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Portal Fator Brasil - RJ 05/10/2026
O encerramento da 36ª edição do Congresso Aço Brasil, no dia 30 desetembro (quarta-feira), em São Paulo, ocasião que aconteceu também a coletiva de imprensa, foi marcado por um alerta. O Instituto Aço Brasil destacou a ameaça à cadeia metalmecânica com o avanço das importações de “aço contido”. Ou seja, o aço que vem embutido ou incorporado em produtos industrializados importados — entre eles, carros, geladeiras e outros eletrodomésticos —, que já chegam prontos ao país para o consumo ou a entrada em operação, como no caso de máquinas e equipamentos.
Esse cenário representa um desafio adicional para a indústria do aço brasileira, pois as 31 fábricas presentes em quatro das cinco regiões do país, que empregam diretamente 116 mil pessoas, passam a concorrer não só com o aço importado, mas também com produtos manufaturados estrangeiros que já incorporam aço produzido fora do país.
—A cadeia produtiva nacional está sob ataque. O mundo inteiro está tomando decisões para defender seus mercados. Estados Unidos, União Europeia e outros países estão defendendo suas indústrias diante de um cenário de excesso de capacidade. E o Brasil precisa fazer o mesmo: precisa defender o seu parque industrial —afirmou o presidente-executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes, acrescentando: —É importante também reconhecer que avançamos. O governo tomou medidas importantes, fortaleceu os instrumentos de defesa comercial e isso já começou a dar resultado. Mas ainda estamos muito longe do patamar histórico—conclui.
—A pressão externa está mudando de forma. Não é só o aço que chega diretamente ao Brasil. O aço também está entrando dentro de outros produtos que importamos. Você fecha uma porta e essa pressão aparece em outros pontos da cadeia —explica Marco Polo.
Mesmo com os avanços recentes, o país deve fechar 2026 com cerca de 4,9 milhões de toneladas de laminados importados, ou seja, acima da média histórica, de 2,2 milhões. O executivo, no entanto, acredita que, se o país conseguir recuperar o mercado interno e criar um ambiente mais favorável à produção nacional, o ano de 2027 pode ser de retomada para a indústria brasileira do aço. Segundo o Instituto, o aumento da produção de aço tem potencial para gerar quase 20 mil empregos diretos no país, lembra Marco Polo.
O executivo acrescenta que é preciso olhar para a cadeia como um todo: manter e aprimorar a defesa comercial, acelerar os processos antidumping e fechar as brechas que vão surgindo. —Avançamos, mas precisamos fazer mais. E defesa comercial não significa fechar o Brasil às importações. Significa garantir condições justas de competição — defende.
Agenda de longo prazo para país ter indústria forte — No encerramento do Congresso Aço Brasil, André B. Gerdau Johannpeter, presidente do Conselho Diretor do Instituto Aço Brasil e presidente do Conselho de Administração da Gerdau, defendeu uma agenda de longo prazo para fortalecer a competitividade da indústria nacional e afirmou que o Brasil tem condições de competir com a China. O executivo ressaltou que o cenário é difícil, mas não significa que o setor deva recuar. —Dá para competir, mas precisamos encontrar as condições e os meios. Não podemos aceitar que o Brasil não tenha uma indústria forte —disse.
Johannpeter destacou que o país reúne vantagens como minério de alta qualidade, disponibilidade de sucata, água, energia renovável e um mercado de 218 milhões de consumidores. —Temos que juntar as lideranças das entidades com o governo e fazer esse trabalho. A nossa indústria vai sobreviver —concluiu.
Portal Fator Brasil - RJ 05/10/2026
Com operação em cinco países na região, maior empresa brasileira produtora de aço avança para a 88ª posição no ranking Brand Finance Latin America 100 2026.
A Gerdau, maior empresa brasileira produtora de aço, é a marca mais valiosa do setor do aço na América Latina, de acordo com o ranking Latin America 100 2026, produzido pela consultoria Brand Finance. A companhia, presente em cinco países da América Latina —Argentina, Brasil, México, Peru e Uruguai —, ocupa a 88ª posição geral entre as marcas listadas na região, subindo sete colocações em relação ao ranking de 2025.
Para Pedro Torres, diretor global de Comunicação, Marca e Relações Institucionais da Gerdau, o destaque no levantamento latino-americano é resultado do compromisso da companhia em gerar cada vez mais valor para seus stakeholders. —Estar no ranking como a marca mais valiosa do setor do aço na América Latina reflete uma exitosa estratégia de internacionalização e diversificação geográfica. Nosso modelo de atuação na região tem sido fundamental para construir relações sólidas e de longo prazo com nossos clientes e a sociedade. Dividimos esse reconhecimento com nossos 30 mil colaboradores que constroem a reputação da marca e o futuro da empresa no dia a dia— afirma.
A Brand Finance é uma consultoria independente líder mundial em avaliação de marcas, com escritórios em mais de 20 países. A instituição foi criada em 1996 com o objetivo de preencher a lacuna entre marketing e finanças, quantificando o valor financeiro das marcas.
Gerdau — Com 125 anos de história, a Gerdau é a maior empresa brasileira produtora de aço e uma das principais fornecedoras de aços longos e de aços especiais do mundo. No Brasil, também produz aços planos e minério de ferro. Com o propósito de empoderar pessoas que constroem o futuro, a companhia é referência de internacionalização no setor industrial brasileiro, está presente em vários países nas Américas e conta com 30 mil colaboradores em todas as suas operações. A empresa possui 29 unidades produtoras de aço, sendo 13 plantas na América do Norte. Uma das maiores recicladoras da América Latina, a Gerdau tem na sucata uma importante matéria-prima: cerca de 70% do aço que produz é feito a partir desse material. Todo ano, 10 milhões de toneladas de sucata são transformadas em diversos produtos de aço. Como resultado de sua matriz produtiva sustentável, a Gerdau possui, atualmente, uma das menores médias de emissão de gases de efeito estufa (CO2e), que representa metade da média global do setor. A companhia possui, inclusive, uma marca destinada a uma linha de produtos com baixa emissão de carbono, chamada Gerdau NewEco. As ações da Gerdau estão listadas nas bolsas de valores de São Paulo (B3) e Nova Iorque (Nyse).
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2026
A liquidação nos mercados globais de títulos, em meio a temores inflacionários, ganhou força nesta semana, levando os juros longos dos Treasuries a máximas em duas décadas e ampliando a pressão sobre a dívida soberana europeia. O movimento combina expectativas de política monetária mais apertada por mais tempo, resiliência da economia americana, energia cara e preocupações fiscais, enquanto investidores discutem até que ponto o boom de inteligência artificial (IA) também ajuda a empurrar os rendimentos para cima.
O movimento global traz reflexos negativos para o Brasil. A alta dos juros americanos tende a tornar o ambiente externo mais difícil para o País e reduzir a margem para cortar a Selic. Com os Treasuries oferecendo retornos maiores, investidores podem exigir uma remuneração também maior para manter recursos em mercados emergentes, o que pode pressionar o câmbio e elevar o custo de financiamento do governo, num momento já complicado de alta do endividamento brasileiro.
Esse cenário, porém, não é exclusivo dos americanos e já se espalha pelos principais mercados desenvolvidos. Nos Estados Unidos, assim como nas principais economias da Europa, o rendimento dos títulos públicos de longo prazo ronda as máximas desde o início dos anos 2000. O spread entre o Bund alemão de dez anos e OAT francês de mesmo prazo chegou a cerca de 1,30% (130 pontos-base), maior nível em 14 anos, segundo a Tradeweb.
O aperto das condições financeiras já se mostra evidente em alguns setores: o iTraxx Europe Crossover, que acompanha o risco de calote de empresas europeias de maior risco, subiu a 3,05% (305 pontos-base), máxima em quase seis meses.
A leitura sobre as causas, porém, não é uniforme. Ao Estadão/Broadcast, o economista de mercados da Capital Economics Elias Hilmer afirma que os yields (rendimento) podem, em tese, subir ainda mais, levando em consideração três potenciais catalisadores para uma nova rodada de venda: primeiro, se o Estreito de Ormuz permanecer fechado e os preços de energia continuarem elevados ou subirem mais; segundo, se as “hyperscalers” (grandes empresas de tecnologia) dos EUA continuarem a ampliar a emissão de dívida para financiar a expansão de data centers; e terceiro, a dívida pública americana, que está em uma trajetória insustentável.
O banco Brown Brothers Harriman (BBH) avalia que a alta dos juros longos reflete uma trajetória esperada de política monetária mais apertada e elevação dos prêmios reais de prazo, enquanto as expectativas de inflação de longo prazo seguem ancoradas. A instituição também demonstra preocupação com o aumento das dívidas dos governos e com o risco de que a maior emissão de títulos pelas grandes empresas de tecnologia reduza o dinheiro disponível para outros setores.
O ING estima que a inflação responde por cerca de 50% da pressão sobre os juros longos nos EUA, a narrativa fiscal por 30% e a IA pelos 20% restantes. Dentro do componente de IA, o banco atribui 70% ao potencial de produtividade, 25% ao aumento das emissões e 5% ao impulso direto dos gastos. Para o banco holandês, portanto, o impacto da tecnologia existe, mas ainda é secundário diante da inflação e dos déficits.
A oferta de dívida corporativa é um dos canais dessa pressão. Segundo o ING, as emissões corporativas em dólar somaram US$ 878 bilhões no acumulado de 2026, 54% acima do mesmo período do ano passado, puxadas pelo setor de tecnologia, mídia e telecomunicações, com maior concentração também nos prazos longos.
A Capital Economics apresenta leitura diferente para os Treasuries. Para a consultoria, a alta recente decorre “quase inteiramente” da revisão para cima das expectativas de juros de curto prazo, diante da energia mais cara e de sinais de crescimento forte nos EUA, enquanto as estimativas de prêmio de prazo recuaram. A casa considera a liquidação exagerada e projeta queda do rendimento da T-note de 10 anos para 4,75% no fim de 2026 e 4,25% no fim de 2027.
Essa divergência ganhou relevância após dados americanos mistos. O PCE de agosto veio abaixo do esperado, mas a revisão para cima do PIB do primeiro e segundo trimestres reforçou a percepção de resiliência da atividade, alimentada pela disparada do PMI em setembro. Na semana passada, o presidente do Fed de Minneapolis, Neel Kashkari, afirmou que ainda não sabe até onde os juros precisarão subir e destacou a “grande diferença” entre as taxas de curto prazo e o rendimento da T-note de dois anos.
