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Infomoney - SP 03/09/2026
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) informou na noite desta quarta-feira que Benjamin Steinbruch deixará o cargo de presidente da siderúrgica e passará a assumir a presidência no Conselho de Administração da companhia, cargo que havia deixado em abril. Fabio Schvartsman, que já foi presidente da Vale e da Klabin, assumirá o cargo, informou a companhia em fato relevante.
Benjamin Steinbruch liderou, em 1993, o consórcio que participou da privatização da CSN. Após a privatização, ele assumiu o comando da companhia. Sob comando de Steinbruch, o grupo ampliou sua atuação para além da produção de aço e passou a operar também nos segmentos de mineração, cimento, logística e energia.
A troca no mais alto cargo da empresa ocorre em um momento de reorganização. A companhia vem conduzindo um programa de venda de ativos com o objetivo de reduzir seu endividamento. No segundo trimestre deste ano, a empresa reportou uma dívida líquida de R$ 42,13 bilhões.
Em janeiro, a CSN anunciou um plano de desinvestimentos que inclui a venda de sua unidade de cimento e, em junho, de uma participação relevante em ativos de infraestrutura, como terminais portuários, a participação na empresa de transporte ferroviário MRS e na empresa de logística Tora.
Listada na Bolsa, a CSN registra desvalorização de 33,6% em 2026, e está avaliada em R$ 7,9 bilhões.
Steinbruch também liderava a CSN quando, em 1997, participou do consórcio que adquiriu o controle da então Companhia Vale do Rio Doce, por US$ 3,3 bilhões. A CSN posteriormente deixou a estrutura de controle da mineradora quatro anos depois, em 2001.
Fabio Schvartsman, que assumirá o comando da companhia a partir desta quinta-feira, já passou por empresas de diversos setores. Ele comandou a Vale entre 2017 e 2019, até a tragédia do rompimento da barragem em Brumadinho. O acidente deixou 270 mortos.
Ele também comandou a Klabin, de produção de papéis e celulose, por seis anos, entre 2011 e 2017. Além disso, o executivo tem passagens pela Duratex, de indústria madeireira, e pelo Grupo Ultra, de energia.
SEGS.com.br - SP 03/09/2026
Carvão vegetal produzido a partir de florestas pensadas coloca Minas Gerais no centro da busca da siderurgia mundial por alternativas ao carvão mineral e amplia oportunidades para o ferro-gusa verde
A siderurgia está entre as atividades industriais com maior volume de emissões de gases de efeito estufa no mundo, em grande parte pelo uso de carvão mineral nos processos de produção. Nesse cenário, uma rota desenvolvida no Brasil há décadas começa a ganhar atenção internacional. Minas Gerais, maior produtor e consumidor mundial de carvão vegetal, reúne condições para ampliar sua participação na produção de aço de menor pegada de carbono, com base no uso de madeira de florestas plantadas.
Segundo Adriana Maugeri, presidente executiva da Associação Mineira da Indústria Florestal (AMIF), o país construiu uma experiência que hoje desperta interesse de mercados em busca de alternativas viáveis para a descarbonização da siderurgia. O carvão vegetal apresenta uma possibilidade já disponível em escala, enquanto outras rotas, como o hidrogênio verde e a eletrólise, ainda enfrentam desafios relacionados a custo, infraestrutura e disponibilidade de energia renovável.
Do carvão vegetal ao ferro-gusa verde
O avanço da demanda internacional também aparece no mercado de ferro-gusa verde, produzido com carbono de origem vegetal associado ao minério de ferro. Segundo dados do SINDIFER, 76,1% da produção nacional de ferro-gusa foi destinada ao mercado externo em 2025. No ano, o Brasil exportou 4,06 milhões de toneladas do produto, sendo 3,37 milhões de toneladas para os Estados Unidos, que responderam por cerca de 83% das exportações. Europa e Ásia também aparecem entre os destinos, com 392,8 mil toneladas e 55,8 mil toneladas, respectivamente. O mundo abriu os olhos para o ferro-gusa verde. É uma tecnologia que reúne o carbono vegetal e o minério de ferro em um produto que pode alimentar o alto-forno com baixa emissão, afirma Adriana.
A experiência mineira também está presente na produção de aço. Empresas instaladas no estado utilizam carvão vegetal proveniente de florestas pensadas em seus processos, com destaque para a Aperam, maior produtora de aço inoxidável da América Latina e uma das únicas com produção de aço 100% baseada em carvão vegetal. O modelo também se aplica à produção de ferroligas, utilizadas em segmentos como eletrônicos, satélites e aplicações medicinais.
Para Adriana, a demanda externa representa um sinal importante sobre a transformação da indústria siderúrgica. O Brasil tem uma oportunidade muito grande nessa discussão porque possui uma rota de descarbonização que já existe, tem produção e está sendo reconhecida pelo mercado internacional, diz.
Florestas renováveis sustentam uma cadeia de baixo carbono
A produção de carvão vegetal está diretamente associada à expansão das florestas renováveis em Minas Gerais. O estado possui cerca de 2,3 milhões de hectares de florestas plantadas, segundo dados da AMIF, e o setor reúne uma cadeia produtiva diversificada, com participação de grandes empresas e de pequenos e médios produtores. As florestas são destinadas a diferentes finalidades industriais, entre elas celulose, carvão vegetal e outros bioprodutos.
A lógica da cadeia também estabelece uma relação direta entre produção e conservação ambiental. As florestas capturam dióxido de carbono durante o crescimento das árvores e mantêm parte desse carbono armazenado na biomassa e no solo. No caso dos plantios destinados à indústria, os ciclos produtivos brasileiros podem chegar a cerca de sete anos, resultado das condições climáticas e do desenvolvimento tecnológico aplicado ao melhoramento genético e ao manejo florestal. Quando falamos de carvão vegetal, não estamos falando apenas de uma matéria-prima. Estamos falando de carbono renovável, de uma cadeia produtiva que envolve floresta, ciência, tecnologia, conservação e indústria, explica Adriana.
O avanço dessa cadeia ocorre em paralelo à necessidade de ampliar a oferta mundial de madeira sem aumentar a pressão sobre as áreas nativas. A AMIF estima que a demanda global por madeira pode dobrar até 2050. Nesse contexto, a expansão de florestas renováveis em áreas já degradadas pode contribuir para atender ao consumo industrial e reduzir a pressão sobre ecossistemas naturais.
O movimento coloca Minas Gerais diante de uma oportunidade que combina vocação produtiva, tecnologia e transição energética. Com uma cadeia florestal consolidada e uma indústria que utiliza o carvão vegetal em diferentes processos, o estado reúne ativos para participar da transformação da siderurgia mundial e ampliar a presença brasileira em mercados que buscam produtos associados a menores emissões de carbono.
Diário do Comércio - MG 03/09/2026
Repórter do Diário do Comércio. Graduada em Jornalismo pela PUC Minas, com especialização em Imagens e Culturas Midiáticas pela UFMG.
A Usiminas paralisou temporariamente, a partir desta quarta-feira (2), as operações da planta de Samambaia, em Itatiaiuçu, na Região Central de Minas Gerais. A unidade integra a operação de mineração da companhia, e a medida faz parte de um conjunto de ações adotadas para adequar os custos da empresa ao atual cenário do mercado internacional, segundo a Usiminas. A medida também resultou em desligamentos, mas a companhia ainda não informou quantos trabalhadores foram afetados.
Segundo informações obtidas pelo Diário do Comércio, a Mina Oeste e a planta de Flotação permanecem em funcionamento em Itatiaiuçu. A suspensão das atividades, portanto, está restrita à unidade de Samambaia neste momento.
A decisão ocorre em um cenário de maior pressão sobre a atividade mineral, marcado pela queda dos preços do minério de ferro e pela forte elevação dos custos do frete marítimo. Segundo a empresa, esses fatores reduziram a viabilidade econômica de parte da produção nas condições atuais.
Desde o início do conflito no Oriente Médio, em fevereiro deste ano, o frete marítimo na rota Brasil-China passou de US$ 22 a US$ 23 por tonelada para picos de US$ 37 a US$ 38 por tonelada. Posteriormente, o valor se estabilizou entre US$ 35 e US$ 36 por tonelada.
O aumento do frete é de aproximadamente 55% a 65% em relação aos níveis anteriores ao conflito. Como o preço do minério de ferro não acompanhou esse movimento, a relação entre o custo do frete e o IODEX, índice de referência para o preço do minério de ferro, passou de um patamar histórico de cerca de 20% para aproximadamente 37%. Segundo a empresa, esse movimento reduziu significativamente suas margens.
Procurada, a Usiminas informou que está adotando medidas para adequar sua estrutura de custos à nova realidade da operação. Segundo a companhia, a suspensão é temporária, e a retomada das atividades dependerá das condições de mercado.
Planta de Samambaia representa 35% da produção mineral da Usiminas
A produção mineral da Usiminas é de cerca de 9 milhões de toneladas por ano. A planta de Samambaia representa aproximadamente 35% desse volume, ou seja, cerca de 3,15 milhões de toneladas por ano. Com isso, a suspensão das atividades atinge uma parcela relevante da produção da companhia.
A empresa ainda está consolidando os impactos da medida sobre o quadro de trabalhadores, incluindo empregados próprios e terceirizados. Também não há, neste momento, prazo definido para a retomada das operações em Samambaia.
A retomada das atividades deverá ser reavaliada caso haja melhora nas condições de mercado, seja pela recuperação dos preços do minério de ferro, seja pela redução dos custos do transporte marítimo.
O Estado de S.Paulo - SP 03/09/2026
Juro alto e endividamento pesam e PIB desacelera. Cenário para 2027 é preocupante
A expansão de apenas 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro no segundo trimestre de 2026, conforme revelou o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), é a evidência mais bem acabada de que o modelo econômico vigente no País aproxima-se de uma ressaca.
