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IstoÉ Dinheiro - SP 31/10/2025
A Gerdau reportou lucro líquido de R$ 1,09 bilhão no terceiro trimestre de 2025, uma queda de 23,9% em relação ao mesmo período de 2024. O Ebitda ajustado ficou em R$ 2,737 bilhões, um recuo de 9,2% na comparação anual. A receita líquida, por sua vez, somou R$ 17,983 bilhões, alta de 3,5% ante o período correspondente de 2024.
Segundo a companhia, o avanço da receita no terceiro trimestre é explicado principalmente pelo aumento do volume de vendas em 9,1% no período, com destaque para a América do Norte que contribuiu com 50% da receita consolidada, mesmo diante da desvalorização do dólar frente ao real no período em 3,8%.
Já o custo das vendas por tonelada foi 1,9% inferior entre julho e setembro na comparação anual, com o menor custo por tonelada na América do Norte e América do Sul, resultado da redução de custos fixos e ganhos de produtividade, mais do que compensando o aumento do custo por tonelada no Brasil.
A Gerdau investiu R$ 1,7 bilhão em Capex no trimestre, sendo aproximadamente 60% destinados à competitividade das operações. No Brasil, os investimentos permitiram a conclusão do ramp-up da linha de bobinas a quente na planta de Ouro Branco (MG), que adicionou 250 mil toneladas de capacidade anual. Nos Estados Unidos, a companhia iniciou comissionamento a quente da nova instalação de downstream (Projeto Solar Pile) em Midlothian, no Texas, com foco em energia solar.
O plano de investimentos em capex anunciado para 2026 será de R$ 4,7 bilhões, 22% inferior ao estimado para 2025.
A dívida líquida da Gerdau encerrou setembro em R$ 8,770 bilhões, 3,8% menor que no trimestre finalizado em junho, quando registrou R$ 9,116 bilhões.
O resultado financeiro apresentou uma melhora de 33,4% e 30,9% em relação ao trimestre anterior e a um ano antes, respectivamente, influenciado pelo aumento das receitas financeiras, totalizando R$ 223 milhões negativos.
A alavancagem (dívida líquida/Ebitda ajustado) ficou em 0,81 vez ante 0,32 vez na comparação anual, patamar saudável e abaixo da política de endividamento da companhia.
Brasil Mineral - SP 31/10/2025
Projeto pioneiro de HBI combina mineração de alta pureza, energia renovável e tecnologia Midrex.
O projeto Ferro Verde, da Brazil Iron, promete colocar a Bahia e o Brasil no mapa mundial da descarbonização da indústria siderúrgica. Com previsão de início de produção em 2030 e investimento já superior a R$ 1,7 bilhão em pesquisas, a iniciativa será a primeira no País a fabricar o Hot Briquetted Iron (HBI) — um produto conhecido como ferro verde — com saldo líquido zero de emissões de gases de efeito estufa.
“O Ferro Verde é um projeto de descarbonização. Ponto”, resume Emerson das Neves Souza, vice-presidente de Relações Institucionais da companhia. O HBI, explica, é um produto de altíssima pureza — no mínimo 93% de ferro — que pode substituir o minério tradicional na fabricação de aço sem uso de carvão, utilizando apenas fornos elétricos alimentados por energia renovável. O resultado é um processo limpo, eficiente e com custo viável. “Ele é verde pra trás e pra frente”, diz Emerson. “Pra trás, porque sua produção usa energia renovável; pra frente, porque ajuda a reduzir as emissões da siderurgia, que hoje respondem por 8% do CO2 global”.
O caminho até essa inovação começou há oito anos, com a descoberta de jazidas de ferro de alta pureza na região de Piatã, Abaíra e Jussiape, na Chapada Diamantina. Esse tipo de minério é raro — apenas 3% das reservas mundiais possuem as características necessárias para a produção do HBI. A empresa enviou amostras à Alemanha e à Inglaterra para ensaios metalúrgicos e comprovou o potencial do material brasileiro.
O projeto prevê três plantas de beneficiamento: a primeira, localizada em Piatã, produzirá o pellet feed purificado; a segunda e a terceira, no entorno portuário baiano, farão as etapas finais de transformação até chegar ao briquete de ferro verde. A última unidade será construída com tecnologia licenciada da norte-americana Midrex, líder mundial na produção de HBI. “Vamos erguer aqui uma planta idêntica à mais avançada existente hoje no mundo”, afirma Emerson.
Com apoio dos governos federal e estadual, a Brazil Iron estima iniciar a implementação já em 2026. A meta é alcançar 5 milhões de toneladas anuais de HBI, o que representa uma fatia significativa da produção global — que, em 2024, somou apenas 25 milhões de toneladas.
Entre os principais desafios está a logística: as minas ficam a cerca de 550 quilômetros do porto. A empresa aposta na expansão da malha ferroviária baiana como solução estrutural, embora mantenha planos alternativos rodoviários e intermodais. “Nenhum projeto de mineração se sustenta sem uma logística eficiente”, pondera o executivo.
No campo social, a Brazil Iron admite ter aprendido com erros do passado. O diálogo com as comunidades foi ampliado e institucionalizado antes mesmo da licença prévia. “Criamos, há mais de dois anos, uma comissão de acompanhamento do empreendimento, algo que normalmente só existe depois da licença”, destaca Emerson. Segundo ele, a percepção nas cidades impactadas evoluiu de desconfiança para apoio. “A gente entendeu que, se o receptor não compreende a mensagem, a culpa é do emissor. Hoje a comunicação é muito mais efetiva”.
A parceria com a Companhia Baiana de Pesquisa Mineral (CBPM) foi decisiva nesse processo de aproximação cultural e de incorporação da “baianidade” ao projeto. “De nada adianta pensar em desenvolvimento econômico e sustentabilidade ambiental se não pensarmos primeiro nas pessoas”, resume Emerson, citando o presidente da CBPM, Antonio Carballal.
Mais do que um empreendimento minerário, o Ferro Verde se apresenta como um modelo de transição industrial e territorial, que combina inovação tecnológica, neutralidade de carbono e desenvolvimento local. “Um projeto bem-feito de mineração pode gerar impacto positivo, inclusive social e ambiental. É o que queremos provar na Bahia”, conclui Emerson das Neves.
Valor - SP 31/10/2025
Mesmo com economia em expansão e consumo de aço em alta, setor diz que segue pressionado por importações
A Gerdau avalia que o setor siderúrgico tem avançado em negociações com o governo federal na busca de uma solução para o que considera uma concorrência desleal na entrada de aço importado no mercado nacional. Segundo o diretor-financeiro da empresa, Rafael Japur, os diálogos com as autoridades têm sido construtivos e indicam um movimento para enfrentar o problema ainda este ano.
Ele destaca que há sensibilidade em diferentes frentes da administração, como o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic) e o Ministério da Fazenda, em relação à pressão da indústria nacional por medidas de defesa comercial. Segundo ele, os diálogos com o governo federal têm sido produtivos e o setor vê uma tentativa das autoridades em encaminhar uma solução.
“As investigações de pleitos antidumping que estão colocadas por parte da indústria nacional têm avançado”, disse, em entrevista para tratar dos resultados do terceiro trimestre, em que a empresa reportou um lucro líquido de R$ 1,09 bilhão, queda de 23,9% em relação ao mesmo período de 2024. A receita líquida subiu 3,5% no período, a R$ 17,98 bilhões, e o resultado antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) ajustado caiu 9,2%, para R$ 2,74 bilhões.
Japur observa que o momento econômico é positivo, com crescimento do PIB e aumento do consumo de aço, mas que o setor siderúrgico brasileiro não tem conseguido se beneficiar desse cenário.
“Não temos problemas de demanda de aço no Brasil. Temos bons níveis de atividade econômica e de vendas. A grande questão é que saímos de 10% de importações para um patamar mais alto. Uma em cada quatro toneladas de aço consumidas no Brasil veio de fora”.
O governo brasileiro tenta equilibrar interesses divergentes. De um lado, atendeu parcialmente às demandas das siderúrgicas ao prorrogar até maio de 2026 o sistema de cotas de importação, com tarifa de 25% sobre o aço que ultrapassar os limites estabelecidos. A medida também ampliou de 19 para 23 o número de produtos abrangidos. O Brasil abriu ainda a maior investigação antidumping da história, envolvendo 25 itens importados da China.
Mas o endurecimento tem freios políticos. A China é o principal parceiro comercial do Brasil, comprando grandes volumes de commodities, além de compartilhar espaços estratégicos no grupo dos Brics. Uma ação mais dura contra o aço chinês poderia provocar retaliações.
O país asiático já reagiu. Recentemente, o embaixador da China no Brasil, Zhu Qingqiao, rebateu as críticas de que o país estaria inundando o mercado com produtos subsidiados e provocando a desindustrialização no Brasil. Em resposta, ele desafiou a indústria nacional a “sair da zona de conforto” e buscar maior eficiência.
Ao mesmo tempo, os Estados Unidos - um dos principais destinos do aço brasileiro - têm prejudicado o balanço das empresas, já que o presidente Donald Trump impôs tarifas sobre o produto, o que obriga o governo brasileiro a calibrar seus movimentos diplomáticos e econômicos.
Japur lembra que a Gerdau tem operações na América do Norte, que se mantiveram com bom nível de demanda e registraram o maior Ebitda ajustado trimestral em dois anos. “Na América do Norte, temos uma defesa comercial mais robusta, redução dos níveis de importação e margens próximas a 20%”.
Infomoney - SP 31/10/2025
Em conjunto aos resultados, a siderúrgica Gerdau (GGBR4) e a holding Metalúrgica Gerdau (GOAU4) anunciaram a aprovação de pagamento de dividendos nesta quinta-feira (30), totalizando R$ 743,987 milhões aos acionistas.
A Gerdau aprovou o pagamento de R$ 555,183 milhões para os seus acionistas, o que corresponde a R$ 0,28 por ação ordinária e preferencial.
O pagamento terá como base a posição acionária em 10 de novembro, sendo que as ações passam a ser negociadas ex-direito no dia 11. O pagamento será feito em 11 de dezembro.
Já para os ativos da Gerdau negociados na Bolsa de Nova York (ADRs), o valor é também de R$ 0,28, mas tendo como base a posição acionária de 12 de novembro. O pagamento a acionistas será em 18 de dezembro.
A Metalúrgica Gerdau, por sua vez, pagará R$ 188,804 milhões aos acionistas, o que equivale a R$ 0,19 por ação ordinária e preferencial, considerando a posição em 10 de novembro. A ação GOAU4 passa a ser negociada ex-direito ao provento a partir do dia 11. O pagamento do provento será feito no dia 12 de dezembro.
Diário do Comércio - MG 31/10/2025
Especialista em Educação Financeira no Grupo Suno. Sócio-fundador da Certifiquei, possui experiência como economista, atuando na gestão e elaboração de pesquisas e análises socioeconômicas. Mestre em Estatística pela UFMG.
Recentemente, li um artigo de analistas da Bridgewater Associates, uma das maiores e mais influentes gestoras de recursos do mundo. O relatório, que se concentra na economia dos Estados Unidos, sugere que a maior potência global está entrando em uma nova fase, marcada por riscos inflacionários estruturalmente mais altos. A tese central é que o período da década de 2010, caracterizado por inflação baixa e estável, foi mais uma exceção do que a regra.
Naquela época, os EUA se beneficiaram de uma combinação única de fatores globais que ajudaram a conter os preços. A China seguia sua rápida ascensão, exportando produtos de baixo custo para o mundo, enquanto a revolução do gás de xisto nos Estados Unidos manteve a energia relativamente barata. Ao mesmo tempo, a economia global ainda lidava com excesso de capacidade e com o processo de desalavancagem após a crise financeira de 2008. Foi um cenário excepcionalmente favorável, que manteve a inflação sob controle mesmo diante do crescimento econômico.
Hoje, o cenário é totalmente diferente. Muitas das novas dinâmicas estruturais, como destaca o relatório, tendem a ser inflacionárias. Governos estão intervindo com muito mais intensidade na economia, adotando políticas industriais ativas e déficits fiscais significativos. Além disso, a globalização, que por décadas ajudou a reduzir custos, vem dando lugar à chamada “desglobalização”. Tarifas, programas de retorno da produção ao país de origem (“onshoring”) e a ruptura comercial com a China estão redesenhando cadeias de suprimentos de maneira a pressionar inevitavelmente os preços para cima.
O relatório da Bridgewater também aponta outros fatores críticos, como os custos associados à transição energética e as crescentes ameaças à independência institucional dos bancos centrais. Esta última, por sinal, a principal linha de defesa contra a inflação descontrolada.
“Mas e a Inteligência Artificial?”, muitos perguntam. A IA não será uma força massiva de desinflação? Sim, a longo prazo, um milagre de produtividade poderia ter esse efeito. No entanto, os analistas apontam um paradoxo interessante: no curto prazo, a IA está se mostrando inflacionária. Pense na demanda por eletricidade e nos investimentos grandiosos em infraestrutura, seja na construção de data centers ou redes de transmissão, que ela exige. Isso tudo pressiona os custos hoje, no presente.
O “ritmo cardíaco” da inflação está, de fato, mais alto. As metas que víamos como teto agora se parecem muito mais com um piso.
O Estado de S.Paulo - SP 31/10/2025
Quando Xi Jinping saiu da reunião com o presidente Donald Trump nesta quinta-feira, 30, ele projetou a confiança de um líder de um país tão poderoso quanto os Estados Unidos, capaz de definir os termos de qualquer acordo.
Ao exercer o quase monopólio da China sobre terras raras e seu poder de compra sobre a soja dos EUA, Xi obteve concessões importantes de Washington: uma redução nas tarifas, a suspensão das taxas portuárias sobre navios chineses e o adiamento dos controles de exportação dos EUA que teriam impedido mais empresas chinesas de acessar a tecnologia americana. Ambos os lados também concordaram em prorrogar uma trégua firmada no início deste ano para limitar as tarifas.
“O que está claro é que eles se tornaram cada vez mais ousados em exercer influência e estão felizes em embolsar todas e quaisquer concessões dos EUA”, disse Julian Gewirtz, que foi alto funcionário da política chinesa na Casa Branca e no Departamento de Estado durante o governo do presidente Joe Biden.
Soando quase como se estivesse dando uma palestra, Xi disse a Trump que as “recentes reviravoltas” da guerra comercial deveriam ser instrutivas para ambos, de acordo com um resumo do governo chinês das declarações de Xi na reunião em Busan, na Coreia do Sul.
“Ambos os lados devem considerar o quadro geral e se concentrar nos benefícios de longo prazo da cooperação, em vez de cair em um ciclo vicioso de retaliações mútuas”, disse Xi.
Por reviravoltas, Xi provavelmente se referia aos últimos meses, ou quase um ano, de medidas retaliatórias recíprocas na forma de tarifas, sanções e controles de exportação. No início deste mês, a China intensificou drasticamente suas medidas, fortalecendo sua posição ao anunciar novas restrições abrangentes à venda de terras raras, minerais essenciais para quase toda a tecnologia moderna. Cortar seu fornecimento poderia paralisar as indústrias americanas.
