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Valor - SP 02/10/2026
No acumulado de janeiro a julho, a entrada de importados no país foi 123% superior à registrada em 2019, antes da pandemia de covid
A queda nas importações de aço observada em agosto ainda não deve ser vista como reversão do quadro que preocupa a indústria no Brasil, segundo o diretor-executivo da Associação Latino-americana do Aço (Alacero), Ezequiel Tavernelli. Para ele, os dados recentes apontam para um sinal positivo, mas ainda são prematuros.
“Apesar da recente desaceleração no Brasil, os níveis observados em 2026 permanecem significativamente acima dos padrões históricos: no acumulado de janeiro a julho, as importações brasileiras foram 123% superiores às registradas a níveis pré-pandêmicos em 2019. Assim, será necessário acompanhar os próximos meses para avaliar se a tendência se consolida”, disse o executivo, em nota ao Valor.
Segundo o Instituto Aço Brasil, a importação de aço no país caiu 19,5% em agosto, para 395 mil toneladas. No acumulado entre janeiro e agosto, as importações chegaram a 3,7 milhões de toneladas, recuo de 20,2% frente a igual período do ano passado. A produção brasileira de aço bruto caiu 6,2% em agosto, na comparação com igual mês do ano anterior, para 2,693 milhões de toneladas. No acumulado do ano, a produção somou 21,8 milhões de toneladas, queda de 1,8% ante igual período do ano anterior.
Para Tavernelli, embora alguns mercados tenham apresentado sinais de melhora em 2026, a entrada das importações segue elevada. “Até julho, elas respondiam por 41,4% do consumo aparente de aço da América Latina, evidenciando que o crescimento da demanda continua beneficiando principalmente fornecedores externos, e não a produção local.”
Na visão do especialista, há um começo de reação entre países latino-americanos. “Brasil, México e Colômbia vêm adotando ou fortalecendo instrumentos de defesa comercial. Mas estamos falando de um problema estrutural, ligado à sobrecapacidade global e a condições de competição distorcidas. Por isso, precisamos observar uma redução consistente ao longo do tempo, e não apenas movimentos de curto prazo.”
No caso da América Latina, foram importadas 18,8 milhões de toneladas de aço laminado entre janeiro e julho, alta de 0,9% em relação a igual período do ano passado. Apenas em julho foram importadas 3,2 milhões de toneladas de aço laminado, maior volume mensal registrado pelo Alacero.
Mesmo que existam reduções em alguns mercados específicos, outros países como Peru e Colômbia registraram crescimentos de 25,5% e 18,7%, respectivamente, no acumulado em sete meses. O quadro regional continua mostrando uma pressão elevada das importações, acima de níveis históricos, avalia a Alacero. “A redução observada no Brasil é positiva, mas não significa que o problema regional esteja resolvido”, disse Tavernelli.
Para o diretor da Alacero, há uma oportunidade estratégica de buscar alianças entre países ocidentais para reorientar as cadeias de suprimentos aproveitando as vantagens estruturais da América Latina. “Historicamente, as ações da América Latina foram fragmentadas e concentradas em políticas nacionais. Hoje, começa a haver uma compreensão mais clara de que o desafio é regional e exige soluções articuladas entre os países.”
Segundo Tavernelli, a região ainda está atrás das principais economias em termos de instrumentos de defesa comercial e política industrial e, internamente, apresenta diferenças estratégicas significativas. “O México, por exemplo, construiu uma das combinações mais amplas e sofisticadas de medidas de defesa e promoção da indústria. No outro extremo, a Argentina adotou nos últimos anos uma orientação mais aberta, com utilização relativamente menor de instrumentos de política comercial e industrial.”
Para o BTG Pactual, os dados do mercado de aço no Brasil vieram melhores que o esperado em agosto. A importação mostrou um prolongamento do declínio observado nos últimos meses, segundo o banco, embora ainda com aumento em relação ao mês anterior. “De modo geral, vemos agosto como mais um passo na direção certa, mas ainda evitamos considerar isso uma recuperação significativa da demanda, com o consumo aparente em queda de 4,2% no acumulado do ano e os produtos longos permanecendo particularmente fracos”, afirmou o banco.
Globo Online - RJ 02/10/2026
O anúncio de medidas fiscais que sejam vistas como críveis para estabilizar no tempo a trajetória das contas públicas tem mostrado ao longo da última década e meia um potencial de reduzir significativamente o prêmio de risco embutido nos juros brasileiros.
O economista e pesquisador do FGV Ibre Bráulio Borges analisou a trajetória dos juros dos títulos brasileiros de dez anos em comparação com os papéis americanos de mesmo prazo e constatou que, desde 2013, a diferença (spread) subiu de forma relevante em períodos de maior incerteza fiscal e caiu também substancialmente com notícias vistas como positivas para a estabilização das contas do governo.
Ao olhar a trajetória do spread entre os títulos locais e americanos, Borges consegue retirar parte relevante do efeito da trajetória dos juros dos Estados Unidos. A referência americana é importante por sua força como determinante dos fluxos de dinheiro pelo mundo, mudando o nível de juros no Brasil e em grande parte do planeta. Olhando o spread, é possível perceber melhor a influência de fatores locais, como a questão fiscal.
Um gráfico apresentado por ele ilustra bem a correlação, ainda que se possa discutir questões sobre a efetiva relação de causa e consequência entre as variáveis e o fato de que outros elementos também influenciam a formação de preço.
Veja o gráfico abaixo:
Os dados mostram que diferencial de juros subiu em momentos como a perda do grau de investimento em 2015, na elevação do Fundeb e nas PECs dos Precatórios e Kamikaze em 2021 e 2022.
Mais recentemente, os prêmios voltaram a subir com a frustração do pacote de gastos em 2024, anunciado com a desoneração do Imposto de Renda para quem ganha até R$ 5 mil, e o aumento das operações de crédito com subsídio do governo (parafiscais).
De outro lado, esse spread caiu de forma relevante em momentos como a apresentação e aprovação do teto de gastos no governo Michel Temer, a aprovação da Reforma da Previdência no primeiro ano da gestão de Jair Bolsonaro. No governo atual de Luiz Inácio Lula da Silva, a melhora ocorreu mais substancialmente quando o arcabouço fiscal foi apresentado e aprovado em 2023, prevendo também metas de resultado primário mais ambiciosas do que o mercado financeiro esperava.
Dívida pública
Com a alta acelerada da dívida pública brasileira nos últimos anos, já superando a marca de 80% do Produto Interno Bruto (PIB), o debate sobre suas causas tem se intensificado. Todos concordam que a alta dos juros é quem está pesando mais. A polêmica, porém, é sobre o que tem feito o custo da dívida subir tanto.
E o trabalho feito por Borges indica que, ainda que se possa discutir o tamanho de sua responsabilidade no juro alto, parte do problema deriva sim da incerteza sobre a trajetória das contas do governo.
Com as eleições tão próximas e o tema fiscal sendo predominante no debate econômico, o levantamento de Borges reforça para os futuros gestores a necessidade de se buscar rapidamente apresentar e convencer os investidores que medidas eficazes para melhorar a trajetória das contas públicas serão tomadas.
— O episódio de 2023 (novo arcabouço fiscal) mostra que, mesmo que o ajuste fiscal não seja o dos sonhos do mercado, que é todo pelo lado da despesa, algum ajuste fiscal que melhore o resultado primário é premiado com redução de (prêmio) risco. Então, nesse sentido, abre-se a possibilidade de que um ajuste fiscal mais rápido e crível no começo do ano que vem possa gerar uma redução relevante desse juro longo no Brasil — disse Borges.
Nesse sentido, o economista explica que o mercado não precisa esperar que todo o ajuste seja executado para alterar o preço dos títulos públicos, mas é necessário que o plano apresentado seja visto como crível, tanto do ponto de vista político (articulação com o Congresso) como na execução orçamentária. Em caso de sucesso, avalia, parte do prêmio de risco pode desaparecer antecipadamente e ajudar mais rapidamente na melhora fiscal, em um ciclo que se retroalimenta.
Para Daniel Couri, ex-secretário-adjunto de orçamento e especialista em finanças públicas, o material de Borges reforça o que já se tem de suspeita sobre efeitos positivos de sinalizações de maior contenção fiscal sobre os juros e alguns trabalhos que correlacionam queda nos juros ao teto de gastos.
Mas ele ressalta que a relação de causalidade ainda precisa ser melhor investigada, especialmente porque, como se está analisando diferencial de juros, é preciso olhar outros episódios que afetam os juros americanos e que, por tabela, podem afetar as taxas locais sem estar associada ao fiscal. — Mas parece bastante intuitivo e, quando se tem deterioração na (percepção) fiscal esse spread aumenta — disse Couri, citando como exemplo o pacote “frustrado” do final de 2024.
O diretor-executivo da Instituição Fiscal Independente (IFI), Marcus Pestana, também aponta que dar sinalizações de melhora mais substancial para o lado fiscal aceleraria a queda dos juros, especialmente nos horizontes mais longos.
— A experiência brasileira mostra claramente que há uma correlação muito forte. Foi o ambiente do teto de gastos, antes de ele ser desmoralizado, que permitiu à Selic ser reduzida. Não é um determinante único, claro, a situação dos juros americanos afetam, por exemplo — disse.
Ele destaca que o órgão fez uma nota técnica chegando a conclusões similares ao levantamento de Borges. O estudo da IFI, assinado pelos economistas Rafael Curi e Alexandre Andrade (que também é diretor da entidade ligada ao Senado) reconhece que o juro no Brasil tem sido persistentemente mais elevado que em outros países e aponta que o componente fiscal que pesa sobre a formação desse preço é maior nos títulos de prazo mais longo.
“A decomposição da taxa nominal de cinco anos indica que a persistência dos juros elevados no Brasil não pode ser atribuída apenas à condução corrente da política monetária. Embora a expectativa acumulada da Selic explique parcela relevante do nível da taxa longa, o prêmio de risco concentra a maior parte de sua volatilidade e apresenta associação estatisticamente significativa com a posição fiscal”, aponta o estudo.
