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Exame - SP 10/08/2026
Os chineses compram cada vez mais do Brasil. Os americanos, cada vez menos. É o que mostra os dados da balança comercial. No primeiro semestre, o total das exportações para os EUA caíram 12,2%, totalizando US$ 20,95 bilhões, enquanto para a China cresceram 19,7%, totalizando US$ 69,3 bilhões.
Só em julho, as exportações brasileiras para os EUA recuaram 5% na comparação com o mesmo mês do ano passado, de US$ 3,8 bilhões para US$ 3,6 bilhões. Já as vendas para a China subiram 8,6% no período, somando US$ 10,67 bilhões -- quase três vezes o volume negociado com os americanos, segundo dados do Mdics (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio e Serviços).
Balança comercial fecha julho com superávit de US$ 7,07 bilhões; China segue como maior parceiro
A EXAME conversou com especialistas para entender esse movimento. Segundo o economista Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior (2007-2011), as tarifas impostas pelo governo de Donald Trump sobre produtos brasileiros freia as exportações. "São barreiras que os EUA colocaram sobre alguns produtos brasileiros. O déficit tende a aumentar", diz.
Marcos Piellusch, professor da FIA Business School, explica que isso encarece as exportações brasileiras no mercado americano e aprofunda esse desequilíbrio.
"O Brasil importa dos Estados Unidos bens que têm maior valor agregado, como equipamentos, produtos químicos e serviços tecnológicos, e exporta principalmente commodities e produtos semimanufaturados. Esse padrão de comércio já vinha gerando déficits ou saldos próximos de zero há quase duas décadas. O que mudou foi a intensidade”, diz.
Para o especialista Sérvulo Mendonça, o pano de fundo é mais amplo do que a composição da pauta comercial. Segundo ele, a rivalidade crescente entre Estados Unidos e China transformou o comércio internacional em ferramenta de disputa geopolítica. E isso não fica de fora da equação bilateral com o Brasil. "Hoje, comércio exterior e geopolítica caminham lado a lado, e seria um equívoco analisar os números sem considerar esse contexto", afirma.
A queda de dois dígitos nas vendas aos EUA
O recuo não se limita a julho. Segundo Piellusch, a retração está concentrada em produtos específicos (petróleo bruto, café não torrado, aço e ferro semiacabados), justamente os itens que ficaram de fora da lista de isenções tarifárias.
"Não se trata de um problema geral de competitividade da indústria, nem de uma queda ampla na demanda americana, que ainda segue estável. O fator que determinou essa queda é a tarifa imposta pelos Estados Unidos desde agosto de 2025, que é de natureza claramente política e comercial, não econômica", avalia o professor.
Carlos Eduardo Oliveira Jr., presidente do Sindicato dos Economistas do Estado de São Paulo, também descarta um problema estrutural. "A queda reflete principalmente fatores conjunturais, como a redução da demanda americana por alguns produtos brasileiros, o impacto de barreiras tarifárias e mudanças nas condições do comércio internacional. A retração está mais associada a fatores específicos de mercado e à política comercial dos Estados Unidos", diz.
Piellusch faz uma ressalva. Parte da queda pode estar ligada à realocação de fluxos comerciais, com exportadores redirecionando cargas para outros destinos, como a própria China. Isso reforça a leitura de um fenômeno pontual, ligado à tarifa, e não a uma perda de competitividade.
O cenário de expansão com a China
Do lado chinês, o cenário é de expansão. No primeiro semestre de 2026, as exportações brasileiras para a China cresceu 19,7%, totalizando US$ 69,03 bilhões.
"Isso reflete uma forte demanda chinesa por produtos como soja, petróleo, minério de ferro e carnes, além do movimento de redirecionamento de parte do comércio que antes ia para os Estados Unidos", diz Piellusch.
Barral atribui o resultado principalmente ao preço das commodities. "A China tem mais de 30% da exportação brasileira, muito concentrada em commodities. O que você teve ao longo desse ano foi um aumento de preço de itens como soja e combustível. Isso gera um efeito de maior superávit com a China", afirma.