A mensagem de Xi parecia ser: Pequim provou sua capacidade de revidar e Washington faria bem em lembrar disso.
“Depois que Trump lançou sua guerra comercial e tarifária, a China foi o único país que respondeu aos golpes dos Estados Unidos”, disse Zhu Feng, professor de relações internacionais da Universidade de Nanjing, observando que a maior vitória para a China poderia ser que os Estados Unidos pensassem duas vezes antes de impor novas medidas ao país.
“Se Trump tivesse forçado a China a implementar seus controles completos de exportação de terras raras, teria sido uma situação de perda para ambos os lados”, disse ele.
Ao mesmo tempo, Xi também parecia compreender o que Trump precisava: um acordo que ele pudesse vender como uma vitória em seu país. O resultado permitiu que Trump reivindicasse uma vitória para os agricultores e empresas americanas, embora a China tivesse restaurado em grande parte o status quo ao concordar em comprar soja e adiar novas restrições à exportação de terras raras.
Trump levantou o punho no ar ao embarcar no Air Force One e, em seguida, disse no avião que Xi havia concordado em tomar mais medidas para impedir que o fluxo de produtos químicos usados na fabricação de fentanil chegasse aos Estados Unidos. Ele também disse que a China prometeu comprar mais soja americana. “Nossos agricultores ficarão muito felizes!”, postou ele no Truth Social depois. “Gostaria de agradecer ao presidente Xi por isso!”
Após a reunião dos dois líderes, o Ministério do Comércio da China disse em um comunicado que suspenderia por um ano as restrições às terras raras anunciadas em outubro. (O ministério não fez menção aos controles anteriores anunciados em abril.)
Separadamente, Trump disse que reduziria pela metade as tarifas de 20% que havia imposto aos produtos chineses para pressionar a China a fazer mais para impedir o tráfico de fentanil. A redução anunciada nesta quinta-feira reduz as tarifas gerais sobre produtos chineses de 57% para cerca de 47%, disse ele. O Ministério do Comércio chinês também disse que os dois lados concordaram com uma prorrogação de um ano da trégua para limitar tarifas adicionais, que originalmente expiraria em 10 de novembro.
Alguns especialistas afirmaram que a China inevitavelmente levou vantagem na disputa comercial porque o governo Trump nunca teve um objetivo claro.
“Acho que é uma abordagem que pode ser descrita com segurança como tática sem estratégia”, disse Jonathan Czin, pesquisador da Brookings Institution que anteriormente analisava a política chinesa na CIA.
“Aparentemente, o objetivo era abordar algumas das questões comerciais importantes que há muito tempo atormentavam o relacionamento. Em vez disso, o lado da RPC conseguiu orquestrar com sucesso um jogo de ‘bate-bola’ para o governo Trump”, disse Czin, usando a abreviação para República Popular da China.
Ainda assim, em uma possível concessão de Pequim, o resumo oficial da China sobre a reunião não mencionou Taiwan, a ilha democrática que Pequim reivindica. Esse é um assunto que os líderes chineses costumam abordar quando se reúnem com seus homólogos americanos para pressionar Washington a reduzir o apoio dos EUA à ilha.
Os acordos firmados na quinta-feira podem significar pelo menos uma trégua temporária nas tensas relações entre os EUA e a China. Trump disse que os dois líderes também discutiram “trabalhar juntos” para acabar com a guerra na Ucrânia. Ele disse que viajaria para a China em abril e que Xi visitaria os Estados Unidos depois disso.
Xi também aproveitou a preferência de Trump por relações pessoais, apelando para a agenda doméstica do presidente, dizendo acreditar que o desenvolvimento da China “anda de mãos dadas” com a “visão de tornar a América grande novamente” do presidente. Trump, por sua vez, elogiou Xi, chamando-o de “um grande líder de um grande país” e um “grande amigo”.
“É um estilo personalizado de diplomacia que agrada aos instintos de ambos os líderes”, disse Lizzi C. Lee, pesquisadora especializada em economia chinesa do Asia Society Policy Institute. “Por enquanto, esses gestos de boa vontade parecem definir o tom para um período de estabilidade controlada.”
Ainda assim, qualquer progresso feito na quinta-feira pode ser facilmente apagado por medidas de qualquer um dos lados que sejam interpretadas como violação do acordo. Um acordo firmado no mês passado quase foi desfeito quando os EUA ampliaram a lista de empresas proibidas de acessar tecnologia americana, o que teria afetado muitas empresas chinesas. A China então anunciou seus controles de exportação de terras raras. Isso levou Trump a ameaçar cancelar a reunião de quinta-feira e impor ainda mais tarifas sobre produtos chineses.
Na ausência de um acordo finalizado, não está claro quanto tempo durará a atual distensão.
“Talvez eu esteja cansado porque já vi esse filme muitas vezes, mas essas são questões relativamente fáceis de reverter e também de acusar o outro lado de má-fé”, disse Ja Ian Chong, professor de ciências políticas da Universidade Nacional de Singapura, sobre o estado da trégua.
O progresso de quinta-feira ameaçou ser ofuscado por um anúncio que Trump fez pouco antes da reunião. Ele disse que os Estados Unidos retomariam os testes com armas nucleares pela primeira vez em mais de três décadas. Mas Trump pareceu sugerir no Air Force One que a medida não era dirigida à China, e analistas disseram que não estava claro se Xi a veria como uma provocação.
Mais importante, segundo especialistas na China, é que o presidente americano está focado em trabalhar com a China.
“Se Trump realmente quiser implementar algo, se ele quiser ir para o leste, sua equipe não ousaria ir para o oeste”, disse Xin Qiang, especialista em relações EUA-China da Universidade Fudan, em Xangai.
O Estado de S.Paulo - SP 31/10/2025
As contas do governo central (Tesouro Nacional, Previdência Social e Banco Central) tiveram déficit primário de R$ 14,497 bilhões em setembro, informou o Tesouro Nacional. Em agosto, o rombo havia sido de R$ 15,564 bilhões.
O resultado ficou ligeiramente abaixo da mediana da pesquisa Projeções Broadcast, que indicava déficit primário de R$ 15,0 bilhões. Todas as estimativas do mercado eram negativas, de R$ 16,0 bilhões a R$ 3,0 bilhões.
O resultado de setembro representa o maior déficit para o mês desde 2020, quando, em meio à pandemia de covid-19, as contas públicas tiveram rombo de R$ 103,927 bilhões. Em setembro de 2024, as contas do governo central ficaram negativas em R$ 5,438 bilhões, em valores reais, sem correção pela inflação.
As despesas do governo central tiveram alta real de 5,7% em setembro, frente ao mesmo mês de 2024. A receita total cresceu 2,7% na mesma base de comparação.
De janeiro a setembro de 2025, o governo central tem déficit primário de R$ 100,385 bilhões — o melhor para o período desde 2022, quando houve superávit de R$ 37,668 bilhões, em números corrigidos pelo IPCA. No mesmo período de 2024, o resultado era negativo em R$ 103,573 bilhões, sem correção pelo IPCA. As despesas têm alta real de 2,8% no acumulado do ano, até setembro, e as receitas totais, de 3,8%.
No acumulado de 12 meses até setembro, o déficit primário do governo central soma R$ 35,6 bilhões, o equivalente a 0,32% do Produto Interno Bruto (PIB). As despesas obrigatórias somam 17,25% do PIB, e as discricionárias, 1,49%.
A meta fiscal de 2025 é de déficit zero, com tolerância de 0,25% do PIB para mais ou para menos. No último Relatório de Avaliação de Receitas e Despesas Primárias, o governo previa atingir um rombo de R$ 30,2 bilhões nas contas públicas. O limite inferior da meta é um déficit de R$ 31 bilhões. O limite de despesas para 2025 é fixo em R$ 2,249 trilhões neste ano.
O secretário do Tesouro Nacional, Rogério Ceron, disse que o resultado fiscal do ano tem vindo consistente para que se atinja a meta fiscal de déficit de 0,25% do PIB em sua banda inferior.
“Do ponto de vista relativo, o que fica mais claro nesse avanço, o déficit primário acumulado em 1,16%, ele vai caminhando lentamente para ficar abaixo de 1%, provavelmente em 2026, substancialmente inferior ao que aconteceu na última década em qualquer um dos outros ciclos que tiveram déficits superiores a 12% do PIB”, afirmou em entrevista à imprensa no Ministério da Fazenda.
IstoÉ Dinheiro - SP 31/10/2025
O Índice Geral de Preços-Mercado (IGP-M) passou a cair 0,36% em outubro, depois de ter registrado alta de 0,42% no mês anterior, um recuo maior do que o esperado, mostraram dados divulgados pela Fundação Getulio Vargas (FGV) nesta quinta-feira, 30.
Com o resultado do mês, o índice – também chamado de “inflação do aluguel” – passou a acumular em 12 meses avanço de 0,92%, bem abaixo da inflação oficial do país medida pelo IPCA.
A expectativa em pesquisa da Reuters era de queda de 0,22% em outubro.
Entenda o índice
O IGP-M calcula os preços ao produtor, consumidor e na construção civil entre os dias 21 do mês anterior e 20 do mês de referência.
O Índice de Preços ao Produtor Amplo (IPA), que responde por 60% do IGP-M e apura a variação dos preços no atacado, caiu 0,59% em outubro, depois de ter subido 0,49% no mês anterior. “Em outubro, os preços ao produtor foram impactados pela queda de matérias-primas brutas agropecuárias de peso, como leite in natura, café em grão, soja em grão e bovinos”, explicou Matheus Dias, economista do FGV IBRE.
Dentro do IPA, as matérias-primas brutas registraram deflação de 1,41% no mês, após alta de 1,47% em setembro.
Já o Índice de Preços ao Consumidor (IPC), que tem peso de 30% no índice geral, desacelerou a alta a 0,16% em outubro, de 0,25% em setembro.
“Os preços ao consumidor registraram forte desaceleração, influenciada principalmente pelo grupo Habitação, com redução nas tarifas de energia elétrica residencial decorrente da mudança da bandeira tarifária, que passou de vermelha patamar 2 para vermelha patamar 1”, completou Dias.
No mês, a tarifa de eletricidade residencial apresentou queda de 1,78%, de alta de 4,76% no período anterior, segundo os dados do IGP-M.
O Índice Nacional de Custo da Construção (INCC) subiu no período 0,21%, repetindo a taxa do mês anterior.
O Estado de S.Paulo - SP 31/10/2025
O Senado dos Estados Unidos rejeitou a política comercial do presidente Donald Trump pela terceira vez em três dias, aprovando nesta quinta-feira, 30, por 51 votos a 47, uma resolução para eliminar a declaração de emergência nacional que sustentava as tarifas globais anunciadas em abril.
A resolução seguiu outras duas aprovadas no início desta semana - para eliminar as tarifas sobre produtos do Canadá e do Brasil, respectivamente - que contaram com apoio bipartidário, indicando desconforto entre os legisladores com o uso agressivo de tarifas pelo presidente para remodelar as relações comerciais dos EUA.
No entanto, as votações são simbólicas: a Câmara bloqueou preventivamente, até março, quaisquer contestações à política tarifária do presidente.
“As famílias americanas estão sendo pressionadas pelo aumento constante dos preços”, disse o senador democrata Ron Wyden, autor da resolução, no plenário do Senado antes da votação. “Hoje, o Senado pode se concentrar em aliviar o bolso das famílias. O Congresso pode votar pela revogação dos impostos comerciais de Donald Trump e parar de tirar dinheiro dos americanos.”
Quatro republicanos que têm levantado preocupações constantes sobre a política comercial do governo votaram novamente com todos os democratas da Casa para encerrar o estado de emergência nacional declarado por Trump e implementar uma tarifa básica de 10% sobre as importações de todos os países.
Esse bloco é composto pelos senadores Susan Collins, Lisa Murkowski, Rand Paul e Mitch McConnell.
“As tarifas encarecem tanto a construção quanto a compra de imóveis nos Estados Unidos”, disse McConnell no início desta semana em um comunicado sobre as três votações referentes às tarifas. “Os prejuízos econômicos das guerras comerciais não são a exceção à história, mas a regra.”
A maioria dos republicanos votou contra a medida.
“Entendo que meus colegas, assim como nossos eleitores, possam estar apreensivos com o que virá a seguir”, disse o senador republicano Mike Crapo, que se manifestou contra a medida na manhã de quinta-feira. “No entanto, neste momento, esta resolução é contraproducente para ajudar as famílias e empresas americanas de todos os portes.”
“Não é segredo que, por décadas, países ao redor do mundo têm erguido barreiras tarifárias e não tarifárias contra americanos e empresas americanas”, continuou Crapo. “O presidente Trump está agora respondendo e dizendo que esses países precisam... negociar conosco em um comércio justo e livre. As negociações do presidente estão dando frutos.”
No início de abril, Trump impôs uma tarifa de 10% sobre todos os países e tarifas “recíprocas” adicionais sobre as nações que, segundo ele, apresentavam os maiores desequilíbrios comerciais com os Estados Unidos. Ele justificou as tarifas declarando emergência devido ao “grande e persistente déficit comercial” nas relações comerciais internacionais.
O anúncio desencadeou uma série de negociações entre o governo e outros países para reduzir as tarifas. Também motivou uma ação judicial movida por empresas americanas, que em breve será analisada pela Suprema Corte dos EUA.
Os EUA arrecadaram cerca de US$ 88 bilhões em receita tributária com as tarifas até agosto, de acordo com a Alfândega e Proteção de Fronteiras.
As tarifas também aumentam os custos para os consumidores; espera-se que elas aumentem os impostos em mais de US$ 1.600 por família anualmente e reduzam o Produto Interno Bruto em 0,5% na próxima década, segundo estimativas da Tax Foundation.
Este conteúdo foi traduzido com o auxílio de ferramentas de Inteligência Artificial e revisado por nossa equipe editorial. Saiba mais em nossa Política de IA.
Valor - SP 31/10/2025
País perde 21 postos em lista e cai para a 59ª posição no 2º trimestre, em cenário de juros altos e endividamento das famílias
O Brasil caiu da 38ª posição do primeiro trimestre para 59ª no segundo trimestre em ranking de desempenho da indústria de transformação, em comparação entre 79 países, segundo estudo do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi) antecipado com exclusividade ao Valor. O trabalho foi produzido a partir de dados da Unido (United Nations Industrial Development Organization, agência da ONU para promover o desenvolvimento industrial).
O juro é, sem qualquer surpresa, a principal razão citada por economistas para a mudança do posicionamento do Brasil na classificação a curto prazo, além do maior nível de endividamento das famílias. A diferença de desempenho da atividade industrial do país e de outras nações, no entanto, também é explicada por fatores mais estruturais que tradicionalmente afetam o setor no país, como baixa produtividade, burocracia, problemas de infraestrutura e carga tributária elevada e complexa, apontam.
