Seja bem-vindo ao INDA!
Revista Oeste - SP 24/11/2025
A produção brasileira de aço bruto em outubro caiu 2,7% em relação ao ano passado. Segundo a Aço Brasil, a produção chegou a 2,988 milhões de toneladas, queda de 2,7% sobre o resultado de um ano antes. As vendas de aço no mercado interno, enquanto isso, foram de 1,814 milhão de toneladas, recuo de 6,5% na comparação anual. Por sua vez, as siderúrgicas resolveram adiar para janeiro um reajuste de 5% a 8% em seus produtos planos que seria aplicado em dezembro. A expectativa de uma queda sazonal do mercado interno e a pressão de importadores para internalizar milhares de toneladas de aço antes da possível imposição de medidas de defesa comercial pelo Brasil motivaram a decisão. Segundo o Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda), há ainda uma grande quantidade de aço a ser descarregada em portos brasileiros, o que deve pressionar o mercado nacional até abril ou maio.
IstoÉ Dinheiro - SP 24/11/2025
O presidente em exercício e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, afirmou nesta sexta-feira (21) que 22% das exportações brasileiras para os Estados Unidos permanecem sujeitas às sobretaxas impostas pelo governo norte-americano. A declaração foi dada no Palácio do Planalto, um dia após a Casa Branca retirar 238 produtos da lista do chamado tarifaço.
Segundo Alckmin, a nova decisão representa o maior avanço até agora nas negociações bilaterais. Ele destacou que, no início da imposição das tarifas, 36% das vendas brasileiras ao mercado norte-americano estavam submetidas a alíquotas adicionais.
“Gradualmente, tivemos decisões que ampliaram as isenções. Com a retirada dos 238 produtos, reduzimos para 22% a fatia da exportação sujeita ao tarifaço”, disse.
A medida anunciada pelo presidente dos EUA, Donald Trump, revoga a tarifa extra de 40% para uma lista de itens majoritariamente agrícolas, como café, carne bovina, banana, tomate, açaí, castanha de caju e chá. A isenção tem efeito retroativo a 13 de novembro e permitirá o reembolso de produtos já exportados.
Impacto nas exportações
Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) indicam que, tomando como base os US$ 40,4 bilhões exportados pelo Brasil aos EUA em 2024:
US$ 8,9 bilhões seguem sujeitos à tarifa adicional de 40% (ou 10% mais 40%, dependendo do produto); US$ 6,2 bilhões continuam enfrentando a tarifa extra de 10%; US$ 14,3 bilhões estão livres de sobretaxas; US$ 10,9 bilhões permanecem sob as tarifas horizontais da Seção 232, aplicadas a setores como siderurgia e alumínio.
De acordo com a secretária de Comércio Exterior do MDIC, Tatiana Prazeres, a parcela das exportações brasileiras totalmente livre de tarifas adicionais aumentou 42% desde o início da crise.
Ela ponderou, no entanto, que o setor industrial continua sendo o mais afetado e exige maior atenção por parte do governo. “Para a indústria, a busca de mercados alternativos é mais complexa do que para commodities”, afirmou.
Aeronaves da Embraer, por exemplo, seguem sujeitas à tarifa de 10%.
Negociações seguem
Alckmin afirmou que a decisão dos EUA foi influenciada pelo diálogo recente entre Trump e o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, durante encontro na Malásia, em outubro. O governo brasileiro enviou aos EUA, em 4 de novembro, uma proposta de acordo comercial, cujo teor não foi detalhado.
O presidente em exercício reiterou que o país busca avançar nas tratativas para retirar novos produtos da lista de itens tarifados. Ele mencionou que temas tarifários e não tarifários seguem na pauta de discussão, incluindo áreas como terras raras, big techs, energia renovável e o Regime Especial de Tributação para Serviços de Data Center (Redata).
Alckmin também confirmou que Lula apresentou a Trump, além do pedido de redução tarifária, questionamentos sobre a aplicação da Lei Magnitsky, que resultou em sanções contra autoridades brasileiras.
Segundo o presidente em exercício, ainda não há reunião prevista entre os presidentes, embora Lula tenha convidado o mandatário norte-americano para visitar o Brasil.
Setores mais sensíveis
Apesar do alívio para diversos itens agrícolas, o governo avalia que os produtos industriais permanecem como o principal foco de preocupação. Parte desses segmentos, especialmente bens de maior valor agregado ou fabricados sob encomenda, têm mais dificuldade para redirecionar exportações para outros mercados.
Alckmin afirmou que seguirá empenhado em buscar novas exceções. “Continuamos otimistas. O trabalho não terminou, mas avança com menos barreiras”, declarou.
O Estado de S.Paulo - SP 24/11/2025
Desemprego baixo e comida na mesa têm garantido pontos para o governo, mas a economia perde impulso e nada prenuncia algum dinamismo nos próximos anos. A atividade tem sido puxada pelos serviços e pela agropecuária, enquanto o desempenho da indústria continua medíocre. O investimento produtivo – em máquinas, equipamentos, construções e tecnologia – oscila segundo os padrões do último quarto de século. O valor investido tem superado muito raramente os 20% do Produto Interno Bruto (PIB) e com frequência tem ficado abaixo de 18%.
A formação de pessoal de nível médio, um ponto forte de outras economias emergentes tem sido valorizada pelo governo, mas a indústria continua a cobrar uma oferta maior dessa mão de obra. Não só a indústria, no entanto, precisa de trabalhadores mais qualificados para ganhar produtividade e crescer mais velozmente. O setor mais vigoroso e mais eficiente da produção brasileira, a agropecuária, tem atraído esses profissionais. Os serviços ainda oferecem oportunidades a todo tipo de pessoal, mas também aí a qualificação ganha relevância.
Ao contrário do governo anterior, a atual administração federal mostra percepção da importância de combinar educação básica, formação profissional, ciência e tecnologia como essenciais para o crescimento econômico, a modernização produtiva, a competitividade externa e o desenvolvimento social. O termo “neoindustrialização” tem sido usado como qualificação de política no Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. É cedo para dizer se essa palavra descreve uma novidade efetiva, mas a mera referência a uma atualização da política industrial é um dado promissor.
É difícil pensar numa política setorial bem-sucedida, no entanto, sem levar em conta o conjunto dos objetivos e das ações governamentais. Ministros e suas equipes podem ter planos e programas importantes para o País, mas o sucesso de seu trabalho depende, em grande parte, de condições criadas pela Presidência da República. Em Brasília, essas condições têm sido pouco propícias a políticas sustentáveis de modernização e crescimento.
Condição inicial para qualquer planejamento, público ou privado, é o reconhecimento da limitação de recursos. Reconhecido esse ponto, selecionam-se os gastos e cortam-se despesas – procedimentos nem sempre valorizados na cultura petista e nos padrões seguidos pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
Ações presidenciais podem afetar de várias formas as condições do governo. Exemplo: quando despreza as contas e gasta sem cuidado, o presidente bagunça a programação orçamentária, ameaça o equilíbrio fiscal e gera riscos inflacionários. Se estiverem atentos e comprometidos com seu trabalho, dirigentes do Banco Central (BC) poderão ser levados a apertar a política monetária, elevando a taxa básica de juros ou talvez decidam simplesmente adiar seu afrouxamento. Isso ocorreu no Brasil, onde o Comitê de Política Monetária (Copom) resolveu, em recente reunião, manter por tempo indeterminado a taxa básica de 15% ao ano. Nos Estados Unidos, dirigentes do Federal Reserve (Fed), o BC americano, simplesmente tornaram mais lenta do que se esperava a redução dos juros.
Nos dois casos, houve reclamações de empresários e de políticos. Nos Estados Unidos, o presidente Donald Trump ameaçou intervir no Fed e demitir seu presidente, Jerome Powell, mas seria difícil fazê-lo sem atropelar a lei, houve advertências e ele desistiu da ação autoritária. Não desistiu, no entanto, de indicar como substituto de Powell, dentro dos prazos legais, uma figura supostamente fiel a seus padrões. Se quiser, o atual chefe do BC americano poderá continuar no posto até o fim de seu mandato, em maio do próximo ano.
No Brasil, o presidente da República desistiu, aparentemente, de dar palpite na política monetária e de reclamar do presidente do BC, Gabriel Galípolo. Quem ainda reclamou, recentemente, foi o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, apesar de sua velha ligação com Galípolo. Mas também Haddad acabou cuidando de outros assuntos e deixando de lado a divergência sobre a política monetária.
Juros altos podem estar atrapalhando a economia, mas a taxa básica, segundo as projeções dominantes, deve ser mantida até o fim do ano e, talvez, durante o primeiro trimestre de 2026. Mas a economia tem fraquejado e, se houver claros sinais de recuo da inflação, talvez o Copom se disponha a atenuar sua política.
As projeções do mercado, no entanto, ainda apontam inflação longe da meta no próximo ano e em parte de 2027. Pela estimativa registrada no boletim Focus de segunda-feira passada, os preços ao consumidor devem fechar o ano com alta de 4,46% e subir 4,20% em 2026. Para o ano seguinte a estimativa é de 3,80%, ainda razoavelmente distante do centro do alvo, 3%. Mas o teto da meta, 4,50%, talvez seja alcançado já no final deste ano. Se isso ocorrer, o governo poderá moldar a política econômica a seus objetivos eleitorais com menor risco de uma recaída inflacionária. Por enquanto, isso é apenas uma expectativa quase otimista.
O Estado de S.Paulo - SP 24/11/2025
O presidente dos EUA, Donald Trump, decidiu retirar a tarifa adicional de 40% sobre uma série de produtos brasileiros vendidos no mercado americano, entre eles café e carnes. Antes, Trump já havia eliminado a tarifa recíproca de 10% sobre alguns desses mesmos itens. Agora, segundo levantamento do Estadão, mais de 900 produtos brasileiros estão isentos de tal fardo.
Ato contínuo, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva alardeou que a decisão de Trump resultou das negociações empreendidas pelo governo brasileiro nos EUA desde a imposição das tarifas, em julho. Segundo Lula, trata-se de uma “vitória do diálogo, da diplomacia e do bom senso”. O presidente brasileiro se disse “feliz”, e tem mesmo razões para estar, mas é mais provável que Trump tenha voltado atrás não exatamente em razão da “química” com Lula, mas porque as tarifas causaram inflação nos EUA e, com isso, corroeram a popularidade do presidente americano.
A inflação dos EUA atingiu 3% em setembro, substancialmente acima da meta de 2% perseguida pelo Fed, o banco central do país. Os dados de outubro não foram divulgados por causa da paralisação do governo, que se arrastou por 43 dias em razão do impasse entre republicanos e democratas sobre o orçamento federal.