Não é de hoje que a economia brasileira vem perdendo fôlego, movimento que se renova a cada trimestre. Em termos anualizados, o PIB recuou de um pico de 3,6% no primeiro trimestre de 2025 para 1,9% no segundo trimestre deste ano.
É verdade também que nem o resultado do segundo trimestre, em linha com o esperado por analistas, nem a desaceleração mais ampla em curso surpreendem. A Selic em níveis persistentemente proibitivos tem cumprido o seu papel de esfriar uma economia que cresce de forma artificial, apoiada em gastos públicos e em consumo outrora elevado.
Contudo, a falta de surpresa a cada nova rodada de indicadores macroeconômicos não significa que o atual cenário e, em especial, o que se projeta para 2027 sejam menos preocupantes. Isso ocorre porque, apesar de a taxa Selic ter finalmente começado a cair em 2026, o ritmo de queda tem sido lento. A gastança sem freios do governo e a tendência de juros mais altos por um longo prazo nas economias desenvolvidas exigirá uma Selic ainda elevada por um bom tempo.
Paralelamente, por mais que o governo Lula siga estimulando o consumo da população – com linhas de crédito eleitoreiras que não deslancharam, a despeito das gambiarras da gestão petista –, o gasto das famílias estancou.
Na comparação com o primeiro trimestre de 2026, segundo o IBGE, o consumo das famílias teve variação negativa de 0,4%. Também pudera: endividado a juro alto, o brasileiro vê o espaço para o consumo se reduzir.
Tanto os dados do próprio governo como os de consultorias privadas têm mostrado níveis recordes de endividamento, comprometimento de renda e inadimplência entre as pessoas físicas. As jurídicas, sobretudo as pequenas e médias empresas, também têm enfrentado dificuldades para sobreviver, como demonstra a onda de recuperações judiciais que varre o País.
E tudo isso se dá em um momento em que o nível de emprego é quase pleno no Brasil. A desaceleração já em curso, porém, deve mexer nas taxas de ocupação e de desalento, hoje mais favoráveis.
Resta evidente que quem quer que vença as eleições presidenciais em outubro receberá, em 2027, uma economia em estado de fadiga. A era ébria do estímulo ao consumo dá claros sinais de esgotamento.
Para piorar, a taxa de investimento produtivo, como os gastos em infraestrutura e capital humano que permitem ganhos de longo prazo, ficou em 16,1% no primeiro trimestre, inferior à média histórica, já bastante baixa, entre 17% e 18%.
Enquanto seguir apostando em estímulos que nada estimulam a não ser inflação, sem privilegiar o aumento da produtividade, o Brasil seguirá se condenando a um crescimento bastante aquém de seu potencial, consolidando-se como país de renda média.
CNN Brasil - SP 03/09/2026
O IPC (Índice de Preços ao Consumidor), que mede a inflação na cidade de São Paulo, subiu 0,01% em agosto, após queda de 0,03% em julho e depois de subir 0,05% na terceira quadrissemana do mês passado, segundo dados publicados pela Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) nesta quarta-feira (2).
O resultado de agosto ficou abaixo das estimativas de instituições de mercado consultadas pelo Projeções Broadcast, que variavam de 0,01% a 0,15%, com mediana de 0,05%.
Entre janeiro e julho, o IPC-Fipe acumulou inflação de 2,09%. Em 12 meses até agosto, o índice registrou alta de 3,57%, abaixo da mediana de 3,62%.
Em agosto, quatro dos sete componentes do IPC-Fipe perderam força: Habitação (de 0,57% em julho para -0,38% em agosto), Transportes (de -0,13% para -0,43%), Vestuário (de 0,58% para 0,32%) e Educação (de 0,30% para -0,06%).
Por outro lado, Alimentação reduziu a queda (-0,69% em julho para -0,18%) e houve aceleração de julho para agosto em Despesas Pessoais (de -0,07% para 1,34%), Saúde (de 0,10% para 0,24%).
Infomoney - SP 03/09/2026
A produção industrial no Brasil voltou a registrar crescimento da produção em julho depois de dois meses de perdas, mas iniciou o terceiro trimestre com um desempenho abaixo do esperado.
A produção avançou 0,20% em julho em relação ao mês anterior, de acordo com os dados divulgados nesta quarta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Na comparação com o mesmo período do ano passado, houve queda de 0,5% na produção.
Os resultados ficaram aquém das expectativas em pesquisa da Reuters com analistas de crescimento de 0,6% no mês e de estagnação na base anual.
A indústria iniciou o ano com resultados positivos, mas passou a perder força na metade do segundo trimestre pressionada por produtos derivados do petróleo.
A política monetária restritiva, com a taxa Selic atualmente em 14,0%, deve continuar pesando sobre o setor. No segundo trimestre a indústria desacelerou o ritmo de alta a 0,1%, de 1,2% no período anterior, de acordo com os dados do PIB divulgados na terça-feira.
Em julho, as influências positivas de maior destaque para a produção industrial foram dadas por equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos (12,2%), produtos alimentícios (1,0%) e coque, produtos derivados do petróleo e biocombustíveis (1,1%), com as três categorias interrompendo dois meses consecutivos de queda na produção.
Na outra ponta, a produção das indústrias extrativas, com queda de 1% sobre junho, exerceu o principal impacto negativo no mês ao marcar a terceira taxa negativa consecutiva. Também se destacaram negativamente impressão e reprodução de gravações (-17,2%), produtos diversos (-9,0%), metalurgia (-1,4%), produtos químicos (-0,8%) e celulose, papel e produtos de papel (-1,3%).
Entre as grandes categorias econômicas, bens de consumo duráveis (3,2%), bens de capital (2,4%) e bens de consumo semi e não duráveis (0,5%) apresentaram ganhos, enquanto o segmento de bens intermediários (-0,2%) assinalou o único resultado negativo em julho.
Globo Online - RJ 03/09/2026
Os EUA, assim como outras economias desenvolvidas, estão se juntando ao Brasil no desequilíbrio crônico das contas do governo. O quadro de contas no vermelho se agravou desde a pandemia: a dívida pública bateu em US$ 40 trilhões e, nas últimas semanas, os juros dos títulos atingiram os maiores níveis em duas décadas, espalhando turbulências pelos mercados globais.
Hoje, com a taxa básica Selic definida pelo Banco Central (BC) em 14% ao ano, e os juros de mercado ainda mais acima, a diferença para o que é praticado nos países ricos é grande. Se o piso dos mercados desenvolvidos sobe, o Brasil terá menos espaço para reduzir.
Estagflação ou crise fiscal?
Nessa toada, Mônica, do Instituto Peterson, vê espalhado pelo mundo um cenário de “estagflação”, com o baixo crescimento econômico se juntando a juros e inflação altos. Para emergentes, como o Brasil, é um quadro negativo, pois são economias que precisam crescer aceleradamente para elevar a renda per capita e alcançar o nível das nações desenvolvidas.
Numa visão ainda mais pessimista, inflação e juros maiores são só o começo.
Kenneth Rogoff, professor da Universidade Harvard e ex-economista-chefe do Fundo Monetário Internacional (FMI), vê o mundo mergulhando numa crise fiscal global nos próximos cinco anos, por causa do crescente rombo nas contas dos EUA, ladeado pelo Japão e por países europeus, como disse ao GLOBO ano passado e como sustenta em seu mais recente livro.
Ao analisar a disparada recente de juros da dívida pública americana, Rogoff disse que uma crise é inevitável porque juros altos e endividamento não são suficientes para levar ao público — e aos eleitores — o senso de urgência sobre a importância de se ajustar as contas do governo, tanto nos EUA quanto em outros países.
— O nível da dívida no qual estamos já é difícil. (Mas) A crise vem quando um choque acontece e não estamos resilientes. A guerra no Irã é um minichoque, na verdade, comparado ao que poderá acontecer — disse Rogoff, em entrevista à Bloomberg TV na semana passada, durante o Simpósio Econômico de Jackson Hole, evento anual organizado pelo Fed, nos EUA, com acadêmicos e autoridades. Para ele, possíveis choques detonadores de uma crise fiscal poderiam ser “uma guerra cibernética, algo ligado à inteligência artificial (IA) ou um conflito envolvendo China e Taiwan”.
Quality? Que quality?
Num quadro desse, preços e juros disparariam mundo afora, principalmente nos emergentes, disse Megale, da XP. Países com contas equilibradas poderiam atrair os fluxos globais de investimento, daí a importância de o Brasil se ajustar.
Já o que ocorreria com o dólar é uma incógnita, ponderou o economista. Em crises financeiras, investidores tendem a correr para os ativos financeiros de menor risco, que atualmente são os treasuries, em dólar. É o movimento conhecido como “fly to quality” (“voo para a qualidade”, em tradução livre).
— Nesse caso, não teria quality. Os investidores estão pessimistas com o dólar, mas não sabem para onde ir. Estão pessimistas com o euro e com o iene.
Mônica de Bolle, que trabalhou com Rogoff no FMI, lembrou que o acadêmico já tem essa visão mais pessimista “há muito tempo”, mas ela vê como improvável uma crise maior nos próximos anos, porque o dólar seguirá com seu papel de principal reserva de valor internacional.
Os bancos centrais podem diversificar suas reservas, mas nem o euro, nem o yuan, da China, teriam condições de assumir essa função agora.
Corrida pelo ajuste
Mesmo assim, para a economista, o Brasil tem que reagir logo, para ajustar as contas do governo e criar condições para juros mais baixos enquanto o cenário de “estagflação” não se agrava.
Nisso, Mônica está pessimista, pois o país precisa restaurar sua “governança fiscal”. Isso passa por um rearranjo com o Congresso, que não pode ter tamanha ingerência sobre o Orçamento como tem hoje, com as emendas impositivas e valor tão elevado. Sem governança, independentemente do governo a partir de 2027, o ajuste nas contas será impossível.