“Fatores inflacionários, externos, cambiais e institucionais permanecem relevantes para o custo de financiamento de longo prazo do país, mas os resultados indicam que a posição fiscal constitui componente estatisticamente significativo e economicamente expressivo do prêmio de risco”, completam os autores.
Para Pestana, o nível atual do prêmio de risco mostra que há espaço potencial relevante para uma descompressão se for sinalizado um ajuste efetivo que leve a um resultado primário de 2,1% do PIB em quatro anos. Borges avalia que a sinalização firme de um ajuste de 1,5% do PIB seria suficiente.
Há um relativo consenso de que um ajuste dessa magnitude dificilmente teria condições de ser feito de uma só vez, ainda que o ideal fosse que a maior parte ocorresse ainda no primeiro ano da nova gestão.
Nesse sentido, Pestana lista medidas que precisam ser consideradas, como revisão de vinculações orçamentárias, de renúncias fiscais, mudanças nas regras de crescimento de algumas despesas e novas discussões sobre Previdência e reforma administrativa. Todas de difícil execução política e que demandarão uma capacidade relevante de articulação.
Embora nas campanhas eleitorais, exceto nas candidaturas que não conseguem subir nas pesquisas, o tema fiscal esteja sendo tratado com muito cuidado para evitar perda de votos, há um certo grau de convergência de que algumas medidas terão que ser tomadas para acelerar a melhora fiscal e reduzir mais rapidamente as taxas de juros.
Em uma apresentação recente em evento do Corecon-SP, o representante do Brasil no FMI, André Roncaglia, destacou que a credibilidade fiscal é pré-requisito em meio à diversificação monetária e financeira global, mas ponderou que ela não deve ser confundida com ajustes abruptos ou draconianos e que penalizam a capacidade de o país crescer.
“O país precisa de um arranjo fiscal voltado ao médio e ao longo prazo, capaz de evitar que a política fiscal trabalhe contra o investimento e retire dinamismo da economia. A composição e a trajetória da consolidação fiscal importam tanto quanto sua magnitude”, disse. “Cortes que sacrificam investimentos podem piorar os próprios indicadores de dívida observados pelos investidores, porque reduzem o crescimento, a produtividade e a arrecadação futura. A política fiscal precisa distinguir despesas que apenas sustentam fluxos financeiros daquelas que ampliam a capacidade produtiva, geram emprego e renda e fortalecem a inovação”, completou.
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2026
Esta virada de trimestre produz bem mais do que mero efeito calendário.
A Guerra do Irã, que devia durar duas ou três semanas, acaba de entrar no seu nono mês. Pior, vai se esticando sem indício de quando acabará. As ameaças do presidente Trump já não intimidam, porque vão se repetindo, sem desfecho.
Ninguém sabe quando o Estreito de Ormuz será liberado. As cotações do petróleo seguem acima dos US$ 100 por barril, contaminadas pela forte volatilidade produzida pelos fatos e pelos boatos de cada dia.
O combustível mais escasso no mercado global é o diesel, especialmente depois do bombardeio das refinarias da Rússia pela Ucrânia, conflito que tem mais de quatro anos sem dar sinais de quando terminará.
O presidente Trump ameaça suspender as exportações de diesel para aumentar a oferta interna e conter a inflação, a poucas semanas das eleições. Ao mesmo tempo, pressiona a União Europeia para que despeje suas reservas no mercado.
A disparada dos preços do petróleo produz outro efeito: o de viabilizar a exploração de óleo de xisto nos Estados Unidos, que opera a custos mais altos.
Apesar das consequências colaterais nocivas, a alta do petróleo vem beneficiando o Brasil. Em agosto, a produção de petróleo e de gás natural equivalente ultrapassou a marca dos 6 milhões de barris (159 litros) diários, o que empurrou o Brasil para a posição de 7º maior produtor de petróleo mundial; em 2025, o País ficou em 9º.
É lamentável que a receita extra com exportações esteja sendo torrada no consumo, bem ao contrário da política da Noruega, que utiliza a maior parte do seu faturamento com vendas de óleo para a capitalização de seus fundos de previdência social e, assim, garantir a aposentadoria futura de sua população.
O comportamento da economia brasileira no último trimestre do ano vai sendo solapado por uma maré de incertezas. Os conflitos já mencionados tendem a frear o crescimento da economia global e, com isso, o mercado externo do Brasil.
A dívida pública do País ultrapassou em agosto os R$ 11,1 trilhões, já arranhando os 83% do PIB. O mais grave nem é o tamanho da dívida. É a rapidez de seu avanço, maior do que o do PIB.
O enorme endividamento da população, cuja parcela financeira já compromete 29% da renda, é forte obstáculo ao crescimento do consumo e da poupança e, em consequência, da própria atividade econômica.
Não se conhece ainda o impacto do fenômeno El Niño sobre os preços dos alimentos.
Qualquer que seja o presidente eleito, uma conta enorme da irresponsabilidade fiscal acabará sendo distribuída à população, sabe-se lá com que custo político.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/10/2026
A atividade industrial brasileira registrou forte contração em setembro, atingindo o menor nível em quase três anos e meio. Dados do Índice de Gerentes de Compras (PMI), divulgados nesta quinta-feira, revelam um enfraquecimento acentuado da demanda, que impactou as condições operacionais do setor.
O que aconteceu
A atividade industrial brasileira em setembro recuou para o patamar mais baixo em quase três anos e meio, com um PMI de 44,8. A fraqueza da demanda, pressões competitivas e a incerteza política pré-eleitoral foram os principais fatores que pesaram sobre o setor. Apesar do cenário desafiador, a confiança para os próximos 12 meses melhorou em relação a agosto, impulsionada por expectativas pós-eleitorais.
O PMI da indústria, compilado pela S&P Global, caiu a 44,8 em setembro, de 46,3 em agosto, marcando a maior deterioração das condições operacionais desde abril de 2023. A marca de 50 é o divisor entre crescimento e contração na atividade industrial.
O resultado trimestral foi igualmente preocupante, com a média chegando a 46,2, o valor mais baixo desde o segundo trimestre de 2023, conforme dados da S&P Global.
Pollyanna De Lima, diretora associada de economia da S&P Global Market Intelligence, observou um ponto de otimismo. “O único aspecto positivo nos dados do PMI foi que as empresas continuaram mais otimistas em relação aos próximos 12 meses, amparadas pela expectativa de que as condições de mercado melhorem após as eleições”, avaliou.
Como a demanda enfraquecida afeta a produção e o emprego?
A retração da produção atingiu o quinto mês consecutivo, intensificando-se para o nível mais forte desde o início da pandemia de Covid-19, no começo de 2020. Os participantes da pesquisa associaram a queda da produção à fraqueza das vendas, ao aumento dos custos dos insumos e às incertezas relacionadas ao período pré-eleitoral. Em um cenário já delicado, o faturamento da indústria de transformação caiu 2% em julho, demonstrando a persistência do cenário adverso.
As entradas de novos pedidos sofreram o maior ritmo de contração em quase quatro anos, refletindo a dificuldade em impulsionar o consumo e a atividade econômica.
No cenário externo, as novas encomendas diminuíram pelo quinto mês seguido, embora o ritmo de contração tenha desacelerado em relação a agosto. Os relatórios indicaram vendas mais fracas para clientes em mercados importantes como Argentina, China, México e Estados Unidos.
A indústria brasileira também promoveu reduções no número de empregados pelo terceiro mês consecutivo em setembro. No entanto, o ritmo dos cortes de vagas foi moderado e mais brando do que o observado em agosto, indicando uma possível estabilização na deterioração do mercado de trabalho do setor.
Inflação de custos: fabricantes conseguem repassar os valores?
Os dados de preços revelaram uma retomada das pressões de custos em setembro. Após desacelerar por quatro meses, a inflação dos preços dos insumos acelerou e voltou a ficar acima de sua média histórica de longo prazo. As empresas atribuíram o aumento dos custos de materiais e transporte à crise global de energia e à guerra no Oriente Médio, fatores que adicionam complexidade ao ambiente de negócios.
Embora os fabricantes tenham tentado elevar seus preços de venda em resposta, a forte concorrência e a queda generalizada das vendas limitaram seu poder de precificação. Consequentemente, a inflação dos preços cobrados enfraqueceu para o menor nível em sete meses, mostrando a dificuldade em repassar os custos aos consumidores finais.
CNN Brasil - SP 02/10/2026
O mercado de títulos dos EUA está em uma queda ininterrupta. No mais recente marco duvidoso para os Treasuries americanos, o rendimento do título de referência de 10 anos acaba de atingir seu nível mais alto desde o estouro da bolha das pontocom.
Os títulos do governo americano continuam sendo o mercado financeiro mais importante do mundo, amplamente considerado o lugar mais seguro para os investidores guardarem seu dinheiro. Em tempos difíceis, os operadores buscam a segurança do mercado de títulos dos EUA.
Não é isso que está acontecendo aqui. Pelo contrário.
Os motivos para o colapso dos títulos são numerosos e, de certa forma, contraintuitivos: a economia americana está forte — provavelmente forte demais, sustentada por gastos massivos em inteligência artificial.
A inflação está alta demais, com os preços pressionados pelo aumento dos custos de combustível. O Federal Reserve provavelmente tentará desacelerar tudo isso novamente.
O fraco mercado de títulos e os rendimentos em alta estão prejudicando o poder de endividamento dos americanos. As taxas de juros atreladas ao mercado de títulos, incluindo hipotecas e financiamentos de automóveis, continuam subindo.
A taxa de um empréstimo imobiliário de 30 anos superou 7% pela primeira vez desde o início de 2025 na semana passada.
Enquanto isso, os investidores continuam saindo do mercado de títulos, vendendo papéis e exigindo taxas mais altas nos leilões de títulos do governo, à medida que a inflação segue em alta.
