvolvimento econômico regional, promovendo um transporte mais eficiente e sustentável.
Infomoney - SP 02/02/2026
Quase 20 mil quilômetros de navegação separam o porto de Zhangjiagang, na China, do tradicional bairro da Lapa, na Zona Oeste de São Paulo, onde se localiza o pátio da TIC Trens, concessionária da linha 7-Rubi da CPTM. Entre novembro e janeiro, foi por esse trecho que percorreram nove veículos auxiliares encomendados pela companhia.
A operação é tão complexa quanto pode parecer: nos 12 meses entre o contrato com a fabricante e a chegada a São Paulo, foram mobilizados times de logística e importação, compras, engenharia, jurídico, agentes de carga, despachantes aduaneiros e consultorias.
Tudo começa antes mesmo da fabricação. Para os veículos encomendados pela TIC Trens, destinados à manutenção da linha, os fabricantes das peças estão espalhados pelo mundo. Elas são reunidas e montadas pela CRRC, uma das sócias da TIC Trens, em quatro fábricas diferentes na China.
“Sempre tentamos olhar qual é a melhor solução para o projeto. Como a CRRC figura como acionista, temos essa possibilidade de identificar as melhores soluções lá dentro”, conta o diretor de contratos da TIC Trens, Max Fagundes. “Mas alguns dos nossos veículos são nacionais. Há produção de locomotivas e vagões no Brasil, por exemplo.”
Parte dos veículos de manutenção comprados pela TIC Trens, no entanto, não tem similares nacionais. É o caso do veículo de rede aérea, uma espécie de vagão adaptado para que funcionários possam prestar manutenção às redes elétricas mais elevadas das linhas de trem.
Fagundes explica que a primeira etapa depois da escolha do fabricante é desenvolver um projeto executivo envolvendo a própria fabricante e o comprador para desenhar eventuais customizações nos veículos. Depois entra a fase de construção, fabricação e montagem, quando são executados alguns dos testes de homologação.
Estão entre os outros itens importados pela CRRC ainda uma socadora, máquina com elementos vibratórios que estabilizam aquela pedrinhas dispostas sobre os trilhos do trem; e as reguladoras, responsáveis por nivelar essas mesmas pedras.
A TIC Trens projeta investir R$ 14,5 bilhões (em valores atualizados) na linha 7-Rubi, mas não informa qual parcela desse investimento foi dedicada aos novos veículos auxiliares. Desde a assinatura do contrato com o governo do Estado de São Paulo, a TIC Trens já recebeu cerca de 50 veículos para apoio à manutenção.
Trem irá ligar SP e Campinas em uma hora: o que já se sabe sobre o novo transporte?
Desde os portos de Taicang e Zhangjiagang até Santos, onde os novos trens foram descarregados, cargueiros demoraram de 45 a 70 dias de viagem. Mais 10 dias são dedicados à descarga e à análise de autoridades alfandegárias sobre a regularidade da importação.
Funcionários da TIC de plantão acompanham, via GPS, o trajeto do cargueiro até que ele esteja próximo a desembarcar, dois dias antes da chegada para receber os trens. “A descarga de equipamentos muito grandes demanda muita atenção, mas por outro lado é fácil fazer a inspeção. Como o trem vem montado, não é difícil para os agentes de inspeção conferirem se bate com a nota”, aponta Fagundes.
Da baixada até a capital, o transporte mobiliza uma operação da polícia rodoviária. Os veículos, que podem chegar a 23 metros de comprimento e 111 toneladas em outros casos, são carregados durante a madrugada com batedores e precisam ser alvo de estudos para o transporte. Em um dos casos, os pneus de um caminhão precisaram ser murchados antes de passar por um viaduto para comportar o veículo.
“Neste caso precisamos ainda observar que era início de ano, muitas pessoas voltando da praia e um tráfego intenso nas rodovias. Neste caso estacionamos o equipamento no porto por algumas semanas e no próprio pátio da polícia em outros para só então seguir viagem”, explica Fagundes.
Carregá-los encarrilhados nas ferrovias até à capital não é uma opção porque, antes de entrar em operação, os veículos precisam passar por um período de testes específicos nas linhas.
Ao todo, 47 funcionários da TIC estiveram envolvidos na logística de aquisição dos novos trens. A empresa é uma sociedade entre a brasileira Comport e a chinesa CRRC.
A Tribuna - SP 02/02/2026
A Autoridade Portuária de Santos (APS) contesta a validade jurídica do contrato assinado na última quarta-feira entre o Governo do Estado e a TSG Concessionária para a construção do túnel imerso Santos-Guarujá e pede correção ao Governo Paulista. A APS ficou fora da celebração do acordo, bem como o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), e alega “vício formal” no documento.