Megale, da XP, reconheceu a dificuldade, mas ponderou que “a vantagem é que ainda dá tempo para a gente arrumar a casa”.
Infomoney - SP 03/09/2026
Os papéis da Vale (VALE3) sobem mais de 3% na sessão desta quarta-feira (2) e sustentam a alta equivalente do Ibovespa. O índice brasileiro já bateu os 185 mil pontos mais cedo no pregão e os papéis da mineradora tem alta de 3,32%. A Vale compõe mais de 11% do índice.
A mineradora também distribui R$ 8,6 bilhões em proventos aos acionistas nesta quarta. Os proventos são referentes ao resultado financeiro apurado no 1º e 2º trimestre de 2026. O pagamento combina dividendos e juros sobre capital próprio (JCP) e soma R$ 2,0307 por ação.
A Vale paga R$ 2,03 por ação somando dividendo de R$ 0,462016 e JCP de R$ 1,568706, aos investidores posicionados em VALE3 até 11 de agosto.
A alta da mineradora se descola do movimento dos futuros de minério de ferro. Os contratos caíram nesta quarta-feira, à medida que o aumento dos custos do carvão de coque continuou a pressionar as margens das siderúrgicas e o crescimento dos estoques portuários evidenciou o cenário de oferta abundante.
O contrato de minério de ferro para janeiro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) na China foi negociado com queda de 1,11%, a 714 iuanes (US$106,20) por tonelada.
A referência de minério de ferro para outubro na Bolsa de Cingapura perdia 1,8%, para US$97,55 por tonelada.
Diário do Comércio - MG 03/09/2026
O minério de ferro, tradicionalmente associado à indústria siderúrgica e às exportações brasileiras, passa a assumir uma dimensão ainda mais estratégica diante da transição para uma economia de baixo carbono. Essa transformação e seus impactos sobre o futuro da mineração são alguns dos temas do novo episódio do podcast Mercado & ESG, do Diário do Comércio.
A jornalista Kátia Soares recebe Rodrigo Avelino no estúdio do Diário do Comércio. O CEO da Ferro Congonhas Mineração fala sobre as mudanças nos critérios de avaliação dos projetos e as oportunidades que se abrem para o Brasil nesse novo cenário.
Na entrevista, Avelino analisa como a demanda global por aço deve permanecer relevante mesmo diante da necessidade de redução das emissões de gases de efeito estufa. Nesse contexto, ganham importância os minérios com características que favoreçam processos siderúrgicos mais eficientes e com menor intensidade de carbono.
“A transição para uma economia de baixo carbono não reduz a importância da mineração. Pelo contrário: ela torna ainda mais relevante a qualidade dos recursos minerais e a forma como eles são produzidos”, avalia.
Outro ponto abordado no episódio é a transformação dos critérios utilizados para avaliar investimentos em mineração. Além da qualidade da jazida e da viabilidade econômica, aspectos relacionados à governança, ao desempenho ambiental, à infraestrutura e ao relacionamento com as comunidades passaram a ter peso cada vez maior nas decisões dos investidores.
Para Avelino, essa mudança coloca a confiança no centro da relação entre projetos minerais e capital.
“Não basta ter um bom minério. É preciso demonstrar que existe um projeto tecnicamente consistente, economicamente viável e capaz de administrar seus riscos. No final, o investidor precisa confiar na informação, nas premissas e na capacidade de execução”, afirma.
A entrevista também aborda o modelo de atuação da Ferro Congonhas Mineração, o desenvolvimento e a estruturação de projetos minerais em estágio inicial, as parcerias com empresas e investidores, a infraestrutura, a tecnologia e os desafios para que o Brasil transforme seu potencial geológico em novos empreendimentos.
O executivo defende que o diferencial competitivo da mineração brasileira estará cada vez menos restrito à existência de recursos minerais e cada vez mais relacionado à capacidade de transformar esses recursos em projetos estruturados, sustentáveis e preparados para receber investimentos.
IstoÉ Dinheiro - SP 03/09/2026
Os contratos futuros de minério de ferro registraram queda nesta quarta-feira, impulsionados pelo avanço contínuo nos custos do carvão de coque que tem pressionado as margens operacionais de siderúrgicas chinesas. O cenário de baixa é agravado pela expansão dos estoques portuários globais, que sinaliza uma oferta abundante no mercado internacional, conforme informações da Reuters.
O que aconteceu
As cotações do minério de ferro despencaram nas bolsas de Dalian e Cingapura, refletindo a pressão nos custos do carvão de coque. Usinas siderúrgicas chinesas enfrentam compressão de margens e anunciaram paralisações para manutenção, impactando a demanda. Estoques portuários na Austrália e no Brasil atingiram o segundo maior nível histórico, indicando sobreoferta no mercado internacional.
Na Bolsa de Mercadorias de Dalian, o contrato mais negociado para janeiro fechou em queda de 1,11%, cotado a 714 iuanes (US$ 106,20) por tonelada. A referência de minério para outubro na Bolsa de Cingapura recuou 1,8%, sendo negociada a US$ 97,55 por tonelada.
A trajetória recente do carvão de coque corrói o resultado financeiro das usinas e dita a direção dos preços do minério no curto prazo, afirmaram analistas da corretora GF Futures em relatório. De acordo com a consultoria Mysteel, os principais produtores de coque anunciaram a quarta rodada sequencial de aumentos entre 100 e 110 iuanes por tonelada no início de setembro, com aceitação já confirmada por siderúrgicas das regiões de Hebei e Tianjin.
Avanço do carvão de coque derruba rentabilidade
O volume armazenado nos sete principais portos da Austrália e do Brasil subiu 1,33 milhão de toneladas na semana encerrada em 30 de agosto, atingindo 14,74 milhões de toneladas — o segundo maior nível registrado desde o terceiro trimestre. Os embarques provenientes desses portos, entraram em fase de recuperação sazonal, apontando para um desequilíbrio entre a oferta estruturalmente elevada e a demanda fragilizada, conforme avaliação da Guoyuan Futures.
Por que a oferta global se mantém elevada?
Desde agosto, 17 siderúrgicas chinesas anunciaram a paralisação de operações para manutenção programada, segundo levantamento da Mysteel. A paralisação das linhas reflete o ajuste operacional do setor diante da compressão de margens, indicando um cenário de contenção na compra de matérias-primas no curto prazo.
Diário do Comércio - MG 03/09/2026
Entrou em operação, em março de 2026, uma nova empresa da holding mineira Brasif Leblon Fundo de Investimentos, a Brasland, que será responsável por distribuir no Brasil, de forma exclusiva, produtos da japonesa Hitachi Construction Machinery, uma das principais fabricantes globais de equipamentos para construção pesada e mineração.
Nos planos estão o alcance de resultados contundentes e o crescimento consistente no médio e no longo prazo. A expectativa é registrar faturamento bruto de R$ 84 milhões já no primeiro ano de atuação e superar os R$ 600 milhões até 2030.
Ao Diário do Comércio, o diretor-executivo da Brasland, Gustavo Fonseca, realça que a combinação entre a reputação dos produtos Hitachi e o know-how da Brasif tem acelerado a entrada da empresa no mercado. Segundo ele, antes mesmo de o primeiro lote de máquinas chegar ao estoque no Brasil, cinco vendas já haviam sido fechadas.
A Brasland atuará em todas as regiões do País, marcando presença em 11 unidades federativas: Minas Gerais, São Paulo, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Goiás, Distrito Federal, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins, Pará e Bahia. Para isso, terá hubs logísticos em Belo Horizonte, Jundiaí (SP), Serra (ES) e Cuiabá (MT).
A matriz, que ficará na capital mineira, está em construção no bairro Califórnia e tem previsão de ser inaugurada em dezembro. A partir da unidade, os equipamentos, importados do Japão e da China, e as peças de reposição, importadas dos Estados Unidos, poderão ser direcionados a clientes do próprio Estado e de outros.
“Minas Gerais é o maior mercado de linha amarela há mais de 20 anos. Teremos aqui, pelo tamanho do mercado e pela importância do Estado, um grande hub, escolhido para ser nossa sede”, afirma Fonseca, ao explicar a definição das praças onde a empresa terá instalações.
Portfólio começa com escavadeiras menores e será expandido
O portfólio inicial da Brasland abrange escavadeiras, consideradas o carro-chefe da Hitachi, nas categorias de 13 a 20 toneladas. Para 2027, a intenção da empresa é completar o mix de escavadeiras de até 90 toneladas e começar a incluir outras linhas de equipamentos, como carregadeiras, segundo o diretor-executivo.
Fonseca aponta que o acordo da Brasif com a Hitachi foi estruturado como um projeto de médio e longo prazo. O plano para o horizonte de cinco anos é audacioso, e as possibilidades para a parceria estão aumentando em razão da necessidade de o Brasil ampliar a produção de commodities e destravar investimentos em infraestrutura.
Ele ressalta que o País já tem grandes obras contratadas de rodovias, ferrovias e saneamento básico para os próximos anos, o que exigirá não apenas uma quantidade significativa de máquinas da linha amarela, mas também mão de obra.
“Fora isso, o agro continua relevante para o Brasil, está crescendo e vai ter que se expandir mais, tanto em eficiência quanto em área plantada, para suportar a nossa vanguarda e a nossa posição estratégica global. O agro também consome muitos equipamentos da linha amarela”, pontua, citando ainda o avanço do setor mineral, com projetos de terras-raras, por exemplo, e construções relacionadas ao setor elétrico.