Uma pesquisa ABC News/Washington Post/Ipsos mostra que seis entre dez americanos culpam Trump pela inflação elevada, e 65% desaprovam a administração do tarifaço pelo presidente.
A carestia, além de questões como as relações de Trump com o financista Jeffrey Epstein, condenado por abuso sexual de menores, derrubou a popularidade do presidente para 38%, o menor nível desde que ele retornou à Casa Branca, segundo pesquisa Reuters/Ipsos.
Por fim, o mau desempenho de republicanos nas eleições para governos locais, no início de novembro, também obrigou Trump a virar a chave para que o Partido Republicano não perca a maioria no Congresso nas eleições legislativas de 2026.
Ao recuar das tarifas contra o Brasil, Trump chegou a citar a conversa telefônica que teve com Lula no início de outubro, dando a entender que sua atitude foi motivada pelas negociações com o presidente brasileiro. Não se pode ignorar o papel desempenhado pela diplomacia brasileira e pelo presidente Lula, é claro, mas é muito mais provável que Trump queira fazer parecer que sua decisão tem mais a ver com uma negociação comercial vantajosa para os EUA do que com a péssima conjuntura eleitoral que o acossa. Afinal, o tarifaço é o pilar de Trump para fazer os EUA “grandes de novo”.
Recorde-se que, antes de eliminar as tarifas sobre produtos brasileiros, Trump já havia entrado em acordo com a arqui-inimiga China, reduzindo a tarifa adicional sobre exportações chinesas de 20% para 10%. Desde que tomou posse, Trump ameaçou por mais de uma vez impor tarifas acima de 100% aos produtos chineses vendidos nos EUA, mas, diante do poder de retaliação de Pequim e do estrago que as tarifas elevadas provocariam sobre as empresas americanas, voltou atrás todas as vezes, sempre alegando ter conseguido uma negociação vantajosa com os chineses.
Portanto, Trump parece aos poucos inclinar-se a desmantelar a política protecionista por meio da qual prometeu o paraíso aos americanos e lhes entregou preços altos.
No caso específico das tarifas contra o Brasil, é importante salientar que Trump, quando as impôs, se disse motivado pela “perseguição” ao ex-presidente Jair Bolsonaro. Como a situação de Bolsonaro não mudou nada desde então – ao contrário, nesse meio tempo ele foi condenado a uma pena duríssima por tentativa de golpe de Estado e está a dias de saber se a cumprirá em casa ou num presídio –, não é difícil concluir que seu caso deixou de ter importância nos cálculos de Trump. O deputado Eduardo Bolsonaro, que está há meses nos EUA articulando as sanções contra o Brasil, terá de encontrar outra ocupação.
Quanto ao governo brasileiro, fará bem em ser prudente. Trump é mercurial e pode voltar atrás a qualquer momento, sem maiores explicações. E cabe ao Brasil continuar a trabalhar para derrubar as tarifas impostas a outros setores exportadores e para construir relações mais sólidas com o governo Trump. O trabalho só começou.
O Estado de S.Paulo - SP 24/11/2025
Dados econômicos recentes aumentaram as preocupações quanto ao risco de a China estar caminhando para uma dinâmica deflacionária semelhante à observada na década de 1990. O Índice de Preços ao Consumidor (IPC) do país subiu apenas 0,2% em outubro em relação ao mesmo mês do ano anterior, após dois meses consecutivos de resultados negativos.
Embora tecnicamente isso encerre o breve episódio de deflação, a leitura é consistente com pressões de preços nominais próximas de zero, em vez de uma recuperação da demanda. Os preços dos alimentos continuam a pressionar o índice para baixo, refletindo o fraco consumo das famílias. A inflação de serviços permanece moderada, indicando gastos discricionários contidos.
O núcleo do IPC (excluindo alimentos e energia) aumentou 1,2% em relação ao ano anterior, sugerindo que a dinâmica subjacente da inflação é um pouco mais saudável do que o índice geral indica. Ainda assim, trata-se de um nível bastante baixo, compatível com demanda interna fraca.
Os indicadores de confiança das famílias permanecem em patamares baixos, próximos das mínimas históricas de diversas pesquisas. As vendas no varejo vêm apresentando comportamento pífio, enquanto a concorrência externa impacta negativamente os preços das exportações chinesas.
Esses dados apontam para uma economia em que o impulso da reabertura se dissipou e os obstáculos estruturais — principalmente os ajustes no setor imobiliário — continuam a enfraquecer o consumo.
O Índice de Preços ao Produtor Industrial caiu 2,1% em outubro ante igual mês do ano anterior, dando sequência ao processo deflacionário iniciado em 2022. Isso decorre do excesso de capacidade instalada em diversos setores industriais, como siderurgia, máquinas, produtos químicos e infraestrutura.
Se essas tendências não se reverterem e o cenário pessimista para a China se confirmar, os impactos sobre a economia brasileira serão intensos e ambíguos.
No curto prazo, tendem a prevalecer os efeitos negativos: preços menores de commodities — sobretudo minério de ferro, soja e petróleo — deterioram nossos termos de troca, elevam o risco soberano e provocam depreciação do real, o que pode piorar as expectativas inflacionárias.
Contudo, à medida que a desaceleração chinesa se consolida, outro canal ganha força: a queda das taxas de juros internacionais. Um mundo com inflação mais baixa e menor crescimento econômico exige menos aperto monetário, inclusive nos Estados Unidos.
Isso ajudaria a manter atraente o diferencial de juros interno-externo, o que aliviaria a pressão cambial inicial e criaria condições mais favoráveis para cortes da Selic, hoje em níveis excepcionalmente altos.
Ao final, o efeito que prevalecerá dependerá também da nossa capacidade interna de manter a previsibilidade fiscal e institucional.
O Estado de S.Paulo - SP 24/11/2025
Os setores econômicos brasileiros que não foram contemplados pelo recuo do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, no tarifaço, mantêm a esperança de que possam entrar no grupo dos produtos isentos da tarifa adicional de 40%. Em geral, eles destacam que houve um avanço na relação entre os dois países e pedem que o governo brasileiro siga tratando do tema com os americanos. Os analistas, no entanto, apontam que as negociações não deverão ser fáceis e podem depender do cálculo político do republicano.
Na quinta-feira, 20, Trump assinou uma ordem executiva para ampliar a lista de exceções ao tarifaço contra o Brasil, incluindo, café, carne bovina e frutas. Ficaram de fora máquinas e equipamentos, calçados, pescados, mel, algumas frutas e madeira.
“Daqui para frente, não há uma perspectiva organizada de negociação. Vai ser muito em função dos lobbies industriais americanos, que querem proteção, versus os lobbies dos segmentos consumidores, que podem ser indústrias que utilizam insumos ou consumidores finais, e que percebem os produtos com preços mais elevados”, afirma Livio Ribeiro, pesquisador associado do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV).
“A população média começa a perceber, com o tempo, que a produção não é imediata, o emprego não chega como estava prometido, e a quem paga a conta é ela. Isso vai diminuindo o apoio que os setores menos radicais da sociedade americana dão para essa agenda de proteção em torno do tarifaço”, acrescenta.
A tarifa adicional foi imposta em julho pelo presidente dos Estados Unidos e se somou à alíquota recíproca de 10%, elevando a taxação total a 50%. À época, no entanto, o governo dos EUA já havia anunciado uma lista de quase 700 exceções. Na semana passada, Trump assinou uma ordem executiva retirando a tarifa recíproca de 10% sobre a importação de produtos como carne bovina, banana, café e tomate.
“A negociação já seria difícil e continua difícil pela complexidade dos temas bilaterais que terão de ser tratados”, diz Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior.
No setor de frutas, o fim da tarifa adicional foi comemorado. Manga, melão, melancia, mamão papaia e frutas processadas (que excluem os sucos) passaram para a lista de exceções. A ausência foi da uva. “Estamos felizes com essa ordem executiva do Trump, mas a nossa felicidade não está completa porque a uva ficou de fora”, afirma Eduardo Brandão, diretor-executivo da Abrafrutas.
No ano passado, os Estados Unidos representaram 12% das exportações. As vendas de uva para os americanos somaram US$ 41,5 milhões, atrás somente de frutas processadas (US$ 47 milhões) e manga (US$ 46 milhões).
“De forma preliminar, as justificativas para o caso da uva são de que os EUA são um grande produtor de uva de mesa e estão prevendo uma supersafra”, diz Brandão. “Deve haver um momento em que haverá uma queda de produção e aí entendemos que podem voltar atrás. Mas, por enquanto, é muito prematuro falarmos alguma coisa.”
O setor de máquinas e equipamentos também vê com otimismo esse avanço dos EUA em relação aos produtos brasileiros. “É um passo na melhora das relações entre os Estados Unidos e o Brasil”, afirma José Velloso, presidente-executivo da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq). “Se, por um lado, estamos otimistas com esse avanço, por outro, estamos na expectativa de haver uma trégua (das tarifas) durante as negociações.”
Em outubro, as exportações de máquinas para os Estados Unidos caíram 31,6% em relação a setembro. Na comparação com outubro do ano passado, a queda foi de 42,5%. Como consequência, a participação dos EUA na pauta exportadora do setor recuou para 13% — até agosto, respondia por cerca de 25%.
O superintendente da Associação Brasileira da Indústria de Madeira Processada Mecanicamente (Abimci), Paulo Pupo, enxerga “um início de normalização” na relação entre os dois países, mas avalia que é preciso intensificar as negociações.
“Há um distensionamento político, e isso é fundamental para que a mesa de negociação efetivamente aconteça”, afirma Pupo. “Agora, o que preciso é o governo brasileiro sentar em Washington para avançar em termos técnico-econômicos, sem qualquer componente político, para que os setores que ficaram de fora possam voltar à normalidade.”
O setor tem sido duramente afetado pelo tarifaço. Na média, os Estados Unidos consomem 50% de tudo o que o País exporta — muitos produtos têm uma exposição de 100% ao mercado americano, como é o caso das molduras de madeira, que foram concebidas exclusivamente para os EUA. “Tivemos uma queda média de 55% nas nossas exportações desde o tarifaço”, diz Pupo.
Procurada pelo Estadão, a Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados) afirmou que os novos anúncios do governo dos EUA são positivos e ajudam nas negociações. A entidade também informou que o setor de calçados segue na pauta de negociação do governo brasileiro, mesmo depois da última decisão de Trump.
