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Terra - SP 21/08/2026
Segundo o Inda, as vendas de aços planos no Brasil caíram 4,4% em julho na comparação anual, somando 330,2 mil toneladas, embora tenham subido 3,9% ante junho. Para agosto, projeta-se alta mensal de 1,5% em compras e vendas. No mês, as importações recuaram 31,5% e os estoques atingiram 1,2 milhão de toneladas. A entidade prevê estagnação da produção nacional em 33 milhões de toneladas em 2026, devido à queda no consumo da indústria local afetada por bens finais importados.
As vendas de aços planos por distribuidores do Brasil somaram 330,2 mil toneladas em julho, recuo de 4,4% em relação ao mesmo mês de ?2025, de acordo com dados divulgados nesta quinta-feira pelo Inda, entidade que representa o setor.
Na comparação com junho, porém, as vendas cresceram 3,9%. Para o mês de agosto, a entidade prevê que tanto as compras como as vendas registrem aumento de 1,5% na base mensal.
As importações recuaram 31,5% ano a ano, com volume total de 175,4 mil toneladas.
O estoque no mês ?passado ?subiu 1,1% em ?números absolutos em relação a junho, atingindo cerca de 1,2 milhão de toneladas, o que ?equivale a 3,6 meses de comercialização.
De acordo com o presidente-executivo do Instituto, Carlos Jorge Loureiro, a produção de ?aço no Brasil dificilmente terá crescimento em 2026 e provavelmente continuará ?no patamar de 33 milhões de toneladas.
Segundo Loureiro, a principal razão da limitação do crescimento é a queda no consumo da indústria, que está sendo impactada pela importação de equipamentos já produzidos.
"Nossos consumidores estão perdendo mercado, então fica difícil crescer", disse.
Diário do Comércio - MG 21/08/2026
O mercado brasileiro de aço entra no segundo semestre sem perspectiva de aumento de preços no curto prazo, diante de uma demanda ainda enfraquecida e de estoques elevados nas distribuidoras. Segundo o presidente do Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda), José Carlos Loureiro, as usinas não sinalizaram reajustes para setembro. A recomendação é ter cautela na formação dos estoques. Os dados foram apresentados em coletiva de imprensa nesta quinta-feira (20).
“Não vejo, nas minhas conversas com pessoas de usina, nenhuma disposição de baixar preço”, afirmou Loureiro. Para ele, também não há indicação de aumentos no próximo mês. A possibilidade de redução, embora não esteja no radar das usinas, tampouco pode ser totalmente descartada, especialmente em negócios pontuais envolvendo lotes específicos ou estoques.
A avaliação do presidente do Inda é baseada no fato de que as vendas das distribuidoras ainda estão abaixo do registrado no ano passado. Em julho, as vendas cresceram 3,9% na comparação com junho, mas o resultado acumulado de janeiro a julho ainda aponta queda de 1,5%. Para Loureiro, a situação permanece difícil e a expectativa é, na melhor hipótese, terminar o ano com o mercado praticamente estável. “A gente tem um grande problema com a nossa indústria, em condições muito difíceis. Então, dificilmente nós vamos ver um crescimento do aço esse ano”, afirmou.
As compras das distribuidoras também avançaram em julho, mas o acumulado do ano permanece negativo, com retração de 2,9%. A perspectiva, segundo Loureiro, é de avanço de aproximadamente 1,5% nas vendas de agosto em relação a julho. Porém, mesmo com esse crescimento, o acumulado deverá continuar em queda.
Um dos principais sinais de pressão sobre o mercado está nos estoques. O nível das distribuidoras permanece em 3,6 meses, patamar considerado elevado pelo Inda. Segundo Loureiro, o nível considerado mais saudável seria entre 2,9 e 3 meses.
A manutenção de estoques elevados se tornou ainda menos atrativa diante do custo Brasil. Com juros básicos em torno de 14% ao ano, manter recursos parados em produtos estocados representa um custo significativo para as empresas. “Seria saudável, e é o que a gente recomenda aos nossos associados, que diminuam esses estoques”, afirmou.
O movimento também está relacionado à expectativa frustrada de aumentos de preços. Segundo Loureiro, os estoques chegaram a subir porque havia uma percepção no mercado de que as usinas poderiam elevar os preços. Diante dessa possibilidade, os distribuidores aumentaram as compras para garantir produtos pelos valores anteriores. Como essa perspectiva de grandes aumentos de preços não se concretizou, a estratégia perdeu atratividade.
Indústria perde espaço
Além da demanda interna mais fraca, o mercado de aço ainda enfrenta a concorrência da importação indireta, incorporada aos produtos industrializados comprados pelo Brasil. De acordo com Loureiro, a importação de produtos industrializados cresceu 19% neste ano em relação ao ano passado, reduzindo o mercado disponível para a indústria nacional.
O fenômeno afeta diretamente segmentos consumidores de aço, como os setores automotivo, de máquinas e equipamentos e de equipamentos agrícolas. No setor automotivo, por exemplo, o aumento das vendas de veículos ocorre, em parte, com maior participação de modelos importados. “Os nossos consumidores estão perdendo mercado. Então, fica muito difícil a gente crescer”, afirmou.
Para Loureiro, essa perda de espaço da indústria ajuda a explicar por que o consumo brasileiro de aço permanece praticamente estagnado, apesar de alguns indicadores positivos das usinas.
Em julho, as vendas das usinas somaram cerca de 1,1 milhão de toneladas, alta de 7% em relação ao mesmo mês do ano anterior. No acumulado de janeiro a julho, o avanço foi de 2,5%. O resultado, no entanto, é atribuído principalmente à redução das importações, e não a um crescimento efetivo do consumo.
O consumo aparente de aço, segundo os dados apresentados pelo Inda, caiu 3,7%, mesmo com o aumento das vendas das usinas. A importação direta de aço também recuou, com queda de 31% em julho e de 24% no acumulado de janeiro a julho. “A diminuição da importação fez a usina crescer, mas o consumo não cresceu”, comentou.
China amplia pressão sobre o mercado
Loureiro destacou ainda a diferença entre a evolução da produção siderúrgica brasileira e a de grandes produtores mundiais. Em 2004, o Brasil produzia cerca de 33 milhões de toneladas de aço, enquanto a China fabricava 273 milhões de toneladas. No ano passado, o Brasil continuava próximo das 33 milhões de toneladas, enquanto a produção chinesa havia alcançado 961 milhões de toneladas.
A Índia, outro país em desenvolvimento, também apresentou forte expansão, passando de cerca de 33 milhões para 165 milhões de toneladas no período.
Para o presidente do Inda, essa disparidade ajuda a explicar a pressão exercida pelo aço chinês sobre os mercados internacionais. “Essa é a razão por que a China está inundando o mercado com aço”, afirmou.
O cenário coloca a indústria brasileira diante de condições consideradas difíceis para ampliar a produção e recuperar participação no mercado. Na avaliação de Loureiro, dificilmente o consumo de aço no Brasil terá crescimento expressivo neste ano: “Provavelmente, veremos um crescimento entre 1% e 2%, mantendo as cerca de 33 mil toneladas”.
Importações mudam de perfil
O presidente do Inda chamou a atenção para outro ponto: houve mudança nas origens das importações. Em julho, o Vietnã passou a liderar os embarques para o Brasil, com 53 mil toneladas, seguido pela China, com 40 mil toneladas, e pelo Egito, com 26 mil toneladas.
No entanto, Loureiro destacou a possibilidade de haver uma triangulação de produtos chineses por meio do Vietnã, algo que, segundo ele, merece atenção.
Exportações seguem limitadas
As exportações brasileiras de aço continuam relativamente fracas, conforme os dados apresentados. Até julho, foram embarcadas 847 mil toneladas, crescimento de 2,8% em relação ao mesmo período (janeiro a julho) do ano anterior. Na comparação anual, a alta ficou em apenas 0,4%.
O principal produto exportado é a placa, tendo os Estados Unidos como principal destino. Em proporções menores, também houve embarques para países europeus, como Espanha, França e Alemanha.
Nesse ponto, Loureiro destacou a diferença entre os preços praticados. As bobinas brasileiras estão sendo exportadas por valores superiores a US$ 550 por tonelada, enquanto a bobina laminada a quente importada pelo Brasil chega ao mercado nacional por menos de US$ 500 por tonelada. Para ele, o quadro evidencia a pressão competitiva enfrentada pela siderurgia brasileira.
Money Times - SP 21/08/2026
A Gerdau (GGBR4) aparece entre os destaques negativos do Ibovespa (IBOV) nesta quinta-feira (20) com as notícias de que os Estados Unidos e Canadá podem chegar a um acordo comercial preliminar, potencialmente envolvendo concessões que reduziriam as tarifas atualmente aplicadas pelos EUA sobre o aço e o alumínio canadenses.
Isso pressionou as ações de empresas de aço e alumínio, incluindo a Gerdau e suas pares norte-americanas, como Steel Dynamics (-8%) e Nucor (-6%).
No entanto, o Citi e o UBS BB não avaliam que a notícia mude o cenário para a Gerdau, apesar das dúvidas mais à frente.
Os acontecimentos aumentam a incerteza em relação ao futuro do acordo comercial entre EUA, México e Canadá (USMCA), especialmente depois que os EUA optaram por não renovar o acordo em seu formato atual, deixando-o sujeito a revisões anuais.
Por volta das 12h26 (horário de Brasília), GGBR4 recuava 2,33% (R$ 22,18). Na mínima, a ação despencou 4,71% (R$ 21,64).
Fundamentos seguem inalterados
Na avaliação do Citi, a notícia de redução das tarifas dos EUA ao aço canadense traz ruídos no curto prazo para a Gerdau, mas não alteram os fundamentos da companhia. “Acreditamos que o mercado estaria se antecipando demais ao precificar uma deterioração significativa das margens da Gerdau nos EUA”, afirma o banco.
No relatório, o Citi considera importante destacar que uma possível abertura comercial com o Canadá, pode ser vista como mais positiva do que negativa especificamente para a Gerdau, considerando que a empresa possui operações no Canadá.
Na avaliação do banco, a reação do mercado pode estar sendo influenciada pelo uso dessas negociações como uma espécie de termômetro para possíveis negociações comerciais entre EUA e México, que, nesse caso, teriam um impacto relativamente maior sobre a companhia.
“Em nossa visão, uma maior liberalização comercial com o México poderia ter impacto líquido negativo para a Gerdau, devido a mudanças na dinâmica de oferta e demanda (S&D) na região, o que poderia acabar afetando os preços”, acrescenta.
No entanto, o Citi observa que o início das negociações do USMCA foi benigno para a Gerdau, e, portanto, seria prematuro incorporar aos preços uma reversão do ambiente positivo atualmente desfrutado pelo setor na região.
O Citi tem recomendação de compra para Gerdau, com preço-alvo de R$ 29, o que implica um potencial de valorização de 26,4% em relação ao fechamento anterior.
Manchete é pior do que dados indicam
Para os analistas do UBS BB, a avaliação, após analisar os dados de demanda e importações, é de que a manchete da notícia parece pior do que os dados realmente indicam.
Na avaliação do banco suíço, a Gerdau parece estar melhor posicionada em relação a outros produtores de aço dos EUA, uma vez que os segmentos de vigas (beams) e aços para laminação comercial parecem mais protegidos de um aumento nas importações, especialmente provenientes do Canadá e do México.
“Ainda assim, ressaltamos que essa avaliação é preliminar, pois depende fortemente da política comercial que os três países adotarão daqui para frente, algo que ainda não está claro”, complementa o banco. “O que podemos afirmar hoje é que Canadá e México não são grandes exportadores de vigas e MBQ para os EUA — e ambos se tornaram importadores líquidos no acumulado de 2026.”
Além disso, como a demanda pelos dois produtos cresceu cerca de 7% no acumulado do ano, bem acima de outros produtos, acreditamos que eventuais volumes adicionais de importação poderiam ser absorvidos pelo mercado. As importações de vigas, inclusive, já aumentaram 60% no acumulado do ano.
Por fim, a possibilidade de implementação de cotas também reduz parte da pressão.
Embora a notícia não seja complemente positiva, para o UBS BB, a avaliação é de que ela não “destrói” completamente a tese de investimento. O banco segue com recomendação de compra de GGBR4, com preço-alvo de R$ 28, um potencial de valorização de 23,3%.
Infomoney - SP 21/08/2026
A Gerdau (GGBR4) pode estar menos exposta aos efeitos de uma eventual redução das tarifas americanas sobre o aço canadense do que a reação do mercado sugere. Essa é a avaliação do UBS BB, que destaca a baixa participação de Canadá e México nas importações de vigas e MBQ, principais produtos da companhia no mercado americano.