Ao mesmo tempo, disse continuar surpreendido pela força da economia. Os spreads no mercado de Treasuries chamam ainda mais a atenção ao se lembrar de que, poucos meses atrás, a curva de juros nos EUA operava invertida, com o retorno da T-note de 2 anos superando o da T-note de 10 anos. Em abril do ano passado, a chance de recessão global e nos EUA era estimada em 60% pelo JPMorgan.
Robin Brooks, economista-chefe do Brookings Institute, observa que a curva dos Treasuries voltou a inclinar, mesmo com a redução das apostas em alta de juros em outubro. Para ele, a ausência de orientação mais clara do Fed faz com que cada reunião se transforme em novo confronto entre banco central e mercados. Brooks avalia ainda que os dados do PCE não mostram uma ampliação da inflação que justifique, por si só, novo aperto neste mês.
No centro do debate sobre o futuro da política monetária nos EUA está o risco inflacionário, que tem como ponto mais sensível no momento a questão energética. O Barclays calcula que a alta de cerca de 80% do diesel no ano, se persistente, poderia acrescentar entre 20 e 30 pontos-base à inflação cheia e cerca de 15 a 23 pontos-base ao núcleo, com efeitos graduais sobre estoques, contratos e decisões de preços.
Nesse sentido, fontes disseram à imprensa americana que o presidente dos EUA, Donald Trump, pressiona a União Europeia a liberar cerca de um terço de suas reservas de diesel ao longo de seis meses, uma alternativa à ameaça de proibição total às exportações do combustível pelos EUA. Nesta manhã, a Comissão Europeia e alguns países europeus realizaram uma conferência telefônica para discutir a questão.
Na Europa, o componente fiscal é especialmente visível na França, Alemanha e Reino Unido. O ING avalia que o Orçamento de 2027 da França pode evitar uma deterioração ainda maior do déficit, mas não estabiliza a dívida e deve manter os OATs sob pressão. A instituição vê o spread de 10 anos ante o Bund permanecendo bem acima de 100 pontos-base e podendo testar a região de 150 pontos-base.
A dívida pública francesa atingiu um nível recorde durante os dois mandatos do presidente da França, Emmanuel Macron, gerando apreensão entre investidores e emergindo como uma questão decisiva para a eleição presidencial do próximo ano. Hoje, o governo da França informou que o orçamento voltará a ultrapassar os limites de gastos da UE e que a dívida pública deve subir para quase 122% do Produto Interno Bruto (PIB), um novo recorde.
O aperto das condições financeiras já começa a transbordar para outros ativos. Para Russ Mould, da AJ Bell, a disparada dos rendimentos soberanos globais para máximas em décadas sinaliza maior nervosismo e menor disposição dos investidores para assumir risco. A Capital Economics também alerta que a resiliência das bolsas à alta dos yields pode não durar indefinidamente se energia e juros continuarem avançando.
CNN Brasil - SP 05/10/2026
O Relatório de Estatísticas Fiscais do Banco Central revelou que a Dívida Bruta do Governo Geral atingiu 82,9% do PIB em agosto, o equivalente a R$ 11,1 trilhões. O resultado representa um aumento de 0,3 ponto percentual, com quase R$ 10 bilhões provenientes do déficit do setor público consolidado.
Em entrevista ao CNN Money, o economista Arnaldo Lima defendeu a necessidade de reformas estruturantes para estabilizar a trajetória da dívida pública brasileira.
Para ele, o avanço na arrecadação — que cresce mais de 11% em termos reais — é positivo, mas insuficiente diante do crescimento das despesas obrigatórias. "Precisamos de reformas estruturantes para que podermos equilibrar a trajetória de dívida", afirmou.
Trajetória crescente até 2030
Arnaldo Lima alertou que a projeção indica uma trajetória crescente da dívida até 2030. Segundo ele, o ponto mais crítico não é o nível atual da dívida, mas sim a necessidade de estabilizar seu crescimento.
"O mais importante do que o nível da dívida em si é estabilizar o seu crescimento", destacou. O economista também ressaltou que, pela metodologia do FMI, a dívida bruta brasileira chega a 94,5% do PIB, patamar superior à média de 77% dos países emergentes.
Lima apontou que a taxa de juros e as despesas obrigatórias são os principais fatores que pressionam a dívida bruta. Ele destacou ainda a diferença entre o governo central — que registrou déficit de quase R$ 15 bilhões — e os governos regionais e estatais, que foram superavitários, somaram aproximadamente R$ 4,7 bilhões.
"O equilíbrio das contas públicas não é uma função só do ministro da Fazenda, mas do setor público como um todo", disse.
Agenda de desindexação e produtividade
Para além do ajuste fiscal, Arnaldo Lima defendeu uma agenda ampla de desindexação e aumento de produtividade. Ele apontou que a existência de crédito direcionado que não obedece às condições de mercado obriga o Banco Central a elevar os juros mais do que o necessário para controlar a inflação.
"O fiscal é uma condição necessária, mas não o suficiente para o desenvolvimento", afirmou.
O economista também chamou atenção para o impacto do salário mínimo nas contas públicas. Segundo ele, embora o nível atual do salário mínimo não represente problema para o mercado de trabalho privado, seu reflexo nas despesas públicas prejudica a consolidação fiscal.
Lima destacou ainda que a taxa de juros real brasileira está entre as mais elevadas do mundo, o que compromete a formação bruta de capital fixo no país e limita o crescimento potencial da economia.
Globo Online - RJ 05/10/2026
A produção industrial brasileira recuou 0,6% em agosto ante julho, segundo a Pesquisa Industrial Mensal (PIM), divulgada nesta sexta-feira pelo IBGE. Foi a queda mais intensa para um mês de agosto desde 2022, quando havia recuado 1,4%.
Todas as quatro categorias econômicas investigadas tiveram queda. Em termos de variação, o segmento de bens de consumo semiduráveis e não duráveis - que inclui desde roupas a medicamentos e cigarros - teve maior recuo (1,7%), enquanto o setor de bens duráveis retraiu 1%, influenciada pela menor fabricação de eletrodomésticos das linhas branca e marrom, incluindo televisores.
Já a produção de bens intermediários recuou 0,2%, puxada pela menor atividade da indústria extrativa, que tem peso relevante no setor, e foi afetada pela baixa na produção de minério de ferro. Bens de capital tiveram retração de 0,6%.
Setor perde fôlego em meio aos juros altos
A indústria ainda cresce 0,8% no acumulado do ano, mas há em curso uma perda de fôlego, conforme apontam os números divulgados pelo IBGE. Nos quatro primeiros meses do ano, a indústria cresceu 4,3%. Já nos quatro seguintes, recuou 3,1%.
O movimento ocorre em meio à política monetária restritiva, que mantém os juros em patamar elevado e encarece o crédito para famílias e empresas, segundo André Macedo, gerente da pesquisa do IBGE.
— A política monetária restritiva - embora tenha sido observado cortes na taxa de juros - tem impacto direto nos níveis de inadimplência de empresas e famílias. Há um comprometimento grande da renda disponível das famílias, e isso faz com que empresas adiem decisões de investimentos — diz André Macedo, do IBGE.
Segundo Macedo, a perda de intensidade da produção industrial tem sido acompanhada por uma disseminação do movimento de queda.
— Embora o mercado de trabalho esteja resiliente, com número recorde de pessoas ocupadas e crescimento da massa de rendimentos, o comprometimento da rendas das famílias e adiamento das decisões de investimentos de empresas ajudam a entender as perdas do setor industrial.
Minério de ferro pesa entre as principais quedas
Dos 25 ramos industriais pesquisados, 16 tiveram queda na produção em agosto. Entre as atividades, a produção de produtos do fumo teve a maior queda percentual, de 23,4%, após quatro meses seguidos de alta. Nesse período, o segmento havia acumulado crescimento de 32,5%. A atividade tem, porém, peso relativamente pequeno no resultado geral.
A produção de produtos farmoquímicos e farmacêuticos caiu 5,5%, enquanto a indústria extrativa recuou 0,7%, no quarto mês consecutivo de retração. O setor acumula queda de 4,7% nesse período.
A indústria extrativa tem peso de cerca de 14% na produção industrial, segundo Macedo, o que ajuda a explicar a relevância da queda do segmento para o resultado de agosto. Dentro dele, a menor produção de minério de ferro teve impacto importante.
— Vemos empresas produtoras reduzindo o volume de produção. Isso tem como pano de fundo a desvalorização dessa commodity e o aumento do frete marítimo. Em contraponto, o setor de petróleo e gás tem mostrado crescimento e ameniza a queda do minério no setor extrativo — analisa.
Vestuário e eletrônicos também recuam
Outros impactos negativos vieram de produtos de borracha e material plástico (-1,8%), confecção de artigos do vestuário e acessórios (-3,3%) e equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos (-4%).
Neste último grupo, a queda foi influenciada pela menor produção de televisores e de eletrodomésticos das linhas branca e marrom. Segundo o IBGE, a produção de motocicletas também recuou, enquanto a de automóveis avançou na passagem de julho para agosto, embora sobre uma base de comparação mais elevada.
Na direção contrária, nove atividades registraram aumento da produção. O principal impacto positivo veio de produtos alimentícios, com alta de 1%, puxado por carnes, sucos de laranja, produtos derivados da soja.
Também ajudaram a indústria em agosto os segmentos de produtos diversos, que avançaram 8,4%, produtos químicos, com alta de 0,9%, e metalurgia, que cresceu 0,8%.
Embora o setor de produtos químicos tenha avançado em agosto, a menor produção de adubos, fertilizantes e inseticidas destinados ao setor agrícola ao longo do ano revela perda de intensidade da atividade. Segundo Macedo, a guerra no Oriente Médio tem afetado a fabricação de fertilizantes no país.
CNN Brasil - SP 05/10/2026
As tragédias de Mariana e Brumadinho marcaram um ponto de inflexão na mineração brasileira.
Desde então, o setor passou por uma primeira onda regulatória voltada ao descomissionamento de barragens construídas pelo método a montante.
Agora, com o avanço das discussões da Agência Nacional de Mineração sobre pilhas de estocagem, vivemos uma segunda onda focada no fortalecimento das exigências de projeto, monitoramento, estabilidade e gestão de riscos.
Há também uma terceira onda em curso, menos visível, mas potencialmente transformadora. Trata-se da conversão de rejeitos em recursos minerais, econômicos e estratégicos.
Essa mudança vai além da conformidade regulatória. Ela propõe uma nova forma de enxergar materiais que, durante décadas, foram tratados apenas como passivos a serem armazenados com segurança. A segurança continua indispensável, mas é preciso avaliar que valor ainda existe nesses materiais e como recuperá-lo de forma segura, viável e ambientalmente responsável.