A ligação seca é uma obra conjunta do Estado e da União. O investimento é estimado em R$ 6,8 bilhões, sendo R$ 5,1 bilhões de aporte público, metade para cada governo. APS considera não repassar os 50%, caso não assine o contrato.
A TSG Concessionária é uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) constituída especificamente para gerir o empreendimento pela empresa portuguesa Monta-Engil, vencedora do leilão, conforme determina o contrato de concessão patrocinada internacional por Parceria Público Privada (PPP). O contrato tem vigência de 30 anos, prorrogáveis.
Sem convite
A APS explica que o Governo do Estado não convidou a gestora do Porto e o Ministério para a reunião com a empresa na última quarta nem solicitou a assinatura. “A anuência do MPor e da APS constitui requisito de validade e eficácia do ajuste relativo ao túnel Santos-Guarujá pelo fato da competência constitucional da União sobre portos, a titularidade do MPor na política portuária, as atribuições legais da APS e a aplicação de recursos públicos federais”.
A APS considera que somente poderá aportar recursos para a obra após analisar e assinar o contrato ou aditivo que estabeleça suas responsabilidades, “sob pena de vício de competência, irregularidade administrativa e nulidade jurídica do ato quanto à sua participação”.
A administradora do Porto afirma que se fizer o aporte sem tais condições estaria violando o artigo 37 da Constituição Federal, descumprindo a Lei de Licitações, estando irregularidade perante o Tribunal de Contas da União (TCU).
Estado de SP
A Secretaria Estadual de Parcerias em Investimentos (SPI) informa que o cotrato “segue o modelo aprovado no processo de concessão, cuja minuta foi amplamente divulgada desde a publicação do edital, em 9 de junho de 2025, e que embasou o leilão realizado em 5 de setembro de 2025”.
Afirma, ainda, que o projeto é uma iniciativa conjunta e “eventuais manifestações institucionais seguem sendo tratadas de forma coordenada, no âmbito técnico e administrativo adequado”.
TCU constatou falhas
O relator do projeto do túnel no Tribunal de Contas da União (TCU), ministro Bruno Dantas, apontou falhas no edital de concessão em agosto do ano passado, especialmente relacionadas à governança interfederativa e à titularidade do empreendimento. O problema central, segundo o TCU, é que o Estado figurava como poder concedente de uma obra a ser implementada em área federal, o que gerou questionamentos sobre competências e responsabilidades. Diante disso, o ministro se reuniu com representantes dos governos Federal e Estadual para discutir ajustes antes do leilão.
O TCU identificou pontos críticos na época. como matriz de riscos considerada inadequada e falhas na governança interfederativa, sem instância formal de deliberação entre União, Estado e Autoridade Portuária de Santos (APS). Além disso, o Tribunal citou a indefinição sobre a titularidade do túnel ao fim da concessão, apesar de a obra estar em área da União e contar com recursos federais, e a ausência de instrumento jurídico para formalizar o aporte da APS. As partes entraram em acordo para fazer as correções necessárias em aditivo.
Ministro e governador
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, e o governador Tarcísio de Freitas, ambos do Republicanos, se reuniram na manhã desta quinta-feira (29) no gabinete ministro, em Brasília, para discutir detalhes do túnel imerso Santos-Guarujá — no dia seguinte à assinatura do polêmico contrato. Procurado, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) não respondeu sobre o que ambos debateram no encontro até o fechamento desta edição. A Reportagem também pediu mais esclarecimentos sobre o contrato à empresa Mota-Engil, mas não obteve retorno.
Valor - SP 02/02/2026
Mulino também afirmou que a APM Terminals Panama, uma subsidiária da Maersk, demonstrou interesse em assumir temporariamente a operação dos terminais e garantiu que não haverá demissões
A Suprema Corte do Panamá anulou contratos portuários importantes detidos por uma subsidiária da CK Hutchison, com sede em Hong Kong, prejudicando possivelmente as operações no Canal do Panamá e os planos do país de vender alguns terminais. Entretanto, o presidente panamenho, José Raúl Mulino, afirmou que os portos do país continuarão operando sem interrupções. Mulino também afirmou que a APM Terminals Panama, uma subsidiária da Maersk, demonstrou interesse em assumir temporariamente a operação dos terminais e garantiu que não haverá demissões.
A Panama Ports Company (PPC), uma subsidiária da CK Hutchison, detém contratos desde a década de 1990 para operar terminais de contêineres nas entradas do Pacífico e do Atlântico do canal, separadamente das operações da hidrovia. A decisão poderá prejudicar a proposta da CK Hutchison de vender dezenas de portos por US$ 23 bilhões, incluindo os terminais panamenhos, para um consórcio liderado pela BlackRock e pela Mediterranean Shipping Company (MSC).