Preços mais elevados corroem os investimentos ao longo do tempo, e os detentores de títulos querem garantir que serão compensados pelos efeitos dos preços mais altos da gasolina e do diesel sobre seus investimentos.
Mas os rendimentos mais altos ainda não atraíram investidores suficientes para testar novamente o mercado de títulos. Isso está empurrando os rendimentos cada vez mais para cima, rompendo barreiras que não víamos há décadas.
A 5,34%, o rendimento de 10 anos não estava tão alto desde 2002. Recentemente, havia atingido seu nível mais alto desde 2007, e os rendimentos dos Treasuries de 30 anos dispararam para a máxima em mais de duas décadas.
"Há uma carnificina no mercado de títulos", disse Neil Wilson, estrategista do banco de investimentos Saxo. "A preocupação é que o crescimento dos EUA está muito mais forte do que o esperado."
Os dados do governo americano continuam apresentando evidências de uma economia aquecida. Talvez uma economia superaquecida.
Um relatório sobre o produto interno bruto — a medida mais ampla da atividade econômica dos EUA — mais forte do que o esperado foi divulgado na quarta-feira, além de um relatório de inflação que mostrou os preços subindo bem acima da meta do Fed.
Os detentores de títulos estão elevando os rendimentos na expectativa de que o Fed continue a aumentar sua taxa de juros de referência em sua próxima reunião, ainda neste mês.
O desemprego está baixo — o relatório de empregos de setembro, previsto para sexta-feira, deve mostrar que a taxa de desemprego permaneceu em 4,1%, um nível que os economistas chamam de "pleno emprego".
O consumo das famílias segue robusto, impulsionado por um mercado de ações forte.
E os gastos anuais em infraestrutura de inteligência artificial agora são medidos em trilhões de dólares e devem continuar crescendo — mesmo com a manutenção das altas taxas de juros — ao longo desta década e além.
As preocupações com a dívida também têm pesado sobre o mercado de títulos, à medida que os gastos governamentais massivos de ambos os partidos políticos colocam o país em uma trajetória fiscal insustentável.
Os problemas do mercado de títulos estão longe de ser exclusivos dos Estados Unidos. Preocupações com a dívida e a ressurgência da inflação em decorrência dos altos preços do petróleo e dos combustíveis elevaram as taxas em todo o mundo.
O título do governo britânico de 30 anos atingiu 6% na quinta-feira pela primeira vez desde 1998.
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2026
Meus leitores habituais sabem de minha visão de que o principal problema do País no período pós-1980 tem sido o baixo crescimento econômico. Se o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil crescesse bem mais, haveria mais renda, empregos e até mais impostos para o governo.
Todavia, notícias ruins a respeito desse assunto continuam surgindo, como esta que veio em matéria da Folha de S.Paulo (20/9), e assim intitulada: “Projetos de infraestrutura de mais de R$ 200 bi ficam para próximo governo”. É sabido que o atual governo federal só pensa em reeleger-se e opta por medidas como o recente aumento do Bolsa Família, voltado para o consumo. Segundo a mesma matéria, oito leilões de ferrovias, seis de rodovias, cinco de hidrovias e quinze de portos e canais de acesso devem ficar para o próximo mandato. R$ 200 bi é muito dinheiro.
O interessante é que os candidatos a presidente não discutem o que vão fazer para o Produto Interno Bruto brasileiro crescer mais, ignorando ou evitando o assunto. Num artigo anterior (Crescimento econômico: perguntas aos candidatos, 18/9, A4), neste espaço, cheguei até a sugerir à imprensa e outros interessados perguntas a serem feitas aos candidatos para esclarecerem suas posições quanto ao crescimento econômico, como as que se seguem: qual a sua posição pessoal diante do baixo crescimento econômico, hoje com o PIB crescendo apenas 2% ao ano? Como poderia acelerá-lo? O que o seu governo faria a respeito? E mais: se o candidato não incluísse o investimento público na sua resposta, caberia uma pergunta específica: os investimentos públicos, também importantes para o crescimento, já alcançaram 10% do PIB no passado, mas hoje estão perto de apenas 2% do PIB. Como expandi-los? Por que o governo investe tão pouco? A notícia da Folha, acima referida, mostra que a situação continua se agravando.
Perguntas similares deveriam ser feitas a candidatos aos governos e às assembleias estaduais e aos candidatos ao Senado e à Câmara dos Deputados. É preciso colocar o assunto do crescimento em pauta permanente, tal como a taxa básica de juros e a inflação. Aqui, o noticiário quase só trata do PIB quando o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) publica as estatísticas do PIB trimestral.
Em outras palavras, a concentração do governo em gastos sociais eleitorais difunde falsamente a visão de que está tudo bem, quando uma opção de mais gastos em infraestrutura e maior crescimento poderia até trazer mais recursos para os próprios gastos sociais.
Sei que reorientar a ação do governo pró-crescimento do PIB é tarefa difícil, principalmente pela propensão do governo pró-gastos sociais com objetivos eleitorais. Mas acho que chegou a hora de reorientar os gastos governamentais, nos seus acréscimos advindos de maiores receitas, na direção do crescimento econômico e não de mais gastos sociais com objetivos eleitorais. Esse é o desafio.
Os países hoje desenvolvidos fizeram a opção correta, de ampliar gastos sociais paralelamente ou a reboque dos gastos em infraestrutura. Aqui, gastos sociais são realizados com prejuízo dos gastos em infraestrutura, o que prejudica o crescimento econômico. É claro que a opção atual, de privilegiar os gastos sociais, é conveniente aos políticos, mas a sociedade precisa se convencer de que já foi feito o bastante com esses gastos e que é preciso retomar os investimentos públicos em infraestrutura.
O que traz o crescimento econômico é mais poupança e investimento e não gastos em consumo. Esses gastos têm de ser feitos com o que sobrar após a poupança e o investimento. As pessoas se iludem com o consumo, a ponto de se endividarem muito, e os políticos lhes dão aquilo de que gostam, o que no Brasil é evidente.
Confesso que não sou otimista quanto a esse redirecionamento da política pública no Brasil e talvez só uma crise econômica mais séria venha a impô-lo. Mas o meu papel aqui é de defender ideias, mesmo de difícil aplicação. O leitor já imaginou, se essa reorientação fosse feita, quantos benefícios traria para o País?
Daron Acemoglu, Simon Johnson e James Robinson, três laureados com o Prêmio Nobel de Economia (2024), lançaram luz sobre o papel central das instituições de uma sociedade na determinação da prosperidade econômica de longo prazo. Aqui a Presidência da República não funciona bem, o Congresso tampouco e até o Supremo Tribunal Federal (STF) dá mostras de disfunção.
Estamos a poucos dias das eleições e é neste período que mais se intensificam os debates entre os candidatos. Ainda tenho a esperança de que os debates sobre o crescimento econômico ganharão espaço, mas isso pode não ocorrer. Os debates pré-eleição pelos candidatos costumam ser superficiais. O certo é que teremos eleições e será interessante ver o que acontece após a sua realização. É o que farei e voltarei ao leitor com minhas observações.
Canal Rural - SP 02/10/2026
O governo dos Estados Unidos anunciou que enviará nas próximas semanas uma proposta formal ao Brasil para negociar a redução das tarifas impostas sobre produtos brasileiros. A decisão foi tomada após uma reunião bilateral entre os ministros do governo Lula e o representante comercial dos EUA, Jameson Greer.
Contexto da reunião
A reunião ocorreu durante os bastidores da reunião de ministros de comércio do G20, com a participação do chanceler Mauro Vieira e do ministro Márcio Elias Rosa. O objetivo é reverter as sobretaxas aplicadas por Washington em julho, que atingiram 25% em setores estratégicos.
Setores afetados
Ferro e aço Açúcar Etanol Calçados Vestuário Maquinário agrícola
Além disso, uma taxa adicional de 12,5% foi imposta sob a alegação de falhas em mecanismos contra o trabalho forçado, acusação que o Brasil nega.
Grupo de trabalho bilateral
Durante o encontro, Brasil e Estados Unidos decidiram criar um grupo de trabalho bilateral para discutir o fim das tarifas, que podem chegar a 37,5% sobre produtos nacionais. O ministro Márcio Elias Rosa destacou a importância da reunião e a necessidade de um escopo definido para futuras negociações.
Próximos passos
O Brasil também mantém consultas abertas na Organização Mundial do Comércio (OMC) contra as tarifas, com um prazo de 60 dias para alcançar um consenso. As negociações diretas e as consultas na OMC são parte da estratégia do Brasil para lidar com as tarifas norte-americanas.
Jornal de Brasília - DF 02/10/2026
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, voltou a criticar o nível dos juros no país e afirmou que taxas elevadas estão prejudicando a economia mais do que a inflação. A declaração foi dada em entrevista à revista Time publicada nesta quinta-feira, 1. Segundo ele, “certos níveis de inflação” também podem ajudar a reduzir rapidamente o peso da dívida pública.
Trump responsabilizou o Federal Reserve (Fed) pelo custo elevado do crédito e disse que os EUA deveriam ter “a menor taxa de juros do mundo”. O republicano voltou a acusar integrantes do conselho do banco central de agir politicamente contra seu governo, mas afirmou não culpar o presidente do Fed, Kevin Warsh, pelas recentes decisões da autoridade monetária.
Na área de energia, Trump disse que os EUA “em breve” começarão a recompor as reservas estratégicas de petróleo. Ao tratar da Venezuela, afirmou que grandes petrolíferas estão ampliando presença no país e que Washington mantém uma “relação muito boa” com o governo de Delcy Rodríguez.
À Time, Trump também comentou a corrida de inteligência artificial (IA). Ele disse ter gostado “muito” do CEO da Anthropic, Dario Amodei, após jantar com o executivo, e afirmou que as posições dele sobre segurança em IA seriam diferentes da forma como são retratadas na imprensa. O presidente acrescentou que poderia considerar acordos que deem ao governo participação em empresas como OpenAI e Anthropic, nos moldes de operações que, segundo ele, já foram feitas com outras companhias.