Os papéis da siderúrgica fecharam em queda superior a 5% na quarta-feira (19), após a notícia de que os EUA podem reduzir de 50% para 25% a tarifa sobre o aço canadense. Para o banco, no entanto, os dados de demanda e comércio indicam que o impacto pode ser limitado.
Marcopolo (POMO3; POMO4) salta 5% após anúncio de proventos e recompra de ações
Anúncio reforça a tese de uma possível reprecificação das ações da companhia
No caso das vigas, as exportações canadenses representam apenas 0,5% da demanda dos EUA em 2026, enquanto as mexicanas respondem por 1,2%. Em MBQ, as participações são de 3,1% e 1,1%, respectivamente. Assim, mesmo uma redução das tarifas não necessariamente provocaria uma inundação do mercado americano por aço importado.
Outro ponto favorável é a demanda. O consumo aparente de vigas nos EUA cresce 14% no ano, enquanto os embarques domésticos avançam 7%, impulsionados principalmente pela construção não residencial e pelos investimentos em data centers. Esse cenário sugere espaço para absorver volumes adicionais de importação. Além disso, as importações de vigas já subiram 60% mesmo com tarifas de 50%.
O principal risco está na possibilidade de uma mudança mais ampla na política comercial americana, com México e outros parceiros também obtendo tarifas menores. Ainda assim, a eventual adoção de cotas pode limitar o impacto sobre o mercado.
Dessa forma, o UBS BB considera que a notícia é negativa, mas não suficiente para desmontar a tese de investimento em Gerdau. O banco mantém recomendação de compra para a ação, destacando que a manchete parece pior do que os fundamentos indicam.
Já o Bradesco BBI avalia que um acordo isolado para fornecimento de aço com o Canadá pode ser levemente positivo para Gerdau, visto que a empresa exporta parte de sua produção canadense para os EUA, enquanto as exportações canadenses de aço longo para os EUA permanecem relativamente insignificantes.
Por outro lado, o mercado está cada vez mais considerando a possibilidade de um acordo mais amplo relacionado ao USMCA que também poderia beneficiar o México, o que seria negativo para a Gerdau, dada a escala muito maior das exportações mexicanas de aço para os EUA.
“Embora a estrutura final permaneça incerta, qualquer resultado que aumente o fluxo de aço mexicano para os EUA provavelmente intensificaria a pressão competitiva no principal mercado da Gerdau e afetaria as expectativas de lucros”, conclui o BBI.
O Estado de S.Paulo - SP 21/08/2026
Professor da FGV e sócio da GO Associados lista desafios para destravar investimentos em infraestrutura
No início de 2027, um novo governo se inicia. Com ele, uma nova chance de repensar as políticas de investimentos para infraestrutura do País. De acordo com Gesner Oliveira, professor da FGV e sócio da GO Associados, escritório que trabalha na estruturação de projetos de infraestrutura, concessões e Parcerias Público-Privadas (PPPs), precisa haver segurança regulatória e jurídica para atrair o investimento privado para o segmento.
Nos cálculos de Oliveira, hoje os investimentos em infraestrutura — como saneamento básico, energia e transportes — representam cerca de 2% do Produto Interno Bruto (PIB). Esse porcentual precisaria subir para 4% para suprir o déficit no setor.
“O investidor de longo prazo, que é o de infraestrutura, está preocupado com estabilidade de regras e previsibilidade. O investimento só vai aumentar se houver essa previsibilidade de regras”, afirmou Oliveira, em entrevista concedida ao Estadão durante o evento Brasil Adiante, criado para propor medidas para impulsionar o País. “O segundo aspecto (necessário para aumentar os investimentos) é uma política de longo prazo, uma política de Estado, que não fique ao sabor do governo da vez.”
Qual seria a medida prioritária a ser tomada por um novo governo para destravar os investimentos em infraestrutura?
Eu chamaria a atenção para três aspectos. Primeiro, o que é muito importante para a infraestrutura é a segurança jurídica na regulação. O investidor de longo prazo, que é o de infraestrutura, está preocupado com estabilidade de regras e previsibilidade. O investimento só vai aumentar se houver essa previsibilidade de regras.
O segundo aspecto é uma política de longo prazo, uma política de Estado, que não fique ao sabor do governo da vez. Isso também traz segurança; precisa haver um planejamento de longo prazo.
Um terceiro aspecto muito importante é a segurança no financiamento, com o aprofundamento e a diversidade das fontes de financiamento, sejam do orçamento, do mercado de capitais ou de fontes externas e internas.
Então esse tripé de regulação, planejamento e financiamento é essencial para que a infraestrutura dê o salto necessário, ou seja, dobre a sua participação no PIB. O investimento em infraestrutura hoje é um pouco superior a 2%, mas precisa chegar a algo em torno de 4%.
Quando a gente fala da importância da segurança jurídica, é para atração do capital privado por meio de uma legislação mais fechada?
A regulação precisa ser independente do poder econômico e do poder político. Precisa ter excelência técnica: as pessoas que atuam como reguladores precisam entender do assunto e ganhar credibilidade por meio dessa excelência. Além disso, exige-se transparência e prestação de contas.
O regulador não pode fazer qualquer coisa só porque acha ser o melhor caminho. É preciso haver transparência e prestação de contas para que seja algo realmente previsível e racional. Infelizmente, nós precisamos avançar muito nesses três aspectos, especialmente na independência em relação ao poder político.
A gente tem uma meta de universalização do saneamento até 2033, mas parece que estamos um pouco fora do ritmo para alcançá-la, mesmo atraindo o capital privado pelo novo Marco do Saneamento. Por que ainda estamos atrasados? Houve algum erro na estratégia?
Olha, há de fato desafios, mas não houve erro. O Marco do Saneamento tem sido um grande sucesso e nunca se investiu tanto em saneamento quanto hoje. Agora, se você perguntar se é suficiente, não é; é insuficiente e precisa avançar mais.
O volume de investimento por habitante ao ano subiu mais de 50% entre 2020 (ano da Lei nº 14.026, o Marco do Saneamento) e 2024. Agora, precisa crescer mais para atingir o nível necessário para a universalização. Cresceu 51%, mas precisa crescer mais 61%. Então o desafio é enorme, mas o marco tem sido um grande sucesso.
Existem alguns desafios importantes, como dois choques recentes: primeiro, a reforma tributária, que, como um todo, é boa, mas trouxe uma distorção com a taxação excessiva sobre o saneamento. Segundo, a introdução da lei da tarifa social, que também é algo bom, porém representou uma mudança não prevista nos contratos firmados até então. Essas duas alterações exigem um reajuste e uma readaptação para que o ritmo de investimento não seja prejudicado.
E quanto à qualidade dos projetos? Apesar de não investirmos o suficiente, estamos investindo bem os recursos disponíveis atualmente?
O investimento tem crescido e houve uma melhora muito grande na qualidade e na estruturação dos projetos. Sempre pode melhorar, mas o Brasil registrou uma melhora sensível na qualidade dos projetos nos últimos dez anos.
Algum outro aspecto precisa ser considerado por um novo governo em relação a medidas para melhora da infraestrutura?
É fundamental pensar em outro aspecto: a mudança climática. A infraestrutura precisa se adaptar a isso e os projetos devem incorporar as adaptações necessárias. Ao mesmo tempo, a infraestrutura é fundamental para o enfrentamento do clima como um todo. Por exemplo, no saneamento, o uso de água de reuso e reciclada é essencial para enfrentar as secas, assim como a drenagem é fundamental contra enchentes e inundações. A mudança climática constitui um novo desafio e a infraestrutura precisa estar preparada.
Money Times - SP 21/08/2026
O Brasil deve enfrentar um cenário difícil para a atividade econômica em 2027 e pode registrar o menor ritmo de crescimento desde a pandemia, segundo a avaliação de Mansueto Almeida, economista-chefe do BTG Pactual. A combinação de juros ainda elevados, desaceleração da economia e incertezas fiscais tende a limitar a expansão do país nos próximos anos.
“2027 será o pior ano de crescimento do Brasil desde a pandemia”, afirmou o economista durante sua participação no TRX Day, realizado nesta quinta-feira (20), em São Paulo.
De acordo com Mansueto, o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro deve crescer em torno de 2% neste ano, Já para 2027, mesmo em um cenário considerado otimista, a expansão ficaria próxima de 1%. A perspectiva reflete o impacto defasado da política monetária restritiva implementada pelo Banco Central para controlar a inflação.
Com a Selic atualmente em 14% ao ano, as projeções de mercado apontam que a taxa básica encerrará 2026 ainda em patamar elevado, em torno de 13,75%.
“É um juro muito alto. Isso vai machucar a atividade”, destacou.
Brasil não vive crise semelhante à de 2015 e 2016
Apesar da perspectiva de crescimento mais fraco, Mansueto avalia que o país está em uma posição estrutural mais favorável do que a observada há uma década.
Segundo ele, a recessão de 2015 e 2016 foi agravada pela combinação de crises simultâneas em setores estratégicos, como petróleo, energia elétrica e mercado imobiliário, além de inflação elevada, deterioração fiscal e forte aumento do desemprego.
Desta vez, o cenário é diferente: “Não é o Brasil de 10 anos atrás. O Brasil hoje não tem nenhuma grande crise setorial”, afirmou.
Para o economista, a desaceleração esperada para os próximos anos está mais relacionada ao peso dos juros elevados e à deterioração da percepção fiscal do que a problemas estruturais disseminados pela economia.
Problema central está nas contas públicas
Para Mansueto, o principal desafio econômico do país atualmente é fiscal. Ele destacou que o gasto público federal acumulou crescimento real de aproximadamente 21% entre 2023 e 2026, ritmo superior ao observado entre 2014 e 2022, quando houve avanço de cerca de 9%.
Embora o governo tenha conseguido reduzir o déficit primário, que saiu de 2,4% do PIB para cerca de 0,5% neste ano, a melhora não foi suficiente para interromper o avanço da dívida pública.
Isso ocorre porque o custo de carregamento da dívida aumentou com a manutenção dos juros em níveis elevados. Segundo Mansueto, a despesa com juros deve subir de cerca de 6% do PIB, em 2023, para aproximadamente 8,5% neste ano. Como consequência, o déficit nominal poderá alcançar 9% do PIB.
“O desafio do Brasil não é simplesmente gerar superávit primário aumentando carga tributária. O desafio do Brasil é controlar o crescimento dos gastos”, afirmou.
Para ele, o mercado ainda não consegue identificar quando a dívida pública brasileira deixará de crescer e entrará em trajetória de queda. “Com as regras que nós temos hoje, a gente não consegue responder essa pergunta”.
Corte de juros pode ser mais rápido
Apesar do pessimismo coma atividade econômica, Mansueto acredita que uma mudança na condução da política fiscal poderia alterar rapidamente as expectativas dos agentes econômicos.
Como exemplo, ele citou o período do governo Michel Temer, do qual participou como integrante da equipe econômica. Na época, a combinação de reformas e melhora das expectativas fiscais contribuiu para uma forte queda dos juros.
“Em um ano e meio, a gente saiu de uma taxa de 14,25% para uma taxa de juros de 6,5%”, lembrou Mansueto.
Na avaliação do economista, um plano fiscal considerado crível pelo mercado logo no início do próximo governo poderia produzir efeito semelhante.
“Se no início do próximo governo um novo plano fiscal fizer o mercado conseguir enxergar que a dívida continuará crescendo, mas eventualmente, no final do próximo governo, a dívida para de crescer e começa a cair, imediatamente o juro cai”
Segundo Mansueto, uma queda mais acelerada dos juros teria impacto direto sobre empresas e investimentos, reduzindo despesas financeiras, estimulando novos projetos e favorecendo a valorização dos ativos.
“Esse ciclo de corte de juros muito rápido vai favorecer o aumento do valor das empresas e vai reduzir o peso financeiro que hoje machuca o balanço de todas as empresas em qualquer setor.”
Brasil tem fundamentos mais sólidos
Mesmo com as preocupações com as contas públicas, Mansueto ressaltou que o Brasil acumulou avanços importantes nos últimos anos.
Entre os fatores positivos, ele destacou o crescimento da produção de petróleo, que avançou cerca de 25% nos últimos dois anos, e a expansão do agronegócio. Há duas décadas, a produção agrícola brasileira girava em torno de 100 milhões de toneladas por ano; atualmente, supera 320 milhões.
O economista também citou o avanço das concessões e dos investimentos em infraestrutura, além do crescimento do mercado de capitais.
Segundo ele, o volume captado pelas empresas por meio desse mercado saltou de cerca de R$ 120 bilhões anuais em 2015 e 2016 para aproximadamente R$ 800 bilhões atualmente, ampliando as alternativas de financiamento para o setor privado.