A PPC afirmou na sexta-feira que não havia sido notificada da decisão do tribunal, mas considerou a sentença inconsistente com o quadro legal e as leis que lhe permitiam operar os portos. "A nova decisão... carece de fundamento jurídico e põe em risco não só a PPC e o seu contrato, mas também o bem-estar e a estabilidade de milhares de famílias panamenhas que dependem direta e indiretamente da atividade portuária, bem como o Estado de Direito e a segurança jurídica no país", afirmou em comunicado.
A PPC afirmou ter investido US$ 1,8 bilhão em infraestrutura e tecnologia em quase três décadas operando os portos panamenhos , e reserva-se "permanentemente" todos os direitos, incluindo o recurso a processos judiciais nacionais e internacionais.
O porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Guo Jiakun, afirmou em uma coletiva de imprensa na sexta-feira que o país "tomará todas as medidas necessárias para salvaguardar resolutamente os direitos e interesses legítimos das empresas chinesas".
O governo de Hong Kong afirmou em comunicado que desaprova veementemente a decisão. "O governo se opõe veementemente a qualquer governo estrangeiro que utilize meios coercitivos, repressivos ou outros meios irracionais nas relações econômicas e comerciais internacionais para prejudicar seriamente os legítimos interesses comerciais das empresas de Hong Kong", afirmou.
As ações do conglomerado listadas em Hong Kong fecharam em queda de 4,6% após a decisão. O índice Hang Seng de Hong Kong recuou 2,1%.
"Eu esperaria uma pressão de curto prazo nas ações da CK Hutchison até que eles definam uma nova estrutura de venda", disse David Blennerhassett, estrategista da Ballingal Investment Advisors e colaborador do Smartkarma. "Essa nova estrutura pode sofrer atrasos consideráveis, dependendo de como eles avaliarem as opções em relação a essa decisão judicial."
O Supremo Tribunal declarou que, após "ampla deliberação", considerou inconstitucionais as leis e atos que sustentavam o contrato de concessão entre o Estado e a Companhia Portuária do Panamá para o desenvolvimento, construção, operação e gestão dos terminais de Balboa e Cristóbal. A decisão surge em meio a uma crescente rivalidade entre os EUA e a China sobre as rotas comerciais globais e é vista como uma vitória para Washington, uma vez que o presidente Donald Trump tem buscado conter a influência chinesa sobre o Canal do Panamá, que transporta cerca de 5% do comércio marítimo global.
Os principais concorrentes na compra dos portos da Hutchison, BlackRock e MSC, não responderam imediatamente aos pedidos de comentários da Reuters.
Trump havia elogiado o acordo proposto para a venda dos portos, especialmente as operações no Panamá, como uma vitória, já que transferiria os ativos comerciais para uma propriedade majoritária dos EUA. No entanto, a China ameaçou bloquear o acordo por considerá-lo contrário aos seus interesses nacionais.
Fontes disseram à Reuters que o país pressionou para que a empresa estatal de transporte marítimo COSCO assumisse o controle acionário da aquisição. A CK Hutchison aguardava uma decisão final do Supremo Tribunal sobre a legalidade de seus contratos, após o procurador-geral local ter considerado os contratos "inconstitucionais".
Os críticos dos contratos, que foram prorrogados nos últimos anos, também argumentaram que eles prejudicaram o Panamá .A decisão do Supremo Tribunal pode obrigar o país a reestruturar o quadro legal necessário para a celebração de contratos de operação portuária e, potencialmente, exigir novos concursos públicos para a operação dos terminais.
Garantir a operação ininterrupta dos portos é fundamental para as companhias de navegação que dependem do Panamá como centro de transbordo, onde os contêineres são transferidos entre embarcações que atendem a diversas rotas.
Em julho, o presidente panamenho, José Raúl Mulino, afirmou que parcerias público-privadas poderiam assumir o controle dos dois portos caso o tribunal invalidasse os contratos com a CK Hutchison.
Analistas sinalizaram a probabilidade de a Panama Ports apresentar uma queixa de arbitragem após perder o caso.
Valor - SP 02/02/2026
Se o modelo de encomendas conjuntas planejado por essa joint venture japonesa for bem-sucedido, poderá conter a fuga de demanda para as empresas de construção naval chinesas
A Somec, corretora naval japonesa e subsidiária da empresa de serviços financeiros Orix, estabelecerá uma joint venture com três empresas japonesas de navegação e construção naval para ter embarcações que a joint venture encomendar. Isso cria nova demanda em um momento em que o Japão luta para competir com as construtoras navais chinesas.