Exame - SP 02/10/2026
O comércio exterior brasileiro superou a marca de US$ 500 bilhões em setembro, um recorde para o período dos nove primeiros meses do ano. Os resultados parciais do mês foram anunciados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
A corrente de comércio, que soma exportações e importações, deve atingir US$ 698,8 bilhões, com superávit de US$ 90 bilhões, de acordo com projeções da pasta divulgadas em julho.
O resultado é impulsionado pelo desempenho das exportações, que chegaram a US$ 281,3 bilhões no acumulado do ano até a quarta semana do mês, também em patamar recorde para o período.
De acordo com o MDIC, os números refletem a "crescente integração do país ao comércio internacional e a expansão dos acordos comerciais, entre eles os acordos do Mercosul com a União Europeia e Singapura, já em vigor anteriormente, e com o EFTA, que passou a valer nesta quinta-feira, dia 1º de outubro.
As exportações do Brasil para a União Europeia cresceram 23,5% nos primeiros quatro meses de vigência do acordo, de maio a agosto, na comparação com o mesmo período de 2025. A corrente de comércio nesse mesmo intervalo alcançou a cifra recorde de R$ 38,9 bilhões.
Os dados mostram que o impacto do tarifaço aplicado pelos Estados Unidos às exportações brasileiras não tem sido relevante a ponto de impactar negativamente no agregado das exportações brasileiras.
Portal Fator Brasil - RJ 02/10/2026
A CSN Mineração, segunda maior exportadora de minério de ferro do Brasil, depois da Vale, reduziu a produção de minério de menor qualidade em sua planta de beneficiamento a seco no complexo de Pires devido à deterioração das margens causada pelo aumento das taxas de frete marítimo para a China, informou a Bloomberg .
A decisão foi anunciada juntamente com uma redução nas projeções de produção para o ano, em um cenário marcado por um “mercado restrito” e “fretes mais caros”, segundo a subsidiária da CSN, conhecida como CMIN.
—Essa medida pode ser revertida a qualquer momento, sem consequências significativas, desde que as condições de mercado proporcionem margens melhores para esse tipo de mineral— afirmou a CMIN em um documento.
Pressão sobre as margens —A medida soma-se a outras decisões tomadas por mineradoras brasileiras em resposta ao aumento dos custos de transporte para a China, principal importadora de minério de ferro. No início de setembro, a Mineração Usiminas suspendeu temporariamente as operações em sua planta de Samambaia, enquanto a Itaminas Comércio de Minérios anunciou um plano para fechar uma planta de beneficiamento úmido com capacidade de 200 mil toneladas por mês em outubro.
A Usiminas também está monitorando a situação. Seu CEO, Marcelo Chara, descreveu a perspectiva como “incerta” devido ao contexto geopolítico global e observou que as empresas devem “se preparar para o pior cenário”.
Embora a Usiminas não preveja novos cortes na produção “por enquanto”, Chara indicou que a empresa está monitorando as condições de mercado e “fará ajustes conforme necessário”.
Os custos de frete aumentam. — O aumento dos custos de frete tornou-se um fator determinante na rentabilidade do minério de ferro de menor valor. —Os custos de frete representam agora mais de 45% do valor do minério de ferro na China, deixando as mineradoras com margens extremamente apertadas. Isso não cobre os custos de produção —afirmou Chara.
As taxas de frete marítimo aumentaram acentuadamente desde que a guerra no Irã interrompeu os fluxos comerciais, elevando os custos de combustível e reduzindo a disponibilidade de navios. Isso é agravado pelo aumento da demanda por transporte marítimo por parte dos exportadores de minério de ferro, o que exerce ainda mais pressão sobre os fretes.
Nesse contexto, a taxa de referência da rota C3 da Baltic Exchange para navios Capesize entre o Brasil e a China mais que dobrou em comparação com o ano anterior. Ao mesmo tempo, os preços de referência do minério de ferro permaneceram abaixo de US$ 100 por tonelada durante grande parte do período, afetando particularmente os produtos de menor qualidade. | MM
Money Times - SP 02/10/2026
A Vale (VALE3) informou nesta quarta-feira (1º) o calendário de divulgação dos resultados referentes ao terceiro trimestre de 2026 (3T26).
Segundo o comunicado ao mercado, a mineradora apresentará o resultado do 3T26 em 29 de outubro de 2026, após o fechamento do mercado. No dia seguinte, 30 de outubro, a companhia fará uma teleconferência com webcast, às 11h (horário de Brasília), com tradução simultânea para o português.
A principal mudança anunciada pela empresa é na forma de apresentação das informações. A partir do 3T26, a Vale passará a consolidar seus dados operacionais, de vendas e financeiros em um Relatório de Desempenho. Com isso, as informações que antes eram divulgadas em um Relatório de Produção e Vendas separado passarão a integrar esse documento único.
Na prática, a alteração deve oferecer ao mercado uma visão mais ampla e integrada da performance da companhia, sem mudança no cronograma de divulgação das demonstrações financeiras, que permanece inalterado.
O comunicado também reforça que o material pode conter declarações com expectativas futuras, sujeitas a riscos e incertezas ligados, entre outros fatores, aos países onde a Vale opera, à economia global, ao mercado de capitais, ao setor de minérios e metais e ao nível de competição global.
Para investidores, a atualização é relevante porque define a agenda de curto prazo da companhia e sinaliza uma mudança de transparência e organização das informações, o que pode facilitar a leitura dos números do trimestre e a comparação entre desempenho operacional e financeiro.
A Vale vinha sendo acompanhada pelo mercado em meio a revisões recentes de analistas e ao debate sobre os preços do minério de ferro e do frete, temas que seguem no radar dos investidores, embora não façam parte deste comunicado.
Valor - SP 02/10/2026
Executivo atribuiu a decisão ao custo elevado do transporte rodoviário e as condições atuais de mercado enfrentadas por clientes
A mineradora brasileira Cabo Verde Mineração paralisou a operação de minério de ferro no sul de Minas Gerais e vai direcionar esforços para o projeto de terras raras que desenvolve em paralelo na mesma região. A empresa tinha retomado a frente no fim de 2025, mas, em setembro, recuou novamente do plano, medida que ainda não tinha tornado pública. No nono mês de 2026, foi pelo menos a quarta mineradora a reagir ao cenário pressionado enfrentado pela commodity.
“A decisão foi motivada principalmente pela conta logística e pelo preço líquido recebido pelo minério. Estamos numa região distante do Quadrilátero Ferrífero e dos principais clientes, que são as indústrias de transformação, as siderúrgicas”, disse ao Valor Túlio Rivadávia Amaral, presidente da mineradora.
A operação de minério de ferro da empresa é pequena, comparada a de outros concorrentes. Tinha licença para produzir até 600 mil toneladas de minério de ferro por ano. Mas o executivo disse que a qualidade da commodity, com granulados na faixa de 63% a 64%, ajudava a obter prêmios de preço e atender o mercado doméstico. “Ainda assim, com a pressão dos custos logísticos e a turbulência nos preços de referência, a operação se tornou insustentável nas condições atuais.”
O executivo atribuiu a decisão ao custo elevado do transporte rodoviário e as condições atuais de mercado enfrentadas por clientes. “O preço ‘netback’ [valor recebido após a subtração de todos os custos de transporte e distribuição do preço final de venda] deixou de justificar os custos operacionais”, disse o presidente da Cabo Verde Mineração.
A mineradora quer concentrar os esforços, agora, no projeto de terras raras que desenvolve na borda do Complexo Alcalino de Poços de Caldas, estrutura geológica de um antigo vulcão em Minas Gerais onde ficam os projetos das australianas Viridis e Meteoric, também de terras raras. A estimativa preliminar para o projeto da Cabo Verde é que ele demande investimento de pelo menos US$ 460 milhões, considerando uma planta industrial, para ser tirado do papel.
“Temos 57 direitos minerários, que somam cerca de 91 mil hectares, uma área muito extensa de pesquisa com alguns alvos prioritários como a mina já aberta e o alvo no município de Caconde (MG)”, disse.
A paralisação aconteceu em meados de setembro e a medida da mineradora, que atua no mercado doméstico, faz parte de quadro mais amplo. Outros operadores de minério de ferro também têm sido pressionados pela volatilidade da commodity e, no caso dos que exportam, pela alta do preço do frete marítimo para a China, principal destino da commodity. Em 12 meses, ele subiu quase 70%.
A CSN Mineração foi a última a anunciar medidas de reação ao cenário, com a redução temporária da produção da commodity da planta de beneficiamento a seco do Complexo de Pires, em Ouro Preto (MG). No início de setembro, porém, a Usiminas também já tinha anunciado paralisação temporária de uma unidade de mineração, Samambaia, em Itatiaiuçu (MG), responsável por cerca de um terço da produção anual de minério da companhia. Itaminas, que opera minério de ferro em Sarzedo (MG), também anunciou férias coletivas para cerca de 300 funcionários, que tiveram início na segunda-feira (28), medida também ligada ao cenário pressionado.
“Sobre uma retomada do ferro, está nos planos, mas ela dependerá de uma melhora nas condições de mercado e da viabilidade econômica da operação”, completou o executivo da Cabo Verde Mineração.
O Estado de S.Paulo - SP 02/10/2026
A a agência de classificação de risco Moody’s reafirmou o rating Baa2, equivalente a grau de investimento, da Vale (VALE3) para emissor de longo prazo e dívida sênior sem garantia, com perspectiva estável. A agência também manteve em Baa3 a classificação das notas subordinadas (híbridas).
A perspectiva estável considera que a Vale deve manter indicadores de crédito compatíveis com o Baa2 nos próximos 12 a 18 meses, mesmo diante de preços mais baixos do minério de ferro e custos operacionais maiores.