Próximo ciclo dependerá de produtividade
Com o desemprego já em níveis baixos, Mansueto avalia que o país não poderá repetir o crescimento dos últimos anos apenas incorporando trabalhadores ao mercado e que dependerá cada vez mais de ganhos de produtividade.
“Daqui pra frente, o desemprego vai ficar mais ou menos estável. O Brasil crescer 2,3% ao ano, nós precisaremos ter crescimento de produtividade.”
Para isso, será necessário ampliar investimentos, renovar o parque produtivo, reduzir a insegurança tributária e criar um ambiente mais previsível para as empresas.
A conclusão de Mansueto é que o cenário de curto prazo é difícil, mas a solução fiscal poderia abrir espaço para um ciclo mais favorável. “Não é tão difícil. É segurar o crescimento do gasto público.”
O Estado de S.Paulo - SP 21/08/2026
Turbulência externa pode atingir o Brasil; é preciso reequilibrar a economia, e isso implica diminuir o rombo fiscal, o que exige ação política
Nesta quarta-feira, 19, o Tesouro dos Estados Unidos anunciou a recompra inesperada de seus títulos (treasuries) de longo prazo com o dobro de recursos, coisa de no mínimo US$ 4 bilhões, e divulgou a posição recorde da dívida pública do país, de US$ 40 trilhões, esta já mais ou menos prevista.
O mercado financeiro global foi tomado pela ansiedade. Os preços do ouro saltaram 2,82% num único dia, as cotações do dólar caíram, as bolsas comemoraram e, como não podia deixar de ser, caiu a remuneração (yield) dos treasuries de longo prazo. Esta manobra do Tesouro diz muita coisa e terá consequências.
A recompra de US$ 4 bi em títulos cujo estoque soma US$ 40 tri é insignificante. Mais significante é a operação em si mesma e o que há por trás dela.
O objetivo da recompra é aumentar a demanda por treasuries de longo prazo. Há meses, vinha se acentuando o processo de rejeição dos treasuries de longo prazo. Ou seja, a procura vinha enfraquecendo.
Isso implicou certa desvalorização dos títulos. Como passaram a ser negociados abaixo do valor de face, subiu a remuneração prevista nos contratos dos títulos em comparação com o novo valor. Isto é, os juros de longo prazo começaram a aumentar. Essa alta passou a contaminar a confiança do investidor na condução das finanças públicas dos Estados Unidos.
Por trás desse aumento de rejeição de longo prazo está o medo já disseminado de que o governo americano corre o risco de perder o controle da dívida e, assim, de aceitar mais inflação, fato que implica certo calote da dívida. Mais do que o tamanho da operação, contou a piscada dada pelo Tesouro: é o recibo de que há algo errado.
Os recursos a serem usados pelo Tesouro para recomprar os títulos virão da venda de euros e não de emissão de moeda. Ainda assim, espera-se mais inflação nos Estados Unidos, o que vai na contramão da política do Fed (banco central), que vinha evitando nova rodada de alta dos juros.
Como essa decisão não deve parar por aí, falta saber com que recursos voltará às compras. Pode emitir títulos de prazo mais curto e, nesse caso, estará apenas alterando o perfil de vencimentos da dívida. E pode emitir moeda.
O problema de fundo continua intocado. E ele tem a ver com a perda de hegemonia dos Estados Unidos e com a redução da capacidade de obter demanda para sua moeda e para seus títulos de dívida.
A persistirem essas condições, algum nível de turbulência parece contratada. Para que o Brasil não apanhe, o que há a fazer é reequilibrar a economia, e isso implica diminuir o rombo fiscal, o que exige ação política.
CNN Brasil - SP 21/08/2026
A economia brasileira continua perdendo fôlego, segundo avaliação do Santander em novo relatório sobre o cenário macroeconômico do país.
O banco revisou a projeção para o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo) de 2026 para 4,9%, mantendo a estimativa de 4% para 2027.
Em entrevista ao CNN Money, o head de macroeconomia da instituição, Marco Antônio Caruso, afirmou que a taxa Selic elevada está produzindo os efeitos esperados sobre a atividade econômica.
Segundo Caruso, a tendência da inflação ligada à demanda e à oferta aponta para baixo.
"Os juros altos que a gente tem praticado estão começando a fazer o efeito que era esperado: desacelerar a economia e, consequentemente, começar a trazer os preços para baixo", afirmou.
Como exemplo, ele citou o setor de serviços, que vinha registrando patamares elevados de inflação, mas começa a perder fôlego. A projeção é de que a inflação de serviços em 2026 seja menor do que a de 2025.
El Niño e incertezas sobre preços voláteis
Apesar da tendência desinflacionária, Caruso destacou que há fatores de incerteza no horizonte. O fenômeno El Niño pode impactar os preços de alimentos e de energia, dependendo do regime de chuvas na região central do país.
"Itens mais voláteis ligados a alimentos e El Niño também podem pegar no preço de energia", alertou.
Por isso, o banco projeta uma reaceleração da inflação em 12 meses, saindo dos atuais 4,4% até atingir os 4,9% estimados para o fechamento de 2026.
Transmissão da política monetária ganha força
Caruso ressaltou que a transmissão da política monetária está ganhando tração. Os dados referentes ao segundo trimestre surpreenderam negativamente, reforçando a percepção de perda de ímpeto da atividade econômica.
"Algo acontece no Brasil quando os juros batem 15% ou 10% em termos reais. É juro para a Selic, mesmo para o Brasil, que costumeiramente trabalha com juros mais altos", observou.
Para ele, o Banco Central está conseguindo entregar, de forma paulatina, tanto a desaceleração da atividade quanto a desinflação esperada.
Mercado de trabalho começa a mostrar sinais de esfriamento
Outro ponto de destaque no relatório do Santander foi a revisão da projeção de crescimento da massa salarial brasileira. Caruso explicou que, embora o desemprego permaneça em níveis historicamente baixos e o mercado de trabalho ainda esteja superaquecido, sinais de esfriamento começam a aparecer.
A população ocupada continua crescendo, mas em ritmo menor, e os salários, que vinham subindo sensivelmente acima da inflação, também passaram a desacelerar.
A massa salarial, que crescia a inflação mais 5,5%, deve agora crescer a inflação mais 3,5%.
"O mercado de trabalho no Brasil sempre faz ajustes muito lentos e graduais", ponderou Caruso, descartando movimentos abruptos no curto prazo.
Crédito mais seletivo diante do cenário de desaceleração
No campo do crédito, Caruso apontou que o ambiente de juros elevados e atividade em desaceleração exige maior atenção à capacidade de pagamento de empresas e famílias.
Ele identificou um movimento de flight to quality — ou seja, uma migração do crédito em direção a tomadores de maior qualidade.
Na pessoa física, faixas de menor renda têm visto redução na participação do crédito, enquanto rendas mais altas concentram maior fatia.
O mesmo padrão se repete nas empresas: pequenas e médias perdem espaço, enquanto grandes companhias, com balanços saudáveis, seguem captando a parcela mais relevante.
"A palavra a partir daqui é desaceleração lenta e gradual com uma maior seletividade natural do crédito", concluiu Caruso.
O Estado de S.Paulo - SP 21/08/2026
Um cálculo tem incomodado Venilton Tadini, presidente executivo da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB). Ele, que já foi diretor do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), não encontra sentido econômico no atual desenho do orçamento público.
No orçamento de 2026, há R$ 60 bilhões em emendas parlamentares, recursos cujos destinos estão nas mãos de deputados e senadores. Já para infraestrutura, que reúne tudo que é importante para um país funcionar, essa faixa orçamentária é três vezes menor, aponta Tadini.
“Não faz sentido termos no orçamento da União cerca de R$ 20 bilhões de investimentos para infraestrutura e, no mesmo orçamento, R$ 60 bilhões em emendas parlamentares que não estão ligadas a programas de investimentos prioritários e de desenvolvimento”, afirmou ao Estadão, em entrevista concedida durante o evento Brasil Adiante, realizado no dia 19 de agosto, em São Paulo.
Hoje, o déficit de investimentos em infraestrutura é de cerca de R$ 200 bilhões ao ano, calcula o presidente da ABDIB. Sem realinhar para onde vai o dinheiro, a conta continuará não fechando — e esse será o principal desafio de um próximo governo que queira sanar as carências de infraestrutura do País. “Temos dinheiro, sim”, aponta. “Mas esses R$ 60 bilhões em emendas estão aí, dá para negociar, e é preciso realmente uma ação política para que você consiga fazer esse rearranjo orçamentário.”
Como um próximo governo poderá fechar o déficit de investimentos em infraestrutura?
É importante ressaltar que estamos nesse momento vivendo um ciclo virtuoso de crescimento desses investimentos (em infraestrutura). Nós temos hoje projetos melhor estruturados, funding mais adequado, de médio e longo prazo, melhor mitigação de riscos e temos uma grande estrutura de projetos que está em andamento.
Para se ter ideia da evolução desses investimentos, entre 2015 e 2020, nós ficamos com uma média de investimento entre R$ 160 bilhões e R$ 170 bilhões por ano, chegamos ao ano passado com R$ 280 bilhões e esse ano devemos atingir 300 bilhões. É um crescimento fantástico e isso foi uma curva de aprendizado para que nós chegássemos ao ponto que chegamos, mas o fato de termos R$ 300 bilhões de investimentos esse ano não significa dizer que nós temos efetivamente atingido um nível adequado para acabarmos com as deficiências nesse segmento.
Particularmente, nós precisamos chegar ao nível de investimento próximo de R$ 500 bilhões ao ano, por 10 anos, para que esse hiato de investimento seja suprido. O fundamental nós conseguimos fazer, que é a retomada do investimento, e ele está em crescimento acelerado. E, para atingirmos o nível suficiente para acabarmos com o hiato, é necessária a continuidade disso.
A meu juízo, o que falta é realmente entrar o investimento público, já que 80% (desses R$ 300 bilhões) é investimento privado. Nós estamos chegando a determinados níveis de projeto em que é preciso a contrapartida do setor público, como a parte dos projetos estruturantes de ferrovias, mobilidade urbana com o metrô, os trens metropolitanos e assim por diante. O setor privado não dará conta sozinho. O grande crescimento que teve o setor privado (de investimentos em infraestrutura), infelizmente, por questões de natureza fiscal, não foi acompanhado dos investimentos do setor público.
Não faz sentido termos no orçamento da União cerca de R$ 20 bilhões de investimentos para infraestrutura e, no mesmo orçamento, R$ 60 bilhões para emendas parlamentares que não estão ligadas a programas de investimentos prioritários e de desenvolvimento.
Na prática, como redesenhar esse orçamento público para ampliar recursos para infraestrutura, em um cenário de fiscal apertado e gastos se elevando?
Sinceramente, é muito complexo do ponto de vista político porque é uma questão de economia política. Você está tratando do orçamento e ele tem de refletir as prioridades de governo. O nosso não reflete.
E por que não reflete? Além das questões referentes ao déficit da previdência, dos penduricalhos, nós temos uma questão que é relativamente recente, de cinco ou seis anos para cá, que são as emendas parlamentares. É uma questão que deixa o Executivo sem grau de liberdade, porque o nosso orçamento é mais de 90% vinculado às despesas, e nós temos R$ 60 bilhões de emendas parlamentares.
Nós temos para o orçamento da União, para a infraestrutura, cerca de R$ 20 bilhões. Não faz sentido ter R$ 60 bilhões de emendas parlamentares sem destinação clara e específica, muitas delas sem transparência. Então, temos dinheiro, sim.
Esses R$ 60 bilhões em emendas estão aí, dá para negociar, e é preciso realmente uma ação política para que você consiga fazer esse rearranjo orçamentário.
Em relação à atração do capital privado, o sr. acha que já existem incentivos suficientes?
Olha, como eu havia dito, nós temos hoje uma estrutura de projetos que estão em andamento e serão licitados para a iniciativa privada. São cerca de 480 projetos para serem transferidos às áreas de concessões de rodovias, à parte de saneamento e assim por diante para a iniciativa privada.
O que temos em relação ao passado é uma sinalização de médio e longo prazo, seja pelo governo federal, seja pelos Estados e alguns municípios, do programa que existe. Então, você tem, primeiro, visibilidade e planejamento. Você tem uma perspectiva de médio e longo prazo de projetos bem feitos.
O segundo ponto é que, efetivamente, o setor privado já entrou com recursos e você tem grandes fundos de investimentos do mundo aqui dentro. Os fundos estão entrando e fazem captações no exterior. E o que nós temos visto é que não faltaram recursos nem concorrentes em nenhum leilão. Hoje a gente tem, efetivamente, uma articulação de gestão do setor público, seja o regulador, seja a fiscalização e controle, e seja a do executivo, que dá essa segurança.
