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Valor - SP 22/10/2026
A decisão reflete a perspectiva de continuidade na pressão de alavancagem financeira da companhia
A S&P Global Ratings cortou a nota de crédito global da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) de “B” para “B-” e a S&P National Ratings reduziu as notas nacionais da CSN e CSN Mineração de “brA-” para “brBBB”, todas mantidas com perspectiva negativa.
Os analistas Matheus Cortes e Flávia Bedran, da S&P Global, e Alexandre Galafazzi, Marcelo Schwarz e Wendell Sacramoni, da S&P National, afirmam que os cortes se dão por conta da perspectiva de continuidade na pressão de alavancagem financeira da CSN.
A decisão reflete a rápida deterioração das condições operacionais no segmento de mineração, o principal motor de geração de caixa do grupo, em meio ao cenário de custos elevados de frete marítimo e de combustíveis e preços mais baixos da commodity.
Como a maior parte dos contratos de venda da CSN segue a modalidade custo e frete, a disparada logística penalizou diretamente a rentabilidade da operação e reduzindo sua competitividade frente a pares no mercado.
Em resposta ao encarecimento logístico e de combustíveis, a mineradora cortou fatias de produção com custo marginal mais elevado e reduziu compras de terceiros, ajustando seus volumes anuais para o intervalo de 39 milhões a 41 milhões de toneladas em 2026.
Diante disso, a projeção de Ebitda consolidado da CSN para 2026 foi rebaixada para R$ 7,7 bilhões pela agência, ante R$ 10,1 bilhões esperados anteriormente e R$ 8,8 bilhões registrados em 2025.
O enfraquecimento do faturamento operacional ocorre em um momento em que as saídas de caixa da CSN permanecem em patamares substanciais por conta dos altos investimentos e com os juros elevados prejudicando o resultado financeiro.
A agência calcula que a alavancagem medida pela relação dívida sobre Ebitda atingirá um pico entre 7,6 e 7,9 vezes ao final de 2026, mantendo-se acima de 6 vezes em 2027 caso não haja novas vendas de ativos.
A liquidez da companhia foi classificada pelos analistas como “menos que adequada”, com um índice projetado de fontes sobre usos de caixa em torno de 1,1 vez para os próximos 12 meses.
A holding apresenta uma situação financeira particularmente restrita, detendo apenas R$ 1,5 bilhão em caixa disponível em junho contra R$ 4,9 bilhões em vencimentos de dívida de curto prazo.
Além disso, alertam que a folga para o cumprimento da cláusula contratual (“covenant”) que exige uma relação dívida líquida sobre Ebitda inferior a 4,5 vezes ao final de cada exercício fiscal caiu para menos de 10% em 2026.
Para a S&P, a execução rápida e integral do plano de desinvestimentos tornou-se determinante para conter o estrangulamento financeiro e viabilizar os investimentos de expansão.
A perspectiva negativa adverte que novos cortes poderão ser feitos na notas da CSN nos próximos seis meses caso ocorram atrasos na execução dessas vendas de ativos ou tropeços operacionais pressionem de forma insustentável a liquidez da siderúrgica.
IstoÉ Dinheiro - SP 22/10/2026
A Fitch Ratings espera uma política fiscal mais rígida no Brasil em 2027, independentemente de quem vencer a disputa presidencial. Segundo a agência, o ajuste das contas públicas e os juros elevados devem pesar sobre a atividade econômica.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e o senador Flávio Bolsonaro (PL) disputarão o segundo turno no próximo domingo. Em relatório divulgado nesta quarta-feira (21), a Fitch citou o déficit orçamentário acima de 8% do PIB e a relação entre dívida e PIB superior a 80% como fatores que reforçam a expectativa de aperto fiscal.
A agência projeta que o PIB brasileiro cresça 1,9% em 2026 e 1,4% em 2027. Para a Selic, atualmente em 13,75%, a estimativa é de que a taxa termine o próximo ano em 11,75%.
“A taxa de juros poderia cair mais rapidamente em caso de um ajuste fiscal significativo, o que também poderia pressionar para baixo os juros de prazo mais longo”, afirmou a Fitch. A agência avalia, porém, que o Banco Central deverá manter os juros reais elevados diante das expectativas de inflação e da persistência da inflação de serviços.
“Isso manterá elevado o comprometimento do setor privado com o serviço da dívida e limitará o consumo das famílias, o investimento das empresas e o crescimento do crédito, mesmo com a queda dos juros nominais.”
O Estado de S.Paulo - SP 22/10/2026
Ampliar o crédito para estimular investimentos ou conter os gastos para enfrentar o endividamento público? O dilema estará na mesa do próximo presidente da República e deve balizar o futuro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), seja sob o comando de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) ou de Flávio Bolsonaro (PL).
Para analistas ouvidos pelo Estadão/Broadcast, uma eventual ampliação do crédito público também pode entrar em conflito com a política monetária do Banco Central. A atual gestão do BNDES tem sustentado que a maior parte dos financiamentos é concedida a taxas de mercado e que o banco atua de forma complementar ao setor privado, e não como substituto. Procurado, o BNDES não se manifestou até o momento.
A analista de macroeconomia da InvestSmart XP, Sara Paixão, ressalta que a preocupação do mercado não é ampliar o volume de crédito a qualquer custo, mas garantir retornos sustentáveis no longo prazo.
“O grande desafio é pensar em como vamos ter um banco focado em elevar estruturalmente a infraestrutura do Brasil, mas, ao mesmo tempo, dentro de um governo que precisa obrigatoriamente fazer um ajuste fiscal”, afirma.
A avaliação é semelhante à de Rodrigo Marinho, CEO do Instituto Livre Mercado. Para ele, o endividamento do País exigirá um ajuste fiscal rigoroso, independentemente de quem vencer a eleição.
“Nem Lula nem Flávio terão margem para usar o BNDES com folga orçamentária, porque o orçamento do Brasil estará absolutamente comprometido. A situação vai ser de ajuste fiscal muito pesado, seja o governo que for”, diz.
A diretora de macroeconomia para Brasil no UBS GWM, Solange Srour, alerta que a expansão do crédito subsidiado pode produzir um duplo efeito negativo: pressionar a dívida pública e reduzir a eficácia da política monetária no combate à inflação. Isso porque os setores beneficiados por financiamentos com juros favorecidos ficam menos expostos aos efeitos da alta da taxa Selic.
“Um crescimento do BNDES vai acabar impondo mais custo fiscal e impor um peso à política monetária porque você tem uma parcela da economia que fica praticamente imune à política monetária porque está vivendo no crédito subsidiado”, argumenta.
Cenário no caso de vitória de Flávio
Para os analistas, um eventual governo de Flávio Bolsonaro (PL) tende a reduzir ainda mais o papel do BNDES na concessão direta de crédito. A expectativa reflete tanto a orientação mais liberal associada ao senador quanto a experiência do governo de seu pai, Jair Bolsonaro (PL), que presidiu o País de 2019 a 2022.
Naquele período, o banco de fomento reduziu os empréstimos, vendeu participações em empresas privadas por meio da BNDESPar, seu braço de participações acionárias, e concentrou esforços na estruturação de projetos de infraestrutura e privatizações.
A trajetória deu continuidade a um movimento iniciado pelo ex-presidente Michel Temer (MDB), com a devolução antecipada de recursos ao Tesouro Nacional e a redução do crédito subsidiado com a criação da TLP em substituição à TJLP.
O plano de governo do senador prevê o apoio do BNDES à internacionalização de pequenas e médias empresas e menciona o uso do banco para financiar obras no País.
Para Paixão, a tendência, em um eventual governo Flávio, seria um BNDES mais enxuto, com menor volume de crédito direto e maior atuação na estruturação de concessões e parcerias público-privadas (PPPs), além de uma redução dos financiamentos diretos à indústria.
Na mesma linha, Srour espera uma mudança no perfil da instituição, que deixaria de atuar prioritariamente como financiadora para assumir um papel maior na estruturação de projetos. Na avaliação da economista, esse modelo é mais adequado a um cenário de restrição fiscal.
“O papel facilitador das parcerias com o setor privado é o que faz mais sentido quando se pensa em um país que precisa aumentar a produtividade e tem um problema fiscal.”
Nas eleições de 2018, o BNDES esteve no centro de discursos sobre corrupção. Na época, o então candidato Jair Bolsonaro prometia abrir a “caixa-preta” da instituição.
Para o economista Arthur Koblitz, presidente da associação de funcionários do BNDES e representante dos empregados no Conselho de Administração, a principal diferença em relação às eleições anteriores é que o banco deixou de ser alvo central de discursos negativos e propostas de desmonte.
“A boa notícia é que eles não estão falando de caixa-preta ou falando que o banco tem de reduzir. Do ponto de vista de quem sempre atacou muito o banco, a notícia boa é que estão vendo a coisa de uma forma positiva”, destaca.
Cenário no caso de vitória de Lula
Em caso de reeleição de Lula, a expectativa é de continuidade do apoio à política industrial e a setores considerados estratégicos, como a cadeia de minerais críticos. O plano de governo do presidente não cita o BNDES diretamente, mas defende uma política econômica voltada ao crescimento e à ampliação da taxa de investimento no País.
No atual governo, o BNDES ampliou as operações de crédito, retomou os investimentos em empresas por meio de participações acionárias e se tornou um dos principais financiadores da Nova Indústria Brasil (NIB). O banco também operou linhas emergenciais de crédito, como as destinadas ao socorro ao Rio Grande do Sul e às empresas afetadas pelo tarifaço dos Estados Unidos.
Sob o comando de Aloizio Mercadante, os desembolsos voltaram a crescer, mas continuam abaixo dos patamares registrados em governos anteriores do PT. Em 2009 e 2010, o indicador chegou a superar 4% do Produto Interno Bruto (PIB).
A atual administração estabeleceu como meta elevar os desembolsos a 2% do PIB. No acumulado de 12 meses até junho, porém, o volume correspondia a 1,4% do PIB.
Adotada nos novos contratos do BNDES a partir de 2018, a TLP reduziu o componente de subsídio público dos financiamentos e aproximou as taxas cobradas pelo banco das condições de mercado.
Sem conseguir alterar integralmente esse modelo, a atual gestão recorreu a fundos setoriais para oferecer juros subsidiados a segmentos específicos. Uma lei aprovada em maio de 2023 também autorizou o banco a conceder taxas menores para projetos de inovação.