No entanto, o economista faz um alerta sobre a concentração do comércio exterior brasileiro em um único parceiro. "A China é uma grande oportunidade, até porque paga bem e é um mercado crescente. Isso aumenta, por exemplo, a exportação de carnes. Mas o Brasil tem que diversificar para outros destinos, porque se houver uma crise econômica na China, você pode ter um efeito macroeconômico sobre a economia brasileira, o que não aconteceu com os Estados Unidos."
Déficit com os EUA é sinal de fragilidade?
Os especialistas concordam em um ponto: o resultado negativo com os Estados Unidos, isoladamente, não deve ser lido como um sinal de fraqueza da economia brasileira. "O Brasil tem chance de ter um superávit global recorde este ano, justamente por conta do efeito de preço das commodities", diz Barral.
Piellusch reforça a separação entre o resultado bilateral e o resultado total do país. "Mesmo com esse déficit ampliado em relação aos Estados Unidos, a balança comercial brasileira como um todo ainda segue superavitária, sustentada principalmente pelo comércio com a China e com outros parceiros da Ásia e da América Latina. Déficits bilaterais isoladamente não são algo raro, refletem um padrão de especialização de cada relação comercial", afirma.
Para Oliveira Jr., o ponto central é a natureza das importações vindas dos EUA. "Parte relevante das importações brasileiras provenientes dos EUA é composta por bens de capital e insumos utilizados pela indústria nacional. O aspecto mais relevante é acompanhar se o déficit decorre de perda estrutural de competitividade ou de fatores temporários relacionados ao comércio internacional", avalia.
Mendonça vai na mesma direção, mas acrescenta que o problema, para ele, não estaria no saldo em si, e sim no que ele pode sinalizar sobre o espaço do Brasil dentro do mercado americano. "O verdadeiro desafio seria perder relevância econômica, tecnológica e estratégica na relação bilateral", diz.
Há chance do cenário mudar?
Sobre o futuro da relação comercial com os EUA, os economistas são cautelosos. Segundo Piellusch, tudo depende do andamento das negociações entre Brasília e Washington, que já vêm acontecendo desde o fim de 2025, com conversas conduzidas por autoridades como o vice-presidente e o secretário de Estado americanos, além de contatos diretos entre os presidentes dos dois países.
"Uma sinalização de acordo, a ampliação das isenções ou até mesmo a redução da alíquota tende a aliviar esse déficit de forma relativamente rápida, já que foi justamente o aspecto das tarifas que promoveu esse desequilíbrio", diz.
O que são tarifas e como elas podem afetar o comércio global? Veja o que você precisa saber
Ele cita outras variáveis que podem pesar no resultado: o ritmo da atividade econômica americana, o comportamento do câmbio, um real mais depreciado favorece as exportações, e o grau de diversificação de mercados que os exportadores brasileiros conseguirem alcançar, sobretudo na Ásia.
Barral é mais direto quanto ao curto prazo. "A não ser que o Brasil reverta as tarifas, o que eu não vejo acontecer neste semestre, as tarifas americanas vão continuar sendo uma barreira importante para o acesso ao mercado americano. A tendência aumentar para outras regiões, principalmente para a Ásia."
CNN Brasil - SP 10/08/2026
Os entraves ambientais, a dificuldade para ampliar os investimentos públicos e privados e a lentidão na execução de projetos estratégicos continuam entre os principais obstáculos para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes no Brasil.
A afirmação é do presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Vander Costa, que defendeu a ampliação das concessões, previsibilidade para os investimentos e mudanças no processo de licenciamento ambiental durante entrevista ao Conexão Infra.
Segundo Costa, um dos principais gargalos está na demora para emissão de licenças ambientais para grandes projetos ferroviários. Ele citou como exemplo a Ferrogrão, ferrovia planejada para escoar a produção agrícola do Centro-Oeste aos portos do Arco Norte.
Para o presidente da CNT, impedir o avanço de projetos ferroviários representa uma contradição diante da agenda ambiental, já que o modal transporta volumes maiores de carga com menor emissão de poluentes.
"Um dos grandes problemas de entraves no desenvolvimento da infraestrutura de transporte no Brasil é a insistência do meio ambiente em negar as licenças", afirmou.
Apesar das críticas ao processo de licenciamento, Costa defendeu que as obras mantenham exigências de compensação ambiental e metas de carbono zero. Segundo ele, as concessões devem obrigar os empreendedores a recuperar áreas degradadas e manter fiscalização permanente de preservação ambiental ao longo da operação dos empreendimentos.