É super fantástico, não tem nenhum problema de segurança juridica? Claro que tem. Em qualquer lugar do mundo, concessão de serviço público tem (algum problema). Contudo, nos últimos anos, no que diz respeito à segurança específica para os projetos de infraestrutura, ela melhorou muito.
Para traduzir a importância da infraestrutura ao leitor: o que significa, para a população, não termos níveis adequados de investimento em infra?
Olha, o segmento onde essas coisas são mais claras para o cidadão é na parte de saneamento, que nós estamos evoluindo muito depois do novo marco regulatório.
Nós saímos de uma média em torno de R$ 20 bilhões de investimentos ao ano e agora passamos de R$ 40 bilhões ao ano de investimento. Está tendo um avanço significativo com a participação privada.
E isso, certamente, o cidadão percebe na carne: por uma melhor coleta e tratamento de esgoto e melhora na qualidade da água. Isso diminui a questão de você precisar de auxílio da saúde pública e assim por diante.
A outra questão fundamental, nas principais capitais do País, é a mobilidade urbana. São Paulo, por exemplo, é um escárnio. Eu lembro, quando eu era estagiário, o nosso metrô estava começando junto com o da Cidade do México. A Cidade do México hoje tem 250 quilômetros de metrô. São Paulo tem 150 quilômetros. Eu levei duas horas para chegar aqui de casa. Então, isso afeta o cidadão diretamente.
E, logicamente, também toda a parte de iluminação pública, que tem programas e a Abdib atua nisso. Ela é fundamental para o cidadão, para o efeito também da segurança nas principais capitais.
Sem contar que, no momento de grandes variações climáticas, os efeitos que você pode ter, se não der o tratamento adequado, no que diz respeito à energia elétrica ser interrompida a cada momento, se não tomar medidas adequadas. São coisas importantes para a indústria, são importantes para o cidadão e que afetam o dia a dia de toda a população.
CNN Brasil - SP 21/08/2026
O presidente do Federal Reserve (Fed, o banco central dos Estados Unidos) de St. Louis, Alberto Musalem, disse em entrevista à CNBC nesta quinta-feira (20) que recomendaria ao Comitê Federal de Mercado Aberto (FOMC, em inglês) aumentar as taxas de juros em setembro, caso a probabilidade de a inflação permanecer elevada continue alta.
"Não é uma orientação futura (forward guidance), mas trabalho com cenários. E este é meu cenário central, embora ainda tenhamos que ver como as coisas estarão até a próxima reunião", afirmou.
Musalem, que não tem direito a voto nas decisões do FOMC neste ano, revelou que teria optado por aumentar juros já em julho. Segundo ele, é melhor começar a elevar as taxas gradualmente agora do que fazê-lo agressivamente mais tarde.
"Me preocupo, porque a inflação segue acima da meta de 2% e sofreu vários choques econômicos nos últimos anos, com mais um choque de oferta previsto em breve devido ao El Niño, além de pressões persistentes de demanda", destacou. O dirigente notou que relatórios da distrital de St. Louis mostram que a inflação subjacente americana está entre 2,5% a 3% ao ano, bem acima do objetivo do banco central.
"Temos que reduzir os preços nos próximos meses para aliviar a pressão sobre a renda real", acrescentou.
Questionado sobre os dados da economia dos EUA em julho, Musalem apontou que não olha para uma única leitura ou um único indicador, e sim para o "quadro geral". Ele admitiu que o payroll demonstrou fraqueza inesperada nos empregos, mas que outros pontos indicam estabilidade do mercado de trabalho junto a menor pressão inflacionária desse segmento.
O dirigente também observou que a recuperação da produtividade tende a aumentar o nível dos juros R* - ou seja, que não estimula ou limita a atividade econômica. Na visão dele, a política monetária do Federal Reserve está entre "neutra" a "acomodatícia", em um ambiente de condições financeiras mais relaxadas.
Todos esses fatores somados ao crescimento nominal dos EUA de quase 6%, competição forte por capital entre empresas e dívida pública elevada estão contribuindo para a recente volatilidade e escalada nos juros dos Treasuries, disse Musalem, ao ser questionado.
"Não é a credibilidade do Fed que está sob questão", declarou, citando que monitora o mercado de títulos "o tempo todo".
Valor - SP 21/08/2026
Contrato futuro com vencimento em janeiro, o mais negociado, fechou cotado US$ 105,05
O preço do minério de ferro avançou levemente na China nesta quinta-feira (20). Segundo analistas, a demanda por minério de ferro pode estar se aproximando de uma recuperação.
O contrato futuro da commodity com vencimento em janeiro, o mais negociado na bolsa de Dalian, fechou em alta de 0,14%, cotado a 707 yuans (US$ 105,05).
A equipe de análise da consultoria Nanhua Futures afirma, em relatório, que a oferta do minério continua abundante. Ainda assim, o minério de ferro pode estar diante de “um ponto de inflexão” na recuperação da demanda dos consumidores finais, afirmam os especialistas.
O preço do insumo subiu nos últimos dois pregões na China.
Diário do Comércio - MG 21/08/2026
O ferro-gusa produzido em Minas Gerais ganhou uma nova opção de escoamento ao mercado externo com o desenvolvimento de um fluxo logístico integrado que conecta a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) ao Complexo Portuário de Vitória, no Espírito Santo.
Realizado pela VLI, Vports e Multilift, com investimentos conjuntos de R$ 130 milhões, o projeto incluiu a revitalização de um ramal ferroviário, a instalação de uma moega ferroviária e a disponibilização de um berço de atracação para receber navios com capacidade de até 55 mil toneladas dentro do Porto de Capuaba, em Vila Velha.
A revitalização do ramal ferroviário permite que os vagões acessem o porto e se posicionem “em cima” da moega. Por sua vez, a instalação dessa estrutura possibilita a descarga direta de cargas para correias transportadoras ou silos, o que torna mais ágil e eficiente a movimentação do ferro-gusa. Já a disponibilização de um berço que pode receber navios com essa capacidade de proporciona ganho de escala para o setor.
“Ganhamos escala, porque o preço do frete normalmente é menor em navios maiores, e atende à necessidade que temos de atracação de navios maiores”, avalia o presidente do Sindicato da Indústria do Ferro no Estado de Minas Gerais (Sindifer-MG), Fausto Varela.
Embora também exportem ferro-gusa, por exemplo, pelo Rio de Janeiro, as usinas mineiras historicamente enviam a produção por terminais portuários do Espírito Santo. O setor utiliza, por exemplo, o Porto de Paul, em Vila Velha, que é adequado a operação, porém tem um berço que recebe navios menores, com capacidade de cerca de 42 mil toneladas.
As vendas externas têm grande importância para o setor. Dados do Sindifer-MG mostram que no primeiro semestre deste ano 72,4% de todo o ferro-gusa produzido no Estado foi exportado. Os números apontam 1,2 milhão de toneladas exportadas, das quais 998,5 mil toneladas enviadas para os Estados Unidos.
VLI inicia a movimentação ferroviária
O novo fluxo logístico já começou a ser utilizado. A VLI iniciou o transporte de ferro-gusa de Minas Gerais pela FCA com destino ao Espírito Santo para ser embarcado em navios com capacidade de até 55 mil toneladas.
Conforme a empresa, a operação também prevê fluxo de retorno com aproximadamente 30 mil toneladas mensais de coque, insumo empregado em diversas aplicações da indústria da construção civil, potencializando ganhos de eficiência logística, melhor aproveitamento dos ativos ferroviários e uma otimização da relação de CO² emitido por tonelada transportada.
“A VLI tem o compromisso de apoiar o desenvolvimento da cadeia produtiva dos clientes da siderurgia por meio de soluções logísticas cada vez mais eficientes e aderentes às suas necessidades. Buscamos continuamente alternativas que gerem valor para toda a cadeia, conectando diferentes modais e ampliando a competitividade dos nossos clientes”, afirma o gerente-geral Comercial da VLI para segmentos Industriais e Minerais, Aroldo Cecílio.
“Esta operação simboliza a união da tradição ferroviária mineira com a vocação portuária do Espírito Santo, resultado de uma parceria sólida entre todos os players envolvidos”, acrescenta.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 21/08/2026
A John Deere acaba de lançar a nova geração de escavadeiras DEX (do inglês “Deere Excavators”), a primeira da história da companhia desenvolvida com tecnologia própria.
Composta pelos modelos 210 P, 230 P e 260 P, a linha eleva o nível de tecnologia, conectividade e eficiência nas operações de construção e mineração, oferecendo uma experiência de operação mais simples, intuitiva e robusta no canteiro de obras.
Produzidas em Indaiatuba, no interior de São Paulo, as escavadeiras estarão disponíveis para o mercado latino-americano a partir de setembro.
O lançamento representa um marco para a operação brasileira. Há pouco mais de uma década, a companhia inaugurou duas fábricas na cidade, fruto de um investimento de US$ 180 milhões, consolidando sua presença no segmento de construção no país.
Agora, as novas escavadeiras DEX inauguram uma nova etapa dessa trajetória, como as primeiras da categoria produzidas no Brasil com tecnologia John Deere e desenvolvidas a partir da engenharia própria e global da companhia.
“A nova geração de escavadeiras representa um divisor de águas para a John Deere no segmento. Mais do que uma renovação de portfólio, estamos trazendo ao mercado máquinas que carregam a tecnologia, a engenharia e o ecossistema da marca, ampliando nossa capacidade de oferecer soluções integradas aos clientes. Esse é um passo importante na evolução do nosso negócio de construção e no desenvolvimento de novos produtos e tecnologias alinhados às necessidades atuais do mercado”, afirma Thomas Spana, gerente de Marketing da divisão de Construção da John Deere para a América Latina.
Antes de chegar ao mercado, a linha foi validada em diferentes países e aplicações, acumulando mais de 165 mil horas de testes globalmente.
Caractaerísticas - A nova geração de escavadeiras DEX foi desenvolvida para aumentar a produtividade, reduzir desperdícios e tornar as operações mais precisas e seguras. Para garantir maior precisão nas escavações e reduzir retrabalho, desperdício de material e tempo de execução, as máquinas podem sair de fábrica com o sistema de nivelamento inteligente SmartGrade 2D, que utiliza referências digitais do terreno para auxiliar automaticamente o operador nos movimentos de escavação.
Já para otimizar o controle de carga e melhorar a gestão operacional, o sistema de pesagem inteligente SmartWeigh realiza a aferição do material movimentado em tempo real, permitindo maior controle sobre volumes transportados e produtividade da operação.
Os equipamentos também incorporam recursos voltados à segurança e à redução de riscos no canteiro de obras. O Comando Inteligente, sistema inteligente de controle do braço, da lança e da caçamba da escavadeira, auxilia nos movimentos automáticos do equipamento para aumentar a precisão operacional. O sistema de Cercas Virtuais, tecnologia que cria limites virtuais de operação, ajuda a evitar colisões com estruturas, obstáculos ou áreas restritas.
A percepção do operador também é ampliada por sistemas de visão panorâmica e detecção de obstáculos, que facilitam a operação em ambientes com circulação de pessoas e outros equipamentos.
Todas as escavadeiras são conectadas ao John Deere Operations Center, plataforma digital da companhia que permite monitoramento remoto, análise de dados operacionais, diagnósticos e suporte técnico à distância.
“Mais do que incorporar tecnologias avançadas, a nova geração de escavadeiras foi pensada para simplificar a operação no canteiro de obras. As soluções são intuitivas, fáceis de usar e ajudam qualquer operador a ganhar precisão, segurança e produtividade desde o primeiro dia”, reforça Thomas Spana.
Eae Máquinas - SP 21/08/2026
A LiuGong participa da Exposibram 2026 apresentando dois lançamentos voltados às operações de mineração: o caminhão fora de estrada DW105A e a pá carregadeira 890T, integrante da Série T da fabricante. Os equipamentos poderão ser conhecidos nos estandes AE22 e AE23, onde a empresa destacará soluções para elevar a produtividade, reduzir o custo total de operação e aumentar a confiabilidade das operações de mineração. A participação na feira também reforça o investimento contínuo da LiuGong no desenvolvimento de novas tecnologias e soluções voltadas às demandas da mineração.
Um dos destaques da empresa é o DW105A, caminhão fora de estrada desenvolvido para aplicações de alta intensidade. Com capacidade de carga útil de 70 toneladas e caçamba com capacidade de até 43 m³, o equipamento foi projetado para atender operações severas, combinando elevada produtividade, robustez estrutural e versatilidade para diferentes tipos de mineração.
Equipado com motor diesel de 512 hp (382 kW), o caminhão entrega torque máximo de 2.500 N·m, proporcionando alto desempenho mesmo em terrenos desafiadores. Sua estrutura integrada de alta resistência, aliada à direção de fácil operação e elevada estabilidade, contribui para maior segurança, conforto do operador e eficiência operacional.