Koblitz ressalta, porém, que os recursos desses fundos não garantem uma política permanente de crédito subsidiado, pois dependem de decisões anuais do governo sobre a destinação do orçamento.
“Pode chegar um novo governo e desmanchar tudo isso. Se hoje acabar o FIIS (Fundo de Investimento em Infraestrutura Social), o Fundo Clima e a exceção da TR para inovação, o banco não tem mais nenhuma taxa subsidiada”, diz.
Para ele, a volta a uma atuação baseada exclusivamente na TLP reduziria a capacidade do BNDES de oferecer crédito incentivado para projetos de política industrial e infraestrutura.
Srour observa que o uso dos fundos não afeta o resultado primário, mas aumenta a dívida pública e torna mais custoso o ajuste fiscal no longo prazo. “No momento de ajuste fiscal, aumentar o empréstimo subsidiado por esses mecanismos vai acabar levando a juros ainda maiores no setor privado.”
A economista avalia que a continuidade ou a renovação dos fundos especiais dependerá mais das condições do mercado financeiro do que da disposição política ou da composição do Congresso Nacional.
Jornal de Brasília - DF 22/10/2026
O fluxo cambial ficou positivo em US$ 15,740 bilhões em 2026 até o dia 16 de outubro, segundo dados preliminares divulgados pelo Banco Central nesta quarta-feira, 21. O canal financeiro apresentou saídas líquidas de US$ 30,894 bilhões. Já o fluxo comercial ficou positivo, somando US$ 46,634 bilhões no ano.
O segmento financeiro teve compras de US$ 564,034 bilhões e vendas de US$ 594,928 bilhões no período. Esse canal inclui investimentos diretos e em carteira, remessas de lucro, pagamento de juros e outras operações.
O canal comercial teve importações de US$ 202,417 bilhões e exportações de US$ 249,050 bilhões. Nas exportações, estão incluídos US$ 27,442 bilhões em adiantamento de contrato de câmbio (ACC), US$ 62,878 bilhões em pagamento antecipado (PA) e US$ 158,731 bilhões em outras operações.
Mensal
O Brasil registrou fluxo cambial positivo de US$ 5,148 bilhões em outubro até o dia 16, segundo dados preliminares divulgados pelo Banco Central. Em setembro, houve saída líquida de US$ 5,200 bilhões.
O canal financeiro registrou entrada líquida de US$ 4,131 bilhões até o último dia 16. Isso é o resultado de compras no valor de US$ 44,420 bilhões e vendas no total de US$ 40,289 bilhões.
No comércio exterior, o saldo no período foi positivo em US$ 1,016 bilhão, com importações de US$ 11,494 bilhões e exportações de US$ 12,510 bilhões. Nas exportações, estão incluídos US$ 1,409 bilhão em ACC, US$ 2,755 bilhões em Pagamento Antecipado e US$ 8,347 bilhões em outras entradas.
Semanal
O Brasil registrou fluxo cambial positivo de US$ 1,933 bilhão na semana passada, informou o Banco Central. Entre os dias 13 e 16 de outubro, o canal financeiro apresentou entradas líquidas de US$ 44 milhões. O valor é o resultado de compras de US$ 14,234 bilhões e vendas no total de US$ 14,190 bilhões.
No comércio exterior, o saldo da semana passada foi positivo em US$ 1,889 bilhão, com importações de US$ 3,784 bilhões e exportações de US$ 5,673 bilhões. Nas exportações, estão incluídos US$ 744 milhões em ACC, US$ 1,349 bilhão em Pagamento Antecipado e US$ 3,580 bilhões em outras entradas.
Infomoney - SP 22/10/2026
A prévia da inflação oficial do país, medida pelo IPCA-15, deve apresentar uma desaceleração no mês de outubro, impulsionada pela queda nos custos de energia elétrica, segundo estimativas dos economias. Mas os preços dos alimentos in natura e dos combustíveis devem continuar pressionando o indicador, sob o impacto do El Niño e da guerra no Oriente Médio. O dado oficial será divulgado nesta sexta-feira (23).
As projeções do mercado apontam um IPCA-15 variando entre 0,40% e 0,49%, percentual menor que o 0,70% registrado em setembro.
O Banco BV estima uma alta de 0,40% no IPCA-15 de outubro. A Warren projeta 0,41%. O banco Daycoval aguarda um avanço de 0,43%. O Bradesco prevê 0,45%, SulAmerica Investimentos estima alta de 0,46%, enquanto o ASA tem uma projeção de 0,49%. A Suno Research, embora não faça projeções fechadas para o índice, estima qualitativamente uma alta “possivelmente acima de 0,4”.
O peso da energia elétrica
A principal âncora para a inflação neste mês é o grupo Habitação. Segundo a Warren, o grupo contará com um alívio de 0,12%, viabilizado por um recuo de 1,10% na energia elétrica graças à vigência da bandeira tarifária verde.
O economista Leonardo Costa, do ASA, pontua que a inflação de energia elétrica está se normalizando após a aplicação do bônus de Itaipu, o que é a principal fonte de desaceleração. O banco Daycoval também cita a transição da bandeira amarela para a verde e o fim dos descontos de Itaipu como justificativas para a deflação do item.
El Niño encarece a feira
Se a luz traz alívio, a alimentação no domicílio deve sentir a alta de preços, puxada pelos itens in natura. De acordo com o Bradesco, os preços dos alimentos devem registrar a maior variação desde o mês de maio, devido aos efeitos do fenômeno climático El Niño.
Andréa Angelo, estrategista de inflação Warren Investimentos, projeta que o grupo Alimentação e Bebidas voltará a acelerar, com uma alta de 0,96%, sendo os itens in natura responsáveis por uma pressão de 6,10%.
“Em nossa avaliação, essa alta nos alimentos reflete a quantidade de chuva bem acima da normalidade, possivelmente influenciada pelo El Niño, impactando diretamente os alimentos frescos”, afirma Gabriel Pestana, economista da Genial. “Esse fator é amplificado pela forte aceleração do preço da arroba do boi nos mercados pecuários, diante de uma retração dos abates, maior retenção de fêmeas e possível queda nos estoques”, diz.
Transportes pesam no bolso
A despesa com locomoção é outro peso no bolso devido às flutuações do petróleo no mercado internacional. A Warren projeta alta de 0,44% em Transportes, influenciada pelo aumento de 3,50% nas passagens aéreas e pelos reajustes de combustíveis: gasolina (+0,35%), etanol (+3,80%) e diesel (+4,89%).
Gustavo Sung, economista-chefe da Suno Research, reforça que dinâmicas globais, como o conflito no Oriente Médio, continuam pressionando derivados de petróleo, a exemplo do diesel e do querosene de aviação.
Segundo Pestana, da Genial, o governo federal ampliou a redução dos impostos para tentar conter o repasse dos preços às bombas, mas, até setembro, a medida não tinha tido o efeito esperado. A alta dos combustíveis, especialmente o diesel, também impacta o custo do frete, que pesa na maioria dos setores de produção.
Cenário para os juros e meta de 2026
Apesar da trégua pontual no IPCA-15, o horizonte anual segue fora da meta. O acumulado em 12 meses deve se manter em patamar elevado, variando de 4,70%, segundo o Daycoval, e 4,71%, para Banco BV e Warren. O indicador pode subir até 4,80%, para o ASA, e 4,83%, na avaliação da Genial. A meta da inflação é de 3%, com tolerância de até 4,5%.
Com um balanço de riscos “assimétrico altista” e serviços subjacentes ainda pressionados, as estimativas para o IPCA fechado de 2026 superam esse teto da meta.
O ASA projeta que o ano terminará com inflação em 5,10%. O Daycoval, citando a probabilidade de eventos climáticos intensos no segundo semestre, revisou sua estimativa para 5,0%. Já a Suno projeta o indicador encerrando o ano entre 5,1% e 5,2%.
A persistência da inflação em itens intensivos em mão de obra e o cenário global trazem complexidade à política monetária. Segundo Sung, isso traz “pouca flexibilidade” para o Banco Central continuar o ciclo de corte de juros, atualmente em 13,75%.
O Estado de S.Paulo - SP 22/10/2026
O UBS BB manteve recomendação neutra para Vale (VALE3), mas reduziu o preço-alvo de US$ 15 para US$ 14,50 por ADR (American Depositary Receipts, recibos que permitem que investidores consigam comprar nos EUA ações de empresas não americanas), e de R$ 77 para R$ 73 por ação ordinária (ON), ao afirmar que as condições de mercado e operacionais pioraram e que o papel ainda não reflete totalmente o novo cenário para minério de ferro. O valor representa potencial de alta de 11,4% ante o último fechamento em Nova York.
Em relatório, os analistas Caio Greiner, Myles Allsop e Arthur Biscuola apontam que a ação “ainda não está fora de perigo”, reiterando a visão cautelosa para minério, citando sinais de excesso de oferta. O banco afirma ver um potencial de queda relevante para lucros em várias frentes - preço do minério, custos e volumes - com exceção relativa em metais básicos.
O UBS BB observa que o minério caiu para a faixa de US$ 90 por tonelada e que, embora o frete tenha recuado, continua elevado (Brasil-China em torno de US$ 30/t, ante US$ 23/t em fevereiro). O banco diz que a Vale tem boa proteção para 2026, com frete e parte do petróleo travados (frete em US$ 24/t e hedge parcial de óleo a US$ 77/barril no nível de FCF), mas aponta que em 2027 os contratos de longo prazo cobrem apenas cerca de 75% das necessidades, elevando a exposição ao spot (mercado à vista) a partir do segundo semestre de 2027.
O UBS BB afirma que apreciação do real, inflação e custos de combustível pressionam o C1 (custo de produção do minério de ferro por tonelada) e que os custos totais podem ficar no topo do guidance (projeções) em 2026, enquanto a companhia reavalia a “pegada” operacional (configuração do conjunto de ativos e operações).
O relatório aponta que as compras de minério de ferro de terceiros no mercado à vista, de cerca de 15 milhões de toneladas por ano, e aproximadamente 5 milhões de toneladas anuais de produção com custos mais elevados podem estar sob risco, dependendo das condições de mercado.
O banco diz ver sinais de instabilidade operacional no Sistema Norte e destaca a aceleração da queda de embarques via Itaguaí. Na leitura do UBS BB, a Serra Norte é o principal foco de preocupação, com desafios como exaustão de reservas e restrições de cavernas.
