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Infomoney - SP 14/09/2026
As ações da CSN (CSNA3) aparecem entre as maiores altas em setembro, com ganhos de cerca de 25%, muito por conta da troca de CEO no início do mês, que fez com que os papéis subissem 6,69% apenas no dia 3 de setembro, pregão após anúncio da mudança.
Na noite do último dia 2, foi anunciado Fabio Schvartsman como o novo presidente-executivo da companhia, substituindo Benjamin Steinbruch, que assume a presidência do conselho de administração. De acordo com analistas, a mudança foi inesperada, mas atendeu a várias preocupações antigas dos investidores.
Passados alguns dias do anúncio, analistas seguem de olho nos impactos para os ativos da companhia siderúrgica.
Na visão do JPMorgan, em relatório específico sobre os títulos de dívida da companhia, a transição de liderança na CSN é uma tentativa deliberada de abordar preocupações de longa data sobre governança, mas a eficácia da mudança permanece uma incógnita.
Para o analista Ian Snyder, que assina o relatório do banco, a governança tem sido, historicamente, um dos principais pontos de preocupação na análise de crédito da CSN, e vê essa medida como um sinal claro ao mercado de que a empresa está levando essas questões a sério. Os títulos da dívida (bonds) recuperaram entre 2 e 3 pontos ao longo da curva após o anúncio. Dito isso, como Steinbruch passará a ocupar a presidência do Conselho em vez de se afastar totalmente da empresa, não está claro em que medida ele realmente se distanciará da tomada de decisões operacionais estratégicas.
“Embora consideremos essa mudança um fator positivo marginal, é difícil avaliar, nesta fase, se ela representa uma verdadeira mudança na governança ou apenas uma reorganização estrutural que mantém sua influência praticamente intacta”, aponta.
Em última análise, avaliam os analistas do banco americano, a execução continua sendo o principal fator na análise de crédito da CSN, e essa mudança na gestão não altera nossa visão. A nomeação de um novo CEO não elimina os principais pontos de incerteza: o progresso concreto na venda de ativos (especialmente a assinatura do contrato de compra e venda e a avaliação do negócio de cimento), a gestão dos vencimentos de curto prazo de dívidas bancárias e debêntures, e o controle da queima de caixa da holding (HoldCo) permanecem como variáveis decisivas.
O banco lembra que, embora o desempenho operacional tenha melhorado no segundo trimestre de 2026 (2T26), a empresa ainda apresentou queima de caixa em base consolidada no trimestre, e a queima de caixa estrutural no nível da holding persiste. Com a escassez de caixa na holding confrontada por vencimentos substanciais de dívidas, despesas com juros e investimentos (capex), a equação financeira continua desafiadora, independentemente de quem ocupe o cargo de CEO.
“Vemos o anúncio como um fator positivo marginal e não nos surpreendemos com a reação dos títulos à notícia; no entanto, mantemos nossa recomendação ‘neutra’ para toda a curva de títulos da CSN, uma vez que as principais incertezas permanecem e continuamos acreditando que os títulos precificam adequadamente o risco de execução nos níveis atuais”, conclui Snyder.
Já olhando para as ações, o BTG Pactual ressaltou em relatório manter uma recomendação de compra tática, embora tenha recomendação neutra para os papéis oficialmente (e em um horizonte mais longo).
Os analistas do BTG ressaltam que mantiveram uma postura cautelosa com a CSN por vários anos, principalmente por causa da alavancagem elevada, da geração fraca de fluxo de caixa livre (FCF, na sigla em inglês) e da ausência de uma tese clara para o mercado de ações. Agora, o banco diz enxergar uma oportunidade tática de curto prazo, ao avaliar que a nomeação de Schvartsman como CEO pode funcionar como catalisador de mudanças.
Segundo a equipe de analistas do banco, o primeiro grande teste de Schvartsman será entregar a venda da CSN Cimentos, operação avalia como tendo probabilidade razoável de sucesso. A projeção é de que a nova liderança coloque no centro da agenda a desalavancagem, a venda de ativos e a alocação de capital, ainda que os riscos de execução permaneçam altos.
A XP Investimentos e o Bradesco BBI, por sua vez, possuem recomendação neutra para os ativos.
Em relatório, os analistas da XP apontam que a tese das ações da CSN tem permanecido sob pressão, refletindo preocupações com FCF/balanço patrimonial em meio a um ambiente de taxas de juros elevadas por mais tempo.
Lucas Laghi, Guilherme Nippes e Fernanda Urbano, analistas que assinam o relatório, acreditam que os tradicionais motores de geração de caixa do grupo tenham se tornado menos favoráveis recentemente, com (a) fundamentos mais fracos do minério de ferro e (b) um cenário desafiador para as operações de siderurgia. Dito isso, ao realizarem uma análise das necessidades de caixa da CSN até 2030, a conclusão é que a companhia deve ser capaz de cumprir suas obrigações, contando com um plano abrangente (embora crível) de financiamento, que espera ser o mandato mais importante de Fabio Schvartsman como novo CEO da CSN.
Nesse sentido, a equipe de análise vê uma necessidade total de caixa de R$ 41 bilhões entre o 3T26 e 2030, a ser atendida por meio de (i) refinanciamento de dívidas bancárias (R$ 20 bilhões), (ii) pré-pagamentos de minério de ferro (cerca de R$ 13 bilhões) e (iii) vendas de ativos (R$17-18 bilhões).
“Embora esperemos que a CSN atenda gradualmente às suas necessidades de liquidez, a execução continua sendo crítica, razão pela qual mantivemos a recomendação Neutra para as ações, mas observamos uma assimetria positiva para as ações, uma vez que acreditamos que a desalavancagem seja alcançável”, apontam.
O Bradesco BBI vê a mudança de CEO também como um passo positivo para a governança corporativa da CSN, mas mantém recomendação neutra.
O Estado de S.Paulo - SP 14/09/2026
Comer, morar, acompanhar o mundo pela TV e assistir a novelas – tudo isso ficou mais barato em agosto, quando o custo de vida recuou 0,32%, puxado pelas despesas com alimentação (-0,34%), habitação (-1,87%) e eletricidade (-7,63%). Milhões de famílias endividadas e pressionadas pelos juros pouco devem ter percebido essas melhoras, mas suas finanças – pelo menos objetivamente – ganharam alguma estabilidade. É difícil apostar se essa condição persistirá até dezembro ou, num quadro muito mais otimista, se ainda se manterá no início do novo mandato presidencial, em 2027.
A inflação acumulada no ano, até agosto, bateu em 3,11%. Em 12 meses, os preços ao consumidor aumentaram 4,22%, pouco menos do que no período até julho (4,44%), e as últimas projeções de mercado indicaram 5% até dezembro. Esse número é bem superior ao teto da meta, 4,5%, e muito distante do centro, ainda fixado em 3%.
As notícias do campo indicam uma boa produção de alimentos, componentes fundamentais do custo de vida. Mas a inflação depende também da gastança federal, sem perspectiva de grande contenção, e das condições internacionais, ainda muito sujeitas aos delírios imperiais do presidente Donald Trump e, como sempre, às ambições das maiores potências da Europa e da Ásia.
As encrencas no Oriente Médio têm elevado o preço do petróleo, beneficiando a Petrobras, mas, ao mesmo tempo, dificultando a política anti-inflacionária no Brasil. O governo tem procurado conter o encarecimento dos combustíveis e lubrificantes, mas esse tipo de intervenção impõe custos indesejáveis ao poder federal.
Pressões desse tipo, surgidas de fatores fora do controle brasileiro, são motivos adicionais para uma gestão mais prudente das contas públicas. Nem todo governante petista é gastador, mas o presidente Lula parece nunca haver abandonado, para valer, a velha identificação entre governar e gastar. Não se governa, é claro, sem realizar despesas, mas esse reconhecimento de nenhum modo envolve a defesa da gastança como algo indispensável.
Se nada for feito, em Brasília, para disciplinar os gastos federais, a insegurança fiscal seguirá dificultando o equilíbrio das contas públicas e uma redução mais firme dos juros pelo Banco Central (BC). Juros elevados continuarão atrapalhando os negócios, emperrando o crescimento econômico e freando a criação de empregos produtivos e mais seguros.
Sem finanças públicas mais controladas e juros mais toleráveis, o investimento permanecerá travado e o País continuará no atoleiro, sem perspectiva de modernização e expansão do potencial produtivo.
Não haverá crescimento econômico mais veloz – vale a pena repetir essa obviedade – enquanto os setores público e privado mantiverem, conjuntamente, uma aplicação miseravelmente baixa em infraestrutura, máquinas, equipamentos e instalações produtivas. É urgente retomar com firmeza, para em seguida ultrapassar, o velho nível de investimento correspondente a 18% do Produto Interno Bruto (PIB). O investimento em educação e pesquisa vem melhorando, mas tem de avançar muito mais para o Brasil deixar de ser uma economia emergente sem perspectiva de maior avanço.
A maldição do emperramento econômico é lembrada semanalmente no boletim Focus, em que a mediana das projeções de crescimento permanece na vizinhança de 1,90% para este ano, em torno de 1,50% para 2027 e pouco acima disso para os anos seguintes.
Esses números são conhecidos tanto no governo quanto no setor privado, mas a persistência desse quadro parece pouco alarmante para as autoridades. No setor empresarial, surge de vez em quando algum sinal de preocupação com o baixo nível geral de investimento, mas sem manifestações importantes sobre o assunto.
Enquanto isso, o governo insiste em gastar, simplesmente, como se isso bastasse para promover a necessária expansão do PIB. Não basta, no entanto. Para se alcançar esse resultado, é preciso gastar bem, poupando e aplicando recursos em meios produtivos selecionados segundo sadios critérios empresariais e governamentais. Esses critérios são seguidos em outros países, desenvolvidos e em desenvolvimento, com resultados visíveis para quem acompanhe com alguma atenção a economia internacional.
Na cúpula do poder, em Brasília, esse acompanhamento parece envolver pouco mais que o interesse em questões geopolíticas e diplomáticas, mas no sentido mais abstrato. Se o interesse das autoridades fosse um pouco mais prático e mais prosaico, alguém poderia notar, por exemplo, a diferença entre o dinamismo de outros membros do Brics e o do Brasil.
Inicialmente formado por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul, esse grupo expandiu-se rapidamente e passou a incluir países muito diferentes, mas quase todos com uma característica evidente – um dinamismo econômico maior que o do Brasil. Se as autoridades de Brasília dessem maior atenção às diferenças de desempenho econômico e às suas explicações técnicas, talvez as projeções do PIB no boletim Focus, hoje tão modestas, ficassem um pouco mais animadoras.
Globo Online - RJ 14/09/2026
A inflação deu um sossego no mês passado. O IPCA, índice oficial, recuou 0,32%, a maior deflação mensal em quatro anos, desde agosto de 2022, informou ontem o IBGE. O resultado foi melhor do que o previsto pelo mercado (-0,28%) e foi puxado por um fato pontual, um desconto na conta de luz, e pela queda de 0,34% do grupo “alimentação e bebidas”, que acumulou três meses seguidos de queda.
Sem novas pressões inflacionárias, os dados reforçaram as condições para o Banco Central (BC) dar mais um corte de 0,25 ponto na taxa básica de juros (Selic), hoje em 14% ao ano, na reunião da semana que vem do Comitê de Política Monetária (Copom). Daí em diante, dizem economistas, não faltam riscos no radar, com destaque para os efeitos do El Niño — fenômeno climático marcado pelo aquecimento das águas do Pacífico — e o ritmo de reajustes nos serviços, que ainda não desacelerou o suficiente.
O fato pontual que jogou a inflação para baixo em agosto foi o bônus de Itaipu, valor distribuído aos consumidores de eletricidade quando há saldo positivo na conta de comercialização da usina hidrelétrica controlada por Brasil e Paraguai. A distribuição se dá como um desconto nas contas de luz.
O abatimento referente à distribuição de 2025 foi no mês passado, fazendo com que os preços da energia elétrica residencial tombassem 7,63%. Foi a maior queda desse item no IPCA em meses de agosto desde a introdução do real, em julho de 1994.
— O resultado tem a influência grande da energia elétrica, por causa do bônus de Itaipu. Mas tivemos recuos importantes de alguns alimentos, a passagem aérea ficou mais barata, e também os combustíveis, com destaque para a gasolina — resumiu o gerente do IPCA no IBGE, Fernando Gonçalves.
As passagens aéreas recuaram 13,17%, e a gasolina caiu 0,59%. O item “alimentação em domicílio” caiu 0,61%. As principais baixas foram: batata-inglesa (-19,89%), cenoura (-11,22%), cebola (-11,07%), tomate (-10,94%), ovo de galinha (-4,15%) e café moído (-1,86%).
Tipicamente, o período de meados do ano, entre maio e agosto, é de preços comportados para os alimentos, especialmente os in natura, como frutas, legumes e hortaliças. O clima favorece a produção, segundo especialistas — mesmo assim, o alívio nos alimentos “está sendo um pouco mais acentuado este ano”, avalia a economista do banco C6, Cláudia Moreno.
O problema é que, de agora em diante, chuvas e calor mais intensos, típicos da primavera e do verão, costumam ser menos favoráveis para a produção de alimentos. Sazonalmente, são meses de comida mais cara. Este ano, o movimento sazonal pode ser intensificado por um El Niño mais forte.
Parte da inflação que chegará aos supermercados já começou a se espalhar no atacado. Segundo relatório da consultoria 4intelligence, os alimentos deverão abandonar a deflação já agora em setembro, por causa de “altas esperadas de ‘cereais, leguminosas e oleaginosas’, ‘farinhas, féculas e massas’, ‘tubérculos, raízes e legumes’ (com destaque para o tomate), ‘açúcares e derivados’, frutas, carnes, pescados, panificados e ‘óleos e gorduras".
Os avanços deverão se somar a “quedas menos intensas de ‘hortaliças e verduras’, carnes e ‘peixes industrializados’, ‘aves e ovos’ e de ‘bebidas e infusões’”. A conta de luz também ficará mais cara este mês com o fim do “bônus de Itaipu”.