Em muitos casos, rejeitos e estéreis contêm minerais que não foram recuperados pelos processos disponíveis à época da operação original. Com o avanço da caracterização mineralógica, do processamento mineral, da hidrometalurgia, da
automação e das tecnologias digitais, esses depósitos podem ser reconhecidos como potenciais minérios secundários.
A recuperação de terras raras é um exemplo relevante. Esses elementos são essenciais para ímãs permanentes, veículos elétricos, turbinas eólicas, equipamentos eletrônicos e tecnologias ligadas à transição energética.
Dependendo da geologia e do histórico de processamento de cada operação, rejeitos de cobre podem conter ouro e prata, enquanto rejeitos de minério de ferro podem apresentar manganês, vanádio, terras raras ou minerais industriais de interesse.
Naturalmente, nem toda pilha ou barragem possui material economicamente recuperável.
Cada caso exige investigação geológica, caracterização técnica, testes metalúrgicos, avaliação ambiental e estudos de viabilidade. Ainda assim, o potencial é significativo. Depósitos já existentes podem guardar valor mineral remanescente e
reduzir a necessidade de novas áreas de extração.
A terceira onda também envolve o reaproveitamento de materiais como insumos para outras cadeias produtivas. Após processamento adequado e atendimento aos requisitos técnicos, ambientais e de segurança, rejeitos minerais podem ser utilizados em pavimentação, construção civil e outras aplicações industriais.
Soluções com aglomerantes e técnicas de estabilização também podem melhorar as propriedades dos materiais e contribuir para a segurança geotécnica das estruturas.
Essa é a lógica da mineração circular. Reduzir desperdícios, utilizar melhor os recursos naturais e transformar materiais antes descartados em produtos, insumos ou novas fontes minerais.
Os benefícios são claros
A recuperação e o reaproveitamento podem reduzir volumes estocados e riscos operacionais, criar receitas e novas oportunidades de negócio, fortalecer o desempenho ambiental das empresas e diminuir a pressão sobre jazidas virgens e novas áreas de mineração.
Esse último ponto é especialmente importante. Se minerais críticos puderem ser recuperados de rejeitos já depositados, parte da demanda global poderá ser atendida com menor impacto territorial e ambiental.
Da mesma forma, se materiais processados puderem substituir agregados naturais em determinadas aplicações, será possível reduzir a extração de novos recursos.
Para o Brasil, essa agenda tem relevância estratégica. O país possui tradição mineral, capacidade técnica e um vasto conjunto de depósitos oriundos de operações históricas.
Ao combinar conhecimento geológico, engenharia de processos, inovação tecnológica, inteligência artificial e economia circular, o Brasil pode transformar passivos históricos em ativos para a nova economia.
As empresas que investirem nessa direção estarão mais bem posicionadas para atender às exigências regulatórias, reduzir riscos e participar da crescente demanda por minerais críticos.
Uma estrutura que hoje exige recursos permanentes para monitoramento e manutenção pode, no futuro, incorporar uma frente de recuperação mineral, produção de novos insumos e geração de valor compartilhado.
Também há uma oportunidade importante para os territórios mineradores. Municípios como Itabira, Mariana, Congonhas, Itabirito e Nova Lima podem avançar de uma economia baseada predominantemente na extração para polos de pesquisa, processamento avançado, inovação e recuperação mineral.
Isso demanda profissionais capazes de integrar segurança geotécnica, processamento mineral, hidrometalurgia, sustentabilidade, viabilidade econômica e desenvolvimento territorial.
A mineração do futuro não será definida apenas pelas tecnologias disponíveis, mas pela capacidade de pessoas e instituições de reimaginar o que hoje parece ser apenas um problema.
O Brasil está diante de uma oportunidade decisiva. O aprimoramento regulatório em curso não deve ser visto apenas como obrigação burocrática, mas como uma ocasião para construir uma mineração mais segura, resiliente, inovadora e alinhada às demandas do século XXI.
A terceira onda já começou. Ela está nas tecnologias que recuperam minerais de rejeitos, nos materiais que retornam à economia como novos insumos e, principalmente, nas pessoas capazes de enxergar um minério secundário onde antes
havia apenas descarte.
Valor - SP 05/10/2026
Hisense e Haier negociam com Estados a instalação de fábricas de geladeiras e lavadoras
O avanço de fabricantes asiáticas no mercado brasileiro de eletrodomésticos ganha uma nova frente, com a produção local de geladeiras e lavadoras. A chinesa Hisense, que hoje importa esses produtos, planeja passar a fabricá-los no Brasil, enquanto a também chinesa Haier, que chegou oficialmente ao mercado neste ano, prevê ampliar a produção nacional em fases. Segundo a Eletros, associação que reúne os fabricantes de eletroeletrônicos, as duas negociam com Estados a instalação de unidades para produzir essas categorias de produtos.
O movimento ocorre em meio a um ciclo de investimentos de mais de R$ 7 bilhões anunciado pelo setor desde 2022 para abrir ou ampliar fábricas de eletrodomésticos, segundo a entidade.
Hisense e Haier seguem o caminho da sul-coreana LG, que passou a fabricar geladeiras no país neste ano, e da chinesa Midea, que produz geladeiras e lavadoras em Minas Gerais desde o fim de 2024. Para Jorge Nascimento, presidente da Eletros, o setor faz investimentos “como há mais de 30 anos não fazia”, disse o executivo.
Segundo Nascimento, as fabricantes perceberam que não poderiam depender apenas das fábricas em seus países de origem para abastecer outros mercados. “O Brasil acaba sendo o porto seguro desse investimento”, disse.
Os investimentos avançam ao mesmo tempo em que os produtos importados ampliam sua participação no mercado brasileiro. Pela estimativa da Eletros, feita com base em conversas com as associadas, as importações representavam cerca de 5% do mercado de geladeiras e lavadoras há oito anos. Hoje, a fatia dos importados se aproxima de 20%.
Nascimento atribuiu o avanço das importações ao custo de produção no Brasil e ao frete mais barato a partir da Ásia.
Dados levantados pelo Valor no Comex Stat, sistema de estatísticas de comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), mostram a dimensão do avanço das importações. De janeiro a agosto deste ano, o país importou 1,05 milhão de geladeiras, mais de nove vezes o volume registrado no mesmo período de 2018. Em lavadoras, foram 933 mil unidades, 5,6 vezes mais.
Nas geladeiras, porém, 2026 registra a primeira queda nas importações desde 2022. O volume recuou 4,6% nos oito primeiros meses do ano, na comparação com o mesmo período de 2025.
A LG inaugurou no segundo semestre sua primeira fábrica de geladeiras no país, em Fazenda Rio Grande (PR). A unidade recebeu R$ 1,5 bilhão em investimentos e tem capacidade para produzir mais de 600 mil refrigeradores por ano. Em entrevista, Rodrigo Fiani, vice-presidente de vendas da LG Electronics do Brasil, disse que a produção nacional reduz em até 80% o prazo de entrega ao varejo.
A Midea Carrier, que se apresenta como a terceira maior fabricante de eletrodomésticos do país, produz geladeiras e máquinas de lavar em Pouso Alegre (MG) desde o fim de 2024. Desde a inauguração da unidade, a participação da marca no mercado de lavadoras aumentou 6 pontos percentuais, segundo Mario Sousa, vice-presidente comercial e de marketing da companhia.
A companhia prevê novos investimentos para ampliar a capacidade em Pouso Alegre e em Manaus.
Na Hisense, a linha branca ainda é importada. Matheus Benatti, diretor de marketing e produtos no país, disse que a companhia avalia produzir essas categorias localmente. “Temos em nosso planejamento a visão de produção para essas categorias em um futuro próximo”, disse. A meta do grupo é triplicar a operação brasileira em 2027, na comparação com 2025.
A Haier afirmou ao Valor ter um plano de investimento industrial em fases para ampliar gradualmente a produção local. Segundo a empresa, o avanço dessa projeto está entre as prioridades dos próximos 12 meses.
Entre as fabricantes tradicionais, a Whirlpool S.A., dona das marcas Brastemp e Consul, encerrou a produção na Argentina e transferiu a linha da fábrica de Pilar para a unidade de Rio Claro (SP). Na teleconferência de resultados do segundo trimestre, a empresa disse que a fábrica argentina tinha custo elevado e que os ganhos de custo em Rio Claro devem aparecer a partir do quarto trimestre.
Para a Eletros, o custo de produção é um dos principais desafios para a indústria nacional. A entidade mantém conversas com o governo para que a proteção dada a aço, plástico e vidro seja estendida aos produtos finais.
Segundo Nascimento, sem essa medida, os produtos importados ganham competitividade e o consumidor tende a pagar mais pelos eletrodomésticos fabricados no país. “Se o setor tiver uma diminuição na produção porque o importado está ficando maior, o fabricante de aço também diminuirá a venda dele”, afirmou o dirigente.
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2026
O próximo ano não tende a ser fácil para o mercado brasileiro de veículos. Ao menos essa é a visão de lideranças do segmento. “A indústria automotiva não vai crescer em 2027", diz Ciro Possobom, presidente da Volkswagen Brasil.
Ele participou de painel do #ABX26 - Automotive Business Experience, evento de negócios que reuniu 4 mil lideranças do setor automotivo na quint-feira, 1º. A discussão de encerramento do evento contou ainda com Mauro Correa, presidente da HPE Automotores, responsável pela montagem e distribuição de veículos Mitsubishi no Brasil e com a mediação de Giovanna Riato, editora-chefe do Jornal do Carro.
Se a estagnação acontecer, ela virá após crescimento. A associação que representa os fabricantes de veículos, Anfavea, prevê que 2026 termine com mais de 3 milhões de veículos vendidos - marca que não era alcançada desde 2014. Com isso, o mercado tende a crescer 11,7% sobre o ano passado.
O ritmo de produção, no entanto, terá expansão mais modesta, de 5,8%, para 2,8 milhões de unidades, segundo a entidade. A diferença é causada pelo aumento da importação de veículos para o mercado brasileiro.
“São 350 mil carros importados em estoque hoje, o que gera um desequilíbrio para a indústria como um todo”, disse Possobom durante o #ABX26, destacando que a maior parte desse volume é trazida ao País por marcas chinesas.
Os motivos para o mercado automotivo estagnar
Como justificativa para uma possível estagnação do mercado automotivo em 2027, Correa, da HPE, aponta os juros elevados e a alta taxa de endividamento das famílias. São fatores que impedem o acesso a um bem que demanda investimento elevado, como um carro novo.
“Espero que o primeiro passo do novo governo seja em focar no equilíbrio fiscal. Mesmo assim, não vejo nenhum crescimento da indústria para o ano que vem”, avalia.