O relatório cita dados que sugerem produção de 89 milhões de toneladas no terceiro trimestre, o que exigiria alta no quarto trimestre para a Vale atingir o piso do guidance de 2026, algo que o banco diz ainda não ter confiança para assumir. Assim, considera “não desprezível” a chance de a empresa não cumprir os guias de produção e, por consequência, de custo.
O UBS BB estima que a Vale entregue US$ 3,46 bilhões em lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) no terceiro trimestre (-15% ante o segundo).
Em ferrosos, o banco projeta US$ 2,8 bilhões, com preço realizado ao redor de US$ 88/t, além de queda de produção e custos ainda pressionados (C1 estimado em US$ 23,8/t).
Em metais básicos, projeta US$ 0,9 bilhão de Ebitda, com impacto de manutenção (Sossego e Canadá) e menores créditos de subprodutos.
Apesar da queda de 12% do papel desde agosto, o UBS BB afirma que o valuation (valor do ativo) ainda não parece barato. O banco trabalha com cenários de rendimento de fluxo de caixa livre (FCF) entre 0% e 5% e afirma que, mesmo no cenário-base (minério a US$ 95/t em 2027 e frete spot a US$ 30/t), a ação estaria por volta de 5% de rendimento; em um cenário mais conservador, com parâmetros no spot e volumes menores, poderia ficar perto de 1%.
O UBS BB reduziu as projeções de Ebitda em cerca de 4% e passou a estimar US$ 14,8 bilhões em 2026 e US$ 14,7 bilhões em 2027, citando menores embarques e custos mais altos, parcialmente compensados por preços melhores de cobre.
CNN Brasil - SP 22/10/2026
A Anglo American aumentou em 24% a produção de minério de ferro no Brasil no terceiro trimestre de 2026, mas enfrenta dificuldades para obter preços mais elevados pelo produto diante do aumento dos custos de transporte marítimo e de mudanças nas rotas comerciais provocadas pelo conflito no Oriente Médio.
Segundo balanço divulgado na última terça-feira (20), o sistema Minas-Rio, em Minas Gerais, produziu 6,3 milhões de toneladas de minério de ferro entre julho e setembro, ante 5,1 milhões de toneladas no mesmo período do ano passado.
O crescimento foi impulsionado pela maior disponibilidade das instalações industriais, após uma parada programada para inspeção do mineroduto realizada em 2025, que havia reduzido a produção naquele período.
Apesar do avanço operacional, a companhia registrou queda de 12% no preço médio recebido pelo minério brasileiro nos primeiros nove meses do ano. O valor passou de US$ 88 para US$ 77 por tonelada, considerando as vendas realizadas até setembro.
A Anglo destacou que o aumento dos custos de transporte marítimo continua pressionando os preços de comercialização. Segundo a empresa, o frete entre Brasil e China chegou a US$ 38 por tonelada em 30 de setembro, conforme indicador da agência Platts.
Outro fator apontado pela mineradora foi o redirecionamento de vendas que anteriormente tinham como destino áreas afetadas pelo conflito no Oriente Médio. A companhia não detalhou os novos destinos nem quantificou o impacto dessa mudança sobre os preços recebidos.
O minério produzido pelo Minas-Rio possui teor de ferro próximo de 67%, acima da referência de 65% utilizada em parte do mercado internacional. Essa característica costuma garantir uma valorização do produto, mas o prêmio foi parcialmente compensado por fatores comerciais, incluindo o redirecionamento das vendas e operações com preços ainda provisórios.
No acumulado de janeiro a setembro, a produção brasileira da Anglo alcançou 19,2 milhões de toneladas, crescimento de 5% na comparação anual. Já as vendas para exportação somaram aproximadamente 19 milhões de toneladas, avanço de 10%.
A mineradora manteve sua projeção de produção para 2026 entre 24 milhões e 26 milhões de toneladas de minério de ferro no sistema Minas-Rio, sem alterações em relação à estimativa anterior.
Infomoney - SP 22/10/2026
Os contratos futuros de minério de ferro tiveram pouca variação nesta quarta-feira, à medida que a recuperação nos custos de frete e as expectativas de interrupções na oferta no curto prazo compensaram a demanda fraca.
O contrato de minério de ferro para janeiro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) na China subiu 0,07%, para 681,50 iuanes (US$102,04) por tonelada.
A referência de minério de ferro para novembro na Bolsa de Cingapura subia 0,15%, para US$91,30 por tonelada.
Os preços estão se recuperando no curto prazo devido à alta dos custos de frete e às expectativas de que as siderúrgicas retomem a produção, afirmaram analistas da corretora GF Futures em nota.
As taxas de frete para navios Capesize subiram em 20 de outubro, com a rota C5 da Austrália para a China registrando alta de US$0,31 por tonelada e a rota C3 do Brasil para a China, aumento de US$0,17 por tonelada, segundo dados da consultoria Mysteel.
As expectativas de menor produção nas minas no exterior e as preocupações de que tufões entre meados e o final de novembro possam atrapalhar as chegadas de minério de ferro estão gerando riscos de oferta no curto prazo, afirmaram analistas da corretora Ningzheng Futures em uma nota.
As preocupações com a oferta ajudaram os preços do minério de ferro a se recuperarem das baixas recentes, embora persista a incerteza quanto à magnitude de uma eventual restrição de oferta em meio à demanda fraca, afirmaram analistas da corretora Baocheng Futures uma nota.
Valor - SP 22/10/2026
Pequim criou a CMRG em 2022 como parte dos esforços da China para fortalecer seu poder de barganha com as principais mineradoras, centralizando a aquisição de minério de ferro
A empresa estatal chinesa responsável pela compra de minério de ferro fechou um novo acordo de fornecimento desse importante insumo para a produção de aço com a Rio Tinto, segundo fontes a par do assunto.
A China Mineral Resources Group (CMRG) notificou verbalmente algumas siderúrgicas sobre o acordo nesta quarta-feira, sem fornecer mais detalhes, afirmaram as fontes.
O CMRG começará nesta quinta-feira a coletar informações sobre os volumes que cada siderúrgica precisa comprar da mineradora, disseram duas das fontes.
A CMRG e a Rio Tinto não responderam imediatamente aos pedidos de comentários. Não ficou claro de imediato qual seria a quantidade de minério de ferro da Rio Tinto a ser alocada no âmbito do contrato. A Reuters informou no início de agosto que a CMRG havia orientado algumas siderúrgicas a suspender as negociações com a Rio Tinto para remessas a partir de setembro.
Pequim criou a CMRG em 2022 como parte dos esforços da China para fortalecer seu poder de barganha com as principais mineradoras, centralizando a aquisição de minério de ferro. A medida visava garantir melhores condições para as siderúrgicas chinesas, que têm enfrentado margens reduzidas e fraca demanda interna.
Valor - SP 22/10/2026
Após uma grande aposta em veículos elétricos que não obteve o sucesso esperado, a General Motors está se tornando uma das últimas grandes montadoras dos Estados Unidos a ingressar no mercado de veículos híbridos. Nesse segmento, sua principal concorrente, a Toyota, tem avançado para se aproximar da GM, líder em vendas de automóveis nos Estados Unidos.
"Teremos híbridos em nosso portfólio, abrangendo diversos segmentos", afirmou a executiva-chefe (CEO) da GM, Mary Barra, durante uma teleconferência sobre resultados financeiros na terça-feira. A empresa não forneceu detalhes sobre a linha planejada ou o cronograma de lançamento.
Sob a gestão de Barra, que assumiu o cargo em 2014, a GM buscou liderar a transição para veículos elétricos. A meta era produzir 1 milhão deles no ano passado, contando com o impulso de subsídios à compra implementados pela administração do então presidente Joe Biden.
No entanto, os veículos elétricos não ganharam força nos Estados Unidos como a GM esperava, e muitas das políticas ambientais da era Biden foram revertidas sob o governo do presidente Donald Trump. A montadora alterou sua estratégia de desenvolvimento, o que resultou em prejuízos expressivos no ano passado. Mesmo assim, Barra defendia os híbridos apenas como uma opção de transição, argumentando que não representavam uma solução definitiva para a redução das emissões de carbono.
A GM viu-se forçada a mudar de rumo devido aos preços persistentemente elevados da gasolina — agravados pelo conflito entre Estados Unidos e Irã — e à preocupação com o avanço de seus concorrentes.
No terceiro trimestre deste ano, o lucro líquido da empresa mais do que dobrou em relação ao ano anterior, atingindo US$ 3,34 bilhões, impulsionado por um desempenho sólido na América do Norte, sustentado pela venda de modelos de maior valor. Ainda assim, as ações da companhia caíram 7% na terça-feira, após a empresa reduzir sua previsão para o ano todo, refletindo custos mais elevados com insumos, como semicondutores e aço.
Em um relatório divulgado na terça-feira, o analista do J.P. Morgan, Rajat Gupta, afirmou que a incerteza deve persistir até 2027, em razão dos preços elevados das commodities.
As perspectivas para os veículos a combustão interna — modelos de maior preço que sustentavam os lucros da GM — tornam-se cada vez mais incertas. No último trimestre, o volume de vendas da montadora nos Estados Unidos recuou 5,5% na comparação anual, totalizando cerca de 670 mil unidades. Além da queda nas vendas de veículos elétricos, o alto custo dos combustíveis está levando os consumidores a evitar veículos grandes movidos a gasolina, optando por modelos menores e mais eficientes no consumo.
A GM espera que as vendas de veículos com motor a combustão interna fiquem abaixo do habitual no próximo trimestre, em grande parte devido a uma redução na oferta de modelos populares — uma consequência da transição da empresa para os veículos elétricos nos últimos anos.
Diante desses desafios, a posição da GM como a montadora líder em vendas nos Estados Unidos torna-se mais instável, à medida que a Toyota — que está mais bem posicionada para aproveitar o aumento na demanda por veículos híbridos — aproxima-se perigosamente da liderança.
No último trimestre, as vendas da montadora japonesa nos Estados Unidos cresceram 0,6% em relação ao ano anterior, atingindo 633.223 veículos. Esse volume ficou apenas cerca de 38 mil unidades abaixo do registrado pela GM — uma diferença que, um ano antes, era superior a 80 mil unidades. Caso a Toyota supere a GM e assuma a liderança, será a primeira vez que isso ocorre desde o período entre janeiro e março de 2022, logo após a pandemia de covid-19.