Auto Informe - SP 03/09/2026
A Honda prepara uma ampla ofensiva para reduzir custos e recuperar competitividade diante do avanço das fabricantes chinesas de automóveis. A montadora japonesa pretende economizar 1,5 trilhão de ienes, cerca de US$ 9,4 bilhões, até 2030, e já começou a pressionar seus fornecedores para reduzir os preços de componentes. A estratégia ocorre em um momento de forte transformação da indústria mundial, com empresas chinesas, lideradas por fabricantes como a BYD, ganhando espaço com veículos mais baratos e tecnologia cada vez mais avançada.
Segundo documentos internos analisados pela Reuters, a Honda estabeleceu para algumas categorias de componentes uma meta de redução de aproximadamente 30% nos custos. Entre os itens estão peças estampadas e forjadas, componentes elétricos e equipamentos utilizados nos chamados veículos definidos por software, conhecidos pela sigla SDV. A empresa também pretende aumentar a utilização de peças padronizadas, o que permitiria comprar volumes maiores e reduzir a variedade de componentes utilizados em diferentes modelos.
O movimento revela uma mudança importante na estratégia da montadora. A Honda não está apenas tentando reduzir despesas internas, mas também reorganizar sua cadeia global de fornecedores. Em reuniões com parceiros, executivos da empresa teriam incentivado uma maior utilização de componentes produzidos na China, inclusive por fornecedores situados em níveis inferiores da cadeia de produção. A medida é particularmente simbólica porque coloca uma tradicional fabricante japonesa na posição de buscar na própria indústria chinesa parte da eficiência de custos necessária para competir com ela.
A pressão ocorre depois de um período difícil para a estratégia de eletrificação da Honda. A empresa reviu seus planos para os carros elétricos e, em março deste ano, anunciou o cancelamento do desenvolvimento e do lançamento de três modelos elétricos que estavam previstos para a América do Norte. A decisão fez parte de uma reavaliação da estratégia de eletrificação diante das mudanças no mercado.
O problema não é exclusivo da Honda. As fabricantes tradicionais enfrentam dificuldade para acompanhar o ritmo das empresas chinesas em áreas como custos, baterias, eletrônica e software. A Volkswagen, por exemplo, também tenta reduzir sua estrutura de custos e reorganizar sua operação na Alemanha para responder à concorrência chinesa, enquanto Honda e Nissan avançaram recentemente em uma parceria para desenvolver e padronizar componentes eletrônicos para futuros veículos definidos por software.
Para a Honda, portanto, o desafio é duplo: reduzir o preço de produção dos veículos ao mesmo tempo em que precisa investir em novas tecnologias. A empresa também vem aumentando a atenção aos modelos híbridos, enquanto revê o ritmo de expansão dos elétricos. A estratégia de corte de custos mostra como a competição chinesa está obrigando as montadoras tradicionais a rever não apenas seus produtos, mas também a forma como compram peças, desenvolvem tecnologia e organizam suas cadeias globais de produção.
IstoÉ Dinheiro - SP 03/09/2026
Subsídio do Casa Paulista atende famílias com renda mensal de até três salários mínimos.
O governo de São Paulo destinou R$ 132,7 milhões em subsídios para financiar o primeiro imóvel de 10 mil famílias com renda de até três salários mínimos. Os recursos abastecem a 10ª etapa do programa Casa Paulista, abrangendo mais de 140 empreendimentos imobiliários espalhados por 50 municípios do estado.
O benefício é concedido por meio de Cartas de Crédito Imobiliário geridas pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação. Os abatimentos oscilam entre R$ 10 mil e R$ 16 mil por moradia, variando conforme a localização do empreendimento. As unidades estão distribuídas entre a região metropolitana da capital e onze Regiões Administrativas, incluindo Campinas, Sorocaba, Ribeirão Preto, São José dos Campos, São José do Rio Preto, Bauru, Araçatuba, Barretos, Central, Marília e Presidente Prudente.
A estrutura das operações combina subsídio estadual e financiamento com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço. A Caixa Econômica Federal centraliza a análise dos compradores e opera os contratos habitacionais. Com a habilitação bancária aprovada, o candidato consulta o portal do órgão paulista e procura as construtoras privadas para verificar disponibilidade de unidades e prazos.
A renda média das famílias atendidas pelas cartas de crédito varia de 2 a 2,3 salários mínimos regionais. O indicador fica abaixo da média observada nas operações regulares do FGTS no estado, de 4,7 salários. A regra busca blindar o mercado popular contra investidores de maior poder aquisitivo, impedindo a compra do imóvel subvencionado para posterior aluguel a preços superiores ao valor da prestação.
A habilitação dos empreendimentos ocorreu entre 13 e 27 de agosto de 2026. A regra exigia contratação prévia das construtoras junto à Caixa até o dia 12 do mesmo mês. A triagem oficial considerou a demanda municipal por moradia social e o prazo de entrega dos edifícios.
Com os projetos validados, se projeta a transferência gradual das verbas à medida em que o banco estatal concluir a análise cadastral dos beneficiários finalistas.
A Tribuna - SP 03/09/2026
As obras da terceira fase do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em São Vicente, para chegar à Área Continental, estão 79% prontas, segundo a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Na Ponte A Tribuna, onde há serviços como reforço estrutural e concretagem, a parte rodoviária está 45% concluída.
A ponte terá novas duas pistas: uma ciclovia e uma passarela para pedestres. Depois, haverá pavimentação, sinalização definitiva, nova iluminação e embutimento de redes elétricas em dutos sob o novo passeio.
A estrutura da ponte ferroviária está concluída desde abril. Restam, porém, os pavimentos específicos para a operação do VLT, o que ficará sob responsabilidade da Agência Reguladora de Transporte do Estado (Artesp).
Não há prazo exato para o início dos testes com VLTs até o continente.
Etapas
O subsecretário de Infraestrutura de São Vicente, Paulo Fiamenghi, afirma que a etapa inicial da terceira fase é a mais complexa por englobar a recuperação estrutural da Ponte A Tribuna. A segunda parte prevê 7,5 quilômetros de trilhos duplos e quatro novas estações, levando o VLT à Área Continental.
De acordo com Fiamenghi, o Governo Estadual prevê concluir todo o serviço até 2028. Cerca de 150 mil moradores da Área Continental serão diretamente beneficiados, com vantagens também para quem é da região insular e vai para o outro lado da Cidade.
A expansão também deverá mudar a operação do transporte coletivo. Segundo Fiamenghi, ônibus que hoje percorrem longas distâncias poderão funcionar como alimentadores das estações do VLT, reduzindo trajetos e impactos ambientais e permitindo otimizar a frota.
“Ele é um modal seguro, você tem maior precisão de horários”, afirmou. Por ser elétrico, o sistema também é menos poluente.
O Estado investe na ponte R$ 232,6 milhões. A terceira fase do VLT tem custo total previsto de R$ 500 milhões.
CNN Brasil - SP 03/09/2026
As próximas concessões de rodovias federais deverão ter regras mais favoráveis à exploração de receitas acessórias, negócios e serviços que podem ser instalados ao longo dos trechos concedidos, além da cobrança de pedágio.
Segundo o diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Guilherme Sampaio, a intenção do governo é permitir que as concessionárias fiquem com até 100% dos valores obtidos com essas atividades.
A discussão envolve atividades como restaurantes, hotéis, centros de distribuição, empreendimentos comerciais, plantação do agronegócio, postos de abastecimento e estruturas voltadas a veículos elétricos.
A ideia é aproveitar áreas próximas às rodovias para criar novos serviços e, com isso, gerar receitas que hoje são pouco exploradas pelo setor.
A mudança representa uma tentativa de criar uma nova fonte de recursos para os contratos. Atualmente, somente 2% das receitas de uma concessão são provenientes desses empreendimentos acessórios.
Pelos contratos atuais, a maior parte do valor arrecadado com esse tipo de negócio é destinado para modicidade tarifária, mecanismo utilizado para manter a tarifa em níveis acessíveis ao usuário mantendo a capacidade de investimentos para realizar melhorias nas rodovias.
Na avaliação de Sampaio, porém, o modelo atual não tem produzido um ganho significativo de redução tarifária para o usuário.
Modelo em vigência
Uma das experiências que servem de referência para o governo está na concessão da ligação entre São Borja (RS) e Santo Tomé, na fronteira com a Argentina. O contrato prevê que a concessionária fique integralmente com as receitas acessórias.
A secretária nacional do Transporte Rodoviário do Ministério dos Transportes, Viviane Esse, afirmou que o modelo pode servir como um projeto-piloto para avaliar o potencial dessas atividades.
No local, a concessionária estuda a implantação de empreendimentos no Centro Unificado de Fronteira, incluindo estruturas para armazenamento refrigerado, restaurantes e hotéis.
Um dos projetos envolve módulos construídos com contêineres, modelo que, segundo a secretária, reduz o risco do investimento porque permite a retirada da estrutura caso o empreendimento não tenha o retorno esperado.
A experiência poderá servir de referência para os próximos leilões.
A secretária ponderou, no entanto, que o percentual de 100% para a concessionária não necessariamente será replicado em todos os contratos e que isso ainda será discutido. A avaliação é que o modelo pode variar de acordo com as características de cada rodovia e do potencial econômico de cada trecho.
Potencial pouco explorado
O presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Marco Aurélio Barcelos, vê potencial de ampliar a exploração de receitas acessórias como acontece no setor aeroportuário, no qual receitas não diretamente ligadas à operação de voos têm peso muito maior no resultado das concessionárias.
Porém, para ele, são necessários ajustes no modelo atual para a atratividade desse tipo de exploração, como a diminuição da burocracia para autorizar novos negócios e o aumento do percentual arrecadado com esses empreendimentos que será destinado para as concessionárias.
Pelas regras atuais, segundo ele, em determinados contratos a concessionária pode ficar com aproximadamente 15% da receita acessória, enquanto a maior parte é direcionada à modicidade tarifária.