Correa comenta que é necessária uma reforma tributária mais profunda do que a que já está em curso. “Nós precisamos de uma isonomia tributária e começamos a olhar para o mundo”, diz.
Possobom, da Volkswagen, também considera “isonomia” uma palavra-chave para o mercado automotivo em 2027. “Precisamos de condições justas para competir”, aponta, em referência às isenções fiscais já oferecidas para a importação de veículos eletrificados e de kits semidesmontados.
Embora demonstre essas preocupações com o mercado como um todo e veja um contexto pouco favorável, o presidente da VW avalia que, para a empresa, o próximo ano pode ser positivo. “Vamos lançar duas picapes em 2027, a Tukan e a Amarok, e temos o nosso híbrido chegando.”
Preço do carro está derretendo
Possobom alertou para o movimento de pressão sobre os preços dos carros vendidos no Brasil. “O tamanho do mercado pode ficar parecido no ano que vem, mas o que me incomoda muito é a destruição da margem que afeta bastante o negócio”, enfatizou. Ele disse que “o preço do carro está derretendo” por causa da chegada de novas montadoras chinesas, com preços agressivos.
Isso, segundo ele, afeta não só a sustentabilidade do negócio das montadoras instaladas no Brasil, quanto o de toda a cadeia de fornecedores da indústria.
O executivo assegurou na discussão que as empresas fabricantes de veículos veteranas do País não estão atrasadas na oferta de novas tecnologias. “Todas as montadoras fizeram investimentos importantes no Brasil e a Volkswagen é uma delas, trazendo plataformas novas e novas tecnologias. Estamos colocando R$ 20 bilhões na região”, diz, lembrando do atual ciclo de investimento da empresa.
Valor - SP 05/10/2026
A maior parte das entregas concentrou-se nos populares Model Y e Model 3, cujos preços iniciais variam entre US$ 37 mil e US$ 40 mil
As vendas da Tesla caíram no terceiro trimestre de 2026, revertendo os ganhos registrados na primeira metade do ano.
A fabricante de veículos elétricos vendeu 486.532 unidades em todo o mundo no período de julho a setembro, uma queda de 2% em relação ao mesmo período do ano anterior, informou hoje a companhia.
A Tesla também registrou um crescimento de 9,6% em seu segmento de energia, métrica que avalia o volume de capacidade de armazenamento em baterias instalado pela companhia no trimestre.
O balanço financeiro completo do período será divulgado em 21 de outubro.
O recuo interrompe dois trimestres consecutivos de expansão observados no primeiro semestre.
A maior parte das entregas concentrou-se nos populares Model Y e Model 3, cujos preços iniciais variam entre US$ 37 mil e US$ 40 mil. A montadora descontinuou as linhas de luxo Model S e Model X, comercializadas na faixa de US$ 100 mil.
As vendas a partir dos estoques remanescentes desses dois modelos, somadas à picape em aço inoxidável Cybertruck, totalizaram 8.295 unidades entregues no terceiro trimestre, correspondendo a menos de 2% do total comercializado.
A contração nas vendas da Tesla ocorre em meio a uma retração mais ampla no mercado norte-americano de veículos elétricos. A maioria das montadoras concorrentes reportou fortes quedas nas vendas de modelos eletrificados neste ano.
Em agosto, contudo, a Tesla recuperou sua dominância no mercado dos Estados Unidos, concentrando mais da metade de todas as vendas de elétricos no país.
Apesar do recuo anual, o volume de entregas superou o consenso do mercado, que projetava 461 mil veículos segundo dados da FactSet, impulsionando as ações para alta de 5,08% na Nasdaq, em Nova York.
Nos primeiros oito meses do ano, as vendas da fabricante nos Estados Unidos acumularam queda de 16,2% frente a igual intervalo de 2025, conforme dados da consultoria Motor Intelligence. O desempenho representa uma resiliência relativa frente ao mercado total de veículos elétricos do país, que despencou 30,4% na mesma base comparativa.
O diretor-presidente da companhia, Elon Musk, tem reiterado que a Tesla está redirecionando o foco de seu modelo de negócios da venda tradicional de automóveis para frentes de robotaxis e robôs humanoides, produtos que ainda não estão disponíveis comercialmente.
Ainda assim, a divisão automotiva respondeu por 70% das receitas da empresa na primeira metade do ano, com o restante composto por soluções de energia, créditos regulatórios de emissões e outros serviços.
Musk está sob pressão para acelerar as vendas de veículos como exigência do pacote de remuneração de US$ 1 trilhão aprovado por acionistas em novembro, que condiciona seus ganhos ao cumprimento de metas financeiras e operacionais ao longo da próxima década.
Em setembro, a fabricante apresentou o Cybercab, um robotáxi dedicado construído sem volante ou pedais. O veículo já pode ser solicitado para viagens por meio do aplicativo de corridas da Tesla em Austin, no Texas, onde fica a sede da companhia.
A meta é iniciar as vendas do Cybercab para pessoas físicas por US$ 30 mil até o fim do ano, embora analistas tenham expressado ceticismo quanto ao cronograma diante de barreiras tecnológicas e regulatórias, e a empresa não tenha detalhado prazos específicos.
Para 15 de outubro, a Tesla programou uma demonstração do novo Roadster, uma reedição do seu esportivo inaugural anunciada com preço inicial a partir de US$ 200 mil. Musk afirmou que o Roadster será o último veículo lançado pela fabricante com comandos manuais voltados a motoristas humanos.
Entusiastas da marca aguardam há anos pelo modelo, após realizarem depósitos de cinco e seis dígitos quando o veículo foi revelado pela primeira vez, em 2017.
No radar, analistas e investidores cogitam uma potencial fusão entre a Tesla e a SpaceX, consolidando os negócios de Musk após a empresa aeroespacial abrir capital em junho, no maior IPO da história do mercado financeiro.
No início do ano, Tesla e SpaceX anunciaram o projeto Terafab, focado no desenvolvimento e produção de semicondutores de inteligência artificial em parceria com a Intel, iniciativa apontada pelas empresas como essencial para abastecer a nova geração de robôs da Tesla e os centros de processamento de dados orbitais da SpaceX.
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2026
O mundo assistiu ao encontro de Donald Trump e Xi Jinping em Washington, entre os dias 23 e 25 de setembro. Enquanto os presidentes das maiores economias do mundo mantiveram diálogos sobre o futuro das novas tecnologias e do comércio, com o apoio de Trump, inclusive, às produções de carros chineses em solo americano, os senadores Bernie Moreno (Republicano) e Elissa Slotkin (Democrata) tentaram mudar a rota: propuseram banir a fabricação e comercialização dos veículos chineses nos EUA.
A proposta bipartidária “Connected Vehicle Security Act of 2026” é ousada: simplesmente deseja fechar todas as portas dos EUA para os automóveis chineses, inclusive para a produção de componentes e tecnologias vindas do país asiático. Apesar da tentativa de acelerar a aprovação do projeto até o dia 24 de setembro, a decisão foi adiada para esta semana.
Moreno e Slotkin são de partidos opostos, mas isso não é o suficiente para a decisão de banir carros chineses nos estados americanos aconteça, é preciso ser com voto unânime e o republicano Rand Paul já declarou que não apoia a decisão. O texto passou pelo Comitê de Comércio do senado em julho deste ano.
Trump sinaliza interesse em manter a produção de automóveis chineses
Enquanto Rand Paul é uma das pedras no caminho no senado para o avanço da proposta de banir a produção e comercialização dos carros chineses, Trump torna-se figura central em defesa de manter o livre comércio com o país de Xi Jinping. Para ele, a produção pode continuar, desde que seja feita pelos trabalhadores americanos.
A oposição do presidente dos EUA é em relação ao local de produção, por exemplo, ele não apoia que carros chineses sejam produzidos no México para abastecer o mercado americano. A verdade é que há divergências de ideias e interesses por todos os lados.
Os fabricantes e fornecedores americanos pressionam Washington a fechar as portas para os chineses. Trump deseja que a produção seja feita 100% com mão de obra americana, enquanto Moreno e Slotkin querem impedir exceções da Casa Branca, no futuro.
As barreiras já existentes para os carros chineses
A discussão que chega ao governo de Trump é reflexo de uma decisão anterior, da época em que Joe Biden (o que teve a foto oficial substituída por uma caneta) era presidente. As tarifas acima de 100% para carros elétricos chineses e a regulamentação que restringe o acesso de softwares e componentes tanto da China quanto da Rússia, já reduzem as chances da popularização dos automóveis desses países nos EUA.
A decisão aprovada por Biden tem como justificativa a segurança nacional. Basicamente, a alegação é de que as tecnologias poderiam monitorar o cotidiano dos americanos e transmitiria dados valiosos aos países considerados adversários (principalmente ao que se entende pela corrida tecnológica entre eles).
Sem Geely nos EUA, a Mercedes-Benz é atingida por tabela
Os senadores avaliam que as marcas de automóveis, que tenham mais de 15% de participação das entidades chinesas, também podem ser atingidas com as novas medidas. Um exemplo claro disso é a Mercedes-Benz, que ultrapassa essa porcentagem. Somados os 9,98% de participação da BAIC Group e 9,69% da Li Shufu (fundadora da Geely) sob à Mercedes, são um domínio de 19,67% dos chineses. Atingir a Mercedes-Benz é impactar uma gigante operação industrial no Alabama, cerca de 5.800 trabalhadores locais e 60% da produção destinada à exportação.
Na contramão dos interesses dos senadores, 69% da geração Z (pessoas nascidas entre 1995 e 2010), que responderam à pesquisa da AlixPartners, indicaram ter interesse em carros chineses. Estamos falando da geração que começa a investir na compra de veículos e pode mudar o cenário nos próximos anos.
CNN Brasil - SP 05/10/2026
Bastou o preço da gasolina chegar a US$ 4 o galão para os americanos aderirem aos carros híbridos. Mas, com poucas opções oferecidas pelas grandes montadoras de Detroit, as pessoas estão migrando em massa para as rivais asiáticas.
A montadora sul-coreana Hyundai informou na quinta-feira (1°) que as vendas de híbridos cresceram 39% no terceiro trimestre, enquanto as vendas de híbridos da Kia mais do que dobraram, com alta de 152%.
As montadoras japonesas também registraram vendas de híbridos excepcionalmente fortes no trimestre, com a Toyota crescendo 29% e a Honda, 21%.
Os preços da gasolina dispararam desde o início da guerra com o Irã, no final de fevereiro. Os compradores americanos de automóveis estão agora em busca de carros mais econômicos, como os híbridos.