Segundo a Cox Automotive, a participação da Toyota no mercado norte-americano no último trimestre foi de 15,46%, ante 16,37% da GM. Um ano antes, a diferença entre as duas empresas era de quase 2 pontos percentuais.
"A grande maioria dos investimentos em desenvolvimento de produtos foi direcionada para veículos elétricos nos últimos quatro ou cinco anos; isso gerou uma lacuna significativa no portfólio de produtos no ano passado, neste ano e no próximo", afirmou o analista do setor automotivo John Murphy.
Embora mudanças nas políticas dos Estados Unidos tenham levado a GM a recuar de sua aposta exclusiva em veículos elétricos, essa decisão pode ter sido um erro de cálculo, uma vez que os preços elevados dos combustíveis estão reaquecendo o interesse dos consumidores norte-americanos por modelos elétricos.
As taxas de juros elevadas e a inflação também estão direcionando os consumidores norte-americanos para carros pequenos e médios mais acessíveis, abrindo espaço para a concorrência vinda da China. Altas barreiras tarifárias impedem, atualmente, a entrada de carros chineses no mercado dos Estados Unidos; contudo, antes de sua reunião com o presidente chinês, Xi Jinping, no mês passado, Trump sugeriu que estaria aberto à possibilidade de montadoras chinesas fabricarem veículos em solo americano.
Como essas empresas já vêm ampliando suas vendas no Canadá e no México, alguns observadores do setor consideram que sua entrada nos Estados Unidos é apenas uma questão de tempo.
Murphy também prevê que as empresas chinesas se tornarão fortes concorrentes das três grandes montadoras americanas — GM, Ford e Stellantis —, inclusive no segmento de veículos com motor a combustão interna. "Elas estão evoluindo nos motores a combustão e avançando ainda mais nos modelos híbridos", afirmou. "E, como esses são os tipos de propulsão que os consumidores desejam, é isso que elas vão produzir."
O Estado de S.Paulo - SP 22/10/2026
No polo automotivo de Rayong, na Tailândia, a BYD — maior fabricante de veículos elétricos da China — ergueu sua primeira fábrica fora do território chinês: um complexo do tamanho de 180 campos de futebol. A apenas 30 quilômetros dali, uma fábrica que pertenceu à General Motors hoje ostenta o logotipo da chinesa Great Wall Motor. A mais dez minutos de carro, a Ford assumiu as instalações de montagem da japonesa Suzuki.
Tudo isso aconteceu nos últimos cinco anos — o retrato de uma indústria em profunda transformação.
Por décadas, as montadoras japonesas dominaram a Tailândia. Elas chegaram nos anos 1960, estruturaram cadeias de suprimentos e transformaram o país na “Detroit do Oriente”. Até que os chineses desembarcaram.
Hoje, as marcas da China controlam cerca de 85% do mercado de veículos elétricos tailandês — uma fatia que era praticamente nula há quatro anos. Lentas em aderir à nova tecnologia, as fabricantes do Japão passaram a comer poeira. Entre 2024 e 2025, Subaru e Suzuki fecharam suas fábricas no país, enquanto Nissan e Honda reduziram drasticamente a produção.
Cadeia de fornecedores sentiu o golpe da chegada das chinesas
O baque atingiu em cheio os fornecedores locais de autopeças vinculados às marcas japonesas. Várias empresas faliram, colocando em risco uma cadeia produtiva que emprega cerca de 700 mil trabalhadores.
“A mudança foi muito mais rápida do que qualquer um previa”, admite Supavud Saicheua, presidente do Conselho Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, órgão central de planejamento do governo tailandês.
“Não levamos em conta o impacto global”, acrescenta. “As consequências para a Tailândia foram muito piores do que imaginávamos.”
Caso da Tailândia serve de alerta
Para analistas, o caso tailandês é um alerta sobre os efeitos colaterais imprevisíveis de abrir o mercado para os elétricos chineses. O aviso serve para o resto do mundo. Nos Estados Unidos, o presidente Donald Trump tem sinalizado abertura para a instalação de fábricas chinesas em solo americano, apesar das tarifas que hoje travam essas importações. Na Europa, a União Europeia tenta conter o avanço dos modelos chineses mesmo após impor sobretaxas.
A Tailândia tenta agora estancar a sangria. No mês passado, o primeiro-ministro Anutin Charnvirakul viajou a Tóquio para tentar acalmar os executivos japoneses. Um mês antes, ele já havia determinado a revisão de regras que, segundo as empresas do Japão, criavam uma concorrência desleal.
Poucos na Tailândia acreditam que os carros a combustão tenham futuro. Os elétricos já responderam por um terço das vendas de zero-km nos primeiros sete meses de 2026. E o apelo dos modelos chineses para o consumidor é evidente: telas gigantescas, sistemas de condução autônoma e preços agressivos. (O próprio primeiro-ministro Anutin é dono de um SUV elétrico da BYD, o Sealion 7).
Mas o ritmo dessa invasão assusta os economistas. Nos primeiros sete meses deste ano, dois terços dos elétricos vendidos no país foram importados — a maioria vinda diretamente da China.
Tailândia tenta conter importação de carros
Para conter a onda de importados, o governo lançou no mês passado uma alíquota de impostos em três níveis: cobrou a taxa máxima das marcas que só importam sem planos de produzir localmente e concedeu o menor imposto para as empresas que utilizam uma fatia expressiva de peças produzidas na Tailândia.
Ainda assim, Ruth Banomyong, professor de gestão de cadeia de suprimentos da Universidade Thammasat, vê poucos benefícios práticos para a economia local. Segundo ele, as montadoras chinesas operam em um “ecossistema fechado”, o que dificulta a entrada de fornecedores locais, já que o núcleo da tecnologia permanece concentrado na China.
Estudos do professor indicam que até 300 mil empregos podem desaparecer nos próximos cinco anos se os elétricos dominarem o mercado tailandês.
“O ganho para a economia local é mínimo”, afirma Ruth, que foi assessor do Ministério do Comércio tailandês.
Tensão nas fábricas de carros
Tossophol Kunsri, presidente do Congresso dos Trabalhadores Automotivos da Tailândia — um dos maiores sindicatos do setor —, relata que as fabricantes chinesas de elétricos costumam contratar operários locais para contratos temporários em safras curtas de produção, demitindo todos em seguida, sem pagamento de rescisão.
Ele afirma ainda que as empresas chinesas rejeitam a presença de sindicatos. Em contrapartida, mantinha uma relação respeitosa com as montadoras japonesas, abertas a negociar reajustes anuais e bônus.
Tossophol levou as denúncias de abusos trabalhistas ao governo, e o Ministério do Trabalho prometeu investigar.
“Estamos em uma encruzilhada”, diz o líder sindical. “Vamos continuar sendo uma base fabril de verdade ou vamos virar apenas um pátio de descarte de elétricos baratos da China?”
Como o governo facilitou a entrada de carros chineses
Em 2011, Netsana Sakulpolpanya começou a trabalhar em uma fábrica de autopeças na província de Samut Prakan, produzindo sistemas de escapamento e silenciosos para a Toyota, sua principal cliente.
A trajetória de Netsana reflete a da própria indústria nacional que abastecia as marcas japonesas. Ela ganhava o equivalente a US$ 440 por mês operando moldes e prensas.
Os primeiros anos foram de bonança. Em 2012, ela recebeu o equivalente a cinco salários extras mais um bônus de US$ 740. O dinheiro ajudou a custear o tratamento da irmã com deficiência e a faculdade da sobrinha.
Em 2022, o então primeiro-ministro Prayuth Chan-ocha declarou que os elétricos seriam o pilar do futuro econômico e do combate à poluição no país, fixando a meta de que 30% dos carros produzidos na Tailândia fossem de emissão zero até 2030.
Netsana conta que os líderes sindicais chegaram a alertar sobre a guinada tecnológica. “A gente achava que isso ainda estava muito distante”, lembra.
Em seguida, o governo reduziu impostos, concedeu subsídios e liberou a importação de elétricos por dois anos antes de exigir a produção local. Para completar, um acordo de livre comércio entre a China e o bloco do Sudeste Asiático (Asean) zerou a alíquota de importação.
Em poucos meses, marcas chinesas como Changan, GAC Aion, Neta e Chery tomaram as ruas da Tailândia.
Netsana viu os pedidos despencarem. As horas extras sumiram. A empresa começou a mandar funcionários para casa em determinados dias, cortando o salário para 75%.
Esforço para atrair investimentos chineses
Em setembro de 2023, o magnata do setor imobiliário Srettha Thavisin assumiu como primeiro-ministro com a missão de atrair capital estrangeiro. Sua primeira parada foi Pequim. As montadoras chinesas buscavam o mercado externo para escapar da canibalização e da guerra de preços no mercado interno chinês.
Srettha diz que não tinha escolha a não ser atraí-los — caso contrário, os investimentos iriam para o Vietnã ou Malásia. Olhando para trás, ele reconhece que seu governo deveria ter exigido metas mais claras de contratação de mão de obra e peças locais.
A fábrica onde Netsana trabalhava faliu e fechou as portas em 2024. Quase 900 trabalhadores tailandeses foram para a rua sem receber indenização.
Aos 49 anos, Netsana ganha hoje o equivalente a US$ 11 por dia trabalhando em um supermercado. Ela conta que nem tentou vaga nas fábricas chinesas porque soube por amigos que eles só contratam jovens.
“Culpo o governo por não ter gerido essa transição de forma justa”, desabafa.
Operação da BYD está em observação
Na unidade da BYD em Rayong, operários trançam cabos coloridos que formam o chicote elétrico — o sistema nervoso dos carros. Uma placa na parede avisa: “Proibido usar o celular ou vadiar durante o expediente”.
Em outro setor, braços robóticos soldam a estrutura do SUV elétrico BYD Atto 3. Quando o modelo estreou na Tailândia, clientes viraram a noite em filas para comprar. Essa área da fábrica opera 24 horas por dia.
Um painel suspenso exibe a meta do dia: 4.000 carros. Às 15h52, a contagem já marcava 3.409 unidades prontas.
Inaugurada em 2024, a planta de Rayong exporta para o Sudeste Asiático, Austrália e Europa. Mas reguladores nos EUA e na Europa olham a operação com lupa, desconfiando de que a fábrica funcione apenas como uma montagem final para burlar barreiras tarifárias.
Questionado sobre qual porcentagem das peças vem da China, Benson Ke, diretor-geral da BYD na Tailândia, desconversa: “São muitos componentes, fica difícil detalhar.”
