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Money Times - SP 03/08/2026
A Fitch rebaixou o rating inadimplência do emissor (IDRs) de longo prazo em moeda estrangeira e local de B para CCC+ em uma decisão que retrata a piora da flexibilidade financeira da CSN (CSNA3) diante da queima de caixa contínua apesar de alguma melhora operacional.
Altas despesas de juros, despesas com capital elevadas, estrutura de capital desequilibrada e riscos persistentemente altos de refinanciamento também foram levados em conta na decisão, citou a Fitch nesta sexta-feira, 31. O rating foi mantido em observação negativa e atribuído também à nova emissão da CSN Inova Ventures.
A companhia tem alavancagem insustentavelmente alta, segundo a Fitch. A dívida total da CSN, pelos critérios da agência e excluindo qualquer venda de ativos, deve ultrapassar R$ 60 bilhões em 2026 e 2027, com índices de dívida/Ebitda e dívida líquida/Ebitda de 5,7 vezes e 4,4 vezes (2026) e 6,3 vezes e 5,1 vezes (2027).
A agência lembra que a CSN trabalha em uma série de vendas de ativos visando reequilibrar sua estrutura de capital. O cronograma segue alinhado ao anúncio feito anteriormente.
Em um cenário hipotético de venda de 100% em cimento e de 25% nos negócios de infraestrutura, a CSN poderia levantar cerca de R$ 16,2 bilhões pelas estimativas da agência, o que corresponderia a cerca de 28% da dívida total da CSN em 31 de março de 2026, segundo a Fitch.
Nesta sexta-feira, a CSN informou que seu conselho de administração aprovou a realização, por sua controlada CSN Inova Ventures, de uma oferta de troca de títulos de dívida com vencimento em 2028 e juros de 6,750% ao ano, em circulação no mercado internacional, conforme antecipado pela Broadcast.
Por Estadão Conteúdo
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Valor - SP 03/08/2026
A nova meta inclui a incorporação das emissões de Escopo 3, principalmente aquelas associadas a matérias-primas e ao aço semiacabado adquirido de terceiros
A Usiminas atualizou sua meta de descabornização, projetando uma redução de 8% na intensidade de emissões para aço laminado a quente equivalente até 2030, considerando os Escopos 1, 2 e 3, Categorias 1 e 10.
A nova meta inclui a incorporação das emissões de Escopo 3, principalmente aquelas associadas a matérias-primas e ao aço semiacabado adquirido de terceiros, afirma a companhia, em comunicado.
Além disso, foi ampliada a fronteira operacional, que passa a incluir o processo de laminação a quente, de forma a refletir melhor a configuração industrial da empresa e a adoção da metodologia GHG Protocol.
Em 2024, a Usiminas havia estabelecido uma meta de descarbonização que previa a redução de 15% na sua intensidade de emissões até 2030, relativa apenas aos Escopos 1 e 2.
O Estado de S.Paulo - SP 03/08/2026
O ambiente internacional deixou de exercer a influência predominantemente desinflacionária das décadas anteriores. Choques geopolíticos recorrentes, fragmentação comercial e deterioração fiscal nas principais economias elevaram os riscos de ruptura nas cadeias globais de suprimentos e os prêmios exigidos pelos investidores. Como resultado, o piso dos juros internacionais, sobretudo dos juros reais de longo prazo, tornou-se mais elevado.
A guerra na Ucrânia e os conflitos no Oriente Médio parecem mais próximos de um impasse do que de uma solução. A crescente rivalidade entre grandes potências tornou maiores e mais frequentes os riscos de interrupção no fornecimento de petróleo, gás, fertilizantes, alimentos e semicondutores, além de bloqueios em rotas de transporte. Mais importante do que o encarecimento corrente desses bens é a maior probabilidade de novos choques de oferta, que elevam a inflação e reduzem o crescimento, dificultando a reação dos bancos centrais: combater integralmente a inflação pode aprofundar a desaceleração, mas tolerá-la aumenta o risco de efeitos secundários sobre salários, serviços e expectativas.
O protecionismo, sobretudo nos Estados Unidos, eleva no curto prazo o custo de bens e insumos importados. No médio prazo, a fragmentação comercial reduz a eficiência produtiva: empresas escolhem fornecedores não pelo menor custo, mas por critérios políticos, de segurança nacional ou de proximidade geográfica. Cadeias produtivas redundantes e subsídios à produção doméstica implicam custos maiores e menor produtividade. A inteligência artificial poderá elevar a produtividade; por ora, porém, os investimentos em data centers pressionam a demanda agregada.
Soma-se a isso a forte deterioração fiscal nos países desenvolvidos, em parte ligada às tensões geopolíticas. A maior insegurança estratégica tem levado os países europeus a ampliar expressivamente os gastos com defesa.
Nos Estados Unidos, segundo o Escritório de Orçamento do Congresso (CBO, na sigla em inglês), o déficit primário federal deverá recuar de 2,6% do PIB, em 2026, para 2,1%, em 2036. Já o déficit total subirá de 5,8% para 6,7% do PIB, devido ao aumento das despesas com juros.
Segundo o FMI, a dívida bruta consolidada do governo geral dos Estados Unidos, que abrange o governo federal e os governos estaduais e locais, deverá subir de 126% do PIB, em 2026, para 142%, em 2031.
Para o Brasil, esse novo normal eleva o piso dos juros reais necessários para atrair capital e exige prêmio de risco adicional numa economia com vulnerabilidades fiscais conhecidas. Ficou, portanto, mais difícil acelerar a redução da atual taxa básica de juros e conter o crescimento acelerado do endividamento público.
Opinião por Claudio Adilson Gonçalez
Economista e diretor-presidente da Vértice Macroeconomia, foi cofundador da MCM Consultores, consultor do Banco Mundial, subsecretário do Tesouro Nacional e chefe da Assessoria Econômica do Ministério da Fazenda
Money Times - SP 03/08/2026
O Itaú BBA revisou suas projeções para a economia brasileira e passou a enxergar um cenário de desaceleração mais intensa da atividade, inflação menos pressionada e espaço para um ciclo maior de cortes na taxa Selic.
A principal mudança foi na expectativa para a taxa básica de juros. O banco agora espera que a Selic termine 2026 em 13,75%, abaixo da previsão anterior de 14%. Segundo os economistas, a combinação de uma atividade econômica mais fraca com uma inflação mais comportada cria espaço para a continuidade do ciclo de flexibilização monetária, embora o relatório ressalte que ainda não há compromisso com os próximos passos do Banco Central.
O Itaú também reduziu a projeção para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). A estimativa para 2026 caiu de 2,1% para 1,9%, refletindo os indicadores de atividade mais fracos divulgados nos últimos meses. Para 2027, a previsão passou de 1,7% para 1,5%, incorporando os impactos esperados de um forte fenômeno El Niño sobre a safra agrícola do próximo ano.
No mercado de trabalho, a instituição manteve a expectativa de taxa de desemprego em 5,7% para 2026, mas elevou a projeção para 2027 de 6% para 6,1%, em linha com a perspectiva de desaceleração mais intensa da economia.
Inflação mais baixa, mas riscos seguem no radar
O banco também revisou para baixo suas estimativas para a inflação. A projeção para o IPCA de 2026 caiu de 5,4% para 5,1%, enquanto a de 2027 foi reduzida de 4,5% para 4,4%.
Segundo o relatório, a revisão para este ano reflete leituras recentes mais favoráveis do índice de preços e a expectativa de manutenção da bandeira tarifária verde na conta de energia elétrica até o fim de 2026. Já para 2027, a menor inércia inflacionária contribui para a revisão baixista, embora o Itaú destaque que os riscos permanecem assimétricos para cima.
Entre os fatores de preocupação estão a possibilidade de um El Niño mais intenso e os custos elevados dos fertilizantes, que podem pressionar os preços dos alimentos ao longo do próximo ano.
Câmbio segue estável e ajuste fiscal continua necessário
Para o câmbio, o Itaú manteve as projeções de dólar em R$ 5,30 no fim de 2026 e R$ 5,50 em 2027.
Na avaliação do banco, a moeda brasileira continua sustentada no curto prazo pelos juros domésticos elevados e por termos de troca mais favoráveis. No entanto, a expectativa de juros mais altos nos Estados Unidos deve voltar a pressionar o real no fim deste ano.
Na área fiscal, as projeções permaneceram inalteradas, com déficit primário de 0,5% do PIB em 2026 e de 0,6% em 2027.
Apesar de avaliar que o balanço de riscos ficou mais equilibrado no curto prazo, impulsionado pela alta do petróleo e pela redução da fila do INSS sem impacto fiscal relevante até o momento, o Itaú afirma que continuam existindo riscos relacionados à compensação da ampliação da faixa de isenção do Imposto de Renda.
Para o médio prazo, o banco reforça que a necessidade de um ajuste fiscal relevante permanece como um dos principais desafios para a economia brasileira.
Jornal de Brasília - DF 03/08/2026
Ceará, Espírito Santo e Santa Catarina são os entes da federação com as exportações totais mais afetadas pelas tarifas de Donald Trump, mostra levantamento feito pela reportagem a partir de dados de 2025 do Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços).
Quando se considera o impacto sobre as economias estaduais como um todo, esses estados também tendem a ser mais atingidos, já que ou possuem maior dependência do comércio exterior (como o ES e SC) ou uma cadeia produtiva complexa, com maior chance de transmitir os efeitos das sobretaxas a outros setores (caso do CE).
No dia 23 de julho, os Estados Unidos impuseram nova cobrança de 12,5% a produtos do Brasil, sob a justificativa de que o país importa produtos de países com trabalho forçado. Em muitos casos, o percentual adicional se soma aos 25% da investigação da seção 301, de práticas comerciais consideradas injustas.
Um dos cenários mais preocupantes é o do Ceará, que envia 46% das suas vendas externas aos EUA e possui 91,3% do seu comércio com os americanos afetado por sobretaxas. Cerca de 42% de todas as exportações do estado agora estão sujeitas a tarifas.
“O Ceará foi muito afetado desde o início das tarifas porque grande parte da sua pauta de exportação é da indústria siderúrgica, tarifada pela seção 232. Além disso, a pauta exportadora é muito concentrada nos EUA”, diz João Mário de França, pesquisador do FGV Ibre.