Mas, ao contrário de suas concorrentes japonesas e sul-coreanas, a maioria das montadoras americanas vende poucas linhas de veículos híbridos.
"Isso apenas reforça o quanto é importante ter o produto certo na hora certa, mas você não consegue prever isso tão bem quanto gostaria", disse Ivan Drury, diretor de insights do site de compra de carros Edmunds.
As vendas de veículos puramente elétricos, no entanto, caíram acentuadamente ao longo do último ano. Eles são mais caros do que os carros movidos a gasolina, ainda mais após o fim de um crédito fiscal de US$ 7,5 mil para compradores de veículos elétricos, em setembro passado.
A Tesla, a maior fabricante de veículos elétricos do país, informou na sexta-feira (2) que as vendas do terceiro trimestre caíram 2% em relação ao ano anterior.
Mas os híbridos, que utilizam uma combinação de motores a gasolina e motores elétricos, são muito mais acessíveis.
"Acho que este é um dos exemplos mais evidentes de como os consumidores vão descobrir que optar por um híbrido vai atender às suas necessidades de forma muito mais conveniente e a um preço mais baixo do que um veículo elétrico", disse Drury.
O impulso nas vendas proporcionado pelos híbridos quase permitiu que as montadoras sul-coreanas ultrapassassem a Ford nas vendas nos EUA pela primeira vez na história.
Hyundai e Kia registraram vendas combinadas de 506,2 mil veículos durante o terceiro trimestre, com alta de 5,4% em relação ao ano anterior.
A Ford, a terceira maior montadora americana em volume, viu suas vendas caírem 6,6%, para 509.764 unidades, de acordo com dados divulgados pela empresa na sexta-feira.
Como a Hyundai detém uma participação significativa na Kia, a maioria dos analistas as contabiliza juntas ao classificar as vendas.
A Ford perdeu o título de segunda maior montadora dos EUA para a japonesa Toyota em 2007, parte de uma tendência de décadas em que os americanos abandonaram as três grandes empresas de Detroit — Ford, General Motors e Stellantis, fabricante da Jeep e da Chrysler — em favor das montadoras asiáticas.
As marcas asiáticas abriram caminho significativo no mercado americano durante o choque do preço do petróleo há 50 anos, e foram claramente beneficiadas pela mais recente alta no preço da gasolina.
As montadoras asiáticas venderam mais da metade de todos os carros novos durante o trimestre, de acordo com a Cox Automotive. As empresas americanas registraram participação nas vendas em patamar mínimo histórico.
"Com as (montadoras de Detroit) tendo opções limitadas de motores híbridos e poucas ofertas de carros de passeio, essa tendência parece ter chances de continuar", disse Charlie Chesbrough, economista sênior da Cox Automotive.
Por décadas, as três grandes empresas de Detroit descontinuaram linhas de sedãs econômicos e carros menores para produzir grandes SUVs e caminhonetes com margens de lucro mais elevadas.
E antes da guerra no Irã, os consumidores americanos não tinham problemas em comprar veículos maiores e com alto consumo de combustível.
Mas, à medida que a média nacional ultrapassa US$ 4 por galão, os compradores americanos estão dando nova atenção à eficiência de combustível. E as empresas americanas têm poucas opções.
A Ford tem apenas uma picape híbrida de porte médio, a Maverick, e descontinuou seu SUV híbrido Escape. As vendas de todas as versões do Escape caíram 85% durante o trimestre, à medida que o estoque do carro nas concessionárias diminuiu.
A GM tem apenas um modelo híbrido, que é uma versão de nicho do seu esportivo Corvette. A Stellantis anunciou em janeiro que estava eliminando gradualmente seus modelos híbridos plug-in na América do Norte.
Embora tanto a Ford quanto a GM planejem mais modelos híbridos nos próximos anos, mudar de rumo leva tempo.
Os resultados de vendas chegam poucos dias após o governo Trump anunciar novos requisitos de eficiência de combustível menos rigorosos para as montadoras.
Isso pode poupar dinheiro às montadoras de Detroit em termos de multas caso não atinjam as metas de quilometragem, mas na sexta-feira, 26 estados liderados pela Califórnia processaram o governo alegando que o retrocesso "enfraquece os padrões de eficiência de combustível e prejudica os consumidores e o planeta".
Por ora, a falta de modelos com eficiência de combustível, como os híbridos, pode prejudicar o crescimento de longo prazo caso os compradores busquem outras opções, disse Drury.
"O impulso que as Três Grandes abriram mão é tremendo", disse ele.
"As recompras são a força vital da indústria automobilística. Se você perde alguém, reconquistá-lo é a coisa mais difícil que você pode fazer".
Veja - SP 05/10/2026
A indústria automotiva no Brasil promete carros híbridos com autonomias combinadas de até 1.400 km, um sonho para viagens longas. Marcas como BYD e Toyota lideram a ofensiva, mas a realidade nas estradas brasileiras difere dos testes chineses otimistas, resultando em uma perda de 20% a 30% no alcance. Entenda os fatores que impactam a autonomia real e como essa tecnologia está mudando o mercado, oferecendo mais liberdade aos motoristas.
Resumo gerado por ferramenta de IA treinada pela redação da Editora Abril.
Para qualquer viajante ao volante, é um cenário dos sonhos partir de São Paulo rumo a Brasília, mais de 1000 quilômetros pelo interior do país, sem uma única parada em postos de combustível ou estações de recarga. Pois a promessa de alcançar essa graça se converteu no mais novo Santo Graal da indústria automotiva brasileira. Em campanhas e vitrines de concessionárias, montadoras exibem autonomias combinadas que vão de 1000 a 1400 quilômetros, somando baterias de alta densidade e motores otimizados com o tanque cheio.
O número é sedutor — e isso explica por que a disputa avançou rapidamente. A chinesa BYD lidera a ofensiva com o SUV Song Plus DM-i e o sedã King GS, ambos anunciados com até 1200 quilômetros de alcance combinado, e prepara o hatch Dolphin G DM-i e o compacto Atto 2 DM-i Flex. A também chinesa Leapmotor, em aliança global com a Stellantis, estreou no país com o SUV C10 REEV, elétrico com extensor de autonomia que promete entre 950 e 1020 quilômetros. Já a japonesa Toyota oferece o RAV4 Plug-in, SUV que une eficiência e robustez e entrega uma autonomia total que pode ultrapassar os 1000 quilômetros em condições ideais de uso misto.
Por trás do apelo comercial, porém, há uma divergência entre o discurso de vendas e o desempenho nas estradas. As nuances entre os diferentes critérios de testagem tornam a autonomia de 1000 quilômetros quase uma miragem. A maior parte das marcas divulga dados obtidos pelo padrão chinês. É uma metodologia reconhecidamente otimista: velocidade média de apenas 28,9 quilômetros por hora, acelerações suaves e ensaios controlados sem o ar-condicionado.
Mas a verdade é que o laboratório chinês pouco se parece com as condições reais de clima e de qualidade do asfalto de uma rodovia brasileira. Por aqui, quando os modelos passam pelo programa do Inmetro, os índices sofrem ajuste drástico. Na rotina comum de um motorista nacional, o alcance total costuma ficar de 20% a 30% abaixo do anunciado nas campanhas baseadas no protocolo oriental. “O padrão brasileiro toma como base as diretrizes americanas, cujo regime de ensaios é mais rigoroso e condizente com a nossa realidade”, afirma Wanderlei Marinho, do comitê de veículos elétricos e híbridos da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade do Brasil.
A perda decorre de quatro fatores típicos do uso local. O primeiro é o ar-condicionado: uma necessidade no clima tropical, ele impõe demanda elétrica quase contínua às baterias. O segundo é a velocidade: em rodovias mantidas entre 110 e 120 quilômetros por hora, a resistência aerodinâmica cresce de forma acentuada e acelera o consumo. Um terceiro porém aparece quando a carga da bateria chega ao mínimo e o carro passa a operar em modo de sustentação de carga: o motor a combustão precisa então tracionar uma massa que, por causa do peso das baterias, supera 1900 quilos e amplia o gasto de gasolina. O quarto é o combustível em si: a mistura com etanol, de menor rendimento que o derivado de petróleo, reduz o alcance por tanque.
Num país de dimensões continentais e com rede de eletropostos ainda em expansão, a autonomia estendida ajuda a neutralizar, de qualquer modo, a chamada ansiedade de alcance — nome que se dá ao receio do motorista de ficar sem carga antes de chegar ao destino. Com ela, o usuário do carro roda no modo 100% elétrico durante a semana e pode viajar nos sábados e domingos com a tranquilidade de que a combinação com o combustível convencional vai garantir seu percurso durante uma viagem em família.
Em suma, ainda que venha acompanhada da inevitável perda de capacidade de rodagem devido aos fatores nacionais, a garantia de autonomia de centenas de quilômetros sem paradas obrigatórias é uma conveniência que já está redefinindo o padrão de exigência do mercado local. Nessa corrida de resistência, quem sai de casa mais livre, leve e solto é o motorista.
A Tribuna - SP 05/10/2026
O custo para construir no Estado avançou acima da inflação em 12 meses. O Custo Unitário Básico (CUB) da construção civil, calculado pelo Sindicato da Indústria da Construção Civil do Estado de São Paulo (Sinduscon-SP), acumulou 6,21% até agosto, mais do que o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), de 4,22% em igual período.
O indicador acompanha a evolução dos custos dos principais componentes envolvidos em uma obra, como materiais, mão de obra e equipamentos, e serve como uma referência para o setor.
Na prática, a alta acima da inflação sinaliza uma pressão maior sobre o orçamento das empresas e pode influenciar decisões relacionadas a novos empreendimentos, preços dos imóveis e margem das construtoras.
Segundo o presidente-executivo do Sinduscon-SP, Eduardo Zaidan, os custos com mão de obra e materiais foram vetores importantes para esse resultado no setor.
“Nos 12 meses encerrados em agosto, os materiais acumularam alta de 6,26%, ligeiramente acima da mão de obra, que avançou 6,18%. As despesas administrativas também registraram 6,26%, mas têm participação muito pequena na composição do CUB. Quando olhamos para o impacto efetivo sobre o custo total, porém, a mão de obra continua sendo o componente mais relevante”, afirma.
Reajustes Salariais
Para Zaidan, um fator importante para entender esse comportamento é a dinâmica da mão de obra. “Os reajustes salariais do setor tendem a ocorrer de maneira mais concentrada em determinados períodos do ano, principalmente em razão das negociações coletivas”, diz ele.
“Isso ajuda a explicar as fortes variações do CUB observadas em maio e junho e seus efeitos sobre o acumulado de 12 meses. Depois desses aumentos, o índice apresentou variações menores, passando de 2,24% em junho para 0,45% em julho e 0,19% em agosto”, completa.