Ele afirma que a BYD compra chapas de aço no mercado local e monta as baterias no país em parceria com empresas locais. A fábrica emprega 5.600 pessoas (94% tailandeses) e recebeu “altas notas de nacionalização” em vistorias oficiais.
Ke comemorou a decisão do governo de aumentar impostos sobre importados, avaliando que a medida vai conter o excesso de oferta e a guerra descontrolada de preços.
O otimismo faz sentido: a BYD investiu mais de US$ 1 bilhão no complexo de Rayong.
Ainda assim, em uma visita recente à fábrica, os vínculos com a matriz chinesa saltavam aos olhos. A BYD utiliza robôs da marca alemã Kuka — controlada hoje pelo grupo chinês Midea. Caixas de componentes elétricos exibiam endereços da China, e as células de bateria vinham diretamente de fornecedores chineses.
O veredito do consumidor
Para o motorista tailandês, essa disputa industrial pouco importa.
Nithi Thuamprathom, um dos maiores apresentadores do setor automotivo no YouTube no país, com 1,2 milhão de inscritos, conta que os seguidores pedem testes de carros chineses que entregam piloto automático adaptativo e câmeras 360° por preços infinitamente menores que os dos rivais japoneses.
“A era em que as montadoras japonesas nadavam em dinheiro sem esforço na Tailândia acabou”, resume Nithi. “Agora elas vão ter que aprender a competir de verdade.”
Globo Online - RJ 22/10/2026
A Tesla informou nesta quarta-feira uma segunda queda trimestral consecutiva do lucro da companhia, enquanto despeja recursos em carros autônomos, robôs humanoides e outras novas tecnologias.
o lucro líquido caiu para US$ 787 milhões no terceiro trimestre, ante US$ 1,4 bilhão um ano antes, recuo de 44%, informou a empresa. A receita foi de US$ 28 bilhões, praticamente estável em relação ao mesmo período do ano passado. Os analistas de Wall Street esperavam lucro líquido de US$ 815 milhões e receita de US$ 28,3 bilhões, de acordo com a média das estimativas compiladas pela Tesla.
A empresa divulgou seus resultados um dia depois de seu diretor-presidente, Elon Musk, afirmar que a Tesla e a SpaceX, outra companhia sob seu controle, estavam avaliando uma fusão que criaria um conglomerado gigantesco, com forte atuação nos mercados de carros, robôs, foguetes, serviços de internet via satélite e inteligência artificial.
A possibilidade de fusão surge em um momento crucial para a Tesla. Musk havia alertado que a rentabilidade da montadora seria prejudicada pela destinação de recursos à tecnologia de condução autônoma e aos robôs humanoides desenvolvidos com inteligência artificial. A empresa ainda obtém muito pouca receita dessas novas áreas de negócios.
Neste ano, a Tesla começou a produzir o Semi, caminhão elétrico de carga pesada, e o Cybercab, veículo autônomo que não tem volante. Mas a empresa está apenas começando a entregar o Semi em volumes significativos e ainda não comercializa o Cybercab.
Neste mês, a Tesla também apresentou o Roadster, um carro esportivo. Uma versão do veículo será capaz de voar por curtas distâncias. Mas o Roadster só entrará em produção em 2028 e, com preço na casa das centenas de milhares de dólares mesmo na versão que não pode sair do chão, dificilmente será vendido em grandes volumes.
“Na forma atual, ele é uma distração — não representa uma contribuição significativa para o portfólio de produtos da Tesla”, afirmou Paul Miller, analista principal da empresa de pesquisa Forrester, em comunicado.
A Tesla continua dependendo do utilitário esportivo Model Y e do sedã Model 3 para gerar boa parte de sua receita. Ambos são projetos antigos. Ainda assim, segundo analistas, os recursos avançados de assistência ao motorista parecem estar impulsionando as vendas, permitindo que a empresa comercialize mais veículos elétricos na Europa e nos Estados Unidos.
A Tesla deteve 54% do mercado americano de veículos elétricos novos no terceiro trimestre, segundo a Cox Automotive. Em 2024, sua participação havia caído para menos de 50%, à medida que montadoras tradicionais, como Hyundai e General Motors, começaram a vender mais veículos elétricos.
Não está claro qual será a importância atribuída por uma eventual empresa combinada de Tesla e SpaceX ao negócio de venda de carros, em comparação com outras áreas, como inteligência artificial, robôs e táxis autônomos, que Musk descreveu como centrais para o futuro da companhia.
Muitas montadoras tradicionais dos Estados Unidos, incluindo GM e Ford Motor, reduziram seus esforços no mercado de veículos elétricos, que tem consumido parte de seus lucros.
Os investidores querem mais clareza sobre os planos da Tesla. A empresa estabeleceu uma meta de gastos de US$ 25 bilhões e garantiu US$ 30 bilhões em novos empréstimos e linhas de crédito para sustentar seu crescimento.
Em teleconferência com investidores da SpaceX na terça-feira, Musk confirmou que as duas empresas formaram comitês especiais para avaliar uma possível fusão, mas afirmou que nenhum acordo foi fechado.
Musk disse que não tem permissão para participar das negociações, embora apoie a combinação. Ele alertou que a operação pode não se concretizar, já que dependeria do apoio da maioria dos acionistas da Tesla.
Investing - SP 22/10/2026
O total de registros de automóveis na zona do euro, na região de livre comércio do euro e no Reino Unido subiu 10,2% em relação ao mesmo período do ano anterior, atingindo 1,36 milhão de unidades em setembro, de acordo com dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis divulgados na quinta-feira.
As vendas de veículos elétricos a bateria (BEV) dispararam quase 60% no mês, enquanto as vendas de híbridos plug-in (PHEV) e híbridos elétricos (HEV) cresceram 24% e 5,3%, respectivamente.
Quais montadoras europeias mais se beneficiam da alta dos BEVs?
As vendas de veículos a gasolina caíram 20,6%, enquanto os movidos a diesel recuaram 28%.
Até o final de setembro, os HEVs detinham a maior fatia do mercado da UE, com 36,3%, seguidos pelos BEVs, com 22,7%. Os veículos a gasolina representavam 21,2% do mercado.
As vendas de HEVs foram impulsionadas por uma série de novos modelos chineses da BYD, SAIC, Leapmotor e Chery Auto, sendo que a Chery ingressou nos mercados da UE apenas no início deste ano.
Quais fabricantes chinesas ganharam mais participação além da BYD?
A BYD se manteve como a líder de vendas entre as fabricantes chinesas, com registros disparando 98,4% em relação ao ano anterior, totalizando 49.953 unidades.
A Tesla também registrou uma forte recuperação nos registros na UE após meses de desempenho abaixo do esperado, com um salto de 72,5% para 68.776 unidades.
1211-5,27%TSLA+3,41%
Operar
A Stellantis se destacou entre os fabricantes locais, registrando um aumento de 4,5% nos registros, enquanto a maioria dos demais produtores locais, assim como a Hyundai, da Coreia do Sul, apresentou queda nos registros.
O Grupo Toyota, maior montadora do mundo em volume, registrou um aumento de 1,7% nos registros.
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O que explica a queda simultânea nas vendas de gasolina e diesel?Como evoluíram as participações de BEVs e HEVs nos últimos meses?Como a entrada da Chery pode alterar a competição na UE?
Revista Ferroviaria - RJ 22/10/2026
A Cosan informou que conduziu uma negociação em regime de exclusividade com potenciais investidores interessados em sua participação na Rumo, mas não atingiu qualquer acordo para vender sua parcela na operadora de ferrovias, de acordo com comunicado divulgado nesta terça-feira (20).
A holding de investimentos, que também controla a Raízen e a Compass, reforçou que segue avaliando alternativas em todos seus ativos a fim de otimizar sua estrutura de capital, mas comprometida com a criação de valor aos seus acionistas nesses possíveis movimentos.
Segundo a Cosan, a negociação em questão se dava em regime de exclusividade. O período se encerrou nesta terça-feira sem que a companhia tenha atingido qualquer acordo que fosse estrategicamente e comercialmente adequados para alienação de qualquer fração de sua participação, afirmou em comunicado.
A venda de ativos é uma das estratégias que a Cosan tem buscado para se reestruturar e melhorar seu nível de endividamento e alavancagem relação entre a dívida e o lucro oepracional. No último balanço trimestral da companhia, referente ao período de abril a junho, a dívida líquida da holding era de R$ 9,2 bilhões.
Segundo o site de relações com investidores da Rumo, a Cosan possui 20,33% das ações da companhia. Em agosto, o jornal O Estado de S. Paulo informou que a holding pretendia vender cerca de 15% da operadora de ferrovias.
Dois meses antes, a Cosan havia anunciado a contratação do BTG Pactual como assessor financeiro para avaliar alternativas sobre a sua participação na Rumo.
Porto Gente - SP 22/10/2026
Dos 41,7 mil quilômetros de vias navegáveis previstos no Plano Nacional de Viação (PNV), o Brasil aproveita economicamente 20,4 mil para o transporte de cargas, o que equivale a menos da metade do potencial desenhado no papel. O número abre o Estudo sobre Regulação e Governança da Navegação Interior Brasileira, produzido pela Pezco Economics a pedido da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e apresentado nesta quarta-feira (21).
20,4 mil km
de vias interiores usadas para cargas
41,7 mil km
previstos no Plano Nacional de Viação
91,3 mi t
movimentadas em 2025 (+19,7%)
21,2 mi
de passageiros por ano nas hidrovias
Rio navegável não é, necessariamente, hidrovia
O ponto central do diagnóstico é que ter água não basta. Segundo o estudo, quatro entraves seguram o avanço do modal: governança fragmentada, insegurança regulatória, deficiências de infraestrutura e dificuldade de acesso a fontes de recursos. Para uma operação hidroviária ser viável, argumenta o documento, é preciso garantir continuidade e previsibilidade, ou seja, calado mantido, eclusas funcionando e regras estáveis para quem investe em barcaças, terminais e contratos de longo prazo.
Mesmo subaproveitada, a navegação interior já pesa no escoamento de mercadorias. Em 2025 foram 91,3 milhões de toneladas, alta de 19,7% sobre o ano anterior. Quando se soma a parcela da cabotagem realizada em vias interiores, o volume sobe para cerca de 116 milhões de toneladas, conforme dados da Antaq.