Os dados mostram o desempenho até o segundo trimestre, mas dados da Pesquisa Industrial Mensal - Produção Física (PIM-PF), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), mostram que a trajetória de desaceleração se manteve nos últimos meses.
Para especialistas, o fim de 2025 e o começo de 2026 ainda são de apreensão. E, mesmo que expectativas mais otimistas sobre redução de juros nos primeiros meses de 2026 se confirmem, o efeito positivo ainda deve demorar a aparecer na atividade industrial.
“A indústria estava em um bom momento, favorecida pelo crescimento da renda e do emprego, que vinha mobilizando a atividade industrial. Só que foi uma puxada grande do juro, de 10,50% para 15% em alguns meses, e deu esse freio na atividade”, afirma o diretor-executivo do Iedi e responsável pelo estudo, Rafael Cagnin.
Pelos dados da Unido, a indústria de transformação global cresceu 1,1% no segundo trimestre, ante o primeiro, já descontados os efeitos sazonais. A variação vai na contramão do resultado do Brasil, de queda de 0,6%. Como comparação, houve aumento médio de 0,5% em América Latina e Caribe.
Esse contraste também aparece na comparação anual. No segundo trimestre, ante igual período de 2024, também com ajuste sazonal, a taxa foi de 4% no mundo e de 0,4% no Brasil. Na média de América Latina e Caribe, houve expansão de 2,4%. A taxa para o Brasil é diferentes daquela do IBGE porque a Unido faz ajuste sazonal também na comparação anual.
Foi puxada grande do juro, de 10,50% para 15%, e deu freio na atividade”
— Rafael Cagnin
A partir dos dados da Unido, o Iedi organiza esse ranking internacional. Na passagem entre o primeiro e o segundo trimestres, o Brasil perdeu 21 posições (de 38ª colocação para 59ª).
Na comparação com segundo trimestre de 2024, a queda foi mais intensa, de 35 posições - o Brasil ocupava o 24º lugar na classificação das nações por variação da produção.
“Salta aos olhos claramente que o Brasil tem uma condição bem prejudicial para a indústria e o ranking mostra isso. Já se sabia que o setor ia liderar a desaceleração. As condições macroeconômicas são ruins, com juros altos e incerteza do panorama externo”, diz João Savignon, sócio-fundador e economista da Kínitro Capital.
No segundo trimestre, enquanto o Brasil convive com juro alto, a economia global enfrenta incertezas com conflitos geopolíticos e o aumento de tarifas nos Estados Unidos. Se pode atrapalhar por um lado, por outro tem estimulado os gastos militares, fator citado pela Unido para explicar parte do dinamismo da indústria mundial.
“Os gastos militares aumentaram. Essa indústria tem mais intensidade tecnológica e é beneficiada. Além disso, o avanço das novas tecnologias, como inteligência artificial e indústria 4.0, estimula a produtividade e o dinamismo da indústria”, afirma Cagnin.
Um reflexo negativo do juro também é a interrupção de uma expansão com composição positiva entre as categorias industriais - sustentado por bens de capital - e não só por bens de consumo.
“A indústria vinha com uma composição bastante benéfica no início do ano, com forte contribuição dos segmentos ligados a bens de capital, como máquinas e equipamentos, mas o quadro se alterou nos últimos meses”, diz o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Leonardo de Carvalho.
Numa análise de longo prazo, o desempenho “mediano” da indústria envolve questões mais estruturais, como baixa produtividade e obstáculos no âmbito do custo Brasil, como impostos, burocracia e infraestrutura, segundo ele.
“Há esforços do governo para lidar com algumas dessas questões, como dos impostos. A reforma tributária é um avanço e deve trazer efeitos positivos, mas de maneira geral o Brasil ainda está atrasado nesses fatores mais estruturais. As questões estruturais colocam uma espécie de trava e a indústria não consegue ter crescimento mais sustentado”, afirma Carvalho.
Do ponto de vista de conjuntura, não se espera mudança de cenário para a indústria nos próximos meses e a indústria deve continuar andando de lado ou até mesmo com aceleração do desempenho negativo.
“Estamos em um dos piores momentos do aperto monetário e as sondagens de confiança mostram estoques elevados e tendência de queda nas intenções de investimentos. É uma conjuntura muito ruim e vai demorar pelo menos um ano para melhor”, diz Savignon.
Um pouco mais otimista, o técnico do Ipea afirma que a desaceleração recente da inflação tem ampliado as possibilidades de um início de corte de juros no início de 2026. Caso isso se confirme, acredita que pode trazer “algum fôlego” para a indústria no próximo ano.
IstoÉ Dinheiro - SP 31/10/2025
A Vale reportou nesta quinta-feira, 30, lucro líquido de US$ 2,7 bilhões no terceiro trimestre, alta de 11% em relação ao mesmo período do ano passado, com impulso dos segmentos de minério de ferro e cobre.
O resultado da empresa, que é uma das maiores mineradoras de ferro do mundo, veio acima das estimativas do mercado, de US$ 2,1 bilhões, segundo estimativa da LSEG.
Na semana passada, a companhia já havia reportado sua maior produção trimestral de minério de ferro desde 2018, com aumento no volume de vendas para o seu principal produto de mais de 5%, além de melhores preços.
O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) ajustado somou US$ 4,4 bilhões, avanço de 21%, enquanto a receita líquida de vendas atingiu US$ 10,4 bilhões, alta de 9%.
“Esses resultados reforçam minha confiança no futuro da Vale e no valor que estamos criando para todos os stakeholders”, disse o presidente-executivo da Vale, Gustavo Pimenta, em nota.
Ele citou também que o cobre teve seu melhor resultado para o terceiro trimestre desde 2019, enquanto a empresa continuou a melhorar sua competitividade de custos no níquel.
Paralelamente, a companhia informou que reduziu estimativas de custos de projetos de cobre e níquel para 2025.
Investing - SP 31/10/2025
Os contratos futuros do minério de ferro recuaram nesta quinta-feira, com a realização de lucros após a reunião entre os líderes das duas maiores economias do mundo.
O presidente dos EUA, Donald Trump, disse nesta quinta-feira que havia concordado com o presidente chinês, Xi Jinping, em reduzir as tarifas sobre a China em troca de Pequim reprimir o comércio ilícito de fentanil, retomar as compras de soja dos EUA e manter o fluxo das exportações de terras raras.
O contrato de janeiro do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou a sessão do dia com alta de 0,38%, a 802,5 iuanes (US$112,66) a tonelada, depois de atingir uma máxima de mais de um mês de 810,5 iuanes no início da sessão.
O minério de ferro de referência para dezembro na Bolsa de Cingapura caiu 0,48%, a US$106,65 a tonelada, depois de atingir o valor mais alto desde 14 de outubro, a US$107,6, no início da sessão.
"A recente alta dos preços, beneficiada principalmente pela melhora do sentimento macroeconômico, já havia superado as expectativas, enquanto a diminuição nas negociações à vista não conseguiu injetar um impulso de mesma escala nos preços spot. Por isso, não é surpreendente ver os preços futuros corrigirem para baixo após atingirem um pico recente", disse Steven Yu, analista sênior da consultoria Mysteel.
As expectativas de aumento acelerado nos estoques portuários também pressionaram os preços, acrescentou Yu.
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Ao mesmo tempo em que aplaudiam o impulso macroeconômico, investidores estavam cautelosos com os sinais de uma desaceleração sazonal na demanda por aço.
O Estado de S.Paulo - SP 31/10/2025
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou R$ 10,3 bilhões em crédito para o setor automotivo brasileiro entre janeiro de 2023 e setembro de 2025, segundo levantamento antecipado com exclusividade ao Estadão/Broadcast.
O montante é 112% superior ao crédito de R$ 4,9 bilhões aprovado entre os anos de 2019 e 2022, comparou o banco de fomento. De janeiro a setembro de 2025, o BNDES aprovou R$ 5 bilhões para o setor automotivo, já assegurando o maior valor anual desde 2016, quando as aprovações no ano somaram R$ 4,7 bilhões.
“O apoio do BNDES ao setor automotivo contribui, especialmente, para impulsionar os veículos híbridos, que articulam o biocombustível brasileiro e os motores elétricos, que estão atraindo grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento e que representam um gigantesco potencial para o Brasil. Além disso, o setor gera empregos de qualidade, impulsiona a inovação tecnológica e movimenta uma ampla rede de fornecedores que fortalece a economia nacional como um todo”, diz o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, em nota.
As aprovações foram destinadas ao financiamento de toda a cadeia automobilística, desde o segmento de autopeças até montadoras. Os recursos incluíram crédito também para a inovação e para impulsionar as exportações do setor.
Segundo o banco de fomento, o crescimento no volume aprovado é consequência do plano Nova Indústria Brasil e do programa Mover, voltados ao apoio à descarbonização de veículos, ao desenvolvimento tecnológico e ao aumento da competitividade brasileira no cenário global.
Automotive Business - SP 31/10/2025
A saída diplomática escolhida pela indústria automotiva e pelo governo federal para mitigar os riscos da falta de chips importados no Brasil parece ter dado resultado.
Na quinta-feira, 30, a Anfavea, que é a associação que representa a maioria das montadoras instaladas no país, afirmou que interlocutores da diplomacia chinesa estão inclinados a manter o fornecimento do insumo.
O governo e nós da Anfavea conversamos com a embaixada e com representantes do governo da China sobre uma saída diplomática para o caso, disse o presidente da entidade, Igor Calvet.
A saída, explicou Calvet, é a China tirar o mercado brasileiro da lista de países para os quais a exportação de chips e insumos para produzí-los está bloqueada.
Para tal, disse o presidente da Anfavea, a China não pedirá nenhum tipo de contrapartida que não a rastreabilidade dos componentes, para evitar que os chips sigam do Brasil para países que estão na mira do bloqueio chinês.
Os chips que as montadoras e sistemistas importam tem como origem a China. Nós queremos garantir que esse fluxo comercial siga sem interrupções, completou Calvet.
Ainda há risco de falta de chips no Brasil
Ainda que autoridades chinesas tenham tranquilizado a indústria, ainda há o risco de parada de produção por falta do componente.
Isso porque nenhum acordo foi formalmente selado entre os países, tampouco uma garantia de prazo para que o assunto vire coisa do passado. Seguimos conversando, finalizou Calvet.
Entenda o Caso Nexperia
O governo holandês assumiu o controle da Nexperia, um dos principais fornecedores globais de chips, depois que a empresa foi acusada de fazer transferência de tecnologia para a China, país de origem de seus controladores.
Isso foi considerado pelas autoridades europeias como algo que fere a segurança nacional dos países onde a empresa mantém fábricas, como Alemanha e Reino Unido.
Em resposta aos europeus e aos seus aliados, os Estados Unidos a China, então, impôs restrições à exportação de insumos para inviabilizar a produção de chips na Europa.
IstoÉ Dinheiro - SP 31/10/2025
A Anfavea, entidade que representa as montadoras, apresentou nesta quinta-feira, 30, um estudo produzido em parceria com a consultoria BCG que aponta os carros brasileiros como os de menor pegada de carbono, numa comparação com os principais mercados do mundo. O levantamento compara as emissões de diferentes tecnologias de automóveis – combustão interna, híbridos e elétricos – no conceito do berço ao túmulo. Ou seja, engloba o impacto ambiental em todo o ciclo de vida do veículo, desde a extração e produção dos insumos, incluindo as baterias dos motores elétricos, até o descarte do produto.
Carros puramente elétricos ou abastecidos apenas com etanol, tanto convencionais quanto híbridos, emitem menos no Brasil do que qualquer tecnologia nos outros países, graças à matriz energética renovável brasileira. Mesmo se abastecido com gasolina, considerando a mistura de 30% de etanol no combustível, um carro híbrido emite quase 20% menos carbono no Brasil do que um automóvel puramente elétrico em uso na China, um dos mercados comparados no estudo, junto com Estados Unidos e União Europeia.
Automóveis convencionais – isto é, sem auxílio de motor elétrico – movidos somente a gasolina também mostram emissões menores no Brasil do que nos demais mercados, assim como também emitem menos na comparação com carros híbridos em circulação na China, onde a principal fonte de energia é o carvão e a produção de baterias tem alto impacto ambiental.
Segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet, os cálculos trazidos pelo estudo, o primeiro a avaliar das emissões em todo o ciclo de vida do produto, mostram que a matriz energética mais limpa do G20 dá ao Brasil uma vantagem única na descarbonização. Na comparação de todos os tipos de combustível, ressalta, os carros produzidos no Brasil emitem menos em todo o ciclo.
“O Brasil tem os veículos mais sustentáveis entre os principais mercados”, disse Calvet durante apresentação do estudo à imprensa.
Ele acrescentou que a tecnologia flex, que permite abastecer o carro tanto com etanol quanto com gasolina, já possibilita ao Brasil reduzir as suas emissões enquanto avança na introdução dos carros híbridos e elétricos.
“O Brasil parte de uma base energética mais limpa. Temos uma vantagem que, claro, pode ser melhorada, mas já estamos bem na foto”, afirmou o presidente da Anfavea.
Conforme o estudo, o carro com a maior pegada de carbono no mundo é o veículo a combustão produzido e usado na China.
O Estado de S.Paulo - SP 31/10/2025
Numa comparação com os principais mercados do mundo, os carros brasileiros são os de menor pegada de carbono, segundo um estudo apresentado nesta quinta-feira, 30, pela Anfavea, entidade que representa as montadoras, em parceria com a consultoria BCG.
O levantamento compara as emissões de diferentes tecnologias de automóveis — combustão interna, híbridos e elétricos — no conceito do berço ao túmulo. Ou seja, engloba o impacto ambiental em todo o ciclo de vida do veículo, desde a extração e produção dos insumos, incluindo as baterias dos motores elétricos, até o descarte do produto.
Carros puramente elétricos ou abastecidos apenas com etanol, tanto convencionais quanto híbridos, emitem menos no Brasil do que qualquer tecnologia nos outros países, graças à matriz energética renovável brasileira. Mesmo se abastecido com gasolina, considerando a mistura de 30% de etanol no combustível, um carro híbrido emite quase 20% menos carbono no Brasil do que um automóvel puramente elétrico em uso na China, um dos mercados comparados no estudo, junto de Estados Unidos e União Europeia.
Automóveis convencionais — isto é, sem auxílio de motor elétrico — movidos somente a gasolina também mostram emissões menores no Brasil do que nos demais mercados, assim como também emitem menos na comparação com carros híbridos em circulação na China, onde a principal fonte de energia é o carvão e a produção de baterias tem alto impacto ambiental.
Segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet, os cálculos trazidos pelo estudo, o primeiro a avaliar as emissões em todo o ciclo de vida do produto, mostram que a matriz energética mais limpa do G20 dá ao Brasil uma vantagem única na descarbonização. Na comparação de todos os tipos de combustível, ressalta, os carros produzidos no Brasil emitem menos em todo o ciclo.
“O Brasil tem os veículos mais sustentáveis entre os principais mercados”, disse Calvet durante apresentação do estudo à imprensa. Ele acrescentou que a tecnologia flex, que permite abastecer o carro tanto com etanol quanto com gasolina, já possibilita ao Brasil reduzir as suas emissões enquanto avança na introdução dos carros híbridos e elétricos.