No ciclo atual de baixa da Selic, o BC assume que o juro alto demais estava esfriando a economia além da conta, mas a maioria dos economistas avalia que a estratégia é manter o efeito restritivo. Ou seja, um juro menos alto esfriará a demanda um pouco menos.
E, para tirar melhor essa temperatura do quanto o juro está esfriando os preços, economistas recorrem a cálculos que vão além do IPCA agregado, os “núcleos” da inflação, que eliminam os preços que mais variam, para mais ou para menos — ou o índice de serviços, mais sensível à demanda e menos afetado por choques de oferta.
Para Matheus Pizzani, economista da empresa de meios de pagamentos PicPay que acompanha o IPCA, não há sinais, nos dados de agosto, de que a desaceleração da economia provocada pelos juros altos foi suficiente para esfriar a inflação para valer:
— Existe uma desaceleração, mas o mercado de trabalho ainda se comporta de maneira restritiva.
Na mesma linha, Cláudia, do C6, avalia que a economia brasileira está girando em sua plena capacidade. O banco projeta crescimento econômico de 1,7% este ano em 2027. O problema é que o crescimento potencial do Brasil, aquele que bate no limite da capacidade instalada de todos os fatores, fica próximo disso:
— Já estamos usando toda a capacidade. Então, para desaquecer, para deixar de usar toda a capacidade, teríamos que crescer abaixo disso.
Encontro com o El Niño
O relatório da 4intelligence até identifica, na inflação de serviços de agosto, uma “desaceleração que não era consenso há pouco tempo (por conta da robustez do mercado de trabalho)”. A inflação de serviços estaria se rendendo “a alguma perda de tração da atividade (em um cenário de juros em terreno restritivo)”, mas Fábio Romão, economista da consultoria, acha que isso deverá ser insuficiente para mudar as perspectivas para os juros:
— O mercado de trabalho está desacelerando, mas a renda continua crescendo. A atividade (mais fraca) vai mudar a curva de juros? Ainda não tem um sinal tão claro disso. Até porque, pensando em inflação, estamos às vésperas de ter um encontro com um El Niño superforte, que vai pegar na formação de preços no último trimestre e no ano que vem.
O Estado de S.Paulo - SP 14/09/2026
O índice oficial de inflação do País registrou queda de 0,32% na inflação em agosto, a maior desde 2022. Foi a primeira deflação desde agosto de 2025, o que é sempre uma boa notícia em um país que convive há anos com preços sob pressão. Mas é exatamente por isso que é importante avaliar os motivos por trás desses resultados para saber se são pontuais ou definitivos. E o resultado, desta vez, foi puxado sobretudo pela redução de 7,63% nos preços de energia elétrica, que caíram em razão do chamado bônus de Itaipu, um desconto extraordinário aplicado às faturas emitidas no mês passado.
É verdade que não foi apenas o preço da energia que caiu em agosto. Passagens aéreas recuaram 13,17%, e o grupo Alimentação e Bebidas teve queda pelo terceiro mês consecutivo, desta vez de 0,34%, inclusive em itens relevantes para o consumo das famílias brasileiras, como tomate, batata-inglesa, cenoura, cebola, ovos e café moído.
Mas a contribuição negativa da energia para o cálculo da inflação foi crucial, de 0,33 ponto porcentual. Ou seja, sem o bônus de Itaipu, não teria havido deflação no mês passado, mas uma pequena inflação de 0,01%. Sem o bônus, em setembro os preços de energia voltarão ao patamar em que estavam, e a perspectiva de efeitos do super El Niño no campo deve pesar nos alimentos a partir de agora.
Houve redução, também, de 0,91% nos preços de combustíveis, entre os quais etanol (-3,95%), gasolina (-0,59%) e diesel (-0,80%). Mas isso não teria sido possível sem as medidas que o governo Lula tem adotado desde março para segurar preços após o início do conflito entre Estados Unidos e Irã e a consequente escalada da cotação do barril de petróleo.
Subsídios fiscais a combustíveis e subvenções a produtores e importadores já custaram R$ 25 bilhões aos cofres públicos e devem demandar mais R$ 12,5 bilhões somente até o fim deste mês. O consumidor pode até não perceber o efeito dessas ações na bomba, mas é esse tipo de política pública que explica o fato de a taxa básica de juros estar em 14% ao ano.
Em 12 meses, a inflação acumulada está em 4,22%, acima do centro da meta (3%), mas abaixo do limite superior (4,5%). Bancos e consultorias como Bradesco, Suno Research e Warren Investimentos, no entanto, projetam que o IPCA deve encerrar o ano em 5%.
Nada disso deve interromper o ciclo de redução da Selic. Para a maioria do mercado financeiro, o Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central (BC) provavelmente cortará os juros em mais 0,25 ponto porcentual na semana que vem, para 13,75% ao ano.
Para o governo Lula, tanto a deflação quanto a queda dos juros a menos de um mês da eleição certamente serão exploradas por sua campanha, mesmo porque tudo de que sua equipe precisa neste momento são notícias positivas que se contraponham à crise no Supremo Tribunal Federal (STF).
O maior desafio, no entanto, será convencer a população de que sua percepção sobre seu custo de vida e a economia como um todo vale menos que os indicadores divulgados pelo IBGE.
Diário do Comércio - MG 14/09/2026
A inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), usado para a correção anual de salários, fechou agosto em -0,32%. No acumulado de 12 meses, o indicador marca 3,98%.
Os dados foram divulgados nesta sexta-feira (11) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Agosto teve a inflação mais baixa desde setembro de 2022 (também -0,32%).
Em julho passado, o INPC também tinha apresentado deflação (-0,01%), isto é, inflação negativa. Em agosto de 2025, o indicador ficou em -0,21%.
Em agosto, o grupo de produtos e serviços que mais puxou o índice para baixo foi o chamado habitação (-2,17% e impacto de -0,38 ponto percentual). A explicação está no Bônus de Itaipu, desconto na conta de luz que os consumidores receberam no mês passado.
Correção de salários
O INPC influencia diretamente a vida de muitos brasileiros, pois o acumulado móvel de 12 meses costuma ser utilizado como referência de cálculo para reajuste de salários de diversas categorias ao longo do ano.
O salário mínimo, por exemplo, leva o dado de novembro no seu cálculo. O seguro-desemprego, o teto do INSS e o benefício de quem recebe acima do salário mínimo são reajustados com base no resultado do INPC acumulado até dezembro.
INPC x IPCA
O IBGE divulgou também nesta sexta-feira o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de agosto, que teve a menor taxa em quatro anos (-0,32%).
Uma diferença entre os dois índices é que o INPC apura a inflação para as famílias com renda de um até cinco salários mínimos. Já o IPCA, para lares com renda de um até 40 salários mínimos. Atualmente o mínimo é de R$ 1.621.
No INPC, são apurados preços de 367 produtos e serviços (os chamados subitens), dez a menos que no IPCA.
O IBGE confere pesos diferentes aos grupos de preços pesquisados. No INPC, por exemplo, os alimentos representam cerca de 25% do índice, mais que no IPCA (aproximadamente 21%), pois as famílias de menor renda gastam proporcionalmente mais com comida. Em perspectiva inversa, o preço de passagem de avião pesa menos no INPC do que no IPCA.
De acordo com o IBGE, a apuração do INPC “tem por objetivo a correção do poder de compra dos salários, através da mensuração das variações de preços da cesta de consumo da população assalariada com mais baixo rendimento”.
O Estado de S.Paulo - SP 14/09/2026
Na terça-feira, 15, quando começar sua última reunião antes da eleição, o Copom analisará um cenário que é de crescente incerteza e que dificulta decisões. O consenso no mercado é de que haverá um novo corte de 0,25 ponto porcentual na taxa Selic. Caso haja de fato este corte, a cautela exigida no momento recomenda não ir além disso na condução dos juros.
Podemos ter noção das dificuldades das autoridades monetárias neste momento pelas palavras de Christine Lagarde, presidente do Banco Central Europeu. Na semana passada, o BCE elevou sua taxa de referência a 2,5% ao ano, nível alto para seus padrões.
Ao explicar detalhes da decisão, Lagarde foi franca. “Não debatemos nenhum tipo de trajetória futura, nem a probabilidade de isso ou aquilo acontecer”, disse. “Isso pode incomodar vocês, observadores e analistas, mas fazemos isso porque estamos diante de um nível de incerteza que pode mudar as coisas praticamente da noite para o dia.”
Sabe-se apenas que a pressão inflacionária estará presente por muito tempo. O preço do petróleo ultrapassou novamente a casa dos US$ 100 o barril na semana passada, devido a novos movimentos na guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã, um fator de tensão para o qual ninguém tem um prognóstico de fim. Há ainda a perspectiva do El Niño, que deve afetar safras e elevar os preços dos alimentos no Brasil e outros países. Tudo isso num momento de alto nível de endividamento de vários países.
O petróleo é um fator inflacionário para o médio prazo. O governo vem lidando com o choque nos preços dos combustíveis por meio de subsídios, para evitar reajustes ao consumidor e impacto maior na inflação. Na semana passada, ampliou o subsídio à gasolina de 44 centavos para 63 centavos por litro e o prorrogou até 9 de outubro. Há também subsídios ao etanol e ao diesel. Até agora, essa política custou R$ 37,5 bilhões. O problema é que guerras podem durar mais do que orçamentos.
Apesar de a atividade econômica ter desacelerado moderadamente nos últimos meses, as projeções de inflação para este ano ainda estão em 5%, de acordo com o relatório Focus – acima dos 4,5%, que são o teto da meta a ser perseguida. Só há espaço para uma possível redução na Selic porque o Copom ampliou o horizonte relevante da política monetária para o primeiro trimestre de 2028.
Esse espaço, contudo, não é significativo. Apesar de sinalizações de ajustes fiscais futuros na campanha eleitoral, o Copom ainda tem de levar em conta que terá de lidar por algum tempo com os efeitos de uma política fiscal expansionista, que alimenta a inflação e eleva a dívida pública.
Globo Online - RJ 14/09/2026
Quando Kevin Warsh tomou posse em uma cerimônia na Casa Branca, em maio, o presidente Donald Trump elogiou o presidente do Federal Reserve (Fed) escolhido por ele e o incentivou a ser "totalmente independente".
"Faça o que quiser", disse Trump.
Essa liberdade de ação será testada nesta semana, à medida que o Fed enfrenta uma pressão crescente para elevar os juros e conter a inflação elevada. O relatório de preços ao consumidor divulgado na sexta-feira mostrou que a chamada inflação subjacente avançou em um ritmo mais rápido do que o esperado em agosto, elevando para mais de 85% a probabilidade, precificada pelos mercados futuros, de um aumento dos juros na reunião do Fed dos dias 15 e 16 de setembro.
Isso coloca Warsh em rota de colisão com um presidente que pressionou repetidamente o banco central a reduzir os juros. Trump recentemente ameaçou intensificar suas guerras comerciais caso a política monetária não fosse flexibilizada e, no domingo, voltou a defender que os custos de empréstimos nos Estados Unidos deveriam ser os mais baixos do mundo.
Questionado se esperava que o banco central aumentasse os juros em sua próxima reunião, Trump respondeu: "Não sei".
A pressão por uma política monetária mais flexível é ainda maior por causa das tensões políticas dentro da Casa Branca. Às vésperas das eleições de meio de mandato, pesquisas mostram uma crescente insatisfação dos eleitores com o aumento do custo de vida. Juros mais baixos — mesmo que levem meses para aparecer efetivamente nas contas de hipotecas ou cartões de crédito — poderiam dar a Trump uma justificativa para sinalizar que o alívio econômico está a caminho e desviar a culpa da administração.
Essa dinâmica deixa Warsh em uma situação institucional delicada, a poucas semanas das eleições.
"Eles estão realmente em uma situação sem saída, na qual correm o risco de atrair a ira do presidente ou de perder credibilidade nos mercados, com consequências para a inflação que provavelmente serão mais graves no futuro", disse Maurice Obstfeld, pesquisador sênior do Peterson Institute for International Economics e ex-economista-chefe do Fundo Monetário Internacional. "Não acho que Warsh queira ser lembrado como o presidente do Fed que cedeu à pressão do governo quando o mandato do Fed estava em jogo."
Desde a divulgação do novo relatório de inflação, um funcionário da Casa Branca tem enviado sinais contraditórios sobre como o presidente reagiria a uma alta dos juros.
Na sexta-feira, o diretor do Conselho Econômico Nacional, Kevin Hassett, disse à Bloomberg TV que Trump ainda queria que os juros caíssem e que, se o Fed elevasse as taxas, "o presidente teria algo a dizer sobre isso".
No domingo, Hassett amenizou um pouco a declaração.
"Se for um aumento dos juros, então o presidente — tenho certeza de que não ficará muito feliz com isso, mas defenderá a independência de Kevin Warsh acima de tudo", disse ele ao programa Fox News Sunday.
Ataques contra Powell
Se o antecessor de Warsh servir de parâmetro, ele pode estar em apuros. O primeiro presidente do Fed escolhido por Trump, Jerome Powell, tomou posse no início de fevereiro de 2018 e, em julho daquele ano, o presidente já o criticava publicamente por aumentar os juros. Seguiram-se anos de ataques sem precedentes.
Powell, no entanto, manteve uma postura distante e formal em relação à Casa Branca. Warsh, por outro lado, conversou informalmente com Trump diversas vezes desde que assumiu o cargo. Alguns analistas do Fed acreditam que, mesmo que o banco central avance com uma nova rodada de aumentos dos juros, Warsh poderá apaziguar Trump valendo-se de sua relação pessoal com o presidente.
"Ele pode bajular o presidente ao telefone, ouvi-lo e dar-lhe atenção", disse Michael Redmond, economista americano da consultoria Energy Aspects. "Talvez não haja tanta pressão sobre Warsh."