Segundo a classificadora, a nota da Vale reflete o “sólido perfil de crédito da companhia”, sustentado pela liderança no transporte marítimo de minério de ferro, custos competitivos, forte liquidez, baixa alavancagem e políticas financeiras conservadoras.
A crescente contribuição de cobre e níquel também favorece a diversificação dos negócios. Em contrapartida, pesam a concentração em minério de ferro, a exposição de ativos ao Brasil e os passivos relacionados a Brumadinho e Samarco, segundo a Moody’s.
A agência destacou ainda o desempenho operacional da companhia, citando que a produção de minério de ferro somou 339 milhões de toneladas nos 12 meses encerrados em junho, enquanto os negócios de cobre e níquel registraram lucros maiores no primeiro semestre.
A alavancagem segue conservadora: a relação entre dívida total, arrendamentos e lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) ajustado era de 1,4 vez em junho, enquanto a dívida líquida expandida caiu para US$ 16,7 bilhões, abaixo do limite de US$ 20 bilhões estabelecido pela empresa, segundo a agência.
A Vale tinha ainda US$ 5,8 bilhões em caixa, equivalentes e investimentos de curto prazo, além de uma linha de crédito rotativo de US$ 5 bilhões.
Brumadinho e Samarco ainda geram impacto
Sobre Brumadinho e Samarco, a Moody’s avaliou que os passivos continuam relevantes, mas estão mais administráveis. Em junho, cerca de 83% das obrigações do acordo de reparação de Brumadinho haviam sido cumpridas, enquanto os desembolsos relacionados à Samarco somavam R$ 82,4 bilhões.
A agência também citou riscos recentes de governança, mas considerou os impactos administráveis e neutros para o rating neste momento, já que não houve efeito sobre o desempenho operacional, a liquidez ou os indicadores de crédito.
A Moody’s espera ainda que investimentos, dividendos e pagamentos relacionados a Brumadinho e Samarco permaneçam compatíveis com a geração de caixa da companhia.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 02/10/2026
Inaugurando o portfólio de tratores de esteiras elétricos da Caterpillar, o modelo D11 XE chega ao mercado com a promessa de redução de até 25% no consumo de combustível por unidade de material movido.
Segundo a fabricante, o equipamento é capaz de mover de 5% a 10% a mais de material por hora do que a geração anterior.
Equipado com motor C32B de 861 cv, o trem de força elétrico possui 60% menos peças móveis do que um similar de acionamento mecânico.
O propulsor aciona um gerador que, por meio de um inversor, envia energia para dois outros motores, transferindo potência às esteiras.
No âmbito de serviços, o modelo teve os intervalos de manutenção programada de componentes, comandos e sistemas aumentados de 15.000 para 18.000 h.
“O resultado é o modelo mais eficiente e produtivo da linha até o momento, consumindo até 20% menos combustível por hora e liberando de 20% a 25% menos emissões”, afirma a fabricante.
Dentre as demais novidades, uma nova proteção do radiador e melhorias na carcaça e no chassi prometem aumentar a durabilidade, estender a vida útil da máquina e reduzir o tempo de inatividade para manutenção.
"O D11 XE foi projetado para ajudar os clientes a obter mais de cada hora de operação", resumiu Luke Fischer, especialista em aplicação de produtos da Caterpillar.
“Ao combinar a capacidade da plataforma D11 com os benefícios do acionamento elétrico, essa máquina proporciona ganhos significativos em produtividade, eficiência e valor ao longo de seu ciclo de vida", garante o executivo.
"Isso também reflete o quanto o desempenho dos tratores avançou, oferecendo até 25% mais eficiência do que o D11 atual e até 140% mais eficiência do que o primeiro D11N, introduzido em 1986", finaliza.
IstoÉ Dinheiro - SP 02/10/2026
O mercado brasileiro de carros elétrificos atinge a marca de 1 milhão de unidades e projeta um crescimento exponencial para os próximos anos. Representantes da indústria estimam que o Brasil pode chegar a 3 milhões de emplacamentos até o fim da década, impulsionado pelo aumento de montadoras e discussões sobre a fabricação local de automóveis.
O que aconteceu
O Brasil superou a marca de 1 milhão de carros elétricos e projeta 3 milhões até 2030. Otimismo da indústria cresce com mais montadoras e discussões sobre produção local. Redução de impostos em 2016 foi estratégica, mas reequilíbrio das tarifas é debatido.
Adriano Rufino, vice-presidente do Instituto Brasileiro Mobilidade Sustentável e diretor da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), é um dos otimistas. Durante um painel no Global Agribusiness Festival (GAFFFF), Rufino incluiu na sua projeção a chegada dos eVTOLs, popularmente conhecidos como “carros voadores”, ao país.
Após uma série de imersões em mercados de países como China, Chile, Colômbia, Argentina, Uruguai e Paraguai, Rufino avalia que o Brasil ainda possui um vasto potencial de crescimento. “Outros países latino-americanos estão até à frente de nós”, afirmou o especialista no evento.
Nesta semana, a ABVE celebrou a marca de 1 milhão de veículos eletrificados no território nacional. O montante abrange leves elétricos, híbridos plug-in e híbridos plenos. Atualmente, 30 montadoras são responsáveis por atender à crescente demanda por esses modelos no Brasil, conforme detalha Rufino.
Otimismo para a mobilidade sustentável
No Brasil, 16 marcas já produzem veículos elétricos. Esse grupo inclui modelos do conglomerado Stellantis e as recém-chegadas companhias chinesas, como a Baic, que anunciou uma fábrica local e o lançamento de 10 novos veículos na região até 2030.
Outra gigante do setor é a GWM, que em 2025 iniciou as operações de sua fábrica em Iracemápolis, interior de São Paulo, assumindo uma antiga unidade da Mercedes-Benz. Segundo Thiago Sugahara, gerente ESG e stakeholders da montadora no Brasil, a transformação do mercado automotivo foi determinada pela chegada de players estrangeiros no início desta década.
“Em 2023, tivemos a chegada de novos players, dentre os quais a GWM. Eles trouxeram novas tecnologias até então inacessíveis aos brasileiros”, conta Sugahara. “O diferencial foi trazer essas tecnologias com preços acessíveis. Permitiu que o consumidor local pudesse escolher a melhor tecnologia de plug-in e elétricos para extrair mais da eletrificação.”
Como a isenção de impostos molda o mercado?
Um dos pilares desse avanço foi a redução dos impostos sobre veículos eletrificados, uma medida implementada pelo Governo Federal em 2016. “Foi estratégico para que essas montadoras pudessem trazer tecnologias de mercados mais maduros para testar no Brasil”, explica Sugahara.
A política fiscal era gradual: as tarifas alfandegárias seriam elevadas progressivamente de 12% para híbridos e 10% para os totalmente elétricos, até alcançarem o patamar de 35% para todos os modelos em 2026.
Para Sugahara, o cenário de fato mudou. A redução da alíquota, importante em um determinado momento, deveria ser reequilibrada, na visão das montadoras já instaladas no país. “Não é só o montador, toda a cadeia de autopeças. Quando falamos em veículo plug-in, até mesmo a cadeia de infraestrutura é afetada”, argumenta.
Adicionalmente, o desenvolvimento de tecnologias de veículos híbrido plug-in flex estimulou a demanda nos últimos anos. No Brasil, empresas como a GWM alinharam-se com indústrias locais para desenvolver alternativas que pudessem ser abastecidas por etanol. Atualmente, 80% de todos os veículos eletrificados comercializados são híbridos plug-in e totalmente elétricos, superando os híbridos leves.
Valor - SP 02/10/2026
Maior fabricante mundial de veículos elétricos, rBYD egistrou alta de 16% nas entregas em setembro, ante o mesmo mês do ano anterior
O desaquecido mercado de veículos elétricos na China continuou a apresentar resultados divergentes entre as montadoras em setembro.
As fabricantes locais divulgaram seus dados mensais de entregas, revelando marcas históricas individuais para algumas companhias, enquanto outras seguem enfrentando dificuldades diante de uma desaceleração mais ampla do setor.
, totalizando 463.561 unidades, incluindo modelos 100% elétricos a bateria, híbridos plug-in e veículos comerciais.
Os veículos de passeio responderam pela maior fatia, com 456.713 unidades entregues, avanço anual de 16%. O crescimento foi impulsionado integralmente pelos modelos totalmente elétricos a bateria, que saltaram 33%, enquanto os híbridos plug-in recuaram mais de 2%.
A fabricante vem acelerando a produção de baterias de nova geração para ampliar a oferta de veículos com recarga ultrarrápida.
No mercado internacional, a BYD manteve ritmo recorde de vendas, somando 180.700 veículos entregues no exterior em setembro, um salto anual de 153%. Desde maio, o volume mensal embarcado para fora da China supera o desempenho do ano anterior, sustentando um avanço de 19% nas entregas do terceiro trimestre na comparação anual.
No mercado interno chinês, as vendas somaram 282.861 unidades em setembro, queda de 13% ante setembro de 2025, patamar que representa melhoria em relação ao tombo de 30% acumulado no ano.
No cômputo dos nove primeiros meses de 2026, as entregas totais da BYD recuam 4%, somando 3.131.576 unidades.
A Leapmotor superou a marca de 100 mil veículos pelo terceiro mês seguido. As 105.656 unidades entregues em setembro representam uma expansão anual de 59% e alta de 2,5% frente a agosto. Com 666.539 veículos entregues nos três primeiros trimestres de 2026, a montadora já superou o total acumulado em todo o ano de 2025 (596.555 unidades), embora ainda esteja em cerca de dois terços de sua meta anual de 1 milhão de carros para 2026.
A Xiaomi, que não divulga dados detalhados, informou ter entregue mais de 40 mil veículos em setembro, seu melhor mês no ano. Números consolidados devem ser divulgados pela Associação de Carros de Passageiros da China (CPCA).