Desenvolvido para oferecer excelente relação custo-benefício ao mercado brasileiro, o DW105A utiliza componentes de alta qualidade e confiabilidade, contribuindo para reduzir custos de manutenção, aumentar a disponibilidade mecânica e ampliar a produtividade da operação. O modelo também incorpora sistema de frenagem com freio motor, retardador hidráulico de três estágios e freios de serviço de circuito duplo, ampliando a segurança durante operações em declives e em condições severas de trabalho.
Outro lançamento é a 890T, pá carregadeira da Série T, desenvolvida para atender às aplicações mais severas da mineração. Com 33,7 toneladas de peso operacional, 9,5 toneladas de capacidade nominal de carga e motor Cummins X12, o equipamento reúne tecnologias que aumentam a produtividade e reduzem os custos operacionais.
A caçamba da 890T foi redesenhada para ampliar o fator de enchimento e aumentar a capacidade de movimentação de material, proporcionando ganhos de produtividade. Segundo a fabricante, a Série T pode reduzir em até 20% o custo total de operação em comparação às gerações anteriores.
Além dos lançamentos, a LiuGong destacará sua estrutura de pós-venda, desenvolvida para ampliar a disponibilidade dos equipamentos e dar suporte à continuidade das operações. Entre as soluções está o iLink, sistema de telemetria que disponibiliza, em tempo real, dados sobre desempenho, consumo e indicadores de utilização das máquinas. A ferramenta apoia a gestão da frota, permite antecipar manutenções e identificar desvios operacionais, contribuindo para reduzir custos e aumentar a produtividade.
“A mineração vive um momento de transformação, impulsionado pela busca por maior eficiência, produtividade e digitalização das operações. A LiuGong acompanha esse movimento ampliando seu portfólio com equipamentos que combinam robustez, tecnologia embarcada, alta disponibilidade e menor custo total de operação, contribuindo para que nossos clientes alcancem melhores resultados em campo”, resume Guilherme Godoy, Diretor de Vendas e Marketing da LiuGong Latin America.
Reconhecida como um dos principais eventos da mineração na América Latina, a Expo & Congresso Brasileiro de Mineração (EXPOSIBRAM) reúne anualmente as principais empresas, instituições e especialistas do setor. Promovida pelo Instituto Brasileiro de Mineração (IBRAM), a edição de 2026 será realizada entre os dias 24 e 27 de agosto, em Belo Horizonte (MG), consolidando-se como um importante ambiente para a apresentação de novas tecnologias, geração de negócios e discussão das principais tendências da mineração.
Informações complementares Estande da LiuGong: AE22 e AE23 Data: 24 a 27 de agosto de 2026 Local: EXPOMINAS BH (Av. Amazonas, 6200, Gameleira – Belo Horizonte/MG)
Informações complementares
Estande da LiuGong: AE22 e AE23
Data: 24 e 27 de agosto de 2026
Local: EXPOMINAS BH (Av. Amazonas, 6200, Gameleira – Belo Horizonte/MG)
Sobre a LiuGong Machinery Corporation
Fundada em 1958, a LiuGong Machinery Corporation é uma fabricante global de equipamentos para construção, mineração e infraestrutura, reconhecida por sua engenharia robusta e foco em inovação.
Em 2002, a LiuGong lançou sua estratégia de globalização. Desde então, a empresa passou a contar com mais de 30 subsidiárias e escritórios no exterior, 4 fábricas fora da China e 17 centros globais de P&D. Mais de 500 distribuidores ao redor do mundo fornecem produtos e serviços LiuGong a clientes em mais de 180 países e regiões.
Orientada pela transformação para se tornar uma empresa de classe mundial com competitividade global, a LiuGong continuará a desenvolver ativamente parcerias estratégicas globais integradas em toda a cadeia de valor, promovendo de forma consistente a estratégia de “Solução Total, Inteligência Total e Globalização Total”.
Sobre a LiuGong Latin America
Responsável pelas operações da LiuGong no Brasil e na América Latina, a subsidiária atua desde 2008 no desenvolvimento do mercado regional de equipamentos para construção, mineração, pavimentação e indústria. Com estrutura industrial própria e rede de distribuidores em expansão, a companhia mantém infraestrutura e centro de treinamento em Mogi Guaçu (SP), escritórios em Campinas (SP) e em Belo Horizonte (MG). A operação regional tem como foco ampliar a proximidade com clientes, fortalecer o pós-venda e sustentar o crescimento da marca no continente.
Auto Industria - SP 21/08/2026
A exemplo de outras tradicionais montadoras, como Stellantis, Renault e General Motors, a Nissan se valerá de modelos desenvolvidos e produzidos na China para complementar e ampliar sua oferta de veículos eletrificados no Brasil e região.
A estratégia batizada de From China foi confirmada nesta quinta-feira, 20, por Ivan Espinosa, presidente e CEO global, durante apresentação, na sede da empresa na Cidade do México, dos planos para a América Latina.
A região receberá seis lançamentos nos próximos doze meses, dos quais três terão sistemas híbridos ou totalmente elétricos, como o X-Trail e-Power, elétrico de autonomia estendida, o elétrico N7, produzido em ocnjunto com a Dongfeng e lançado na China no ano passado, a picape Frontier Pro, híbrida plug-in desenvolvida pela parceria Zhengzhou Nissan.
Naturalmente, o Brasil, maior mercado latino-americano e onde a marca japonesa sempre teve tímida participação ao redor dos 3%, ocupará posição central, com as primeiras novidades aportando nas concessionárias entre o fim deste ano e o transcorrer de 2027.
Espinosa lembrou que essa estratégia de fazer da China base exportadora da marca decorre do programa global de reestruturação Re: Nissan que, dentre outros objetivos, visa reduzir custos, com estruturas menores e mais eficientes, e ganhar flexibilidade em todos os mercados.
Sedã elétrico N7 a caminho
Para isso, o executivo quer que a companhia combine a velocidade de desenvolvimento da indústria chinesa com sua estrutura comercial e industrial. A Nissan tem 749 distribuidores e mais de 20 mil funcionários na América Latina, região na qual opera quatro fábricas uma em Resende, RJ, e três no México.
Valor - SP 21/08/2026
Montadoras japonesas estão em uma corrida para desenvolver veículos autônomos impulsionados por inteligência artificial (IA), estabelecendo parcerias com startups e outras empresas na tentativa de alcançar as líderes dos Estados Unidos e da China.
No Centro Técnico da Nissan, na província de Kanagawa, o desenvolvimento da tecnologia de direção autônoma planejada para a minivan Elgrand, com lançamento previsto para o ano fiscal de 2027, avança em ritmo acelerado. O veículo utilizará tecnologia de direção autônoma de ponta a ponta (E2E), o que significa que a IA cuidará de tudo, desde a avaliação do ambiente ao redor até a tomada de decisões de condução e a operação do automóvel.
Até agora, a maioria dos veículos autônomos dependia de sistemas baseados em regras programadas por engenheiros, com diretrizes de trânsito predefinidas, como "parar no sinal vermelho" ou "não cruzar a faixa divisória da pista".
Em contrapartida, os sistemas E2E utilizam IA treinada com vastas quantidades de dados coletados por sensores embarcados para controlar a condução, conferindo-lhes maior capacidade de lidar com ambientes de tráfego complexos.
Startups dos Estados Unidos e da China lideram o desenvolvimento de sistemas E2E. A Tesla comercializou a tecnologia em 2023, e montadoras chinesas como Xpeng e Li Auto seguiram o exemplo pouco depois. Com o aprimoramento da IA, a concorrência concentrou-se em sistemas de "Nível 2++", capazes de levar o veículo ao destino trafegando tanto em rodovias quanto em vias urbanas comuns.
A Tesla, que ganhou destaque global com seu serviço de transporte autônomo por aplicativo, desenvolve tecnologias-chave internamente, incluindo seu modelo de IA E2E e o próprio aplicativo de transporte. As montadoras chinesas — muitas das quais ingressaram na indústria automotiva vindas do setor de smartphones — também estão aproveitando sua expertise em software para desenvolver veículos.
As empresas japonesas, que estão atrás de suas rivais estrangeiras, tentam reduzir essa diferença abandonando a preferência pelo desenvolvimento interno e estabelecendo uma série de parcerias com startups de IA e outras companhias.
A Nissan tem sido a mais agressiva nessa estratégia. Além de colaborar com a startup britânica de direção autônoma Wayve Technologies, ela firmou parcerias com a Uber Technologies para aplicativos de transporte e com a Nvidia para chips automotivos. Em setembro do ano passado, um Nissan Ariya circulou com sucesso pelas ruas movimentadas do centro de Tóquio.
"Tecnicamente, chegamos a um ponto em que uma máquina pode dirigir praticamente em qualquer lugar", afirmou Takashi Yoshizawa, executivo da Nissan responsável por tecnologias avançadas. Ainda este ano, a Nissan planeja iniciar testes de robotáxis em vias públicas, em parceria com uma operadora de táxis local.
O executivo-chefe (CEO) da Nissan, Ivan Espinosa, afirmou que a condução autônoma pode, por si só, tornar-se uma “commodity”. A médio e longo prazo, a Nissan planeja introduzir a tecnologia E2E também em veículos de menor custo, elevando a participação de veículos autônomos para 90% de todos os novos modelos.
A Honda planeja equipar a próxima geração do modelo híbrido Vezel, com lançamento previsto para 2028, com a tecnologia E2E desenvolvida em conjunto com a startup norte-americana Helm.ai.
A Astemo, importante fornecedora de peças do grupo Honda, também está focada no desenvolvimento da tecnologia E2E em parceria com a Hitachi, uma de suas investidoras. As empresas podem combinar unidades de controle eletrônico — o "cérebro" do veículo — e realizar verificações operacionais em ambientes virtuais.
No início deste mês, a Astemo também firmou parceria com a desenvolvedora de “software” para condução autônoma Tier IV, que conta com o apoio da Toyota e da Sony.
A lenta adoção da condução autônoma no Japão tem sido frequentemente atribuída ao atraso na legislação, a conflitos de interesse com setores como o de táxis e a preocupações com segurança e aceitação pública.
No entanto, à medida que a tecnologia E2E — descrita pelo presidente da Honda, Toshihiro Mibe, como um divisor de águas para a indústria automotiva — se expande globalmente, a postura de reguladores e consumidores começa a mudar. Em janeiro, o governo aprovou um plano para colocar 10 mil veículos autônomos em operação até o ano fiscal de 2030.
Percebendo essa mudança, empresas estrangeiras estão entrando no mercado japonês. A Tesla planeja introduzir, ainda este ano, uma função de condução sem as mãos (“hands-free”) utilizando a tecnologia E2E em vias comuns no Japão. O sistema já está disponível em veículos vendidos nos Estados Unidos e na China.
Nos veículos mais recentes, a condução autônoma e outros recursos podem ser adicionados posteriormente por meio de atualizações de software.
Uma vez estabelecido um marco regulatório no Japão, a tecnologia poderá ser implementada em veículos que já estão em circulação, acelerando significativamente a adoção.
A gigante alemã de autopeças Bosch iniciou testes em vias públicas em Yokohama, em maio, utilizando um sistema E2E desenvolvido em conjunto com a chinesa WeRide — sistema que já é empregado em veículos produzidos em massa para o mercado chinês.
Enquanto as montadoras japonesas ganham tempo ao firmar parcerias com startups chinesas e outras empresas de IA, há preocupações de que a própria tecnologia de direção autônoma possa se tornar uma "caixa-preta", cujo mecanismo interno é desconhecido.
A Toyota e seus fornecedores estão acelerando a internalização do desenvolvimento de IA ao realocar profissionais para funções ligadas a software, mas os avanços na área podem ocorrer ainda mais rapidamente.
Segundo Tang Jin, do Mizuho Bank, as montadoras japonesas enfrentam três grandes desafios: talentos na área de software, acúmulo de dados e ambientes de testes.
"A colaboração com fornecedores de IA e software é fundamental se as montadoras japonesas quiserem alcançar as startups dos Estados Unidos e da China", afirmou ele. "O ponto-chave será a eficácia com que conseguirão absorver o conhecimento adquirido nessas parcerias e, futuramente, transformá-lo em tecnologia própria."
O Japão enfrenta uma demanda significativa por veículos autônomos, dada a escassez de mão de obra no setor de transporte e logística e a necessidade crescente de dar suporte a motoristas idosos.
Há uma preocupação de que as montadoras japonesas possam acabar perdendo espaço em seu próprio mercado interno caso continuem presas a modelos de negócios tradicionais focados em hardware.