Ainda assim, Warsh está trilhando um caminho delicado com uma Casa Branca que tem exercido intensa pressão sobre o banco central — e não apenas por meio de ataques verbais.
Trump tentou — em uma manobra que até agora foi bloqueada pela Suprema Corte — demitir a governadora do Fed Lisa Cook. Seu Departamento de Justiça também conduziu uma investigação criminal contra Powell por supostas irregularidades relacionadas à reconstrução da sede do Fed. A investigação foi arquivada depois de objeções de parlamentares dos dois partidos e de um juiz federal ter classificado a iniciativa como abuso de poder.
"Warsh não tem chances de vencer politicamente agora", disse Heather Long, economista-chefe da Navy Federal Credit Union. "Se ele aumentar os juros, vai receber críticas no Twitter, e, se mantiver a taxa estável, vai sofrer uma reação negativa" dos mercados.
Grandes bancos de Wall Street, incluindo TD Bank e JPMorgan Chase & Co., revisaram rapidamente suas projeções após o relatório de inflação de sexta-feira e passaram a prever um aumento dos juros nesta semana.
"O sinal do mercado, sem filtros, é claro: os investidores querem e esperam que o FOMC aumente os juros. Se o Fed não elevar as taxas, Warsh perderá credibilidade aos olhos dos participantes do mercado."
— Anna Wong, economista, e Andrew Sacher, economista
Patrick Harker, ex-presidente do Fed da Filadélfia e atualmente professor da Wharton School, da Universidade da Pensilvânia, afirmou que um aumento dos juros poderia, paradoxalmente, ajudar os objetivos econômicos mais amplos do governo, ao aliviar as preocupações com a inflação. Expectativas inflacionárias mais elevadas podem aumentar os rendimentos dos títulos do Tesouro de longo prazo, encarecendo hipotecas e empréstimos corporativos.
"Ao aumentar os juros, o Fed sinaliza que está trabalhando para alcançar seus objetivos", disse Harker. "Isso pode ajudar o governo a atingir seus objetivos, em vez de prejudicá-los."
O rendimento do título do Tesouro americano com vencimento em 30 anos subiu significativamente em 29 de julho, quando o Fed manteve os juros inalterados e Warsh não conseguiu explicar a decisão de forma satisfatória aos investidores.
Ato de equilíbrio
Enquanto isso, Warsh enfrenta outro desafio de equilíbrio, desta vez dentro do próprio Fed. O comitê de política monetária que ele herdou em maio está empenhado em preservar a independência do banco central. Esse instinto de defesa institucional ficou evidente em maio, quando Powell rompeu décadas de precedentes ao permanecer como membro do conselho de governadores após o fim de seu mandato como presidente, impedindo Trump de preencher sua vaga.
Nesse contexto, os integrantes do Fed demonstram preocupação crescente com a inflação persistentemente elevada. Três membros do comitê votaram contra a alta dos juros na reunião de julho. Após os dados mais recentes, uma tentativa de Warsh de impedir um aumento das taxas poderia enfraquecer sua posição entre os colegas que ele pretende liderar.
É um momento que, ironicamente, Trump havia antecipado quando entrevistava candidatos para o principal cargo do Fed.
"Eles estão dizendo tudo o que eu quero ouvir, e aí conseguem o emprego", disse Trump em janeiro, dias antes de escolher Warsh. "Eles conseguem o emprego e, de repente, Vamos aumentar um pouco os juros."
Infomoney - SP 14/09/2026
O forte avanço dos custos de frete marítimo para transporte de minério de ferro tem reduzido significativamente a rentabilidade dos produtores globais e levado os preços FOB (valor que representa o preço da mercadoria e os custos associados até o momento em que ela deixa o local de origem) do minério aos níveis mais baixos em oito anos, segundo análise do Marcio Farid, Emerson Vieira e Henrique Marques, do Goldman Sachs.
Embora o minério de ferro entregue na China (CFR) tenha permanecido relativamente resiliente, os fretes do segmento capesize, usado no transporte de grandes volumes de commodities, mais que dobraram em relação à média dos últimos dez anos nas rotas Brasil-China e Austrália-China. Como consequência, os preços recebidos pelos exportadores nos portos de origem atingiram os menores níveis desde 2018.
Segundo o banco, o movimento é resultado de um desequilíbrio entre oferta e demanda de embarcações, agravado pela alta dos combustíveis marítimos e por restrições operacionais que reduziram a disponibilidade efetiva da frota global. Entre os fatores citados estão os tufões no Sudeste Asiático, a redução da velocidade dos navios devido ao aumento dos custos de combustível, um ciclo concentrado de manutenções obrigatórias e a limitada expansão da frota de capesize desde 2020.
No lado da demanda, o destaque é o crescimento das exportações de bauxita da Guiné, que competem diretamente com o minério de ferro pelo uso das embarcações. De acordo com o Goldman Sachs, o mercado opera atualmente com um déficit estimado entre 3 milhões e 5 milhões de toneladas por mês em capacidade de transporte.
Aperto deve continuar até 2028
A expectativa do banco é que o mercado de fretes continue apertado pelos próximos anos. Embora a entrega de novos navios deva acelerar em 2027, uma expansão mais relevante da oferta é esperada apenas a partir de 2028. Enquanto isso, novas cargas devem continuar entrando no mercado.
Entre elas está o projeto de minério de ferro de Simandou, na Guiné, que já iniciou embarques e deverá ampliar gradualmente suas exportações nos próximos anos. O crescimento do comércio de bauxita também continua sustentando a demanda por navios de grande porte.
Além disso, uma parcela relevante da frota global passará por inspeções obrigatórias. Segundo o relatório, cerca de 510 navios capesize, equivalentes a aproximadamente 25% da frota mundial, deverão entrar em estaleiros para manutenção em 2026, reduzindo temporariamente a capacidade disponível no mercado.
Diante desse cenário, o Goldman Sachs avalia que a oferta e a demanda por embarcações dificilmente voltarão ao equilíbrio antes de 2028 ou 2029.
Brasil sente impacto maior
O banco destaca que os produtores brasileiros são os mais vulneráveis ao aumento dos fretes devido à maior distância entre os portos do Brasil e a China.
Atualmente, o custo de transporte na rota Brasil-China gira em torno de US$ 40 por tonelada, aproximadamente o dobro do observado na rota Austrália-China, próxima de US$ 20 por tonelada.
Para o Goldman Sachs, a combinação de minério a US$ 100 por tonelada e frete próximo de US$ 40 por tonelada não parece sustentável para milhões de toneladas de produção que dependem do mercado spot de transporte marítimo. O banco estima que entre 50 milhões e 70 milhões de toneladas anuais de minério produzido no Brasil operam atualmente próximo do ponto de equilíbrio econômico.
O relatório afirma que a situação já afeta algumas empresas. Segundo verificações realizadas pelo banco junto ao setor, a Usiminas (USIM5) reduziu sua produção de minério em cerca de 30%, enquanto outras mineradoras de menor porte avaliam desacelerar operações devido à pressão sobre as margens.
Vale mais protegida, CSN Mineração mais exposta
Entre as companhias listadas, o Goldman Sachs vê a CSN Mineração (CMIN3) como uma das mais expostas ao cenário atual.
A empresa embarca entre 40 milhões e 45 milhões de toneladas por ano, tem exposição integral aos preços spot de frete e ainda depende da compra de minério de terceiros para cerca de 30% de seus volumes comercializados.
Já a Vale (VALE3) estaria relativamente protegida. Segundo o banco, cerca de 90% a 95% dos volumes transportados pela mineradora em 2026 estão cobertos por contratos de frete com tarifas inferiores às praticadas atualmente, enquanto aproximadamente 80% dos embarques de 2027 também já contam com proteção contratual.
Na avaliação dos analistas, fretes estruturalmente mais elevados tendem a reduzir a competitividade relativa do minério brasileiro frente ao australiano. Ainda assim, os contratos de longo prazo da Vale, que cobrem aproximadamente 75% dos embarques da companhia, ajudam a mitigar parte desse impacto.
Pressão sobre oferta pode dar suporte ao minério
Apesar da deterioração das margens dos produtores, o Goldman Sachs não acredita que a disparada dos fretes seja suficiente para elevar os preços do minério de ferro no curto prazo.
Segundo o banco, os fundamentos do mercado continuam desafiadores, com produção de ferro-gusa fraca na China, estoques elevados nos portos e margens pressionadas das siderúrgicas chinesas.
Ainda assim, os analistas observam que os fretes mais altos elevam a curva global de custos da indústria e podem oferecer suporte aos preços caso parte da oferta deixe o mercado em razão da menor rentabilidade. O principal gatilho para uma recuperação mais consistente do minério seria justamente a redução da produção de mineradoras de maior custo, cenário que começa a ganhar força diante das condições atuais.
Valor - SP 14/09/2026
Contrato futuro com vencimento em janeiro, o mais negociado na bolsa, fechou cotado a US$ 107
O preço do minério de ferro recuou com força nesta sexta-feira (11), na China, em meio à persistência de fundamentos fracos para o minério.
O contrato futuro do minério com vencimento em janeiro, o mais negociado na bolsa de Dalian, fechou em queda de 1,78%, cotado a 718 yuans (US$ 107).
O minério de ferro é pressionado pelas expectativas de fundamentos mais fracos, apesar de algum suporte no curto prazo decorrente da recomposição de estoques pelas siderúrgicas antes do feriado do Dia Nacional da China, escreveram analistas da Baocheng Futures em nota.
A demanda se estabilizou em níveis mais baixos, enquanto as siderúrgicas intensificaram as compras antes do feriado do Dia Nacional da China, oferecendo algum suporte aos preços, afirmam.
No entanto, os prejuízos das siderúrgicas aumentam as preocupações com cortes de produção e com um possível ciclo de retroalimentação negativa para a demanda por aço e minério de ferro, acrescentam.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 14/09/2026
O avanço da infraestrutura brasileira depende de investimentos, planejamento e, principalmente, capacidade de execução. Com uma carteira crescente de projetos em rodovias, saneamento, mobilidade, construção pesada e mineração, aumenta também a necessidade de mecanização para transformar recursos em obras, ampliar a produtividade e cumprir os cronogramas dos empreendimentos. Nesse cenário, os equipamentos de Linha Amarela assumem papel estratégico em diferentes etapas dos projetos, da preparação dos terrenos à movimentação de materiais e execução das obras.
Um exemplo da importância da mecanização está no setor rodoviário. A carteira de concessões federais regulada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prevê R$ 306 bilhões em investimentos em obras ao longo de 18,1 mil km de rodovias. Considerando também operação, manutenção e serviços, o volume chega a R$ 525 bilhões. A implantação, ampliação e manutenção das rodovias envolve sucessivas operações de escavação, movimentação de terra, carregamento, nivelamento e compactação, demandando diferentes equipamentos ao longo do ciclo das obras.
“Os equipamentos da Linha Amarela são essenciais para determinar o ritmo de avanço das obras rodoviárias, mas também em outros segmentos da infraestrutura, como saneamento, além de projetos na área de mobilidade urbana e no setor de mineração, pois os modelos disponíveis ofertados no mercado nacional atendem diferentes condições de operação, de volumes e de etapas dos projetos”, afirma Eduardo Elias Marchetti, diretor de Projetos da Messe Muenchen do Brasil, promotora da Arena M&T 2026, que acontece de 21 a 23 de outubro no Centro Multieventos de Fazenda Rio Grande (PR).
Retroescavadeiras, escavadeiras hidráulicas e pás carregadeiras estão entre as categorias de maior volume de comercialização e encontram aplicações em diferentes atividades, como escavação, abertura de valas, movimentação de terra e materiais e carregamento. Já os rolos compactadores têm papel importante em obras rodoviárias e vias urbanas, enquanto os equipamentos compactos ampliam a mecanização em áreas com restrição de espaço.
No caso do saneamento, cujos recursos do Novo PAC para o setor chegaram a R$ 22,1 bilhões em 2025, elevando para aproximadamente R$ 61 bilhões o volume de investimentos selecionados desde 2023, a diversidade de obras – que podem ocorrer simultaneamente em diferentes municípios e apresentar características distintas – amplia a importância de equipamentos com diferentes portes e capacidades de operação.
Na mineração, a relação entre investimento e mecanização também é direta. A abertura e expansão de operações minerais, a preparação de áreas, a movimentação de grandes volumes de solo e materiais e a infraestrutura necessária para dar suporte aos empreendimentos exigem elevada capacidade de mecanização. Por isso, a mineração respondeu por 10% das compras de equipamentos de Linha Amarela no 1º semestre de 2026, segundo o Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos, realizado pela Sobratema.
Patamar consistente – A combinação de diferentes frentes de investimentos ajuda a explicar o comportamento recente do mercado de máquinas de Linha Amarela. Depois de uma forte retração em 2023, provocada, entre outros fatores, pela redução das obras de infraestrutura e pelas dificuldades de acesso ao crédito, o mercado retomou o crescimento em 2024. Naquele ano, foram comercializadas cerca de 34,8 mil unidades, alta de 14% sobre 2023. Em 2025, o volume ficou em aproximadamente 34,3 mil máquinas e, para 2026, a projeção da Sobratema é de crescimento de 4%, para 35.843 unidades.
Para Claudio Schmidt, coordenador do Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos, o resultado mostra a consistência do segmento mesmo diante de um ambiente de juros elevados e crédito mais restrito. “O 1º semestre confirmou um mercado consistente. A expectativa é de um 2º semestre mais cauteloso, mas suficiente para consolidar esse resultado”, afirma.
A expansão da locação é outro movimento que reforça a importância da Linha Amarela para os setores demandantes. O mercado deve alcançar R$ 52,9 bilhões em 2026, crescimento de 7% sobre 2025, conforme levantamento realizado pela Associação Nacional dos Locadores de Equipamentos e Bens Móveis (Analoc). Nos últimos cinco anos, o segmento registrou crescimento médio de 10% a.a.