Ao longo do ano, a marca lançou versões atualizadas do sedã SU7 e do SUV YU7, concorrentes diretos do Model 3 e Model Y da Tesla, além de iniciar as vendas da linha Sky Nomad, composta por veículos elétricos de autonomia estendida.
No acumulado do ano, a Xiaomi entregou pouco mais de 286 mil unidades, distante de sua meta anual fixada em 550 mil veículos.
Entre as montadoras de menor porte, XPeng e Li Auto registraram quedas anuais nas entregas de setembro de 1% e 6%, respectivamente.
A XPeng entregou 41.256 automóveis em setembro. Apesar do mês mais fraco, o terceiro trimestre fechou com expansão anual de 15%, para 118.390 unidades, situando-se ligeiramente acima do ponto médio de sua projeção oficial.
A Li Auto registrou 31.817 veículos entregues no mês, desacelerando após a expansão de 32% observada em agosto. No consolidado do terceiro trimestre, a montadora cresceu 7%.
Já a Nio teve 37.408 veículos vendidos em setembro, alta anual de 7,65%. No terceiro trimestre, as entregas somaram 109.178 unidades elétricas, marcando um crescimento de 25% na comparação com igual período de 2025, em linha com as projeções fornecidas ao mercado.
Infomoney - SP 02/10/2026
A Toyota e a Hyundai estão se aproximando das tradicionais montadoras de Detroit no mercado automotivo dos Estados Unidos, impulsionadas pela demanda por veículos híbridos e modelos mais acessíveis, em um momento em que as parcelas mensais médias de financiamento já superam US$ 800.
A Toyota registrou um leve aumento nas vendas do terceiro trimestre, enquanto as entregas da General Motors (GM), há anos a líder de vendas no mercado americano, caíram 5,5%.
O forte avanço das vendas de híbridos ajudou a Hyundai e sua afiliada Kia a alcançarem volumes recordes, o que pode colocar o grupo sul-coreano à frente da Ford no trimestre mais recente. A Ford deve divulgar seus dados de vendas nesta sexta-feira.
Os resultados ilustram como a alta dos preços dos carros novos e dos combustíveis está alterando a dinâmica competitiva do segundo maior mercado automotivo do mundo.
O preço médio de venda de veículos novos ultrapassou US$ 50 mil em agosto, enquanto a prestação mensal média provavelmente atingiu US$ 821 em setembro, um recorde para o mês, segundo a consultoria JD Power.
Empresas como Toyota e Hyundai têm se beneficiado por oferecer diversos modelos com preços iniciais abaixo de US$ 30 mil, além de uma ampla linha de híbridos. Isso lhes deu vantagem sobre as rivais de Detroit, que possuem menos opções nas categorias atualmente mais procuradas pelos consumidores.
“Os consumidores estão lidando com muita pressão de custos”, disse Randy Parker, CEO da operação da Hyundai na América do Norte. “Eles estão tentando descobrir como fazer o dinheiro render mais. Graças a Deus nunca abandonamos os carros de passeio.”
As vendas da Toyota cresceram ligeiramente para mais de 633 mil veículos no terceiro trimestre, incluindo a divisão de luxo Lexus. Isso deixou a montadora japonesa próxima dos cerca de 671 mil veículos vendidos pela GM.
As vendas de veículos eletrificados da Toyota, incluindo híbridos, dispararam quase 40% em setembro. Já o compacto Corolla teve crescimento de 5%, refletindo a busca dos consumidores por opções econômicas e eficientes.
A Honda informou que suas entregas aumentaram 9,3% no terceiro trimestre, impulsionadas por um recorde de vendas de híbridos. O SUV compacto CR-V, vendido por menos de US$ 40 mil, teve crescimento de 17%, e as versões híbridas já representam mais da metade das vendas do modelo. Os sedãs Accord e Civic registraram seu melhor terceiro trimestre desde 2020.
“Alguns consumidores que talvez não considerassem um sedã antes agora estão olhando para esses modelos, talvez por causa dos preços dos combustíveis”, disse Lance Woelfer, vice-presidente de vendas da Honda nos EUA.
Um salto de 35% nas vendas de híbridos levou a Hyundai a registrar um terceiro trimestre recorde. Os modelos híbridos agora representam quase um terço das vendas da marca. A montadora também teve forte crescimento com o compacto Elantra e o sedã médio Sonata, ambos com preços iniciais abaixo de US$ 30 mil. As vendas do Sonata aumentaram 34% no trimestre.
A taxa anualizada de vendas de veículos nos EUA provavelmente recuou 2,1%, para 16,3 milhões de unidades, no terceiro trimestre e caminha para encerrar o ano ligeiramente abaixo de 2025, segundo a consultoria Cox Automotive.
Ainda assim, o desempenho tem sido melhor do que o esperado, destacando a resiliência da demanda, especialmente por veículos mais caros, que ajudam a compensar os efeitos da inflação e dos juros elevados.
As vendas das picapes da GM cresceram, impulsionadas por um avanço de 13% da Chevrolet Silverado. A Chevrolet ofereceu financiamento com juros de 0% por cinco anos para reduzir os estoques da atual geração do modelo, que será substituída por uma nova versão ainda neste ano.
Na Stellantis, as vendas da picape Ram 1500 dispararam 73% no trimestre, ajudando a compensar uma queda de 20% da marca Jeep. O Jeep Grand Cherokee teve retração de 30%, enquanto o novo SUV híbrido Jeep Cherokee mostrou crescimento nas vendas.
“No momento, são os consumidores de maior renda que estão comprando picapes caras”, afirmou Sam Fiorani, vice-presidente de projeções globais da AutoForecast Solutions. “Há crescimento na faixa mais alta do mercado, mas perdemos os compradores que ganham menos de US$ 100 mil por ano.”
Antes da pandemia, o preço médio de um veículo novo era inferior a US$ 40 mil. As montadoras também ofereciam descontos mais agressivos e uma quantidade maior de veículos compactos vendidos por menos de US$ 25 mil, o que ajudava a manter as vendas anuais acima de 17 milhões de unidades durante grande parte da década passada.
Agora, os analistas projetam vendas de cerca de 16 milhões de veículos em 2026. Isso coloca as montadoras diante de uma escolha: manter os preços elevados para proteger as margens de lucro ou aumentar os incentivos para estimular a demanda.
Até o momento, as fabricantes continuam evitando os grandes descontos comuns antes da pandemia. Ainda assim, os incentivos começaram a crescer, atingindo uma média de quase US$ 3.600 por veículo, alta de 7,3% em relação ao ano anterior, segundo a JD Power.
Os descontos estão aumentando especialmente para veículos movidos a gasolina. Segundo a consultoria Mobility Global, esses modelos já são vendidos com descontos próximos de 9%, inclusive no segmento de luxo.
“Os clientes estão observando o preço de tabela, mesmo no segmento premium”, afirmou Jason Hoff, CEO da Mercedes-Benz North America, durante um evento do setor em Detroit.
Os analistas acreditavam que o mercado sofreria uma desaceleração muito mais forte diante da inflação e dos aumentos de juros promovidos pelo Federal Reserve. O fato de a demanda continuar relativamente firme mostra que os consumidores de maior poder aquisitivo permanecem ativos.
Diante disso, Sam Fiorani elevou sua projeção de vendas para 16,2 milhões de veículos em 2026, ante estimativa anterior de 15,9 milhões. A Cox Automotive também revisou sua previsão para cima, apoiada na resistência dos consumidores, que se acostumaram aos preços mais altos e agora precisam substituir veículos mais antigos.
“As pessoas ainda precisam de carros”, disse Erin Keating, analista executiva da Cox. “Os consumidores estão cansados de esperar que os veículos novos voltem a ficar mais acessíveis.”
Valor - SP 02/10/2026
A participação de modelos movidos a gasolina caiu para menos de 50% das vendas globais de veículos novos no primeiro semestre deste ano pela primeira vez na história. Os preços elevados do petróleo, puxados por conflitos no Oriente Médio, levaram mais consumidores a optar por veículos elétricos.
As vendas de veículos com motor a gasolina, excluindo híbridos e outros eletrificados, recuaram 10% em relação ao ano anterior, totalizando 20,25 milhões de unidades. Sua participação nas vendas globais de carros novos caiu 3 pontos percentuais, chegando a 49%.
Essa porcentagem despencou em apenas cinco anos, saindo de 73% em 2021. Acredita-se que seja a primeira vez que o índice fica abaixo de 50% desde que os automóveis se popularizaram, na década de 1920. Os dados são da Mobility Global (anteriormente S&P Global Mobility) e excluem alguns veículos pesados.
Os preços do petróleo dispararam após ataques dos Estados Unidos e de Israel ao Irã. A consequente alta nos preços da gasolina e as preocupações com o abastecimento de combustível reduziram drasticamente a demanda por veículos a gasolina em todo o mundo. As vendas caíram 26% na China e 13% na Europa.
Os veículos elétricos, que têm como ponto forte os custos operacionais mais baixos, foram os principais beneficiados por esse declínio: suas vendas cresceram 12%, atingindo 6,87 milhões de unidades. Os elétricos representaram 17% de todas as vendas de veículos novos — um avanço de alguns pontos percentuais que os coloca acima do patamar de 16%, frequentemente considerado um ponto de virada para a adoção em massa.
A China respondeu por metade das vendas globais de elétricos, embora o volume local tenha recuado 3% (para 3,44 milhões de unidades) após a redução de incentivos fiscais a partir de janeiro. As vendas de elétricos na América do Norte também caíram 15%, na esteira da revogação de incentivos durante a administração do atual presidente dos Estados Unidos, Donald Trump.
O crescimento dos elétricos foi impulsionado, em contrapartida, por outros mercados. Na Europa, as vendas subiram 32%, chegando a 1,81 milhão de unidades. Segundo a Associação de Fabricantes Europeus de Automóveis, as vendas de elétricos superaram as de veículos a gasolina no primeiro semestre — pela primeira vez — ao se considerar o conjunto de 31 grandes países europeus. As vendas de veículos elétricos no Sudeste Asiático saltaram 81%, atingindo 350 mil unidades, enquanto na Oceania mais do que dobraram, chegando a 110 mil unidades.