O Estado de S.Paulo - SP 21/08/2026
Bradesco, Itaú Unibanco e Santander estão de olho em um mercado dominado pela Caixa Econômica Federal. A Coluna apurou que os bancos privados avaliam entrar no financiamento de imóveis dentro do Minha Casa, Minha Vida (MCMV). O programa cresceu muito nos últimos anos e se tornou um negócio grande demais para se dar as costas. Atualmente, ele já responde por mais da metade das vendas de imóveis novos no País.
Segundo fontes que falaram reservadamente, o que está em análise pelas instituições privadas são apenas os financiamentos de famílias no topo da faixa 3 (com renda mensal entre R$ 5 mil a R$ 9,6 mil) e na faixa 4 (R$ 9,6 mil a R$ 13 mil), ou seja, aquelas de renda mais elevada e menor risco de crédito. Os consumidores das faixas 1 (até R$ 3,2 mil) e 2 (R$ 3,2 mil a R$ 5 mil) estão fora do radar dos bancos.
Em outros momentos, Bradesco, Itaú e Santander já sinalizaram interesse em entrar no Minha Casa, Minha Vida, mas essa hipótese nunca se materializou devido ao spread bancário - diferença entre a taxa de juros para captar o dinheiro e a taxa cobrada nos empréstimos - ser muito baixo em comparação com a concessão de crédito nos segmentos de médio e alto padrão.
Crescimento chamou a atenção
Entretanto, o crescimento do programa levou os bancos a voltarem para a planilha, porque a escala aumentou significativamente. A quantidade de financiamentos na faixa 3 e na faixa 4 (criada em 2025) chegou a um patamar acima de 230 mil moradias no período de um ano, mais que o dobro do registrado em anos anteriores. E agora abrangem imóveis de até R$ 600 mil.
Além disso, as construtoras propuseram ao governo federal expandir a faixa 4 para famílias que ganham até R$ 21 mil, abrangendo imóveis de até R$ 1,2 milhão, tema que está em análise no Ministério das Cidades. Se essa mudança for aprovada, elevará ainda mais o público-alvo.
Embora o spread seja pequeno neste setor, o financiamento imobiliário permite aos bancos fidelizar os clientes por um prazo longo, uma vez que os empréstimos duram até 35 anos. Nesse período, os clientes passam a gastar com conta corrente, cartão de crédito, outras modalidades de crédito e aplicações financeiras.
Credito imobiliário é ‘oásis’
Além disso, o crédito imobiliário tornou-se um “oásis” para os bancos em meio ao crescimento dos calotes nas outras linhas, afetadas pelo endividamento das famílias. Já a inadimplência do crédito imobiliário é baixa e estável, ficando em apenas 1%, na média. As famílias deixam de pagar outras dívidas, mas conservam a parcela da casa própria em dia, sob o risco do banco tomar o imóvel em caso de inadimplência acima de 90 dias.
Apesar do interesse maior dos bancos privados pelo MCMV, fontes relataram à Coluna que esse movimento ainda vai levar alguns meses para amadurecer, sem uma definição clara neste horizonte. Uma das ponderações é que a Caixa domina esse segmento de mercado e não seria fácil atrair o público que já tem relação com a estatal.
Em segundo lugar, esse tipo de operação é considerado complexo. O financiamento nas faixas 3 e 4 usa recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e do Fundo Social do Pré-Sal, respectivamente, que passariam a contar como passivos nos balanços do banco. Isso exigiria recalibrar os índices de alavancagem e a exigência de capital próprio no balanço das instituições financeiras.
Procurados, Bradesco, Itaú e Santander não comentaram.
Globo Online - RJ 21/08/2026
A China demonstrou mais uma vez sua proeza tecnológica com um marco para o mundo dos transportes: testou um trem experimental de levitação magnética (maglev) que atingiu a impressionante velocidade máxima de 800 km/h; e, o mais notável, fez isso partindo da imobilidade em apenas 5,3 segundos. Essa conquista coloca o gigante asiático na vanguarda da mobilidade terrestre, superando recordes anteriores e desafiando as leis convencionais do transporte ferroviário.
O feito, um recorde mundial de aceleração em curta distância, foi alcançado em 24 de novembro de 2025, em uma pista de testes de um quilômetro de extensão. O local foi o Laboratório Donghu (também conhecido como Laboratório da Lagoa Leste), um prestigiado centro de pesquisa situado na província de Hubei, no centro da China. A notícia foi recentemente divulgada pela mídia chinesa.
Este teste marca o terceiro recorde mundial quebrado pela mesma equipe em apenas seis meses. Anteriormente, em junho de 2025, o veículo atingiu 650 km/h em sete segundos, antes de elevar a marca para quase 700 km/h antes do atual feito histórico.
O que é um trem maglev?
O termo Maglev é a abreviação de "Levitação Magnética". Ao contrário dos trens tradicionais, esses veículos não usam rodas nem têm contato físico com os trilhos. Em vez disso, empregam um sistema de ímãs para aproveitar a repulsão das forças eletromagnéticas, tanto para elevar o trem acima dos trilhos (ele flutua sem atrito) quanto para impulsioná-lo para a frente. Segundo especialistas, o sistema funciona de forma semelhante a um "estilingue gigante", onde as forças magnéticas lançam o veículo, eliminando o atrito mecânico das rodas contra os trilhos tradicionais.
De acordo com o site do Japan Rail Pass, “Os trilhos, ou guias, contêm dois conjuntos de bobinas de metal interligadas, enroladas em um padrão em forma de oito para criar eletroímãs. O próprio trem contém eletroímãs supercondutores, chamados de truques. Quando parado, o trem repousa sobre rodas de borracha. Ao começar a se mover, ele rola lentamente sobre essas rodas para permitir que os ímãs sob o trem interajam com os do guia. Assim que o trem atinge 150 km/h, a força magnética é poderosa o suficiente para levantá-lo cerca de 100 milímetros (4 polegadas) do chão, eliminando o atrito e permitindo velocidades cada vez maiores”.
O Japão, por exemplo, vem desenvolvendo trens maglev desde a década de 1960, com velocidades entre 500 km/h e 600 km/h, e possui uma linha com longo atraso que ligaria Tóquio a Osaka em 40 minutos, além de uma linha curta na província de Aichi; a Coreia do Sul tem duas linhas em operação e a China, quatro.
A principal vantagem desse sistema é a eliminação do atrito, o que permite atingir velocidades impossíveis para material rodante convencional. Enquanto um avião comercial normalmente voa a cerca de 885 km/h, esse trem já opera a velocidades semelhantes, mas em solo firme.
Além de sua velocidade extrema, a tecnologia Maglev reduz significativamente o ruído e a vibração, pois não há contato metal com metal. Do ponto de vista econômico e social, a China almeja criar os chamados "círculos econômicos de uma hora", conectando os principais centros urbanos para que viajar entre cidades distantes seja tão simples quanto atravessar um bairro.
Desafios para o futuro do maglev
Apesar do sucesso, o caminho para a implementação comercial em massa enfrenta obstáculos monumentais. Primeiro, a aceleração de 2,9 G registrada no teste (similar à sensação de um piloto de caça durante manobras de voo) é excessiva para passageiros comuns, portanto o protótipo atual não foi projetado para uso humano, ou pelo menos não faz sentido acelerar tão rapidamente para atingir essa velocidade máxima.
Além disso, o alinhamento da pista deve ser mantido com uma tolerância de apenas 0,5 milímetros em toda a sua extensão. Qualquer pequena irregularidade nessas velocidades poderia ser catastrófica. Soma-se a isso os custos extremamente elevados de infraestrutura e a enorme quantidade de energia necessária para operar esses sistemas.
No entanto, as aplicações podem ir além do transporte de passageiros. Pesquisadores estão explorando o uso dessa tecnologia para lançar foguetes, drones ou aeronaves militares, fornecendo-lhes um poderoso impulso inicial a partir do solo para reduzir o consumo de combustível durante a decolagem.
CNN Brasil - SP 21/08/2026
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) anunciou nesta quinta-feira (20) a contratação com o estado do Espírito Santo de um financiamento de até R$ 890 milhões, por meio do BNDES INVEST Impacto, para investimentos na melhoria da infraestrutura rodoviária capixaba.
Os recursos correspondem à parcela do financiamento destinada à infraestrutura rodoviária de uma operação de R$ 1,4 bilhão aprovada em 2025, que também contempla investimentos em drenagem e contenção de encostas.
A participação do BNDES poderá ainda alcançar 90% dos investimentos vinculados ao subcrédito, com uma contrapartida prevista de R$ 99 milhões em recursos estaduais.
Segundo o banco, os recursos contratados serão destinados à implantação, pavimentação, recuperação e reabilitação de rodovias estaduais, e tem como objetivo melhorar as condições de trafegabilidade e segurança viária, ampliando a conectividade entre municípios, além de apoiar o transporte de passageiros e de cargas.
O plano apresentado pelo estado prevê intervenções em aproximadamente 217 quilômetros de rodovias, em trechos distribuídos pela Região Metropolitana da Grande Vitória e pelo interior, como Divino de São Lourenço, na região de Alegre, e Pancas, na região de Colatina.
A estimativa é que aproximadamente metade das intervenções seja destinada à implantação e pavimentação de rodovias e a outra metade à recuperação estrutural de vias já asfaltadas.
CNN Brasil - SP 21/08/2026
Ao criar uma joint venture para disputar leilões de infraestrutura, a Nova Rodovias uniu características complementares de seus sócios: a robustez financeira do grupo Opportunity e a experiência em construção da 4UM Investimentos -- formada pelas empreiteiras JMalucelli, Carioca Engenharia, Aterpa e Senpar.
Em seis meses, essa aliança levou duas concessões no setor: a BR-381 em Minas Gerais, conhecida como Rodovia da Morte pela periculosidade de suas curvas, e a BR-364 em Rondônia. Em 30 anos de contrato, serão cerca de R$ 21 bilhões de desembolsos nos dois trechos, que somam quase mil quilômetros de extensão.
Enquanto enfrenta desafios como falta de mão especializada e o aumento nos preços de insumos, a Nova Rodovias conseguiu antecipar a entrega de obras nos dois estados, como duplicações e pavimentação de acessos.
Agora, planeja seus próximos passos e foca em três ativos no curto prazo: a Rota Agro Central, a relicitação da BR-163 entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), a concessão da antiga Via Bahia.
O objetivo é levar duas das três concessões, segundo o CEO da empresa, Marcelo Stachow, que deixa claro: "Gostamos de capex alto. A capacidade do grupo de se alavancar com equity é grande. E sobra capacidade de execução".
Em entrevista à CNN, o executivo afirma que já estão sendo feitos estudos de tráfego e a estruturação dos investimentos, com prioridade para a Rota Agro Central, um corredor logístico que liga Cuiabá (MT) a Vilhena (RO).
O leilão estava previsto inicialmente para este ano, mas atrasou e deve ocorrer somente em 2027. "É um trecho que tem total sinergia com o nosso negócio", diz Stachow, referindo-se à concessão da BR-364, entre Vilhena e Porto Velho.
No caso da BR-163, a atual concessionária fez uma repactuação do contrato no âmbito da Secex Consenso, a secretaria de soluções consensuais do TCU (Tribunal de Contas da União).
A renegociação incorporou uma exigência de 246 quilômetros de duplicação, além de outros investimentos, e terá um novo leilão em 12 de novembro.
Já a antiga concessão da Via Bahia, que engloba um eixo rodoviário entre Salvador e Feira de Santana, foi encerrada por meio de um acordo com o governo e será colocada novamente em leilão -- agora rebatizada de Rota 2 de Julho.
Obras e escassez de profissionais
Em 2025, a Nova assumiu a operação da BR-381/MG e da BR-364/RO. "São dois corredores importantíssimos na logística nacional. Em Minas, há grande volume de minério. Em Rondônia, a rodovia é uma rota de escoamento de soja e de milho pelo Arco Norte", afirma Stachow.
Segundo ele, a entrega de algumas obras importantes foi antecipada em relação ao cronograma original, como a entrega do acesso aos terminais portuários do rio Madeira, que antes passavam por uma estrada de terra.
Foram concluídos 17 quilômetros -- e outros 17 ficam prontos em 2027. No contrato, a exigência era entre o terceiro e o quinto ano de operação.
"Foi uma maneira que encontramos, inclusive, de mobilizar a sociedade e explicar os benefícios do pedágio", diz o executivo.
Houve forte controvérsia no estado, que não tinha rodovias concedidas ao setor privado, à cobrança de tarifa na BR-364. O tema ainda é alvo de discussões na eleição para governador.
Na BR-381, uma duplicação de seis quilômetros foi antecipada para este ano nos arredores de Nova Era (MG). Em ambas as concessões, o sinal de telefonia celular e de internet atingirá 100% da malha a partir de agosto -- algo pouco comum nas rodovias federais.