“O Brasil parte de uma base (energética) mais limpa. Temos uma vantagem que, claro, pode ser melhorada, mas já estamos bem na foto”, afirmou o presidente da Anfavea. Conforme o estudo, o carro com a maior pegada de carbono no mundo é o veículo a combustão produzido e usado na China.
Valor - SP 31/10/2025
Com crescimento de 62% no Norte e 26% no Nordeste, o Brasil soma 16,8 mil eletropostos públicos, em expansão alinhada ao avanço da frota de veículos elétricos
Viajar pelas rodovias do Brasil com a segurança de que o seu carro ou caminhão não vai parar no meio do nada. Este é o sonho de qualquer motorista – principalmente se o veículo for elétrico. Hoje, o país conta com 16.880 pontos de recarga de acesso público, segundo levantamento concluído em agosto pela Tupi Mobilidade, do setor de recarga, e a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). O crescimento foi de 14% em seis meses e de quase 5.000% em seis anos – eram apenas 350 unidades em 2019.
“Cerca de 8% da infraestrutura nacional de recarga, ou 1,3 mil pontos, está nas rodovias”, destaca Davi Bertoncello, diretor-executivo da Tupi e vice-presidente de marketing e comunicação da ABVE. “O número cresce com a chegada de atores no segmento de eletrificação e de programas como o Mover, ação federal voltada ao desenvolvimento de tecnologias de baixas emissões.”
Segundo Bertoncello, a ampliação dos recursos de recarga acompanha o crescimento do mercado automotivo, mas há desafios regionais. A frota nacional de elétricos “plug-in” soma 302,2 mil unidades, ou uma média de 18 veículos por eletroposto, compara.
De acordo com o mapeamento da ABVE, as estações de energia estão presentes em 1.499 municípios, um aumento de 10% ante o mês de fevereiro. O salto no número de pontos no período foi maior no Norte (+62,2%) do que no Nordeste (+25,8%).
“Precisamos ampliar o ritmo de expansão nas rodovias”, diz Bertoncello, que estima que o Brasil atinja a marca de 20 mil pontos até o início de 2026. “A quantidade de unidades pode escalar com a obrigatoriedade do benefício em novos contratos de concessão e repactuação.”
Segundo Roberto Borges, vice-presidente técnico da EcoRodovias, operadora de malha rodoviária que administra 12 concessões em oito Estados, há 96 unidades de recarga nos 4,8 mil quilômetros administrados pelo grupo. “Até o final de 2026, a previsão é implantar mais 12”, assegura. A preocupação com a segurança dos condutores está no radar da empresa.
“Em parceira com a montadora BYD e o Corpo de Bombeiros, realizamos treinamentos para as equipes de atendimento mecânico”, relata Borges. “Incluem procedimentos para situações de pane, acidentes e princípios de incêndio.”
A concessionária Arteris, com 3,2 mil quilômetros de vias em seis Estados, investe na instalação de pontos em grandes vias. Na BR-101/RJ, há pelo menos seis eletropostos, em cidades como Campos dos Goytacazes (RJ). Na Fernão Dias, são oito alternativas, na contagem até julho, em destinos como Mairiporã (SP) e Betim (MG).
Infomoney - SP 31/10/2025
O lucro do terceiro trimestre da fabricante chinesa de veículos elétricos BYD caiu 32,6% em relação ao ano anterior, o segundo declínio trimestral consecutivo e a maior queda em mais de quatro anos, com a companhia enfrentando crescente concorrência de rivais nacionais na China.
O lucro líquido totalizou 7,8 bilhões de iuanes (US$1,10 bilhão), enquanto a receita caiu 3,1% em relação ao ano anterior, para 195 bilhões de iuanes — a primeira queda em mais de cinco anos, de acordo com um comunicado à bolsa divulgado nesta quinta-feira.
A queda consecutiva nos lucros trimestrais ocorre no momento em que a BYD enfrenta uma concorrência mais acirrada em seu mercado doméstico de empresas como a Geely e a Leapmotor, que vêm conquistando participação da BYD no segmento de carros econômicos. A participação da BYD no mercado doméstico chinês caiu para 14% em setembro, em comparação com 18% no ano anterior.
A BYD, a maior montadora da China, reduziu sua meta de vendas para 2025 em 16%, para 4,6 milhões de veículos, mas ainda espera que suas exportações de veículos elétricos e híbridos plug-in dobrem a partir de 2024, com a Europa entre seus mercados de crescimento mais rápido.
A BYD também está planejando aumentar sua presença no Japão, lançando um novo mini-EV feito para o Japão no Japan Mobility Show, que abre ao público na sexta-feira.
A montadora ofereceu uma nova rodada de descontos no mês passado em alguns modelos, incluindo o Qin Plus, para se manter competitiva no país, onde cerca de 80% de seus carros são vendidos.
As vendas trimestrais de carros da BYD caíram pela primeira vez desde 2020, juntamente com uma tendência de queda prolongada na produção em suas megafábricas.
Globo Online - RJ 31/10/2025
As ações da Nissan Motor registraram hoje a maior queda em dois meses depois de a montadora japonesa em dificuldades financeiras prever um prejuízo operacional de 275 bilhões de ienes, nada menos que US$ 1,8 bilhão ou R$ 9,7 bilhões) neste ano.
Isso em meio a uma dura ofensiva de corte de custos para tentar recuperar sua posição financeira deteriorada.
A projeção é a primeira da fabricante japonesa para o ano fiscal que termina em março de 2026, após meses evitando divulgar estimativas de lucro. A Nissan calcula uma perda de 30 bilhões de ienes (R$ 1,06 bilhão) no período de abril a setembro, desempenho melhor do que o previsto anteriormente, quando esperava um prejuízo de 180 bilhões de ienes (R$ 6,33 bilhões)
Crise agravada
— A Nissan continua enfrentando desafios agravados por ventos externos adversos — afirmou o diretor financeiro, Jeremie Papin, a jornalistas nesta quinta-feira.
As ações da companhia chegaram a cair 6,1% nas negociações desta sexta-feira em Tóquio, maior baixa intradiária desde 26 de agosto na Bolsa japonesa. No acumulado do ano, o papel recua cerca de 27%.
A Nissan enfrenta sua pior crise financeira em mais de duas décadas, desde que foi salva da quase falência pela francesa Renault. A empresa sofre com lucros em queda e um volume pesado de dívidas, depois de anos de troca constante de liderança e um portfólio de produtos fraco, agravados por vendas fracas nos EUA e na China.
O presidente-executivo, Ivan Espinosa, prometeu neste ano cortar 20 mil empregos e reduzir as operações globais de fabricação de 17 para 10 plantas.
Uma parte essencial do plano de Espinosa é eliminar capacidade ociosa, o que inclui transferir a produção no México da fábrica de Civac para o complexo de Aguascalientes até o fim do ano fiscal, além de encerrar as operações em sua principal unidade no Japão, em Oppama, até março de 2028.
A perda do segundo trimestre foi menor do que a estimada anteriormente devido a custos pontuais e outros fatores, e não por uma melhora significativa na operação, afirmou Tatsuo Yoshida, analista da Bloomberg Intelligence:
— Não está claro se o progresso ocorrerá conforme o planejado.
Papin atribuiu o prejuízo menor a regras de emissão nos EUA, passivos anteriores e outros “fatores pontuais e custos diferidos”.
A companhia não divulgou custos da reestruturação nem previsões de lucro ou prejuízo líquido para o ano completo. Os detalhes serão anunciados em 6 de novembro, junto com os resultados trimestrais, disse Papin.
Monitor Digital - RJ 31/10/2025
O governo federal anunciou recentemente a implementação de um novo modelo de crédito habitacional, com potencial para injetar até R$ 37,5 bilhões na economia. A medida, desenvolvida pelo Banco Central em parceria com os Ministérios da Fazenda e das Cidades e com apoio da Caixa Econômica Federal, altera o direcionamento dos recursos da poupança e reduz o depósito compulsório para bancos que ampliarem suas carteiras de financiamento imobiliário.
O objetivo é estimular a oferta de crédito para a casa própria, mesmo num contexto de juros ainda elevados e que impacta diretamente o setor de construção civil, um dos maiores geradores de emprego e renda do país. Segundo dados do Novo Caged, o número de trabalhadores formais no setor ultrapassou neste ano 3 milhões de empregados registrados com carteira assinada, o maior contingente desde 2014.
Atualmente, 65% dos depósitos da poupança são obrigatoriamente destinados a empréstimos habitacionais, enquanto 20% ficam retidos no Banco Central e 15% são de uso livre dos bancos. O novo modelo permitirá que as instituições financeiras liberem até 5 pontos percentuais do compulsório, desde que aumentem a concessão de crédito imobiliário.
A cada R$ 1 em novos financiamentos, o banco ganha acesso a R$ 1 antes bloqueado no Banco Central, que pode ser aplicado livremente por até cinco anos. Essa dinâmica reduz o compulsório de 20% para 15% e libera liquidez imediata no sistema financeiro. Estima-se uma injeção inicial de R$ 20 bilhões, podendo chegar a R$ 37,5 bilhões conforme a adesão das instituições.
O modelo será testado no ano que vem. Se bem-sucedido, entrará em vigor de forma permanente em 2027, consolidando a nova sistemática de funding habitacional. Com mais recursos disponíveis, o crédito imobiliário, atualmente em torno de R$ 90 bilhões por ano, pode praticamente dobrar até 2027, chegando a R$ 200 bilhões, segundo projeções do mercado. A expectativa é que a medida amplie o acesso à moradia e aqueça o setor, estimulando novas obras e lançamentos.
Ao aumentar o volume de crédito de taxas reguladas, o programa deverá indiretamente pressionar para baixo as taxas de juros dos financiamentos livres. Isso porque os bancos, ao obterem recursos livres para operações mais rentáveis, tendem a compensar margens menores no crédito imobiliário, intensificando a competição no setor. Para o comprador, o efeito pode ser direto e proporcionar condições mais favoráveis de financiamento, com prazos maiores e juros mais baixos. O mercado, por sua vez, pode vislumbrar um ciclo virtuoso de confiança e investimentos.
O impacto mais imediato será sentido pelas construtoras e incorporadoras. Com o crédito mais acessível, a demanda por imóveis residenciais deve crescer, especialmente nas faixas atendidas pelo Sistema Financeiro da Habitação (SFH), que concentra 80% dos recursos liberados pelo programa e engloba imóveis de até R$ 1,5 milhão.
Nesse cenário, empresas que atuam nesse segmento terão a chance de retomar lançamentos e destravar projetos represados pelo alto custo do crédito. Terrenos e empreendimentos enquadrados no limite do SFH ganham relevância estratégica, enquanto construtoras voltadas à classe média e média alta devem liderar o movimento de expansão.
A Caixa Econômica Federal será protagonista nesse movimento. Com expectativa de liberar entre R$ 20 e R$ 25 bilhões em crédito adicional, o banco estatal terá papel fundamental para dar novo fôlego ao mercado imobiliário, liderando a expansão do financiamento habitacional e servindo de referência para o sistema. Como consequência, a tendência é que os bancos privados adiram ao programa motivados pela possibilidade de usar parte do compulsório em outras operações de maior retorno.
Portanto, a medida deve acirrar a concorrência e fortalecer o segmento imobiliário, considerado de baixo risco e alta relevância estratégica.
A criação desse modelo representa uma mudança estrutural no financiamento habitacional brasileiro. Ao liberar recursos antes parados no Banco Central e estimular a concessão de crédito, o governo equilibra política pública e eficiência de mercado, em um movimento capaz de destravar investimentos e gerar empregos. Se implementado com sucesso, o programa pode marcar o início de um novo ciclo de crescimento para o mercado imobiliário, ampliando o acesso à casa própria e fortalecendo a construção civil como motor da economia.
Valor - SP 31/10/2025
Modelo híbrido viabiliza investimentos públicos e privados na malha ferroviária, que podem alcançar R$ 100 bilhões até 2035
A rede ferroviária brasileira passa por uma expansão sem precedentes na história recente, com um ciclo de investimentos estimado em aproximadamente R$ 100 bilhões até 2035. Esse impulso se deve em parte ao modelo híbrido adotado pelo governo para financiar os projetos, que combina concessões a empresas privadas com investimentos públicos diretos e renegociações de contratos. Inspirada no setor rodoviário, a nova Política Nacional de Outorgas Ferroviárias traz critérios objetivos para os aportes públicos, previsibilidade de leilões e mecanismos de partilha de riscos, de modo a dar mais segurança jurídica às partes.
“Historicamente, os recursos das outorgas iam para o Tesouro e não retornavam às ferrovias, mas a partir de 2025 eles passaram a ser aplicados no setor”, ressalta o secretário-executivo do Ministério dos Transportes (MT), George Santoro. O governo propõe uma agenda de construção de ferrovias novas (greenfield) e de reconstrução de trechos ociosos, alinhada às boas práticas de sustentabilidade da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Desde 2024, um requisito para as autorizações ferroviárias é o relatório executivo do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA). As iniciativas com mais viabilidade e maturidade regulatória terão prioridade.
Nesse contexto, cinco grandes projetos ganham destaque: o Anel Ferroviário do Sudeste (EF 118); a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), base do traçado da Ferrovia Transcontinental; o Corredor Leste-Oeste (Fico-Fiol), conexão entre o Brasil Central e portos do Nordeste; a Transnordestina, que emprega quase sete mil trabalhadores e já tem dois terços concluídos; e a Ferrogrão, ligação entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) pelo Arco Norte, que está sendo contestada em ação no Supremo Tribunal Federal (STF). Outras iniciativas incluem ramais da Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia do Pantanal (EF 267), o Corredor Ferroviário de Santa Catarina (EF 280) e seis projetos para trens de passageiros intercidades.
Na malha Sul, um grupo de trabalho discute a modelagem de um leilão em três lotes, para enfrentar o congestionamento do acesso de caminhões aos portos de Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS). Existem tratativas com o governo argentino para reativar a conexão entre Uruguaiana (RS) e Paso de los Libres. No Centro-Oeste, há também a possibilidade de ligar a malha brasileira à rede ferroviária boliviana. “Precisamos voltar a agenda pública para uma política de integração na América Latina”, diz o secretário-executivo do MT.
Alguns dos projetos – como a Ferrogrão, a Fico e a Transnordestina – têm como foco o transporte da produção agrícola do interior até os portos. Tarefa especialmente relevante se for considerado que, nos próximos dez anos, o Brasil irá exportar 58,8 milhões de toneladas adicionais de grãos, conforme indica uma projeção da consultoria Macroinfra. De acordo com o diagnóstico, o escoamento crescente de cargas pelos portos do Arco Norte torna urgente a aceleração de investimentos em transportes, para evitar um “apagão logístico”.
O controverso projeto da Ferrogrão, corredor ferroviário de 976 quilômetros projetado para ligar Mato Grosso ao Pará, é contestado por organizações da sociedade civil e por especialistas, que alertam para impactos socioambientais e erros de planejamento.