Montadoras chinesas como Geely e BYD expandiram rapidamente suas exportações e respondem por 60% das vendas globais de elétricos e híbridos plug-in, segundo a Agência Internacional de Energia. Em mercados fora dos Estados Unidos, da Europa e da China, 55% dos elétricos e híbridos plug-in vendidos foram importados da China.
A Mobility Global prevê que os elétricos representarão mais de 30% da produção total de veículos até 2030. Isso os tornaria dominantes, superando os híbridos e os veículos a combustão (incluindo os movidos a diesel).
A participação global dos elétricos continua a crescer desde julho. "A adoção de elétricos desacelerou por volta de 2024 e os híbridos ganharam espaço devido a cortes de subsídios e outros fatores. No entanto, a alta nos preços do petróleo renovou o interesse pelos menores custos operacionais dos elétricos, e as vendas estão crescendo novamente", afirmou Yoshiaki Kawano, diretor associado da Mobility Global.
O ritmo de adoção de elétricos permanece fortemente influenciado por políticas governamentais. Desde o outono passado, a demanda caiu drasticamente depois que os Estados Unidos cortaram subsídios e flexibilizaram as regulamentações de eficiência de combustível, levando montadoras como Honda e General Motors a revisar suas estratégias para elétricos e a registrar prejuízos significativos.
Ainda assim, "poucos compradores de elétricos retornam aos veículos a gasolina ou híbridos e, à medida que os preços continuam a cair, é provável que a demanda impulsionada por necessidades reais dos consumidores — e não por subsídios — se expanda", disse Kawano.
Os elétricos representam uma parcela relativamente pequena das vendas das montadoras japonesas, que apostam nos veículos híbridos. Os híbridos oferecem melhor eficiência de combustível do que os veículos a gasolina e continuam ganhando popularidade, mesmo com a alta nos preços dos combustíveis. As vendas globais de híbridos cresceram 10% no primeiro semestre, atingindo 7,27 milhões de unidades e representando 18% das vendas globais de veículos novos.
Infomoney - SP 02/10/2026
As ações das construtoras voltadas às classes mais baixas estiveram entre as maiores quedas do Ibovespa em setembro, com destaque para Tenda (TEND3, -18,40%), Cury (CURY3, -14,12%) e Direcional (DIRR3, -8,92%), em meio ao cenário de maior restrição de crédito da Caixa Econômica Federal.
Neste cenário, o Goldman Sachs reduziu suas estimativas para as construtoras brasileiras voltadas à baixa renda por conta disso e também diante dos impactos da greve no banco estatal. Os cortes atingem principalmente Tenda, MRV (MRVE3) e Direcional, enquanto a Cury aparece como a empresa relativamente mais protegida diante da piora observada na qualidade do crédito.
Os analistas acreditam que os impactos diretos da paralisação devem ser revertidos nas próximas semanas. A preocupação mais estrutural, porém, está na maior restrição de crédito da Caixa às famílias de menor renda, especialmente na faixa 1 do Minha Casa, Minha Vida, e no avanço da inadimplência nesse grupo em mercados como Rio de Janeiro e São Paulo.
Assim, o ambiente se refletiu no desempenho das ações: excluindo a MRV, cuja dinâmica recente está mais relacionada à alavancagem, a cesta de construtoras de baixa renda acompanhada pelo Goldman ficou cerca de 40 pontos percentuais atrás das empresas de média e alta renda desde meados de agosto. Enquanto o primeiro grupo recuou aproximadamente 10 pontos percentuais, as construtoras de média e alta renda avançaram cerca de 30 pontos.
Na avaliação do banco, também há mais fatores por trás da divergência. A primeira avaliação, já citada, é de que empresas mais dependentes do Minha Casa, Minha Vida passaram a enfrentar preocupações relacionadas à Caixa, primeiro pela qualidade do crédito e posteriormente pela greve iniciada em setembro. Enquanto isso, a queda dos juros em meio ao ciclo eleitoral beneficia as construtoras de média e alta renda ao baratear o financiamento imobiliário.
MRV deve sentir mais a greve nas vendas
O impacto da paralisação não é uniforme entre as empresas. O Goldman espera que a MRV seja a mais prejudicada nas vendas do terceiro trimestre, uma vez que a companhia reconhece as vendas apenas após a transferência do financiamento para a Caixa. Apesar disso, as ações caíram apenas 1,26% em setembro, ainda que acumulando baixa de 29,15% no acumulado do ano.
Direcional, Tenda e Cury, por outro lado, contabilizam as pré-vendas antes da aprovação do crédito, mas o banco ressalta que esses números podem ser afetados posteriormente por cancelamentos caso o financiamento não seja aprovado.
A greve também teria limitado o fluxo de recursos destinado às obras. Dentro do Minha Casa, Minha Vida, depois da venda da unidade e da aprovação do financiamento, a Caixa remunera as incorporadoras conforme o percentual de conclusão da construção. Embora empresas tenham conseguido enviar diretamente algumas medições de avanço das obras durante a paralisação, o Goldman acredita que o fluxo normal de pagamentos provavelmente foi prejudicado.
Diante disso, o banco reduziu as estimativas de geração de caixa para todas as construtoras acompanhadas no terceiro trimestre. Em contrapartida, não espera impacto relevante sobre o volume de lançamentos.
Inadimplência acende alerta
A preocupação que permanece mesmo depois do fim da greve é a qualidade do crédito, com os dados analisados pelo Goldman mostrando que, no Brasil como um todo, a inadimplência dos financiamentos imobiliários em julho estava em linha ou abaixo das médias históricas nas diferentes faixas de renda consideradas. A situação, entretanto, é diferente entre as famílias de menor renda de São Paulo e, principalmente, do Rio de Janeiro.
Entre famílias com renda mensal de um a dois salários mínimos, faixa equivalente ao grupo 1 do Minha Casa, Minha Vida, a inadimplência no Rio chegou a 4,8%, ante média histórica de 3,6%. Em São Paulo, estava em 2,7%, contra média de 1,8%.
O quadro é menos preocupante entre consumidores com renda de três a cinco salários mínimos. Nesse segmento, a inadimplência permanece em linha ou abaixo da média histórica nas três regiões analisadas pelo Goldman.
Essa diferença entre faixas de renda é relevante para entender por que o banco vê riscos distintos entre as construtoras. Segundo consultas realizadas pelo Goldman, a exposição recente à faixa 1 do MCMV é de aproximadamente 32% para a Tenda, mais de 20% para a MRV e cerca de 15% para a Direcional, enquanto é praticamente inexistente para a Cury.
Cury aparece mais protegida
O Goldman aponta um caso interessante da Cury uma vez que, embora tenha maior exposição geográfica a São Paulo e ao Rio de Janeiro, quase toda sua atuação está concentrada nos grupos 3 e 4 do Minha Casa, Minha Vida, justamente as faixas de renda nas quais os indicadores de inadimplência não mostram a mesma deterioração.
No Rio, a exposição da Cury corresponde a 26,2% das vendas, contra 11,3% da Tenda e 11% da Direcional. Em São Paulo, as fatias são de 73,8%, 32,2% e 20%, respectivamente. O banco, porém, ressalta que os compradores de maior renda atendidos pela Cury nessas regiões apresentam níveis de inadimplência em linha ou abaixo das médias históricas.
Isso ajuda a explicar por que as alterações nas projeções para a companhia foram mais limitadas. Enquanto o banco reduziu as previsões para suas concorrentes, manteve praticamente estáveis as principais estimativas de Cury para 2027.
Goldman corta projeções
Para 2027, o Goldman Sachs reduziu as projeções de vendas em percentuais elevados de um dígito para Direcional, Cury e MRV. A revisão sobre os lucros foi mais significativa em algumas empresas: a estimativa de lucro líquido caiu 6% para a Direcional, 21% para a MRV e 13% para a Tenda, enquanto ficou praticamente inalterada para a Cury.
As mudanças também chegaram aos preços-alvo. Para a Tenda (TEND3), o valor foi reduzido de R$ 37 para R$ 33. Para a Direcional (DIRR3), de R$ 20 para R$ 18. E, para a MRV (MRVE3), de R$ 7 para R$ 6,50. O preço-alvo da Cury (CURY3) permaneceu em R$ 43.
Apesar dos cortes, o banco não mudou nenhuma recomendação. Cury, Direcional e Tenda continuam com indicação de compra, enquanto MRV permanece neutra. O Goldman afirma que as avaliações das três ações recomendadas ainda estão descontadas, ao mesmo tempo em que reconhece a incerteza relacionada ao cenário eleitoral.
Pelos preços considerados no levantamento, o Goldman apontava potencial de retorno de 50% para Cury, 77% para Direcional e 21% para Tenda até seus respectivos preços-alvo. A MRV também tinha diferença de 21% entre a cotação e o alvo, embora a recomendação seja neutra.
Para o Goldman, o fim da greve resolve apenas uma parte do problema, uma vez que o O gargalo operacional provocado pela paralisação tende a ser temporário, mas a evolução da inadimplência e a política de concessão de crédito da Caixa tornam-se as principais variáveis para as construtoras de baixa renda. Assim, diferenças na exposição às faixas do Minha Casa, Minha Vida podem determinar quais empresas ficarão mais ou menos vulneráveis.
Diário do Comércio - MG 02/10/2026
A construção civil de Minas Gerais cresceu 0,3% em abril, maio e junho deste ano em relação ao primeiro trimestre de 2026. Apesar da melhora, o resultado do primeiro semestre é de retração de 2,6% no setor no Estado. Os dados estão no Boletim Setorial da Construção, elaborado pela gerência de Economia da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg).