Além de semimanufaturados de aço, os principais itens exportados pelo estado sobre os quais incidem sobretaxas são mel, granito e calçados de borracha, entre outros. Os americanos são os principais compradores dos cearenses, seguidos pelos mexicanos, com 7,1% das exportações.
Apesar disso, o grau de abertura da economia cearense (ou seja, as exportações mais importações em relação ao PIB do estado) é apenas 9,8%, segundo dados de um estudo de 2024 dos pesquisadores Carlos Nathaniel Rocha Cavalcante e Rodrigo De-Losso publicado pela Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas).
Ou seja, a economia como um todo é menos dependente do comércio exterior. Mesmo assim, Cavalcante faz a ressalva de que os produtos de siderurgia, muito exportados pelo estado, têm uma cadeia produtiva complexa.
“Como a siderurgia mobiliza energia, logística, insumos, serviços especializados e emprego ao longo da cadeia, um choque sobre as exportações de aço dificilmente fica restrito ao valor vendido ao exterior. Ele pode se propagar para fornecedores, trabalhadores e atividades ligadas à operação industrial e portuária”, observa ele, que é pesquisador da Fipe e mestre em economia pela USP (Universidade de São Paulo).
Outro caso de atenção é o Espírito Santo: dados do estudo da Fipe mostram que o estado é aquele com o maior grau de abertura entre as unidades da federação, com suas exportações e importações representando 62,7% do PIB.
No estado capixaba, as tarifas impactam 68,6% das exportações aos EUA, e o país representa 27% de todas as vendas externas. Nesse caso, 18,5% das exportações totais estão sujeitas a tarifas.
“A abertura comercial do Espírito Santo é praticamente o dobro da média brasileira, e há produtos com muito peso na pauta exportadora. As tarifas afetam em cheio a nossa economia”, diz Antônio Ricardo Freislebem da Rocha, diretor geral do Instituto Jones dos Santos Neves, órgão do governo do ES que realiza estudos econômicos.
Os principais itens sobretaxados no caso do ES são os semimanufaturados de ferro ou aço, seguidos por pedras de cantaria e pastas químicas de madeira.
“Mas o impacto das tarifas não é sinônimo de fechamento do mercado”, diz Rocha. “Pode haver diversificação para outros países ou os americanos podem se manter como compradores, já que para certos produtos somos os únicos fornecedores.”
É a mesma avaliação de Cavalcante, que lembra que os efeitos das sobretaxas também variam dependendo da característica dos produtos comercializados.
“Produtos cuja demanda muda pouco quando o preço varia, que têm pouca concorrência externa ou poucos substitutos disponíveis tendem a sofrer menos, porque o comprador americano pode continuar demandando o bem mesmo com a tarifa”, observa.
Santa Catarina, que exporta 12,1% dos seus produtos para os EUA e que possui 80,7% das exportações tarifadas, aparece em terceiro lugar no ranking dos entes da federação mais prejudicados, com 9,7% das vendas totais impactadas.
A lista de exportações sobretaxadas do estado inclui madeira e itens para veículos automotores, como acessórios de carroçarias e freios. O grau de abertura da economia catarinense também é expressivo, de 45,3%.
Já Alagoas tem 98,4% do seu comércio afetado por sobretaxas. O item mais exportado aos Estados Unidos é o açúcar de cana, taxado na lista dos 25%, mas isento na de 12,5%. No último ano, foram US$ 65,6 milhões vendidos só com produtos dessa categoria.
São Paulo é o estado com maior volume de exportações aos americanos e possui 41,5% das vendas à maior economia do mundo afetadas por tarifas. No caso paulista, beneficiado pela isenção de produtos da indústria aeronáutica e do suco de laranja, 7,7% das vendas do estado estão sobretaxadas, e sua dependência do comércio exterior é de 21,7%.
Mato Grosso do Sul, Goiás e Mato Grosso estão entre os estados menos impactados, com pesos de 1,4%, 1,2% e 0,2% dos produtos tarifados nas vendas totais, respectivamente. Apesar de terem graus de abertura elevados, esses estados são beneficiados porque as exportações de carne, principal item com destino aos EUA, estão isentas.
“Fala-se muito nas perdas do Brasil, mas olhando de forma regional, vê-se diferenças expressivas. Há regiões que sofreram menos, como o Centro-Oeste, e outras mais afetadas, como o Nordeste”, diz França.
Para o economista do FGV Ibre, o impacto desigual mostra a necessidade de os estados mais afetados redobrarem esforços para diversificar a pauta exportadora e os destinos comerciais.
A análise da Folha classificou como “taxados” os itens que apresentassem tributação em pelo menos uma das duas alíquotas analisadas (25% ou 12,5%). Somente os itens isentos em ambas as alíquotas foram classificados como tais.
Foi considerada a classificação do Sistema Harmonizado de seis dígitos, um código de mercadorias universal para classificar produtos que circulam no comércio internacional, criado pela Organização Mundial das Alfândegas. Esse código abarca segmentos econômicos bem específicos, mas não cada item.
Assim, o levantamento é uma estimativa, uma vez que dentro de uma mesma categoria pode haver produtos isentos e taxados. Segundo o Mdic, não há uma tabela de conversão que compatibilize as especificações de comércio norte-americano (HTSUS) e brasileiro (NCM).
O Estado de S.Paulo - SP 03/08/2026
Não é incomum vermos reclamações de pessoas dizendo que o IPCA não reflete a inflação real. Em alguns casos, vão mais longe, a ponto de dizerem que há falsificação deliberada por parte do IBGE. Para entender o tema, hoje vou mergulhar na metodologia de cálculo deste índice.
Tudo começa com a Pesquisa de Orçamento Familiar, que em 2018 coletou o consumo médio mensal de cerca de 75 mil famílias. Isto gerou uma nova lista de produtos e serviços para substituir a que estava sendo usada para pesquisar a inflação até então, incluindo 56 novos produtos e serviços que ganharam relevância no orçamento familiar, como serviços de streaming, transporte por aplicativo, combos de telefonia/internet e serviços para pets, totalizando 377 itens, organizados em 9 grandes grupos de gastos:
Por outro lado, 62 itens que perderam espaço nos lares brasileiros foram retirados do cálculo, a exemplo de aparelhos de DVD e CDs, máquinas fotográficas e revelação de fotos (aqui a relação de produtos que entraram e saíram). A nova lista entrou em vigor em janeiro de 2020. O peso em valor de cada item no índice total correspondia à média coletada na Pesquisa de Orçamento Familiar de 2018.
A pesquisa de preços hoje é realizada em 16 áreas:
10 Regiões Metropolitanas: Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Vitória, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre.5 capitais: Rio Branco, São Luís, Aracaju, Campo Grande e Goiânia.Distrito Federal
Mas vamos ao que importa: sair do nível conceitual para algo mais concreto, correlacionável ao dia a dia. Eis a inflação dos grupos desde janeiro de 2020 (antes da pandemia):
Veja que a maior parte dos grupos fica bem próxima ao índice médio do IPCA – com exceção de comunicação, que aumentou menos que o IPCA, e alimentos e bebidas, que aumentaram significativamente mais. E é interessante observar que isto bate com minha percepção anedótica (e de muitos outros) que o supermercado mensal e comer fora de casa ficaram muito caro nestes últimos anos. A propósito, temos de tomar cuidado para não tomar uma categoria isolada (no caso, alimentos) como suposto indicativo que o IPCA não reflete a realidade.
Achei por bem também mostrar a variação de preço de alguns produtos que ficaram famosos por terem subido muito de preço: picanha, ovos, café, chocolate, azeite de oliva.
Aqui vemos o quanto a picanha teve um pico em fins de 2021, mas, no acumulado, subiu o mesmo que o índice médio. O chocolate vem subindo significativamente mais que o IPCA desde 2024. O preço do azeite explodiu desde meados de 2023, mas começou a retroceder em meados do ano passado – ainda assim, o acumulado desde janeiro de 2020 é maior que o IPCA. Ovos aumentaram mais que o IPCA ao longo de todos os últimos anos, com alguns picos. Já o café moído é o caso mais extremo: hoje custa quase 3 vezes mais em termos nominais que em 2020 (e o dobro se formos deflacionar pelo IPCA).
Mas houve produtos que ficaram mais baratos, não apenas abaixo do IPCA, mas mais baratos em preços nominais: acesso à internet, aparelho telefônico, limão, tapetes, artigos de iluminação e abacate.
Uma dúvida recorrente: quais são as marcas, pesos e versões de produtos? Este detalhamento não é compartilhado com o público. Mas sabe-se que o IBGE conhece e considera manobras bem conhecidas no mercado como a reduflação (na qual um produto passa a ser vendido numa embalagem menor sem alterar o preço).
Como o preço dos produtos varia mensalmente, a composição em peso no total da cesta também varia continuamente.
O grupo alimentos e bebidas hoje tem um peso significativamente maior que o que tinha em janeiro de 2020, em função dos aumentos acima do índice geral.
É importante entender que é utópico desejar que o IPCA (ou qualquer outro índice de preços) corresponda exatamente à variação de preços de uma cesta de produtos de um indivíduo. A cesta de consumo é uma grande média ponderada de consumidores de regiões e níveis socioeconômicos distintos. Não há como estabelecer diferentes índices oficiais para cada grupo de renda, por exemplo – seu uso seria inexequível na prática. No fundo, vejo o uso de um índice geral como parte do contrato social da sociedade – onde todos concordam em se unir em torno de alguns consensos.
Mas uma crítica que existe em relação ao IPCA – válida, a meu ver – é que a metodologia atual não capta as variações de padrão de consumo (quando algum produto encarece muito e é trocado por outro ou simplesmente deixa de ser consumido). Precisamos esperar por uma nova Pesquisa de Orçamento Familiar para fazer a reponderação, e isto tem acontecido apenas uma vez por década.
Os EUA, por exemplo, têm uma metodologia que permite acompanhar melhor esta dinâmica de mercado, já que há um acompanhamento de volume de vendas por grandes segmentos e uma reponderação constante em função dele (não chega a ser em nível produto, mas já é alguma coisa).