Seis eixos e horizonte em 2046
Para destravar o setor, o trabalho propõe uma agenda de curto, médio e longo prazos, com horizonte estratégico em 2046. No transporte de cargas, as medidas se distribuem em seis eixos: visão estratégica das hidrovias; governança e segurança regulatória; infraestrutura; mão de obra e capacitação; segurança; e financiamento.
Entre as recomendações estão a criação de uma instância nacional para coordenar a política hidroviária, a elaboração de um Plano Setorial Hidroviário e o reforço das ações de dragagem e manutenção. O estudo defende ainda a continuidade do Proeclusas, programa de operação e manutenção de eclusas, o planejamento de intervenções por corredor logístico e o aperfeiçoamento das formas de custeio, incluindo concessões. A lógica é que decisões de investimento levem em conta demanda, condições de navegação, acessos terrestres, terminais disponíveis e custos de implantação e manutenção, de modo que a hidrovia seja comparada com as demais alternativas de transporte, rota a rota.
“O país tem um potencial hidroviário expressivo, mas aproveitar essa capacidade exige planejamento, infraestrutura adequada e segurança regulatória.”Vander Costa, presidente do Sistema Transporte A seca mostrou o preço da imprevisibilidade
O estudo usa a estiagem de 2023 e 2024 na Amazônia como exemplo do que acontece quando a navegabilidade falha. Segundo a publicação, cerca de 90% das embarcações no Amazonas operaram sob restrição. No corredor entre Porto Velho (RO) e Itacoatiara (AM), a viagem passou de oito para 20 dias, a capacidade de transporte caiu 60% e o frete subiu até 150%. Em 23 municípios amazonenses, o fornecimento de combustíveis foi comprometido pela interrupção do transporte fluvial.
O episódio é relevante porque esse mesmo trecho é uma das principais vias de escoamento de grãos do Centro-Oeste. Dados da Antaq divulgados em fevereiro mostram que a Hidrovia do Madeira movimentou 12,1 milhões de toneladas em 2025, alta de 20,4% sobre o ano anterior, mesmo em um ano de estiagem. A soja respondeu por 7 milhões de toneladas, o milho por 3 milhões e o petróleo por 1 milhão. O resultado foi atribuído a monitoramento hidrológico contínuo e à atuação conjunta do Ministério de Portos e Aeroportos, da Antaq e do DNIT.
Malha cresce devagar; modal ainda é pequeno
A distância entre o que existe e o que está previsto no PNV vem diminuindo em ritmo lento. Levantamento bienal da Antaq (VEN) mostra que a malha economicamente navegável passou de 20,1 mil km em 2022 para 20,4 mil km em 2024, um acréscimo de 279 km (1,39%). A Região Hidrográfica Norte teve o maior avanço, de 3,56%, e a relação com o previsto no PNV chegou a quase 49%.
Em termos de participação, o Ministério de Portos e Aeroportos estima que apenas 5% das cargas do país sejam movimentadas por hidrovias. O modal costuma ser defendido também pelo apelo ambiental: segundo a Agência iNFRA, as hidrovias emitem de quatro a cinco vezes menos poluentes que o transporte rodoviário e cerca de 1,5 vez menos carbono que as ferrovias.
Concessões no radar, mas com calendário que escorrega
O estudo da CNT chega em um momento de redefinição do papel do Estado nos rios. O governo federal trabalha em um programa de concessões de hidrovias que prevê leilões de seis vias no primeiro semestre de 2027, conforme apresentado pela Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação em balanço de dois anos de atuação. O secretário Otto Burlier informou, na ocasião, que os investimentos em infraestrutura hidroviária somam R$ 1,5 bilhão entre 2023 e 2026.
Situação das concessões hidroviárias
HidroviaSituação informada pelo governo
Rio Paraguai Projeto mais avançado, com estudos no TCU; leilão adiado para o início de 2027 em meio a negociações com Paraguai e Argentina
Madeira, Tapajós, Tocantins Editais previstos para o segundo semestre de 2026 e leilões no primeiro semestre de 2027
Hidrovia Verde (Amazonas/Barra Norte) Em estruturação, com leilão previsto para 2027
Lagoa Mirim Em estruturação, com leilão previsto para 2027
Rio Paraguai
Projeto mais avançado, com estudos no TCU; leilão adiado para o início de 2027 em meio a negociações com Paraguai e Argentina
Madeira, Tapajós, Tocantins
Editais previstos para o segundo semestre de 2026 e leilões no primeiro semestre de 2027
Hidrovia Verde (Amazonas/Barra Norte)
Em estruturação, com leilão previsto para 2027
Lagoa Mirim
Em estruturação, com leilão previsto para 2027
Ponto de atenção: os projetos dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins deixaram o Programa Nacional de Desestatização em 2026 após reação de povos indígenas da região. O ministério informou que mantém o cronograma. Enquanto o leilão não sai, o governo assinou contrato de R$ 123,6 milhões para dragagem de manutenção contínua no Madeira, entre Porto Velho e a foz do Amazonas, com vigência até novembro de 2029.
Passageiros também estão no diagnóstico
O estudo não trata apenas de carga. Com base em dados da Antaq, mostra que a navegação interior transporta 21,2 milhões de passageiros por ano e que, em 49 municípios, o modal responde por 100% dos deslocamentos considerados no levantamento. Nesse segmento, os principais problemas são falta de dados estruturados, informalidade, infraestrutura insuficiente e dificuldades de financiamento. As soluções sugeridas incluem regularização gradual dos operadores, aprimoramento dos processos de autorização, melhoria dos terminais e das estruturas de embarque e desembarque e reforço da segurança operacional.
Análise Portogente
O estudo reforça uma tese que o setor portuário conhece bem: a competitividade de um porto se decide longe do cais. Os rios do Arco Norte já ajudam a redesenhar o mapa do escoamento de grãos do país, e a previsibilidade desses corredores influencia diretamente a distribuição de cargas entre os portos do Norte e os do Sudeste, incluindo Santos.
O desafio, como mostram a seca de 2023-2024 e o calendário de concessões que se estende, é transformar potencial em operação contínua. Dragagem garantida, governança clara e regras estáveis são pré-requisitos para que o capital privado assuma risco em hidrovia. A agenda até 2046 será medida menos pelo número de quilômetros no PNV e mais pela capacidade de entregar navegabilidade durante todo o ano.
Grandes Construções - SP 22/10/2026
O Complexo Industrial Portuário de Suape avança em uma nova etapa de sua expansão operacional com a homologação de novas profundidades pela Marinha do Brasil, criando condições para ampliar o aproveitamento da capacidade de carga de porta-contêineres de até 366 metros de comprimento.
As novas profundidades do canal interno, da bacia de evolução e dos Píeres de Granéis Líquidos (PGLs 3A e 3B) já estão em vigor, conforme a Portaria nº 190/2026, disponível no endereço eletrônico: Portaria nº 190/2026 – SUAPE.
A homologação representa um importante avanço para o desenvolvimento portuário. A operação dessas embarcações com maior aproveitamento de carga depende apenas da conclusão do estudo de manobrabilidade, previsto para ser realizado ainda em 2026.
Com 16,25 metros de profundidade no canal interno e 18,39 metros na bacia de evolução e nos PGLs 3A e 3B, Suape passou a contar com melhores condições de profundidade para a operação de embarcações de grande porte.
A homologação é resultado de um processo técnico que envolveu levantamentos hidrográficos, análise das condições de navegabilidade e atualização dos parâmetros de segurança pela Autoridade Marítima, após a conclusão das obras de dragagem, em 2026.
“A nova profundidade do canal interno permite que os navios operem em melhores condições de carga, aumenta a segurança e a eficiência e fortalece nossa capacidade de atrair novas linhas marítimas”, destaca o diretor-presidente de Suape, Armando Monteiro Bisneto.
Para o diretor de Desenvolvimento e Gestão Portuária, José Constantino, a mudança representa ganhos para o planejamento das escalas e o desempenho das embarcações.
“Ganhamos melhores condições de profundidade para ampliar o aproveitamento da capacidade de carga dos navios. Com a conclusão do estudo de manobrabilidade, poderemos avançar na utilização desse potencial, sempre observando os parâmetros de segurança da navegação. O aprofundamento da bacia de evolução e dos píeres também representa um avanço para as operações com granéis líquidos.”, afirma.
Suape já recebe porta-contêineres de até 366 metros de comprimento, como os da classe New Panamax.
Com a homologação das novas profundidades e a futura conclusão do estudo de manobrabilidade, essas embarcações poderão aproveitar melhor sua capacidade de carga, com menos restrições de calado, observados os parâmetros de segurança estabelecidos pela Autoridade Marítima.
O ganho operacional também poderá favorecer a atração de novas linhas de longo curso e conexões diretas com mercados internacionais, fortalecendo a competitividade de Suape nas rotas do comércio exterior.
Investimento - A nova configuração é resultado da dragagem do canal interno, da bacia de evolução e dos PGLs, concluída em janeiro deste ano.
A intervenção recebeu investimentos de R$ 247 milhões, sendo R$ 100 milhões do Ministério de Portos e Aeroportos, por meio do Novo PAC, e R$ 147 milhões de recursos próprios de Suape.
Ao longo dos trabalhos, foram retirados aproximadamente 4,18 milhões de metros cúbicos de sedimentos.
A diretora de Infraestrutura de Suape, Renata Loyo, ressalta o trabalho técnico envolvido na obra.
“A dragagem exigiu controle rigoroso das etapas de execução, dos levantamentos hidrográficos e das condições operacionais do porto. O resultado foi a entrega do canal interno, da bacia de evolução e dos píeres nas profundidades previstas em projeto, criando a base técnica necessária para a homologação pela Autoridade Marítima”, destaca.
No canal externo, Suape já dispõe de 20 metros de profundidade homologada pela Marinha do Brasil, condição que permite a navegação de embarcações de grande porte, como petroleiros da classe Suezmax.
O patamar foi alcançado após a dragagem concluída em 2024, que recebeu investimento de R$ 140 milhões, e foi homologado em 2025.
Valor - SP 22/10/2026
O petróleo subiu e as ações asiáticas registraram queda com o retorno das atenções para os desdobramentos geopolíticos no Oriente Médio, após o alívio na ansiedade dos mercados globais em relação à inteligência artificial.