O presidente da CNT também apontou obras hidroviárias consideradas prioritárias para ampliar a competitividade logística brasileira. Entre elas estão a derrocagem do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, e a dragagem na Hidrovia do Tapajós - que enfrenta resistência indígena.
Segundo Costa, a estiagem recorrente reduz a capacidade de transporte dessas rotas, comprometendo o escoamento da produção e aumentando os custos logísticos em períodos de seca.
Além das hidrovias, Costa também destacou medidas para estimular a cabotagem. Para ele, o Brasil precisa simplificar os procedimentos de embarque de cargas nos portos, aproximando a burocracia do modelo já utilizado no transporte rodoviário, com liberações mais rápidas para a movimentação das mercadorias.
Aumentar investimento
No campo dos investimentos, o presidente da CNT afirmou que o país precisa ampliar os aportes em infraestrutura, mas preservando a responsabilidade fiscal. Levantamento da entidade mostra que o Brasil precisa de R$ 2,03 trilhões em investimentos para eliminar os principais gargalos logísticos.
Para ele, diante das dificuldades orçamentárias do poder público, a prioridade deve ser combinar recursos públicos e privados, direcionando as concessões para projetos com viabilidade econômica e utilizando investimentos públicos em regiões onde o mercado ainda não demonstra interesse - para que em um futuro esses ativos se tornem viáveis ao mercado privado e desafoguem o orçamento público.
No caso das ferrovias, Costa afirmou que os elevados custos de implantação tornam o investimento privado ainda mais importante. Projetos ferroviários exigem aportes bilionários e, por isso, tendem a ser viáveis apenas em corredores de grande movimentação de cargas, como minério, grãos e ligações estratégicas com os principais portos brasileiros.
O Estado de S.Paulo - SP 10/08/2026
Nas últimas duas semanas, os bancos centrais dos Estados Unidos e do Brasil se reuniram para definir as taxas de juros dos respectivos países.
Nos Estados Unidos, na reunião do Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc), do Federal Reserve, os diretores decidiram manter a taxa básica de juros da economia americana estável entre 3,50% e 3,75% ao ano. A decisão não foi unânime. Três dos 12 diretores divergiram da maioria e propuseram um aumento de 0,25 pontos de porcentagem da taxa de juros.
A última vez que o Fomc mostrou três diretores discordando da maioria foi em 2016, o que indica a dificuldade de avaliar o cenário mundial e decidir como conduzir a política monetária neste momento.
Após a decisão, os três diretores justificaram suas decisões com base no cenário econômico, em especial o cenário internacional devido à guerra no Oriente Médio, que atingiu um impasse de difícil solução e que tem gerado interrupções no trânsito pelo Estreito de Ormuz, reduzindo significativamente a oferta de petróleo e aumentando os preços dessa commodity.
Além da questão da guerra no Oriente, os diretores se mostraram preocupados com o fato de que a taxa de inflação permanece acima da meta há mais de cinco anos – tendo deixado de convergir para a meta – e que o mercado de trabalho permanece apertado, o que pode gerar desancoragem das expectativas inflacionárias.
No Brasil, o Copom decidiu, por unanimidade, reduzir a Selic em 0,25 ponto de porcentagem na reunião desta semana, levando a taxa de juros para 14,00% ao ano. Segundo o comunicado que se seguiu à reunião, ainda que o cenário tenha muitas das características similares às da economia americana, tais como os efeitos da guerra no Oriente Médio e o fato de que a taxa de inflação continua acima da meta no horizonte relevante, as expectativas permanecem desancoradas, em especial as de longo prazo. O mercado de trabalho permanece apertado, e a inflação de serviços se mantém próxima a 6,0% ao ano.
O fato de que os dois últimos números de taxa de inflação surpreenderam para baixo e a taxa de juros está em nível bastante elevado e contracionista, justificaria, segundo os membros do Copom, a redução da Selic nesta reunião.
Entretanto, diante desse cenário, nossa avaliação é de que os custos em termos de confiabilidade do Banco Central, depois da perda de credibilidade do comunicado confuso divulgado após a última reunião, não compensam os possíveis ganhos decorrentes da redução de 0,25 pontos de porcentagem da Selic.