Um dos críticos é o economista Claudio Frischtak, coordenador de um estudo sobre a logística do Arco Norte. Para ele, a ferrovia não é economicamente viável, pois, em cenários realistas, a taxa de retorno seria próxima de zero e exigiria aportes de mais de R$ 30 bilhões do Tesouro. Frischtak aponta falhas metodológicas e o risco de paralisação da BR-163 durante a execução da obra. Ele também identifica riscos de indução de desmatamento e conflitos em áreas protegidas.
Em sua visão, uma alternativa mais barata e sustentável seria a ferrovia entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA), que passa por uma região já transformada por atividades humanas e chega a um porto mais resiliente a secas. Quando combinada com a Fico 1, que ligará Mara Rosa (GO) a Água Boa (MT), essa rota exigiria apenas R$ 4 bilhões em recursos públicos, segundo o estudo.
O advogado Melillo Dinis do Nascimento, que representa o Instituto Kabu, do povo kayapó mekrãgnoti, e a Rede Eclesial Panamazônica, enfatiza que o traçado da Ferrogrão avança sobre áreas de alta vulnerabilidade socioambiental. “O projeto não contempla diversas terras indígenas de sua área de influência e não faz a consulta livre, prévia e informada aos povos afetados, um direito previsto na Constituição Federal e na Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT)”, acrescenta.
Mas há outros questionamentos à Ferrogrão. “Não somos contra a Ferrogrão, mas o escoamento de grãos pelo porto de Santos é mais barato e competitivo”, diz a vice-presidente de regulação da Rumo, Natália Marcassa. Ela cita como desvantagens do projeto o regime de chuvas imprevisível no rio Tapajós e a impossibilidade de grandes navios graneleiros cruzarem o Canal do Panamá com destino aos mercados asiáticos. A Rumo, maior empresa de ferrovias do Brasil, aposta na rota de Santos e executa hoje a Ferrovia Estadual de Mato Grosso, que percorrerá 743 quilômetros entre Rondonópolis e Lucas do Rio Verde. Seus primeiros 160 quilômetros receberam aporte de R$ 5 bilhões e serão inaugurados em 2026.
“Quem melhor que o mercado para avaliar se a Ferrogrão tem viabilidade econômica?”, pergunta Santoro, do MT. “Se os investidores entenderem que o projeto é viável, vão colocar dinheiro nele, e se entenderem o contrário, não vão.” Santoro admite que há grandes desafios, pois a concretização da obra depende da convergência de interesses de atores privados sobre a demanda de carga, mas lembra que o risco é mitigado por instrumentos contratuais.
Ele minimiza o risco de saturação da BR-163: “Acabamos de fazer um pré-acordo que garante investimentos significativos na melhoria da rodovia, com duplicação e construção de terceira faixa em Mato Grosso”, informa. Quanto ao percurso ferroviário alternativo até Vila do Conde, o secretário-executivo conta que o governo já iniciou os estudos para o obra, mas entende que os projetos não se excluem e pretende estimular a concorrência para reduzir os custos do transporte.
Em resposta à crítica das organizações indígenas, Santoro ressalta que o governo pretende fazer todas as consultas prévias previstas na legislação, quando o projeto entrar na fase de licenciamento ambiental. “Não temos nenhum problema em discutir um acordo de compensação, no devido momento”, afirma. “Estamos abertos ao debate.”
De acordo com o EVTEA da Ferrogrão, elaborado pela EDLP sob supervisão do Ministério dos Transportes, o projeto custaria R$ 20 bilhões, com R$ 63 bilhões de benefício social. Entre os impactos positivos apontados estariam a redução de até 40% na emissão de CO2 e a economia anual de R$ 8 bilhões em custos logísticos. O estudo sustenta que o traçado não passa por nenhuma terra indígena e informa que cada trem poderá transportar 6,2 mil toneladas, retirando 422 caminhões da rodovia. O julgamento do STF sobre a Ferrogrão analisa se é constitucional a Lei nº 13.452/2017, que redefiniu os limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA), pelo qual passaria a ferrovia. No início de outubro, o julgamento foi suspenso por pedido de vistas do ministro Flávio Dino.
Polêmicas sobre os traçados dos projetos à parte, os empresários do setor debatem o investimento privado recorde, que deve somar R$ 54 bilhões entre 2025 e 2027, e a intenção do governo de colocar mais dinheiro nas ferrovias. “Nosso desafio é fazer com que este bom momento se alongue por duas ou três décadas”, diz o diretor-presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Davi Barreto. Não é algo trivial, dado o histórico de descontinuidade das políticas públicas em função das mudanças de governo.
Em um estudo sobre as deficiências e potenciais do setor, o diretor da FGV Transportes, Marcus Quintella, e o pesquisador José Eduardo Castello Branco assinalam que o transporte ferroviário de cargas no Brasil continua limitado por desigualdades regulatórias e pela falta de integração entre modais. Os autores defendem liberdade tarifária para as ferrovias, mais equilíbrio concorrencial com o transporte rodoviário e políticas de incentivo à interoperabilidade.
Para o presidente da empresa de logística Ultracargo, Fulvius Tomelin, a escassez de espaço e a burocracia são desafios comuns em projetos de grande porte, mas podem ser superados com planejamento de longo prazo e diálogo próximo com autoridades e comunidades. Já a baixa competitividade do modal ferroviário em relação ao rodoviário exige investimento em soluções multimodais que combinem ferrovia, porto e rodovia. “É o que temos feito na Ultracargo”, conta. “Em Paulínia, o desvio ferroviário da Opla, entregue em junho, cria um corredor logístico eficiente entre o Sudeste e o Centro-Oeste, facilitando o escoamento de etanol de milho e o envio de derivados de petróleo ao agronegócio.”
Outra aposta do governo para desenvolver o setor é a autorização ferroviária, um regime de outorga que permite às empresas construir e operar trilhos em regime privado. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já firmou 45 contratos de adesão, mas apenas dois avançaram para a fase preliminar de procedimentos ambientais e legais, como desapropriações. Embora o novo modelo seja elogiado por especialistas, há críticas aos projetos autorizados no governo anterior que, por sua fragilidade, não saíram do papel.
Em nota, a ANTT informa que foca em dar previsibilidade e segurança regulatória para o avanço responsável dos empreendimentos e cita como principais desafios o licenciamento ambiental complexo, as anuências municipais, a engenharia básica e as interfaces operacionais com a malha existente, além da estruturação financeira de longo prazo pelos proponentes.
“As autorizações abrem caminho para um novo capítulo no transporte de passageiros”, diz o presidente da Associação Brasileira das Ferrovias Autorizadas (Abrafa) e presidente da Petrocity, José Roberto Barbosa da Silva. Para ele, o diferencial dessa modalidade de outorga é a capacidade de interiorizar a economia e avançar na mobilidade entre centros urbanos, criando oportunidades para a implantação de trens regionais e de média distância.
No entendimento da diretora de relações governamentais da VLI Logística, Joyce Andrews, o mecanismo de aporte pode ser um indutor para o fortalecimento das autorizações. A empresa opera a concessão da Ferrovia Centro-Atlântica, renovada até 2056 com previsão de R$ 30 bilhões em investimentos, e partes da Norte-Sul.
Exame - SP 31/10/2025
O leilão da Linha 10-Turquesa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e da futura Linha 14-Ônix será o foco do grupo Comporte e da chinesa CRRC para os próximos certames de mobilidade no estado de São Paulo.
"Hoje, com o que existe no mercado, temos um foco maior no leilão das Linhas 10 e 14, até pela sinergia entre as Linhas 7 e 10", afirma Pedro Moro, CEO da TIC Trens, concessionária responsável pela operação da Linha 7-Rubi e pela construção e operação do Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas.
Moro é o 21º entrevistado do EXAME Infra, podcast realizado pela EXAME em parceria com a empresa Suporte.
O executivo, que já atuou na CPTM e no Metrô, afirma que o fato de a Linha 10 já estar interligada com a Linha 7 é um diferencial competitivo que motiva um olhar mais atento da empresa para esse ramal.
A principal preocupação, segundo Moro, está relacionada a alguns pontos ligados ao modelo e à fase de construção da futura Linha 14-Ônix.
"Terá a republicação de alguns pontos, especialmente da Linha 14, que ainda geram dúvidas junto ao governo sobre o modelo e a fase de obras. Devem publicar isso em breve", diz.
O certame do Lote ABC-Guarulhos prevê a concessão da operação da Linha 10-Turquesa e a construção da Linha 14-Ônix. A previsão é que o leilão ocorra no primeiro semestre de 2026.
Os investimentos previstos ao longo dos 30 anos de contrato somam R$ 19 bilhões. Serão 27 novas estações no total — sendo 23 da Linha 14 e 4 da Linha 10.
TIC Sorocaba tem o desafio de linha já concedida
Outro grande leilão previsto para o próximo ano em São Paulo é o do Trem Intercidades entre São Paulo e Sorocaba. Para esse projeto, a TIC Trens observa com mais cautela os desafios de construção, já que haverá conexão com a Linha 8-Diamante, atualmente operada pela Motiva, antiga CCR.
"A questão de ter uma sinergia muito grande com a Linha 8, operada por outra concessionária, é um desafio. Sabemos da dificuldade de executar a obra nesse cenário. Se já há conflitos internos entre nossas áreas de reforma e operação, imagine com outro operador", afirma Moro.
O projeto já teve sua fase de audiência pública concluída e aguarda a publicação do edital, prevista para até o fim deste ano. O leilão deve acontecer no primeiro semestre de 2026.
Obras do trem intercidades começam em maio de 2026
Moro também revela que as obras do trem intercidades entre São Paulo e Campinas começarão a partir de maio do próximo ano. A construção será iniciada pelo trecho entre Jundiaí e Campinas, considerado greenfield — ou seja, uma obra feita do zero.
"Vamos protocolar o pedido de licença ambiental para esse trecho em breve", afirma.
O maior desafio da construção está no trecho entre Jundiaí e São Paulo, previsto para começar em abril de 2027. Essa parte da linha terá impacto na Linha 7-Rubi, com a necessidade de obras em estações já existentes.
"Começamos com algumas intervenções em estações que já conseguimos executar sem impacto do TIC. Para a passagem do TIC e das cargas, será preciso mudar ou ampliar os acessos da estação para outros lados", explica.
TIC começa a operação linha 7-rubi em novembro
Moro também detalhou a expectativa da concessionária para o início da operação integral da Linha 7-Rubi. A partir de 26 de novembro, o período de transição com a CPTM será concluído.
"Tivemos os primeiros meses para mobilizar toda nossa estrutura, fazer as contratações necessárias, preparar os documentos que deveriam ser entregues ao poder concedente. E, nos últimos 12 meses, foi feita a transferência de todo o conhecimento da CPTM para nossos funcionários", relata.
O executivo afirma que o período de 18 meses — que incluiu treinamento e operação assistida entre o público e o privado — foi essencial para garantir a qualidade da operação.
"Isso foi muito importante. Essa relação com a CPTM foi fundamental. Todo o time foi parceiro, entregou todo o conhecimento necessário e participou do processo. Conseguimos montar uma estrutura completa para que, a partir de 26 de novembro, possamos operar com tranquilidade e com o nível de qualidade que a Linha 7-Rubi já oferece", afirma.
Moro defende que o sistema metroferroviário é essencial para acelerar o deslocamento da população nas áreas mais densas das cidades brasileiras. Ele argumenta que o transporte individual, táxis e aplicativos devem ser utilizados apenas para o chamado “último quilômetro”, como forma de aliviar o trânsito.
"A cidade de São Paulo e a região metropolitana cresceram de forma desordenada. Existe uma dificuldade em ampliar grandes avenidas e corredores de ônibus sem impacto de desapropriação. A maioria dos empregos está concentrada na região central", afirma. "São pequenas ações. Às vezes, uma nova estação já reduz o tempo de viagem. Isso é melhorar a qualidade de vida. O mundo inteiro está fazendo isso. Chegou a nossa hora", diz.
Valor - SP 31/10/2025
Iniciativa do BNDES e do Ministério das Cidades prevê 194 projetos para 21 regiões metropolitanas do país, visando dobrar a rede de transporte urbano até 2054
O Brasil está calculando a rota dos deslocamentos urbanos pelos próximos 30 anos. Liderado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelo Ministério das Cidades, o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU) pretende desenhar um novo mapa para a circulação de pessoas em 21 regiões metropolitanas – que, juntas, concentram 40% da população do país. O diagnóstico, iniciado em maio de 2024 e com conclusão prevista para o fim de 2025, vai levar a um plano com 194 projetos de transporte público coletivo de média e alta capacidade (TPC-MAC), com investimento total entre R$ 500 bilhões e R$ 600 bilhões até 2054.
Cerca de 40 projetos, com valor total estimado em R$ 100 bilhões, serão tocados já em 2026. “Alguns vão receber investimentos para a execução das obras e outros, para o aprofundamento da modelagem”, afirma Denis Andia, secretário nacional de mobilidade urbana do Ministério das Cidades. “Caberão inovações nos formatos de financiamento e operação, mas, a princípio, seguiremos os moldes atuais. Teremos recursos do governo federal, do BNDES e de parcerias público-privadas (PPPs).” Essas iniciativas do ENMU são complementares aos valores já previstos no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para o subeixo de Mobilidade Urbana Sustentável: R$ 44 bilhões até 2030, sendo R$ 26,2 bilhões até 2026.
Andia afirma que a carteira de projetos do ENMU terá prioridade de análise para novas rodadas do PAC. “No plano de 2024, nós tínhamos, a princípio, R$ 15 bilhões em recursos para infraestrutura e só aportamos R$ 9,9 bilhões. Por quê? Porque não tínhamos projeto. Agora teremos”, afirma. “Esse estudo procura sanar uma deficiência histórica no planejamento público, que costuma trabalhar com horizontes de quatro anos. Com uma visão calcada em dados sobre as necessidades e as prioridades no país inteiro, poderemos canalizar melhor os recursos federais, estaduais e municipais.”
Caso os 194 projetos previstos no ENMU avancem, nas próximas três décadas o país irá mais do que dobrar a extensão da rede de TPC-MAC: corredores de ônibus, BRTs, VLTs, trens urbanos e metrôs passarão dos 2.007 quilômetros atuais para 4.453 quilômetros – um aumento de 122%. Regiões metropolitanas que hoje não contam com sistemas estruturados – Florianópolis, Natal, Vitória, João Pessoa, São Luís e Maceió – passarão a ter infraestrutura de TPC-MAC. Outras nove áreas, como Manaus, Goiânia, Fortaleza, Distrito Federal e Belo Horizonte, verão suas redes mais do que dobrar de tamanho. São Paulo, por sua vez, terá o maior salto absoluto: 1.309 quilômetros a mais, que representam um crescimento de 76%.