Já no Brasil, segundo a entidade, os resultados são inversos: no segundo trimestre, ante alta de 0,3% em Minas, o setor registrou queda de 0,4% no País. No primeiro semestre, enquanto o Estado registra retração de 2,6%, o Brasil apresenta crescimento de cerca de 1%. Veja os dados na tabela:
Melhora é gradual, diz economista da Fiemg
De acordo com o economista-chefe da Fiemg, João Gabriel Pio, os dados apontam para uma melhora recente da atividade, ainda sem força suficiente para reverter o resultado do ano. “A construção mineira apresentou avanço no segundo trimestre e o mercado de trabalho também mostrou melhora, principalmente nas obras de infraestrutura. Ainda assim, o desempenho acumulado segue negativo e indica que a recuperação ocorre de forma gradual”, afirma.
Um dos fatores de influência são as vendas de materiais de construção, que recuaram quase 2% no Estado no acumulado do ano, frente à queda de 0,8% no Brasil. Ao mesmo tempo, o Índice Nacional de Custo da Construção – Mercado (INCC-M), calculado pela Fundação Getulio Vargas (FGV), registrou alta de cerca de 6,7% em 12 meses até junho.
Enquanto isso, no mercado de trabalho o cenário é mais favorável: ainda conforme a entidade, entre janeiro e julho deste ano, o saldo de empregos da construção mineira passou de 20,7 mil para 21,6 mil vagas, alta de aproximadamente 4% em relação ao mesmo período de 2025.
O principal destaque foi o segmento de obras de infraestrutura, que ampliou o saldo de 7,3 mil para 11,3 mil postos, crescimento de mais de 55%. Já a construção de edifícios registrou queda de cerca de 70% no saldo acumulado.
Infraestrutura é ponto positivo de 2026
Por fim, a análise de João Gabriel Pio aponta que a melhora da infraestrutura é uma das principais mudanças observadas em 2026 no Estado. Segundo ele, depois de perder força no ano passado, o segmento voltou a crescer a partir do segundo trimestre deste ano. Ao mesmo tempo, porém, a construção de edifícios concentra a maior perda de dinamismo.
Com isso, a expectativa para os próximos meses é que a construção mineira encerre 2026 próxima da estabilidade. De acordo com Pio, os programas habitacionais e os investimentos em infraestrutura devem contribuir para sustentar a atividade.
“A perspectiva é de uma melhora gradual até o fim do ano. A infraestrutura deve continuar contribuindo para a atividade, mas uma retomada mais consistente depende de condições mais favoráveis de financiamento e de uma recuperação da demanda privada”, encerra.
Globo Online - RJ 02/10/2026
Um navio foi atacado nesta quinta-feira enquanto atravessava o Estreito de Ormuz, informou a agência britânica de segurança marítima UKMTO. A embarcação foi atingida por um "projétil desconhecido" nesta rota marítima estratégica, "provocando um incêndio", informou a agência em sua conta no X. A tripulação está em segurança, mas a extensão dos danos ao navio ainda era desconhecida, acrescentou.
A agência não informou sob qual bandeira a embarcação navegava nem qual era sua rota prevista. Também não indicou se transportava petróleo bruto ou gás natural liquefeito.
O Estreito de Ormuz, por onde antes da guerra transitava um quinto dos hidrocarbonetos mundiais, está no centro do conflito desencadeado pelos Estados Unidos e Israel no fim de fevereiro, com bombardeios contra o Irã.
Desde então, Teerã reivindica o controle da região e mantém o tráfego marítimo em grande parte paralisado, enquanto Washington, em resposta, impõe um bloqueio aos portos iranianos.
Passagem crucial para o comércio mundial é tema central na guerra entre países
Os Estados Unidos não atacam o Irã desde 1º de setembro, embora navios continuem sendo alvos regulares de ataques no Estreito de Ormuz.
Valor - SP 02/10/2026
A commodity recebeu forte pressão após relatos de que o presidente Donald Trump avalia retomar os ataques ao Irã
Os preços do petróleo fecharam em alta, nesta quinta-feira (1), após relatos de que o presidente Donald Trump avalia retomar os ataques ao Irã até o fim de novembro, prolongando o conflito no Oriente Médio e as restrições ao fornecimento da commodity.
No fechamento, o petróleo Brent para entrega em dezembro subiu 4,37% a US$ 102,31 por barril na Intercontinental Exchange (ICE). Já na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para novembro avançou 2,71% a US$ 92,87.
Trump estaria avaliando retomar os ataques ao Irã após as eleições de meio de mandato, enquanto o Pentágono estaria enviando um terceiro grupo de ataque de porta-aviões e navios adicionais ao Oriente Médio, com o objetivo de reforçar a região com 9 mil a 10 mil militares, segundo fontes do Wall Street Journal.
“Os conflitos e as escaladas de tensão continuam relevantes, elevando o prêmio de risco e complicando a logística, mesmo que os fluxos se mostrem resilientes”, diz o estrategista de energia do Macquarie Group, Walt Chancellor, em nota. Ele afirma que o fluxo de petróleo pelo Estreito de Ormuz continua aumentando, com os níveis recentes aproximando o balanço global de petróleo do equilíbrio, enquanto os estoques globais parecem estar diminuindo em ritmo mais lento desde o fim de agosto.
“À medida que nos resignamos à perspectiva de um conflito prolongado — um estado intermediário, que não é nem guerra total nem paz com livre comércio pelo Estreito —, permanecemos atentos, embora não otimistas, a sinais de progresso diplomático”, diz Chancellor.
Os esforços diplomáticos têm provocado forte volatilidade, mas ainda não há perspectiva clara de uma solução rápida e duradoura para o conflito, conclui.
Monitor Digital - RJ 02/10/2026
Em agosto de 2026, o Brasil produziu 6,002 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boe/d) de petróleo e gás natural. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira no Boletim Mensal da Produção de Petróleo e Gás Natural da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
Com relação ao petróleo, foram extraídos 4,615 milhões de barris por dia (bbl/d), um aumento de 2,6% na comparação com o mês anterior e de 18,4% em relação ao mesmo mês de 2025.
A produção de gás natural em agosto foi de 220,55 milhões de metros cúbicos por dia (m³/d). Houve aumento de 2,6% frente a julho e de 16,8% na comparação com agosto de 2025. O boletim é publicado pela ANP desde setembro de 2010, com as principais informações sobre a produção de petróleo e gás no mês de referência.
Pré-sal A produção total (petróleo + gás natural) no pré-sal, em agosto, foi de 4,959 milhões de boe/d e correspondeu a 82,6% da produção brasileira. A produção teve crescimento de 2,9% em relação ao mês anterior e de 23% na comparação com o mesmo mês de 2025.
Foram produzidos 3,842 milhões de bbl/d de petróleo e 177,58 milhões de m³/d de gás natural por meio de 203 poços. Gás natural Em agosto, o aproveitamento de gás natural foi de 98,1%. Foram disponibilizados ao mercado 69,41 milhões de m³/d e a queima foi de 4,16 milhões de m³/d. Houve redução de 11% na queima, em relação ao mês anterior, e de 14,8% na comparação com agosto de 2025.
Origem da produção
No mês, os campos marítimos produziram 98,1% do petróleo e 88,3% do gás natural. Os campos operados pela Petrobras, sozinha ou em consórcio com outras empresas, foram responsáveis por 87,55% do total produzido. A produção teve origem em 6.719 poços, sendo 614 marítimos e 6.105 terrestres.
O campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos, foi o maior produtor de
petróleo, registrando 1,172 milhão de bbl/d de petróleo. Já campo de Mero, também na Bacia de Santos, foi o maior produtor de gás natural, com 48,93 milhões de m³/d. As instalações com as maiores produções foram o FPSO Almirante Tamandaré, no Campo de Búzios, para o petróleo (258.401 bbl/d); e o FPSO Sepetiba, no campo de Mero, para o gás (12,97 milhões de m³/d).
Querosene de aviação
A Petrobras reajustou o preço do querosene de aviação (QAV) em 11,76%, em média, nas refinarias da companhia. O novo valor entra em vigor nesta quinta-feira. O preço médio do combustível passou de R$ 5,585 por litro em setembro para R$ 6,242 por litro em outubro. Previsto em contrato, o preço do combustível vendido às distribuidoras é reajustado sempre no dia 1º de cada mês.
A Petrobras tem atribuído a alta do QAV nos últimos meses à guerra no Oriente Médio, que se refletiu em problemas na logística da indústria do petróleo e derivados.
O preço médio atual é 74% maior que o de 1º de março (R$ 3,592/litro), dia seguinte ao início dos ataques militares de EUA e Israel ao Irã. O motivo principal é a instabilidade no Estreito de Ormuz, passagem marítima ao sul do Irã. Antes da guerra, 20% da produção internacional de óleo e gás passavam pelo estreito. Com menos oferta de petróleo nos mercados, o preço subiu.
Segundo a Agência Brasil, antes do conflito, o combustível respondia por cerca de 30% das despesas operacionais das companhias aéreas brasileiras, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Depois da guerra, o peso do QAV ultrapassou 45% dos custos operacionais, de acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Apesar de o Brasil ser produtor de petróleo, o produto e seus derivados, por serem commodities , têm preço definido no mercado internacional.
Como houve momentos em que os EUA e o Irã se aproximaram de um acordo, a Petrobras chegou a reduzir o QAV em junho e julho. Mas em agosto, voltou a subir, assim como em setembro e agora em outubro. Em maio, para suavizar o efeito do encarecimento nos caixas das companhias aéreas, a estatal permitiu que as distribuidoras parcelassem o reajuste.
A Petrobras comercializa o QAV produzido nas refinarias da empresa ou importado para as distribuidoras. Essas empresas transportam o combustível e vendem para companhias de transporte e outros consumidores finais nos aeroportos ou ainda para revendedores.
A empresa tem participação de cerca de 85% na produção do QAV nacional, mas o mercado é aberto à livre concorrência, isto é, sem restrições para outras empresas atuarem como produtoras ou importadoras.