Infomoney - SP 10/08/2026
As exportações da China superaram as expectativas em julho, continuando a ser um dos principais motores do crescimento econômico, à medida que o boom global da infraestrutura de IA impulsionou a demanda por produtos de alta tecnologia e os exportadores anteciparam os embarques antes da entrada em vigor de tarifas mais altas dos EUA.
A potência industrial tem contado com a demanda externa para sustentar o crescimento e compensar o consumo interno fraco e a desaceleração dos investimentos, mas os atritos nas relações da China com seus parceiros comerciais podem levar a um maior protecionismo em um ambiente global incerto devido à guerra no Oriente Médio.
As exportações da China em julho cresceram 23,9% em relação ao mesmo mês do ano anterior, em termos de valor em dólares, segundo dados da alfândega divulgados nesta sexta-feira, desacelerando em relação ao aumento de 27% registrado no mês anterior e ficando abaixo da previsão de 22,2% de alta em uma pesquisa da Reuters.
As importações aumentaram 27,5% em relação a julho do ano passado, desacelerando em relação ao salto de 36% registrado em junho e em linha com o ganho esperado de 27,9%.
No mês passado, os Estados Unidos proibiram as importações de novos robôs humanóides e quadrúpedes, bem como de inversores de energia conectados, provenientes da China; e, na quinta-feira, impuseram preços mínimos e uma tarifa de 15% sobre produtos fabricados com polissilício, a matéria-prima utilizada em semicondutores e painéis solares que é produzida principalmente pela China.
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Índices futuros dos EUA avançam antes de dados do payroll
O iuan oscilava perto da maior cotação em três anos e meio, enquanto as ações registraram alta após a divulgação dos dados.
DEMANDA RESILIENTE POR PRODUTOS RELACIONADOS À IA
Analistas esperam que a demanda por IA, que impulsionou os preços de produtos relacionados, sustente um forte crescimento das exportações no terceiro trimestre e até mesmo no segundo semestre.
As exportações de chips nos primeiros sete meses quase dobraram em valor em relação ao ano passado, e as exportações gerais de alta tecnologia cresceram 40,7%, segundo dados da alfândega.
As remessas de cerâmica caíram 28,3% e as exportações de brinquedos diminuíram 9,7%, em mais um sinal do desenvolvimento desigual da economia, em que fabricantes de ponta aproveitam o boom da IA, enquanto setores mais tradicionais enfrentam dificuldades devido à fraca demanda.
O crescimento do PIB da China desacelerou para 4,3% no segundo trimestre, ficando abaixo da meta oficial de Pequim para o ano inteiro, que é de 4,5% a 5%.
“A demanda externa tornou-se cada vez mais importante este ano para as perspectivas de crescimento, à medida que a divergência em forma de K da China se amplia”, disse Lynn Song, economista-chefe para a Grande China do ING.
RELAÇÕES COM PARCEIROS COMERCIAIS
Autoridades chinesas têm prometido repetidamente expandir as importações e promover um comércio equilibrado; no entanto, o superávit comercial do país, a caminho de ultrapassar US$1 trilhão pelo segundo ano consecutivo, continuou a inquietar os parceiros comerciais, preocupados com perturbações em suas próprias indústrias nacionais.
O superávit comercial da China diminuiu para US$112,5 bilhões, ante US$125,62 bilhões em junho. Seu superávit comercial com os Estados Unidos diminuiu ligeiramente para US$28 bilhões em julho, ante US$28,86 bilhões no mês anterior.
As exportações para os EUA aumentaram 17% em relação ao mesmo mês do ano passado. As remessas para a União Europeia cresceram 16%, enquanto as importações do bloco caíram 1,4%. O comércio com a Coreia do Sul manteve um crescimento robusto em julho, com as exportações subindo 46,6% e as importações, 97,8%, impulsionadas pela demanda por alta tecnologia.
Exportadores chineses e importadores norte-americanos continuaram a antecipar os embarques em julho, pois esperavam que as tarifas de Washington sobre produtos chineses aumentassem após o vencimento de uma alíquota global temporária de 10% no final de julho, disse Xu Tianchen, economista sênior da Economist Intelligence Unit.