O plano de ampliação da estrutura de transporte público de massa tem a ambição de melhorar a qualidade do serviço nas próximas três décadas, num cenário de metrópoles ainda em crescimento demográfico. Segundo o ENMU, o Rapid Transit to Resident (RTR) – indicador que relaciona a extensão da rede à população urbana – teria um aumento de 170% nas 21 regiões, aproximando o Brasil de referências internacionais. “A malha futura deve elevar o percentual de atendimento de 15% das pessoas para algo em torno de 30% ou 40%, no patamar dos países mais desenvolvidos”, afirma Andia. “Para alguns grupos mais pobres, que estão à margem da oferta de serviço, o aumento será de até 500%.”
Apesar do aumento da malha e da melhora de indicadores de qualidade previstos no ENMU, o próprio levantamento mostra que a participação do transporte público coletivo nas viagens motorizadas tende a crescer pouco nas próximas três décadas. Apenas quatro regiões terão aumento acima de dois pontos percentuais: Teresina, São Paulo, João Pessoa e Porto Alegre. Em outras sete – Recife, Maceió, Fortaleza, Campinas, Natal, Goiânia e Distrito Federal –, a previsão é encolher. A estimativa vai na mesma direção da Pesquisa CNT de Mobilidade 2024, segundo a qual o uso de ônibus, principal meio coletivo do país, caiu de 45,2% em 2017 para 30,9% em 2024. No mesmo período, o uso de carro próprio subiu de 22,2% para 29,6% e o de carros por aplicativo, de 1% para 11,1%. “O fenômeno reflete a baixa qualidade do serviço, o crescimento da motorização individual, a expansão urbana dispersa e o impacto da pandemia, que consolidou novos hábitos de deslocamento”, afirma a pesquisa publicada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Sinais de estagnação na procura por transporte público coletivo são ao mesmo tempo um estímulo para a realização de projetos de melhoria de qualidade e um desafio para sua viabilidade financeira. “Como atrair empresas privadas para atividades que estão atraindo menos o público?”, questiona a economista Renata Moura Sena, especialista em infraestrutura e professora da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP). “O governo federal pode arcar com o risco de demanda, mas seu investimento atual em infraestrutura não é suficiente nem para manter o que já existe.”
Projetos de passe livre podem aumentar o uso do transporte coletivo – mas isso depende, novamente, de alguém pagar a conta. O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, afirmou, no dia 7 de outubro, que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva pediu à equipe econômica estudos de viabilidade da tarifa zero.
Brasil Mineral - SP 31/10/2025
Empresa busca consolidar modelo que une mina, ferrovia e porto, com foco em longo prazo e sinergia entre mineração, agronegócio e desenvolvimento regional.
A Bahia Mineração (Bamin) vive um momento decisivo em sua trajetória. Após um longo ciclo de maturação do Projeto Pedra de Ferro, a companhia avança nas negociações para a entrada de um novo parceiro estratégico, movimento que promete redefinir o futuro da mineração na Bahia e consolidar o estado como um polo logístico e mineral de relevância nacional.
“Estamos trabalhando com três propostas reais, todas interessadas em um projeto integrado — mina, ferrovia e porto”, revelou Eduardo Ledsham, CEO da Bamin. Segundo ele, o grupo controlador Eurasian Resources Group (ERG), decidiu buscar alternativas após os impactos econômicos decorrentes da guerra entre Rússia e Ucrânia. O foco agora é atrair um investidor com visão de longo prazo, capaz de enxergar o valor do corredor logístico que conecta Caetité ao Porto Sul, em Ilhéus, passando a viabilizar não apenas o minério de ferro, mas também outras cargas estratégicas.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) é o eixo central dessa estratégia. Com 62% das obras concluídas, o trecho sob responsabilidade da Bamin foi desenhado para transportar 60 milhões de toneladas por ano, embora o projeto da empresa ocupe, inicialmente, 26 milhões. “A ferrovia foi pensada para ser compartilhada. O corredor vai além da Bamin — ele abre espaço para novos projetos minerais e para o escoamento de grãos vindos do Oeste baiano”, explica Ledsham.
A integração entre mineração, logística e agronegócio é vista como um vetor de transformação regional. “O Porto Sul será a saída natural para a nova fronteira de desenvolvimento do norte de Minas e do Oeste da Bahia. É um corredor que vai reduzir o custo de frete em até 40%”, observa. Além do minério de ferro de alta pureza — com teor natural de 68%, comparável ao do S11D, da Vale —, a estrutura poderá movimentar cargas de soja, milho e até fosfato, impulsionando a competitividade da produção agrícola baiana.
O investimento total previsto é de US$ 5,7 bilhões, abrangendo mina, ferrovia e porto. A nova configuração deverá prever uma repactuação do contrato de concessão da Fiol, com extensão do cronograma de 2027 para 2031. “É um processo natural. Um projeto dessa dimensão exige ajuste de prazos e de responsabilidades, sempre em diálogo com o Ministério dos Transportes e a ANTT”, explica o executivo.
Do total, cerca de US$ 4,8 bilhões já estão assegurados via linhas de crédito, incluindo o Fundo da Marinha Mercante e o BNDES, o que reduz a necessidade de aporte de capital próprio. O restante virá do novo parceiro, cuja participação poderá variar de majoritária a total. “Estamos abertos a diferentes formatos de estrutura societária, mas sempre preservando a lógica do corredor integrado”, reforça Ledsham.
O minério da Bamin tem características que o colocam entre os produtos mais valorizados no mercado global. “Trata-se de um high premium, com baixo teor de contaminantes e alto potencial de descarbonização. Para cada tonelada desse minério, é possível alavancar três na produção siderúrgica. É o tipo de produto que o mundo precisa neste momento de transição energética”, afirma o executivo.
Além da mina principal em Caetité, o projeto abre oportunidades para novos empreendimentos satélites ao longo da ferrovia. “Temos mais de 10 mil pontos de minério cadastrados na Bahia. Se três ou quatro se confirmarem, podemos adicionar mais 40 milhões de toneladas à capacidade atual”, projeta. Esse modelo de polo mineral compartilhado, semelhante ao do Quadrilátero Ferrífero, permitiria o uso de plantas integradas e o compartilhamento de infraestrutura.
Ledsham também destaca o papel estratégico da pesquisa mineral e da persistência tecnológica no sucesso da mineração baiana. “A história da Bahia é de resistência e superação. A mina da Fazenda Brasileiro opera há 40 anos; a Caraíba, que parecia esgotada, ganhou mais 30. Com tecnologia e pesquisa, o mesmo vai acontecer com o minério de ferro”, afirma.
Para o executivo, o momento é de otimismo com fundamento. “Não estamos falando de PowerPoint. O projeto é real: já vendemos 2 milhões de toneladas, sondamos mais de 500 mil metros e expusemos 1,2 milhão de toneladas no pit final. O Porto Sul está licenciado, e a ferrovia avança. O desafio agora é atrair o investidor certo, que veja oportunidade, e não risco”, conclui.
A previsão é que o novo sócio seja anunciado até o primeiro trimestre de 2026, abrindo um novo ciclo para a mineração na Bahia. “Quem chegar agora, bebe água limpa”, resume Ledsham, confiante de que o corredor Bamin-Fiol-Porto Sul será o motor de um novo capítulo de integração logística e desenvolvimento sustentável no Nordeste brasileiro. (Mara Fornari)
IstoÉ Dinheiro - SP 31/10/2025
O lote 5 de rodovias do Paraná – que inclui estradas que ligam Maringá a Cascavel e Cascavel a Guaíra – foi concedido ao Grupo Pátria, que apresentou oferta de desconto em relação ao valor do pedágio de 23,83%, com aporte adicional de R$ 399 milhões, que se somarão aos R$ 11 bilhões previstos em edital.
O lote é o último de concessões rodoviárias no estado e inclui a duplicação de 238,57 km e a construção de 19,99 km de vias marginais em um total de 432,77 km, em trechos das rodovias BR-163/369/467 e PR-158/317/467/977/978.
O grupo Pátria é concessionário do Lote 1 de rodovias, que liga Curitiba a Ponta Grossa, e também conta com estradas estaduais e federais, além de ter tentado a concessão do Lote 4, na semana passada.
Vitória
A ocasião foi comemorada pelo governador do Paraná, Ratinho Junior, para quem os contratos são uma vitória quando comparados às concessões anteriores, dos anos 1990, que eram caros e ineficientes.
“É uma diferença gigantesca de ganho de escala, de segurança para as rodovias e no bolso do paranaense. Então, para nós, é um motivo de missão cumprida hoje, depois de tanto tempo trabalhando para tirar do papel esses seis lotes, as grandes artérias do estado. Vamos ter corredores, contornos que são importantes para tirar o trânsito de dentro das grandes cidades, para trazer mais mobilidade nessas cidades que são cortadas por rodovias e mais agilidade, em especial até o Porto de Paranaguá, que é o segundo porto mais importante do país, depois de Santos”, disse o governador, em entrevista.
Também presente, o ministro dos Transportes, Renan Filho, celebrou a concessão, nonagésima sexta do Programa de Parcerias de Investimentos – PPI – desde 2023 e que chega aos R$ 240 bilhões em investimentos previstos.
“Em alguns anos, por volta de 2030, teremos uma média anual de R$ 60 bilhões investidos em obras. Isso é inédito”, afirmou, destacando que o desafio será para suprir a demanda de insumos de construção, como pedra.
Projetos
O Ministério dos Transportes concedeu 13 projetos este ano para a iniciativa privada, ficando dois projetos estratégicos – as concessões da Fernão Dias e da BR-101, em seu trecho no Rio de Janeiro, para o começo de 2026, além da concessão da Rota Sertaneja com leilão na semana que vem.
Amanhã (31), o Ministério dos Transportes lança o edital para obras da ferrovia transnordestina.
“S ão leilões extremamente importantes para o fortalecimento do investimento na infraestrutura nacional, e, no ano que vem, faremos outros 14 leilões. A marca do conjunto de leilões do governo federal é a presença do pipeline (conjunto) de projetos mais confiável hoje no planeta. Por isso, a gente atrai concorrência, consegue desconto e forma contratos com bom desempenho”, afirmou o ministro.
A competividade dos projetos se percebe na própria origem dos recursos de investimento. O grupo Pátria, vencedor deste lote, ainda negocia os investimentos dos próximos anos, mas garantiu os investimentos iniciais dos dois lotes adquiridos e das outras concessões com parceiros internacionais, como o fundo soberano da Arábia Saudita.
Fluxo livre
O ministro Renan Filho disse, em entrevista, que os projetos de concessão atuais têm um tempo de adaptação para o modelo de cobrança em fluxo, o free flow (fluxo livre) de cinco anos.
“Estamos observando o que está acontecendo aqui em São Paulo, para que a gente ofereça no Brasil melhores soluções. Quando você implanta o free flow todo de uma vez, sem dialogar direito com a população, você termina sendo obrigado a recuar. Isso não vai acontecer no governo federal porque o prazo é mais amplo e mais equilibrado”, explicou.
Segundo Renan os contratos federais terão descontos para usuários frequentes e isenção para motos, além de descontos nos valores normais durante as concessões por conta do tamanho dos blocos.
Durante a entrevista, o governador Ratinho Junior, do Paraná, confirmou ser um dos governadores que estão em conversa com o governador do estado do Rio de Janeiro, Claudio Castro, para apresentar, em conjunto, propostas de segurança pública.
Valor - SP 31/10/2025
Em menos de três anos, volume contratado supera em R$ 52 bilhões o total de quase três décadas, impulsionado por novos modelos regulatórios e maior segurança jurídica
O ritmo dos leilões de concessões de rodovias ganhou tração no Brasil. Entre 2023 e setembro de 2025, foram realizados 17 certames, somente para vias federais. Mais cinco devem acontecer até dezembro. O setor avança também em editais regionais, com contratos assinados em Estados como São Paulo, Minas Gerais e Mato Grosso. Segundo especialistas, os bons ventos na infraestrutura rodoviária são resultantes de ofertas públicas baseadas em contratos que garantem maior segurança jurídica, regras transparentes e previsibilidade dos investimentos acordados.
O Ministério dos Transportes (MT) estabeleceu como meta para 2025 a realização de 15 leilões para concessões ao setor privado. De janeiro a setembro, foram feitos oito, e cinco estão agendados para até o fim do ano. A previsão é que os 13 leilões resultem em investimentos de R$ 135 bilhões e em 1,3 mil quilômetros (km) de duplicações. “Entre 2023 e setembro de 2025, foram realizados 17 leilões, com investimentos contratados de R$ 181 bilhões”, destaca a secretária nacional de transporte rodoviário da pasta, Viviane Esse. Para efeito de comparação, entre 1993 e 2022, os 29 leilões realizados somaram R$ 129 bilhões. “Ou seja, em dois anos e nove meses [de 2023 a setembro de 2025] foram contratados R$ 52 bilhões a mais do que o volume realizado em quase 30 anos”, compara.
Entre os certames finalizados em 2025 está o da BR-364/RO. O projeto será executado pela Concessionária de Rodovia Nova 364 S.A., formada pelo consórcio 4UM/Opportunity, vencedor do leilão selado em fevereiro. O contrato prevê investimentos de R$ 10,2 bilhões ao longo de 30 anos, destinados à operação, manutenção e modernização de 686,7 km – é a primeira concessão federal de rodovia em Rondônia. O trecho concedido liga Porto Velho a Vilhena, na divisa com o Mato Grosso. A BR-364/RO é considerada peça-chave para a logística regional, conectando portos e corredores logísticos de Rondônia, Amapá, Amazonas, Pará e Maranhão, segundo o MT.
Já entre os leilões agendados para novembro de 2025 está o do sistema rodoviário BR-153/262/GO/MG, conhecido como Rota Sertaneja. Prevê a concessão de 530,6 km e os trechos a serem entregues ao setor privado incluem a BR-153/GO, de Hidrolândia até Itumbiara (GO), na divisa com Minas Gerais; a BR-153/MG, entre Araporã (MG) e Fronteira (GO), na divisa com São Paulo; e a BR-262/MG, de Uberaba a Comendador Gomes (MG). Com R$ 10 bilhões em investimentos, a modelagem inclui mais de 42 km de duplicação, além de vias marginais e passagens de fauna.
Esse, do MT, defende que a carteira de concessões do governo federal tem se mostrado atrativa aos investidores, com oportunidades que alcançarão R$ 247 bilhões em 22 projetos leiloados entre 2023 e 2025. “Houve aperfeiçoamento dos instrumentos regulatórios, incluindo mecanismos de mitigação de riscos, padronização de estudos e modelo de gestão por incentivos”, diz. As mudanças foram definidas na nova política de outorgas, publicada em 2023, e têm desidratado o valor das iniciativas em que o governo paga, sozinho, a conta das obras.
Somente na carteira de projetos públicos, sem participação da iniciativa privada, foram executados R$ 25,2 bilhões em obras rodoviárias federais, entre 2023 e 2024. Para 2025, conforme estipulado na Lei Orçamentária Anual (LOA), estão previstos R$ 15,8 bilhões em investimentos, na ampliação e manutenção da malha rodoviária federal, acrescenta a secretária.