A Somec deterá uma participação de 10% na joint venture, enquanto 30% serão detidos pela armadora Shoei Kisen Kaisha, pela empresa de navegação Kambara Kisen e pela construtora naval Onomichi Dockyard.
A Shoei Kisen faz parte do grupo japonês Imabari Shipbuilding, enquanto a Kambara Kisen pertence ao grupo Tsuneishi.
A nova joint venture encomendará um navio graneleiro de cada um dos seguintes estaleiros: Imabari Shipbuilding, Tsuneishi Shipbuilding e Onomichi Dockyard. A entrega está prevista para 2030.
A Shoei Kisen detém 10% das ações da Somec, enquanto a Kambara Kisen e o Onomichi Dockyard detêm, em conjunto, 7,5%. As empresas já buscavam lançar um novo negócio.
A Somec ficará responsável pelos serviços de corretagem, como contratos de encomenda e afretamento, enquanto a Santoku Senpaku, empresa de navegação adquirida pela Orix em 2024, também participará da construção e gestão de navios.
A Orix atuava no financiamento e afretamento de navios, ou seja, na propriedade e arrendamento de embarcações. A empresa adquiriu a Somec em março de 2025, entrando no mercado de corretagem naval. Por meio da nova joint venture, a Orix pretende expandir sua atuação no setor de navegação e desenvolver seus negócios de gestão de ativos, uma área de foco fundamental. Acredita-se que esta seja a primeira vez no Japão que uma joint venture foi estabelecida envolvendo armadores, estaleiros e corretoras.
Se o modelo de encomendas conjuntas planejado por essa joint venture japonesa for bem-sucedido, poderá conter a fuga de demanda para as empresas de construção naval chinesas, que possuem vantagem de preço, e impulsionar a demanda interna por construção naval.
A Tribuna - SP 02/02/2026
O leilão do canal de acesso do Porto de Santos deve acontecer no último trimestre deste ano. A previsão é do secretário nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila. Ele seria terceira concessão do tipo. A primeira foi Paranaguá, no Paraná, em outubro do ano passado. Itajaí, em Santa Catarina, deve passar à frente.
“A concessão do canal do Porto de Itajaí está se encaminhando para ser a segunda. O processo já está em uma fase posterior ao que o de Santos está agora. O de Itajaí já é analisado pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Tão logo o Tribunal conclua sua análise e nos devolva de forma positiva, a gente já consegue marcar o leilão”, afirma Ávila, em entrevista para A Tribuna.
O processo da concessão do canal de Santos está na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para que sejam feitas consulta e audiência públicas, com início ainda este mês, de acordo com o secretário.
“Ele está agora na agência, para que ela faça a análise e dê o primeiro tratamento sobre o aspecto regulatório e técnico”, lembra. Procurada, a Antaq não respondeu à Reportagem.
Ávila explica que, com a consolidação das contribuições vindas da consulta e audiência públicas, é feita uma análise conjunta pela agência, pela Secretaria Nacional de Portos (SNP) e por quem elaborou o projeto, no caso o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Com isso, é realizado um encaminhamento.
“Decidimos as contribuições que devem ser acolhidas e são promovidas melhorias no projeto, além daquelas que devem ser respondidas no sentido de justificar o eventual não acolhimento. Faz-se uma versão nova do projeto, pós-audiência pública, nos é devolvida, e encaminhamos isso para o TCU. O Tribunal, então, faz a análise pelo aspecto do órgão de controle, por sua equipe técnica. Após a deliberação do colegiado de ministros da Corte, temos efetivamente o leilão”, detalha.
O pregão envolvendo o canal de acesso de Santos deve competir em questão de agenda, segundo o secretário, com o de Rio Grande (RS). “Nele estamos concluindo a etapa técnica para que possamos encaminhar à Antaq, pedindo para se fazer a consulta e audiência públicas.
Então ele está próximo do estágio em que está o canal de Santos. Mas essa competição (em termos de agenda) é algo muito positivo”, explica.
Cais santista recebe quase 6 mil navios por ano
O canal de acesso do Porto de Santos garante o acesso de quase 6 mil navios por ano, viabilizando 30% de todo o comércio exterior brasileiro e garantindo a conexão com quase 200 países em 600 locais de destino, estima a Autoridade Portuária de Santos (APS).
Ele tem 25 quilômetros (km) de extensão, em áreas de três municípios (Santos, Guarujá e Cubatão), que atendem a economia de uma hinterlândia primária formada por cinco estados brasileiros, onde vivem 86 milhões de habitantes e respondem por mais de 50% do PIB nacional, além de outros estados brasileiros, acrescenta a empresa pública federal.
“O primeiro grande ativo de um Porto são os trabalhadores, que fazem aquelas engrenagens funcionarem. No aspecto logístico, o maior é o seu canal de acesso. Sem canal não há Porto”, acrescenta o secretário nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila.