Em julho, os EUA impuseram uma nova tarifa de 12,5% sobre as importações chinesas após o término da alíquota de 10%, como parte de uma campanha tarifária mais ampla voltada para parceiros comerciais que, segundo Washington, não conseguiram coibir o trabalho forçado. Uma investigação separada dos EUA sobre o excesso de capacidade dos parceiros comerciais provavelmente aumentará ainda mais as tarifas.
Com as exportações em alta e as fábricas operando a todo vapor, os formuladores de políticas podem se sentir mais à vontade para adiar medidas destinadas a aumentar a renda das famílias e fortalecer os sistemas de previdência social, a fim de lidar com a fraqueza arraigada na demanda interna.
Analistas da Macquarie afirmaram que o apoio de Pequim às políticas de consumo interno e ao mercado imobiliário permanecerá moderado enquanto as exportações e a indústria puderem ajudar a economia a atingir a meta anual de crescimento.
Infomoney - SP 10/08/2026
O mercado projetava a criação de 80 mil a 85 mil vagas em junho. As revisões dos meses anteriores retiraram 103 mil empregos dos dados. O saldo de maio foi revisado de 129 mil para 63 mil vagas, e o de junho caiu de 57 mil para apenas 20 mil.
“Os números reforçam a percepção de que o mercado de trabalho americano pode estar desacelerando em um ritmo mais intenso do que o esperado, o que coloca em dúvida a necessidade de um novo aumento de juros pelo Federal Reserve na reunião de setembro”, avalia Sara Paixão, analista de macroeconomia da InvestSmart XP.
O conjunto de dados afeta diretamente a rota da política monetária do Federal Reserve (Fed). Segundo Andressa Durão, economista do ASA, o relatório enfraquece o argumento hawkish para uma alta da taxa de juros em setembro.
Antes da divulgação, as apostas do mercado estavam divididas, considerando a possibilidade de um aumento residual de juros devido a declarações recentes de membros da autoridade monetária, como Kevin Warsh. Agora, consolida-se a visão de que os juros devem ser mantidos, com a atenção dos investidores voltada para a divulgação do índice de inflação (CPI) na próxima semana.
Vitor Kayo, economista sênior da Nomad, pontua que a precificação atual do mercado aponta para a manutenção das taxas em setembro, com um possível aumento de 0,25 ponto percentual em outubro, sendo este o único movimento esperado para o restante de 2026.
Por outro lado, André Matos, CEO da MA7 Capital, avalia que a contração das vagas “praticamente força o Federal Reserve a cortar os juros por lá”, a fim de estimular a economia.
A perspectiva de uma política monetária menos restritiva nos Estados Unidos gera reações imediatas nos ativos financeiros globais.
A redução nas expectativas de alta de juros derrubou os rendimentos dos títulos do Tesouro norte-americano, diminuindo a atratividade do capital internacional para os EUA. Leonel Oliveira Mattos, analista de inteligência de mercado da Stonex, explica que esse movimento enfraquece o índice do dólar (DXY), e que o real acompanha essa tendência de perda de força da moeda norte-americana, gerando pressão baixista sobre a taxa de câmbio.
Para o mercado brasileiro, o cenário abre um caminho positivo a médio prazo, tornando os ativos locais mais atraentes para o investidor estrangeiro.
Empregos públicos, varejo e educação em queda
No recorte setorial, a queda no emprego foi puxada pelo governo, que registrou a perda de 53 mil vagas, seguido por comércio varejista, educação e logística. Em contrapartida, o setor de saúde seguiu como ponto de resiliência, ainda que crescendo a um ritmo mais lento. Pelo lado da renda, os ganhos médios salariais por hora também mostram arrefecimento, passando de 3,4% para 3,2% no acumulado de 12 meses. O valor ficou abaixo da projeção de 3,5% do mercado, indicando que a tendência recente não traz preocupações inflacionárias de curto prazo.
Redução salarial
A desaceleração salarial também reflete mudanças estruturais no mercado de trabalho. Gustavo Cruz, estrategista-chefe da Sincra, ressalta que estudos recentes apontam que a inteligência artificial não está gerando um desemprego em massa, mas tem pressionado a renda. Profissionais recém-contratados ou em fase de renovação de contrato estão “cada vez mais impactados negativamente pela inteligência artificial”.