Entre as obras entregues está o trecho de 22,5 km de novas faixas na BR-235/BA, que faz a conexão entre os municípios baianos de Campo Alegre de Lourdes, grande produtor de mel na região Nordeste, e Remanso. Com 2,2 mil km de extensão, a BR-235 garante a ligação entre o Pará, Tocantins, Maranhão, Piauí, Pernambuco, Sergipe e Bahia.
Na avaliação de Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, movimento que reúne os seis principais grupos de infraestrutura do país, como Motiva e EcoRodovias, o Brasil nunca teve uma agenda tão extensa de leilões. “Isso é reflexo da maturidade regulatória e da confiabilidade da população em relação às rodovias concedidas”, analisa.
Glanzmann acredita no interesse crescente das concessionárias em novos projetos. “O setor privado ainda tem muito apetite para participar dos certames, mas para isso é necessário mais segurança jurídica, com regras transparentes no processo”, observa. “A atuação das agências reguladoras é fundamental, pois garante a fiscalização dos serviços e a previsibilidade dos investimentos. Para ele, entre os principais desafios do setor estarão questões ligadas ao licenciamento ambiental. “O tema está em discussão no Congresso Nacional, com o envolvimento do setor privado, para chegarmos a um acordo que beneficie empresas e o meio ambiente.”
Para Roberto Borges, vice-presidente técnico da EcoRodovias, operadora de malha rodoviária que administra 12 concessões de rodovias em oito Estados, somando 4,8 mil km, há espaço para que os leilões continuem cada vez mais atrativos. “É central trazer mais garantias de financiamento para os projetos, além de flexibilidade para contratos de longo prazo, com mecanismos que permitam a incorporação de novas tecnologias e a atualização dos investimentos frente a mudanças de prioridades”, afirma.
De 2023 até o primeiro semestre de 2025, a empresa investiu R$ 10,7 bilhões em obras. Nos últimos quatro anos, conquistou quatro novos ativos, que aumentaram em 2,2 mil km o portfólio de operações, com as concessionárias Ecovias Araguaia, criada em 2021, Ecovias Rio Minas e Ecovias Noroeste Paulista (2022) e Ecovias Raposo Castello (2025).
“Nos quatro leilões, assumimos o compromisso de investir cerca de R$ 37 bilhões ao longo dos contratos”, diz Borges, acrescentado que há obras em praticamente todas as concessões. Uma delas garante a ampliação da rodovia Presidente Dutra (BR-116) no trecho fluminense, entre os municípios de Irajá e Seropédica, com R$ 997 milhões em investimentos. “Até 2031, devemos executar [na malha viária do país] 474 km de duplicações, 394 km de faixas adicionais e 189 km de vias marginais.”
Outros grupos de infraestrutura de mobilidade estão escalando planos de investimentos. Neste segundo semestre, a Motiva reforçou um pipeline de R$ 160 bilhões em novas oportunidades, sendo R$ 100 bilhões apenas para rodovias. Nas concessões, a empresa, que administra 4,4 mil km de rodovias, prioriza ativos em regiões estratégicas, expostos a grandes centros urbanos, além de eixos logísticos e conexões com o agronegócio.
Em setembro, a Arteris ViaPaulista deu início à duplicação de mais 57 km da rodovia SP-255. O trecho está entre os km 180 e 237 da Rodovia Deputado João Lázaro de Almeida Prado/Rodovia João Mellão e passa por seis municípios, como Botucatu e Avaré, no sudoeste de São Paulo. O aporte estimado é de R$ 330,7 milhões.
No início de outubro, a Infra BR, do grupo Pátria, venceu o leilão da concessão rodoviária paulista Lote Paranapanema. O contrato estadual tem investimento estimado em R$ 5,8 bilhões em 30 anos e prevê obras para ampliar a segurança viária em trechos da Raposo Tavares e rodovias complementares.
Apesar dos projetos em série, Tatiana Gruenbaum, sócia-diretora-líder de infraestrutura da KPMG Brasil, afirma que ainda há muito trabalho a ser feito na modernização do mapa rodoviário nacional. “De uma malha de mais de 1,7 milhão de quilômetros, pouco mais de 200 mil são pavimentados”, diz ela, baseada em pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
Nos últimos anos, o país viu uma evolução nas modelagens [dos leilões] e na qualidade de projetos em disputa, anota. “Isso tem estimulado as concessionárias a avaliar novos projetos, com estruturação de capital, garantias e seguros.”
Sobre os próximos leilões, Gruenbaum chama a atenção para a atratividade de alguns certames, como os lotes 4 e 5 do Paraná (marcados para 23 e 30 de outubro), com artérias entre São Paulo, Mato Grosso do Sul e o Paraguai. “Incluem um trecho da BR-369, considerado um corredor de escoamento da agropecuária e da indústria da região”, destaca.
Na visão de Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral, a aceleração nas concessões estaduais é bem-vinda para o equilíbrio da infraestrutura nacional. “Um dos destaques é o Estado do Mato Grosso”, aponta. O investimento previsto em quatro lotes leiloados pelo governo estadual em março, que totalizam mais de 1,3 mil km, é de R$ 4,7 bilhões.
A estimativa de Resende é que as concessionárias continuem incrementando a carteira de rodovias nos próximos leilões. “Não só as concessionárias existentes vão aumentar o número de ativos, como também novos entrantes estão participando desse mercado”, assinala. Em 2024, o grupo francês Vinci venceu o leilão da BR-040, conhecida como Rota dos Cristais, entre Cristalina (GO) e Belo Horizonte (MG). Um ano antes, o governo de Minas Gerais assinou a concessão do rodoanel da região metropolitana da capital mineira com a italiana INC SpA. “O ingresso de novos atores internacionais e consórcios nacionais é fundamental para que o setor não fique concentrado em poucas empresas”, diz o especialista.
Valor - SP 31/10/2025
As construtoras navais indianas estão intensificando os esforços para atrair clientes estrangeiros. O plano é aproveitar os esforços de empresas de transporte marítimo que buscam alternativas à China para aquisição de navios.
Suas ambições também estão alinhadas com o impulso de Nova Déli para expandir a indústria naval do país.
"No século XXI, o setor marítimo da Índia está avançando com grande velocidade e energia", disse o primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, na quarta-feira, durante a Semana Marítima da Índia. Ele também enfatizou o compromisso do governo em apoiar a construção naval e o desenvolvimento portuário.
O evento reúne representantes do governo e da indústria de mais de 85 países. Mais de 500 empresas exibiram suas tecnologias.
Nova Déli pretende transformar a Índia em um centro de transporte marítimo, buscando aumentar a participação de seus navios no volume global de cargas de 1% para 20% até 2047, o centenário da independência do país.
Em setembro, o governo anunciou um pacote de apoio de 697,3 bilhões de rúpias (US$ 7,86 bilhões) que inclui um fundo de desenvolvimento marítimo para investir em construção naval e infraestrutura marítima.
A estatal Cochin Shipyard é um pilar da indústria naval do país. Fundada em 1972, sua primeira instalação foi concluída em 1982 com o apoio da Mitsubishi Heavy Industries do Japão. Nos últimos cinco anos, entregou 70 embarcações, incluindo pequenos navios mercantes e navios de guerra, crescendo com base na demanda doméstica.
No ano fiscal encerrado em março, as vendas aumentaram mais de 20%, para cerca de 50 bilhões de rúpias, enquanto o lucro líquido também cresceu.
Por maior crescimento, a Cochin está mirando a demanda de outros países, colaborando com a HD Hyundai, a maior empresa de construção naval da Coreia do Sul, com a qual assinou um memorando de entendimento sobre cooperação técnica em julho.
Em 15 de outubro, a Cochin anunciou que recebeu um pedido da companhia francesa de transporte marítimo CMA CGM para seis navios porta-contêineres relativamente pequenos, movidos a gás natural liquefeito, com capacidade de carga de 1.700 TEUs (unidades equivalentes a vinte pés).
A Mitsui O.S.K. Lines, do Japão, também está considerando encomendar navios petroleiros à Cochin.
"O governo indiano quer ver os novos navios construídos na Índia", disse o presidente Takeshi Hashimoto no mês passado, de acordo com a Reuters. "Se possível, queremos estar envolvidos no projeto."
A indústria naval indiana continuou a se expandir, concluindo 200 embarcações no ano fiscal de 2023, aproximadamente o triplo do número registrado no ano fiscal de 2020, de acordo com as autoridades indianas.
Uma mudança global para diversificar os pedidos, afastando-se da China, representa um impulso para os estaleiros indianos. O governo do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, introduziu medidas para impor taxas portuárias a navios construídos na China, levando as empresas a buscar outros fornecedores.
Nos últimos anos, os preços dos navios continuaram a subir devido aos altos preços dos materiais e ao aumento dos pedidos. A escassez de mão de obra agravou ainda mais a situação, criando uma oportunidade para a Índia se consolidar no mercado.
China, Coreia do Sul e Japão — os três principais países construtores de navios — representaram mais de 90% da participação de mercado global em termos de tonelagem concluída em 2022. A Índia enfrenta muitos desafios para subir no ranking, incluindo o desenvolvimento de recursos humanos e cadeias de suprimentos.
"Acho que o mínimo para começar seria de 15 anos, mas o amadurecimento levará muito mais", disse o presidente da Cochin Shipyard, Madhu Nair, na quarta-feira, sobre o cronograma de crescimento da indústria naval indiana. "Nada vai acontecer da noite para o dia."
O Estado de S.Paulo - SP 31/10/2025
O Porto do Açu e a IKM Testing, braço do grupo norueguês IKM, oficializaram um consórcio para ofertar serviços de descomissionamento, o processo de desativar, desmontar e remover instalações de produção, como plataformas de petróleo e gás, ao final de sua vida útil. O foco é a limpeza e a descontaminação de unidades offshore (em alto-mar), etapa que aprofunda trabalhos já prestados no maior complexo porto-industrial privado de águas profundas da América Latina, relata, ao Estadão/Broadcast o CEO do Porto do Açu, Eugenio Figueiredo.
“Ganhamos um primeiro bid (licitação) da Petrobras para fazer o processo inicial de limpeza de casco e retirada de um ou outro equipamento, num contrato de três anos”, lembra. “À medida que surgiram novas demandas, percebemos que havia espaço para oferecer a fase seguinte por meio da parceria com a IKM.”
O acordo, assinado durante a OTC Brasil 2025 — conferência do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), no Rio de Janeiro — avança o memorando de entendimento (MoU) firmado em maio.
Presente no País desde 2009 e atualmente concentrada no Espírito Santo, a IKM executará a limpeza química, os tratamentos físico-químicos e a descontaminação radioquímica das plataformas. Fora do Brasil, a companhia já descomissionou quase 40 unidades; em território nacional, conduz agora o quarto projeto dessa natureza.
“O Açu é hoje um dos principais portos pelos quais exportamos tecnologia, e essa história ganha um novo capítulo”, resume Alexandre Villanova, diretor da IKM Testing Brasil. “É um trabalho de longo prazo sustentado por afinidade técnica, comunicação aberta e compromisso com resultados.”
Entre os trunfos do hub, estão a localização da Bacia de Campos, o licenciamento ambiental já obtido, a estrutura para remover bioincrustações — inclusive o coral-sol, espécie invasora —, um centro unificado de gestão de riscos e emergências e a conexão às principais rodovias federais e ferrovias do Sudeste. “Trazemos um parceiro qualificado, com os mesmos valores, para disputar licitações futuras”, reforça Figueiredo.
O Plano Estratégico da Petrobras 2025-2029 reserva US$ 9,9 bilhões ao descomissionamento sustentável de equipamentos e abandono de poços. Com a projeção de que cerca de 35 plataformas sejam retiradas de operação no período, um mercado “muito interessante” está em criação, observa o executivo.
Ele mira além da estatal: “Mantemos conversas com outros players para que atraquem no Açu, façam a limpeza inicial e, possivelmente, avancem para serviços subsequentes”. Com mais clientes, diz, a participação do descomissionamento na receita do porto aumentará, embora não revele projeções.
Villanova vê a iniciativa como parte de uma guinada no setor: “Uma indústria antes rotulada como poluidora passa a fomentar reciclagem, criação de empregos e economia circular”. Ele afirma que, com engenharia própria e experiência internacional da IKM, o consórcio entregará plataformas aptas à reciclagem dentro dos mais rígidos padrões ambientais, de saúde e de segurança.
Hoje o Porto do Açu dispõe de três berços capazes de receber simultaneamente mais de três unidades FPSOs — Floating Production, Storage and Offloading (Produção, Armazenamento e Transferência Flutuante), ou seja, os navio-plataforma — ou sondas em pré-descomissionamento, com possibilidade de ampliar para até dez unidades mediante ajustes operacionais.
Caso a parceria avance para o corte das estruturas de aço — fase que exige pátios e maquinário específicos — serão necessários investimentos adicionais no complexo, localizado em São João da Barra, norte fluminense. “Temos áreas mapeadas para instalar uma linha de desmantelamento a seco, mas a decisão final de capital ainda não foi tomada”, diz Figueiredo.
“Temos áreas em estudo para instalar uma estrutura que possibilite esse tipo de operação em seco, mas ainda não tomamos a decisão definitiva de investimento”, esclarece Figueiredo.
Em operação desde 2014, o porto é administrado pela Porto do Açu Operações, uma parceria entre a Prumo Logística e o Porto de Antuérpia-Bruges Internacional.
Valor - SP 31/10/2025
Apesar das lacunas regulatórias, o setor registra crescimento da frota brasileira, aumento da movimentação de contêineres e entrada de novos players
Após três anos de espera, o segmento de cabotagem comemora, com cautela, a edição, em 16 de julho, do decreto que regulamenta o Programa de Incentivo à Cabotagem do Governo Federal (BR do Mar), criado pela Lei nº 14.301/2022. Isso porque parte considerável da regulamentação foi remetida a atos normativos futuros. “Aspectos essenciais, como a definição de embarcações sustentáveis, cláusulas para contrato de longo prazo, parâmetros de tonelagem e regras aplicáveis ao afretamento ainda carecem de clareza”, diz Bernardo Mendes Vianna, sócio da área marítima do escritório Vieira Rezende Advogados. “Caberá ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) detalhar os parâmetros da definição de ‘embarcação sustentável’”, acrescenta Ana Gloria de Souza, associada da área marítimo & portuária do escritório Veirano Advogados.
Segundo Luís Fernando Resano, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), as regras gerais do BR do Mar foram esclarecidas, mas ninguém sabe os critérios de classificação de um navio sustentável e há dúvidas se existe esse tipo de embarcação no país ou mesmo no mundo. “Se colocarem o sarrafo muito alto, pode ser que haja retrocesso. É preciso definir também as cláusulas essenciais nos contratos de longo prazo, cuja portaria esteve em consulta pública até 26 de setembro”, diz Resano.