Os Estados Unidos são o principal destino das exportações de calçados brasileiros. Entre janeiro e outubro, foram vendidos 8,936 milhões de pares para os americanos, acima do apurado no mesmo período do ano passado (8,324 milhões). Em outubro, segundo a Abicalçados, as vendas destinadas aos EUA “totalizaram 674,2 mil pares de calçados, 310 mil pares abaixo da média histórica para esse mês nos últimos dez anos”.
No setor de pescados, a avaliação é de que o “governo brasileiro não tem priorizado a pauta de pescados”. Em nota, o presidente da Abipesca (Associação Brasileira das Indústrias de Pescado), Eduardo Lobo, disse que o “sentimento entre as empresas do setor é de frustração”. Segundo a entidade, cerca de US$ 300 milhões são exportados para os Estados Unidos.
O Estado de S.Paulo - SP 24/11/2025
Passado um ano do acordo de reparação pelo rompimento em 2015 de uma barragem operada pela Samarco, em Mariana (MG), a mineradora anglo australiana BHP recoloca o Brasil no centro de sua estratégia global de crescimento. Em entrevista exclusiva ao Estadão/Broadcast, o presidente da BHP no Brasil, Emir Calluf Filho, revela que a empresa mira agora a retomada da Samarco, na qual é sócia da Vale, e mantém no radar eventuais oportunidades de aquisição de ativos.
“O que tirou um pouco o Brasil do foco da BHP foi esta situação (Mariana) nos últimos dez anos. Com isso resolvido, a gente virou o jogo”, afirma. A mineradora, porém, ainda enfrenta os efeitos da condenação na Justiça inglesa na semana passada, que pode elevar a indenizações estimadas em R$ 230 bilhões pela defesa dos atingidos. “A BHP pretende recorrer”, diz Calluf.
Para o executivo, as quitações firmadas no Brasil devem reduzir o total das possíveis indenizações em Londres. Desde o rompimento da barragem, a empresa já desembolsou R$ 38 bilhões antes do acordo e R$ 30,4 bilhões depois. Na entrevista, o executivo afirma ainda que o crescimento da mineradora virá da América do Sul. “O Brasil é uma nova fronteira, só tem 27% do território mapeado”, diz. A seguir os principais trechos:
Como a BHP recebeu a decisão do tribunal britânico que julgou a empresa responsável pelo rompimento da barragem do Fundão?
O mais importante é reforçar que a decisão não impacta em nada o compromisso da BHP com o processo de reparação em andamento no Brasil. Sobre o processo, a BHP pretende recorrer da decisão da Corte. Entretanto, é importante considerar que o tribunal manteve as quitações concedidas no Brasil, e acreditamos que isso reduzirá significativamente o tamanho e o valor das reivindicações na ação coletiva no Reino Unido. E isso ressalta a importância do trabalho realizado nos últimos dez anos e nossa posição de que o Brasil é o caminho mais adequado para uma reparação completa e justa.
E com relação ao acordo de Mariana?
Depois de três anos e meio de muito suor, três governos distintos, muita discussão técnica, fechamos o acordo há um ano. A homologação no Supremo Tribunal Federal foi fundamental para dar segurança jurídica, senão haveria uma enxurrada de ações. Na visão da empresa, foi um sucesso. Dos 49 municípios, 26 aderiram. No total, já executamos quase R$ 70 bilhões, sendo R$ 38 bilhões antes do acordo e R$ 30,4 bilhões depois. Só a maior das sete portas do programa de indenização, o Programa Indenizatório Definitivo (PID), já pagou R$ 10,8 bilhões, com mais de 300 mil acordos assinados e 286 mil pagamentos já efetuados. No total, já indenizamos cerca de 610 mil pessoas. Foi uma operação de guerra. Contratamos mil pessoas em dois meses para auxiliar nos processos de homologação do PID, pois não é simples como apertar um botão. É preciso pegar dados das pessoas para cadastrar.
Quais são os planos da BHP no Brasil?
Temos três prioridades: reparação por Mariana, Samarco e olhar no Brasil onde pode destravar valor.
Como está a recuperação da Samarco?
Neste ano, a Samarco retomou o nível de 60% da capacidade e queremos chegar a 100% em janeiro de 2028. Isso passa por um investimento de US$ 3 bilhões, que será dividido com a Vale. O investimento servirá para uma reforma ampla e a retomada da linha de produção mais antiga da Samarco.
Qual a relevância da Samarco no portfólio global da BHP?
Para a BHP, a Samarco é estratégica por várias razões. Não operamos pelotas (aglomerado com alto teor de minério) em nenhum outro lugar do mundo. O Brasil tem uma situação geopolítica favorável, é historicamente neutro, pacífico. É importante para nós ter essa diversificação. Além disso, a Samarco produz um produto verde, pois a pelota é feita com energia renovável, um processo extremamente limpo se comparado com outros ao redor do mundo, e é usada em fornos da siderurgia com menos carvão. O briquete (outro aglomerado de minério), também. Como é mais pura, emite menos gases de efeito estufa.
Como a BHP planeja destravar valor e achar oportunidades no Brasil?
Na mineração, as oportunidades não são para o horizonte de um ou dois anos. São para cinco, dez anos. Buscamos o que existe no mercado alinhado com a estratégia global da BHP. A gente olha cobre e potássio — entraremos em operação no Canadá com a mina de Jansen. O Brasil é um dos maiores mercados do mundo para o potássio, e buscamos entender como a gente prepara o Brasil para receber esse potássio da BHP.
Por que a BHP não produz potássio no Brasil?
Não tem tantas oportunidades óbvias aqui. Se tivesse minas da qualidade e do tamanho de Jansen, a gente produziria. Vai ser a maior mina do mundo. No Brasil, só tem dois projetos, e nenhum deles com a dimensão para suprir o mercado local. E existem diferentes meios de produção de potássio. Em um deles, é preciso injetar água e tirar o produto em estado líquido, um processo bem mais complexo e que ambientalmente não é tão bom. A maioria das reservas no Brasil são deste tipo. E, para a BHP, tem de ser o ativo certo, no lugar certo e com ‘fit’ ESG.
O potássio virá beneficiado para o Brasil?
Sim, mas vamos discutir as etapas seguintes. Você quer entrar na cadeia de distribuição para chegar até o produtor, ou não? Quer fazer algum tipo de mistura ou não? Isso é uma decisão que a gente está tomando. Neste momento, é um B2B e vai para os grandes players.
E no segmento de cobre?
É o minério da eletrificação, superimportante, estamos procurando no Brasil e no mundo todo. Tem de ter tamanho, volume, ser um ativo premium, de classe mundial. Se tiver um ativo de classe mundial e uma geopolítica estável, é o que a gente quer. Temos de olhar com calma o Brasil. Já temos três minas no Chile, inclusive a maior do mundo. Também temos um projeto no Peru e outro nos EUA. No Brasil tivemos a mina da Oz Minerals, mas era pequena, acabamos vendendo. Para dar uma ideia, a maior mina do Brasil produz cerca de 280 mil toneladas por ano, e Escondida, no Chile, que é a maior do mundo, produz 1,5 milhão de toneladas. A BHP procura ativos desse porte. E existem ativos como esse dando sopa no mundo? Não. A gente fez um investimento na Argentina e foi a maior descoberta de cobre em 30 anos.
Em que lugar esses negócios colocam a América do Sul?
O crescimento da BHP virá desse lado do mundo. O Brasil é uma nova fronteira, só tem 27% do território mapeado. Se existir alguma oportunidade ainda, tem grande chance de o Brasil ter alguma coisa. A gente tem de olhar com cuidado para ver se tem oportunidades como essa na Argentina. O que tirava um pouco o Brasil do foco da BHP foi essa situação dos últimos dez anos (debate sobre compensações por Mariana). Com isso resolvido, a gente virou o jogo.
Onde a BHP estará daqui a cinco anos?
É difícil dizer. Nos últimos 20 anos, nosso portfólio mudou quase completamente. Há 20 anos o cobre estava no chão, ninguém queria. A gente tinha alumínio, bauxita, petróleo, carvão em peso. Mas a gente vem descarbonizando. Passamos dez anos vendendo coisas. Fechamos esse processo há três anos e começamos uma fase de aquisições. Adquirimos a Oz Minerals. Teve a tentativa de aquisição da Anglo American. Estaremos olhando para metais que ajudem na descarbonização do mundo. Entre eles, obviamente o minério de ferro, o cobre e o potássio são essenciais. Agora, qual vai ser a proporção, é difícil dar com precisão.
Qual é o caminho para crescer na mineração?
O road map (caminho) é excelência operacional. Tem de ser muito bom na operação. E melhorar ainda mais. Hoje em dia a gente tem tecnologias que não param de estender a vida útil das minas. O caminho em que a BHP acredita é de crescimento orgânico e crescimento operacional. Mas as coisas são dinâmicas. Há três anos o níquel era uma das commodities da transição energética, mas a Indonésia inundou o mercado, e nós colocamos a nossa principal mina de níquel em temporary close (temporariamente fechada). A gente tem de estar preparado para essas mudanças rápidas.
A entrada em operação da mina de Simandou, da Rio Tinto e WCS, vai afetar o equilíbrio do minério?
Simandou requer um investimento muito significativo para manter o teor do minério de ferro. E não sabemos como será o equilíbrio. Diziam que a demanda chinesa ia esfriar, e até agora não tem sido assim. Não me parece que vai esfriar. O mercado não vai mudar radicalmente. O mercado se auto regula.
Como estão as negociações com a China, que teriam sido cortadas as compras da BHP?
A BHP não comenta.
Investing - SP 24/11/2025
Os preços futuros do minério de ferro caíram nesta sexta-feira, pela segunda sessão consecutiva, pressionados por sinais de demanda mais fraca e margens do aço achatadas na China, principal mercado consumidor de minério.
O contrato de janeiro do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou a sessão do dia com queda de 0,32%, a 785,5 iuanes (US$110,43) a tonelada.
O minério de ferro de referência de dezembro na Bolsa de Cingapura caiu 0,1%, a US$103,85 a tonelada.
A produção média diária de metal quente, um indicador da demanda de minério de ferro, recuou 0,3% em relação à semana anterior, para 2,36 milhões de toneladas em 20 de novembro, segundo dados da consultoria Mysteel.
Enquanto isso, as margens do aço continuaram a se estreitar, com apenas um pouco mais de um terço das usinas siderúrgicas operando com lucro, em comparação com quase metade no mês anterior, de acordo com dados da Mysteel.
Apesar disso, os dois índices de referência do minério caminhavam para fechar a semana com ganhos em base semanal, ambos com alta de 1% até o momento.
Os preços do minério de ferro no mercado transoceânico permaneceram bem acima do nível psicológico de US$100 até agora em novembro, desafiando expectativas anteriores de um preço médio de US$90-95 no quarto trimestre.