O petróleo ganhou força no início desta quinta-feira em meio a preocupações com uma reescalada do conflito no Oriente Médio. Embora o presidente americano, Donald Trump, tenha afirmado que os EUA não atacarão o Irã antes das eleições de meio de mandato norte-americanas em 3 de novembro, os militares dos EUA vêm preparando uma série de opções para atingir o Irã, informou o The Wall Street Journal, citando autoridades familiarizadas com o planejamento.
Dois grupos de combate de porta-aviões estão no Oriente Médio, com um terceiro a caminho vindo do Pacífico.
Autoridades da Arábia Saudita responsabilizaram militantes Houthi, apoiados pelo Irã, por um ataque a um aeroporto civil que resultou em vítimas, enquanto os EUA informaram que ordenaram que funcionários não emergenciais do governo norte-americano e seus familiares deixem a Arábia Saudita em resposta às ameaças contínuas do grupo sediado no Iêmen.
Separadamente, o ministério da Energia da Arábia Saudita afirmou no X que o país interceptou um drone que tentou atingir o campo petrolífero de Shaybah, da Saudi Aramco, na quarta-feira.
A interrupção da oferta de petróleo no Oriente Médio continua a pesar sobre os estoques globais. A queda nos estoques de petróleo bruto dos EUA na semana passada foi mais acentuada do que o esperado, de 3,1 milhões de barris, de acordo com dados divulgados na quarta-feira pela Administração de Informação de Energia dos EUA (EIA).
Os contratos futuros do petróleo WTI para dezembro subiram 0,9%, para US$ 98,02 o barril, enquanto os contratos futuros do petróleo Brent avançaram 1,1%, para US$ 109,98 o barril.
Os preços do petróleo devem permanecer voláteis, com reações intensas a desdobramentos políticos, particularmente com as cotações do WTI oscilando perto do patamar psicologicamente importante de US$ 100, disse Rania Gule, analista sênior de mercado da XS.com.
As ações asiáticas ampliaram as perdas no início dos negócios, enquanto os investidores digeriam os acontecimentos no Oriente Médio e os balanços do setor de tecnologia. O apetite por risco dos investidores permanece baixo, levando-os a realizar lucros após uma breve recuperação em alguns mercados na quarta-feira.
O Kospi, da Coreia do Sul, recuou 2,1% e o índice Nikkei, do Japão, caiu 1,0%. Na China, o Xangai Composto cedeu 0,9% e o Hang Seng, de Hong Kong, perdeu 2,1%.
Os resultados da Meta divulgados no dia anterior estiveram no centro das atenções. Embora a empresa tenha reportado receita recorde no terceiro trimestre e superado as expectativas do mercado, seus planos de financiamento futuro para investimentos em IA atraíram escrutínio. "Os investidores vão recompensar o crescimento e a monetização, mas também estão ficando mais sensíveis sobre como a próxima etapa de investimentos será financiada e o que isso significa para os acionistas atuais", disse o chefe de pesquisa da Pepperstone, Chris Weston, em nota.
Os metais preciosos continuaram a despencar, à medida que a alta do petróleo alimentou os receios em relação à inflação. O ouro à vista caiu 0,6%, para US$ 4.114,73 a onça-troy, enquanto a prata à vista recuou 1,1%, para US$ 57,31 a onça.
CNN Brasil - SP 22/10/2026
O governo realiza nesta quinta-feira (22), em São Paulo, o primeiro leilão de gás natural processado destinado à indústria de base. Organizada pela PPSA (Pré-Sal Petróleo), a iniciativa busca ampliar a concorrência no mercado e reduzir o custo do combustível para o setor produtivo.
A disputa começa às 9h, pela plataforma eletrônica da CCEE (Câmara de Comercialização de Energia Elétrica), com acompanhamento presencial na sede da entidade, na capital paulista.
Segundo a PPSA, 36 empresas estão habilitadas para disputar os 110 lotes, cada um equivalente a 10 mil metros cúbicos diários. A oferta total será de 1,1 milhão de metros cúbicos por dia, com fornecimento previsto entre março e dezembro de 2027.
“Estamos colocando o pré-sal a serviço da indústria brasileira. Esse leilão aumenta a oferta, traz mais competição para o mercado e faz com que o gás da União chegue diretamente para a indústria a um preço mais competitivo. É uma medida que reduz custos para quem produz, fortalece a indústria nacional e ajuda a gerar emprego e renda no país”, disse em nota o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira.
Em recente entrevista à CNN, o diretor-presidente da PPSA, Luís Fernando Paroli, estimou que o gás poderá chegar às indústrias por cerca de US$ 9 por milhão de BTU, já considerados impostos, transporte e distribuição. Segundo ele, a economia seria de US$ 3 a US$ 4 por milhão de BTU em relação aos preços pagos pelas empresas.
Na primeira rodada, a disputa terá cinco etapas, uma para cada grupo industrial. As empresas concorrerão apenas com participantes do mesmo segmento, conforme a seguinte distribuição inicial:
Cada grupo econômico poderá adquirir até 16 lotes na primeira rodada, equivalentes a 160 mil metros cúbicos por dia, respeitada a demanda habilitada. Caso sobrem volumes, haverá uma segunda rodada aberta a todas as empresas habilitadas, sem as cotas por setor e sem esse limite de lotes, mas ainda limitada à demanda remanescente de cada participante.
O preço será calculado mensalmente com base em 115% da média das cotações dos contratos futuros de Henry Hub, referência americana para o gás natural, acrescidos de um adicional definido na disputa. As ofertas com os maiores adicionais terão prioridade na distribuição dos lotes. O cálculo também considerará a cotação média do dólar no mês anterior ao fornecimento.
O gás produzido no pré-sal será escoado e processado pela Petrobras e disponibilizado aos compradores na saída da Unidade de Tratamento de Gás de Itaboraí, no Complexo de Energias Boaventura, no Rio de Janeiro.
A partir desse ponto, o transporte até as instalações industriais ficará sob responsabilidade dos compradores, diretamente ou por meio de uma comercializadora habilitada.
Portos e Navios - SP 22/10/2026
A plataforma P-82 deixou, no último domingo (18), o estaleiro Tuas Boulevard Yard, em Singapura, rumo ao campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos, o maior campo em reservas e em produção do Brasil. Essa unidade faz parte do conjunto de seis plataformas da Petrobras, com capacidade nominal para produzir 225 mil bdp e comprimir 12 milhões de metros cúbicos de gás, que estão entre as maiores da indústria mundial. O ativo é o segundo a vir para o campo de Búzios em menos de um mês e deve entrar em operação em 2027.
Assim como a P-80, que iniciou viagem para o Brasil no último dia 30 de setembro, a P-82 tem 345,3 metros de comprimento, 60 metros de largura e pesa mais de 100 mil toneladas. As demais plataformas da série 80 (P-83, P-84 e a P-85) são destinadas aos campos de Búzios, Atapu e Sépia, todos no pré-sal da Bacia de Santos.
“Mesmo com reconhecimento mundial em desenvolver e entregar plataformas de grande porte para operar nas águas profundas brasileiras, a Petrobras está sempre atenta a melhorias. Isso inclui o diálogo permanente com os estaleiros e os diversos fornecedores e a incorporação de lições aprendidas e inovações”, afirmou em nota Renata Baruzzi, diretora de Engenharia, Tecnologia e Inovação da companhia.
A Petrobras destacou que a série 80 tem a maior capacidade produtiva entre as plataformas próprias da Petrobras e que essas novas unidades trazem aprendizados obtidos nas construções anteriores e todas reúnem avançadas tecnologias e soluções digitais que garantem maior eficiência operacional e energética.
De acordo com a companhia, a construção de plataformas em série reduz custos e traz ganhos de produtividade nos estaleiros, além de gerar mais confiabilidade dos sistemas, reduzir o risco do projeto e acelerar o desenvolvimento do campo. Outra estratégia que vem sendo utilizada é a vinda da plataforma já com a tripulação a bordo e direto para a locação, que contribui para a prontidão operacional dos sistemas.
Parte dos módulos de processo da P-82 foram fabricados no Brasil, no estaleiro Estaleiro Seatrium Aracruz (ES). A Petrobras avalia que essa estratégia contribuiu para qualificação de mão de obra e geração de emprego e renda e desenvolvimento da indústria naval no país. Também houve construção de módulos em Singapura e na China que, a seguir, foram transportados para o estaleiro Tuas Boulevard Yard para conclusão das obras.
A construção das plataformas foi contratada pela Petrobras pelo modelo EPC (Engineering, Procurement, Construction and Commissioning), no qual a contratada é responsável pela engenharia, suprimentos, construção e comissionamento da unidade até sua entrega para operação no Brasil. Os investimentos previstos pela Petrobras para o período 2026-30 são de US$109 bilhões, dos quais 75% voltados para a atividade de Exploração & Produção (E&P).
O campo de Búzios é operado pela Petrobras, que tem como parceiras as empresas CNOOC e CNPC, além da Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA). A previsão é de que ele tenha 11 plataformas operando até o final de 2027.
Valor - SP 22/10/2026
Embarques diários dos produtores do Golfo atingem média de 24,6 milhões de barris, acima dos 23,3 milhões registrados antes do conflito, com navios utilizando rotas alternativas
As exportações de petróleo do Oriente Médio voltaram aos níveis anteriores à guerra no Irã , à medida que as empresas de transporte marítimo utilizam rotas alternativas para contornar pontos estratégicos, como o Estreito de Ormuz, que foram alvo de ataques durante o conflito.
Na semana encerrada em 18 de outubro, os embarques dos produtores de petróleo do Golfo, excluindo o Irã, atingiram uma média de 24,6 milhões de barris por dia, acima da média de 23,3 milhões registrada antes da guerra, segundo dados compilados pela Kpler.
Com isso, a média móvel de sete dias das exportações atingiu o nível mais alto desde meados de fevereiro, poucos dias antes de Estados Unidos e Israel atacarem o Irã, desencadeando uma guerra que prejudicou as exportações da maior região produtora de petróleo do mundo.
Os números, que apresentam oscilações muito maiores do que antes da guerra, são preliminares e incluem os embarques pelo Estreito de Ormuz — por onde passava a grande maioria das exportações da região antes do conflito —, as transferências de petróleo entre navios realizadas logo após a saída dessa estreita passagem marítima e os fluxos provenientes dos portos do Mar Vermelho.
Os embarques pelo próprio Estreito de Ormuz ainda estão mais de um terço abaixo dos níveis anteriores à guerra, mostram os dados.