O longo tempo de contrato (25 anos ou mais) faz com que a condição de previsibilidade seja possível, principal pilar que norteia a importância da concessão dos canais.
“Com isso, os armadores poderão fazer a programação para que os navios de porte cada vez maiores possam estar nesses portos, porque terão a segurança que as dragagens estarão sendo executadas nos tempos necessários e nas formas adequadas, algo extremamente importante para o mercado”, explica Ávila.
O concessionário terá as responsabilidades para dragagem de aprofundamento gradual do canal, atualmente com 15 metros, até 17 metros, além da manutenção permanente da profundidade.
A previsibilidade, argumenta o secretário nacional de Portos, automaticamente leva a outros dois pilares, que são os da segurança operacional e jurídica.
Dragagem
Com a dragagem nos tempos necessários e das formas adequadas, os navios podem fazer as operações sem risco, diz o secretário nacional de Portos, Alex Ávila. “Isso entra no aspecto da segurança operacional. Já com relação à jurídica, estou falando dos contratos comerciais, porque as operações são norteadas por eles. Os contratos têm esses aspectos da segurança, da condição de cada porto. Isso tem impacto, inclusive, em seguro”, finaliza.
Valor - SP 02/02/2026
A alta do petróleo na semana passada levou a gasolina da Petrobras a ficar mais barata do que a comprada no exterior
Com o aumento das tensões entre Estados Unidos e Irã, o petróleo recuperou o patamar dos US$ 70 na quinta-feira (29) pela primeira vez desde setembro. No caso do Brasil, o aumento da cotação da commodity tem dois tipos de efeitos. Por ser exportador, o país arrecada mais em um cenário de preços mais altos do petróleo. Por outro lado, a alta também deixa os combustíveis mais caros no exterior, o que pode eventualmente causar um aumento para os consumidores domésticos.
O petróleo Brent fechou a sexta-feira (30) próximo à estabilidade, em queda de 0,02%, a US$ 70,69. Na semana, a commodity acumulou alta de 7,3%.
Tanto as ameaças americanas sobre o Irã quanto o inverno rigoroso nos Estados Unidos, que afeta temporariamente oferta e demanda, estão impactando as cotações do petróleo, na visão de Daniel Osório, gerente de Energia da Hedgepoint Global Markets. “Esses fatores são em grande parte transitórios, e esperamos que as condições se normalizem nas próximas semanas. Neste momento, não vemos mudança significativa na oferta e demanda globais, o que explica a recente retração após o Brent ter testado o nível de US$ 70”, disse Osório.
Há ainda um temor de que a escalada do conflito no Oriente Médio cause o bloqueio no Estreito de Ormuz, uma das principais vias marítimas que conecta os produtores de petróleo do Oriente Médio com os mercados da região da Ásia-Pacifico, Europa e América do Norte. Para Osório, não há expectativa de que o Estreito de Ormuz seja totalmente bloqueado, mas há um risco de interrupções se os EUA intervierem diretamente no Irã.
“Mesmo interrupções limitadas podem aumentar a volatilidade, elevar os custos de transporte e seguro, causar atrasos e levar ao redirecionamento temporário de cargas, adicionando um prêmio de risco geopolítico aos preços”, disse o analista, que calcula que o petróleo chegue ao fim do ano em uma faixa de US$ 65 a US$ 70.
No mercado brasileiro, os efeitos são sentidos principalmente sobre os combustíveis. Depois de a Petrobras ter reduzido o preço da gasolina, na terça-feira (27), em R$ 0,14, ou 5,2%, o produto da estatal ficou mais próximo do importado. Mesmo após o corte, o produto da Petrobras ainda estava R$ 0,09, ou 3,7%, mais caro que o importado, segundo estimativas de especialistas.
A alta do petróleo nos últimos dias levou, porém, a gasolina da Petrobras a ficar mais barata do que a comprada no exterior. O diesel da companhia também está abaixo do importado, conforme os cálculos de consultorias.
Segundo a StoneX, a gasolina da Petrobras está 4,2% abaixo da importada, ou R$ 0,10. O diesel, 3,3% mais barato, ou R$ 0,10. Para a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), a gasolina da Petrobras está em linha com a importada. Já o diesel da estatal está 19% mais barato que o importado, ou R$ 0,62.
Procurada, a Petrobras afirmou que decisões de natureza financeira não são tomadas com base diária, mas a partir dos processos de monitoramento dos resultados auferidos e projeções de produção, mercados, preços, gastos operacionais e investimentos das diversas áreas da companhia, o que, segundo a empresa, “traduz a vigilância sobre a financiabilidade.”