As negociações prolongadas entre o comprador estatal de minério de ferro da China e a mineradora BHP restringiram parte da oferta do minério de ferro, sustentando os preços apesar do enfraquecimento da demanda pelo principal ingrediente da fabricação de aço, de acordo com reportagem da Reuters na quarta-feira.
Além disso, a Reuters informou com exclusividade que o comprador estatal de minério de ferro ordenou que usinas siderúrgicas e traders parassem de comprar um determinado tipo de minério de ferro da BHP, somando-se a uma outra proibição já em vigor e aumentando a disputa sobre um novo contrato.
Investing - SP 24/11/2025
A CSN Mineração, controlada da CSN, anunciou nesta sexta-feira que seu conselho de administração aprovou um programa de alienação envolvendo até a totalidade das ações de sua emissão que estão na tesouraria da companhia.
O programa terá duração de 18 meses e tem como objetivo a venda no mercado de até 53.294.297 ações da CSN Mineração. Atualmente a empresa tem 1,65 bilhão de papéis em circulação.
"A alienação de ações atualmente mantidas em tesouraria faz parte do processo de gestão financeira e investimentos da companhia e contribui com a liquidez das ações no mercado", afirmou a empresa em comunicado.
CNN Brasil - SP 24/11/2025
O Brasil produz possui algumas das fábricas mais modernas da América Latina, atraiu montadoras tradicionais desde a década de 1950 e, nos últimos anos, tornou-se também um polo estratégico para gigantes chinesas que têm acelerado processos de nacionalização. Ainda assim, o país segue no topo do ranking dos carros mais caros do mundo. É um paradoxo que incomoda consumidores e intriga especialistas: se tantos veículos são feitos aqui, por que eles não ficam mais baratos?
A resposta envolve uma combinação de fatores estruturais e começa com um ponto que não dá para ignorar: a carga tributária. Mas, como explica o engenheiro e especialista automotivo Fábio Pagotto, o preço final de um carro brasileiro é o resultado de uma engrenagem complexa que reúne impostos altos, baixa escala produtiva, dependência de peças importadas, volatilidade cambial, gargalos logísticos e até instabilidade política. É, portanto, um problema sistêmico.
Impostos, o primeiro obstáculo para qualquer preço baixo
A primeira barreira, segundo Pagotto, é incontornável. “O principal problema de o carro brasileiro ser tão caro é o sistema tributário. Em média, 45% do valor de um carro novo é imposto”, afirma. É uma porcentagem que, sozinha, já coloca o país em desvantagem em relação à maioria das nações com indústria automotiva madura.
Esse impacto é tão profundo que distorce a percepção real do custo industrial. Pagotto usa um exemplo emblemático: o Toyota Corolla, um carro produzido globalmente e com referências claras de preço e custo de fabricação. “O custo do Corolla sem imposto no Brasil, nos Estados Unidos ou no Japão é muito parecido. Em alguns casos, até mais barato aqui. O que eleva mesmo é a carga tributária”, explica.
Isso significa que o carro “posto-fábrica” brasileiro não é, por natureza, mais caro do que o fabricado em outros países. A diferença aparece quando o veículo encontra o sistema tributário nacional e esse encontro adiciona quase metade do valor, segundo Pagotto.
Escala de produção
Se os impostos explicam boa parte do problema, eles não explicam tudo. Outro fator crucial é a falta de escala. Embora o Brasil tenha um enorme mercado consumidor e capacidade instalada para produzir mais, a produção efetiva é considerada tímida para os padrões globais.
“Quando você faz mil carros por mês é uma coisa. Se você faz três ou cinco mil, você consegue baratear o custo”, diz Pagotto. A matemática industrial é simples: quanto mais unidades um país produz, mais dilui seus custos fixos de operação, de máquinas e robôs a moldes, ferramentas, engenharia e pesquisa.
O especialista aponta que países com população menor chegam a produzir mais que o Brasil, exportando em larga escala e aumentando a competitividade. Já aqui, parte significativa da produção é destinada apenas ao consumo interno, e o volume não é suficiente para reduzir substancialmente o custo unitário do veículo. Em outras palavras: o Brasil produz bem, mas produz pouco, e esse "pouco" é caro.
Dependência de peças importadas e a sombra permanente do dólar
O terceiro pilar que sustenta o alto custo do carro nacional é a dependência crescente de componentes importados. A eletrônica embarcada, hoje fundamental em qualquer modelo, vem, majoritariamente, de fora.
“Vários carros precisam cada vez mais de componentes importados, especialmente eletrônica. Isso é dolarizado”, diz Pagotto. Isso inclui módulos de injeção, semicondutores, sensores, câmeras, sistemas de assistência à condução e até parte dos componentes mecânicos.
O resultado dessa dependência é imediato: o preço do carro brasileiro oscila conforme o dólar oscila. E o dólar, no Brasil, historicamente oscila muito.
“Nós já passamos por tempestades políticas em que a variação cambial foi muito grande. Quando o dólar sobe, afeta demais o valor do carro”, lembra o engenheiro.
Mesmo em momentos de moeda relativamente estável, montadoras trabalham com margens de segurança porque o histórico cambial brasileiro é de volatilidade. Isso significa que o preço final sempre embute o risco futuro.
Portos modernos, burocracia antiquada
Engana-se quem pensa que o gargalo logístico brasileiro está na infraestrutura física. Segundo Pagotto, os portos brasileiros, de modo geral, são bons. “Temos portos muito bons, na Bahia, em Vitória, em Santos, em Santa Catarina”, afirma.
O problema está em outro lugar: na burocracia. Greves da Receita Federal, operações-padrão e demora na liberação de cargas criam gargalos capazes de travar a produção. Em uma indústria que funciona em ritmo contínuo, com estoques reduzidos e dependência diária de insumos, qualquer atraso se traduz em custo adicional. A lógica é simples: linhas de produção paradas custam caro, e custo caro vira carro caro.
O carro brasileiro não é caro por ser mal produzido, é caro porque nasce dentro de um ambiente que eleva o custo de cada etapa, do insumo ao imposto, do porto ao câmbio. Pagotto expõe um diagnóstico que vai além da indústria e toca na própria estrutura econômica do país: para que os preços realmente caiam, não basta modernizar fábricas ou atrair novas montadoras; é preciso enfrentar a complexidade tributária, ampliar a escala produtiva, reduzir a dependência de componentes estrangeiros e construir um ambiente logístico mais previsível.
Valor - SP 24/11/2025
Executivos lamentam a falta de montadoras que representam o dinamismo dessa indústria
A falta de sintonia entre os fabricantes de veículos para organizar o que seria um verdadeiro Salão do Automóvel de São Paulo resultou numa exposição bonita e agradável, mas incompleta. Sem a participação de duas grandes fabricantes locais - General Motors e Volkswagen -, além de tradicionais marcas de luxo, como Mercedes-Benz, Audi e BMW, falta, no Distrito Anhembi, um pedaço dessa indústria, a mais antiga e produtiva no país.
“Estou sentindo a falta da nossa indústria, aquela que movimenta a economia, que de fato produz e emprega no país”, disse um executivo que trabalhou no setor há até pouco tempo e pediu para não ser identificado. Ele lembrou as sucessivas reuniões que buscavam uma forma de trazer de volta o Salão, cuja última edição foi em 2018.
Os representantes das marcas que desistiram do evento costumam argumentar que o custo-benefício desse tipo de mostra deixou de ser interessante num momento em que o maior atrativo dos carros está em tecnologia e conectividade. Por isso, a exposição estática teria perdido o sentido.
As montadoras instaladas no país há mais tempo e que participam da feira são todas as marcas do grupo Stellantis, as japonesas Toyota, Honda e Mitsubishi, a coreana Hyundai, a francesa Renault e o grupo brasileiro CAOA.
Esse grupo, de certa forma, atendeu a um pedido feito em abril pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, para que o Salão voltasse a ser realizado.
Para mim, o mais importante é a oportunidade de os concessionários fazerem contatos”
— José Luiz Gandini
A solenidade de abertura foi preparada especialmente para Lula. Como ele tinha que viajar para a África do Sul para a cúpula do G20, a cerimônia ocorreu dois dias antes da abertura ao público, no anfiteatro anexo ao pavilhão da exposição, que vai até domingo (30).
Em seu discurso, Lula agradeceu não só por ter sido atendido em seu pedido como por terem organizado a cerimônia sem prejuízo à sua agenda de viagem.
O Salão já estava montado na noite de quinta-feira (20), dia da solenidade. Mas só tiveram acesso aos estandes Lula, a primeira dama, Janja, os ministros Fernando Haddad, da Fazenda, Geraldo Alckmin, da Indústria, Comércio e Serviços, e Ricardo Lewandowsky, da Justiça, além do presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Moisés Selerges.
À saída, Lula pediu para que façam “carros mais baratos, mais acessíveis”. Mas previu que esse seria o melhor salão da história da mostra, que começou em 1960. Segundo a RX, organizadora do evento, no sábado, primeiro dia do Salão, mais de 50 mil pessoas passaram pelo Anhembi.
A brecha que surgiu com a ausência de marcas tradicionais serve para as novatas chinesas aproveitarem o momento para serem conhecidas pelo público e exibirem suas novidades: carros híbridos e elétricos com design moderno e alta dose de tecnologia.
“Este é o salão internacional das marcas chinesas”, disse, em tom irônico, outro executivo que prefere não ser identificado. Das 24 marcas de carros expostas, 11 são chinesas. CAOA, Stellantis e Renault também estão no salão para apresentar suas novas parceiras chinesas: Changan, Leapmotor e Geely, respectivamente.
Entre os que apostaram no sucesso do salão, o empresário paulista José Luiz Gandini, importador da Kia, apresenta modelos eletrificados que importará do México, sem imposto. “O mais importante aqui, para mim, é a oportunidade de contatos para os concessionários”, afirma. A Kia receberá revendedores da marca, que se revezarão no estande, para fazer contatos com potenciais clientes interessados nos próximos lançamentos.
Outro expositor que estreia na feira é a brasileira WEG, multinacional de Jaraguá do Sul (SC), que expõe sua linha de carregadores para carros elétricos. “Queremos desmitificar e esclarecer o consumidor que ainda tem receio em relação aos elétricos”, afirma Alberto Kuba, presidente da WEG.
No grupo brasileiro, está, ainda, a Lecar, do empresário Flávio Figueiredo Assis, que promete produzir modelos híbridos e elétricos no Espírito Santo a partir de 2027.