Taxa de desemprego cai
Apesar da destruição de vagas, a taxa de desemprego recuou inesperadamente para 4,1% em julho, alcançando o menor valor desde junho de 2025. A expectativa do mercado era de que a taxa ficasse em 4,2%. Essa aparente contradição é explicada por uma redução significativa na oferta de mão de obra. A taxa de participação na força de trabalho caiu pelo segundo mês consecutivo, atingindo 61,4%, o patamar mais baixo desde maio de 2020.
A composição dessa força de trabalho em encolhimento sofre influências diretas das atuais políticas governamentais. “A política migratória do governo Trump contribui para isso”, destaca André Valério, economista sênior do Inter. Em julho de 2026, a agência de imigração americana (ICE) registrou um recorde histórico para um único mês, com a deportação de 51 mil indivíduos, totalizando 407 mil deportações no ano. Com a redução expressiva da imigração, o nível neutro de criação de empregos — aquele necessário para não alterar a taxa de desemprego — encontra-se atualmente em terreno negativo.
“O ponto central não é a ponta, é a tendência: a taxa de desemprego só não sobe porque as pessoas estão saindo da força de trabalho, movimento que já acumula magnitude relevante e não caracteriza um mercado saudável. Junho poderia ter sido ruído, mas os dados de julho mostram uma situação mais frágil”, avalia o Bradesco.
Infomoney - SP 10/08/2026
A inflação ao consumidor (CPI, pela sigla em inglês) da China subiu 0,5% em julho na comparação anual, abaixo da expectativa do mercado, que era de alta de 0,8%. Na comparação mensal, o CPI recuou 0,1%.
No acumulado de janeiro a julho, o índice avançou 0,9% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Já o índice de preços ao produtor (PPI, na sigla em inglês) da China avançou 3,5% em julho na comparação anual. O resultado também ficou abaixo da expectativa de analistas do mercado, que era de alta de 3,9%. Na comparação mensal, o PPI recuou 0,7%.
No acumulado de janeiro a julho, o indicador teve alta de 1,8% em relação ao mesmo período do ano anterior.
(Com informações da Dow Jones Newswires)
Infomoney - SP 10/08/2026
Os contratos futuros de minério de ferro subiram na bolsa de Dalian pela terceira sessão consecutiva nesta sexta-feira, impulsionados por uma greve iminente nas operações da BHP em Port Hedland e pelas tensões nas negociações de compra de minério da China com a Rio Tinto.
O contrato de minério de ferro para setembro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China subiu 0,35%, para 716,5 iuanes (US$106,19) por tonelada, marcando uma perda de 0,35% em base semanal.
A referência de minério de ferro para setembro na Bolsa de Cingapura registrou queda de 0,74%, para US$95,4 por tonelada, acumulando perda de 0,5% até o momento nesta semana.
Uma greve de dois dias ocorrerá nas operações da BHP em Port Hedland, na Austrália Ocidental, neste fim de semana, apesar do avanço nas negociações entre os sindicatos e a mineradora global na terça-feira, informou um porta-voz do sindicato.
A BHP embarca cerca de US$80 milhões em minério de ferro diariamente por meio de Port Hedland, o maior centro de exportação da commodity no mundo.
A compradora estatal chinesa de minério de ferro instruiu algumas siderúrgicas a suspenderem as negociações com a Rio Tinto para remessas a partir de setembro, disseram duas fontes a par do assunto, aumentando a pressão sobre a maior produtora mundial de minério de ferro durante as negociações anuais de fornecimento.
Os ganhos no minério de ferro de Dalian foram limitados, no entanto, por sinais de enfraquecimento da demanda por aço.
A produção de ferro-gusa nas principais empresas siderúrgicas chinesas caiu 4,7% no final de julho em relação ao período de 10 dias anterior, para uma média diária de 1,75 milhão de toneladas, segundo dados da Associação Chinesa de Ferro e Aço.
A oferta dos cinco principais produtos siderúrgicos caiu 1,5% em relação à semana passada, para 8,06 milhões de toneladas, enquanto os estoques aumentaram 1,1%, para 16,53 milhões de toneladas, segundo dados da consultoria Mysteel.