“A empresa tem o trabalho de prospectar, de negociar e de implantar. Então, se ela ganha tão pouco, não vale a pena mexer com isso”, afirmou Barcelos.
Na avaliação do setor, essa proporção reduz o incentivo econômico para que as empresas invistam na criação de novos negócios.
Além de criar uma fonte adicional de receita para as concessionárias, a exploração desses negócios pode ampliar a oferta de serviços aos usuários e gerar atividade econômica nas regiões cortadas pelas rodovias.
O setor defende que os novos contratos já estabeleçam previamente quais atividades poderão ser exploradas, reduzindo a necessidade de autorizações individuais para cada empreendimento.
A lógica também permitiria que as receitas potenciais fossem consideradas pelos grupos interessados na hora de elaborar suas propostas nos leilões.
CNN Brasil - SP 03/09/2026
A regulamentação do IVA Dual não chega em terreno neutro para as rodovias concedidas. Ela encontra contratos em estágios distintos de maturidade, muitos já além do pico de investimento, e hoje sustentados essencialmente pela conservação e pela prestação de serviços, e obriga as concessionárias a administrar, ao mesmo tempo, as regras de transição da Lei Complementar nº 214/2025 e seus efeitos sobre projetos desenhados para um regime tributário que está sendo substituído.
O ciclo de investimento pesado já foi cumprido em boa parte desses contratos, mas a receita segue amadurecendo sob as novas regras da CBS e do IBS. A pergunta que se impõe é direta: como a nova matriz tributária afeta concessões que não têm mais grandes obras pela frente para absorver o choque de uma tributação recalibrada sobre a receita corrente?
A manutenção do REIDI, agora adaptado ao novo sistema pelo art. 106 da LC 214/2025, ajuda a adiar o desembolso imediato de IBS e CBS nas aquisições vinculadas a obras de infraestrutura. Mas o regime opera por suspensão de pagamento, não por geração de crédito aproveitável.
Isso significa que a concessão vai enfrentar a nova alíquota de referência sobre a receita sem um estoque de créditos acumulados capaz de suavizar esse aumento nos anos em que a fase de investimento já ficou para trás.
Há ainda o split payment nas transações eletrônicas de pedágio automático. O mecanismo, já previsto na LC 214/2025 e detalhado por atos conjuntos da Receita Federal e do Comitê Gestor do IBS ao longo de 2026, deve estrear em 2027, inicialmente em caráter opcional e restrito a operações entre empresas.
Ainda assim, o desenho já é claro: reter o imposto no momento da liquidação financeira compromete a liquidez diária das concessionárias, elimina o float, que é o ganho financeiro de curtíssimo prazo obtido entre o recebimento e o recolhimento do tributo, e eleva o custo de capital da operação. Para negócios de margem apertada e fluxo de caixa previsível como o de pedágio, essa mudança de mecânica financeira não é um detalhe técnico, mas trata-se de uma alteração relevante na estrutura de capital de giro do contrato.
Diante desse cenário, o direito ao reequilíbrio econômico-financeiro do contrato se impõe. As matrizes de risco das concessões rodoviárias, de modo geral, atribuem ao Poder Concedente o ônus de mudanças na legislação tributária, e é essa alocação que sustenta o pleito. Mas o direito não se exerce sozinho. Não basta acionar os gatilhos contratuais junto às agências reguladoras: será preciso comprovar matematicamente o efeito líquido da transição, separando o que é impacto da reforma daquilo que resulta da eficiência, ou da ineficiência, da gestão privada. Essa comprovação exige atuação conjunta entre as áreas tributária e jurídico-administrativa, combinação que ainda é exceção, e não regra, na rotina das concessionárias.
Para editais e projetos em estruturação, a alternativa mais segura tem sido manter o sistema tributário atual como linha de base contratual, deixando aos mecanismos de ajuste futuro a tarefa de capturar as variações reais trazidas pela reforma, à medida que o novo sistema entra em vigor pleno até 2033. Já nos contratos em curso, garantir segurança jurídica e continuidade dos investimentos vai exigir reequilíbrios cautelares, estruturados tecnicamente enquanto a apuração definitiva dos efeitos da reforma não é concluída.
Não existe solução de prateleira para esse problema, pois cada contrato tem características próprias, moldadas pelo momento em que foi assinado, pela matriz de risco negociada e pela fase em que se encontra o cronograma de investimentos. Uma atuação integrada entre direito tributário e direito público e administrativo será capaz de enfrentar os efeitos da transição sem comprometer os ativos de infraestrutura que o país levou décadas para construir.
*Haroldo Bertoni é advogado tributarista do Toledo Marchetti Advogados, com atuação em estruturação e reequilíbrio de contratos de concessão de infraestrutura sob os efeitos da reforma tributária.
A Tribuna - SP 03/09/2026
Não adianta aumentar a capacidade de portos e terminais em meio aos problemas de logística que limitam a competitividade e o crescimento. A avaliação é do CEO da Movecta, Rodrigo Casado, que participou do segundo painel do Summit Porto-Indústria, nesta terça-feira (1°), no Grupo Tribuna. O tema foi Gargalos Logísticos, Competitividade e a Neoindustrialização.
A empresa possui um YMS (Sistema de Gerenciamento de Pátio) para organizar a disposição da carga. “Individualmente, essa agenda faz muito sentido para a gente. Na minha unidade do Guarujá, por exemplo, um caminhão demora, em média, menos de 30 minutos para entrar e sair. Mas de que adianta esse grande investimento se existe uma parede maior e muito mais intransponível que a desse caminhão da porta da Movecta para fora?”, questiona.
A resolução dos gargalos logísticos também passa, segundo Casado, pela união da iniciativa privada em todos os estágios da cadeia portuária. “Avançamos muito pouco nessa agenda. Se as entidades privadas não se reunirem e não entenderem que o nosso compromisso é transformar o Porto de Santos em um porto mais eficiente, mais capaz de atender qualquer que seja a demanda e partir para a agenda coletiva, acredito que a gente não avança”, afirma.
“Claro que a Autoridade Portuária de Santos (APS) vai fazer todos os esforços, como já vem fazendo, para melhorar e destravar essas agendas e fazer com que tenhamos um ecossistema mais competitivo”, emenda o CEO da Movecta.
Licenciamento conjunto
O diretor de Operações da APS, Beto Mendes, expôs as dificuldades com providências ambientais, Por essa razão, disse ele, seria muito mais fácil que houvesse apenas um plano de licenciamento ambiental de todo o complexo portuário de Santos, de modo a facilitar também os investimentos privados. “Isso se chama planejamento”, afirma, citando o caso de Singapura, que está mudando seu porto para um local 42 quilômetros distante de onde está atualmente.
“Em 2027, o primeiro terminal do porto já vai mudar. Eles fizeram todo um planejamento para isso. Dentro de dez anos, onde hoje está o porto, não terá nenhum terminal logístico. Vai ser uma região altamente valorizada e vendida, como se diz na linguagem popular, a peso de ouro. Aqui em Santos e na região é possível isso? Hoje não. E o que ocorre? Acabamos tendo, ao longo dos anos, adaptações”.
Driblando
O diretor da Santos Brasil, Bruno Stupello, também lembrou dessa característica de adaptação - unida a muito trabalho - para driblar as condições impostas pela burocracia habitual, igualmente a partir da situação vivida na própria empresa.
“Fizemos um plano de investimentos na nossa prorrogação (de contrato) de 2015, que elevaria a capacidade do terminal agora em 2026 para 2,6 milhões de TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) e, em 2030, chegaria perto de 3 milhões de TEU. Vendo a demanda e com aquela estratégia de sempre ter um buffer de capacidade (espaço destinado ao armazenamento temporário de mercadoria) sobre a demanda existente, acabamos antecipando o plano e entregamos esses 3 milhões agora, demolindo o prédio administrativo no meio do pátio e ocupando capacidade”.
Problemas e berços
O diretor de Relações Institucionais e Governamentais da Copersucar, Henrique Mendes de Araújo, lembra que, embora a empresa seja a maior vendedora de etanol do mundo, também tem problemas.
“Se eu tiver que fazer abastecimentos hoje, eu tenho terminal de líquidos, mas se eu tiver abastecimentos mais constantes, de volumes maiores, como é que eu trago esse etanol do interior? E falo da Copersucar, uma empresa com 42 usinas logadas, mas que comercializamos etanol de outras 200 usinas”.
O gerente-geral da Stolthaven Terminals Brasil, Marcelo Tiacci Schmitt, mencionou o investimento em infraestrutura na Alemoa, a partir de um consórcio de empresas, que irá investir em dois berços de atracação. Eles vão ser doados ao Governo Federal e a contrapartida da APS é um benefício financeiro e de preferência de atracação.
“O sistema deve passar para oito berços, somando com o que já existe nas duas margens. Um navio de líquidos demora de dez a 12 dias para atracar na Margem Direita. Se a gente considerar US$ 25 mil de demurrage (cobrança quando o contêiner fica período superior ao estipulado em contrato) por navio, estamos falando que, por dia, estão boiando US$ 250 mil dólares de prejuízo dos importadores”.
Grandes Construções - SP 03/09/2026
O Complexo Industrial Portuário de Suape retomou uma área de 55 hectares anteriormente arrendada à Vard Promar, ampliando a disponibilidade de terrenos para novos investimentos.
O espaço soma 550 mil metros quadrados, o equivalente a cerca de 77 campos de futebol.
Com acesso à frente d’água, reúne condições para receber empreendimentos industriais, logísticos, portuários, navais e offshore.
A retomada ocorreu após decisão arbitral favorável a Suape, que reconheceu a validade da rescisão unilateral do contrato de arrendamento firmado em 2010.
Com o encerramento da arbitragem, a estatal portuária poderá reassumir a posse e avançar na avaliação de alternativas para sua futura destinação.