O salão deste ano está padronizado. A RX limitou em 500 metros quadrados a área permitida para cada estande. E sem a possibilidade de instalações com andar superior. O resultado é uma exposição harmônica e elegante.
Quase não há protótipos ou modelos futuristas. O que mais chama a atenção é o carro voador da chinesa GAC, o Govy Aircab, totalmente elétrico e já na fase de pré-venda, na China, para deslocamentos de curta distância.
Foi montada, ainda, uma pista de testes para quem quer experimentar os carros, dentro do pavilhão. E, para os amantes dos superesportivos, exemplares de Bugatti, Ferrari e Lamborghini no chamado Dream Lounge. O acesso é só para quem paga de R$ 530 a R$ 640 (fins de semana), bem mais do que os R$ 63 a R$ 162 cobrados para o ingresso comum.
Outra novidade é o estande do Carde, recém-inaugurado museu de carros e arte em Campos do Jordão (SP). No espaço, raridades como um Jaguar XJ220, de 1994, e um Dodge Charger RT, de 1971.
E, já que a Volks não montou seu próprio estande, no Carde, o saudosista da marca poderá ver um Gol GTI de 1989, um SP2 de 1972 e até uma Kombi 1960.
Essa, aliás, tratada de forma muito especial. É uma réplica da Kombi exibida no primeiro salão do automóvel, em 1960. E com o mesmo cenário: com as duas portas laterais abertas, o interior do veículo serve de apoio aos passageiros, que, em horas de lazer, podem se sentar nas cadeiras de praia, colocadas em frente e sob o toldo apoiado no teto do veículo.
A propaganda da época também está ali reproduzida: “Kombi Turismo; durante a semana um utilíssimo automóvel para sete pessoas e nos fins de semana um apartamento sobre rodas.”
Infomoney - SP 24/11/2025
A BYD deu largada na operação da sua marca premium, Denza, no Brasil. Entre os dias 22 e 30 de novembro, a estreia oficial ocorre no 31º Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. A Denza terá uma rede própria de concessionárias e avalia, no futuro, a fabricação de seus modelos no seu complexo industrial em Camaçari (BA).
“A Denza é uma marca forte e tem um statement que diz a que veio: a tecnologia é o motor da elegância. Estamos falando de oferecer aos exigentes consumidores de carros de luxo carros nunca antes vistos por aqui, com itens e funções exclusivos, muito desempenho e segurança, além de um design de referências europeias”, afirma o vice-presidente sênior e head de marketing da BYD no Brasil, Alexandre Baldy.
A marca de luxo entra em operação com uma equipe própria para os setores de marketing, produto e desenvolvimento de rede, liderados pelo diretor Werner Schaal, ex-Mercedes-Benz e Porsche.
Essas são, inclusive, duas das concorrentes com as quais a Denza disputará mercado. Criada em 2010 como uma joint-venture entre BYD e Mercedez, a companhia é controlada integralmente pela BYD desde 2024. Em expansão global, a marca também deu início à sua operação na Europa neste ano.
Seu primeiro veículo lançado no Brasil é o SUV eletrificado B5, sob o posicionamento de “redefinir a experiência do luxo automotivo unindo inteligência, tecnologia e refinamento”. Em breve a empresa abre sua primeira loja na Avenida Europa, reduto de concessionárias de luxo automotivo em São Paulo, sob operação do grupo Dahruj.
“O B5 não é apenas um SUV eletrificado premium; é um símbolo do que acreditamos ser o novo luxo: inteligente, conectado e profundamente humano. Um carro versátil, robusto e elegante, que levará as pessoas para qualquer lugar sem perder a essência da marca”, afirma Werner Shaal.
“Estamos orgulhosos de apresentar ao país um carro que combina tecnologia avançada, desempenho refinado e um nível de acabamento que impressiona até os consumidores mais exigentes”, diz.
O Estado de S.Paulo - SP 24/11/2025
Os apartamentos feitos para hospedagem, chamados NRs (sigla para não residenciais), tiveram queda expressiva de lançamentos na cidade de São Paulo. Nos últimos cinco anos, 16.676 imóveis com esse perfil foram lançados, segundo dados da consultoria de inteligência Brain. De 2021 para cá, o número dessas unidades lançadas passou de 3 mil na cidade 540 (até outubro).
Os motivos da grande redução de lançamentos estão ligados a uma mudança na legislação municipal, à maior fiscalização do uso dessas unidades, à taxa de juros que reduz a rentabilidade da locação de imóveis financiados e à criação de edifícios puramente de alto padrão ou luxo.
Esses empreendimentos se tornaram atraentes porque, até 2024, incorporadoras podiam construir mais área sem pagar outorga onerosa, o que reduzia custos e aumentava a rentabilidade dos lançamentos. A partir de 2024, porém, o cenário mudou.
O novo Plano Diretor e a revisão da Lei de Zoneamento retiraram incentivos para NRs, obrigando incorporadoras a pagar pela área adicional que antes era gratuita. Antes, ao construir tais unidades, era possível acrescer até 20% de área construída nos projetos imobiliários, sem a necessidade de compra de outorga onerosa para a prefeitura.
Agora, para ter direito ao mesmo potencial construtivo é preciso pagar a outorga, o que é repassado ao preço final dos apartamentos de luxo e alto padrão. As unidades voltadas ao segmento de moradia popular não são afetadas por essa alteração por terem preços e taxas de juros controladas.
“O que está sendo feito ao invés das unidades não-residenciais, na maior parte das vezes, são unidades compactas, vendidas diretamente como apartamentos que, na prática, terão destinação de locação”, afirma Fábio Tadeu Araújo, CEO da Brain.
Araújo lembra também que o plano diretor da cidade não abrange algumas particularidades dos bairros, gerando um desequilíbrio de oferta. “A oferta não seguiu necessariamente a maior demanda. Ela seguiu o zoneamento”, afirma. Os bairros com o maior número de apartamentos NRs lançados desde 2021 são Vila Mariana, Butantã, Pinheiros, Vila Clementino e Perdizes.
Gustavo Favaron, CEO do GRI Institute, organização do setor imobiliário presente em mais de 100 países, lembra que a taxa de juros foi de 2% a 15% rapidamente nos últimos anos, o que impactou o potencial de rentabilidade do investidor com imóveis em relação a investimentos de renda fixa. Mas esse não é o único motivo para a redução de construção de apartamentos para locação de curta duração.
“Isso reduz o apetite tanto do desenvolvedor, que acaba lançando menos, quanto do investidor que compra para alugar ou gerar renda. Além disso, existe um cenário regulatório que traz incerteza. Há discussões sobre regras e limites para locação de curta temporada, algo já adotado em grandes cidades da Europa e que agora surge também como proposta do prefeito eleito de Nova York”, diz Favaron.
Bruno Sindona, fundador da holding Sindona, dona da incorporadora de moradia popular Sin, afirma que a CPI do HIS (Habitação de Interesse Social) que investiga a venda de apartamentos feitos para a população de baixa renda a investidores acendeu um alerta no mercado imobiliário, que passou a ser mais rigoroso com as vendas de apartamentos NRs também.
“Esses apartamentos não residenciais muitas vezes eram inclusive vendidos como residenciais. O mercado ficou muito amedrontado com a CPI. Isso gerou um impacto em todas essas desvirtuações das aplicações da lei de zoneamento”, afirma.
Sindona diz ainda que a redução de lançamentos de NRs na cidade é algo positivo para a criação de empreendimentos voltados à moradia social. “Esses terrenos vão começar a ter viabilidade. Se você vai fazer um empreendimento com NRs e mais não sei o quê, são R$ 10 milhões de VGV. Se for de interesse social, são R$ 6 milhões. A escolha era pelo projeto com NRs”, diz o empresário.
Novos projetos
Diante da nova realidade regulatória e do cenário macroeconômico com taxa de juros elevada, os novos empreendimentos imobiliários de luxo e alto padrão estão deixando de lado os apartamentos não residenciais ou estão abordando de forma diferente o uso de espaços comerciais.
“Com a mudança da legislação, parte das incorporadoras passou a optar pelo pagamento de outorga onerosa para desenvolver empreendimentos ‘puro-sangue’, ou seja, apenas com unidades residenciais e sem os chamados NRs”, afirma Cláudio Carvalho, CEO da incorporadora AW Realty.
Carvalho conta que passou a avaliar cuidadosamente a abordagem da criação desses espaços comerciais, deixando de lado os apartamentos e apostando outras finalidades para essas áreas.
“No caso do Visar, cujo VGV é de R$ 550 milhões, utilizamos parte do benefício do NR na área corporativa do empreendimento. No Union, na Braz Leme, estamos utilizando uma parcela do NR em salas comerciais. O projeto está para ser lançado e tem um VGV de R$ 130 milhões. No Natus Braz Leme, entregue neste ano, a fatia de NRs foi destinada ao mall (área de lojas)”, diz Carvalho.
Na Global Realty Brasil, incorporadora dedicada ao segmento de luxo, o último empreendimento com unidades NR que incluíam serviço de moradia (nos moldes antigos da lei) foi o Aeterna Paulista.
Neste projeto, foram produzidas 50 unidades de 25 metros quadrados de NRs. Guilherme Estefam, diretor de incorporação imobiliária da Global Realty Brasil, conta que as unidades foram vendidas em menos de 30 dias. Devido à escassez futura desse tipo de imóvel, Estefam acredita que os atuais apartamentos feitos para locação de curta ou longa duração se valorizem.
“Nos novos projetos, temos um aqui na rua Dr. Melo Alves (Jardins) para sair, nos nossos NRs, resolvemos fazer escritórios boutique. Então, em vez de ter o serviço de moradia, eles vão ser escritórios pequenos, mas com conceito, trabalhando todo um produto mais sofisticado. Ele será adequado à demanda, e não às obrigações da prefeitura atual”, afirma Estefam.
Ambos empresários vislumbram também oportunidades para academias de musculação se instalarem nas áreas comerciais de edifícios de luxo, o que está alinhado com o momento de expansão pelo qual passa o segmento, com redes como Bioritmo ampliando a presença na capital paulista.
Jornal de Brasília - DF 24/11/2025
Depois de anos de paralisia, o setor ferroviário está prestes a entrar em um novo ciclo de leilões em 2026 e 2027. A expectativa é movimentar mais de R$ 139,7 bilhões de investimentos em obras, além de R$ 516,5 bilhões em operações dos trechos que vão integrar a carteira.
O plano ferroviário, ao qual a reportagem teve acesso, deve ser divulgado pelo Ministério dos Transportes nos próximos dias. O planejamento do governo federal está concentrado em oito traçados que prometem ampliar a malha ferroviária nacional, reduzir gargalos logísticos e fortalecer a competitividade econômica a partir de uma matriz mais limpa de transporte.