Em nota, a empresa ressaltou que desde maio de 2023 adota estratégia comercial que considera as melhores condições de produção e logística para definir os preços de venda de gasolina e diesel para as distribuidoras. “Essa estratégia permite praticar preços competitivos frente às principais alternativas de suprimento e, ao mesmo tempo, mitigar a volatilidade do mercado internacional, evitando repasses automáticos e imediatos da variação externa para os preços domésticos”, disse a estatal.
Ilan Arbetman, analista da Ativa Investimentos, afirmou que o aumento recente do petróleo, que pode não se sustentar, amplia as diferenças do mercado doméstico para o externo. “Esse é um momento de choque na cotação do petróleo, o que tende a ampliar a disparidade entre os preços da Petrobras e o preço dos produtos importados”, disse Arbetman.
Para o analista da Ativa Investimentos, o aumento do petróleo dos últimos dias pode ter sido uma alta pontual e que os US$ 60 por barril ainda são uma referência de base do mercado para este ano. “Passado esse choque e não tendo outras novidades, pode ser que a cotação caia. Mas a longo prazo, ainda vejo a commodity entre US$ 60 e US$ 65.”
Em um contexto de cotação do petróleo mais próxima dos US$ 70 por barril, a Petrobras é vista oferecendo uma alavancagem atraente para os novos preços, na visão dos analistas do Itaú BBA. Segundo o banco, o novo nível de preços proporciona um rendimento de dividendos de dois dígitos para a Petrobras. “A recente recuperação também reforçou a Petrobras como uma clara beneficiária das entradas de [capitais] estrangeiros.”
Para Sérgio Cunha de Albuquerque, gerente da Peers Consulting + Technology, a alta do petróleo gera efeitos assimétricos no mercado brasileiro, mas que dependem da velocidade do repasse na bomba. “A curto prazo, a alta é naturalmente positiva para Petrobras e para o setor. Como o Brasil é exportador de petróleo, preços mais altos tendem a fortalecer a balança comercial, aumentar a entrada de dólares e elevar a arrecadação de royalties e impostos”, disse o analista, que pondera: “O ponto é que esses efeitos positivos são mais difusos, demoram a ser percebidos no dia a dia e nem sempre são diretamente atribuídos ao petróleo.”
Albuquerque complementa que, por outro lado, o impacto negativo é mais imediato e visível: “O petróleo mais caro pressiona combustíveis, fretes e a cadeia de custos, com efeito inflacionário e impacto na curva de juros, o que prejudica especialmente setores como varejo e consumo.”
Globo Online - RJ 02/02/2026
O presidente Donald Trump afirmou que recebe com bons olhos investimentos da China e da Índia na indústria petrolífera da Venezuela.
— A China é bem-vinda para entrar e fará um grande acordo de petróleo — disse Trump a repórteres durante um voo para Mar-a-Lago, na Flórida, a bordo do Air Force One, o avião presidencial americano.
Ele acrescentou que os EUA estão trabalhando com a Índia em um acordo para a compra de petróleo venezuelano. — A Índia está entrando e vai comprar petróleo da Venezuela, em vez de comprá-lo do Irã — disse. — Nós já fechamos o acordo, o conceito desse acordo.
No início desta semana, o presidente interino da Venezuela aprovou mudanças históricas na política nacionalista de petróleo do país, que reduzem impostos e permitem maior participação acionária de empresas estrangeiras do setor, menos de um mês depois de as forças dos EUA terem capturado o líder de longa data Nicolás Maduro.
Pouco depois, o Departamento do Tesouro dos EUA emitiu uma licença geral ampliando a capacidade de empresas americanas exportarem, venderem e refinarem petróleo bruto proveniente do país sul-americano sancionado.
Os EUA devem importar o maior volume de petróleo venezuelano em um ano, após o governo Trump se mover para controlar o fornecimento de energia do país e pressionar empresas petrolíferas a investir US$ 100 bilhões na reconstrução da infraestrutura petrolífera venezuelana.
Ainda assim, à medida que os EUA emergem como o maior destino do petróleo venezuelano após a captura de Maduro, os embarques para a China — que tiveram média de 400 mil barris por dia no ano passado — caíram a zero em janeiro, em meio a uma repressão naval dos EUA à chamada “frota fantasma” de navios usada para transportar petróleo sancionado para a China.
A maior parte do petróleo que chega aos EUA vem da Chevron, que possui uma licença americana para vender petróleo venezuelano sancionado. Cerca de 20% está sendo fornecido pelas negociadoras de commodities Trafigura Group e Vitol Group, que foram convocadas pelo governo Trump para ajudar a vender até 50 milhões de barris de petróleo após a queda de Maduro no início de janeiro.