A despeito disso, a metodologia do IPCA é transparente e não há indícios concretos de falsificação de dados. Isto é bem diferente do que já ocorreu na nossa vizinha Argentina, por exemplo, na qual o INDEC (órgão estatal responsável pelas estatísticas oficiais na Argentina, similar ao nosso IBGE) sabidamente forjou índices de preços em 2007, a ponto de o presidente do órgão ter sido condenado e preso.
Um indicativo de que não há manipulação do nosso índice oficial é que outros índices colhidos por entidades independentes, como o IPC-FGV, são muito próximos. Uma eventual conspiração na qual todos os índices (tanto oficiais quanto os independentes) sejam manipulados em paralelo é algo pouco verossímil.
Por último, recomendo fortemente que cada um faça a sua checagem consultando as séries históricas do IPCA nesta tabela aqui (até 2019) e nesta outra (de 2020 até hoje), usando os produtos, delimitação geográfica e intervalos temporais que mais lhe convêm.
Adendo: no passado, alguns momentos de alta da inflação ficaram conhecidos de forma folclórica como “inflação do chuchu”, “inflação do tomate” ou “inflação do feijão” – vale dizer que estes aumentos isolados dificilmente puxaram o índice médio para cima de forma perceptível. O que pode ocorrer, sim, é que vários outros produtos da categoria tiveram a oferta afetada (por uma quebra de safra devido à falta de chuvas, por exemplo) e, aí sim, existe a possibilidade de o conjunto de produtos puxar o índice para cima. De qualquer maneira, isto é comum (e até esperado) na categoria produtos hortifrutigranjeiros. E infelizmente também é comum governos tentarem atribuir um problema conjuntural a algo pontual.
Jornal de Brasília - DF 03/08/2026
A dívida bruta do setor público consolidado (que inclui o governo federal, os Estados e municípios) voltou a crescer em junho, segundo dados divulgados ontem pelo Banco Central. O endividamento passou de R$ 10,622 trilhões, em maio, para R$ 10,809 trilhões, o equivalente a 81,9% do PIB (ante 81% no mês anterior).
Esse é o patamar mais alto desde abril de 2021, quando estava em 82,6% do PIB. O pico da série histórica foi em dezembro de 2020, quando o indicador atingiu 87,6% do PIB por conta das medidas fiscais do início da pandemia de covid-19. No nível mais baixo, em dezembro de 2013, a dívida bruta estava em 51,5% do PIB.
A dívida bruta é uma das referências para avaliação, por parte das agências globais de classificação de risco, da capacidade de solvência do País. Na prática, quanto maior a dívida maior o risco de calote por parte do Brasil. Já a dívida líquida, que leva em conta as reservas internacionais do Brasil, aumentou de 67,9% do PIB, em maio, para 68,5% em junho. Em reais, atingiu R$ 9,034 trilhões.
Em encontros com representantes do mercado financeiro, ministros da área econômica têm falado em medidas para reforçar o controle de gastos, mas a percepção é de que, em ano eleitoral, o governo quer evitar a menção a temas considerados impopulares).
Ainda pelos dados do BC, o chamado setor público consolidado (que inclui governo central, Estados, municípios e estatais, à exceção de Petrobras e grandes bancos públicos) teve déficit primário (receita menos despesas, excluindo o pagamento de juros da dívida) de R$ 55,313 bilhões em junho, ante R$ 56,131 bilhões em maio. Mas o déficit do mês passado foi mais intenso do que o previsto pela mediana da pesquisa Projeções Broadcast, que era de R$ 49,3 bilhões. Foi o pior resultado para o mês desde junho de 2021 (R$ 65,508 bilhões).
O governo central (Tesouro Nacional, BC e INSS) teve déficit primário de R$ 47,236 bilhões. Estados e municípios tiveram resultado negativo de R$ 6,609 bilhões. Já as empresas estatais registraram perda de R$ 1,468 bilhão. Isoladamente, os Estados fecharam com déficit de R$ 8,189 bilhões, e os municípios, com superávit de R$ 1,581 bilhão.
Para a CEO e economista-chefe da Buysidebrazil, Andrea Damico, o saldo mais negativo do que o esperado no setor público consolidado em junho e a composição do indicador reforçam um quadro fiscal mais negativo para o País. “Observamos o governo central com situação fiscal delicada, governos regionais surpreendendo negativamente, estatais deficitárias e a conta de juros continuando a pressionar de forma relevante”, afirmou.
Money Times - SP 03/08/2026
Os resultados do segundo trimestre de 2026 (2T26) da Vale (VALE3) agradaram analistas, que destacam desempenho acima do esperado. A mineradora registrou lucro líquido de R$ 6,847 bilhões no segundo trimestre de 2026 (2T26), queda de 43,3% em relação aos R$ 12,081 bilhões apurados no mesmo período do ano passado.
O resultado veio acompanhado de um Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) ajustado de R$ 18,516 bilhões, retração de 3,3% na comparação anual, enquanto a receita líquida avançou 6,4%, para R$ 53,012 bilhões, refletindo o melhor desempenho da divisão de metais básicos.
Os papéis da Vale negociados na Bolsa de Nova York (NYSE), por meio do American Depositary Receipts (ADRs), operavam em queda de 1,63%, a US$ 14,75, por volta de 11h05 (horáriode Brasília). Por aqui, as ações VALE3 tiveram as negociações adiadas para 12h (horário de Brasília), por falha operacional na B3.
Na avaliação do Bradesco BBI, os resultados superaram as expectativas, com os pontos positivos do balaço superando os negativos. Dessa maneira, a expectativa é de uma reação ligeiramente positiva do mercado durante o pregão no Brasil.
Os analistas destacam que o Ebitda veio melhor do que o esperado, além de uma sólida geração de fluxo de caixa livre (FCF), sustentada por um melhor desempenho de custos e operações resilientes, particularmente na divisão de Metais Básicos (VBM).
“O principal ponto negativo foram os custos caixa do minério de ferro, que — embora amplamente impulsionados por fatores exógenos e ainda ficando abaixo de nossa estimativa — permaneceram próximos das máximas históricas, agravados pela revisão da projeção que já havíamos sinalizado como o cenário mais provável anteriormente”, dizem os analistas.
No geral, a casa mantém recomendação de Compra para as ações da Vale, considerando os pontos negativos como amplamente transitórios e já amplamente precificados, o que deixa a tese de investimento intacta: geração atrativa de fluxo de caixa livre, um balanço com redução de riscos e opcionalidade em metais básicos.
Trimestre positivo?
O BTG Pactual chama atenção para resiliência da capacidade de execução operacional no trimestre, com a Vale entregando um Ebitda 6% acima do esperado pelo banco, apesar de um trimestre mais difícil do lado de custos.
A companhia foi impulsionada principalmente por preços realizados mais fortes para finos de minério de ferro, pelotas e cobre, enquanto a VBM (Divisão de Metais Básicos da Vale) voltou a entregar uma sólida performance operacional, de acordo com o banco.
“Em relação ao guidance, o aumento na perspectiva de custos para 2026 esteve, em nossa visão, em linha com as expectativas de mercado, após as recentes revisões de estimativas, e foi majoritariamente compensado pelo desempenho mais forte da VBM”, dize os analistas.
Junto com o balanço, a Vale anunciou uma revisão em seu guidance para 2026. A companhia elevou a projeção do custo caixa C1 do minério de ferro para US$ 22,5 a US$ 23,5 por tonelada, ante a faixa anterior de US$ 20,0 a US$ 21,5.
A mineradora também revisou para cima o custo all-in do minério de ferro, que passou de US$ 52-56 para US$ 58-62 por tonelada. Segundo a empresa, as estimativas consideram câmbio médio de R$ 5,13 por dólar e Brent de US$ 86 por barril.
Por outro lado, a mineradora melhorou as perspectivas para metais básicos. A estimativa de produção de cobre passou de 350 mil-380 mil toneladas para 360 mil-380 mil toneladas, enquanto a de níquel subiu de 175 mil-200 mil toneladas para 185 mil-200 mil toneladas.
O BTG salienta que a estimativa de Ebitida de 2026, de US$ 17-17,5 bilhões, permanece praticamente inalterada, considerando preços de minério de ferro em torno de US$ 100 por tonelada.
O retorno também chama atenção positivamente, com o programa de recompra de 100 milhões de ações recém-anunciado somado aos dividendos semestrais que implicam um rendimento de aproximadamente 2,7%, mantendo a expectativa de um “atrativo retorno total aos acionistas” de 8-9% em 2026.
“No geral, acreditamos que a tese de investimento permanece inalterada. Embora não vejamos uma assimetria relevante de curto prazo nas ações nem catalisadores óbvios pela frente, a companhia
continua a executar bem operacionalmente e oferece uma combinação atrativa de geração de caixa resiliente e retorno”, diz o BTG.
O 2T26 da Vale
Apesar do crescimento da receita, a rentabilidade foi pressionada. O EBITDA ajustado caiu para R$ 18,5 bilhões, ante R$ 19,1 bilhões um ano antes, enquanto o lucro operacional recuou para R$ 10,836 bilhões, de R$ 11,349 bilhões. O desempenho foi impactado pelo enfraquecimento do negócio de minério de ferro, parcialmente compensado pela melhora nas operações de cobre e níquel.
A receita líquida de R$ 53,01 bilhões superou os R$ 49,8 bilhões registrados no 2T25. O crescimento ocorreu apesar da queda da contribuição do minério de ferro em algumas linhas operacionais e foi sustentado pelo avanço das vendas de metais básicos.
CNN Brasil - SP 03/08/2026
Os contratos futuros de minério de ferro na bolsa de Dalian caíram pela sexta sessão consecutiva nesta sexta-feira, à medida que uma contração inesperada na atividade industrial da China aprofundou as preocupações com a desaceleração da demanda, enquanto os planos de greve nas operações da BHP em Port Hedland adicionaram alguma incerteza do lado da oferta.
O contrato de minério de ferro para setembro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian da China registrou queda de 1,31%, para 716 iuanes (US$ 106,14) por tonelada.
O contrato registrou a maior perda semanal desde a semana de 2 de fevereiro, caindo 3,63% após atingir nova mínima em mais de um ano na quinta-feira.