“A retomada dessa área amplia a capacidade de Suape de receber novos projetos em um espaço com características favoráveis à atividade industrial e portuária. São 55 hectares com acesso à frente d’água e potencial para diferentes tipos de empreendimentos. Nosso objetivo agora é avaliar a melhor destinação para o terreno, de forma que ele possa cumprir uma função produtiva e contribuir para a atração de investimentos e a geração de novas oportunidades em Pernambuco”, afirma o diretor-presidente de Suape, Armando Monteiro Bisneto.
O terreno fazia parte de uma área original de cerca de 80 hectares. Desse total, 25 hectares foram destinados à implantação do Estaleiro Vard Promar, enquanto os outros 55 permaneceram vinculados ao contrato de arrendamento agora encerrado.
A decisão não alcança a área onde está instalado o estaleiro, que continuará funcionando normalmente.
Dos 55 hectares que retornam à administração de Suape, apenas 1,75 hectare vinha sendo utilizado como depósito.
Um dos diferenciais da área reincorporada à gestão de Suape é o acesso à frente d’água, condição relevante para atividades que dependem de conexão direta com o ambiente marítimo e a infraestrutura portuária.
A localização abre possibilidades para projetos ligados às cadeias naval e offshore, à indústria, à logística e ao apoio às operações portuárias.
Os próximos passos incluem os procedimentos necessários à retomada efetiva da posse e estudos técnicos para definir as possibilidades de ocupação e a melhor destinação econômica do terreno.
CNN Brasil - SP 03/09/2026
Os militares americanos escoltaram 40 embarcações comerciais que transportavam 18 milhões de barris de petróleo pelo Estreito de Ormuz, um recorde em tempos de guerra, enquanto Irã e Estados Unidos trocavam uma nova rodada de ataques na terça-feira (2), disseram à CNN dois funcionários americanos familiarizados com as operações.
Antes do início da guerra, há pouco mais de seis meses, cerca de 20 milhões de barris por dia passavam pelo estreito.
Os EUA utilizaram uma série de recursos aéreos, marítimos e espaciais não apenas para continuar atacando a capacidade do Irã de atingir embarcações comerciais no estreito, mas também para repelir simultaneamente ondas de ataques com drones enquanto realizavam as arriscadas operações de escolta dos navios que transportavam milhões de barris de petróleo, disseram os funcionários.
As forças americanas também neutralizaram mísseis de cruzeiro antinavio durante a operação de escolta, acrescentou o primeiro funcionário.
A operação ocorre enquanto os EUA concentram sua estratégia de guerra em priorizar ataques contra alvos ao redor do estreito, realizar operações de escolta de embarcações comerciais pela importante via marítima e manter o bloqueio naval aos portos iranianos, como parte de uma “pressão total” do governo Trump para aumentar a pressão econômica sobre a liderança do regime, segundo os funcionários.
Embora a operação de terça-feira tenha sido bem-sucedida, os funcionários não têm ilusões de que uma solução rápida para o conflito esteja próxima. As empresas de energia continuam receosas diante dos enormes riscos envolvidos no envio de seus navios pelo estreito, mesmo com escoltas militares. E os preços da energia permanecem elevados, provocando turbulência no mercado global de títulos.
As outras prioridades declaradas pelo presidente Donald Trump, incluindo operações voltadas para eliminar elementos do programa nuclear iraniano, foram efetivamente colocadas em segundo plano por enquanto, segundo o primeiro funcionário. Ele reiterou que o Comando Central dos EUA recebeu instruções para concentrar todos os seus esforços no estreito e impedir que as exportações de petróleo entrem ou saiam dos portos iranianos.
O próprio Trump sugeriu recentemente estar satisfeito em deixar enterrado o estoque iraniano de urânio altamente enriquecido — que não foi completamente destruído nos ataques americanos do ano passado contra três importantes instalações nucleares — e monitorá-lo por meio de imagens de satélite, apesar de anteriormente insistir que garantir a segurança desse material era uma prioridade máxima no conflito atual.
Na terça-feira, os EUA realizaram a operação multifacetada de acordo com a estratégia atual, atingindo quase 60 alvos militares ao redor do estreito — incluindo instalações de defesa aérea, sistemas de radar, ativos marítimos, capacidades de colocação de minas e locais de comunicação — enquanto simultaneamente escoltavam os navios, disseram os dois funcionários à CNN.
Os militares americanos esperam continuar realizando ataques ofensivos próximos ao estreito, em parte porque o Irã demonstrou ter capacidade de reconstruir suas capacidades de uma maneira que exige manutenção constante, disse o segundo funcionário. Esses ataques equivalem a “cortar a grama” ou a um jogo de “acertar a toupeira”, com o objetivo de reduzir a capacidade do Irã de ameaçar navios comerciais.
Reduzindo gradualmente a influência do Irã
Mas os ataques também são uma parte fundamental da estratégia militar mais ampla para reduzir sistematicamente a capacidade do Irã de usar o estreito como instrumento de pressão.
O bloqueio americano, enquanto isso, impediu o Irã de exportar petróleo desde julho, disse o segundo funcionário.
Trump afirmou na quarta-feira que a mais recente rodada de ataques dos EUA foi além dos sistemas de radar iranianos, em uma tentativa de eliminar a capacidade do país de rastrear navios pelo Estreito de Ormuz.
“Eles estavam tentando ver os navios”, disse ele no Salão Oval. “Eles não conseguem vê-los porque não têm radar, porque nós o destruímos, e destruímos muito mais do que o radar na noite passada.”
Trump não especificou o que mais foi atingido no ataque. Mas voltou a insistir que os EUA mantêm o controle do estreito e demonstraram que podem tanto atacar instalações iranianas ao longo da costa quanto defender os navios contra qualquer ataque.
Ainda assim, resta saber se as operações militares em várias frentes acabarão forçando o Irã a capitular — e, mesmo que isso aconteça, quanto tempo poderá levar.
O secretário do Tesouro, Scott Bessent, fez referência a um aumento no fluxo de petróleo pelo estreito no início desta semana, em meio a uma recente escalada das tensões entre EUA e Irã. Em entrevista à CNBC, ele disse que as exportações atingiram um recorde de guerra na segunda-feira, com mais de 17 milhões de barris por dia. “Isso não é controle iraniano do estreito”, disse Bessent.
Funcionários americanos disseram à CNN que acreditam que o estreito está se tornando um ativo de menor valor estratégico para o Irã, apontando os avanços recentes como evidência dessa avaliação. Mas o Irã, por sua vez, provavelmente ainda considera sua capacidade de influenciar negativamente o fluxo de tráfego por meio de ameaças críveis contra navios comerciais um instrumento de pressão. E os transportadores, de modo geral, continuam céticos quanto à capacidade dos EUA de implementar um sistema sustentável.
Funcionários do governo Trump têm insistido repetidamente que mais petróleo está passando pelo estreito do que se sabe publicamente, devido à prática cada vez mais comum de os navios desligarem seus transponders para não serem detectados enquanto atravessam a via marítima. Segundo o primeiro funcionário familiarizado com a operação, a maioria, se não todas, das 40 embarcações comerciais que atravessaram o Estreito de Ormuz na terça-feira desligou seus transponders para evitar ser detectada.
Em agosto, o secretário de Energia, Chris Wright, afirmou que as exportações de petróleo do Oriente Médio haviam subido, durante certo período, aos níveis anteriores à guerra.
Ceticismo sobre alegações de “controle total”
Apesar de semanas de esforços concentrados para assumir o controle do estreito, o governo continua enfrentando forte ceticismo de autoridades do setor e analistas, que dizem que os EUA ainda não demonstraram ser capazes de sustentar de maneira confiável suas alegações de “controle total” da rota marítima.
“É seguro dizer que o governo não conseguiu conquistar credibilidade”, disse uma pessoa familiarizada com a dinâmica do setor, acrescentando que, mesmo que os picos diários no volume de embarques sejam legítimos, “não conheço ninguém que ache que a média seja tão alta”.
Enquanto isso, as empresas de transporte comercial que optam por atravessar o estreito estão tomando essas decisões, em grande parte, caso a caso, disseram duas pessoas familiarizadas com a situação. O preço para fretar um navio-tanque de petróleo para atravessar o estreito também disparou, com algumas estimativas colocando o custo em mais de US$ 500 mil por dia, oferecendo um incentivo financeiro adicional para empresas de fretamento dispostas a assumir o risco da viagem.
Mas o setor, de modo geral, ainda busca mais garantias. O custo do seguro dos navios, que disparou no início da guerra, continua elevado, acrescentando mais um fator aos difíceis cálculos feitos pelas empresas marítimas. E, mesmo quando não são bem-sucedidos, os relatos contínuos de ataques iranianos contra navios que atravessam o estreito continuam funcionando como um fator de dissuasão.
O petróleo também representa apenas uma das formas de carga relacionada à energia que passam pela via marítima. Navios-tanque que transportam outras fontes de energia, especialmente gás natural liquefeito, parecem estar demonstrando ainda mais cautela devido às consequências potencialmente catastróficas caso embarcações transportando esse tipo de carga sejam atingidas por um drone, mina ou míssil iraniano, segundo o primeiro funcionário familiarizado com as operações militares americanas em andamento ao redor do Irã.
Alguns funcionários americanos reconhecem que provavelmente serão necessários tempo e persistência para que os militares dos EUA não apenas continuem trabalhando na lista ainda não concluída de alvos militares iranianos próximos ao estreito — capacidades que foram parcialmente reconstruídas durante a recente pausa nos combates —, mas também convençam o setor de transporte marítimo de que é seguro navegar pela região.