Vitol e Trafigura estão a caminho de movimentar 14 milhões de barris de petróleo bruto venezuelano, segundo dados compilados pela Bloomberg.
Grande parte desse volume estava em navios que inicialmente tinham como destino a China e foram carregados antes de janeiro. As negociadoras colocaram cerca de nove milhões de barris desse petróleo em tanques de armazenamento no Caribe, enquanto o restante está sendo enviado aos EUA e à Europa.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/02/2026
A liberação de dinheiro público para a compra de máquinas e equipamentos agrícolas e veículos de tração mecânica, além dos repasses a instituições de caráter assistencial, cultural e educacional, foi a maior das emendas parlamentares do Orçamento de 2025, conforme os gastos descritos no sistema do governo federal.
O Poder Executivo empenhou, por decisão dos deputados e senadores, R$ 1,04 bilhão para a compra de máquinas e equipamentos agrícolas e rodoviários. Outros R$ 898,75 milhões foram reservados para a compra de veículos de tração mecânica. Os congressistas também destinaram R$ 1,24 bilhão para instituições privadas de caráter assistencial, cultural e educacional, mas não há divisão clara sobre essa distribuição.
O empenho desses recursos não significa o pagamento efetivo dessas despesas. Apenas R$ 360 milhões foram pagos às instituições mencionadas. O pagamento para máquinas e equipamentos agrícolas foi de R$ 38,1 milhões, e para veículos de tração mecânica, de R$ 17 milhões.
Esses gastos ajudam a esclarecer as preferências dos deputados e senadores, que privilegiam gastos correntes e investimentos de curto prazo em detrimento de investimentos de longo prazo.
Especialistas ouvidos pelo Broadcast Político (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) avaliam que a prevalência desses gastos evidencia uma estratégia eleitoral que busca apresentar soluções de curto prazo aos municípios. Com isso, investimentos que não oferecem retorno eleitoral imediato acabam ficando em segundo plano.
O Broadcast Político utilizou dados do Sistema Integrado de Planejamento e Orçamento (Siop) para analisar como os recursos das emendas parlamentares foram aplicados em 2025.
Os empenhos descritos pelo governo somam cerca de R$ 7,25 bilhões, abrangendo desde a compra de máquinas e equipamentos agrícolas até a manutenção de bens imóveis e máquinas e equipamentos energéticos. Desse total, apenas R$ 1,56 bilhão foi efetivamente pago no ano passado. O restante ficou reservado para pagamento nos próximos anos.
A maior aplicação de recursos foi por meio de transferência direta aos Estados, ao Distrito Federal e aos municípios. A maior parte dos repasses foi feita por meio de transferências fundo a fundo, modalidade em que o governo transfere o dinheiro de um fundo federal, como o Fundo Nacional de Saúde (FNS), para um fundo estadual ou municipal. Foram R$ 21,97 bilhões enviados aos municípios dessa forma e R$ 3,4 bilhões aos Estados.
As prefeituras e governos estaduais receberam mais alguns bilhões em transferência direta para o caixa público: R$ 11,68 bilhões foram repassados aos municípios e R$ 2,48 bilhões aos Estados.
As transferências de fundo a fundo são feitas pelo Fundo Nacional de Saúde, pelo Fundo Nacional de Assistência Social, pelo Fundo de Amparo ao Trabalhador, pelo Fundo Nacional para a Criança e o Adolescente e pelo Fundo Nacional do Idoso. A maioria, no entanto, é pelo FNS. Do total de R$ 26 bilhões de transferências fundo a fundo, R$ 25,33 bilhões foram por meio do fundo gerido pelo Ministério da Saúde.
Estratégia eleitoral
Segundo o professor de Ciência Política da Fundação Getúlio Vargas (FGV) Marco Antônio Carvalho Teixeira, as aplicações para máquinas e equipamentos agrícolas, além dos repasses a instituições de caráter assistencial, cultural e educacional, mostram uma estratégia eleitoral dos parlamentares, onde soluções de curto prazo para os municípios são privilegiadas em busca de consolidar um eleitorado para as próximas eleições.
“Você entrega isso direto para o eleitor, para o cliente, para o cidadão, para a organização, chame como quiser. Obviamente, isso consolida ainda mais a lealdade eleitoral de quem está recebendo para com quem doa, e isso deixa na posição de quem doa como sendo alguém indispensável de permanecer no sistema político, porque vai ser o parlamentar que vai continuar escoando o recurso que pessoas e organizações querem”, disse.
Na análise de Leandro Consentino, cientista político e professor do Insper, a preferência por soluções rápidas gera a perpetuação de desafios que os municípios enfrentam, cuja superação depende de investimentos a longo prazo. “É um interesse imediato eleitoral e não de um pensamento mais planejado e mais pautado em critérios técnicos para esse gasto”, disse.