No caso dos materiais, Zaidan explica que eles seguem uma dinâmica própria, diferente da cesta de consumo das famílias (medida pelo IPCA). Mesmo em um ambiente em que alguns componentes da inflação geral apresentam estabilidade ou queda, determinados insumos utilizados pela construção podem continuar registrando aumentos de preços.
O executivo destaca que, além da mão de obra, os materiais também são vetores de pressão sobre os custos da construção, mas por razões diferentes.
Segundo o presidente-executivo do Sinduscon-SP, alguns insumos apresentaram aumentos superiores à média: em 12 meses, o tubo de PVC para esgoto subiu 13,11%, o cimento 11,88%, o fio de cobre 11,6%, o bloco de concreto 9,92% e o concreto, 8,75%.
Valor Final
Segundo Zaidan, para as construtoras, a elevação de preços em itens de uso recorrente, como cimento, concreto, PVC e cobre, merecem atenção porque tem impacto relevante sobre o orçamento das obras. Mas ele destaca que o valor final dos empreendimentos depende de outros fatores.
“O preço dos imóveis tem outros componentes, como o custo do terreno, as despesas de comercialização, a margem do incorporador, entre outros, mas o limite é dado pelo mercado, ou seja, quanto os compradores estão dispostos a pagar por um dado imóvel naquela localização”, afirma ele.
Revista Ferroviaria - RJ 05/10/2026
A busca por um transporte público mais eficiente e confiável passa diretamente pelo investimento em tecnologia e inovação. No VLT Carioca, esse compromisso se traduz em iniciativas concretas que vêm transformando a operação e elevando o desempenho da frota.
Um dos principais exemplos é o Projeto Coulomb, desenvolvido internamente pela equipe técnica da concessionária para monitorar com maior precisão os supercapacitores dos trens sistema ainda único no transporte de passageiros no Brasil.
Esses equipamentos atuam como uma fonte de energia embarcada complementar ao sistema de Alimentação pelo Solo (APS), contribuindo para maior estabilidade operacional, inclusive em situações de instabilidade elétrica. O carregamento ocorre tanto pelo contato com o APS quanto pela frenagem regenerativa, que reaproveita a energia gerada nas desacelerações.
Com o Projeto Coulomb, o VLT Carioca ampliou em 40% a capacidade operacional dos supercapacitores e passou a identificar de forma antecipada possíveis desvios de desempenho. Isso permite intervenções preventivas, reduz impactos na operação e aumenta a confiabilidade do sistema.
Para viabilizar esse avanço, a concessionária investiu cerca de R$ 250 mil em um equipamento de medição de última geração, capaz de avaliar com precisão parâmetros como capacitância e resistência interna dos supercapacitores. A iniciativa já está em aplicação em parte da frota, reforçando também o compromisso com o uso eficiente e sustentável dos ativos.
Paralelamente, o VLT Carioca segue avançando no programa de renovação dos supercapacitores. Após a substituição dos equipamentos de 16 trens em 2025, foi iniciada, neste ano, uma nova etapa do projeto para a renovação dos sistemas de mais nove composições. Todo o processo é realizado sem impactos na circulação e seguindo rigorosos protocolos de segurança e manutenção.
Mais do que investir em tecnologia, o VLT Carioca investe em confiabilidade, prevenção e melhoria contínua. A inovação, para nós, é o caminho para oferecer à cidade um transporte cada vez mais seguro, eficiente e sustentável.
CNN Brasil - SP 05/10/2026
A Nova Rodovias, plataforma criada pelo grupo Opportunity e por um "pool" de construtoras reunidas na 4UM, pretende entrar na disputa pela concessão da Rota do Pequi.
Com leilão marcado para o dia 11 de dezembro, a Rota do Pequi abrange um trecho de 211 quilômetros da BR-060 e da BR-163, entre Brasília (DF) e Hidrolândia (GO).
A concessão exige R$ 4,3 bilhões em investimentos e inclui a obra do contorno de Goiânia. Trata-se de uma repactuação contratual, no âmbito do TCU (Tribunal de Contas da União), do projeto administrado pela iniciativa privada desde 2014 e posteriormente dividido em três projetos diferentes -- esse é o trecho remanescente.
O interesse na Rota do Pequi foi expressado pelo CEO da Nova Rodovias, Marcelo Stachow, em entrevista ao Conexão Infra, programa semanal da CNN.
A empresa já administra as concessões da BR-381 em Minas Gerais, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, e da BR-364 em Rondônia, entre Porto Velho e Vilhena.
"Enxergamos ainda uma série de ativos muito interessantes e ainda estamos longe do nosso voo de brigadeiro", disse o executivo, acrescentando que a companhia vê com especial atenção projetos com capex elevado e com demanda de tráfego puxada pelo agronegócio.
Stachow explica que a Nova Rodovias alia capacidade de alavancagem, propiciada pelo Opportunity, e experiência técnica em obras de grande porte, fruto das sócias da 4UM -- as construtoras JMalucelli, Carioca Engenharia, Aterpa e Senpar.
"A perspectiva é de entrada [na Rota do Pequi]. Já estamos estudando. É um ativo com muita sinergia com aquilo que nós gostamos: agronegócio, equity alto, capacidade de execução. Estamos bastante interessados."
A Nova Rodovias já havia manifestado disposição em entrar em pelo menos outros três leilões que vem ocorrer nos próximos meses: a Rota 2 de Julho, a Rota Agro Central (Cuiabá-Vilhena) e a BR-163 de Sinop (MT) a Miritituba (PA).
A Tribuna - SP 05/10/2026
O diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva, cobrou mais rapidez nas decisões do poder público para atender às necessidades de investimento do setor. Durante debate no 2º Encontro Porto & Mar, promovido pelo Grupo Tribuna na semana passada, no Píer Mauá, no Rio de Janeiro, ele criticou o funcionamento das instituições e defendeu que os responsáveis pelas mudanças atuem sem esperar iniciativas de outras instâncias.
“Precisamos realmente pensar em estruturas de Estado, mas todo mundo que tem condição de fazer alguma coisa, tem que fazer. Não dá para a gente ficar aguardando o que vai vir de cima”.
Na avaliação dele, a falta de confiança nos órgãos públicos prejudica os processos do setor. Silva associou os problemas institucionais às dificuldades para planejar e viabilizar os investimentos necessários à atividade portuária. “A gente vê no Brasil, infelizmente, uma falência institucional dos seus órgãos principais”.
O representante da ABTP apontou o crescimento do comércio exterior, especialmente por conta do agronegócio, como fator que amplia a demanda sobre os portos do Brasil. Nesse cenário, ele defendeu que a infraestrutura acompanhe as necessidades de movimentação de cargas em constante alta no País.
“Isso cada vez mais pressiona o setor portuário para que tenha mais ativos, mais eficiência, mais investimentos. E que esses investimentos venham logo. Existe uma grande dificuldade de se investir”.
Silva também criticou o excesso de regulação e as limitações impostas por regras pouco discutidas ou analisadas. Para ele, a implementação das políticas setoriais e a confiança nessas medidas dependem da maneira como a regulação é construída. “Não é fingir que ouve, é ouvir o que a gente fala e discutir”.
Ao falar das responsabilidades do poder público, ele lembrou das atribuições do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) para definir a política setorial e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para regulação e fiscalização. O dirigente citou limitações e defendeu um maior planejamento.
Para Silva, a revisão da Lei dos Portos, prevista no Projeto de Lei (PL) 733/2025, que está parado na Câmara dos Deputados, é importante para enfrentar limitações existentes nos arrendamentos, ampliando os prazos previstos na atual legislação.
Falta de continuidade prejudica o setor
A falta de continuidade na gestão dos portos públicos dificulta o planejamento e a execução de projetos, segundo o diretor-presidente da PortosRio, Flavio Vieira da Silva. Durante debate no 2º Encontro Porto & Mar, ele relatou interrupções em iniciativas necessárias à logística portuária.
Silva defendeu investimentos em infraestrutura e apoio aos arrendatários para atrair cargas. Na avaliação dele, a dificuldade de assegurar a continuidade das iniciativas compromete o planejamento de longo prazo. Ao abordar os obstáculos enfrentados pelo setor, também chamou a atenção para a repetição de discussões sem solução. “A gente fala dos mesmos problemas em todos os eventos que a gente vai”.
O diretor-presidente da PortosRio também relacionou os desafios da atividade portuária à interlocução com outras esferas de governo. Para ele, as condições necessárias ao funcionamento dos portos envolvem decisões e relações políticas que ultrapassam a atuação da própria Autoridade Portuária. “O desafio depende da política e do nosso relacionamento com os políticos, com o governador, com o prefeito”.
Ao tratar da atuação da gestão diante dessas dificuldades, Silva mencionou a necessidade de contar com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para viabilizar iniciativas.
Ele também destacou a segurança das cargas durante o transporte como uma preocupação que ultrapassa os limites do porto. “Não adianta apenas a gente fazer o nosso dever em casa, isso não depende somente da Autoridade Portuária”, afirmou ao tratar das condições necessárias para o transporte das mercadorias.
A Tribuna - SP 05/10/2026
O processo de adensamento do terminal STS08, na Alemoa, em Santos, está na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para análise técnica do estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental (Evtea). Quando a avaliação for concluída, segundo a Agência, ele será devolvido ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) para a assinatura do contrato com a Petrobras. O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou o adensamento no último dia 23.
Por solicitação da Corte de Contas, antes de ser firmado esse instrumento jurídico, o Tribunal fará a apreciação do aditivo, de acordo com a empresa. “Quanto ao prazo para conclusão, não é possível, neste momento, indicar uma data precisa, uma vez que a matéria permanece sob análise técnica na Antaq”, afirma, em nota, a Agência.
A Petrobras afirma que o cronograma e os investimentos previstos no adensamento do terminal STS08 serão divulgados apenas após a assinatura do aditivo ao contrato de arrendamento da área, que é vizinha do STS08A, já operado pela empresa desde 2021.
O STS08 é um ativo estratégico localizado no cluster de granéis líquidos do Porto de Santos. A área, de 152,3 mil metros quadrados (m²), é destinada à movimentação, armazenagem e distribuição de combustíveis. Trata-se do maior terminal do tipo no complexo portuário santista. Já o STS08A tem 297,3 mil m².
Os dois operam de forma integrada desde a implantação, sendo a separação contratual entre as áreas meramente administrativa. Os terminais possuem conexão dutoviária com a Refinaria Presidente Bernardes, de Cubatão, e outras do Estado.