Segundo a Sobratema, 58% das construtoras participantes da pesquisa declararam alugar até 10% dos equipamentos utilizados em suas obras. Em mercados mais maduros, a locação representa entre 40% e 45% da utilização dos equipamentos. O Estudo aponta ainda que o setor figura entre os maiores compradores de máquinas da Linha Amarela no país (19%), ressaltando sua capacidade de oferecer ao mercado a mecanização necessária para atender o ritmo e as características de cada projeto. Em obras com frentes simultâneas ou demandas temporárias, a locação também permite acesso à mecanização sem que toda a capacidade necessária precise ser incorporada à frota própria.
Evento – É nesse contexto de retomada do mercado, expansão dos investimentos em infraestrutura e avanço da mecanização que a Arena M&T 2026 reunirá fabricantes, fornecedores e profissionais dos setores de construção, infraestrutura, mineração e locação.
Realizado de 21 a 23 de outubro, no Centro Multieventos de Fazenda Rio Grande (PR), o evento terá destaque para equipamentos da Linha Amarela e suas aplicações em diferentes segmentos da economia. A iniciativa conta com o apoio da Prefeitura de Fazenda Rio Grande e a correalização da Companhia de Desenvolvimento de Fazenda Rio Grande (CODEF). A feira é uma expansão da M&T Expo – part of bauma Network.
Gratuito, o credenciamento pode ser feito neste link.
Serviço
Data: 21 a 23 de outubro
Horário: 10h às 18h
Local: Centro Multieventos – Fazenda Rio Grande (PR)
IstoÉ Dinheiro - SP 14/09/2026
A China divulgou, nesta quarta-feira (11), um plano de ação abrangente para fortalecer seu setor de veículos elétricos inteligentes. O objetivo principal é implementar em larga escala unidades com direção autônoma até 2030, ao mesmo tempo em que expande a influência global de sua indústria automotiva, buscando posicionar várias montadoras chinesas entre as dez maiores do mundo em vendas.
O que aconteceu
Setor de veículos elétricos inteligentes receberá investimentos significativos para impulsionar a tecnologia de direção autônoma até 2030. O governo chinês busca consolidar sua posição global, almejando que diversas montadoras do país figurem entre as dez maiores em vendas no mundo. O plano visa atuar na melhoria da segurança veicular, fortalecer a fiscalização antitruste e coibir o excesso de investimentos e a capacidade ociosa do setor.
O Ministério da Indústria informou que veículos com capacidade de direção autônoma serão implantados em larga escala. A direção automatizada será adotada em rodovias, vias expressas urbanas e determinadas vias municipais, representando um avanço significativo na infraestrutura de transporte do país.
Além da meta de vendas globais, o governo chinês planeja aumentar o apelo internacional de suas marcas automotivas. O fortalecimento da voz da China nas normas automotivas internacionais é outro pilar, buscando influenciar padrões e regulamentações globalmente.
Como a China fiscaliza a segurança e o mercado?
O ministério pretende reforçar o papel do setor automotivo como um pilar econômico fundamental. A expectativa é que os veículos autônomos atinjam níveis de segurança mais elevados do que os motoristas humanos, contribuindo para a redução de acidentes e para a eficiência do transporte.
A China também tornará mais rigorosas as regras relativas à produção de veículos, segurança viária, direção autônoma e atualizações de software. Paralelamente, o país explorará vias especiais de aprovação para componentes-chave e veículos de baixo volume, visando equilibrar inovação e controle.
O plano busca, ainda, aumentar a supervisão da capacidade de produção de veículos e baterias, coibir o excesso de investimentos e incentivar a consolidação do setor. A eliminação da capacidade ociosa é vista como essencial para garantir a sustentabilidade e a competitividade da indústria automotiva chinesa.
Quais os impactos no comércio global?
Outro ponto crucial do plano inclui fortalecer a fiscalização antitruste, melhorar a supervisão da qualidade dos produtos e promover a concorrência leal. As medidas também buscam coibir incentivos inadequados por parte dos governos locais, garantindo um ambiente de mercado mais equitativo.
Conforme o ministério, serão introduzidas diretrizes para ajudar as montadoras a cumprir as regras ao se expandirem no exterior. Essa iniciativa visa facilitar a internacionalização das empresas chinesas, garantindo que operem dentro dos padrões globais.
O Ministério da Indústria também planeja incentivar uma cooperação mais profunda entre empresas chinesas e estrangeiras. Essa colaboração envolverá pesquisa, investimento e expansão no mercado global de veículos e componentes-chave, prometendo moldar o futuro da mobilidade em escala mundial.
Exame - SP 14/09/2026
A indústria automotiva atravessa uma transformação que vai muito além do lançamento de novos veículos elétricos, híbridos ou conectados.
O que está em curso é uma redefinição dos critérios de competitividade global.
Nesse cenário, preço e qualidade continuam fundamentais, mas já não são suficientes.
O avanço da China é uma das principais evidências de que as dinâmicas do setor mudaram de forma permanente.
Velocidade de desenvolvimento, domínio tecnológico, escala produtiva, integração da cadeia e capacidade de interpretar rapidamente as demandas do consumidor passaram a determinar quem avança e quem perde espaço.
A ascensão do polo asiático
A ascensão chinesa resulta de um projeto construído ao longo de décadas, sustentado por escala, planejamento de longo prazo, desenvolvimento tecnológico e integração das cadeias produtivas.
Essa combinação permitiu que suas empresas deixassem de competir exclusivamente por preço e passassem a ocupar segmentos de maior valor agregado, oferecendo veículos com tecnologia, conectividade, eficiência e ciclos de desenvolvimento cada vez mais curtos.
Esse movimento demonstra que a liderança de mercado não decorre de um único fator.
Ela é resultado de decisões estratégicas contínuas relacionadas à alocação de capital, à inovação, à excelência operacional e, principalmente, à formação de profissionais preparados para lidar com processos industriais cada vez mais complexos.
Os números ajudam a dimensionar essa transformação. Em 2025, a China produziu aproximadamente 35 milhões de veículos e ampliou sua liderança na indústria automotiva mundial.
Mais do que o volume, chama a atenção a capacidade de transformar conhecimento tecnológico em escala industrial e velocidade de mercado.
Essa talvez seja a principal lição para a indústria brasileira: a nova corrida automotiva não será vencida apenas por quem lançar mais modelos ou dominar uma determinada tecnologia.
A vantagem estará com quem conseguir integrar inovação, produtividade, qualidade, custos competitivos e capacidade de execução em toda a cadeia.
A transformação dentro das fábricas
A revolução do produto, portanto, exige uma transformação igualmente profunda dentro das fábricas.
Automação, digitalização, inteligência artificial e manutenção preditiva deixaram de ser conceitos futuristas e se tornaram pilares para aumentar a eficiência, reduzir desperdícios, antecipar falhas e aumentar a previsibilidade às operações.
Essa mudança não se restringe às montadoras.
Para os fornecedores, essa transformação já é concreta: os prazos de desenvolvimento estão mais curtos, as exigências técnicas aumentaram e a capacidade de adaptar produtos e processos rapidamente tornou-se um diferencial competitivo.
Os veículos eletrificados, por exemplo, trazem desafios relacionados ao peso das baterias, à distribuição de cargas, à eficiência energética e à dinâmica veicular.
Isso exige componentes mais leves, resistentes e capazes de entregar alto desempenho sem comprometer segurança, conforto e durabilidade.
O papel do Brasil no cenário automotivo
O Brasil tem condições de ocupar uma posição relevante nesse novo cenário.
Somos o principal polo automotivo da América do Sul, produzimos aproximadamente 2,64 milhões de veículos em 2025 e contamos com uma base industrial estruturada, engenharia qualificada e uma ampla rede de fornecedores.
A chegada de novos fabricantes e investimentos internacionais representa uma oportunidade para ampliar a produção, incorporar novas tecnologias e integrar o país a novas cadeias globais.
Ao mesmo tempo, aumenta o nível de exigência sobre montadoras e fornecedores instalados localmente.
Competitividade, nesse contexto, significa ser capaz de atender diferentes clientes, adaptar processos com agilidade e entregar padrões internacionais de qualidade, custo e desempenho.
O interesse do consumidor brasileiro também acompanha essa mudança.
Um estudo da Timelens, empresa da FutureBrand São Paulo, analisou mais de 110 milhões de menções online e identificou um crescimento de 515% no interesse por marcas automotivas chinesas nos últimos cinco anos.
No mesmo período, as conversas sobre veículos eletrificados avançaram 112%.
Esses dados mostram que não estamos diante apenas de uma disputa entre fabricantes.
O próprio consumidor passou a valorizar atributos como conectividade, conforto, eficiência energética, experiência de uso e incorporação rápida de novas tecnologias.
Para acompanhar essa evolução, a indústria precisa avançar continuamente em produtividade e inovação, sem alimentar uma falsa oposição entre tecnologia e pessoas.
Indústria 4.0 e o capital humano
A fábrica inteligente não reduz a importância do capital humano; ela o potencializa.
Dados e inteligência artificial ampliam a capacidade de análise, mas também exigem profissionais preparados para interpretar informações, tomar decisões complexas e conduzir processos de melhoria contínua.
A qualificação das pessoas será tão determinante para a competitividade quanto os investimentos em máquinas, sistemas e infraestrutura.
O futuro da mobilidade será plural.
Veículos elétricos, híbridos e modelos com motores a combustão mais eficientes deverão coexistir em diferentes mercados e aplicações.
Independentemente da tecnologia predominante, a pressão por redução de custos, melhor aproveitamento de recursos e menor impacto ambiental continuará transformando produtos, fábricas e cadeias de fornecimento.
A indústria brasileira não deve interpretar o avanço chinês apenas como uma ameaça comercial. Ele deve ser entendido como um chamado à transformação.
O maior risco para o país não é a chegada de novos concorrentes, mas tentar responder a uma nova dinâmica de mercado com a velocidade, os processos e as estratégias do passado.
Para o Brasil, este é um momento de oportunidade, mas também de decisão.
Temos engenharia, fornecedores, capacidade produtiva e um importante legado industrial. O desafio é transformar esses ativos em competitividade internacional.
A nova corrida da indústria automotiva não será definida apenas nas vitrines ou nos lançamentos de veículos.
Ela será decidida também dentro das fábricas, na capacidade de desenvolver fornecedores, preparar talentos e converter inovação em escala, produtividade e valor para o consumidor.
O Estado de S.Paulo - SP 14/09/2026
Após crescer e ameaçar as montadoras tradicionais, a BYD está se consolidando em outro segmento da eletrificação no Brasil. A marca chinesa lidera os emplacamentos de ônibus elétricos no país.
Em agosto, a empresa respondeu por quase metade dos emplacamentos. Foram 126 das 254 unidades comercializadas no mês. Esse volume representou uma participação de 49,6% no segmento.
A liderança da BYD se repete no acumulado de janeiro a agosto de 2026. A fabricante contabiliza 301 ônibus elétricos emplacados nos oito primeiros meses do ano. Essa quantidade corresponde a 32,3% do mercado nacional.
Os incentivos ao uso de transportes públicos elétricos são uma das justificativas dos recordes de vendas da companhia. Até o momento, foram emplacados, de diversas marcas, 932 ônibus para circularem exclusivamente com eletricidade. No mesmo período, em 2025, foram 512 ônibus elétricos emplacados. O aumento foi de expressivos 82,03% em relação ao mesmo período do ano anterior
Metas de descarbonização incentivam a produção
O Brasil está no período de transição para a descarbonização (redução do uso de combustíveis fósseis para outras opções mais sustentáveis) com incentivos oriundos das metas estabelecidas na última Conferência das Partes (COP 30) e tramita no senado o Projeto de Lei (PL) 1.376/2024, para a obtenção de incentivos fiscais à fabricação de novos ônibus elétricos e exclusão do cálculo do Imposto sobre a Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL).
São Paulo (SP) possui a maior frota de ônibus elétricos do país
Ao longo dos últimos anos, a capital paulista investiu na aquisição de frotas de ônibus elétricos com um acumulado de 1.759 ônibus elétricos em operação, de diferentes marcas, consolidando a maior frota elétrica do Brasil. Desse número, ao menos 550 veículos destinados ao transporte público da cidade foram desenvolvidos pela BYD.
Em junho de 2026 e com uma fila de cerca de 7 km de ônibus elétricos ocupando a Marginal Tietê, São Paulo apresentou 500 novos veículos à frota municipal - destes 265 foram fornecidos pela BYD. A administração informou que não investirá mais em ônibus movidos exclusivamente a diesel.
Considerando apenas as 265 unidades entregues nesta etapa, o impacto ambiental seria equivalente ao plantio de mais de 378 mil árvores, segundo a BYD. Pois cada ônibus elétrico pode evitar entre 125 e 204 toneladas de CO2 por ano, dependendo do tipo de operação.
Em novembro de 2023, a Portaria Conjunta SMT.Setram/SF nº 02 determinou “a inclusão de veículos elétricos no Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros da Cidade de São Paulo” com o objetivo de reduzir os poluentes oriundos dos ônibus.
E, a partir de 2024, a Portaria Conjunta nº 4 determinou que a SPTrans tornasse público os preços praticados pelos fornecedores de ônibus elétricos a cada seis meses.
No início de setembro de 2026, a BYD indicou que o modelo mais barato de ônibus elétrico é o BYD BC10LE 19.410, no valor de R$ 1.998.750,00 e o mais caro: BYD BC22LE 41.820 HR por R$ 4.177.200,00.
Recentemente, a BYD fabricou o milésimo chassi de ônibus elétricos no Brasil com o modelo BC10LE. A marca segue com o ritmo de fabricar 30 unidades, por semana, e pretende atender uma boa fatia da eletrificação no transporte público.
A Tribuna - SP 14/09/2026
A construção civil brasileira começa a dar passos mais firmes em direção à industrialização de suas obras, mas a transformação ainda ocorre em ritmo gradual. É o que mostra o Índice Geral de Industrialização da Construção (Igic), desenvolvido pelo Instituto Brasileiro de Economia (FGV-Ibre).