A publicação de editais e as datas dos leilões estão distribuídas nos dois próximos anos e incluem obras totalmente novas, além de revitalização de trechos degradados e integração de corredores que conectam polos produtivos a grandes portos do país.
O primeiro projeto da lista é o Anel Ferroviário Sudeste, a EF-118, com edital previsto para ser publicado em março de 2026, e leilão em junho. Com 245,95 quilômetros em sua fase obrigatória, a ferrovia será construída do zero e ligará São João da Barra, no norte fluminense, a Santa Leopoldina, no Espírito Santo.
O empreendimento inclui ainda uma fase adicional, entre Nova Iguaçu e São João da Barra, no Rio, que poderá ser posteriormente ativada pelo governo. Com investimento estimado em R$ 6,6 bilhões, o projeto tem potencial para movimentar até 24 milhões de toneladas por ano.
Na sequência, aparece a já existente Ferrovia Malha Oeste, que tem edital previsto para abril de 2026 e leilão agendado para julho. Este é um dos trechos ferroviários mais extensos incluídos no pacote, com 1.593 quilômetros, interligando Corumbá (MS) a Mairinque (SP).
Quase inoperante atualmente, a ferrovia exige reforma total —hoje estimada em cerca de R$ 35,7 bilhões. A malha poderá integrar a futura rota bioceânica até Antofagasta, no Chile, para levar cargas como celulose, grãos, combustíveis, além de se conectar ao porto de Santos e aos portos do Sudeste, via Ferroanel.
O terceiro projeto na fila é o Corredor Leste–Oeste (Fico-Fiol), que deve ter edital publicado em maio de 2026 e leilão em agosto. A concessão totaliza 1.647 quilômetros, entre Caetité (BA) e Água Boa (MT).
Trata-se de um dos mais importantes corredores de integração produtiva do país, conectando o Centro
Oeste ao oeste baiano, até o Porto Sul, em Ilhéus. Com investimento previsto de R$ 41,85 bilhões, sua vocação é escoar soja, milho, grãos em geral e granéis líquidos.
O quarto projeto listado é a Ferrogrão, um dos mais discutidos projetos ferroviários do país, estudado há mais de uma década. Seu edital está previsto para ser publicado em junho de 2026, com realização do leilão em setembro.
Com 933 quilômetros entre Itaituba (PA) e Sinop (MT) a serem construídos do zero, a ferrovia tem investimento previsto de R$ 33,3 bilhões. Projetada para transportar até 66 milhões de toneladas por ano pelo chamado “Arco Norte”, a Ferrogrão aguarda uma decisão final do Supremo Tribunal Federal para chancelar seu traçado.
Serão oferecidos de forma independente três trechos da ferrovia Malha Sul —rota já existente, mas com muitos trechos inoperantes. O plano é que seus editais sejam divulgados em setembro do ano que vem, com realização dos leilões em dezembro.
O corredor da Malha Sul que interliga Paraná e Santa Catarina, com 1.502 quilômetros de extensão, concentra 78% de toda a carga movimentada na rota, especialmente grãos destinados ao comércio exterior. Esse projeto tem investimento estimado de R$ 4,7 bilhões, mas gastos operacionais de cerca de R$ 80 bilhões ao longo dos 35 anos da concessão.
O segundo trecho, chamado de Corredor Rio Grande, soma 880 quilômetros entre Cruz Alta (RS) e o porto gaúcho de Rio Grande. Sua vocação está direcionada para grãos, fertilizantes, farelos e combustíveis. O projeto prevê investimentos de R$ 2,8 bilhões, além de R$ 10 bilhões em operação e manutenção.
O terceiro fragmento dessa malha, o “Corredor Mercosul”, tem 1.847 quilômetros entre Iperó (SP) e Uruguaiana (RS), na fronteira com a Argentina. A concessão precisa de R$ 4,8 bilhões em investimentos, incluindo cerca de R$ 3 bilhões destinados especificamente à reconstrução de trechos no Rio Grande do Sul, danificados pela tragédia climática que assolou o estado em 2024. Essa ferrovia pode atender os portos de Paranaguá, São Francisco do Sul e Rio Grande.
O último trecho programado é a extensão norte da Ferrovia Norte–Sul. Trata-se do único dos oito projetos programados para 2027, quando já terá acabado a atual gestão do governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT).
O plano prevê que o edital desse traçado de 530 quilômetros entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA) seja publicado em fevereiro de 2027, com realização do leilão em maio do mesmo ano.
O objetivo desse trecho é chegar ao complexo portuário de Vila do Conde, abrindo uma nova saída que não dependa mais da Estrada de Ferro Carajás, hoje sob comando da Vale. O investimento previsto é de R$ 10 bilhões, com mais R$ 28 bilhões em operação e manutenção, durante os 35 anos da concessão.
A lista de projetos ferroviários que serão apresentados a investidores também inclui seis projetos destinados ao transporte de passageiros: Salvador (BA) – Feira de Santana (BA); Fortaleza (CE) – Sobral (CE); Brasília (DF) – Luziânia (GO); São Luís (MA) – Itapecuru Mirim (MA); Londrina (PR) – Maringá (PR) e Pelotas (RS) – Rio Grande (RS).
Um pacote final de trechos será oferecido por meio de “chamamento público”, em vez do tradicional modelo de leilão usado nos oito traçados detalhados.
Nesse caso, a ideia é ofertar ao mercado trechos ferroviários de concessões antigas que estão abandonados ou subutilizados por falta de tráfego comercial nos últimos dois anos.
O projeto que será oferecido por meio deste modelo é o Corredor Minas–Rio, com 738 quilômetros, entre Arcos (MG), Varginha e Angra dos Reis (RJ), com prazo para ser operado por até 99 anos pela empresa que assumir o comando da malha.
O Ministério dos Transportes pretende divulgar o edital deste chamamento em janeiro de 2026, para realizar seu leilão em abril.
O sucesso de cada projeto depende também da capacidade da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) de tocar esses projetos e do TCU (Tribunal de Contas da União) de analisar e dar sinal verde aos editais. Boa parte está em fase avançada dentro dos dois órgãos.
A Tribuna - SP 24/11/2025
A Malha Sudeste, uma das principais redes ferroviárias de transporte de cargas do Brasil, receberá investimentos que devem ampliar o escoamento de produtos rumo ao cais santista. Ela conecta os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo aos portos de Santos e Itaguaí (RJ).
O contrato de concessão da Malha Sudeste repactuado com a concessionária MRS e assinado na última terça-feira, no Tribunal de Contas da União (TCU). Estão previstos R$ 3,8 bilhões em investimentos voltados à melhoria da eficiência operacional e do transporte de cargas.
A oficialização do acordo decorre de uma solução consensual aprovada pelo TCU, envolvendo o Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e a MRS Logística.
A repactuação acrescenta cerca de R$ 2,8 bilhões em outorga a ser paga pela concessionária, contribuindo para o reequilíbrio contratual e para a execução do plano de investimentos.
“A Malha Sudeste desempenha papel relevante no transporte de cargas de grande volume, como minério de ferro, produtos siderúrgicos e agrícolas, ao conectar polos produtivos aos portos de Santos e Itaguaí”, disse, em nota, o Ministério dos Transportes.
Serão feitas intervenções em municípios para reduzir conflitos entre a ferrovia e o trânsito urbano, como Barra Mansa (RJ), Barra do Piraí (RJ) e Ibirité (MG), com o objetivo de melhorar as condições de segurança nas regiões.
Carteira
Na próxima terça-feira, será lançada, pelo Ministério dos Transportes, a Política Nacional de Concessões Ferroviárias e a carteira de projetos da pasta para 2026.
A pasta prevê realizar no próximo ano oito leilões de ferrovias, que irão alavancar mais de R$ 600 bilhões no setor. Cerca de 9 mil quilômetros de trilhos serão concedidos.
A Tribuna - SP 24/11/2025
O Porto de Santos segue acelerando quando o assunto é exportação de automóveis. O complexo santista é responsável, atualmente, por aproximadamente 55% dos embarques do País, distribuídos entre os terminais Ecoporto, na Margem Direita, e Santos Brasil, na Margem Esquerda (Guarujá).
Segundo dados da Autoridade Portuária de Santos (APS), a partir do Comex, sistema do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), foram exportados de janeiro a setembro deste ano 108.657 unidades via Porto de Santos. O crescimento é de 39,08% em relação às 66.191 do mesmo período em 2024. O número também já superou o total do ano passado, que foi de 92.926 unidades.
Levando em conta os valores financeiros, a movimentação foi de US$ 1,5 bilhão neste ano, também até setembro - 37% a mais que os US$ 922,8 milhões da mesma faixa temporal em 2024. A importância também superou a do ano anterior completo, que foi de US$ 1,3 bilhão.
Diretor executivo da Process Log & Comex, empresa especializada em operações de Logística e Comércio Exterior, Lúcio Lage comenta que a exportação de veículos tem um peso enorme para a economia da Baixada Santista, porque movimenta toda uma cadeia logística regional: porto, terminais, transportadoras, agentes de carga, despachantes, seguradoras e empresas de serviços.
“Do ponto de vista econômico, é uma atividade que traz liquidez e previsibilidade para o comércio exterior da região. Cada navio embarcando veículos representa centenas de contêineres, cargas fracionadas, serviços logísticos, transporte rodoviário e seguro internacional: tudo isso circulando capital na Baixada Santista”, argumenta.
Crescimento de outros
Embora muito à frente dos portos de Paranaguá (PR), segundo colocado com 51.870 veículos exportados até setembro, e de Suape (PE), em terceiro lugar com 28.099 unidades, os números de outros complexos portuários brasileiros envolvendo o assunto chamam a atenção.
“Os números demonstram a centralidade de Santos nas exportações, ao mesmo tempo em que evidenciam o crescimento da operação de outros portos, resultado da diversificação logística das montadoras e da retomada operacional de terminais regionais”, avalia Rafael Cristelo, gerente geral da K Line, empresa japonesa de navegação que opera mais de 600 navios em todo o mundo e é líder no País no transporte marítimo de veículos.
Quadro geral
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) informou que, até setembro, foram exportadas 430,8 mil unidades pelo Brasil - em 2024, foram 398 mil. A quantidade supera a previsão feita pela entidade em janeiro para o ano - de 428 mil - e foi refeita em agosto, aumentando para 552 mil.
Cristelo observa que as exportações brasileiras de veículos permanecem altamente concentradas na América Latina. A Argentina é, de longe, o principal destino, respondendo por aproximadamente 50% do valor total exportado entre janeiro e setembro deste ano. Na sequência, destacam-se México (20%), Colômbia (10%), Chile (6%) e outros mercados da região, como Peru, Uruguai e Paraguai.