Idas e vindas
Em 2021, o STS08 foi a leilão e não recebeu propostas. Já o STS08A havia sido arrendado no mesmo ano pela Petrobras para movimentação e armazenagem de granéis líquidos, em contrato de 25 anos e investimento estimado em R$ 678 milhões.
A ausência de ofertas fez com que a Autoridade Portuária de Santos (APS) entendesse ser mais produtivo consultar o mercado antes de propor nova disputa e recorreu ao chamamento público. Assim, foram registradas seis manifestações de interesse, segundo o resultado divulgado em março de 2024. Dessa forma, a empresa pública federal precisou retornar ao modelo de licitação.
Uma das empresas cuja participação havia sido habilitada tinha sido citada na Operação Carbono Oculto, deflagrada em agosto do ano passado. Realizada por força-tarefa liderada pelo Ministério Público de São Paulo (MPSP), a ação investigava empresas que seriam usadas pelo Primeiro Comando da Capital (PCC) em crimes como lavagem de dinheiro, sonegação fiscal e outras fraudes.
A quantidade de postulantes fez com que a APS necessitasse voltar ao modelo de licitação. No entanto, em novembro do ano passado, o Governo Federal cancelou o leilão para iniciar o processo de adensamento em favor da Petrobras.
“Com o adensamento, as duas áreas passam a fazer parte de um único contrato. Isso preserva a operação integrada e evita os riscos de descontinuidade que surgiriam se o STS08 fosse explorado de forma isolada”, afirma, em nota, o MPor.
A medida, de acordo com a pasta, está ligada a um plano de investimentos estimado em cerca de R$ 1,6 bilhão, que inclui: ampliação de armazenagem de combustíveis no STS08; investimentos em infraestrutura de uso comum do porto: acesso rodoviário, subestação, instalações administrativas e sistema de combate a incêndio dos píeres AL01 a AL04; construção de um novo berço de atracação público, ao lado dos berços AL05 e AL06, para navios de até 50 mil toneladas (classe MR2) - esse berço não estava previsto no projeto de leilão do STS08; e ampliação das operações de abastecimento de navios (bunker), inclusive com combustível com parcela renovável (B24).
“O novo berço é o ponto de maior impacto para o porto como um todo. A capacidade de atracação é hoje o principal gargalo da movimentação de granéis líquidos em Santos, e o berço deve reduzir filas e o tempo de espera dos navios”, observa o Ministério de Portos e Aeroportos.
Antiga área
Em novembro de 2021, a Petrobras ofereceu o lance único de R$ 558,2 milhões pela exploração do STS08A, ao lado do STS08, na Alemoa. O valor foi para os cofres da Autoridade Portuária de Santos (APS), que ainda deve receber R$ 2,5 bilhões durante os 25 anos do contrato de arrendamento. O resultado, naquele momento, frustrou expectativas do Governo Federal, já que não houve concorrência por falta de interesse de investidores.
O Estado de S.Paulo - SP 05/10/2026
Depois de uma primeira etapa em queda, a Petrobras (PETR3; PETR4) encerrou as negociações dessa sexta-feira (2) no positivo, com alta de 3,25% para as ações ordinárias e 2,81% para as preferenciais. Os papéis foram sustentados pelo arrefecimento das perdas do petróleo e pela notícia de que a companhia identificou mais um intervalo portador de petróleo no poço Morpho, no Amapá.
Os contratos futuros do petróleo fecharam em baixa, com o Brent para dezembro tendo leve recuo 0,06%, a preço de R$ 102,25 por barril, enquanto o WTI para novembro registrou baixa de 1,9%, cotado a R$ 91,11 por barril.
Mais cedo, o petróleo chegou a recuar mais de 3%, mas se recuperou após informações, ainda não confirmadas, de que a Arábia Saudita estaria planejando uma ofensiva contra os Houthis, do Iêmen, para romper o bloqueio imposto no Mar Vermelho.
A valorização das ações da Petrobras se sustentaram ainda mais após a companhia identificar mais um intervalo portador de petróleo no poço Morpho (1-BRSA-1405-APS), caracterizando uma nova descoberta no bloco FZA-M-59, em águas ultraprofundas na costa do Amapá, na Bacia da Foz do Amazonas, em lâmina d’água de 2.886 metros.
“A descoberta de hoje dá mais um horizonte produtor em Morpho”, disse há pouco a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, negando que o anúncio tenha sido antecipado por conta da eleição de domingo.
Para a Ativa Investimentos, a descoberta “reforça a tese de nova fronteira exploratória”. “Embora a comercialidade ainda esteja distante e sem efeito nas estimativas no curto prazo”, pondera.
Segundo fato relevante enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a continuidade da perfuração após a descoberta comunicada em agosto teve como objetivo avaliar intervalos exploratórios mais profundos e levou à nova ocorrência, identificada por perfis elétricos, indícios em rocha e amostras de fluidos obtidas durante as operações.
A Petrobras afirmou que a descoberta amplia o conhecimento sobre o potencial exploratório da área e deve fornecer informações adicionais para a avaliação dos sistemas petrolíferos e do potencial de recursos da bacia.
A companhia disse que as análises seguem em curso e que os dados coletados ainda serão caracterizados em laboratório e integrados ao conjunto de informações da perfuração.
“Vamos perfurar mais três poços para delimitar a descoberta, isso deve ser no primeiro trimestre de 2027. Em se confirmando as nossas expectativas, como elas vêm sendo confirmadas, não podemos garantir, mas tudo indica que realmente estamos abrindo uma nova fronteira exploratória”, disse durante entrevista coletiva na sede da companhia, no Rio de Janeiro.
“Óleo da Margem Equatorial pode não ser melhor só do que o óleo de Urucu, no Amazonas”, complementou.
No caso da descoberta divulgada em agosto, a empresa afirmou que as análises já realizadas confirmam a boa qualidade do petróleo encontrado.
A estatal informou que concluirá as atividades de perfuração do poço, com avaliação das formações identificadas, e que a atuação no bloco está alinhada à estratégia de longo prazo para recompor reservas por meio da exploração de novas fronteiras.
Valor - SP 05/10/2026
O certame ofertou cerca de 5 milhões de barris de petróleo do Campo de Búzios e uma carga de aproximadamente 1 milhão de barris de petróleo do Campo de Bacalhau
As petroleiras ExxonMobil e TotalEnergies venceram o 9º leilão “spot” de petróleo da União, que foi realizado pela Pré-Sal Petróleo (PPSA).
O certame ofertou cerca de 5 milhões de barris de petróleo do Campo de Búzios (RJ) e uma carga de aproximadamente 1 milhão de barris de petróleo do Campo de Bacalhau, na Bacia de Santos (SP). Porém, apenas 2 milhões de barris foram comprados. As cargas não negociadas serão novamente ofertadas, em 7 de outubro.
Segundo a estatal gestora dos contratos de partilha, a ExxonMobil arrematou uma carga de aproximadamente 1 milhão de barris de petróleo do Campo de Bacalhau, com previsão de carregamento no final de novembro.
A TotalEnergies, por sua vez, também arrematou uma carga de 1 milhão de barris de petróleo, mas do Campo de Búzios, através do navio-plataforma (FPSO) Almirante Barroso, e o carregamento está previsto para o início de novembro.
Além da ExxonMobil e da TotalEnergies, participaram do certame as empresas CNOOC, Equinor, Galp, Petrobras, Petrochina e Prio.
As ofertas de preço tiveram como referência a cotação datada do petróleo do tipo Brent e as propostas foram abertas em tempo real durante reunião realizada com a participação de representantes das empresas proponentes.
No pré-sal, as áreas de petróleo são negociadas no regime de partilha de produção, segundo a qual o óleo é da União e as empresas atuam como operadoras dos campos. Vencem o certame quem oferta os maiores excedentes em óleo que pertencem à União.
Agência Brasil - DF 05/10/2026
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) anunciou que a Margem Equatorial, tida como promissora nova fronteira de produção de petróleo, ganhou mais 11 setores exploratórios, que somam 380 mil quilômetros quadrados (km²).
A inclusão é baseada em uma decisão da Organização das Nações Unidas (ONU), que ampliou a plataforma continental brasileira.
A decisão foi aprovada nesta sexta-feira (2) pela diretoria da ANP, agência reguladora da indústria do petróleo e vinculada ao Ministério de Minas e Energia.
Os 11 novos setores incluem 501 blocos de exploração. Essa nova área é equivalente ao tamanho de um estado como o Mato Grosso do Sul (357 mil km²) ou a um país, como a Alemanha.
Os novos setores foram classificados pela ANP como Nova Fronteira Exploratória.
Plataforma continental
A plataforma continental compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas, que se estendem além do mar territorial. Nessa área, o país exerce soberania para efeitos de exploração dos recursos naturais.
Em 2025, um pleito do Estado brasileiro coordenado pela Marinha, o Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira, foi reconhecido pela Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) da ONU, e o país ampliou a extensão da plataforma brasileira.
Com base nessa decisão, a ANP pôde incluir os setores exploratórios na nova fronteira da Margem Equatorial.
Margem Equatorial
Tida como “novo pré-sal”, a Margem Equatorial tem atraído interesse de petroleiras e do governo brasileiro por causa do potencial promissor para produção de petróleo e gás.
Descobertas significativas recentes na Guiana e no Suriname reforçam a aposta nessa área ao norte das regiões Norte e Nordeste.
Nesta sexta-feira, a Petrobras anunciou uma segunda descoberta na bacia da Foz do Amazonas, na costa do Amapá, fazendo parte da Margem Equatorial.
A estatal afirma que a exploração no norte do país é caminho para reposição de reservas de petróleo da companhia, uma vez que o pré-sal, caso não haja mais descobertas, deve entrar em declínio em meados da década de 2030.
Localização e contratos
Os 11 novos setores estão distribuídos nas bacias de Barreirinhas, Ceará, Foz do Amazonas, Potiguar e Pará-Maranhão. Os 501 blocos configurados nessas áreas estão localizados em lâmina d'água (distância entre a superfície do mar e o fundo do oceano) superior a 3 mil metros.
A nova plataforma continental levou também a ANP a ajustar os limites de três setores já existentes: SPAMA-AUP1 e SPAMA-AUP2.
A agência reguladora explicou que os 501 blocos não serão incluídos automaticamente no sistema de Oferta Permanente da ANP, espécie de leilão com participação das petroleiras.
“Uma eventual indicação de blocos para oferta dependerá de análise específica e deverá seguir o rito regulatório aplicável, incluindo as avaliações e manifestações previstas para essa finalidade, da ANP e de outros órgãos envolvidos”, afirma em comunicado.
A atualização da Margem Equatorial também não afeta contratos vigentes, uma vez que as novas áreas ainda não foram contratadas.