Valor - SP 10/08/2026
É a primeira greve de grande porte no local em mais de duas décadas
A paralisação nas operações da BHP em Port Hedland, na Austrália Ocidental, começou no sábado (1º), marcando a primeira greve de grande porte no local em mais de duas décadas. A BHP exporta cerca de 80 milhões de toneladas de minério de ferro diariamente por Port Hedland, o maior polo de exportação de minério de ferro do mundo. A empresa declarou anteriormente que possui planos para garantir que as operações possam continuar.
Cerca de 150 trabalhadores devem participar da greve neste sábado, informou o sindicato unido dos portos da BHP (CBPU), o que representa apenas uma parcela da força de trabalho da BHP no porto, composta por mais de 800 pessoas. Um porta-voz do CBPU afirmou anteriormente que a natureza da paralisação — uma proibição de carregamento de navios de 24 horas seguida por uma paralisação de 24 horas — permaneceu inalterada.
O CBPU está negociando um acordo coletivo de quatro anos com a terceira maior mineradora de minério de ferro do mundo e optou por seguir em frente com a paralisação, apesar do progresso nas negociações entre as partes no dia 4 de agosto. Cerca de oito navios devem terminar de carregar nos portos da BHP durante o fim de semana, segundo uma fonte familiarizada com o assunto.
A paralisação não deve afetar as mineradoras rivais Fortescue e Hancock Prospecting, que também utilizam Port Hedland. O polo respondeu por 75% do total das exportações de minério de ferro da região de Pilbara, na Austrália Ocidental, no ano encerrado em junho.
A BHP negocia há mais de sete meses com o CBPU, que representa cerca de 450 operadores e trabalhadores de manutenção, um novo acordo salarial em meio a preços recordes das ações e ao aumento do custo de vida. O CBPU se reunirá novamente com a BHP em 18 de agosto, mesmo dia em que a empresa divulgará seus resultados anuais.
Exame - SP 10/08/2026
e um investidor tivesse aplicado R$ 10 mil em ações ordinárias da Vale (VALE3) há cinco anos, o investimento teria se transformado em R$ 11.387 até julho de 2026, considerando a valorização dos papéis, os dividendos e demais proventos distribuídos pela companhia no período, mas sem o reinvestimento desses valores. Nesse caso, o retorno acumulado seria de 14%.
O cálculo, feito pela Economatica a pedido da EXAME, considera a valorização acumulada da ação ajustada por proventos no período entre 31 de julho de 2021 e 31 de julho de 2026. A conta considera os efeitos de dividendos, juros sobre capital próprio, desdobramentos e outros eventos corporativos que alteram a trajetória da ação.
Em prazos maiores, o desempenho da Vale é mais expressivo. Um investimento de R$ 10 mil há 15 anos, considerando o período de 31 de julho de 2011 a 31 de julho de 2026, teria se transformado em aproximadamente R$ 40.432, o que representa um retorno acumulado de 303%.
Já no período de 20 anos, entre 31 de julho de 2006 e 31 de julho de 2026, os mesmos R$ 10 mil teriam chegado a aproximadamente R$ 90.240, considerando a valorização ajustada por proventos. O retorno acumulado seria de 802%.
Por que as ações da Vale valorizaram tanto?
A forte valorização das ações da Vale em horizontes mais longos está ligada principalmente à combinação entre o ciclo favorável das commodities, a posição competitiva da companhia no minério de ferro e a capacidade de geração de caixa em períodos de preços elevados. Para Gabriel Uarian, analista-chefe da Cultura Capital, o desempenho não foi linear, mas resultado de uma sequência de ciclos positivos e de recuperação após períodos de crise.
Um dos principais fatores para o desempenho no longo prazo foi o avanço da demanda chinesa por minério de ferro, especialmente entre meados dos anos 2000 e o início da década de 2010, quando o país passou por um forte processo de urbanização e industrialização. Nesse período, os preços do minério saíram da faixa de US$ 20 a US$ 40 por tonelada no início dos anos 2000 e chegaram a superar US$ 150 a US$ 200 em alguns momentos.
A Vale estava em uma posição particularmente favorável para capturar esse movimento, segundo Uarian, por ser uma das maiores produtoras globais de minério de ferro de alta qualidade, ter custos competitivos e contar com uma estrutura logística integrada, com ferrovias e portos. A combinação permitiu à companhia ampliar os volumes produzidos enquanto os preços estavam em alta, elevando de forma significativa seus lucros e sua geração de caixa. O lucro líquido atingiu um dos maiores níveis da história em 2021, acima de R$ 120 bilhões.