A referência de minério de ferro para setembro na Bolsa de Singapura subiu ligeiramente 0,13%, para US$95,75 por tonelada, registrando uma queda de 2,69% nesta semana.
A atividade industrial da China entrou inesperadamente em contração em julho, pressionada pela redução dos novos pedidos, o que reforçou as preocupações com a desaceleração do crescimento econômico, a fraca demanda interna e os elevados custos de produção.
O volume de transações de aço para construção entre 237 grandes corretoras caiu 19,1% em relação à semana anterior, para 72.700 toneladas na quinta-feira, segundo dados da consultoria Mysteel.
As expectativas anteriores de ventos favoráveis ao cenário macroeconômico foram se dissipando gradualmente e, combinadas com um aumento acentuado na oferta e uma demanda downstream persistentemente fraca, o mercado tem enfrentado um impacto negativo cumulativo de ambas as frentes, afirmou a Shanghai Metals Market em nota.
Enquanto isso, os trabalhadores das operações de minério de ferro da BHP em Port Hedland, na Austrália Ocidental, planejam entrar em greve na próxima semana, informaram os sindicatos na sexta-feira, ameaçando interromper as exportações diárias da mineradora, no valor de US$80 milhões, por meio do maior porto de minério de ferro do mundo.
Portos e Navios - SP 03/08/2026
As exportações marítimas de minério de ferro mostram desaceleração em 2026, após o recorde de 416,4 milhões de toneladas embarcadas em 2025, quando o Brasil ampliou em 7,1% os volumes enviados ao exterior.
De acordo com análise publicada pelo Hellenic Shipping News, os embarques brasileiros continuam em patamar elevado, mas com crescimento mais modesto em relação ao ano passado, em cenário marcado por ajustes operacionais, sazonalidade e maior volatilidade da demanda chinesa. O movimento contrasta com o desempenho de 2025, quando consultorias especializadas projetavam continuidade da trajetória de alta após o país superar pela primeira vez a marca de 400 milhões de toneladas exportadas em um único ano.
Dados compilados pelo Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram) indicam que, no primeiro semestre de 2026, o setor mineral como um todo exportou 196,2 milhões de toneladas, alta de 2,4% em relação ao mesmo período de 2025. Dentro desse total, o minério de ferro respondeu por 189,4 milhões de toneladas, também com crescimento de 2,4%, mas em ritmo inferior ao observado em anos recentes, enquanto a receita com as vendas externas da commodity somou US$ 13,4 bilhões, avanço de 5,2% na mesma comparação.
Apesar da desaceleração relativa, o minério de ferro segue como principal produto da pauta mineral brasileira, concentrando 47,2% do faturamento do setor no semestre e mantendo a China como principal destino, com participação superior a 70% dos volumes exportados.
Infomoney - SP 03/08/2026
A Vale (VALE3) deve chegar mais perto dos US$ 15 bilhões de dívida líquida expandida até o fim do ano, segundo afirmou o CFO da companhia, Marcelo Bacci, na teleconferência sobre os dados do segundo trimestre de 2026, nesta sexta (31). Mesmo assim, a mineradora tem cautela para falar em dividendos extraordinários porque “o mercado está muito volátil”, nas palavras do CFO.
A companhia divulgou seus resultados do 2º tri na noite da quinta (30), com lucro líquido atribuível de US$ 1,375 bilhão no segundo trimestre deste ano, recuo de 35% ante igual período de 2025. Na comparação trimestral, a companhia teve lucro 27% menor. “Lucro líquido não é tão importante em nossa operação quanto para outros setores”, explica o CFO, destacando que o Ebitda reflete melhor a operação da mineradora.
O Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações) ajustado pro forma atingiu US$ 4,1 bilhões no trimestre, alta de cerca de 19% na comparação anual e acima das expectativas do consenso.
O vice-presidente também afirmou que futuras decisões sobre remuneração aos acionistas continuarão condicionadas à capacidade de geração de caixa da companhia.
A Vale também destacou avanços na gestão de custos logísticos. A mineradora reduziu sua exposição ao mercado spot de fretes para menos de 10% em 2026, buscando diminuir a volatilidade gerada pelas oscilações do transporte marítimo. A empresa afirmou ainda que trabalha para ampliar essa estratégia de redução de exposição nos próximos anos, incluindo 2027 e 2028.
Em relação aos ativos minerários em Minas Gerais, a empresa declarou estar preparada para retomar as operações nas minas de Fábrica e Viga. Segundo a Vale, os projetos já estão aptos para voltar à atividade, restando apenas a obtenção das autorizações necessárias junto aos órgãos reguladores estaduais e federais.
O CFO confirmou que a mineradora retomou a produção de pelotas em Omã e vem observando forte demanda pelo produto na região. Além disso, a administração avaliou que o mercado global de minério de ferro continua sustentado por fundamentos resilientes, destacando sinais de melhora da demanda em países fora da China, o que contribui para uma perspectiva mais favorável para o setor.
Investing - SP 03/08/2026
A mineradora Vale, uma das maiores produtoras de minério de ferro do mundo, avalia que os fundamentos do mercado da commodity continuam resilientes, apesar de os preços na China terem registrado esta semana uma mínima em mais de um ano.
Segundo o vice-presidente executivo Comercial e Desenvolvimento, Rogério Nogueira, a demanda fora da China também "está melhorando".
"Além disso, acreditamos que a situação da China é mais equilibrada do que os indicadores domésticos sugerem", afirmou ele, ao comentar sobre o mercado de minério de ferro após pergunta de analista durante teleconferência sobre os resultados do segundo trimestre.
Os contratos futuros de minério de ferro na bolsa de Dalian caíram pela sexta sessão consecutiva nesta sexta-feira, à medida que uma contração inesperada na atividade industrial da China aprofundou as preocupações com a desaceleração da demanda.
O contrato de minério de ferro para setembro, o mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian, registrou queda de 1,31% nesta sexta-feira, para 716 iuanes (US$106,14) por tonelada.
A Vale, que produz com baixo custo e detém uma produção de minério com os mais altos teores de ferro, avalia que, se os preços caírem mais, uma parcela importante da atividade global de mineradoras menos competitivas estaria fora do mercado.
A jornalistas, o vice-presidente executivo financeiro, Marcelo Bacci, afirmou que o preço do minério de referência de 61% de teor atualmente está em US$95 por tonelada e que, se ele cair abaixo desse patamar, produtores de cerca de 120 milhões de toneladas no mundo começariam a perder dinheiro.
O Estado de S.Paulo - SP 03/08/2026
O mercado automotivo brasileiro mantém a trajetória de alta em 2026 e há boas explicações para isso. O setor recebe investimentos das montadoras com a chegada de novos concorrentes chineses e conta com maior oferta de carros eletrificados, fatores que atraem o interesse do consumidor.
Estudo do Data OLX Autos, o mercado nacional registrou avanço de 9,4% nas vendas de veículos novos no acumulado de 12 meses até junho de 2026. A produção nacional seguiu o mesmo ritmo e subiu 4,2%. O levantamento combina dados do Banco Central, IBGE, Fenabrave e outros parceiros do setor.
Crédito maior e preço menor para comprar carro
O crescimento reflete a flexibilização nas condições de financiamento. Com a taxa Selic fixada em 14,25% ao fim do segundo trimestre, os juros médios do crédito automotivo para pessoas físicas recuaram para 26,3% ao ano em maio.
Esse alívio estimulou a concessão de financiamento para a compra de carro, que somou R$ 308 bilhões no período — alta de 4,9% na comparação anual.
Além disso, o preço médio dos modelos zero-quilômetro caiu no País. Segundo a Bright Consulting, o valor pago pelo consumidor recuou 3,5% (de R$ 157,7 mil para R$ 152,1 mil) entre 2025 e junho de 2026. É a primeira queda registrada em seis anos.
O segmento de seminovos e usados também avançou, somando 14,2 milhões de transações nos últimos 12 meses. Apenas em junho, o volume de negócios cresceu 10% em relação ao mesmo mês de 2025.
Inadimplência pode frear vendas de carros
Apesar dos números otimistas, a taxa de inadimplência no financiamento de veículos subiu para 6,5% em maio. O indicador pode conter a oferta de crédito pelas instituições financeiras nos próximos meses.
Paralelamente, a inflação acumulada de 4,64% no semestre pressiona o orçamento das famílias e eleva os custos da indústria.
“Os números mostram um setor resiliente, mas o cenário para os próximos meses exige um otimismo cauteloso”, destaca Flávio Passos, vice-presidente de Autos do Grupo OLX.
Importações chinesas em alta e queda nas exportações
No comércio exterior, as importações de veículos leves cresceram 11,1% em 12 meses, impulsionadas pela China, origem de 72% dos carros trazidos ao País.
Conforme o Ranking das Exportações Chinesas, o Brasil assumiu a liderança global como principal importador de veículos eletrificados da China nos primeiros cinco meses de 2026, movimentando US$ 5,2 bilhões — um salto de 156,9%.
Em contrapartida, as exportações brasileiras de veículos leves caíram 8,5% no acumulado de 12 meses. A Argentina seguiu como principal parceira, absorvendo 57,3% do volume enviado ao exterior.
O Estado de S.Paulo - SP 03/08/2026
A Nissan estava desesperada. As negociações de fusão com a Honda haviam fracassado. A empresa atravessava a pior crise de suas nove décadas de história, e o conselho precisava de alguém que a conduzisse para águas mais calmas.
Sua escolha: Ivan Espinosa, de apenas 46 anos e não japonês — algo incomum em um país onde a liderança empresarial é considerada uma função para um cidadão local. Espinosa se lembra de ter ficado chocado com o convite.
O CEO brinca que “nasceu na Nissan”. Na verdade, nasceu no México, onde começou a trabalhar na empresa como engenheiro de produto em 2003. Depois de ocupar cargos no Sudeste Asiático, na Europa e na América Latina, mudou-se para o Japão em 2016 e tornou-se diretor de planejamento em 2024, o que o colocou em contato com todas as maneiras pelas quais a montadora havia fracassado em corrigir seu rumo.
“Eu sabia o que precisava ser feito”, disse Espinosa à Fortune no início deste ano. “Era óbvio que era necessário redimensionar a empresa.”