A segunda tarefa envolve realizar operações consistentes de escolta, como a que ocorreu na terça-feira, nas quais as forças americanas conduzem embarcações comerciais por uma passagem que foi desminada. Até o próximo mês, os militares americanos esperam ampliar essa faixa de navegação pelo estreito para permitir que os navios manobrem com mais liberdade — com o objetivo de aumentar gradualmente a quantidade de petróleo que passa pela via marítima.
A CNN identificou as embarcações comerciais específicas, de entrada e de saída, que fizeram a travessia do estreito na terça-feira — navios com bandeiras de vários países estrangeiros, da Arábia Saudita à França.
No início do conflito, os militares americanos tentaram lançar uma operação de escolta semelhante — batizada de Projeto Freedom —, que foi rapidamente encerrada depois que o anúncio pegou de surpresa importantes aliados do Golfo, principalmente a Arábia Saudita. O país chegou a ameaçar bloquear o acesso americano a bases e ao espaço aéreo para operações contra o Irã.
Meses depois, a guerra parece ter entrado em uma nova fase e, com os rebeldes houthis agora lançando ataques contra a Arábia Saudita, há mais apoio de parceiros regionais às operações de escolta pelo estreito, disse o primeiro funcionário familiarizado com a operação.
Jornal de Brasília - DF 03/09/2026
O petróleo fechou em alta nesta quarta-feira, 2, conforme Estados Unidos e Irã continuam a troca de ataques no Estreito de Ormuz e limitam o tráfego marítimo da commodity.
Negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para outubro fechou em alta de 0,88% (US$ 0,79), a US$ 91,01 por barril.
O petróleo Brent para novembro, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), encerrou em alta de 1,04% (US$ 0,98), a US$ 95,63 por barril.
A commodity registrou oscilações durante a sessão, mas consolidou ganhos devido à renovação das hostilidades.
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, declarou nesta quarta-feira que o Estreito de Ormuz está sob controle americano e reiterou sua sugestão de mudar o nome da via marítima.
As declarações de Trump foram acompanhadas pelas do secretário de Estado, Marco Rubio, que afirmou que Washington continuará a pressionar o Irã.
O secretário de Energia dos Estados Unidos, Chris Wright, afirmou nesta quarta que Trump está alterando a importância do Estreito de Ormuz, ao fazer os países pensaram em novas rotas e construção de oleodutos para contornar a via.
A Guarda Revolucionária Islâmica do Irã (IRGC, em inglês) afirmou nesta madrugada que as forças iranianas realizaram, simultaneamente, ataques às bases americanas no Kuwait, na Jordânia, no Bahrein, nos Emirados Árabes Unidos e em Erbil, no Iraque. As ações resultaram em mensagens de repúdio da Arábia Saudita e até mesmo do Peru. O país vizinho ao Brasil informou que rompeu relações diplomáticas com o Irã.
O mercado de petróleo está cada vez mais precificando o custo de uma guerra não resolvida, diz Priyanka Sachdeva da Phillip Nova. “A última interrupção não se limita mais à escalada militar, já que relatos de ataques a embarcações que passam pelo Estreito de Ormuz trazem o risco diretamente para a cadeia de suprimento físico de petróleo”, afirma ela.
Na Ucrânia, o presidente Volodymyr Zelensky cobrou uma reação mais firme dos aliados após novos ataques russos e pediu mais sistemas de defesa aérea.
Segundo a Reuters, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) provavelmente manterá sua política de produção de petróleo inalterada para outubro na reunião deste domingo. Nos EUA, os estoques da commodity contrariaram as expectativas do mercado e caíram na semana passada, de acordo com o Departamento de Energia dos EUA.
Petro Notícias - SP 03/09/2026
A Shell firmou um acordo com a bp para adquirir uma participação de 50% no bloco exploratório Tupinambá, situado na Bacia de Santos, além de uma fatia de 30% em cinco concessões que integram o prospecto exploratório Conifer, na província Paleógena, em águas profundas do Golfo da América.
A bp permanecerá com os 50% restantes de participação em Tupinambá e com 70% em Conifer, mantendo a condição de operadora dos dois ativos. A conclusão da operação envolvendo Tupinambá ainda depende da obtenção das aprovações regulatórias.
“O Brasil e o Golfo da América são regiões estratégicas para a bp, e a união de dois operadores experientes pode contribuir para o desenvolvimento do potencial dessas oportunidades. Essa colaboração fortalecerá nossa presença em ambas as regiões à medida que avançamos com as atividades exploratórias”, disse o vice-presidente executivo de Upstream da bp, Gordon Birrell (foto principal).
A perfuração do poço exploratório de Conifer está prevista para 2027. O poço exploratório de Tupinambá deverá iniciar sua perfuração em breve. A bp adquiriu o bloco Tupinambá em dezembro de 2023, durante o segundo ciclo da Oferta Permanente de Partilha da Produção. A Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) continuará administrando o Contrato de Partilha de Produção em nome do governo federal.
“Esta é uma excelente oportunidade de crescimento para a Shell no país”, comenta João Santos Rosa (foto ao lado), presidente da Shell Brasil. “O acordo não apenas fortalece nossa posição na Bacia de Santos, como também estabelece uma nova parceria com a bp em nosso negócio de Exploração e Produção no Brasil, em linha com a nossa ambição de gerar valor no longo prazo a partir de recursos energéticos competitivos”, acrescentou.
Valor - SP 03/09/2026
Teerã está há cerca de sete semanas sem realizar embarques significativos por Ormuz; comercialização da commodity é uma das principais fontes de receitas em moeda estrangeira da República Islâmica
Pela primeira vez desde o início dos registros, o Irã está há cerca de sete semanas sem realizar exportações significativas de petróleo bruto pelo Estreito de Ormuz. O bloqueio naval dos Estados Unidos conseguiu o que anos de sanções não haviam conseguido: interromper uma das principais fontes de receitas em moeda estrangeira de Teerã.
Ao contrário de campanhas anteriores de sanções, durante as quais o petróleo iraniano continuou chegando aos compradores apesar das restrições, o bloqueio atual impediu que novas cargas de petróleo bruto chegassem à China — o único grande cliente de petróleo que ainda resta a Teerã —, aumentando a pressão sobre as finanças do governo e as reservas cambiais.
Desde que Washington restabeleceu o bloqueio a Teerã em 14 de julho, como parte do conflito de seis meses entre os dois países, nenhum carregamento de petróleo bruto iraniano conseguiu atravessar Ormuz com destino à China, segundo Kpler, Vortexa e TankerTrackers.com.
Como resultado, o Irã só consegue vender petróleo bruto à China a partir de estoques flutuantes na Ásia, que não consegue repor à medida que o petróleo se acumula a bordo de petroleiros dentro do estreito.
“Mesmo no auge das sanções de pressão máxima, em 2019 e 2020, algum volume de petróleo bruto iraniano atravessou Ormuz todos os meses; em nenhum momento os fluxos de saída permaneceram próximos de zero por um período prolongado como ocorre desde meados de julho”, disse Claire Jungman, analista da Vortexa.
O Irã embarcou entre cerca de 220 mil e 255 mil barris por dia de petróleo bruto e condensado em agosto, segundo estimativas da Vortexa e da Kpler, abaixo dos cerca de 740 mil barris por dia registrados em julho e de aproximadamente 2 milhões de barris por dia em março.
O colapso das exportações está drenando uma das principais fontes de receita em moeda estrangeira do Irã e pode obrigar a República Islâmica a financiar seus gastos por meio da emissão de moeda, com o risco de elevar ainda mais a inflação, disse Homayoun Falakshahi, analista da Kpler.
O Fundo Monetário Internacional (FMI) estima que a taxa de inflação do Irã ficará próxima de 70% neste ano, a terceira maior do mundo, atrás apenas de Venezuela e Sudão.
Na semana passada, Washington tentou aumentar a pressão ao ameaçar países que continuam mantendo relações comerciais com Teerã, embora tenha evitado impor penalidades imediatamente.
O Irã tem atualmente 29 petroleiros dentro do Estreito transportando 36,11 milhões de barris de petróleo bruto, disse Samir Madani, cofundador do TankerTrackers.com.
O bloqueio americano não se estende por toda a costa iraniana. Ele está localizado mais ao sul, entre o Golfo de Omã e o Mar da Arábia, onde embarcações da Marinha dos EUA inspecionam navios que saem de portos iranianos ou se dirigem a eles.
Além da zona de bloqueio, dezenas de petroleiros da chamada “frota sombra” ligados ao Irã continuam em atividade, com 51 embarcações operando no Golfo de Omã e outras 81 realizando entregas na Ásia ou aguardando ao largo da Malásia, segundo David Tannenbaum, da Blackstone Compliance Services.
A Reuters não conseguiu verificar esses números de forma independente.
Estoques flutuantes de petróleo iraniano fora do Golfo diminuem
O petróleo bruto iraniano continua disponível abertamente no mercado, com carregamentos para entrega à China em setembro e outubro sendo oferecidos, disseram operadores.
Segundo eles, os volumes disponíveis são menores do que em julho e agosto porque os estoques flutuantes fora do Golfo estão diminuindo à medida que nenhum novo fornecimento chega.
O volume de petróleo bruto iraniano armazenado em navios a oeste da linha do bloqueio aumentou de 35,5 milhões de barris no fim de julho para 41,7 milhões de barris em 26 de agosto, enquanto o volume total de petróleo iraniano armazenado em embarcações caiu de 135 milhões para 107 milhões de barris, segundo dados da Vortexa.
“A China pode pegar o que estiver flutuando por aquelas bandas, mas, por enquanto, é basicamente isso”, disse Samir Madani, cofundador do TankerTrackers.
Depois que o petróleo é vendido, os petroleiros vazios não conseguem retornar aos portos iranianos por causa do bloqueio, deixando as embarcações paradas ao largo da costa.
Jungman, da Vortexa, afirmou que 27 petroleiros sancionados ligados ao comércio de petróleo iraniano estão atualmente aguardando ao largo do Sri Lanka, navegando sem carga e impossibilitados de retornar ao Irã.