O Igic passou de 14,8 pontos em 2025 para 15,7 neste ano. Na prática, o resultado do indicador significa que 15,7% das obras no Brasil utilizavam algum sistema construtivo industrializado em junho último.
O movimento reflete uma maior disseminação de tecnologias como pré-fabricados de concreto, estruturas de aço e drywall, mas também evidencia que a industrialização ainda enfrenta obstáculos para ganhar escala.
Entre os desafios estão os investimentos iniciais em tecnologia e infraestrutura, a qualificação da mão de obra, a adaptação dos processos de contratação e suprimentos e a integração entre os diferentes agentes da cadeia da construção.
Para o diretor regional do Sinduscon-SP, Lucas Teixeira, a industrialização do setor na Baixada Santista ainda é incipiente. Porém, diz ele, é um movimento que tende a se ampliar ao longo dos próximos anos, impulsionado principalmente pela escassez de mão de obra e pela evolução de equipamentos, sistemas e processos cada vez mais eficientes e competitivos.
FASE INICIAL DO PROCESSO
“A Baixada Santista acompanha esse movimento, mas ainda de forma gradual. As empresas locais ainda não utilizam a industrialização em larga escala. Existem iniciativas e aplicações pontuais, mas ainda estamos em uma fase inicial desse processo. Os processos construtivos estão em constante evolução, e as construtoras tendem a incorporar métodos que proporcionem maior agilidade, eficiência, produtividade e controle dos processos”, afirma Teixeira.
Segundo ele, o drywall (chapas de gesso), por exemplo, já é utilizado por uma parcela significativa das construtoras, enquanto as fachadas ventiladas também começam a ganhar relevância.
“A viabilidade depende das características de cada empreendimento. Obras com maior repetitividade e possibilidade de padronização tendem a apresentar melhores condições para a adoção de soluções industrializadas”, avalia o diretor regional do Sinduscon-SP.
De acordo com o FGV Ibre, questões econômicas são os principais impasses para a industrialização da construção civil no Brasil. Segundo o instituto, entre os desafios destacam-se os elevados investimentos iniciais em tecnologia e infraestrutura, a necessidade de qualificação da mão de obra, as barreiras culturais relacionadas à adoção de novos processos e a adaptação dos modelos de contratação e suprimentos.
E ainda a necessidade de integração entre projetistas, fabricantes, construtores e fornecedores.
“(A industrialização) Ainda está concentrada em etapas ou aplicações específicas. A utilização de processos industrializados de forma mais abrangente depende da viabilidade técnica e econômica de cada empreendimento”, destaca Teixeira.
PRAZOS E PRODUTIVIDADE
Segundo ele, os principais ganhos, no entanto, estão relacionados à redução de prazos e ao aumento da produtividade, além da redução significativa na geração de resíduos durante a execução da obra.
JUSTIFICATIVA
De acordo com a Fundação Getúlio Vargas, a construção civil vem crescendo alavancada pelos investimentos em habitação e obras de infraestrutura. Com esses avanços, mais empresas se modernizaram, mas não havia métricas que acompanhassem essa evolução.
Assim, dada a necessidade de monitorar de forma objetiva o avanço da industrialização do setor, o FGV Ibre desenvolveu o Índice Geral de Industrialização da Construção (Igic), elaborado a partir de informações captadas em quesitos especiais introduzidos na Sondagem da Construção em junho de 2025 e junho último.
Assim, já se dispõe de um retrato atualizado, e ainda é possível acompanhar a dinâmica recente na utilização dos sistemas. Segundo a FGV, os quesitos passarão a ser aplicados anualmente.
MÉTRICAS
Os quesitos especiais da sondagem da FGV referentes à utilização de sistemas industrializados foram aplicados em dois momentos: junho de 2025 e junho passado.
Segundo a sondagem realizada este ano, observou-se que 33,6% das empresas declararam utilizar sistemas industrializados em suas obras e 14,6% afirmaram utilizá-los em parte das obras, totalizando 48,2% de empresas com algum grau de adoção.
Entre essas companhias, 26,9% utilizam sistemas industrializados em até 10% das obras; 28,9% entre 10% e 25%; 18,5%, entre 25% e 50%; 13,1% entre 50% e 75%; e 12,6% em mais de 75% das obras.
Entre as empresas que utilizavam sistemas industrializados, a participação média de obras com industrialização é de 32,6%.
Assim, de acordo com o Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da FGV, responsável pelo Igic, a combinação dos indicadores de adoção e intensidade permite estimar o grau geral de industrialização do setor, que alcançou 15,7 pontos em junho último.
O Estado de S.Paulo - SP 14/09/2026
Em 2016, Romeu Braga Neto adquiriu um terreno de cerca de 1,3 mil metros quadrados no bairro da Liberdade para construir um prédio. O empresário já tinha experiência com pequenos projetos imobiliários no interior do Estado, mas aquele negócio marcava uma investida que se tornou possível com a mudança do Plano Diretor e os incentivos do Minha Casa, Minha Vida.
“Era uma rua que ninguém queria, perto do Glicério”, lembra Neto. A região, classificada como uma Zona Especial de Interesse Social 5 (ZEIS 5), contava com os incentivos de verticalização da área central. A legislação exigia que se destinasse parte das unidades para famílias com renda de até três salários mínimos.
Naquele terreno nasceu o All Liberdade, um prédio de 254 unidades com unidades de 20 m² a 40 m² e nenhuma vaga de garagem. “Na época me chamavam de louco, mas para mim era lógico. Um prédio a duas quadras do metrô, em um bairro central. Não precisava da vaga”, comenta Neto, que investiu todas as economias para começar a empresa.
Uma década depois, em 2026, a companhia celebra a marca de mais de 5 mil unidades lançadas, 3 mil moradias entregues e acumula mais de R$ 1,5 bilhão em VGV.
De programa habitacional a mercado
O surgimento da REV 3 ocorreu em meio a uma transformação no mercado imobiliário paulistano. Mudanças urbanísticas, expansão do crédito habitacional e incentivos do MCMV ampliaram o espaço para a produção de imóveis econômicos. “A junção do programa com o Plano Diretor permitiu trazer famílias da classe C das periferias para morar em bairros centrais”, defende Neto.
De acordo com o Ministério das Cidades, 482 mil imóveis foram financiados pelo Minha Casa, Minha Vida apenas este ano.
Entre 2016 e 2025, o programa financiou mais de 4,4 milhões de imóveis. O valor financiado chegou a R$ 572 bilhões no período. “O programa deixou de ser periferia do mercado para virar o próprio mercado”, observa o economista Carlos Honorato, professor da FIA Business School.
“Com o reajuste das faixas de renda e do preço máximo de venda, o MCMV passou a comportar produto que antes era território exclusivo do médio e alto padrão, o que mudou o cálculo de risco-retorno para incorporadoras que historicamente evitavam o segmento”, diz.
Honorato afirma que o marco desse fenômeno é julho de 2023, quando o Presidente Lula sancionou uma lei que retomou o programa após o período em que vigorou o Casa Verde e Amarela. As principais mudanças envolviam a ampliação do público para famílias com renda de até R$ 8 mil por mês, o aumento do subsídio e o retorno da produção subsidiada para a Faixa 1 (quem ganha até R$ 2.640).
Além disso, os valores máximos dos imóveis foram elevados para até R$ 350 mil na faixa 3. “A partir do quarto trimestre de 2023 e o início de 2024, a participação do programa nas vendas totais do setor deu um salto visível”, comenta Honorato. O economista afirma que o funding recorde e o capital de giro ampliado pela Caixa foram fundamentais para impulsionar este crescimento.
No entanto, ele alerta que nem todas as empresas migraram para o MCMV pelos pontos positivos. “O crédito imobiliário tradicional segue estrangulado por juro real elevado e isso empurra as incorporadoras de outros segmentos para o segmento subsidiado”, comenta.
O crescimento do MCMV é acompanhado pelo estrangulamento da produção de imóveis para a classe média. No último trimestre, apenas 12,7% dos apartamentos lançados em São Paulo foram destinados a esse público, ante 32,8% em 2021, segundo a consultoria Brain Inteligência Estratégica. É o pior momento para o médio padrão em 20 anos.
Uma nova geração de incorporadoras
Fundada em 2021, a Holos Construtora nasceu já voltada ao Minha Casa, Minha Vida. Em cinco anos, lançou 15 empreendimentos, quase todos na Zona Leste de São Paulo. A companhia projeta R$ 500 milhões em lançamentos ainda neste ano. O número representaria um crescimento de 25% em relação a 2025, mesmo em cenário de juros elevados e desafios de mão de obra.
“A Holos nasceu pautada no programa”, afirma Gabriel Cançado, CEO da empresa, que atua especialmente nas faixas 2 e 3. “Desde o começo da nossa operação, tínhamos definido o público e o segmento em que iríamos atuar”.
Este ano, o Sacomã recebeu o primeiro projeto da companhia na Zona Sul. “Cada bairro é uma pequena cidade e o perfil do morador varia de um bairro para o outro. Buscamos entender o que tem de diferente em cada bairro, qual é o perfil e a renda dos compradores”.
A Holos desenvolve apartamentos de 25 m² a 40 m², com preços que variam de R$ 230 mil a R$ 330 mil. “Estudamos cada terreno e oportunidade antes de abordar o dono do terreno e fazer uma oferta”, explica. “Todos os projetos são repassados à Caixa. Isso faz com que a empresa não precise tomar crédito no mercado de forma antecipada para arcar com as obras”.
A expectativa de crescimento da companhia é sustentada pelo crescimento do MCMV ao longo dos anos. Atualmente, mais da metade dos lançamentos e vendas de imóveis residenciais novos em todo o País estão enquadrados no programa. No último trimestre, o MCMV respondeu por 62 mil das 107 mil unidades lançadas no País, segundo a CBIC.
Em São Paulo, no primeiro trimestre, 73,9% das unidades lançadas se enquadram no Minha Casa, Minha Vida. É um recorde de participação nos lançamentos. No acumulado de 12 meses, foram lançadas mais de 127 mil unidades pelo programa, enquanto os demais padrões somados registraram 52.481 unidades.
Uso do FGTS para financiar o imóvel
Para uma incorporadora, especialmente uma pequena, há riscos associados à compra do terreno e à construção. O governo utiliza recursos do FGTS para financiar, por meio dos agentes financeiros, tanto a produção de empreendimentos habitacionais quanto a aquisição dos imóveis pelas famílias.
Funciona assim: a incorporadora escolhe o terreno, desenvolve o projeto e o submete à aprovação da Caixa. Com o aval do banco, começa a comercialização das unidades.
“À medida que os clientes fecham contrato, entra em cena o repasse na planta, em que o comprador assume o financiamento junto à Caixa e o banco libera os recursos para a incorporadora conforme a obra avança”, explica Filipe Pontual, diretor executivo da Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip).
Em 2025, o FGTS respondeu por cerca de R$ 138 bilhões em novos financiamentos imobiliários, de um total de R$ 324 bilhões, considerando todas as fontes e segmentos. Isso equivale a aproximadamente 43% do financiamento imobiliário.
A previsão da Abecip para 2026 é encerrar o ano com cerca de R$ 195 bilhões em concessões, uma alta de 38%. “O FGTS já opera no limite da sua capacidade de captação, e essa captação depende diretamente da geração de novos empregos formais”, complementa Pontual.
Apesar de permitir que os incorporadores utilizem recursos do FGTS para a incorporação imobiliária, o maior impulso está na geração de demanda. Ao disponibilizar subsídios, entrada reduzida, possibilidade de uso do FGTS e financiamento de longo prazo, o programa cria uma massa de consumidores. “Isso reduz o risco comercial do empreendimento”, explica o executivo da Abecip.
Na prática, o MCMV criou um mercado grande, relativamente previsível e financiado, no qual uma incorporadora pequena consegue competir. E esse cenário também começa a chamar a atenção do mercado financeiro.
A Lumy Incorporadora, fundada em 2018, por exemplo, criou um Fundo de Investimento em Direitos Creditórios (FIDC) para captar R$ 100 milhões para o desenvolvimento de projetos.
“Existe uma necessidade de capital no início do projeto, especialmente durante o período de desenvolvimento, até que os recursos provenientes dos financiamentos aos compradores sejam repassados”, explica Vitor Del Santo, CEO da empresa.
O Fidc permite transformar parte desses recebíveis futuros em liquidez para financiar o início dos projetos. “Em um cenário de juros elevados e maior seletividade nas fontes tradicionais, buscamos uma estrutura que nos desse mais flexibilidade, previsibilidade e agilidade na alocação de capital”, complementa.
O fundo foi lançado em 2025 e, até agosto deste ano, havia captado R$ 31,7 milhões por meio de nove cotistas. O objetivo é chegar a R$ 200 milhões até o final de 2027. Entre os empreendimentos contemplados na estrutura, tem um projeto em Guaianases lançado em julho deste ano, além de projetos em Cajamar e Jundiaí, que serão lançados em outubro.
“O Fidc não é um substituto do sistema bancário, é uma nova camada dentro da nossa matriz de funding”, acrescenta Del Santo. A Lumy tem mais de R$ 3 bilhões em projetos ativos e ilustra como o crescimento do MCMV começa a produzir uma cadeia financeira própria. “O cenário de funding tornou importante desenvolver alternativas complementares”, justifica.
Concorrência com grandes empresas
À medida que o Minha Casa, Minha Vida se torna mais lucrativo para as incorporadoras, ele também passa a atrair mais competidores. O movimento não se restringe às incorporadoras que nasceram no segmento. Empresas historicamente associadas ao médio e ao alto padrão passaram a buscar espaço no mercado popular, seja por marcas próprias, seja por parcerias.
A Cyrela criou a Vivaz, sua marca voltada ao segmento econômico; a Eztec voltou ao mercado por meio de parcerias. Isso sem falar das empresas tradicionalmente líderes do mercado, que expandiram sua atuação, como a MRV, a Plano & Plano, a Direcional e a Tenda.