A recuperação da Nissan envolve mais do que apenas saber se a montadora de 93 anos tem futuro. Durante décadas, fabricantes globais como Toyota, Nissan, General Motors e Volkswagen produziram e venderam seus produtos em todo o mundo.
Mas esse modelo já não se encaixa no mundo atual, mais protecionista e competitivo. A estratégia atual da Nissan evidencia essa transição, à medida que a empresa se orienta em torno de dois mercados: China e Estados Unidos.
“Você tem um ecossistema chinês e tem o ecossistema dos Estados Unidos”, afirmou Espinosa. “Se quiser ser uma empresa global, precisa viver em ambos.”
Fundada em 1933, a Nissan Motor é a mais antiga das três grandes montadoras japonesas. Depois da Segunda Guerra Mundial, aderiu rapidamente ao mercado automotivo global e começou a exportar automóveis Datsun para os Estados Unidos em 1958.
Quando a Fortune estreou o formato atual da Fortune Global 500, em 1995, a Nissan ocupava a 23ª posição do ranking, com receita de US$ 58,7 bilhões. Hoje está na 168ª colocação, com receita de US$ 79,7 bilhões em seu último ano fiscal, uma queda de 4% em relação ao ano anterior. A empresa também registrou prejuízo de US$ 3,54 bilhões, um dos maiores da lista.
Durante anos, a Nissan sofreu com excesso de produção, custos elevados e desenvolvimento lento de produtos, salienta Takaki Nakanishi, analista automotivo da Astris Advisory, empresa de pesquisa financeira sediada em Tóquio. Prejuízos anuais consecutivos aumentaram a pressão e levaram os acionistas a exigir uma solução.
Em dezembro de 2024, a Nissan iniciou uma manobra frenética para se salvar: pretendia se fundir com a Honda e criar uma gigante automotiva grande o suficiente para competir tanto com a Toyota quanto com a BYD. Poucos meses depois, porém, as negociações foram encerradas, pois os dois lados discordaram sobre o controle. O então CEO da montadora, Makoto Uchida, deixou o cargo, e Espinosa, nascido no México, assumiu seu lugar.
Em seis semanas, ele havia desenvolvido um plano para reduzir custos e, ao mesmo tempo, acompanhar a concorrência. O resultado foi o plano Re:Nissan, anunciado em maio de 2025. O plano prevê uma economia de 500 bilhões de ienes (US$ 3,1 bilhões), o fechamento de sete fábricas, 20 mil demissões e a redução dos ciclos de desenvolvimento para pouco mais de dois anos.
A Nissan agora espera voltar a ser lucrativa no atual ano fiscal. Mas “é fácil cortar custos”, aponta Nakanishi. “É mais difícil recuperar o valor da marca.”
Recuperar os negócios na América do Norte, seu mercado mais importante, é crucial para a retomada. A Nissan vende pouco mais de 40% de seus automóveis na região — principalmente nos Estados Unidos —, o que faz dela a “potência” dentro da estrutura da companhia, comenta Christian Meunier, presidente da montadora para as Américas.
Assim como o restante da empresa, a divisão norte-americana precisava ser simplificada. Quando Meunier, um veterano da Nissan, retornou à montadora japonesa em 2025, afirma ter encontrado uma empresa que “não reconhecia”. Ele adotou uma postura “superagressiva”, eliminando US$ 2 bilhões em custos fixos e variáveis em apenas 12 meses.
Mas a maior ameaça aos negócios da Nissan nos Estados Unidos não veio do inchaço corporativo, e sim de Washington. Em março de 2025, apenas alguns meses depois do retorno de Meunier à Nissan e poucos dias antes de Espinosa assumir como CEO, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou tarifas de 25% sobre todos os veículos de passageiros importados. As tarifas sobre automóveis japoneses importados agora estão em 15%, após negociações comerciais entre Estados Unidos e Japão.
As tarifas de Trump complicam as cadeias de suprimentos da Nissan de duas maneiras. Primeiro, tornam mais caros os automóveis e componentes vindos do Japão; segundo, ameaçam as cadeias de suprimentos da Nissan na fronteira entre Estados Unidos e México, que prosperaram sob o Acordo de Livre-Comércio da América do Norte e, posteriormente, sob o Acordo Estados Unidos–México–Canadá.
Segundo Meunier, a Nissan reduziu sua exposição às tarifas de US$ 4 bilhões para apenas US$ 1,5 bilhão em 12 meses. “Trabalhamos com nossos fornecedores até o limite” para identificar componentes, subcomponentes e trabalhos de engenharia realizados nos Estados Unidos que possam compensar a exposição às tarifas, diz o executivo.
O México continuará sendo uma parte fundamental das operações norte-americanas da Nissan. A empresa continuará produzindo automóveis de entrada, como Sentra e Kicks, no país, já que esses modelos de margem baixa não podem ser fabricados de forma lucrativa nos Estados Unidos.
Meunier apresenta a produção mexicana como uma solução para a crise de acessibilidade dos EUA. “As pessoas não conseguem comprar um carro novo”, afirma. “Ter automóveis de entrada fabricados no México faz sentido para os Estados Unidos.”
A Nissan vendeu 361.563 automóveis para motoristas dos Estados Unidos nos primeiros seis meses de 2026, um avanço de 8,3% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Mas Meunier não está declarando vitória. “As pessoas me perguntam: ‘Você está satisfeito?’ Não, não estou”, dispara. “Acho que 60% do trabalho foi feito. Ainda temos 40% pela frente.”
Se você estiver classificando os mercados mais importantes da Nissan, a China aparece logo atrás dos Estados Unidos.
As montadoras estrangeiras que operam no país têm enfrentado dificuldades para se manter à tona, enquanto empresas chinesas superam a concorrência global com veículos elétricos mais baratos e, francamente, melhores. A Nissan vendeu 653 mil veículos na China em seu ano fiscal anterior, uma queda de 6,3% em relação ao período precedente.
Em vez de abandonar o mercado chinês, a Nissan pretende atingir 1 milhão de veículos vendidos no país até o fim da década. O país, vale dizer, pode ser mais útil para a fabricante nipônica como uma sala de aula do que como um mercado consumidor.
“Isso vai parecer uma resposta maluca, mas nosso colapso na China nos ajudou. Tivemos a oportunidade de cair na real”, afirma Alfonso Albaisa, vice-presidente sênior de design global da Nissan.
Os designers chineses trabalhavam em um ritmo “simplesmente impressionante”, explica ele, e as empresas que não conseguiam operar com essa velocidade ficavam para trás. “Não há motivo para fazer um monte de apresentações em PowerPoint e voltar ao CEO três meses depois com um plano. Já será tarde demais”, acrescenta.
Albaisa está levando as lições aprendidas com a “velocidade chinesa” para outros mercados. A Nissan reduziu de 12 para três o número de executivos envolvidos em algumas decisões de design e está utilizando inteligência artificial e ferramentas digitais no lugar dos tradicionais modelos de argila em tamanho real.
O executivo também transformou o estúdio da Nissan em Los Angeles em uma operação de desenvolvimento de protótipos com apenas sete designers e “computadores monstruosos”.
Paradoxalmente, a montadora pode ter sorte por estar passando por sua própria reestruturação dolorosa antes de suas concorrentes. A Honda registrou no último ano fiscal o primeiro prejuízo anual de sua história e desmontou seus planos para veículos elétricos. Em abril, a Toyota substituiu abruptamente seu CEO, Koji Sato, pelo diretor financeiro Kenta Kon, depois de informar um impacto de US$ 9 bilhões sobre seus lucros em decorrência das tarifas de Trump.
Na Fortune Global 500 deste ano, seis dos 20 maiores prejuízos do ano vieram de empresas automotivas: Stellantis, Renault, Ford, Nissan, Honda e Geely.
As montadoras costumavam ser o modelo ideal de fabricante global, operando enormes cadeias de suprimentos transfronteiriças e dominando grandes mercados como China e Índia.
Grande parte dessa confiança desapareceu assim que as empresas tradicionais foram atingidas pela transição para os veículos elétricos, pela nova concorrência chinesa e por pressões sobre as cadeias de suprimentos, incluindo as tarifas de Trump e uma escassez de chips de memória impulsionada pela inteligência artificial.
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“Como fabricamos automóveis de maneira que eles cheguem tanto a um mercado global quanto a mercados hiper-regionais?”, questiona Robert Duffer, jornalista automotivo de longa data. “O que vende bem na Califórnia não vai fazer diferença alguma no Texas.”
A Nissan pode estar se transformando em algo semelhante a uma “multinacional regional”, compartilhando tecnologias e plataformas entre diferentes mercados, mas se afastando de um único modelo global. Na América do Norte, precisa localizar a produção e recuperar a confiança das concessionárias; na China, precisa operar na “velocidade chinesa” e exportar a inovação desenvolvida no país para o restante do mundo.
Espinosa, contudo, sabe que não pode chegar ao ponto de administrar operações totalmente distintas em cada um dos principais mercados mundiais. “É fácil criar uma solução para a China e outra completamente diferente para a América do Norte, mas isso é não é eficiente”, destacou. “Simplesmente não é economicamente viável.”
O papel da sede da Nissan será fornecer “diretrizes”, disse o executivo, para que sua equipe possa “continuar inovando”.
“Somos uma empresa de engenharia”, acrescentou. “Nós, pessoas da engenharia, gostamos de inventar coisas.”
Valor - SP 03/08/2026
São Paulo e Rio tiveram altas de 5,6% em 2025, acima do patamar global, mas para este ano são esperados aumentos de 2,7%, menos da metade do valor anterior
Um estudo da companhia de gerenciamento de projetos Turner & Townsend, com 112 cidades de 44 países, mostra que a inflação de custos para a construção deve acelerar no mundo em 2026, passando de 4,2% em 2025 para 4,5% neste ano. Já para as cidades brasileiras analisadas pela pesquisa, São Paulo e Rio de Janeiro, está prevista uma desaceleração.
São Paulo e Rio tiveram altas de 5,6% em 2025, acima do patamar global, mas para este ano são esperados aumentos de 2,7%, menos da metade do valor anterior. A desaceleração deve continuar na capital paulista, com previsão de 2,5% de inflação em 2027, enquanto no Rio deve voltar a crescer, para 3% no ano que vem.