Veja - SP 03/09/2026
A Chevron anunciou um investimento de US$ 7 bilhões para mais que dobrar sua produção de petróleo na Venezuela, visando 600 mil barris/dia em 5 anos. A decisão segue um acordo entre EUA e Venezuela para exploração de 65 bilhões de barris. O pacto, controverso, busca reativar a economia venezuelana e enfrenta questionamentos sobre sua legalidade e transparência.
Resumo gerado por ferramenta de IA treinada pela redação da Editora Abril.
A empresa americana Chevron anunciou nesta quarta-feira, 2, um investimento de mais de US$ 7 bilhões (cerca de R$ 36 bilhões) para ampliar suas operações na Venezuela, afirmando que pretende mais que dobrar sua produção no país para cerca de 600 mil barris de petróleo por dia nos próximos cinco anos.
A decisão foi anunciada poucas horas antes de o secretário de Energia dos Estados Unidos, Chris Wright, concluir em Caracas um acordo com o governo da presidente interina Delcy Rodríguez que prevê a participação de Washington na exploração de 65 bilhões de barris de petróleo — o equivalente a 20% das reservas venezuelanas.
Segundo a empresa americana, os novos acordos incluem concessões na Faixa do Orinoco e mudanças nas condições legais, fiscais e comerciais para seus projetos no país. Uma das empresas conjuntas da Chevron, a Petroindependencia, na qual a companhia detém 49%, recebeu autorização para explorar dois campos de petróleo, Carabobo 1 e Carabobo 2 Sur-A.
“O portfólio reforça o fornecimento de petróleo e cria um valor de longo prazo diferenciado”, ressaltou Mike Wirth, CEO da Chevron, que também agradeceu Wright “por ajudar a facilitar as condições para um maior investimento e um crescimento mais robusto” das operações na Venezuela.
A Chevron é a única grande petroleira americana que manteve presença contínua na Venezuela ao longo das últimas décadas, mesmo durante o governo de Nicolás Maduro, capturado em Caracas durante uma operação militar americana em janeiro.
Acordo petrolífero
A Assembleia Nacional da Venezuela declarou apoio ao acordo petrolífero do país com o governo Donald Trump em uma votação realizada na terça-feira, 1º de setembro.
A proposta prevê uma parceria entre o governo americano, empresas privadas e o governo venezuelano para desenvolver 17 campos de petróleo. A administração Trump afirma que a iniciativa poderá atrair cerca de US$ 100 bilhões em investimentos e ampliar a produção venezuelana, hoje limitada pela deterioração da infraestrutura e pela falta de investimentos.
Projeto controverso
O acordo, no entanto, gerou dúvidas e críticas imediatas entre diversos da sociedade venezuelana. Delcy Rodríguez esclareceu no sábado que a Venezuela mantém a propriedade dos 17 “campos estratégicos” que os Estados Unidos controlarão, com o objetivo de produzir 1,5 milhão de barris por dia. A Venezuela, sob o plano atual, receberá US$ 19 (R$ 98,79) por barril vendido.
O modelo, no entanto, ainda é pouco transparente. A agência de notícias Reuters informou na segunda-feira que especialistas em energia e advogados questionam a legalidade e a execução do acordo e defendem que os contratos sejam divulgados. A negociação não passou por um processo competitivo e ocorreu paralelamente a uma reforma da legislação petrolífera venezuelana.
As negociações geram preocupação também entre os apoiadores do chavismo, pois ocorrem em meio à intensa pressão de Washington sobre o governo de Rodríguez, que assumiu o poder após a captura e deposição de Nicolás Maduro.
Reformas
Sob pressão de Washington, Rodríguez implementou reformas nos últimos meses para abrir os setores de petróleo e mineração — indústrias antes zelosamente protegidas pelo Estado — ao capital privado, especialmente ao investimento estrangeiro. A produção de petróleo aumentou 29,8% de janeiro a julho, quando a Venezuela atingiu 1,2 milhão de barris por dia, mas permanece longe dos 3 milhões de barris por dia extraídos no final do século passado.
Um dos pontos controversos do anúncio, no entanto, é o fato de que grande parte dos campos oferecidos pelo governo venezuelano exige investimentos pesados antes de começar a produzir. Muitos são áreas ainda pouco desenvolvidas, sem infraestrutura adequada e, em alguns casos, sem fornecimento confiável de energia. Especialistas ouvidos pela Reuters questionam justamente quanto tempo será necessário para que o pacto produza volumes relevantes de petróleo.
Ainda assim, uma operação dessa magnitude poderia acelerar a tão esperada recuperação econômica da Venezuela, que ainda se recupera da brutal contração de 80% sofrida entre 2014 e 2021.
Essa é a esperança de muitos venezuelanos que mal sobrevivem com um salário mínimo mensal equivalente a US$ 0,16 (R$ 0,83) e bônus estatais que chegam a US$ 240 (R$ 1.247) por mês, bem longe do custo de US$ 730 (R$ 3.795) da cesta básica, segundo estimativas privadas.
Rodríguez, que descreveu o acordo como “histórico”, afirmou que espera que ele gere US$ 204 bilhões (R$ 1 trilhão) em receita tributária, mas não especificou os ganhos de outras fontes, como os royalties.
Eae Máquinas - SP 03/09/2026
Tecnologia amplia a capacidade de análise e simulação da engenharia e encurta o caminho entre ideias e soluções para o campo.
A inteligência artificial está mudando uma etapa pouco conhecida da agricultura: o desenvolvimento das máquinas que chegam às lavouras. Utilizada por equipes de engenharia para analisar dados, realizar simulações e avaliar diferentes alternativas de projeto, a tecnologia vem ajudando fabricantes a acelerar a criação de tratores, pulverizadores, colheitadeiras e plantadeiras.
Na AGCO, responsável por marcas como Massey Ferguson, Valtra e Fendt, a inteligência artificial passou a fazer parte do processo de desenvolvimento de novos produtos, ao lado de ferramentas digitais já utilizadas pela engenharia. O objetivo é tornar mais ágil a avaliação de soluções e ampliar a capacidade de testar cenários antes mesmo da construção dos primeiros protótipos.
Segundo Paulo Vilela, diretor de Engenharia da AGCO, estudos recentes realizados em ambientes de engenharia e desenvolvimento de software indicam ganhos de produtividade entre 20% e 40% em atividades de análise, simulação e desenvolvimento assistidas por inteligência artificial. Na engenharia de máquinas agrícolas, a tecnologia permite avaliar mais alternativas de projeto, acelerar simulações e antecipar a identificação de potenciais problemas ainda nas fases virtuais do desenvolvimento, reduzindo o tempo necessário para transformar conceitos em soluções para o campo.
Embora a tecnologia esteja ganhando espaço, desenvolver uma nova máquina agrícola continua sendo um trabalho complexo. Um projeto pode levar de três a quatro anos até chegar ao mercado e mobilizar mais de 300 engenheiros, além de especialistas de áreas como manufatura, qualidade, validação, compras, marketing e atendimento ao cliente.
“O desenvolvimento de uma máquina começa muito antes da fase de produção. Ouvimos produtores, estudamos as necessidades das diferentes operações agrícolas e avaliamos diversas possibilidades técnicas até chegar à solução final”, afirma Paulo Vilela.
Grande parte desse trabalho acontece atualmente em ambientes virtuais. Antes que qualquer componente seja fabricado, engenheiros utilizam modelos digitais para avaliar o comportamento de estruturas, sistemas e componentes em diferentes condições de operação. A inteligência artificial complementa esse processo ao permitir análises mais rápidas de grandes volumes de informações, apoiando decisões ao longo do desenvolvimento.
A participação dos produtores rurais também é fundamental. As equipes coletam informações diretamente no campo para entender desafios enfrentados pelos operadores e identificar oportunidades de melhoria. Essas contribuições ajudam a transformar necessidades práticas em características que serão incorporadas aos novos equipamentos.
Depois das etapas virtuais, começam os testes físicos. Os protótipos passam por avaliações em laboratório e em condições reais de trabalho para verificar desempenho, durabilidade e confiabilidade. Os ensaios reproduzem situações encontradas em diferentes regiões agrícolas do Brasil, considerando fatores como clima, relevo, tipos de solo, poeira, umidade e intensidade de uso.
Em alguns projetos, a validação acumula milhares de horas de operação. Durante os testes, sensores instalados nos equipamentos registram continuamente informações sobre o funcionamento das máquinas. Os dados coletados retornam para as equipes de engenharia, que utilizam essas informações para aperfeiçoar componentes, sistemas eletrônicos e softwares embarcados.
Vale destacar que a inteligência artificial também está presente nas próprias máquinas. Recursos de conectividade, sensores, processamento de imagens e automação permitem que os equipamentos interpretem informações em tempo real e executem operações com maior precisão. O desenvolvimento dessas tecnologias faz parte de uma série de pesquisas voltadas para aumentar a eficiência das atividades agrícolas.
O Brasil ocupa posição estratégica nesse processo. A AGCO mantém centros de pesquisa e desenvolvimento em Mogi das Cruzes (SP), Canoas (RS) e Ibirubá (RS), responsáveis pela criação e validação de tecnologias para tratores, pulverizadores, colheitadeiras, plantadeiras e motores. Alguns projetos concebidos por equipes brasileiras são produzidos e comercializados globalmente.
“A adoção da inteligência artificial no desenvolvimento de máquinas agrícolas acompanha um movimento observado em diversos setores da indústria. No agronegócio, a tecnologia vem contribuindo para acelerar análises, ampliar a capacidade de testes e apoiar a criação de equipamentos preparados para os desafios de uma agricultura que exige produtividade, precisão e eficiência operacional”, finaliza Vilela.