A Canopus, por exemplo, foi fundada há 50 anos e se consolidou nos Estados do Maranhão, Pará, Piauí e Ceará. A empresa participa do programa desde sua criação, inicialmente por meio de obras por empreitada na Faixa 1.
A Faixa 1 é subsidiada pelo Fundo de Arrendamento Residencial (FAR), uma fonte de recursos administrada pela Caixa. O poder público também pode disponibilizar terreno, infraestrutura e selecionar as famílias beneficiadas.
Com isso, o modelo reduz o custo para as famílias e diminui para a empresa o risco de comercialização.
Em 2018, a Canopus reestruturou sua atuação e passou a trabalhar exclusivamente com incorporação imobiliária própria a partir da Faixa 2. “Esse movimento permitiu ampliar a escala da operação e trouxe maior previsibilidade ao negócio”, explica Parmênio Jr, vice-presidente da Canopus, que hoje está concentrada nas faixas 2, 3 e 4.
Para este ano, a projeção de VGV é de R$ 2,43 bilhões em lançamentos. A empresa também planeja expandir a atuação para Pernambuco e afirma que já observa oportunidades no Sudeste.
Também impulsionada pelo programa, a BRZ Empreendimentos, fundada em 2010, afirma que faturou nos últimos 3 anos o equivalente aos 12 anos anteriores.
“Basicamente dobramos de tamanho”, comenta Anderson Moraes, diretor comercial da incorporadora. “100% da nossa operação do segmento econômico é em parceria com o MCMV, o que mostra a importância do programa no crescimento da empresa”, diz.
Valor - SP 14/09/2026
A inflação medida pelo Índice Nacional da Construção Civil (Sinapi) foi de 0,44% em agosto, repetindo a taxa de julho (0,44%), segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Em agosto de 2025, o índice avançou 0,79%.
Com o resultado, o indicador subiu 7,03% no resultado acumulado em 12 meses, ante 7,40% até julho.
O custo nacional da construção por metro quadrado em agosto foi de R$ 1.993,76, sendo R$ 1.124,06 relativos aos materiais e R$ 869,70 à mão de obra. Em julho, esse custo totalizava R$ 1.985,10.
Segundo o IBGE, a Região Sul, com alta em todos os Estados, e influenciada pelo reajuste observado nas categorias profissionais no Paraná, ficou com a maior variação regional em agosto, 1,15%. As demais regiões apresentaram os seguintes resultados: 0,85% (Norte), 0,19% (Nordeste), 0,18% (Sudeste) e 0,87% (Centro-Oeste).
Valor - SP 14/09/2026
O mês de agosto terminou com crescimento de 1,1% no faturamento, em relação a julho, e crescimento de 3,6% sobre agosto de 2025
O faturamento da indústria de material de construção ainda acumula queda neste ano, até agosto, mas há sinais de recuperação, que dão esperança ao setor de conseguir fechar 2026 com crescimento. Isso vai depender, porém, do andamento de incentivos para o consumo.
A Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat) divulgou que, de janeiro a agosto, o faturamento do setor recuou 1,7% em relação ao mesmo período de 2025. Embora ainda negativo, é uma recuperação sobre os 2,7% negativos encontrados no acumulado até julho. Até abril deste ano, a queda era ainda maior, de 4,8%.
O mês de agosto terminou com crescimento de 1,1% no faturamento, em relação a julho, e crescimento de 3,6% sobre agosto de 2025.
A entidade projeta uma alta de 0,5% no faturamento do setor no ano. O valor esperado foi revisado em julho, quando foi cortado de uma expectativa de 1,9% de crescimento. A melhora viria sobre uma queda registrada em 2025, de 1,2%.
“Esse movimento segue apoiado pelo bom desempenho das obras de infraestrutura e do Minha Casa, Minha Vida (MCMV)”, afirma o presidente da Abramat, Mauro Franco. Ex-“head” de marketing da Gerdau, ele assumiu o cargo na entidade em junho.
Outro fator que ajuda na recuperação do faturamento é o Programa Reforma Casa Brasil, voltado ao varejo. A política, implementada no final de 2025, mas que passou por revisão em maio, com corte de juros e aumento do prazo de pagamento, concede empréstimos para a compra de material de construção para famílias que ganham até R$ 9,6 mil ao mês. Os juros, agora, são de até 0,82% mensais.
“O programa colocou quase R$ 3 bilhões no mercado só nos últimos quatro meses”, destaca Franco.
A quantidade de contratos de crédito fechados ao mês pelo Reforma Casa Brasil subiu de 9,4 mil em maio para 27,4 mil em agosto, e os valores contratados mais do que triplicaram, de R$ 265 milhões em maio para R$ 963 milhões em agosto.
Para o presidente da Abramat, é uma medida importante para ajudar o varejo de materiais, canal de vendas que vinha sofrendo mais. “A gente percebe que o comportamento de compra das famílias mudou, temos um processo de muito mais cautela”, diz, por causa do endividamento familiar.
Na quinta-feira (10), o Valor publicou reportagem sobre o fechamento de sete lojas da Sodimac, de varejo de materiais, efetuado no segundo trimestre. A rede, de origem chilena, passou a ter 44 lojas, uma redução de 14% no total de estabelecimentos. A empresa sente retração em suas vendas há trimestres, mas não deu detalhes sobre o motivo do fechamento.
O programa Reforma Casa Brasil prevê o empréstimo de R$ 40 bilhões para a compra de materiais de construção, o que garantiria fôlego para mais dois anos de atuação, aponta Franco, mas há a expectativa de ampliação. “O governo tem dado sinais de quer que ele se torne perene, como o MCMV”, afirma.
Mesmo com o resultado de vendas atrelado a programas governamentais de incentivo, como o próprio MCMV, a Abramat não prevê impacto da eleição nos resultados deste ano, segundo o presidente. Há o entendimento de que os recursos para 2026 já estão garantidos. A dúvida fica para 2027. “Dependendo da postura que se tenha, principalmente na parte fiscal e econômica, talvez possa ter algumas medidas mais duras, que tragam uma desaceleração maior da economia”, afirma.
No entanto, não há preocupação com o futuro dos programas, caso haja uma troca de governo. “São programas estruturados e pensados numa visão de médio e longo prazo”, diz.
A Abramat também publica um “termômetro” do sentimento das empresas sobre as vendas futuras. O indicador mostra que há uma expectativa de melhora para as vendas, mas que a efetivação dessa expectativa tem acontecido em grau menor do que o esperado. Em agosto, 85% esperavam um desempenho entre regular e muito bom, mas só 63% confirmaram essa expectativa.
Para setembro, 90% esperam que o mês seja de regular a muito bom em vendas.
Diário do Comércio - MG 14/09/2026
A escassez de moradias novas para famílias de classe média vem se agravando no Brasil e atingiu o pior patamar da história. O “sumiço” desse tipo de imóvel reflete um diagnóstico bem conhecido, mas que piorou: juros altos dos financiamentos, subida dos custos de construção e famílias mais endividadas. Por consequência, a casa própria ficou mais distante da população, e as construtoras estão deixando de lançar empreendimentos nesta categoria.
Os apartamentos com preço entre R$ 500 mil a R$ 2 milhões já foram o maior segmento do mercado imobiliário nacional, representando mais da metade das unidades comercializadas. Mas o setor está em queda há quatro anos seguidos. Hoje, corresponde a uma fatia de apenas 18,9% dos lançamentos e 24,1% das vendas totais nas capitais, de acordo com levantamento da consultoria Brain Inteligência Imobiliária, divulgada com exclusividade para o Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.
“Seguramente é um recorde de baixa. Esse mercado sempre foi maior no Brasil”, afirmou o presidente da Brain, Fábio Tadeu Araújo, em entrevista.
Esses imóveis atendem famílias que ganham em torno de R$ 10 mil a R$ 30 mil por mês (o que é tratado como classe média no mercado imobiliário, embora estejam mais perto do topo da pirâmide social. Abaixo disso entra o Minha Casa, Minha Vida). Esse público geralmente paga 20% ou 30% de entrada e financia os 70% a 80% restantes. Portanto, o juro alto por um período prolongado no Brasil afeta em cheio o valor da parcela e, consequentemente, a capacidade de pagamento das famílias. “A taxa de juro é um fator central, porque dificulta as vendas”, apontou Araújo.
A cada subida de 1 ponto porcentual na taxa de juros, a parcela do financiamento cresce a ponto de tirar a capacidade de compra de aproximadamente 1,3 milhão de pessoas, segundo cálculos da Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias (Abrainc). “Dada a subida das taxas nos últimos anos, a aquisição ficou incompatível para muitas famílias”, observou o presidente da associação, Luiz França.
Outro fator que pesa na conta são os custos de materiais, serviços e mão de obra, que subiram mais que a inflação média do País nos últimos anos. Por fim, houve um crescimento do mercado imobiliário econômico e do segmento de luxo, aumentando a disputa e o preço dos terrenos nas capitais. “Os custos para fazer um empreendimento, do zero, subiram muito”, relatou Araújo, da Brain.
Como resultado, o preço médio dos imóveis aumentou 16% nas principais capitais nos últimos 12 meses, segundo levantamento realizado pela Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip).
Do lado das famílias, a situação também não está fácil. A maior preocupação aqui é o endividamento. “Muitas vezes, as famílias têm interesse na compra, mas não conseguem fechar negócio porque estão com a renda comprometida por outras dívidas. Esse é um fator que limita mais a aprovação do crédito”, observou o analista André Mazini, do Citi, em entrevista.
Mazini acrescentou que a tendência para a classe média é continuar perdendo participação no mercado até que haja uma queda relevante dos juros da economia brasileira, o que não acontecerá no curto prazo. “Isso seria uma conversa de maior prazo. Tem que cair a Selic de modo sustentável para o banco responder com redução da taxa do crédito”, ponderou.
Incorporadoras abandonaram setor
A visão das empresas é que os projetos típicos de classe média perderam viabilidade econômica. Diversas incorporadoras deixaram de lançar imóveis no segmento, ou reduziram drasticamente os projetos, como são os casos da Trisul, Tecnisa, Even, Mitre, Gafisa, Kallas, Setin, Moura Dubeux, dentre outras.
“O público não consegue comprar, e eu não consigo produzir com um valor que ele conseguiria comprar”, disse a vice-presidente da Setin, Bianca Setin, em debate no Sindicato da Habitação (Secovi-SP). Segundo ela, a incorporadora decidiu não fazer mais novos projetos com preços de R$ 600 mil a R$ 800 mil na cidade de São Paulo, com plantas de dois ou três dormitórios – produto que já foi seu carro-chefe no passado. “O médio padrão, infelizmente, está sem produção. É muito difícil fechar a equação hoje, contando custo de terreno, outorga, produção e marketing”, relatou.
A solução da Setin – como das concorrentes – foi migrar os lançamentos para o Minha Casa, Minha Vida – que tem financiamento a juros subsidiados – e para o alto padrão – onde o comprador de alta renda depende menos do financiamento, embora também já esteja sentindo piora nas vendas, como mostrou o Broadcast.
A visão é compartilhada pelo fundador e presidente da Kallas, Emílio Kallas. “A classe média está comprimida. Não é só o juro alto que pesa. Também tem o efeito da pressão dos custos de construção e da falta de terrenos”, disse. Como não há sinais de que esse quadro será revertido, a perspectiva é que os lançamentos de imóveis no setor continuem sumindo do mercado. “A classe média não vai ser atendida por imóveis novos tão cedo. O que tem de venda, atualmente, é a desova dos imóveis usados”.
A situação não é exclusiva de São Paulo. A Moura Dubeux, que atua em diversas capitais da Região Nordeste, também decidiu reduzir os empreendimentos da sua marca Mood – moradias na faixa de R$ 500 mil a R$ 1 milhão – a apenas cerca de 20% dos seus negócios. “Fizemos isso porque os ventos estão contrários. Não tem fator que favoreça. A renda das famílias está comprometida, os juros estão altos, e não tem subsídio”, disse o presidente da companhia, Diego Villar.
Na visão do presidente da Abrainc, a resposta das empresas está correta. “Elas têm a responsabilidade de só lançar aqueles imóveis que conseguirão vender. Não adianta lançar empreendimentos que fiquem parados, sem comprador”, disse França
Estímulos
Uma tacada do governo federal para atender a classe média foi a criação da faixa 4 do Minha Casa, Minha Vida, em maio do ano passado. Ela engloba imóveis até R$ 600 mil e famílias que ganham até R$ 13 mil por mês, com juros subsidiados de 10% ao ano. As contratações, entretanto, evoluem lentamente, uma vez que esse patamar de juros ainda pesa no orçamento das famílias. As incorporadoras priorizam os projetos nas demais faixas do programa, em que a liquidez é maior em função dos juros mais baixos, entre 4,5% e 8,16% ao ano.
Para reanimar o setor, as incorporadoras pediram ao Ministério das Cidades um novo ajuste no Minha Casa. Conforme revelou o Broadcast, a proposta consiste em cortar os juros nas faixas 3 e 4 do programa na ordem 1 ponto porcentual, além de elevar a faixa 4 para um público com renda mensal de até R$ 21 mil e imóveis de até R$ 1,2 milhão. Se a proposta for concretizada, representará a maior expansão do MCMV desde a sua criação. A proposta foi enviada pelas empresas em junho, entretanto, não houve definição da pasta se a medida será adotada.
Em outra tacada, o governo federal lançou um novo modelo de crédito imobiliário no fim do ano passado, com redução gradual dos depósitos compulsórios da poupança, liberando os recursos para serem aplicados pelos bancos em novos empréstimos. A medida foi uma tentativa de aumentar a oferta de crédito e baixar os juros do setor. Até aqui, a medida surtiu um efeito parcial.
O volume de financiamentos aumentou neste ano, mas os juros seguem estacionados entre 12% e 14% ao ano – ainda como reflexo da Selic elevada.