A América do Sul apresenta comportamento similar, com desaceleração esperada para este ano, passando de 5,9% em 2025 para 3,7% em 2026, e outra queda prevista para o próximo ano, com inflação de 3,4%.
Já a previsão para a inflação global em 2027 é de 4,4%.
O principal ponto de pressão para a inflação do setor construtivo tem sido a mão de obra. Dos mercados analisados, 77,7% apontam falta de trabalhadores para as obras. Apenas 16% julgam a oferta como balanceada, e menos de 6% afirmam que há oferta abundante de mão de obra.
Mesmo com reclamações constantes da indústria brasileira sobre dificuldades para contratar mão de obra adequada, a América Latina figura na pesquisa como a região que mais sinaliza uma oferta equilibrada, com 60% dos participantes afirmando que a relação está balanceada.
Como contraste, na Europa, 93% apontam falta de mão de obra e na América do Norte o dado chega a 70,6%. Na África, 25% veem excesso de oferta de trabalhadores.
Tudo isso influencia no custo dos funcionários do setor. O mercado mais caro é Nova York, com os trabalhadores custando US$ 161,40 a hora. Como comparação, em São Paulo o custo é de US$ 8,80 por hora, enquanto o Rio fica logo atrás, com US$ 8,50. A região mais barata é Lagos, na Nigéria, cuja hora trabalhada custa US$ 1,20 — apenas 0,74% do preço da mão de obra novaiorquina.
“Os fatores que impulsionam os custos de construção estão se tornando mais localizados, específicos do setor e estruturalmente incorporados, em vez de serem impulsionados por choques na cadeia internacional de suprimentos”, afirma a pesquisa.
A guerra dos Estados Unidos contra o Irã tem afetado o setor de forma indireta, afirma a pesquisa da Turner & Townsend, por meio de aumento no custo de fabricação de materiais e no custo do transporte. A inflação dos materiais de construção ficou, em geral, entre 1% e 5% na maior parte dos mercados, aponta o estudo.
“Embora o relatório deste ano mostre que a escalada dos custos globais de construção está se estabilizando e desacelerando, é improvável que haja um retorno a um cenário de custos mais baixos”, afirma a pesquisa.
O estudo destaca que concreto e materiais de base ficaram estáveis e que houve até queda no preço do aço em alguns mercados. No entanto, materiais que atendem setores de alto crescimento, como o de tecnologia, subiram. “Essa divergência reflete a transição de uma inflação de materiais generalizada para uma pressão sobre os preços impulsionada pela demanda e específica de certos setores, particularmente naqueles tecnicamente complexos”, aponta o levantamento.
A Turner & Townsend faz um ranking de setores com crescimento de demanda para construção, e os data centers passaram a ocupar, neste ano, o topo da lista, ultrapassando o setor de moradia e moradia social, que caiu da primeira para a terceira colocação.
“A demanda arrefeceu nos setores comercial e residencial, que há muito impulsionam os projetos na construção civil, como resultado de custos de financiamento mais elevados e condições de investimento mais cautelosas. Isso resultou em uma desaceleração no início de projetos e em um crescimento mais comedido da carteira de empreendimentos em diversos mercados”, aponta a pesquisa. “O foco das atividades foi deslocado para áreas de crescimento que incluem infraestrutura e setores impulsionados pela tecnologia”, afirma o estudo.
Em rápido crescimento, a área industrial e de logística subiu da quarta para a segunda colocação no ranking de demanda. A pesquisa identifica uma dinâmica de “mercado com duas velocidades”. A demanda por data centers e logística avança rapidamente, o que fomenta uma busca por alternativas no processo construtivo e nos materiais, para aumentar a capacidade de criar novos projetos e acelerar o tempo de produção.
Enquanto isso, áreas-chave da construção, como residencial e comercial, “estão apresentando um ritmo de crescimento mais lento”, e sentindo mais os efeitos de aumento de custo.
Na América Latina, os maiores desafios são a regulação excessiva dos governos, os altos custos de construção, a dificuldade de acessar crédito e a burocracia e os atrasos em aprovações. Mesmo assim, a Turner & Townsend tem uma visão positiva para a região e, especificamente, para o Brasil: “À medida que as condições de financiamento e o cenário macroeconômico, incluindo os níveis das taxas de juros, evoluem de forma favorável, o Brasil está bem posicionado para atrair novos investimentos em projetos estratégicos e reforçar sua posição como um dos principais mercados de crescimento econômico da América Latina”, diz a diretora de gerenciamento de projetos da companhia no país, Kamila Lima.
Cidades mais caras para construir
A Turner & Townsend apontou, ainda, o preço médio, em dólares, para se construir um metro quadrado ao redor do mundo, nos 112 mercados estudados. Estados Unidos, Suíça e Japão concentram as cidades mais caras. Veja os destaques abaixo:
Cidades mais caras para construir
1 - Nova York (EUA): US$ 7.937
2 - São Francisco (EUA): R$ 7.883
3 - Genebra (Suíça): US$ 6.985
4 - Zurique (Suíça): US$ 6.917
5 - Londres (Reino Unido): US$ 6.032
6 - Los Angeles (EUA): US$ 5.941,70
7 - Tóquio (Japão): US$ 5.801,20
8 - Osaka (Japão): US$ 5.539,60
9 - Sapporo (Japão): US$ 5.476,90
10 - Chicago (EUA): US$ 5.460
[...]
84 - Rio de Janeiro: US$ 1.843,60
85 - Buenos Aires (Argentina): US$ 1.839,30
86 - São Paulo: US$ 1.759,80
[...]
112 - Bangalore (Índia): US$ 588,80
CNN Brasil - SP 03/08/2026
As obras do trecho da Fiol 2 (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), entre as cidades baianas de Guanambi e Caetité, foram iniciadas. A informação é do diretor de Empreendimentos da Infra S.A., André Ludolfo.
À CNN, o diretor afirmou que o canteiro de obras já está instalado, a mobilização da construtora foi iniciada e os primeiros projetos para execução das obras de arte especiais já receberam aprovação.
O contrato para a construção foi assinado em março deste ano com o consórcio A.Gaspar/Vipetro. A previsão é que esse trecho seja concluído em 2029.
A retomada ocorre em um dos segmentos considerados mais complexos da ferrovia. O lote estava paralisado e exigiu a reformulação do projeto original para afastar o traçado da Barragem de Ceraíma, após estudos identificarem possíveis riscos geológicos e ambientais na região. Segundo Ludolfo, a alteração permitiu viabilizar novamente a execução das obras sem comprometer o licenciamento ambiental.
"O importante é começar e terminar. Durante muitos anos tivemos mobilizações e desmobilizações por problemas de diversas naturezas. Hoje nosso desafio é estruturar contratos sólidos, resolver os entraves socioambientais e dar previsibilidade para que as empresas executem as obras", afirmou o diretor.
Ludolfo pontuou ainda que todos os contratos da Fiol 2 que estão em execução no momento possuem recursos empenhados para este ano, o que garante financiamento até o final de 2026 - como o orçamento da União é definido anualmente, não é possível confirmar que parte desses valores serão novamente destinados para a ferrovia, porém, projetos já iniciados tendem a ter prioridade orçamentária.
O diretor destacou que a ferrovia criará uma nova alternativa para o escoamento da produção agrícola do oeste da Bahia, ampliando a concorrência entre os modais de transporte e reduzindo os custos logísticos.
Entraves ambientais
A retomada das obras faz parte de um esforço da estatal para destravar os principais obstáculos que impediram o avanço da ferrovia nos últimos anos. Em 2023, a Infra S.A. encontrou cerca de 74 quilômetros da Fiol 2 bloqueados por impedimentos ambientais, fundiários, espeleológicos e relacionados a comunidades tradicionais.
Desde então, 46 quilômetros já foram liberados após negociações, alterações de projeto e obtenção de autorizações ambientais. A expectativa é solucionar os cerca de 28 quilômetros restantes até o fim deste ano ou, no mais tardar, ao longo de 2027.
Grande parte dos entraves está relacionada à existência de cavernas protegidas por legislação específica, exigindo mudanças de traçado para preservar áreas de máxima relevância espeleológica. A estatal também firmou acordos com comunidades quilombolas, permitindo a liberação de trechos que permaneciam bloqueados desde o início da implantação da ferrovia, há mais de uma década.
Próximos passos
Além da retomada das obras, a Infra S.A. prevê acelerar a implantação da ferrovia nos próximos meses. Segundo Ludolfo, cerca de 50 quilômetros de trilhos deverão começar a ser lançados ao longo do segundo semestre.
A estatal também trabalha para publicar, até o fim deste ano, o edital do lote 7 da ferrovia, com aproximadamente 160 quilômetros de extensão. A expectativa é assinar o contrato no primeiro semestre de 2027, o que permitirá que toda a Fiol 2 passe a estar integralmente coberta por contratos de obras.
O diretor reconhece que o calendário eleitoral pode representar um desafio para o cronograma, mas avalia que será possível avançar com a contratação.
"Estamos muito próximos de ter a Fiol 2 integralmente coberta por contratos de obras. Isso demonstra ao mercado que o projeto voltou a avançar e dá segurança para a continuidade da ferrovia", disse.
Ao longo dos últimos anos, as obras da Fiol 2 acumulam uma sequência de atrasos. Em outubro de 2025, uma auditoria do TCU (Tribunal de Contas da União) identificou demoras consideradas "significativas" na execução do empreendimento e apontou que, até aquele momento, nenhum projeto executivo havia sido aprovado, o que comprometia o avanço das obras - cenário diferente do atual.
Segundo o levantamento da Corte de Contas, após nove meses de execução, de um contrato com vigência prevista de 26 meses, apenas 3% dos serviços haviam sido medidos. O tribunal também constatou que nenhuma frente de obras havia sido iniciada e estimou atrasos de nove meses na elaboração dos projetos executivos e de quatro meses no cronograma de execução da ferrovia.
Corredor logístico
A conclusão da Fiol 2 é considerada uma etapa estratégica para viabilizar o novo modelo de concessão do Corredor Leste-Oeste - que abrange a Fico e a Fiol.