Apesar da recuperação das exportações da região, os preços do petróleo vêm subindo nos últimos meses, à medida que os mercados de alguns derivados dão sinais crescentes de pressão. Na terça-feira, o petróleo Brent, referência internacional, atingiu seu nível mais alto desde maio. Nesta quarta-feira, registrava alta de 2,1%, a US$ 111,03 por barril.
A Arábia Saudita passou a escoar grande parte de seu petróleo pelo porto de Yanbu, no Mar Vermelho, em resposta aos ataques contra navios que atravessam o Golfo. No entanto, os fluxos por essa rota alternativa sofreram quedas periódicas devido a ataques contra o oleoduto que abastece o porto e contra embarcações nas proximidades.
Em meados de setembro, por exemplo, os embarques por Yanbu diminuíram após um ataque ao oleoduto que liga as áreas produtoras de petróleo da Arábia Saudita ao porto. Desde então, os volumes se recuperaram, depois que a Saudi Aramco concluiu os reparos no oleoduto.
As exportações de petróleo da região permaneceram robustas neste mês, apesar do aumento dos ataques contra embarcações. A UK Maritime Trade Operations, organização britânica que monitora esses incidentes, registrou 28 ataques contra navios na região em outubro, ante 18 em setembro.
BPMoney - SP 22/10/2026
Em unidades, a comercialização de máquinas agrícolas recuou 15,8% entre janeiro e agosto de 2026, informa a AnfaveaColheitadeiras tiveram a maior retração do setor, com recuo de 39,4% no períodoNo comparativo anual, as compras externas de máquinas agrícolas subiram 42% entre janeiro e setembroTratores da China saltaram 117% em doze meses; o fornecimento de fora é puxado por China e ÍndiaFaturamento do segmento somou R$ 36,3 bilhões até agosto, queda de 22,4%, segundo a AbimaqMáquinas rodoviárias contrariam o setor e crescem 13,1% puxadas pela construção civil
Entre os meses de janeiro e agosto de 2026, as vendas de máquinas agrícolas no Brasil, medidas em unidades, recuaram 15,8% na comparação com o mesmo intervalo de 2025, aponta levantamento da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). No caso específico das colheitadeiras, o recuo é ainda maior e chega a 39,4%.
As importações desses equipamentos, por sua vez, cresceram 42% de janeiro a setembro, pressionando ainda mais a concorrência para a produção nacional.
Essa tendência de queda já aparecia nos dados da Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos). De acordo com a entidade, no início de outubro o faturamento do segmento ligado a equipamentos para o campo chegou a R$ 36,3 bilhões entre janeiro e agosto, o que significa recuo de 22,4% na comparação com o mesmo período de 2025.
Já em junho, a associação havia apontado perda de 21,3% na receita do primeiro semestre, que ficou em R$ 26,64 bilhões.
Os dois indicadores medem recortes distintos: a Anfavea acompanha o volume de máquinas comercializadas, e a Abimaq, a receita do setor. Juntos, os dados mostram que o enfraquecimento não se limita a uma única categoria de equipamento nem a um só indicador.
Colheitadeiras puxam a maior queda
Entre janeiro e agosto, segundo a Anfavea, os tratores de rodas comercializados caíram 14,1%: chegaram a 25,5 mil, ante as 29,7 mil unidades registradas no igual intervalo de 2025. No caso das colheitadeiras, o volume recuou de 2,3 mil para 1,4 mil unidades.
Esse recuo acontece em meio a taxas de juros altas e margens apertadas para quem produz no campo. Para a entidade, o nível elevado de dívidas e a menor geração de caixa afastam o agricultor da compra de máquinas zero-quilômetro.
Nas colheitadeiras, o valor elevado do investimento deixa a decisão ainda mais dependente das condições de financiamento. A Abimaq já havia alertado antes que a dívida dos produtores, combinada à influência cambial sobre as cotações das commodities, reduz a margem disponível para investir e empurra para mais tarde a troca das máquinas.
China e Índia lideram as importações
Em contraste com a retração do mercado interno, a entrada de máquinas agrícolas vindas de fora subiu 42% no acumulado de janeiro a setembro na comparação com igual período de 2024, aponta levantamento de comércio exterior da Anfavea. Pelo lado oposto, o que o Brasil vendeu para fora avançou 9% nesse mesmo intervalo.
Liderando o fornecimento de tratores agrícolas, China e Índia venderam, cada uma, 5.249 unidades ao Brasil até setembro. Em doze meses, a compra de tratores chineses disparou 117%, ao passo que os de procedência indiana tiveram alta de 11%.
Boa parte do crescimento chinês vem das máquinas de menor potência: entre as importações registradas até setembro, cerca de 90% não passavam de 100 cavalos. Na faixa entre 50 e 100 cavalos, por exemplo, somaram-se 6.412 unidades, um aumento de 56% ante igual período de 2025.
Chineses avançam em licitações públicas
Outro aspecto destacado pela Anfavea é o peso dos equipamentos chineses nas compras públicas. A partir dos dados do Portal Nacional de Contratações Públicas, a entidade constatou que, durante 2025, os produtos originários da China responderam por 33,5% das máquinas autopropulsadas que passaram por licitação no país e por 26% dos valores envolvidos.
No total, foram avaliados 10.603 itens, que chegaram a R$ 3,7 bilhões.
No caso dos tratores agrícolas, do total de 3.318 unidades licitadas, 65% vieram de fora. Já em segmentos como retroescavadeiras e escavadeiras hidráulicas, a fabricação nacional teve maior participação, respondendo por 84% e 86%, respectivamente.
Ou seja, a fatia de importados oscila de acordo com o tipo de equipamento, sendo mais expressiva exatamente entre os tratores agrícolas.
Custos pressionam os fabricantes
Além do mercado enfraquecido e da concorrência externa, a Anfavea aponta que ficou mais caro o componente plástico usado na fabricação. Pelas contas da entidade, manter em 20% o imposto de importação que recai sobre polímeros e resinas plásticas, somado às medidas antidumping, pode encarecer de 4% a 7% essas peças.
Tal pressão sobre os insumos se dá num momento em que o consumo doméstico recua e cresce a participação dos produtos importados.
Tal quadro, porém, não afeta da mesma forma todas as categorias de máquinas autopropulsadas. Entre janeiro e agosto, foram vendidas 27 mil unidades de máquinas rodoviárias no país, alta de 13,1% na comparação com igual intervalo de 2024.
A Anfavea atribui esse resultado à construção civil e aos investimentos em infraestrutura, que impulsionam a procura por pás carregadeiras, motoniveladoras e escavadeiras.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 22/10/2026
O mercado mundial de máquinas agrícolas enfrenta um período de retração nas vendas de tratores, em um cenário marcado pelo aumento dos custos de produção, pela redução da rentabilidade no campo e pelas incertezas climáticas.
Apesar das dificuldades, a indústria mantém os investimentos em tecnologia, automação e soluções voltadas ao aumento da produtividade e à sustentabilidade da agricultura.
O momento do setor será um dos principais temas da 47ª edição da EIMA International, feira internacional de máquinas e equipamentos agrícolas programada para ocorrer de 10 a 14 de novembro, em Bolonha, na Itália.
Vendas de tratores recuam em importantes mercados agrícolas - A queda nas vendas de tratores foi registrada em países estratégicos para o agronegócio mundial, como Brasil, Estados Unidos, França, Alemanha e Turquia.
O movimento reflete as dificuldades enfrentadas por produtores rurais e fabricantes de equipamentos diante de custos elevados e menor capacidade de investimento.
A redução da renda agrícola tem levado produtores a adiar a renovação de máquinas e a rever os investimentos em mecanização.
Condições climáticas desfavoráveis também contribuem para aumentar as incertezas sobre a produção e a rentabilidade das atividades agropecuárias.
Para a indústria, esse cenário representa um desafio adicional, uma vez que os custos de fabricação pressionam as margens das empresas e dificultam a realização de novos investimentos.
Segundo Mariateresa Maschio, presidente da Federação Italiana de Fabricantes de Máquinas Agrícolas (FederUnacoma), o aumento dos custos de produção compromete os investimentos tanto da indústria quanto dos agricultores.
Mesmo diante da desaceleração do mercado, a indústria de máquinas agrícolas mantém o foco no desenvolvimento de tecnologias capazes de tornar as operações no campo mais eficientes.
Tecnologia e mecanização - A modernização das máquinas agrícolas é considerada estratégica para melhorar a eficiência operacional, reduzir desperdícios e ampliar a precisão das atividades no campo.
Recursos digitais, automação e robótica permitem aprimorar processos como plantio, pulverização e colheita.
Essas tecnologias também podem contribuir para o uso mais eficiente de insumos e recursos naturais, embora sua adoção dependa da capacidade de investimento dos produtores e das condições econômicas de cada mercado.
Diante da queda nas vendas, o desafio da indústria é conciliar o desenvolvimento tecnológico com equipamentos e soluções compatíveis com a realidade financeira dos agricultores.
Indústria busca novos mercados na América Latina, Ásia e África - Para enfrentar a retração nos principais mercados, a FederUnacoma defende a ampliação das oportunidades comerciais e a abertura de novos destinos para as máquinas agrícolas.
Entre as regiões consideradas estratégicas estão a América Latina, a Ásia e a África, que apresentam diferentes necessidades de mecanização e oportunidades para a expansão da indústria.
A entidade também destaca a importância de políticas públicas que incentivem a aquisição de equipamentos, estimulem a modernização das propriedades rurais e fortaleçam os investimentos em pesquisa e desenvolvimento.
A ampliação do acesso à mecanização pode contribuir para elevar a produtividade agrícola, especialmente em regiões nas quais a modernização das operações ainda enfrenta limitações financeiras e estruturais.
Perspectivas para o mercado mundial de máquinas agrícolas - A queda nas vendas de tratores evidencia os desafios enfrentados pela indústria global de máquinas agrícolas, pressionada pela menor capacidade de investimento dos produtores e pelo aumento dos custos de produção.
Ao mesmo tempo, a busca por eficiência, automação e sustentabilidade mantém a inovação no centro das estratégias do setor.
A expectativa é que eventos como a EIMA International contribuam para aproximar fabricantes, produtores, pesquisadores e governos em torno de soluções para a mecanização agrícola.
A recuperação do mercado, contudo, dependerá de fatores como a evolução da renda no campo, as condições climáticas, o custo dos equipamentos e a disponibilidade de crédito para investimentos.