“As mudanças nas regras de crédito implementadas no ano passado ainda não tiveram impacto material no setor, embora provavelmente tenham contribuído para a estabilização recente das condições de financiamento”, afirmaram os analistas Gustavo Cambauva e Gustavo Fabris, em relatório do BTG Pactual.
“Para as famílias, o jeito é juntar um pouco mais de dinheiro para pagar a entrada ou tentar se enquadrar no Minha Casa, Minha Vida”, apontou o presidente da Abrainc.
CNN Brasil - SP 14/09/2026
O Brasil está diante de uma decisão que pode traçar o futuro da infraestrutura ferroviária por décadas: a nova concessão da Malha Sul, com 4.248 quilômetros de extensão divididos em três corredores. O processo definirá os rumos de um patrimônio construído por gerações de trabalhadores e de uma rede estratégica para a economia, a integração regional e o desenvolvimento sustentável do país.
Pode parecer uma discussão distante para quem não utiliza o trem no dia a dia, mas não é. A ferrovia está presente no caminho que milhares de produtos percorrem antes de chegar à indústria, ao comércio, ao consumidor e ao mercado internacional. Quando um trecho deixa de funcionar, cargas precisam buscar outras rotas, muitas vezes pelas rodovias. Isso significa mais caminhões nas estradas, maior custo de transporte e, consequentemente, preços mais altos para os produtos que chegam às nossas casas.
Há cerca de 30 anos, quando a antiga Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) e outras estruturas ferroviárias foram transferidas à iniciativa privada, o Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana lançou a campanha SOS Ferrovia – O Brasil Trem Jeito. Era um alerta sobre o risco de desestruturação do sistema ferroviário nacional. Hoje, ramais desativados, estruturas deterioradas e cidades que perderam sua conexão ferroviária mostram a atualidade daquela preocupação.
Ourinhos, no interior de São Paulo, é um exemplo desse processo. A redução e a interrupção de operações ferroviárias na região afetaram a conexão do município com a rede e trouxeram consequências para trabalhadores e para a atividade econômica local. Quando uma ligação ferroviária deixa de cumprir sua função, não se perde somente um trecho de trilhos, mas também alternativas de transporte, capacidade de movimentação de cargas e oportunidades de desenvolvimento regional.
Esse impacto chega ao bolso das pessoas. O transporte é parte do custo de praticamente tudo o que consumimos. Quando uma carga que poderia ser transportada por ferrovia precisa seguir por rota mais cara, esse custo é absorvido pelas empresas ao longo da cadeia e chega ao preço final de produtos. Ao mesmo tempo, a maior dependência das rodovias aumenta a pressão sobre estradas já sobrecarregadas e sobre a infraestrutura que precisa ser mantida pelo poder público.
Por isso, a nova concessão precisa garantir que quem recebe uma infraestrutura pública preserve sua função e sua capacidade de atender diferentes regiões. Não é viável concentrar investimentos apenas nos trechos de maior retorno econômico e deixar ramais regionais definharem. A ferrovia precisa ser tratada como política de Estado, capaz de integrar regiões e promover desenvolvimento, e não apenas como um conjunto de ativos avaliados pela rentabilidade imediata.
Além das questões econômicas, os eventos climáticos extremos dos últimos anos, especialmente no sul do Brasil, reforçam outra dimensão dessa discussão. Uma rede ferroviária integrada e resiliente também é uma infraestrutura estratégica para garantir o abastecimento, o escoamento da produção e a conexão entre regiões em momentos de crise.
Como presidente do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, acompanho as discussões ferroviárias desde o período das concessões dos anos 1990 e sei que as consequências de uma decisão desse tamanho não cabem em um mandato ou em um contrato. Daqui a 30 anos, outros estarão discutindo aquilo que decidirmos agora.
O movimento SOS Ferrovia – O Brasil Trem Jeito continua sendo um chamado para que não desperdicemos novamente a oportunidade de construir uma rede ferroviária à altura do Brasil, que não apenas transporte cargas, mas conecte cidades, preserve empregos, reduza custos e contribua para o desenvolvimento do país.
CNN Brasil - SP 14/09/2026
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) alterou, nesta quinta-feira (10), o edital do processo competitivo da BR-163 para permitir que a atual controladora da concessão, a Via Brasil, participe do novo leilão por meio de um consórcio.
A mudança foi aprovada pela diretoria da agência e altera uma regra do edital original que impedia a participação da atual controladora no certame. Segundo o voto do diretor da agência Alex Azevedo, a participação da empresa em consórcio ficará condicionada a um controle regulatório em duas etapas.
A alteração, no entanto, ocorre após praticamente 40 dias da publicação do edital para definir o novo controlador da concessão da BR-163/MT/PA e BR-230/PA. O leilão está marcado para 12 de novembro, na B3, em São Paulo.
O processo faz parte da repactuação do contrato da Via Brasil. Em vez de uma nova concessão, o certame prevê a alienação de 100% das ações da concessionária responsável pela administração do trecho, permitindo a entrada de um novo controlador para assumir a operação da rodovia.
Segundo Azevedo, a mudança no instrumento convocatório não altera o cronograma do certame. A participação da atual controladora, caso ocorra, terá de passar pelas duas etapas de controle regulatório previstas pela agência antes de ser efetivamente autorizada.
A concessão da BR-163 é considerada estratégica para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste pelo Arco Norte e atua como uma substituta da Ferrogrão. O contrato atual foi desenhado em 2021 com prazo de dez anos, mas a concessão passou por dificuldades de execução e teve de ser reestruturada.
Essa necessidade surgiu após uma mudança significativa nas projeções de demanda estimadas no contrato original. Na época, a concessão foi desenhada como uma solução transitória sob a expectativa de que a Ferrogrão estivesse em operação ainda na década de 2020 e absorvesse parte relevante do transporte de cargas da região.
Com os atrasos frequentes no projeto ferroviário, a movimentação na BR-163 cresceu muito acima do esperado e a concessionária passou por dificuldades para gerenciar o trecho.
A estimativa é de mais de R$ 10 bilhões em investimentos na nova configuração contratual.
Obras antes do leilão
A concessionária atual, a Via Brasil, também terá obrigações de investimentos antes da transferência do controle, em uma tentativa de melhorar as condições da rodovia antes da entrada do novo controlador.
O trecho concedido tem cerca de 1.000 quilômetros e conecta Mato Grosso ao Pará, funcionando como uma das principais rotas para o transporte de grãos até os portos do Arco Norte.
Exame - SP 14/09/2026
O Irã deve apresentar nesta segunda-feira, 14, às nações do Golfo um acordo para estabelecer uma rota temporária de navegação pelo Estreito de Ormuz, em meio a uma ofensiva diplomática para reduzir as tensões na região. Segundo a Bloomberg, a proposta foi negociada entre Teerã e Omã e deverá ser formalmente apresentada.
Os detalhes do acordo, incluindo eventuais tarifas cobradas das embarcações, ainda deverão ser discutidos entre iranianos e omanitas. A informação foi divulgada por uma pessoa familiarizada com as negociações, que pediu anonimato por se tratar de deliberações privadas.
O entendimento entre Irã e Omã prevê uma via de navegação temporária, mas não significa uma reabertura completa do Estreito de Ormuz. Teerã ainda pretende manter o controle sobre quais embarcações poderão utilizar a passagem.
O estreito é considerado um ponto estratégico para o comércio global de energia. As conversas entre os dois países avançaram nas últimas semanas, enquanto Omã trabalha para reunir, na segunda-feira, ministros das Relações Exteriores do Conselho de Cooperação do Golfo em Salalah, no sul do país.
Ainda não está definido quais países participarão do possível encontro. O Bahrein já afirmou que não pretende participar, citando ataques recentes apoiados pelo Irã contra alvos no Golfo.
O que a diplomacia entre Irã e Emirados sinaliza
A movimentação diplomática ocorre após um encontro raro entre autoridades de alto escalão do Irã e dos Emirados Árabes Unidos. O príncipe herdeiro de Abu Dhabi, xeique Khaled bin Mohamed Al Nahyan, reuniu-se com o presidente iraniano, Masoud Pezeshkian, durante a cúpula do BRICS na Índia.
De acordo com a agência estatal dos Emirados Árabes Unidos, WAM, os dois defenderam a redução das tensões, a desescalada do conflito e o fortalecimento da estabilidade regional.
O ministro das Relações Exteriores do Irã, Abbas Araghchi, classificou a reunião proposta como um "evento importante" e uma oportunidade para aumentar a confiança. O conselheiro do presidente dos Emirados, Anwar Gargash, também afirmou na rede social X que Pezeshkian manteve posições "equilibradas e racionais" durante a crise.
Por que a situação em Ormuz preocupa os mercados
A possibilidade de normalizar a navegação pelo estreito ganhou importância em um momento de forte preocupação com o abastecimento global de energia.
O conflito, iniciado no fim de fevereiro com ataques dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã, levou Teerã a adotar medidas para fechar o Estreito de Ormuz. Nos últimos dias, o petróleo Brent superou US$ 105 por barril, pressionado pelo aumento das tensões no Oriente Médio.
A alta dos combustíveis também se tornou uma questão política para o Partido Republicano de Donald Trump, a pouco mais de 50 dias das eleições de meio de mandato. No domingo, o presidente americano afirmou que o conflito poderia terminar "logo depois" ou "talvez antes" da votação e previu uma forte queda nos preços da gasolina quando isso acontecer.
Questionado sobre uma eventual reunião entre países do Golfo e o Irã, Trump disse que não se oporia ao encontro, desde que Israel e as demais nações envolvidas estivessem de acordo.
As tensões marítimas voltaram a aumentar no fim de semana. Estados Unidos e Irã haviam trocado ataques contra navios-tanque no Golfo Pérsico no início do mês.
No domingo, a agência britânica de Operações de Comércio Marítimo informou que um incêndio começou em uma embarcação atingida por um projétil no dia anterior. A televisão estatal iraniana IRIB também informou que um navio comercial foi alvo de um "ataque inimigo" próximo às ilhas iranianas de Qeshm e Hengam, deixando uma pessoa morta.
A escalada também afetou uma das principais alternativas ao Estreito de Ormuz para as exportações de petróleo da Arábia Saudita. A Saudi Aramco teve queda de quase 1,1% nas ações no domingo, para o menor nível desde março, depois que o reino interrompeu o funcionamento do oleoduto Leste-Oeste devido a ataques de drones atribuídos a militantes sediados no Iraque.
Como os Emirados Árabes Unidos se posicionam
Os Emirados Árabes Unidos estiveram entre os principais alvos do conflito e afirmam ter repelido milhares de projéteis lançados pelo Irã.
Abu Dhabi adotou uma postura dura em relação a Teerã durante a guerra e rompeu formalmente os laços econômicos com o país em agosto. Ao mesmo tempo, os Emirados defenderam uma saída política para a crise.
No mês passado, Gargash afirmou que a situação de "nem guerra nem paz" era insustentável e defendeu uma solução que permitisse retomar a navegação normal pelo Estreito de Ormuz.
Segundo o próprio Gargash, a reunião entre os líderes iraniano e emiradense na Índia representa a estratégia dos Emirados de combinar dissuasão e diplomacia: "A dissuasão fortalece a credibilidade da diplomacia, enquanto a diplomacia obtém êxito."
A Tribuna - SP 14/09/2026
Seis entidades representativas do setor portuário pediram ao Tribunal de Contas da União (TCU) atenção aos impactos econômicos e operacionais provocados pela suspensão, por parte da Corte, do contrato para obras de aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos para 16 metros. Em ofício encaminhado ao presidente do TCU, ministro Vital do Rêgo, elas alertam que a indefinição pode comprometer investimentos privados bilionários e elevar os custos logísticos.
O documento, datado de 3 de setembro, é assinado pelo Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Associação Brasileira de Terminais Líquidos (ABTL), Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) e Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop).
Segundo as entidades, a suspensão do contrato de R$ 619,78 milhões firmado entre a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a Jan De Nul pode neutralizar investimentos privados que dependem do aprofundamento do canal. O grupo afirma que o Porto já opera no limite de sua capacidade de calado e que a restrição impede navios de maior porte de utilizar toda a capacidade de carga.
O ofício também menciona possíveis aumentos nos custos de frete, no tempo de espera para atracação e nas despesas com sobreestadia de navios. As associações pedem que o TCU considere as consequências práticas da suspensão e busque equilibrar a fiscalização do processo com a eficiência e a continuidade do serviço público.
A licitação foi questionada pela DTA Engenharia, que também participou do certame e apresentou ao TCU uma representação sobre possíveis irregularidades. O julgamento do processo, que ocorreria no último dia 26, foi adiado pelos ministros do TCU. A intenção era que fosse retomado na última quarta-feira, o que não ocorreu. Na mesma data, o ministro relator, Bruno Dantas, foi exonerado do TCU a pedido.
O Estado de S.Paulo - SP 14/09/2026
O petróleo hoje recua com força nesta sexta-feira (11), em uma correção depois do salto superior a 6% registrado na véspera. A possibilidade de uma reunião entre chanceleres do Golfo e do Irã para discutir um acordo temporário sobre a navegação comercial pelo Estreito de Ormuz trouxe algum alívio ao mercado, mas está longe de retirar o risco de oferta acumulado nas últimas semanas.
Por volta das 10h30 (de Brasília), o Brent para novembro caía 3,44%, a US$ 103,93 por barril, enquanto o WTI para outubro recuava 3,69%, a US$ 98,70. Mais cedo, o Brent chegou a US$ 109,97, antes de inverter o movimento.
A queda desta sexta-feira não apaga, porém, a valorização recente. O Brent ainda acumula alta de 7,92% em uma semana, 16,87% em um mês e 56,56% em 12 meses. No pico da madrugada, a valorização acumulada no ano se aproximava de 77%, percentual que diminuiu com a correção das cotações ao longo da manhã. No WTI, os ganhos chegam a 7,87% na semana, 20,41% no mês e 58,22% em um ano.