“Isso afeta a realidade dos municípios no momento em que os municípios, por vezes, têm necessidades muito maiores, que demandam estudos e projetos de planejamento. Atacar esses problemas simplesmente com emendas parlamentares sem critérios técnicos para esse gasto público pode condenar os municípios a perpetuarem esses problemas, essas demandas, essas carências”, afirmou Consentino.
Radar Digital Brasília - DF 02/02/2026
O Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), por meio da Superintendência de Agricultura e Pecuária no Estado do Rio de Janeiro (SFA-RJ), realizou, na manhã desta sexta-feira (30), a entrega de máquinas agrícolas do Programa Nacional de Modernização e Apoio à Produção Agrícola (Promaq) a nove municípios fluminenses.
A cerimônia aconteceu no Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, localizado em Parada de Lucas, na capital do estado.
A iniciativa do Governo Federal tem como objetivo fortalecer a infraestrutura rural dos municípios, proporcionando melhores condições de trabalho aos produtores rurais, desde o plantio até a comercialização da produção. O investimento é viabilizado por meio de emendas parlamentares.
Nesta etapa, foram entregues oito retroescavadeiras e uma motoniveladora. Os equipamentos serão utilizados, prioritariamente, na recuperação e manutenção de estradas vicinais, vias essenciais para o escoamento da produção agropecuária e para a mobilidade das populações rurais.
Os municípios contemplados com retroescavadeiras foram: Itatiaia, Itaocara, Piraí, Paraíba do Sul, Quissamã, Engenheiro Paulo de Frontin, Casemiro de Abreu e Varre-Sai. Já o município de Quatis, localizado na região do Vale do Paraíba, recebeu uma motoniveladora.
Representando o Mapa na solenidade, o superintendente de Agricultura e Pecuária do Estado do Rio de Janeiro, Agnaldo Pinto da Silva, ressaltou a relevância estratégica do maquinário para o desenvolvimento local. “Esses equipamentos chegam para fortalecer a estrutura produtiva dos municípios, apoiando e facilitando o trabalho dos produtores rurais, do cultivo ao escoamento da produção. A ação contribui diretamente para o fortalecimento do agro fluminense, além de gerar renda e desenvolvimento para as famílias do campo”, afirmou.
Com esta nova etapa, o Governo Federal soma 45 equipamentos entregues por meio do Promaq no estado do Rio de Janeiro, beneficiando mais de 30 municípios.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 02/02/2026
A John Deere, empresa global de tecnologia que fornece software e equipamentos para os setores agrícola, de construção e florestal, avança na consolidação de sua estratégia industrial no Brasil ao colocar em operação uma nova fábrica em Canoas, RS, que será responsável por produzir o novo pulverizador 1025E. A movimentação dá continuidade à evolução do portfólio da empresa no Brasil, cujos demais modelos de pulverizadores são fabricados em Catalão (GO).
A nova unidade de Canoas já recebeu, desde seu anúncio, investimentos de R$ 42 milhões em infraestrutura e tecnologia de ponta. Com 12 mil m² de área coberta em um terreno total de 39 mil m², a fábrica foi planejada dentro do conceito de uso de ferramentas e processos inteligentes, que englobam um amplo sistema de tecnologias avançadas como inteligência artificial, robótica e internet das coisas.
Ao promover a integração entre o físico e o digital, a concepção utilizada na planta de Canoas resulta em excelência operacional e capacidade de produção das mais avançadas soluções e tecnologias agrícolas.
Solução simples e versátil, o novo pulverizador 1025E atende diversas culturas como soja, milho, cana, mandioca, batata, entre outros. Ele entrega precisão e qualidade durante a operação, mesmo em solos íngremes e irregulares, garantindo uniformidade na pulverização, além do conforto e facilidade na operação, com dados na palma da mão para trabalhar com inteligência e assertividade.
O equipamento será apresentado aos clientes nas feiras agrícolas deste ano, tendo o início de sua produção previsto para agosto próximo.
"Nosso compromisso se consolida com constantes investimentos em capacidade de produção e desenvolvimento de soluções avançadas, pois acreditamos no Brasil como imprescindível na produção mundial de alimentos”, afirma Joaquin Fernandez, vice-presidente de Manufatura da John Deere para América do Sul.
O 1025E substituirá a linha de pulverizadores da PLA, cuja marca será descontinuada para o mercado brasileiro, em um processo planejado e alinhado à estratégia global da empresa.
"Os clientes que possuem pulverizadores PLA continuarão sendo plenamente atendidos, com garantia mantida conforme os termos originais, oferta de peças de reposição e suporte técnico por meio de sua estrutura de pós-venda e rede de atendimento no Brasil", diz.
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