Pela modelagem estabelecida pelo Ministério dos Transportes, a construção da Fiol 3 ficará condicionada à conclusão da Fiol 2 e da Fiol 1, além da operação do Porto Sul, formando um corredor logístico entre o interior do país e o litoral baiano.
No momento, a Fiol 1 enfrenta um desafio para o avanço das obras. A Bamin, que controla a ferrovia desde 2021, não realizou nenhum investimento para a construção do trecho.
Tendo em vista esse cenário, está em curso um acordo para a transferência acionária do ativo para a Mota-Engil. Porém, essa negociação também está parada na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) dependendo de um pedido formal da empresa portuguesa para realizar a compra.
A expectativa do Ministério dos Transportes é concluir a operação em agosto. No entanto, fontes ouvidas pela reportagem avaliam que a negociação é complexa e envolve diferentes frentes regulatórias e empresariais, o que pode levar a um prazo maior para a conclusão do negócio.
Infomoney - SP 03/08/2026
A Câmara de Comércio Exterior (Camex) decidiu pela elevação de 20% para 30% do Imposto de Importação sobre trens de passageiros, informou o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic) nesta sexta-feira.
A decisão tomada na quinta-feira, atendendo em parte pleito da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), entrará em vigor em 120 dias a contar da publicação no Diário Oficial da União. O prazo de vigência é indeterminado.
Entre as empresas com fábricas de material ferroviário no Brasil estão Alstom, AmstedMaxion e Wabtec. A gigante chinesa CRRC inaugurou uma fábrica no interior de São Paulo em março deste ano.
Decisão entrará em vigor em 120 dias a contar da publicação no Diário Oficial da União
Porto Gente - SP 03/08/2026
Recursos vão financiar a construção de 15 embarcações para reforçar a navegação interior no Amazonas e a travessia hidroviária no Rio Araguaia, entre Pará e Tocantins.
R$ 95,3 mi
Financiamentos aprovados pelo CDFMM
15
Embarcações contempladas
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Empregos diretos previstos
As barcaças serão destinadas ao transporte de grãos no corredor logístico do Arco Norte. O Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) aprovou, durante a 63ª Reunião Ordinária, realizada em julho, um pacote de R$ 95,3 milhões em financiamentos para a construção de embarcações na Região Norte. Os recursos vão custear 12 barcaças graneleiras, uma balsa de carga e dois empurradores fluviais, ampliando a capacidade de transporte de cargas, veículos e passageiros na navegação interior amazônica e na hidrovia do Araguaia.
O pacote tem dois destinos principais: o reforço do escoamento da produção agrícola pelo Arco Norte — o corredor logístico que direciona grãos do Centro-Oeste e do Norte aos portos das regiões Norte e Nordeste — e a ampliação da travessia hidroviária que liga o Pará ao Tocantins, via Rio Araguaia.
O maior aporte: 12 barcaças para o Arco Norte
O investimento de maior vulto, R$ 73,2 milhões, foi destinado à Companhia Norte de Navegação e Portos (Cianport) para a construção de 12 barcaças graneleiras, cada uma com capacidade para 3.600 toneladas. Do total, oito unidades serão do tipo "racked", com laterais inclinadas que facilitam o carregamento de granéis, e quatro do tipo "box", de casco reto e maior capacidade volumétrica.
A construção ficará a cargo do estaleiro DMELO Service Construção de Embarcações de Grande Porte, em Manaus (AM), com expectativa de gerar 108 empregos diretos. As barcaças vão operar no transporte de grãos ao longo do Arco Norte, reforçando a logística de escoamento que já vem ganhando peso frente aos portos tradicionais do Centro-Sul.
Travessia Pará–Tocantins recebe nova frota
O segundo projeto aprovado destina R$ 22,1 milhões à empresa Naval Ltda. para a construção de uma balsa de carga e dois empurradores fluviais, que serão empregados na travessia hidroviária entre Santana do Araguaia (PA) e Caseara (TO). A obra será executada pelo estaleiro Bravo Serviços Marítimos e deve gerar 95 empregos diretos. As novas embarcações vão ampliar a capacidade de transporte de veículos, passageiros e cargas em um trecho que funciona como ligação direta entre os dois estados.
ProjetoValorEmpresa / EstaleiroEmpregosDestinação 12 barcaças graneleiras R$ 73,2 milhões Cianport / DMELO Service (Manaus-AM) 108 Transporte de grãos no Arco Norte 1 balsa de carga + 2 empurradores R$ 22,1 milhões Naval Ltda. / Bravo Serviços Marítimos 95 Travessia Santana do Araguaia (PA) – Caseara (TO)
Norte concentra parte relevante dos investimentos do Fundo
O pacote se soma a um histórico recente de reforço do Fundo da Marinha Mercante (FMM) na Região Norte. Levantamento do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) mostra que, nos últimos três anos, os investimentos do Fundo na região resultaram na entrega de 70 embarcações e somaram R$ 406,7 milhões em financiamentos para construção, reparo e modernização de frota, com geração de cerca de 3.114 empregos diretos. Só no Amazonas, os aportes já somam R$ 187,1 milhões em balsas construídas em dois estaleiros de Manaus e Iranduba.
Um dos exemplos mais citados pelo próprio Ministério é o do Estaleiro Juruá, em Iranduba (AM), que entregou 20 embarcações para transporte mineral com financiamento de R$ 127,87 milhões e geração de 1.040 empregos diretos — hoje o estaleiro emprega mais de dois mil trabalhadores, segundo relatos da própria diretoria da empresa. Em 2025, as contas vinculadas ao Fundo — mecanismo que antecipa recursos a projetos já em execução — concentraram 53% de todos os desembolsos na Região Norte, reflexo da dependência da população local do transporte hidroviário.
"O Fundo da Marinha Mercante apoia projetos que movimentam a economia regional, fortalecem os estaleiros nacionais e contribuem para uma navegação cada vez mais eficiente e integrada, além de gerar empregos e movimentar a economia."
Silvio Costa Filho — Ministro de Portos e Aeroportos Um fundo de 1958 em ritmo recorde
Criado em 1958, o Fundo da Marinha Mercante financia a construção, o reparo e a modernização de embarcações, além de obras de infraestrutura portuária e aquaviária, com propostas avaliadas pelo CDFMM conforme critérios técnicos e financeiros estabelecidos pelo Ministério de Portos e Aeroportos. Depois de décadas de operação discreta, o Fundo entrou em um novo patamar de aportes nos últimos anos: somente em 2025 foram aprovados 771 projetos, totalizando R$ 31,8 bilhões — o maior volume já registrado desde a criação do instrumento.
Entre 2023 e 2025, o CDFMM aprovou R$ 76,5 bilhões em projetos, o triplo do volume do ciclo anterior, enquanto os contratos efetivamente formalizados no período somaram R$ 14,43 bilhões, distribuídos em 849 obras e com potencial de gerar 48,7 mil empregos diretos. A média anual contratada entre 2023 e 2025 (R$ 4,73 bilhões) é dez vezes superior à registrada entre 2019 e 2022 (R$ 1,6 bilhão), evidenciando a inflexão na política de fomento à indústria naval brasileira. Para 2026, o Fundo ainda dispõe de cerca de R$ 34 bilhões disponíveis para novas aprovações.
Após a aprovação: prazos de contratação
Projetos aprovados pelo Conselho Diretor têm até 450 dias para contratação junto aos agentes financeiros credenciados. O prazo pode ser prorrogado por mais 180 dias. O período máximo entre a aprovação e a formalização do contrato pode chegar a 630 dias corridos, conforme as regras vigentes do Fundo da Marinha Mercante.
Análise Portogente
O pacote de R$ 95,3 milhões aprovado para a Região Norte é modesto se comparado aos bilhões movimentados pelo Fundo da Marinha Mercante em nível nacional em 2025 e 2026, mas ilustra bem o papel estrutural do Fundo fora do eixo Sul–Sudeste: sustentar a navegação interior em regiões onde o rio não é alternativa de transporte, é a única.
A combinação dos dois projetos aprovados — barcaças graneleiras para o Arco Norte e embarcações para a travessia Pará–Tocantins — resume as duas frentes em que o Fundo mais tem atuado na Amazônia: o escoamento de commodities agrícolas por um corredor logístico que segue ganhando participação frente aos portos do Centro-Sul, e a manutenção da mobilidade de pessoas e cargas em municípios sem ligação rodoviária direta.
Com R$ 34 bilhões ainda disponíveis para novas aprovações em 2026 e um ciclo 2023–2025 que já triplicou o volume aprovado no período anterior, a tendência é que a Região Norte continue recebendo aportes frequentes — ainda que pontuais — ao longo do ano, na esteira do movimento mais amplo de retomada da indústria naval brasileira.
Infomoney - SP 03/08/2026
Um grupo de congressistas protocolou uma representação no Tribunal de Contas da União (TCU) contra a Autoridade Portuária de do Portos de Santos (APS) e o Consórcio Portolog SPE, vencedor da licitação que cede uma área de 242 mil m2 na margem direita do terminal por 20 anos, com valor estimado de R$ 1,063 bilhão.
No documento, assinado por Adriana Ventura (Novo-SP), Marcel van Hattem (Novo-RS), Eduardo Girão (Novo-CE), Gilson Marques (Novo-SC), Luiz Lima (Novo-RJ), Bia Kicis (PL-DF), Alfredo Gaspar (PL-AL) e Evair de Melo (Republicanos-ES), os congressistas pedem a concessão de medida cautelar para sustar o edital e os atos subsequentes, incluindo o contrato administrativo derivado do certame, até o julgamento definitivo do caso.
A representação sustenta que a área localizada na região do Saboó, indicada no edital como “não afeta” à operação portuária, estaria classificada no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto como “afeta” às operações.
Segundo o pedido, a eventual reclassificação não poderia ocorrer por definição do edital do remate.
Os argumentos apresentados são de que por se tratar de uma “afeta”, a realização correta para concessão do ativo seria o arredondamento portuário, não a cessão onerosa, como o realizado. Para eles, a modelagem adotada teria afastado etapas de controle e fiscalização prévia por órgãos como a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o próprio TCU.