Ormuz dá algum alívio, mas oferta segue apertada
O principal motivo para a correção desta manhã está na expectativa de uma nova tentativa diplomática para organizar a navegação pelo Estreito de Ormuz. Segundo informações que circulam no mercado, ministros de Relações Exteriores de países do Golfo e do Irã devem se reunir como parte de um esforço regional para negociar um acordo temporário sobre o tráfego comercial na passagem.
A notícia reduz parte do prêmio de risco que levou o petróleo a disparar na quinta-feira, quando relatos sobre o avanço dos houthis em direção à cidade portuária de Mokha, na costa oeste do Iêmen, ampliaram o temor de restrições simultâneas nas principais rotas utilizadas para escoar petróleo do Oriente Médio.
A Agência Internacional de Energia, AIE, passou a projetar uma contração mais acentuada da oferta mundial de petróleo em 2026, depois de adiar para 2027 a recuperação esperada da produção no Golfo.
Diesel recorde mostra que alívio ainda não chegou ao consumidor
A queda do barril também contrasta com o comportamento dos derivados. Nos Estados Unidos, o preço do diesel atingiu US$ 6,0556 por galão, novo recorde, segundo a Associação Automobilística Americana.
A escassez de derivados continua sendo um dos principais canais pelos quais a guerra chega à inflação. A AIE estima que o diesel americano esteja cerca de 94% acima dos níveis anteriores ao conflito, mantendo elevada a pressão sobre transporte, fretes e custos de produção.
No Brasil, esse efeito já aparece nas passagens aéreas. A Associação Brasileira das Empresas Aéreas, Abear, calcula que as companhias gastaram R$ 3,8 bilhões a mais com querosene de aviação desde o início da guerra. O querosene de aviação (QAV) chegou a R$ 4,89 por litro em julho, alta de 35% em um ano. Em algumas rotas domésticas, as tarifas mais que dobraram.
Valor - SP 14/09/2026
Riad não forneceu detalhes sobre a extensão dos danos ou por quanto tempo a rota permanecerá inativa
A Arábia Saudita ficará sem estoques de petróleo para exportação se não retomar a operação de seu principal oleoduto em direção ao Mar Vermelho dentro de alguns dias, o que resultaria em uma perda de até 4% da oferta global, segundo compradores e operadores de petróleo saudita. Uma nova queda nos fluxos sauditas agravaria a escassez global de oferta, que já elevou os preços mundiais dos combustíveis a níveis recordes, impulsionou a inflação global e levou os rendimentos dos títulos do Tesouro dos Estados Unidos aos níveis mais altos desde a crise financeira de 2008.
Desde que ataques com drones forçaram a Arábia Saudita a fechar seu enorme oleoduto leste-oeste na sexta-feira, Riad não forneceu detalhes completos sobre a extensão dos danos ou por quanto tempo a rota permanecerá inativa.
Fontes que falaram à Reuters apresentaram estimativas variadas: uma afirmou que o reparo dos danos poderia levar de cinco a seis semanas, enquanto outra disse que o conserto poderia ser feito mais rapidamente e que o bombeamento poderia ser retomado parcialmente durante a realização dos reparos.
O escritório de comunicação do governo saudita e o Ministério de Energia não responderam imediatamente aos pedidos de comentário. Nos últimos seis meses, o oleoduto que atravessa o deserto da Península Arábica poupou a Arábia Saudita do pior impacto do fechamento do Estreito de Ormuz, causado por conflitos, que paralisou as exportações de seus vizinhos.
O maior exportador mundial tem utilizado o oleoduto para redirecionar cerca de 4 milhões de barris por dia, aproximadamente 4% da oferta global, para o porto de Yanbu, no Mar Vermelho. No entanto, com o oleoduto fora de operação, Yanbu dispõe agora de estoques suficientes para manter as exportações por apenas cinco a sete dias, segundo três fontes do setor familiarizadas com as exportações sauditas. A Arábia Saudita também possui estoques para abastecer clientes por vários dias a partir dos portos egípcios de Ain Sukhna, no Mar Vermelho, e Sidi Kerir, no Mediterrâneo, informou uma quarta fonte.
A capacidade de armazenamento em Yanbu é de cerca de 35 milhões de barris, segundo estimativas do setor, enquanto Ain Sukhna e Sidi Kerir podem armazenar 18 milhões e 20 milhões de barris, respectivamente. Os estoques não estão cheios e acabarão se esgotando caso o oleoduto Leste-Oeste não retome as operações, afirmaram as quatro fontes.
A oferta de petróleo saudita já havia caído para o nível mais baixo em mais de três décadas em agosto, devido à redução dos fluxos via Estreito de Ormuz e Mar Vermelho, informou a Agência Internacional de Energia (AIE) na sexta-feira. A oferta mundial de petróleo cairá 5,7 milhões de barris por dia (bpd) este ano, ou cerca de 6%, segundo a AIE, órgão que coordena as políticas energéticas do Ocidente.
Além do ataque ao oleoduto, combatentes houthis do Iêmen, que vinham ameaçando os embarques de petróleo saudita, tomaram uma ilha na sexta-feira, na entrada do Mar Vermelho.
O Oriente Médio fornecia cerca de 22 milhões de barris de petróleo por dia antes da guerra. Os fluxos pelo Estreito de Ormuz caíram para uma faixa entre 6 milhões e 9 milhões de barris por dia, segundo fontes do setor.
A Arábia Saudita informou à Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), na semana passada, que sua produção de petróleo havia caído para apenas 6,2 milhões de bpd em agosto, ante 10,9 milhões de barris por dia em fevereiro, antes do início da guerra.
Exame - SP 14/09/2026
Com a escalada da guerra no Irã e a redução do tráfego de navios pelo Estreito de Ormuz, o petróleo entrou em uma zona que até pouco tempo atrás parecia distante. O Brent, que é referência global de preços da commodity, voltou a superar a marca de US$ 100 por barril e analistas já começam a desenhar cenários mais extremos.
O Goldman Sachs considera plausível que o Brent chegue a US$ 120 por barril caso os ataques contra embarcações no Oriente Médio se intensifiquem e os fluxos de petróleo da região permaneçam estagnados nos próximos meses.
Por volta das 7h55 desta sexta-feira, 11, o Brent era negociado a US$ 103,72, queda de 3,63% no dia. Já o parâmetro americano de preços, West Texas Intermediate (WTI), estava em US$ 99,04, recuo de 3,36%.
Só que os preços globais acumulam alta de cerca de 36% desde o início da guerra e de mais de 62% desde o começo do ano para o Brent.
Petróleo a US$ 120: o que pode levar o Brent a esse nível
O cenário-base do Goldman Sachs ainda não é o de uma disparada até US$ 120, mas a instituição trabalha com a hipótese de que os fluxos de petróleo do Golfo Pérsico voltem a crescer à medida que empresas e governos se adaptem às restrições, utilizem rotas alternativas e ampliem o uso de oleodutos.
O problema é que a adaptação pode não ser suficiente, pois, se as exportações do Oriente Médio permanecerem estagnadas por alguns meses, o equilíbrio do mercado muda rapidamente, especialmente se os ataques deixarem de atingir apenas navios e passarem a afetar instalações de produção ou exportação de petróleo.
Até agora, parte dos danos à infraestrutura energética ocorreu no refino e uma ofensiva contra unidades de produção ou instalações de exportação teria consequências muito maiores para a oferta global.
O codiretor de pesquisa global de commodities e diretor de pesquisa sobre petróleo no Goldman Sachs, Daan Struyven, vê que, caso as exportações do Oriente Médio não aumentarem, "estamos cada vez mais vulneráveis e podemos ver aumentos mais acentuados nos preços", pontuou à CNBC.
Estoques estão baixos e aumentam risco de alta nos preços
De acordo com a Administração de Informação Energética dos Estados Unidos (EIA, em inglês), os estoques globais de petróleo caíram cerca de 400 milhões de barris desde o começo de 2026. A agência espera que continuem recuando até o fim do ano.
O resultado já aparece nos preços, com a cotação média global do petróleo subindo para US$ 91 por barril em agosto, US$ 7 acima da média de julho. No novo cenário da EIA, o Brent deve permanecer próximo desse nível nos próximos meses, com média de US$ 90 por barril no segundo semestre.
A previsão pressupõe uma recuperação gradual da produção do Oriente Médio, com aumento dos fluxos pelo Estreito de Ormuz e utilização de rotas alternativas. A agência, porém, considera que algumas restrições às exportações persistirão até o fim do ano.
A produção de petróleo da região só voltaria para níveis anteriores ao conflito no segundo trimestre de 2027. A expectativa é que, com a recuperação da produção e a recomposição dos estoques, o Brent recue gradualmente para uma média de US$ 74 por barril em 2027.
Estreito de Ormuz: por que a rota é tão importante para o preço
O Estreito de Ormuz concentra uma parcela crítica do comércio global de energia e, antes da guerra, mais de 20% da oferta mundial de energia passava pelo corredor marítimo. Desde o início do conflito, o tráfego despencou, fazendo os preços do petróleo subirem.
O HSBC elevou sua projeção para o Brent em 2026 de US$ 80 para US$ 90 por barril diante desse quadro. Para o banco, o mercado de petróleo provavelmente não conseguirá se reequilibrar antes de meados de 2027.
O banco estima que os fluxos de petróleo pelo Estreito de Ormuz possam subir dos cerca de 6 milhões de barris por dia atuais para 8 milhões de barris por dia no fim de 2026, chegando a 9,5 milhões de barris por dia em meados de 2027.
Ainda seria pouco diante do fluxo anterior à guerra, de cerca de 19 milhões a 20 milhões de barris por dia.
O HSBC trabalha com um cenário-base de uma espécie de trégua frágil entre EUA e Irã, sujeita a novos episódios de tensão. Mas, em um cenário de impasse diplomático e manutenção das restrições atuais aos fluxos, o banco também vê o Brent chegando a US$ 120.
Guerra no Irã eleva risco de um novo choque de oferta de petróleo
Para o Goldman Sachs, o problema não está apenas no petróleo que deixa de circular hoje, mas em um risco de que um segundo choque de oferta encontre um mercado muito menos preparado do que estava em episódios anteriores.
Os estoques comerciais de petróleo dos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), segundo Struyven, caíram para níveis próximos aos mais baixos desde os anos 1980.
Além disso, os estoques de derivados também estão apertados, algo evidente na projeção da EIA para os estoques americanos de destilados, categoria que inclui o diesel, que caíram abaixo de 100 milhões de barris em setembro e devem permanecer abaixo da mínima dos últimos cinco anos durante boa parte de 2027.
Isso ajuda a explicar por que um novo ataque à infraestrutura energética poderia ter um impacto desproporcional. "Minha preocupação, não apenas para esta região, mas globalmente, é que o segundo choque de energia, se estiver à espreita, seja muito mais desestabilizador que o primeiro", explicou Struyven.
Petróleo pode cair para US$ 70 ou subir a US$ 120? Entenda
No cenário de normalização, o aumento gradual dos fluxos pelo Estreito de Ormuz, a utilização de rotas alternativas e a adaptação do mercado reduzem o prêmio de risco. A produção do Oriente Médio se recupera, os estoques começam a subir e o Brent pode caminhar na direção dos US$ 70, como prevê a EIA para 2027.
No cenário de escalada, os ataques contra navios continuam ou se intensificam, o tráfego pelo Ormuz permanece deprimido e a infraestrutura de produção ou exportação passa a ser atingida. Nesse caso, a oferta global pode ficar ainda mais apertada e o Brent pode avançar para a região dos US$ 120.
Há ainda um terceiro elemento em torno da velocidade de resposta da produção fora do Oriente Médio. Quanto mais tempo os preços permanecerem elevados, maior tende a ser o incentivo para produtores aumentarem a oferta, porém essa resposta não é instantânea e pode não ser suficiente.
Veja - SP 14/09/2026
Em visita à Irlanda, o presidente dos Estados Unidos Donald Trump pediu neste domingo, 13, que Volodymyr Zelensky, presidente da Ucrânia, pare de fazer ataques à infraestrutura de diesel da Rússia. Na declaração, feita a jornalistas segundo a agência de notícias Reuters, Trump afirmou que está ocorrendo escassez do combustível e disse que a ofensiva ucraniana está “prejudicando o mundo”.
“O senhor Zelensky precisa fazer uma coisa: ele precisa parar de atacar o diesel na Rússia. Conversamos sobre isso. Ele tem vários outros alvos.”
O presidente americano afirmou que a falta de diesel que tem impactado o mundo não é causada pelo Oriente Médio, mas pela guerra entre Ucrânia e Rússia.
“Isso está prejudicando o mundo. Nós não queremos que ele atinja o diesel”, afirmou Trump.
Até o momento, Zelensky não se posicionou sobre a declaração do presidente dos Estados Unidos. Em sua conta no X, escreveu sobre os ataques recentes ao território ucraniano.
“Na noite passada e nesta manhã, instalações energéticas, a Ukrzaliznytsia, empresas e edifícios residenciais comuns foram atacados.”
Segundo o presidente ucraniano, apenas na última semana, cerca de 2 100 drones, 1 700 bombas aéreas e 78 mísseis foram lançados pela Rússia.
O conflito entre Rússia e Ucrânia teve início em fevereiro de 2022 e, nas ofensivas, ambos os países têm atacado estruturas estratégicas para atividades bélicas.
No caso do petróleo, isso fatalmente impacta os setores econômico e logístico, considerando o uso do diesel para abastecimento de caminhões, trens e navios, por exemplo.
Ataques às refinarias
Ao menos desde abril, a Ucrânia tem intensificado o uso de drones para atacar instalações de petróleo estratégicas para a Rússia e causando falta do combustível no país. Além das refinarias, estações de armazenamento estão entre os alvos.
Em julho, a maior refinaria russa precisou interromper as atividades após uma ofensiva de Kiev e, no mês passado, um dos ataques deixou 13 mortos.
O Kremlin já deu início a um plano de racionamento após 13% da produção ser afetada pelos drones ucranianos.