Um ponto de atenção para as concessionárias da Nova, porém, tem a ver com o mercado de trabalho.
Stachow avalia que tem sido cada vez mais difícil achar mão de obra qualificada no setor. ele relata que faltam engenheiros, operadores de máquinas e profissionais como laboratoristas de pavimento (que atua no controle de solos e pavimentação de estradas).
Outro alerta é sobre o encarecimento de insumos: cimento asfáltico de petróleo e óleo diesel têm sofrido com a guerra no Oriente Médio, equipamentos como basculantes e recicladoras estão com a demanda em alta no mercado e há necessidade de importar, com preços inflados.
"Há, no bom sentido, uma tempestade perfeita. Mas o grande apagão realmente é de mão de obra", argumenta.
Free flow e financiamento
As duas concessões da Nova Rodovias -- BR-381 e BR-364 -- já têm cobrança automática de pedágio (free flow).
De acordo com o executivo, a inadimplência acima de 30 dias alcança atualmente 7,8% dos usuários.
Recentemente, o governo anunciou uma espécie de "moratória" e deu prazo até 16 de novembro para que os motoristas paguem as tarifas atrasadas, sem incidência de multa e nem acúmulo de pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação).
A meta do grupo é ter um índice abaixo de 3%. No compartilhamento de riscos dos contratos, o poder público arca com 90% da inadimplência do free flow. As concessionárias assumem o ônus dos 10% restantes.
Um sinal positivo, acrescenta Stachow, é que tem crescido o número de usuários com aplicativos instalados para o pagamento online das tarifas de pedágio -- sem contar aqueles com "tags" (adesivos que se encarregam de debitar automaticamente nas contas). Atualmente, já são mais de 600 mil downloads dos apps.
Stachow falou também sobre as perspectivas de financiamento das duas concessionárias para executar as obras.
Segundo ele, os empréstimos de longo prazo devem ser fechados com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) até o fim do ano. Outras opções, como o Basa (Banco da Amazônia) e o Banco do Nordeste, são estudadas como complementos.
A ideia, diz o CEO da Nova Rodovias, é captar R$ 6 bilhões. "Em um primeiro momento, pensamos em uma mistura de equity e BNDES raiz. Depois, a ideia é partir para debêntures".
Portos e Navios - SP 21/08/2026
Projeto será realizado pelo Estaleiro São Miguel, do grupo Bravante, com financiamento aprovado pelo FMM através do BNDES
A Navemestra, empresa de bunkering da Bravante, anunciou a construção de seis novos rebocadores portuários. As embarcações serão construídas pelo Estaleiro São Miguel, também integrante do grupo, retomando novos investimentos após mais de cinco anos. O projeto conta com financiamento aprovado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e marca a retomada de novas obras de construção naval no Rio de Janeiro (RJ).
Em nota, a Bravante destacou que a iniciativa representa uma nova etapa do ciclo de investimentos do grupo e reafirma a confiança do setor privado na capacidade de mobilização da indústria naval brasileira, na retomada do financiamento de ativos marítimos e na construção de uma agenda de longo prazo para o desenvolvimento do país.
“Estamos investindo na renovação e crescimento de nossa frota de apoio portuário em função da crescente demanda por abastecimento marítimo nos portos brasileiros. Deveremos iniciar as obras ainda em 2026, ampliando a capacidade de atendimento da Navemestra”, ressaltou Marcelino Nascimento, CEO do grupo Bravante.
A retomada do projeto também contou com o apoio institucional do Sindicato da Indústria Naval e Offshore (Sinaval) e da Associação das Empresas da Economia do Mar (Abeemar). As instituições contribuíram no apoio para obtenção de financiamento permitindo resgatar as novas obras no Rio de Janeiro, qualificação de mão de obra e alinhamento institucional do Polo Naval e Offshore de São Gonçalo (RJ).
A empresa avalia que a atuação das entidades reforça a importância da articulação entre empresas, organizações representativas e instituições públicas para viabilizar projetos estratégicos, preservar a capacidade industrial instalada e recuperar o protagonismo da construção naval nacional.
“Esse é um exemplo concreto de como o diálogo entre o setor produtivo e o Estado pode transformar uma agenda de financiamento em embarcações, atividade industrial e desenvolvimento regional”, disse o diretor de novos negócios do grupo Bravante, Thiago Lemgruber Porto. Ele destacou que a retomada dessas obras demonstra que a indústria naval brasileira tem capacidade, demanda e empresas preparadas para voltar a investir.
Para a Navemestra, os novos rebocadores ampliarão a capacidade operacional da companhia e contribuirão para a segurança energética nos portos, ao apoiar a eficiência e a regularidade da cadeia de abastecimento marítimo. O investimento está alinhado à estratégia do grupo de fortalecer sua frota e sua atuação nos setores naval, portuário e offshore.
A iniciativa integra uma agenda de desenvolvimento da frota e de fortalecimento da presença do grupo nos setores naval, portuário e offshore. Além de atender às demandas de apoio portuário e de logística de bunker marítimo, o projeto busca fortalecer a capacidade do grupo de estruturar e executar investimentos de longo prazo.
Money Times - SP 21/08/2026
O Porto do Açu e a Petrobras (PETR4) firmaram contrato para a operação regular de exportação de coque de petróleo — um subproduto do refino usado como combustível industrial e na indústria siderúrgica — por meio do Terminal Multicargas (T-Mult), em São João da Barra (RJ).
A previsão é de que sejam movimentadas até 600 mil toneladas de coque por ano, escoando a produção de quatro refinarias na região Sudeste: REGAP, em Betim (MG), REDUC, em Duque de Caxias (RJ), REPLAN, em Paulínia (SP) e REVAP, em São José dos Campos (SP).
As informações foram antecipadas ao Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.
Esse é o primeiro contrato entre as empresas para esse tipo de movimentação e contempla recebimento, armazenagem e exportação da carga pelo terminal, que possui 500 metros de cais operacional.
A primeira operação está prevista para o fim de agosto. O contrato é válido por um ano e prevê a possibilidade de renovação por mais cinco.
Além da exportação, o Porto do Açu também presta outros serviços para a estatal, como a preparação para a reciclagem sustentável de plataformas descomissionadas.
Hub logístico
O CEO do Porto do Açu, Eugenio Figueiredo, destaca que desde o início das operações do terminal do Açu, em 2016, 26 tipos diferentes de cargas já foram movimentados, entre graneis sólidos, breakbulk e cargas de projeto.
“O volume exportado pelo Açu demonstra a capacidade de atender às demandas de um mercado global dinâmico. Este contrato reforça nosso posicionamento como um hub logístico”, diz em nota.
O coque verde de petróleo é um subproduto de alto valor comercial gerado no processo de refino. Entre os mercados atendidos pela Petrobras com coque, que tem diferentes aplicações, como ser usado como combustível em processos industriais, estão a China.
No segundo trimestre, a companhia informou que realizou a primeira exportação de coque verde de petróleo para a Sunstone na China, o sétimo novo cliente em 2026. Em junho, a companhia informou vendas para a Saudi Aramco, maior empresa de petróleo do mundo.
Petro Notícias - SP 21/08/2026
A Wilson Sons realizou nesta semana, no Píer Mauá, no Rio de Janeiro, o batismo do WS Ariel, terceiro rebocador de alta potência da nova série da companhia. Assim como os rebocadores WS Halcyon e WS Capella, lançados em janeiro e maio deste ano, respectivamente, o WS Ariel foi construído no estaleiro da Wilson Sons, no Guarujá (SP).
Os novos rebocadores fazem parte do plano da Wilson Sons para renovar e ampliar sua frota, que passa a contar com 83 embarcações em operação ao longo da costa brasileira.
“Este novo ciclo de rebocadores reforça nosso compromisso com operações mais seguras, eficientes e sustentáveis. As embarcações estão preparadas para atender navios cada vez maiores e contribuir para a eficiência da cadeia logística e o desenvolvimento do setor portuário brasileiro”, explica o diretor-executivo de Rebocadores da Wilson Sons, Márcio Castro.
Integrante da classe ASD 2312, com 23 metros de comprimento e 12 metros de boca, a embarcação possui propulsão azimutal, tração estática (bollard pull) de 73,5 toneladas e capacidade para auxiliar os maiores navios que operam no Brasil em manobras de atracação e desatracação.
O diretor-executivo do Estaleiro da Wilson Sons, Adalberto Souza, ressalta os investimentos da companhia em tecnologia e a elevada capacidade de manobra dos rebocadores da classe 2312. “A maior manobrabilidade permite que os rebocadores atuem mais próximos à proa e à popa dos navios. Além de atender embarcações de grande porte, como os New Panamax, eles são versáteis e estão preparados para diferentes operações portuárias”, disse..
Com a incorporação do WS Ariel, a Wilson Sons alcança a marca de 156 embarcações construídas em seu estaleiro, que acumula mais de oito décadas de atividade.
Petro Notícias - SP 21/08/2026
A plataforma P-33 entrou no dique seco do Estaleiro Rio Grande nesta semana para ser desmantelada ao longo dos próximos meses, em mais uma operação de reciclagem sustentável conduzida pelo estaleiro da Ecovix.
Mais de 50 profissionais, entre integrantes da equipe a bordo da plataforma, trabalhadores dos navios de praticagem e equipes em terra, participaram da movimentação da P-33 desde a chegada à região, na semana passada, até a entrada no dique. A unidade era utilizada pela Petrobrás no Campo de Marlim, na Bacia de Campos, e será a segunda plataforma a ser desmantelada pela Ecovix. Em maio, a empresa concluiu o trabalho de desmontagem da P-32, que tinha aproximadamente 44 mil toneladas.
“Será mais um importante trabalho que consolida a capacidade da Ecovix para entregar soluções sustentáveis e seguras para os maiores desafios da indústria pesada“, destaca Robson Passos, CEO da Ecovix.
Arrematada pela Gerdau em leilão, a P-33 será a segunda unidade do sistema de produção da Petrobrás a passar pelo novo modelo de reciclagem sustentável de plataformas adotado pela estatal. A siderúrgica contratou a Ecovix para realizar a desmontagem da estrutura, seguindo o mesmo modelo aplicado à P-32.
Com cerca de 337 metros de comprimento, 54,5 metros de largura e aproximadamente 45 mil toneladas, a P-33 terá grande parte de sua estrutura reaproveitada como sucata metálica, que será utilizada como matéria-prima na produção de aço da Gerdau em Charqueadas (RS). Os demais materiais serão encaminhados para destinação adequada e segura.
Portos e Navios - SP 21/08/2026
Além da recente incorporação da PB-Log, um dos principais projetos para expansão das atividades é o segmento de navegação interior, que concentra mais de R$ 600 milhões de investimentos para construção de 18 barcaças e 18 empurradores
A Transpetro reafirmou na Navalshore 2026 que vislumbra novas possibilidades de atendimento a clientes externos, além do sistema Petrobras, por meio de melhorias da infraestrutura atual e dos programas de ampliação da capacidade operacional, como o Mar Aberto, de renovação da frota do Sistema Petrobras. A aposta está num modelo de multimodalidade, integrando o transporte marítimo, dutos e terminais, além dos investimentos em navegação interior e logística rodoviária. Outra estratégia está nos monitoramentos das atividades por meio dos centros de controle avançados, a fim de garantir mais eficiência e competitividade da empresa no mercado.
O diretor de transporte marítimo da Transpetro, Jones Soares, disse que a empresa está retomando investimentos e ampliando opções logísticas para os clientes, ingressando em novos modais de transporte. “A Transpetro hoje cada vez mais é uma empresa multimodal. Você consegue ter um serviço prestado não só para a Petrobras, mas para qualquer cliente que esteja interessado. Estamos preparados para qualquer coisa ligada a serviço de transporte que envolva duto, terminal, navegação interior, navegação de longo curso, navegação de cabotagem e navegação de alívio”, elencou durante apresentação no segundo dia da Navalshore.
A empresa atualmente conta com uma frota com 32 navios que prestam serviços de transporte marítimo na cabotagem brasileira, na navegação de longo curso e também no alívio de plataformas. No programa Mar Aberto, a Transpetro já tem encomendados 4 petroleiros classe Handy, 8 gaseiros e 4 MR1 (medium range 1), que vão ampliar a frota de navios da companhia.
Há também em curso investimentos de R$ 2 bilhões na construção de nove navios aliviadores de posicionamento dinâmico (DP), na Coreia do Sul. “A capacidade de cabotagem da Transpetro, com essa nova frota que entra nos próximos anos com o programa Mar Aberto, aumenta a capacidade logística na cabotagem brasileira em 83%. A frota sobe de 26 navios próprios para 42 navios próprios”, projetou Soares. “Com os navios de cabotagem e navios DP2, vai triplicar essa capacidade de atendimento aos serviços logísticos”, acrescentou.