Apesar disso, há motivos para otimismo. “As empresas já têm se valido das regras da Lei nº 14.301 e, desde 2022, houve incremento de 11 embarcações de bandeira brasileira. Em três anos, passamos de 60 para 71 navios”, afirma Resano. Em 2024, o mercado de cabotagem movimentou um milhão de contêineres, com crescimento de 8%, e espera-se uma alta de 10% em 2025. O programa BR do Mar viabilizou o afretamento por empresas como Braskem, Shell e Ultranav, bem como a entrada do quarto competidor no mercado de contêineres, a Norcoast.
A empresa é uma joint venture entre a brasileira Norsul e a Hapag-Lloyd, quarto armador global a conquistar um braço de cabotagem no país. Em operação desde 2024, a Norcoast conquistou 10% do mercado, disputando com empresas veteranas como a Aliança (Maersk), a Log-In (MSC) e a Mercosul Line (CMA CGM). A empresa também tem feito o feeder (transbordo de carga) da Hapag-Lloyd e dos demais armadores.
Maria Gimena Scott, CFO da Norcoast, diz que a empresa usou os benefícios do BR do Mar para afretar quatro navios de 3,5 mil TEUs. Em 2024, transportou 80 mil TEUs e faturou R$ 500 milhões com mais de 400 clientes ativos. “Apostamos na logística multimodal com parcerias com transportadores rodoviários e ferroviários.” Um dos diferenciais, diz ela, é o atendimento digital.
Para Luiza Bublitz, presidente da Aliança Navegação e Logística, a entrada de um novo competidor é positiva, pois ajuda na conversão de carga rodoviária de regiões mais afastadas, de segmentos que não estão na cabotagem e das empresas que já estão nesse modal, mas usam pouco. “Nosso maior concorrente e também maior parceiro é a carreta. Queremos tirá-la da longa distância e usá-la na última milha da solução multimodal. A entrada de um quarto armador aumenta o número de saídas, tornando o tempo de trânsito da carga mais competitivo”, afirma.
A Aliança lidera o mercado com participação superior a 40% e uma frota de oito navios, sendo seis próprios e dois afretados. São 1,8 mil clientes ativos e diversificados, atendidos a partir de um modelo de logística integrada com 48 mil metros quadrados de cinco armazéns em Pernambuco, Amazonas, Santa Catarina e São Paulo (dois). “Uma boa solução logística precisa ser integrada, digitalizada, democratizada e descarbonizada. Atendemos o grande cliente de cem contêineres por semana e também o cliente da caixa. Usamos inteligência artificial para análise preditiva da seca em Manaus, que muda a cada ano e, com isso, nos tornamos flexíveis”, completa a presidente da Aliança.
A Log-In opera com nove navios. Dois deles (o Evolution e o Endurance) foram construídos na China e trazidos via BR do Mar com afretamento de empresas do grupo. A Log-In é a segunda no ranking, com pouco menos de 30%, operando com três serviços de cabotagem e dois de feeder. “O ano de 2025 começou bem, com 4% de crescimento, mas o segundo e o terceiro trimestres estão mais difíceis devido à queda no valor das tarifas, fruto de maior concorrência e oferta de capacidade. O grande gargalo são o tempo e a necessidade de o cliente ter um bom supplay chain. A Log-In não é uma empresa de transporte, e sim de logística, operando porta a porta”, distingue Pascoal Gomes, vice-presidente financeiro e de RI da Log-In.
Fora do segmento de contêineres, a Norsul é líder no segmento de granel sólido (minério e semi-industrializados), disputando com a Flumar e a El Cano. A empresa comprou a operação de cabotagem da Hidrovias do Brasil, que tem um contrato de longo prazo para transporte de bauxita da Alunorte. “Serão 4 milhões de toneladas a mais na nossa operação. Em 2024, fizemos 14,2 milhões de toneladas. O impacto no volume será em 2026. Já o crescimento orgânico é mais lento. A cabotagem de granel depende de investimentos industriais, pois fazemos logística interplantas”, diz Rodrigo Cuesta, diretor financeiro e de novos negócios da Norsul.
A Norsul tem 20 embarcações próprias, entre navios, empurradores e barcaças oceânicas. “Além disso, afretamos 80 navios por ano para operar no mercado spot (curto prazo), que lideramos. Também operamos com contratos de longo prazo, o que ainda necessita de maior clareza na definição de regras”, diz Cuesta.
Investing - SP 31/10/2025
A cautela antes de uma aguardada reunião entre os chefes de estado dos EUA e da China também pesou, considerando que o encontro estabelecerá o precedente para as relações comerciais entre os dois países.
A força do dólar pressionou os mercados de petróleo na quinta-feira, depois que o Fed cortou as taxas de juros, mas alertou que outro corte em dezembro parecia menos provável. O dólar americano fortaleceu-se significativamente na quarta-feira, mas registrou leves quedas no comércio asiático.
Os futuros do petróleo Brent para dezembro caíram 0,2% para US$ 64,81 por barril, enquanto os futuros do petróleo West Texas Intermediate caíram 0,3% para US$ 60,31 por barril às 22:18 (horário de Brasília).
Mercado atento à reunião Trump-Xi em meio a tensões comerciais
O presidente dos EUA, Donald Trump, e o presidente chinês, Xi Jinping, devem se reunir na Coreia do Sul nesta quinta-feira, à margem da cúpula de Cooperação Econômica Ásia-Pacífico.
Espera-se que a reunião ajude a reduzir as tensões comerciais entre as maiores economias do mundo, que foram uma importante fonte de incerteza para os mercados de petróleo no início de outubro.
Tanto Washington quanto Pequim foram vistos fazendo alguns movimentos conciliatórios antes das negociações, alimentando esperanças de que os dois países concordem com um acordo comercial mais amplo e reduzam a elevada incerteza sobre o comércio.
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Petróleo pressionado pelo dólar forte após alerta do Fed sobre taxas
Os preços do petróleo também foram pressionados por uma alta noturna no dólar, com a moeda americana subindo quase 0,6% contra uma cesta de moedas.
Um dólar mais forte pressiona os preços das commodities cotadas na moeda americana. Mas o dólar sofreu algumas realizações de lucro na quinta-feira, caindo cerca de 0,2% no comércio asiático.
O dólar disparou depois que o Fed cortou as taxas em 25 pontos-base conforme esperado, mas reduziu as expectativas para mais cortes de taxas este ano. O presidente Jerome Powell citou a maior incerteza econômica causada por uma paralisação prolongada do governo.
Embora o corte de quinta-feira já estivesse amplamente precificado, os preços do petróleo ainda subiram após a medida, dado que taxas mais baixas tendem a impulsionar a atividade econômica e a demanda por petróleo.
Mas dúvidas sobre futuros cortes limitaram os ganhos do petróleo. Os preços do petróleo ainda estavam sendo negociados em baixa em outubro, e caminhavam para o terceiro mês consecutivo no vermelho, já que preocupações com excesso de oferta e demanda fraca prejudicaram posições compradas nos últimos meses.
Valor - SP 31/10/2025
Segundo a bp, análises iniciais indicam uma profundidade de 1 mil metros de óleo e condensados, num reservatório com extensão de 300 quilômetros quadrados
A petroleira britânica bp confirmou nesta quinta-feira (30) um alto potencial de petróleo e gás no campo de Bumerangue, localizado no sul da Bacia de Santos, no pré-sal. Segundo a bp, análises iniciais indicam uma profundidade de 1 mil metros de óleo e condensados, num reservatório com extensão de 300 quilômetros quadrados.
Em nota, a empresa afirmou que continua realizando análises para determinar as características dos produtos.
“O planejamento das atividades de avaliação está em andamento, com início das atividades de poço previsto para o começo de 2027, sujeito à aprovação regulatória”, disse a bp em comunicado.
O poço foi perfurado pela bp a uma profundidade total da ordem de 5,9 mil metros. Bumerangue está a cerca de 400 quilômetros da costa brasileira e a bp detém 100% de participação no campo.
A descoberta de Bumerangue é a maior da bp em 25 anos, segundo a petroleira.
Valor - SP 31/10/2025
Proposta, tratada como “jabuti”, por não ter relação com o tema original, altera a regra de cálculo do preço de referência do petróleo
Uma proposta inserida na Medida Provisória 1.304/2025, que reestrutura o setor elétrico, pode inviabilizar novos projetos da Petrobras em estudo ou em desenvolvimento, apurou o Valor. A proposta, tratada como “jabuti”, por não ter relação com o tema original, altera a regra de cálculo do preço de referência do petróleo.
Entre os planos da estatal, estão os projetos de revitalização da Bacia de Campos, que “não param em pé” caso a MP seja aprovada com o “jabuti”, dizem fontes a par do tema. O relatório do senador Eduardo Braga (MDB-AM) tem previsão de ser votado no plenário do Senado, nesta quinta-feira (30).
“No curtíssimo prazo, aumenta a arrecadação de Estados e municípios, mas inviabiliza os novos projetos”, aponta uma das fontes.
O artigo 15 da MP. 1.304 estabelece que a apuração dos royalties vai ser baseada em média de cotações divulgadas por “agências de informação de preços reconhecidas internacionalmente que reportem preços finais de transações entre partes independentes”. Caso essa informação não exista, será usada uma metolodogia já estabelecida em legislação ou regulamentada em decreto presidencial.
Atualmente, o preço de referência é calculado mensalmente pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) com base nas médias mensais das cotações do petróleo de referência (tipo Brent) e de derivados leves, médios e pesados. Às médias, é incorporado um diferencial de qualidade em função das características físico-químicas de cada corrente, segundo a ANP.
Essa mudança, segundo as fontes, pode aumentar a arrecadação “no curtíssimo prazo”, mas aumenta os custos de produção de novos projetos, especialmente os de campos maduros e os de revitalização da Bacia de Campos.
Um dos projetos afetados é de implantação de um navio-plataforma (FPSO, na sigla em inglês) para os campos de Barracuda e Caratinga, com capacidade de processamento de 100 mil barris por dia de petróleo e 6 milhões de metros cúbicos por dia (m³/dia) de gás natural.
Outro projeto afetado é o do FPSO Albacora, com capacidade de processar 120 mil barris/dia de petróleo e 6 milhões de m³/dia de gás natural. O terceiro é a plataforma voltada para os campos de Marlim Sul e Marlim Leste, com capacidade de 140 mil barris/dia de óleo e 7 milhões de m³/dia de gás natural.
Há potencial ainda de que a proposta de mudança no preço de referência cause impactos nos projetos Seap-1 e Seap-2, que processarão a produção de campos localizados na bacia Sergipe Águas Profundas, também denominada Sergipe-Alagoas.
As duas unidades, que tiveram licitação recentemente vencida pela holandesa SBM Offshore, têm capacidade de processar 120 mil barris/dia de petróleo e 12 milhões de m³/dia de gás natural. A Petrobras entrou na fase de negociação com a SBM, em busca de reduzir mais ainda o valor ofertado na licitação, na modalidade de menor preço, e prazos de entrega.
O risco aberto pela mudança do preço de referência preocupa a Petrobras, já que Sergipe Águas Profundas teve revisão de projeto na engenharia da estatal e duas licitações canceladas por causa dos custos.
Na quarta-feira (29), durante a OTC Brasil, feira voltada para atividades petrolíferas marinhas (offshore), a diretora de exploração e produção da Petrobras, Sylvia Anjos, disse que os custos de construção de novas plataformas cresceram de forma expressiva nos últimos anos.
A executiva contou que, ao se aposentar da Petrobras, em 2021, uma nova plataforma de petróleo custava em torno de US$ 2,5 bilhões, mas ao retornar à companhia em 2024, o preço de um FPSO passou para cerca de US$ 4 bilhões. A inflação de custos inviabiliza projetos que não têm o porte do pré-sal, segundo ela.
Para o Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (IBP), a proposta incluída na MP tende a gerar distorções relevantes no cálculo das receitas governamentais, desestimulando investimentos em campos de petróleo de menor produtividade e reduzindo a atratividade do ambiente exploratório brasileiro.
“É fundamental preservar o modelo atual, que equilibra arrecadação e competitividade, assegurando que o preço de referência continue sendo definido por critérios técnicos, sob a regulação especializada da ANP, e não por parâmetros tributários alheios à dinâmica da indústria”, disse o IBP.
SEGS.com.br - SP 31/10/2025
Modelo de autofinanciamento ganha força no agronegócio e injeta mais de R$ 9 bilhões em créditos para novos tratores, colheitadeiras e implementos
O consórcio consolidou-se em 2025 como um dos motores do agronegócio brasileiro. De janeiro a setembro, o setor de máquinas agrícolas apresentou um avanço expressivo em praticamente todos os indicadores e alcançou o melhor desempenho da série histórica, segundo levantamento da Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios (ABAC).
Com crescimento de 47% nos créditos concedidos, que somaram R$ 9,13 bilhões, o segmento mostra que o produtor rural tem recorrido cada vez mais à modalidade para financiar tratores, colheitadeiras e implementos de forma planejada, sem juros e com prazos longos. Mesmo com queda de 16,8% nas adesões, o volume total de negócios aumentou 15,2%, chegando a R$ 19,7 bilhões, impulsionado pelo tíquete médio de R$ 257,19 mil, alta de 46,9% em relação a 2024.
Para Fernando Lamounier, sócio da Multimarcas Consórcios, tais características acabam sendo fatores decisivos para que haja novos meios de investimento. “Embora existam opções de financiamento, os altos juros tornam-nas as opções muitas vezes inviáveis. Já o consórcio se ajusta perfeitamente às necessidades do setor, conquistando uma crescente credibilidade. Por isso, cada vez mais, os produtores, ao planejar suas compras, optam por essa modalidade como uma solução econômica para alcançar seus objetivos", afirma o especialista.
O número de consorciados contemplados cresceu 7,5%, totalizando 36,4 mil cotas, enquanto o total de participantes ativos subiu para 465,8 mil, avanço de 9,3% sobre o ano anterior. O desempenho confirma a importância do consórcio como instrumento de financiamento produtivo no campo, ampliando o acesso a máquinas e equipamentos de alto valor e contribuindo diretamente para a modernização e produtividade das propriedades rurais.
O levantamento da ABAC mostra ainda que o consórcio vem ampliando sua presença em toda a cadeia de veículos pesados, segmento que engloba caminhões, máquinas e implementos agrícolas, embarcações e aeronaves. No total, o setor movimentou R$ 38,6 bilhões em créditos comercializados e registrou R$ 17,9 bilhões em créditos disponibilizados, crescimento de 47% em relação ao ano passado.
Na divisão específica de caminhões, os créditos concedidos somaram R$ 7,34 bilhões, alta de 47,1%, com 29,3 mil consorciados contemplados, equivalentes a um a cada quatro caminhões vendidos no país, de acordo com dados da Fenabrave. O volume reflete a confiança de transportadores e frotistas no modelo de autofinanciamento, que oferece previsibilidade de custo e reduz a dependência de linhas de crédito convencionais.
Com resultados recordes e expansão em praticamente todos os indicadores financeiros, o consórcio se consolida como alternativa sólida, acessível e sustentável para o produtor rural brasileiro, um instrumento de investimento que impulsiona a mecanização, renova frotas e contribui diretamente para o crescimento do agronegócio nacional.
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