A ANP afirma que a análise socioambiental realizada para configuração das novas áreas considerou as unidades de conservação e não identificou “sobreposições ou proximidades que inviabilizassem os recortes propostos”.
Para o órgão regulador, a definição prévia dos setores e blocos proporciona maior previsibilidade para atividades que podem anteceder uma eventual contratação, como a aquisição de dados sísmicos, geoquímicos e multifísicos, além de ampliar as informações disponíveis para o planejamento e para futuras decisões da União.
Indústria comemora
Para o Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP), entidade privada que reúne empresas do setor, a expansão de novas áreas na Margem Equatorial representa um “passo estratégico” para a reposição das reservas brasileiras e a manutenção da segurança energética do país no longo prazo.
De acordo com o diretor executivo de Exploração e Produção do IBP, Cláudio Nunes, a ampliação é positiva e possibilita à indústria “buscar novas áreas e a avançar no conhecimento geológico da região”.
Ele contextualiza que a descoberta anunciada pela Petrobras na costa do Amapá mostra “sinais muito positivos em relação ao potencial de hidrocarbonetos [principais componentes do petróleo e do gás natural]”.
“Sinalização positiva para a indústria, empresas e investidores”, disse à Agência Brasil.
Para ele, o país está no caminho certo no avanço de fronteiras exploratórias, reforçando a necessidade de ter novas reservas nos próximos anos “para evitar que o Brasil se torne importador de petróleo a partir de 2033/2035”.
Reservas e soberania
O Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis Zé Eduardo Dutra (Ineep), um centro de estudos vinculado à Federação Única dos Petroleiros (FUP), compartilha da visão de que a nova delimitação amplia o horizonte de exploração e representa nova frente de reposição de reservas.
Para o coordenador de pesquisas do Ineep, Francismar Ferreira, é necessário discutir a política energética e os marcos regulatórios vigentes de modo que os avanços exploratórios sejam articulados ao desenvolvimento produtivo e tecnológico nacional.
Ele aponta ainda caminhos para o uso dos recursos capturados com a exploração.
“Que a renda gerada seja apropriada e utilizada pelo Estado para fins estratégicos, como adaptação às mudanças climáticas, redução das desigualdades e da pobreza energética e financiamento da transição energética”, disse à Agência Brasil.
O pesquisador do Ineep chama atenção para o fato de que leilões passados da ANP têm mostrado apetite das petroleiras multinacionais e pede que esse modelo seja evitado na Margem Equatorial para não permitir “desnacionalização das reservas”.
Ele sustenta que a nova área exploratória precisa ser tratada como uma fronteira estratégica da política energética nacional.
“Isso implica ampliar a capacidade de coordenação do Estado sobre as reservas, o ritmo da exploração e da produção e a destinação da renda petrolífera, fortalecendo a Petrobras e articulando a atividade petrolífera a uma estratégia de desenvolvimento nacional de longo prazo”, conclui.
Petro Notícias - SP 05/10/2026
Em um cenário de interrupção prolongada do fornecimento de GNL do Golfo Pérsico, a Wood Mackenzie estima que a disponibilidade global poderá ficar cerca de 70 milhões de toneladas por ano (Mtpa) abaixo dos níveis anteriores ao conflito até 2035. Sete projetos de plataformas de GNL (FLNG) aprovados desde 2023, que acrescentarão 18 Mtpa de nova capacidade em seis países, representam a resposta mais direta do mercado a essas duas pressões. Um navio FLNG possibilita a produção, liquefação e armazenamento de gás natural no exterior. O gás é extraído dos campos submarinos, processado a bordo e resfriado a -162° C (-260° F), reduzindo seu volume em 600 vezes para criar GNL.
Uma nova pesquisa da Wood Mackenzie identifica quatro fatores que determinarão se esse movimento continuará: o papel do FLNG na diversificação do fornecimento, sua utilização como ferramenta estratégica e não apenas oportunística, as vantagens econômicas de realocação que o diferenciam das infraestruturas terrestres fixas e uma lacuna estrutural na propriedade comercial que limita a próxima fase de crescimento do segmento.
“Sete projetos aprovados em três anos, apoiados por investidores em infraestrutura, empresas internacionais de petróleo (IOCs) e comercializadoras de GNL, não representam uma aposta em tecnologia”, afirmou Fraser Carson, analista principal de pesquisa de GNL global da Wood Mackenzie. “A diferença de custos em relação aos projetos terrestres diminuiu e o GNL flutuante agora compete em condições de mercado nas localidades que importam. Custo e tecnologia já não são as restrições. A questão é se as estruturas comerciais acompanharão essa oportunidade. Atualmente, uma única empresa oferece FLNG como serviço para todo o mercado global. Essa única fornecedora está diante de uma carteira de mais de 80 Mtpa em projetos que ainda não chegaram à decisão final de investimento (FID)”, acrescentou.
O argumento em favor da diversificação é geográfico, e não relacionado ao volume. Toda a nova capacidade de GNL proposta na América do Sul e na África Ocidental utiliza conceitos de projetos flutuantes. Para produtores de Vaca Muerta, na Argentina, e das províncias de gás da África Ocidental, o FLNG frequentemente é a única rota de exportação considerada viável. A tecnologia representa menos de 10% da nova oferta global de liquefação, mas seu valor está no alcance: permitir o aproveitamento de recursos que não poderiam ser desenvolvidos por meio de abordagens convencionais, e não no volume agregado que entrega.
O FLNG continua sendo uma escolha deliberada, e não uma solução padrão. Quando concorre diretamente com projetos terrestres modulares de baixo custo, a viabilidade econômica pode ser limitada. Já quando permite comercializar recursos isolados ou offshore que não possuem outra rota para o mercado, o argumento a favor da tecnologia é claro. Para os desenvolvedores, a questão não é saber se a tecnologia funciona, mas onde ela faz sentido.
A economia dos projetos confirma que um novo patamar de competitividade de custos foi alcançado. A decisão final de investimento tomada em junho de 2026 para o Delfin LNG FLNG 1, primeira unidade flutuante de exportação de GNL dos Estados Unidos e, com 4,4 Mtpa, maior unidade individual de FLNG aprovada no mundo, ficou em aproximadamente US$ 932 por tonelada, valor competitivo com recentes projetos terrestres de GNL nos EUA que chegaram à FID.
Projetos de conversão e novas unidades padronizadas podem chegar ao mercado com custos iguais ou inferiores à referência do setor, de aproximadamente US$ 950 a US$ 1.000 por tonelada. Os pontos de equilíbrio (breakeven) de plantas de projetos recentes variam entre US$ 2,3 e US$ 4,6 por milhão de BTU (MMBtu). A utilização média da frota de FLNG foi de 88% em 2024 e 2025, acima da média de 85% das instalações terrestres. Os custos operacionais, porém, continuam estruturalmente superiores aos de projetos terrestres, correspondendo a aproximadamente 3% a 5% do investimento total em capital (capex) por ano.
A lacuna estrutural mais evidente do setor está na esfera comercial. Das 15 unidades de FLNG em operação ou em construção, 12 são de propriedade dos próprios projetos e três operam no modelo de arrendamento e operação, todas pertencentes à Golar LNG, que se comprometeu com uma quarta embarcação em 2026 de forma especulativa. O modelo de arrendamento e operação transfere os riscos de construção e financiamento para o proprietário da embarcação, reduzindo a barreira de capital para produtores em mercados de fronteira que não possuem balanço suficiente para financiar um projeto totalmente integrado. A existência de uma única fornecedora para atender a todo o mercado representa uma restrição. Com mais de 80 Mtpa em propostas conhecidas de FLNG ainda em fase anterior à FID e outros 160 trilhões de pés cúbicos (tcf) de ativos de produção ainda não desenvolvidos e adequados ao uso de FLNG em todo o mundo, o espaço para a entrada de novos participantes é significativo.
CNN Brasil - SP 05/10/2026
A John Deere e o Grupo AGCO, dono das marcas Fendt e Valtra, ampliam os investimentos em automação e inteligência artificial (IA) para avançar no desenvolvimento de sistemas autônomos no agronegócio. As fabricantes buscam incorporar novas tecnologias às máquinas e operações agrícolas, com foco em eficiência, precisão e autonomia nas decisões.
A John Deere tem como meta desenvolver sistemas completamente autônomos a partir de 2030. Segundo Cristiano Correia, vice-presidente global da companhia, a estratégia acompanha a transição da agricultura de precisão para uma nova etapa, definida por ele como agricultura de decisão.
“Estamos entrando em uma era da agricultura de decisão, acima da era da agricultura de precisão. Sairemos do campo da suposição e vamos trazer precisão e o melhor uso da tecnologia no campo”, afirmou Correia durante o Global Agribusiness Festival (GAFFFF), em São Paulo.
A fabricante também investiu R$ 180 milhões em um centro voltado ao desenvolvimento e à melhoria da automação. A iniciativa busca ampliar a autonomia em toda a escala de operação agrícola.
O executivo destacou ainda o uso de inteligência artificial e visão computacional para otimizar a aplicação de produtos nas lavouras. Segundo ele, essas tecnologias podem contribuir para a sustentabilidade econômica e aprimorar as atividades cotidianas no campo.
AGCO aposta em autonomia operacional
Na mesma direção, o Grupo AGCO também investe no desenvolvimento de tecnologias para automatizar as operações agrícolas. Marcelo Traldi, vice-presidente das marcas Fendt e Valtra na América Latina, afirmou que a companhia já direciona recursos para ampliar a automação e a autonomia das atividades no campo.
“Estamos acima da média de todos os requisitos de desenvolvimento. A automação é uma realidade e buscamos avançar nesse desenvolvimento com um investimento que já é realidade”, declarou.
Segundo Traldi, as soluções automatizadas podem complementar as atividades agrícolas, oferecendo maior autonomia para as decisões e controle operacional. O executivo também mencionou investimentos de dezenas de milhares de dólares no desenvolvimento dessas tecnologias.
As iniciativas das duas fabricantes refletem a busca do setor de máquinas agrícolas por soluções capazes de ampliar a eficiência operacional e integrar recursos digitais às atividades no campo. Com a evolução da inteligência artificial e da automação, a expectativa é avançar de equipamentos que auxiliam o produtor na tomada de decisões para sistemas com maior capacidade de executar operações de forma independente.
O GAFFFF, organizado pela Datagro, reúne produtores rurais, empresários, investidores e especialistas para discutir inovação, tecnologia, sustentabilidade e competitividade no agronegócio. A edição de 2026 acontece nos dias 1º e 2 de outubro, no Nubank Parque, em São Paulo.