A Transpetro também incorporou da Petrobras a subsidiária da PB-Log, atualmente denominada TP-Log, que possui ativos ligados ao apoio marítimo. “Tem uma outra característica que a Transpetro começa também a entrar, que é o serviço de apoio marítimo, também ligado a toda essa logística de transporte de material, de combustível para as plataformas e também ela presta serviços nas questões ligadas a emergências”, lembrou o diretor.
Na apresentação, a gerente executiva de integração logística da Transpetro, Adriana Andrade, ressaltou que o crescimento da empresa está associado à retomada de investimentos, ao aumento da capacidade logística no mar e à multimodalidade. Ela considera que o principal projeto, nessa visão multimodal, é o de navegação interior, que concentra mais de R$ 600 milhões de investimentos para a construção de 18 barcaças e 18 empurradores.
“São 36 embarcações para fornecimento de bunker nos principais portos brasileiros. Começamos este ano no porto do Rio de Janeiro (RJ) e avançamos para Belém (PA) e Santos (SP) no próximo ano. Esse projeto começa com fornecimento de bunker e é ampliado para ter mais entregas de combustíveis no país”, resumiu Adriana.
CNN Brasil - SP 21/08/2026
Os preços do petróleo sobem pela quinta sessão consecutiva, atingindo máxima de mais de três semanas nesta quinta-feira (20), impulsionados pelos impasses no Oriente Médio, a medida que as negociações entre EUA e Irã parecem continuar o fornecimento da região produtora do Oriente Médio.
Pela manhã, os contratos futuros do petróleo Brent para outubro subiam 2,39%, para US$ 93,81 por barril, enquanto os futuros do petróleo WTI para setembro avançavam para US$ 88,16 por barril. O contrato WTI para outubro, mais negociado, subia US$ 2,44, ou 2,89%, para US$ 86,83.
Às 11h44, os barris do Brent subiam 1,87%, enquanto o WTI avançava 1,78%.
Os valores na maior alta desde 23 de julho refletem os temores no Oriente Médio. Na terça-feira, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou que não havia negociações em andamento com o Irã e que o Estreito de Ormuz estava aberto.
Ele fez os comentários em uma publicação no Truth Social.
"Não há negociações ou conversas em andamento, nem agendadas, com a República Islâmica do Irã. O bloqueio naval permanece em pleno vigor e efeito. O Estreito de Ormuz está aberto e operacional. Todas as minas aquáticas foram removidas ou detonadas", disse ele.
O Irã, porém, disse que a via marítima permanecia fechada.
Com a dificuldade de se encontrar um acordo entre as duas nações, o tráfego de embarcações no Estreito de Ormuz - responsável pelo abastecimento de um quinto do petróleo mundial - permanece severamente restrito.
O número de travessias de embarcações representa uma fração mínima da média de cerca de 130 travessias diárias registradas antes da guerra, muitas vezes mal chegando a dois dígitos.
No caso de petroleiros carregados com petróleo bruto, em média, apenas dois ou três navios do tipo VLCC (Superpetroleiro) transitaram pelo estreito diariamente desde 7 de julho, segundo a Kpler, empresa que monitora navios utilizando transponders e dados de satélite.
Porteriormente à postagem, Trump alertou para consequências econômicas contra qualquer país que oferecesse “qualquer tipo de linha de apoio ao Irã”.
Além da queda no tráfego, o conflito também afetou a oferta de combustíveis refinados e reduziu os estoques, com menor disponibilidade de petróleo bruto para as refinarias.
Na quarta-feira, dados da EIA (Administração de Informação de Energia dos EUA) mostraram que os estoques norte-americanos de combustíveis destilados, incluindo diesel e óleo para aquecimento, caíram na semana passada pela terceira semana consecutiva.
No entanto, os estoques de petróleo bruto subiram inesperadamente em 4,4 milhões de barris.
Monitor Digital - RJ 21/08/2026
O navio-plataforma Alexandre de Gusmão, instalado no Campo de Mero, no pré-sal da Bacia de Santos, atingiu seu patamar máximo de produção, com a extração de 180 mil barris de óleo por dia (bpd). O Campo de Mero, a 180 km da costa do estado do Rio de Janeiro, é o terceiro maior produtor do Brasil, depois de Búzios e Tupi, que também ficam na Bacia de Santos. O campo de produção de óleo e gás é considerado de águas ultraprofundas, com profundidade de 2,1 mil metros.
Também chamados de FPSO, os navios-plataformas são usados em alto-mar para extrair, processar, guardar e escoar a produção de petróleo e gás de um poço.
Em texto divulgado pela Petrobras, a diretora de Engenharia, Tecnologia e Inovação da Petrobras, Renata Baruzzi, destaca que “cada unidade que atinge o patamar máximo de produção previsto em projeto, além de contribuir para o resultado da empresa, confirma a superação de grandes desafios técnicos e o acerto das estratégias adotadas”.
Além do Alexandre de Gusmão, operam no campo de Mero os navios-plataforma Pioneiro de Libra, Guanabara, Sepetiba e Marechal Duque de Caxias.
A diretora de Exploração e Produção da Petrobras, Sylvia Anjos, descreve que o ativo de Mero teve uma produção média de cerca de 740 mil barris de petróleo por dia (mbpd) no segundo trimestre de 2026, ainda sem o topo do Alexandre de Gusmão. “O topo da unidade mostra que seguimos uma trajetória firme de aumento da eficiência operacional dos nossos ativos”, analisa.
Descoberta
A Petrobras anunciou, na última segunda-feira, a descoberta de petróleo no poço Morpho, localizado no bloco BM-FZA-59, na Margem Equatorial, em águas profundas na costa do Amapá. A estatal ainda deverá concluir a perfuração e realizar estudos para estimar o volume encontrado e avaliar a viabilidade de uma eventual exploração comercial.
A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, informou que a perfuração alcançou cerca de 3 mil metros de profundidade em lâmina d’água e outros 3 mil metros em rocha. Segundo ela, ainda falta perfurar aproximadamente 1 mil metros até o fundo do poço. “É uma descoberta que é fruto de um trabalho de anos, com muita tecnologia embarcada, muito esforço e muito investimento, mas que até agora confirmou todas as nossas expectativas de um potencial relevante de petróleo na Margem Equatorial, mais especificamente no litoral do estado do Amapá”, afirmou Magda, durante visita ao Oiapoque.
CNN Brasil - SP 21/08/2026
Empresas do setor de petróleo começam a se movimentar de olho no potencial da Foz do Amazonas após a Petrobras identificar hidrocarbonetos na região.
A chinesa CNOOC Petroleum Brasil pediu ao Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) acesso integral a um processo administrativo relacionado à área.
O pedido foi apresentado nesta quarta-feira (19) por Yehua Huang, presidente da companhia. Documento publicado no Diário Oficial da União em junho identifica Huang como diretor-geral da companhia no país.
No requerimento ao Ibama, ao qual a CNN teve acesso, a CNOOC solicita "vista do documento/processo" e marca a opção de cópia integral. Nas informações complementares, a empresa pede "acesso integral do processo 02001.035748/2025-13 no Sistema Eletrônico de Informações (SEI)".
O movimento ocorre poucos dias depois de a Petrobras anunciar a identificação de hidrocarbonetos no poço exploratório Morpho, no bloco FZA-M-59, na Bacia da Foz do Amazonas, parte da Margem Equatorial brasileira.
O poço fica a cerca de 175 quilômetros da costa do Amapá, em águas ultraprofundas, com lâmina dágua de 2.886 metros. A Petrobras é operadora e detém 100% de participação no bloco, adquirido na 11ª Rodada de Licitações da ANP, em 2013. A perfuração continua para que a estatal obtenha mais informações sobre a área.
A descoberta foi anunciada pela Petrobras em 14 de agosto, cinco dias antes da data do requerimento da CNOOC ao Ibama. A presença de hidrocarbonetos, porém, ainda não significa que exista uma reserva comercialmente viável. Serão necessárias novas avaliações para determinar as características e o potencial econômico da descoberta.
O documento obtido pela CNN também não permite concluir que a CNOOC tenha decidido investir na Foz do Amazonas ou que negocie participação no FZA-M-59. O pedido comprova apenas o interesse da companhia em acessar integralmente o processo administrativo.
Margem Equatorial no radar
O movimento é estudado por outras petroleiras e não deve ser feito só pela CNOOC Petroleum Brasil. A estratégia se dá em um momento de crescente interesse da indústria pela Margem Equatorial, considerada uma das principais novas fronteiras exploratórias do país.
Em junho, a ANP aprovou a indicação de outros 86 blocos exploratórios da Margem Equatorial para estudos com vistas a uma eventual inclusão em futuros ciclos da Oferta Permanente de Concessão. Os blocos ficam nas bacias da Foz do Amazonas, Pará-Maranhão e Barreirinhas. Eles não estarão, porém, no 6º Ciclo da Oferta Permanente, previsto para outubro.
A agência também estima investimentos de US$ 196 milhões em exploração nas bacias marítimas da Margem Equatorial em 2026, equivalentes a 22% dos investimentos exploratórios previstos para o ano.
A Petrobras conseguiu em outubro de 2025 a licença do Ibama para realizar a pesquisa exploratória no FZA-M-59, após um longo processo de licenciamento ambiental.
A descoberta anunciada na semana passada adiciona um componente importante para as empresas que avaliam o potencial da região: a confirmação da presença de hidrocarbonetos no primeiro poço perfurado pela Petrobras nessa área.
Ainda é cedo para saber o tamanho e a viabilidade econômica do achado, mas especialistas avaliam que o resultado reforça a tese geológica sobre o potencial petrolífero da Margem Equatorial.
Agora, além dos próximos resultados da perfuração da Petrobras, o comportamento das demais petroleiras passa a ser um indicador importante para medir quanto a descoberta no Amapá poderá aumentar o interesse privado por essa nova fronteira exploratória.
CNOOC amplia presença no Brasil
A movimentação também ocorre em um momento de expansão da atuação da CNOOC no país. A companhia chinesa já participa de grandes projetos de petróleo em águas profundas brasileiras, entre eles o campo de Mero, no pré-sal.
Em junho deste ano, a CNOOC e a Sinopec assinaram o contrato de partilha para exploração e produção no bloco Ametista, arrematado no 3º Ciclo da Oferta Permanente de Partilha.
A empresa também aparece entre as companhias com inscrição ativa na Oferta Permanente de Concessão da ANP, ao lado de nomes como BP, Chevron e CNODC.
Bloomberg Línea - SP 21/08/2026
A Deere revisou para baixo sua previsão de lucro anual, uma vez que a estabilização do setor agrícola aponta para uma recuperação mais acentuada no próximo ano no segmento de máquinas agrícolas.
A fabricante dos icônicos tratores verdes e amarelos estimou o lucro líquido para o ano fiscal entre US$ 4,75 bilhões e US$ 5 bilhões, em comparação com sua previsão anterior, que variava de US$ 4,5 bilhões a US$ 5 bilhões.
Olhando para o futuro, continuamos a acreditar que 2026 marcará o ponto mais baixo do atual ciclo de equipamentos agrícolas, afirmou o CEO global da Deere, John May, em comunicado divulgado na quinta-feira.
Em todo o nosso negócio, as tendências iniciais dos programas de pedidos, a melhora nos estoques de equipamentos usados e a crescente adoção de nossas tecnologias avançadas pelos clientes nos dão confiança de que a Deere está bem posicionada para a criação de valor a longo prazo.
As vendas de máquinas para plantar, tratar e colher campos vêm sofrendo pressão há anos, com os agricultores sem poder de compra devido aos preços relativamente baixos das safras e aos custos mais elevados de fertilizantes e combustível.
Ainda assim, a Deere e outras empresas reduziram a produção para conter os estoques esforços que, eventualmente, levarão a um aumento na demanda.
Os preços dos grãos vêm subindo, com o trigo atingindo recentemente os níveis mais altos desde 2024, à medida que ondas de calor e secas reduzem a produtividade e a escalada dos ataques entre a Rússia e a Ucrânia gera preocupações quanto às exportações que partem do Mar Negro. Caso os preços continuem subindo, os agricultores poderão ter mais recursos para gastar.
A perspectiva da Deere surge após sinais contraditórios por parte de fabricantes rivais de maquinário. A CNH Industrial NV elevou, no início deste mês, suas perspectivas anuais, afirmando que o setor está preparado para uma recuperação em 2027, à medida que a frota atual envelhece e leva os produtores a renovarem seus equipamentos.
A AGCO, no entanto, reduziu suas estimativas, afirmando que os custos disparados de insumos como combustível e fertilizantes continuam pressionando a economia agrícola.