“Historicamente, o Brasil se especializou na produção de automóveis de passeio, SUVs compactos, caminhões e chassis de ônibus, enquanto a Argentina concentra sua indústria na fabricação de picapes, devido à forte presença local de fornecedores e montadoras voltadas a esse segmento”, explica.
O gerente geral da K Line lembra que, apesar de o México permanecer como segundo maior mercado para os veículos brasileiros, vem enfrentando crescente concorrência de modelos chineses. “O market share (grau de participação no mercado) já ultrapassa 35% naquele país — fator que naturalmente reduz o espaço para os produtos nacionais”, afirma.
Porto tem dois terminais para carros
Operado pela Santos Brasil, o Terminal Exportador de Veículos (TEV), na Margem Esquerda, é responsável por mais de 90% da movimentação de automóveis no Porto de Santos - e cerca de 40% no País. Trata-se do maior terminal de veículos do Brasil, com capacidade operacional para 300 mil automóveis por ano, e está localizado em área contígua à do Tecon Santos, terminal de contêineres também administrado pela Santos Brasil.
No acumulado dos nove primeiros meses deste ano, o terminal movimentou 194.468 veículos contra 143.713 unidades no mesmo período do ano passado – alta de 35,3%. No último trimestre, foram 73.202 veículos - alta de 31,1% comparado ao terceiro trimestre de 2024, mantendo a trajetória positiva do terminal, impulsionado pelo forte desempenho das exportações de veículos leves para mercados como Argentina, Colômbia e México e de pesados para os Estados Unidos.
Países
As exportações representam a maior parte da movimentação no terminal. No primeiro semestre deste ano, dos 121.266 veículos operados, 114.235 foram para a exportação. No mesmo período do ano passado, o total foi de 87.858, com 77.470 unidades enviadas para o exterior.
Embora haja cargas para praticamente todos os continentes, a maior parte do atendimento é para a América do Sul (Argentina, Colômbia, Equador e Chile) e do Norte (México, com a maior representatividade).
“Nossa movimentação é majoritariamente de exportação em razão da proximidade com o maior polo industrial produtor de veículos do Brasil, onde estão localizadas várias das principais montadoras (região do ABC e interior de SP). Além disso, São Paulo tem maior taxa de tributos na importação em relação a outros estados com atividade portuária”, afirma o diretor de Operações de Terminais Portuários da Santos Brasil, Bruno Stupello.
Já o Ecoporto, pertencente ao Grupo EcoRodovias, movimentou 20.057 unidades de janeiro a setembro deste ano, número superior ao mesmo período de 2024 (15.499), o que representou um crescimento de 29%.
“A capacidade do nosso espaço para carro pode aumentar ou diminuir de acordo com o perfil de carga que está agendada, isso é característica de terminal multipropósito”, explica, em nota, o Ecoporto.
Atividade requer mão de obra especializada
Embora a exportação de automóveis tenha impacto expressivo em empregos, o diretor executivo da Process Log & Comex, Lúcio Lage, acredita que existem melhorias a serem feitas.
O especialista lembra que a atividade demanda mão de obra especializada em diversas etapas: estufagem, conferência, vistoria, documentação, seguros e gestão logística. Para cada emprego direto dentro de uma montadora ou terminal, observa Lúcio, há vários empregos indiretos em empresas de apoio, como as do setor logístico, de comércio exterior e transporte.
“O que pode ser melhorado é a qualificação e integração da mão de obra local com as novas tecnologias do setor, como sistemas de rastreamento, digitalização documental e processos aduaneiros automatizados”, explica.
Além disso, Lage acrescenta que políticas de incentivo e simplificação tributária podem ampliar a competitividade das empresas da região, permitindo que mais operações sejam realizadas em Santos, em vez de migrar para outros portos com custos menores ou burocracia reduzida. “Quanto mais previsibilidade e eficiência o ambiente portuário oferecer, mais empregos e investimentos o setor atrai”, detalha.
Competitividade
Dentro disso, manter a competitividade do Porto de Santos é essencial. O principal desafio, segundo o especialista, é equilibrar custo, eficiência e infraestrutura. “Santos é o maior porto do Hemisfério Sul, mas enfrenta gargalos logísticos como acessos viários, burocracia aduaneira e custos portuários elevados. Ao mesmo tempo, terminais de outros estados vêm investindo pesado em tecnologia, automação e incentivos fiscais”, indica.
Para que o complexo santista siga competitivo, na visão de Lúcio, Santos precisa acelerar projetos estruturantes como a conclusão do túnel imerso Santos-Guarujá, a modernização dos acessos rodoviários e ferroviários, e a digitalização completa dos processos portuários. Ele cita a integração entre Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) e outros órgãos em plataformas únicas.
“Outro ponto crucial é fortalecer a colaboração entre os operadores privados, os órgãos públicos e as empresas do setor, criando um ambiente de confiança e previsibilidade. Isso é o que faz com que investidores e operadores internacionais continuem apostando em Santos como hub principal de exportação, não só de automóveis, mas de toda a cadeia industrial brasileira”, reforça.
Portos e Navios - SP 24/11/2025
A DP World pretende investir R$ 1,6 bilhão para ampliar a capacidade de movimentação de cargas em seu terminal de uso privado (TUP) em Santos (SP). De acordo com a empresa, o investimento total se soma aos R$ 450 milhões já anunciados, e tem por objetivo elevar a capacidade para 2,1 milhão de TEUs até 2028, incluindo obras de ampliação do cais em 190 metros.
A segunda fase dos investimentos, recém-aprovada, contempla a construção de um novo píer de atracação, a ampliação da retroárea com a implementação de uma laje sobre estacas, além de melhorias no gate de acesso, nas áreas de inspeção, na infraestrutura para cargas refrigeradas, bem como outras estruturas de apoio operacional.
Durante as duas fases, o programa contempla a aquisição de quatro novos portêineres; 15 RTGs; e 40 ITVs, que reforçarão a frota responsável pelo transporte interno de cargas. O ministério destacou que esses equipamentos atendem padrões modernos de eficiência energética e sustentabilidade, alinhados à estratégia global da DP World de reduzir emissões e adotar tecnologias de menor impacto ambiental.
A cerimônia de lançamento da pedra fundamental das obras de expansão do cais ocorreram em agosto deste ano. O cais ganhará mais 190 metros lineares, passando de 1.100 metros para 1.290 metros, o que vai ampliar as áreas de exportação de celulose e de operação de contêineres. A previsão é de que a obra seja concluída em agosto de 2026.
Com a expansão, o cais poderá receber porta-contêineres da classe New Panamax, com até 150.000 TPB, com 366 metros de comprimento, simultaneamente. De acordo com a DP World, os equipamentos adquiridos possuem tecnologia de redução de consumo e emissões de gases poluentes, dentro da estratégia de descarbonização da matriz energética instituída pelo governo federal.
O anúncio foi feito na última quinta-feira (20), após reunião de representantes do grupo com o ministro de portos e aeroportos, Silvio Costa Filho, em Dubai, nos Emirados Árabes. “Esses investimentos reforçam a modernização do setor portuário, ampliam a eficiência do porto e demostram a confiança dos investidores no Brasil”, afirmou o ministro. Também na quinta-feira, ele visitou o Porto de Jebel Ali, como parte da agenda da viagem ao país, entre os dias 18 e 21 de novembro.
Petro Notícias - SP 24/11/2025
A movimentação de cargas nos portos da Região Sudeste atingiu o recorde histórico de 186,7 milhões de toneladas no terceiro trimestre de 2025 (de julho a setembro), um crescimento expressivo de 9,10% em comparação com o mesmo período do ano anterior. De acordo com dados do estatístico da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o desempenho foi liderado pela operação dos Terminais Autorizados (TUPs) e pela forte demanda por commodities de granel, especialmente petróleo e minério de ferro. O principal motor do crescimento foram os Terminais Autorizados (privados), que viram sua movimentação saltar 13,60%, atingindo 124,5 milhões de toneladas. Em contrapartida, os Portos Organizados (públicos) registraram um crescimento mais modesto de 1,09%, totalizando 62,2 milhões de toneladas.
O desempenho recorde da região foi ancorado por terminais especializados em commodities. O Terminal de Petróleo (TPET/TOIL) em Açu (RJ) foi o principal destaque, com um crescimento de 38,06%, atingindo 17,8 milhões de toneladas. O Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ) não ficou atrás, crescendo 25,34% (18,8 milhões de toneladas). Juntos, esses dois terminais, focados em petróleo bruto, foram os principais responsáveis pela alta no granel líquido. Este crescimento representa uma aceleração significativa em relação aos últimos anos, superando um patamar que se mostrava estável. No terceiro trimestre de 2023, a movimentação foi de 170,9 milhões de toneladas, e no mesmo período de 2024, de 171,1 milhões de toneladas.
Os Portos Públicos mantiveram sua posição como pilares estratégicos para a economia nacional, movimentando um total de 62,2 milhões de toneladas no trimestre. O Porto de Santos (SP) continua sendo o maior complexo portuário da região, sendo responsável por 38,4 milhões de toneladas e registrando um crescimento de 2,68%. O destaque em Santos foi o dinamismo no mercado interno, onde a movimentação de cabotagem cresceu expressivos 22,54%, impulsionada por contêineres e outras cargas. O Porto de Itaguaí (RJ), focado em minério de ferro, manteve seu patamar robusto com 17,3 milhões de toneladas, apresentando apenas uma leve variação negativa de -1,4% em relação ao forte desempenho do ano anterior.
A Tribuna - SP 24/11/2025
Os novos arrendamentos no Porto de Paranaguá (PR) foram valorizados pelo ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o consultor Eduardo Nery, durante o 2º Encontro Porto & Mar, realizado pelo Grupo Tribuna na última terça-feira, em Brasília. Foi um exemplo representativo trazido pelo consultor referente à segunda onda de investimentos que está acontecendo no setor portuário.
“Foram três áreas relevantes para aumentar a capacidade de armazenagem (PAR14, PAR15 e PAR25, voltados à movimentação de granéis sólidos vegetais), além da concessão do acesso aquaviário. São quase R$ 2 bilhões de investimentos só em Paranaguá. Isso vai ser importantíssimo”, afirma.
Nery lembra que, principalmente na época da safra, os exportadores sofrem em Paranaguá com filas, chegando a 40 dias esperando na área de fundeio, ocasionando pagamento de sobre-estadia por parte das embarcações e, por essa razão, aumentando o custo do transporte e tornando as exportações brasileiras menos competitivas.