Foi questionado também o prazo para apresentação de propostas – apontam que foram menos de 25 dias entre a publicação do edital, em 21 de outubro de 2025, e a entrega das propostas, em 12 de novembro. Além disso, aponta possível restrição de competitividade no edital, que prevê condicionantes para empresas ou grupos econômicos que atuem na movimentação de contêineres no Complexo Portuário de Santos.
Neste sentido, os signatários questionam que, ao final do procedimento, apenas um interessado teria sido habilitado, o Consórcio Portolog SPE.
A representação cita que a SPE teria sido constituída em 22 de maio de 2026 e informa que ela é controlada por duas empresas, destacando que uma de suas administradoras teria relação familiar com o ministro do TCU Bruno Dantas. Por esse motivo, os parlamentares pedem que o ministro seja declarado impedido de atuar no processo, com base no Regimento Interno da Corte.
A representação pede a realização de nova inspeção e auditoria, a declaração de nulidade do edital e do contrato e, se comprovadas irregularidades, a responsabilização de agentes públicos e beneficiários.
Valor - SP 03/08/2026
Produção média total de óleo, líquidos de gás natural e gás natural alcançou 3,34 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boed), alta de 14,1% na comparação anual e de 3,4% em relação ao 1º trimestre
A Petrobras registrou desempenho operacional histórico no segundo trimestre deste ano, impulsionada pela expansão das atividades no pré-sal e por ganhos contínuos de eficiência. A produção média total de óleo, líquidos de gás natural (LGN) e gás natural alcançou a marca recorde de 3,34 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boed), representando alta de 14,1% na comparação anual e de 3,4% em relação ao primeiro trimestre do ano. O resultado reflete a aceleração operacional do FPSO P-79 (unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência de petróleo e gás natural) — iniciado em maio com antecedência frente ao plano de negócios —, o ramp-up das plataformas Maria Quitéria, Alexandre de Gusmão e P-78, e a entrada em operação de 10 novos poços produtores nas bacias de Santos e Campos.
As informações constam de Fato Relevante enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) nesta noite.
No campo de Búzios, o principal ativo da companhia, a produção média diária ultrapassou 1,2 milhão de barris em junho, alcançando também, pela primeira vez, uma média mensal superior a 1 milhão de barris por dia. Já na Bacia de Campos, a extração de óleo chegou a 559 mil barris diários, registrando o segundo maior volume desde o final de 2023 e consolidando a reversão da tendência de declínio de campos maduros por meio de novos investimentos e otimização de ativos.
No segmento de Refino, Transporte e Comercialização, a estatal atingiu fator de utilização total (FUT) do parque de refino de 101,2%, superando a marca histórica anterior de 2014. Com dois meses consecutivos de ocupação em 102,5% (abril e maio), a elevada capacidade de processamento permitiu à Petrobras ampliar a oferta interna de derivados próprios e reduzir as importações de combustíveis ao menor patamar trimestral recente, com destaque para a queda nas compras externas de petróleo (-43,3%) e diesel (-63,3%) ante o trimestre anterior. A produção total de derivados cresceu 5,6% frente ao 1º trimestre, totalizando 1,918 milhão de barris por dia, com recordes trimestrais na fabricação de diesel S10 (509 mbpd) e querosene de aviação (109 mbpd).
O avanço na extração de petróleo impulsionou ainda o comércio exterior da companhia: as exportações líquidas subiram 26,2% no trimestre, atingindo 1,075 milhão de barris diários. No cenário internacional, a Petrobras reconfigurou sua carteira de compradores de petróleo bruto para compensar a menor demanda chinesa no período, conquistando cinco novos clientes refinadores na Ásia, Europa e África. Em paralelo, a empresa avançou em sua agenda de transição energética, ampliando o processamento de matérias-primas renováveis no Diesel R e no asfalto, comercializando maior volume de SAF (Combustível Sustentável de Aviação) e assinando o contrato ProFloresta+ com o BNDES para aquisição de 5 milhões de créditos de carbono oriundos da restauração ecológica na Amazônia.
O Estado de S.Paulo - SP 03/08/2026
Os preços do petróleo caíram fortemente neste domingo, 2, depois que o presidente Donald Trump disse que ordenaria às forças americanas que suspendessem novos ataques contra o Irã, alegando que um acordo para encerrar os combates no Oriente Médio estava próximo. Uma solução para o conflito, que já dura mais de cinco meses, poderia dar às transportadoras de petróleo a capacidade de tirar navios do Golfo Pérsico, onde petroleiros e embarcações com outros produtos ficaram presos durante os combates.
O preço do petróleo bruto americano caiu 5%, a US$ 80,79 por barril, na noite de domingo. O preço do Brent, referência internacional, recuou 5%, a US$ 83,87 por barril.
Os preços do petróleo vêm oscilando fortemente desde que EUA e Israel lançaram ataques contra o Irã no fim de fevereiro, superando os US$ 100 por barril em várias ocasiões ao longo do primeiro semestre.
Com a continuidade do conflito, os preços elevados do petróleo se infiltraram no custo da gasolina, do querosene de aviação e de muitos outros produtos transportados por veículos a diesel. Os motoristas passaram a pagar mais na bomba, e os passageiros desembolsaram mais em passagens aéreas por causa da alta do combustível de aviação. Em alguns países, o abastecimento ficou escasso, levando a racionamento e ao fechamento esporádico de escolas e repartições públicas.
Enquanto isso, as empresas de petróleo e gás acumularam lucros expressivos no primeiro semestre, em razão dos preços elevados do petróleo, da gasolina e do diesel provocados pela impossibilidade de as transportadoras cruzarem o crucial Estreito de Ormuz, estreita via marítima que faz fronteira com o Irã, por causa dos combates.
Os preços do petróleo bruto americano na noite de domingo permaneciam cerca de 20% acima do patamar anterior ao início do conflito.
Jornal de Brasília - DF 03/08/2026
O petróleo encerrou o mês de julho com a maior alta mensal desde março, mês em que iniciou a guerra no Irã.
O contrato de outubro do barril Brent, referência global, encerrou esta sexta-feira (31), com alta diária de 3,22%, cotado a US$ 89,68, acumulando disparada mensal de 22,93%. Em março, a commodity havia avançado 42,68%.
O resultado reverte a queda de quase 20% do mês de junho e reflete as novas preocupações de investidores com os fluxos globais de petróleo após novas escaladas do conflito no Oriente Médio. No mês anterior, o patamar do petróleo chegou a igualar níveis pré-guerra.
O contrato de setembro do WTI (West Texas Intermediate), usado nos Estados Unidos, encerrou esta sexta com alta de 3,84%, a US$ 86,80, acumulando avanço mensal de 20,34%. A alta também é a maior desde março, quando a commodity teve alta mensal de 39%.
O mês de julho foi marcado pelo fim da frágil pausa nas hostilidades entre Washington e Teerã. Também houve a entrada dos houthis, baseados no Iêmen, no conflito, adicionando uma nova camada de risco aos embarques no mar Vermelho.
Forças da Arábia Saudita também se uniram aos EUA para atacar grupos apoiados pelo Irã no Iraque, enquanto os estoques de petróleo dos EUA continuaram a diminuir.
“O mundo está ficando mais apertado e usando o excedente de petróleo bruto e derivados dos EUA para equilibrar, a ponto de os EUA estarem ficando fisicamente com menos barris em um ritmo muito mais acelerado do que algumas semanas atrás”, disse Scott Shelton, especialista em energia da TP ICAP Group.
A guerra no Irã, que começou em 28 de fevereiro, reduziu drasticamente o tráfego pelo estreito de Hormuz, um ponto de estrangulamento vital que antes transportava cerca de um quinto dos suprimentos globais de petróleo e gás natural, interrompendo a produção de milhões de barris por dia no Oriente Médio.
O Irã bloqueou amplamente o tráfego marítimo pelo estreito desde o início do conflito, enquanto seus aliados houthis ameaçaram embarcações que transitavam pelo estreito de Bab el-Mandeb, colocando em risco uma rota alternativa de exportação utilizada pela Arábia Saudita e outros produtores regionais.
Dois superpetroleiros que transportavam petróleo carregado no golfo saíram do estreito nesta sexta, embora o tráfego pela via navegável tenha permanecido escasso, de acordo com dados de rastreamento de navios da Kpler.
Vinte e nove navios de carga passaram pelo estreito de Bab el-Mandeb na véspera. “O mercado deixou de negociar com base na guerra e passou a negociar com base nos dados de transporte marítimo”, disse Ole Hvalbye, analista de mercado da SEB Research.
Globo Online - RJ 03/08/2026
Os principais integrantes da Opep+ chegaram a um acordo, em princípio, para promover um novo aumento simbólico de suas cotas de produção em setembro. A medida concluiria a retomada teórica da oferta interrompida em 2023 e daria margem ao grupo para adicionar mais barris ao mercado quando a guerra no Oriente Médio terminar.
Sete membros liderados por Arábia Saudita e Rússia deverão concordar em elevar sua meta coletiva de produção em mais 188 mil barris por dia no próximo mês, segundo dois delegados antes de uma videoconferência marcada para este domingo. O grupo vem aumentando suas cotas mensalmente ao longo da guerra envolvendo o Irã, embora a oferta da região continue limitada pelo conflito.
Embora o aumento tenha, por ora, caráter simbólico, ele poderá dar à Arábia Saudita maior flexibilidade para elevar sua produção quando os fluxos de petróleo provenientes do Golfo Pérsico voltarem ao normal, contribuindo para recompor os estoques globais, que estão reduzidos. O aperto na oferta provocado pelo conflito tem elevado os preços de combustíveis como gasolina e diesel, alimentando temores de uma nova aceleração da inflação.
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou neste fim de semana que o país suspenderá novos ataques contra o Irã após a República Islâmica e outros países do Oriente Médio informarem que estão trabalhando para alcançar um acordo.
Um eventual aumento da oferta por parte da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) e seus aliados poderá contribuir para restabelecer o excedente temporário de oferta que surgiu durante o cessar-fogo entre Estados Unidos e Irã no mês passado — excesso de petróleo que alguns analistas projetam que volte a ocorrer ainda este ano.
A saída dos Emirados Árabes Unidos da Opep+, em maio, após anos de insatisfação com os limites de produção impostos pelo grupo, também alimentou especulações de que a organização poderá, no futuro, mergulhar em uma disputa por participação de mercado.
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