“Com esses investimentos, além de ser melhorada a infraestrutura de acesso aquaviário, você vai ter mais profundidade e, assim, poderá receber embarcações que vão trafegar com maior capacidade de carga. Os investimentos nesses terminais vão trazer também novas estruturas de atracação, com novos píeres, fazendo com que também aumente a capacidade de berço, de infraestrutura. E também haverá os investimentos nos armazéns, ou seja, vão aumentar a capacidade de armazenagem. Isso, sim, reduz custos logísticos e melhora o atendimento da carga”, argumenta.
O ex-diretor-geral da Antaq também destacou a gestão do Porto de Paranaguá como fator positivo dentro desse ciclo. “Isso é importantíssimo falar porque não adianta ter investimento sem planejamento. Precisamos de governança também. E governança exige autoridades portuárias com capacidade de gestão, com dirigentes que tenham um perfil, um currículo adequado para poder fazer uma boa gestão. É um gestor que conhece, que já está há muito tempo ali e que vem fazendo entregas relevantes”. Luiz Fernando Garcia é presidente da Portos do Paraná (que engloba Paranaguá e Antonina) desde 2019.
Tecon Santos 10
Entre os investimentos em portos destacados por Nery, também está o do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no cais do Saboó (STS10), no Porto de Santos.
A votação do relatório sobre a modelagem foi adiada para 8 de dezembro. Ele seria votado na sessão extraordinária realizada na última terça-feira pela Corte de Contas, mas o ministro Augusto Nardes pediu vista (mais prazo) para analisar melhor a matéria. O adiamento reduz a possibilidade de execução do certame ainda neste ano, conforme planeja o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).
O ex-diretor-geral da Antaq mostrou incômodo com a longa discussão envolvendo o Tecon Santos 10.
“Ele está sendo modelado desde 2020. São cinco anos sem esses investimentos. O Porto de Santos urge por isso, por essa infraestrutura. Essa capacidade já podia estar disponibilizada, com os usuários já se beneficiando dela”, comenta.
Nery lembrou que a capacidade projetada no complexo santista sempre está muito próxima da demanda. “Quando a gente está longe da capacidade ideal, isso significa maiores custos logísticos, ineficiência e pior atendimento da carga”, emenda.
IstoÉ Dinheiro - SP 24/11/2025
A produção diária de petróleo da União totalizou 174 mil barris por dia (bpd) em setembro, um aumento de 3,57% em relação a agosto, informou a Pré-sal Petróleo (PPSA) nesta sexta-feira, 21. O resultado considera a produção de oito contratos de partilha e quatro acordos de individualização da produção (AIP).
Este foi o segundo melhor resultado de produção de petróleo do regime de partilha para a União, superado apenas por julho deste ano, quando atingiu 176 mil bpd, segundo a PPSA.
Nos contratos de partilha, a parcela de petróleo da União foi de 157,21 mil bpd, com destaque para Mero, responsável por mais de 68% do óleo produzido. Já nos AIPs, a produção da União somou 16,83 mil bpd, sendo o AIP de Mero responsável por 78% da produção.
Em setembro, a média total da parcela de gás natural disponível para exportação da União foi de 551 mil m3 por dia (m3/d), uma queda de 15,4% contra o mês anterior, mas também o segundo melhor resultado da produção do insumo sob o regime de partilha, informou a PPSA, superado apenas por agosto de 2025.
No total, a produção de petróleo dos campos sob regime de partilha chegou a 1,43 milhão de bpd, 3% superior ao mês anterior, devido à maior produção em Mero. O campo foi o maior produtor com 607,2 mil bpd, seguido de Búzios com 570,4 mil bpd.
A exportação de gás natural nos contratos de partilha em setembro foi de 6,43 milhões de m3/d, um resultado 14% menor comparado ao período anterior, devido à redução da exportação do gás do campo de Búzios. Mesmo assim, Búzios foi o maior exportador de gás natural, com 4,98 milhões de m3/d, respondendo por 77% do total.
Quanto à série histórica, a produção acumulada de gás natural em regime de partilha, desde 2017, soma 4,6 bilhões de m3, dos quais 286,54 milhões de m3 correspondem à parcela da União, informou a PPSA.
Infomoney - SP 24/11/2025
Os contratos futuros do petróleo encerraram a sessão desta sexta-feira, 21, em nova queda, pressionados por temores de sobreoferta, conforme o prêmio de risco arrefecia diante das negociações para encerrar a guerra entre a Rússia e a Ucrânia.
O petróleo WTI para janeiro, negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex), fechou em queda de 1,59% (US$ 0,94), a US$ 58,06 o barril. Já o Brent para janeiro, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), recuou 1,29% (US$ 0,82), a US$ 62,56. Na semana, o recuo foi de 3,37% e 2,84%, respectivamente.
No terceiro dia consecutivo de perdas, a commodity operou com pouca volatilidade, em queda desde o início da sessão. Apesar das sanções norte-americanas contra as empresas petrolíferas russas passarem a valer nesta sexta, o mercado continua avaliando as preocupações com a sobreoferta. “Dados importantes surgirão nas próximas semanas, à medida que observarmos o destino dos barris sancionados e a disposição dos EUA em aplicar as sanções”, afirmam analistas do DNB.
A Spartan Capital aponta que os planos do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de aumentar a perfuração de poços de petróleo no país também pesam no sentimento. Para os especialistas, o desequilíbrio no mercado parece estar aumentando: “vemos a queda de hoje como um momento potencialmente decisivo para o petróleo. Se as vendas se intensificarem, os preços podem cair mais 5%”.
Além disso, tratativas para o fim dos conflitos entre a Rússia e a Ucrânia também empurram os preços do commodity para o negativo, aponta o Commerzbank. Trump declarou nesta sexta que a Ucrânia tem até a próxima quinta-feira para aceitar o plano de paz. O líder da Rússia, Vladimir Putin, afirmou nesta sexta que o projeto pode servir como base para “termos finais”, mas que os ucranianos são contra a proposta.
Canal Rural - SP 24/11/2025
A Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) lamenta que o setor não foi contemplado, mas avalia o movimento do governo norte-americano com otimismo. “Infelizmente, o setor de máquinas e equipamentos não foi citado na ordem executiva. Mas a decisão representa um passo para melhorar as relações entre Estados Unidos e Brasil”, afirma José Velloso, presidente-executivo da entidade.
Preocupação do setor persiste
A decisão de Trump, apesar de positiva, ainda preocupa o setor. Velloso lembra que a expectativa era de que pelo menos a ordem executiva mencionasse uma trégua das tarifas durante as negociações.
“O pedido do Brasil era ue, a partir do início das tratativas, a tarifa adicional de 40% ficasse suspensa, permitindo que os produtos brasileiros entrassem no mercado americano sem esse custo extra enquanto o diálogo estivesse em andamento”, explica.
As negociações entre os dois países, no entanto, continuam. Com isso, o presidente-executivo da Abimaq espera que uma eventual suspensão temporária seja contemplada durante as discussões.
Infomoney - SP 24/11/2025
A retirada do tarifaço de 40% pelos Estados Unidos sobre produtos agrícolas brasileiros alcançou mais 249 itens agropecuários exportados para o país, segundo cálculos feitos pelo Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) confirmados por interlocutores do governo.
Considerando o total de Nomenclaturas Comuns do Mercosul (NCMs) de produtos exportados do agronegócio brasileiro ao mercado norte-americano, disponibilizado no Agrostat (sistema de estatísticas de comércio exterior do agronegócio brasileiro, gerido pelo governo federal), de 789 itens, ao todo 257 produtos agropecuários estão excluídos da sobretaxa de 50%.
O Broadcast cruzou os códigos da Tabela Tarifária Harmonizada dos Estados Unidos (HTSUS), conforme listado no anexo da ordem executiva do governo norte-americano, com os códigos das Nomenclaturas Comuns do Mercosul (NCMs) que constam no Agrostat.
Na primeira lista de exceções ao tarifaço dos Estados Unidos, publicada na Ordem Executiva de 31 de julho, apenas 8 NCMs de produtos agropecuários foram contempladas com exceção à sobretaxa de 40%.
Considerando as ordens executivas publicadas pela Casa Branca na quinta-feira, 20, e na sexta-feira, 13, ao todo, 257 itens foram excetuados da sobretaxa de 40% imposta sobre produtos brasileiros e da alíquota recíproca de 10%. Esses 257 itens, portanto, estão isentos de tarifas adicionais e sujeitos apenas às alíquotas específicas em vigor antes da escalada tarifária.
Na quinta, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou a ampliação da lista de isenções da tarifa de 40% para incluir mais produtos agrícolas do Brasil, em meio aos avanços nas negociações entre os dois países. Na prática, a decisão retira a sobretaxa de itens importantes para o setor exportador do País, como o café e a carne bovina, entre outros produtos, como frutas (abacaxi, açaí, banana), cortes de madeira.
“A Casa Branca confirmou a retirada da tarifa adicional de 40% que incidia sobre uma série de produtos agropecuários brasileiros como carne bovina, café, açaí, manga, cacau e outros itens, somando mais 249 produtos incluídos na lista de exceções”, afirmou o secretário de Comércio e Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Luis Rua.
A medida anunciada na quinta é retroativa, o que significa que estarão isentas todas as mercadorias retiradas de armazéns para consumo a partir de 12h01 (horário de Nova York) de 13 de novembro. Há uma semana, Trump havia retirado a taxa recíproca de 10% sobre produtos agrícolas. Com isso, importantes produtos agrícolas brasileiros ficam isentos de taxas adicionais aos EUA desde 13 de novembro.
Até então, o agronegócio brasileiro era um dos setores mais prejudicados pelo tarifaço americano, já que 80% dos produtos do setor ficaram de fora da primeira lista de exceções, de 31 de julho, decretada pelo governo americano. Café e carnes tiveram redução expressiva nos embarques aos EUA a partir de agosto. O setor produtivo brasileiro vinha pedindo ao governo americano a exclusão da tarifa sobre alimentos.
A expectativa agora é de retomada das exportações de produtos agropecuários ao mercado americano. “Na prática, isso significa oportunidades para o agro brasileiro e possibilita o retorno das exportações de diversos produtos brasileiros ao importante mercado dos EUA em condições competitivas. Para os americanos, a oportunidade de continuar contando com produtos que agregam uma série de atributos como qualidade, sanidade, competitividade, etc”, acrescentou Rua.
Associe-se!
Junte-se a nós e faça parte dos executivos que ajudam a traçar os rumos da distribuição de aço no Brasil.
© 2019 INDA | Todos os direitos reservados. desenvolvido por agência the bag.