A geração de caixa, por sua vez, ajudou a fortalecer o balanço e a remunerar os acionistas. Parte dos recursos foi direcionada para redução da dívida, pagamento de dividendos e investimentos, como o projeto S11D, além de projetos de cobre e níquel. “Mesmo depois do pico, a disciplina de capital se manteve: Capex controlado (orientação de longo prazo abaixo de US$ 6 bilhões), foco em retorno sobre capital investido e prioridade para remuneração ao acionista”, afirma o analista.
O histórico, porém, teve fortes interrupções. Os rompimentos das barragens de Mariana, em 2015, e principalmente de Brumadinho, em 2019, provocaram queda na produção e nas ações, além de bilhões de reais em provisões e forte pressão regulatória e judicial. O desastre de Brumadinho deixou 270 mortos e contribuiu para um prejuízo contábil da Vale em 2019.
Para Uarian, esses episódios ajudam a explicar por que o desempenho da ação pode parecer menos expressivo quando analisado em determinados períodos mais curtos.
“Esses eventos explicam por que, em janelas de 5 anos mais recentes, o retorno puro de preço às vezes fica mais modesto (ou até negativo em alguns momentos), enquanto o retorno total (com dividendos) se mantém positivo.”
A recuperação posterior, segundo ele, foi sustentada pela retomada gradual da produção, preços ainda relativamente firmes, avanço das reparações e controle de custos.
Ao longo dos anos, a estratégia da Vale também mudou. Se nos anos 2000 e no início da década de 2010 a prioridade era aumentar volumes para aproveitar o superciclo das commodities, depois dos acidentes a companhia passou a concentrar esforços em segurança de barragens, reparações e redução de estruturas de maior risco. Mais recentemente, a estratégia passou a priorizar a rentabilidade em vez de simplesmente ampliar a produção.
“Em vez de simplesmente produzir o máximo possível, a estratégia prioriza produtos de maior margem (minério de alto teor, pelotas e briquetes para siderurgia de baixo carbono), redução de custos e crescimento seletivo em cobre (energia renovável e eletrificação) e níquel. O programa Novo Carajás é um exemplo dessa visão de longo prazo”, diz Uarian. A companhia também vendeu ativos considerados não estratégicos e concentrou o portfólio em negócios nos quais possui vantagens competitivas.
Na frente de governança, a Vale também passou por mudanças importantes ao longo das últimas duas décadas, aceleradas principalmente após o rompimento da barragem de Brumadinho. Segundo Uarian, a empresa reforçou sua estrutura de governança com a criação e o fortalecimento de comitês voltados à sustentabilidade e à segurança, ampliou a participação de conselheiros independentes e assumiu o compromisso de evitar a repetição de tragédias como as de Mariana e Brumadinho.
Mesmo com episódios recentes de disputa societária, como a eleição do presidente do conselho em 2026 envolvendo a Previ, um dos principais acionistas da mineradora, o analista avalia que a companhia preservou o foco na operação e na alocação de capital.
Esse conjunto ajuda a explicar por que, apesar dos períodos de forte destruição de valor, o retorno acumulado no longo prazo foi elevado. “O crescimento abrupto em horizontes de 15-20 anos veio principalmente do superciclo de commodities + posição competitiva excepcional da Vale”, afirma o analista.
Os períodos de preços elevados geraram lucros e caixa suficientes para sustentar dividendos e valorização das ações, enquanto a recuperação operacional e a disciplina financeira ajudaram a reconstruir valor após as crises.
A característica cíclica do negócio, no entanto, continua sendo central para entender a ação. “A Vale é uma empresa cíclica de commodities de alta qualidade”, resume Uarian. “Quando o ciclo é favorável e a operação entrega, o caixa e o retorno ao acionista sobem de forma agressiva. Quando o ciclo vira ou ocorrem eventos operacionais graves, a correção também é intensa.”
Banco do Brasil, WEG, Ambev e Petrobras também tiveram saltos relevantes
Mas, antes de Vale, o melhor desempenho entre as empresas analisadas pela Economatica nos últimos cinco anos foi, em ordem, Petrobras (PETR4), +495%, Banco do Brasil (BBAS3), +103%, Weg (WEGE3), +48%, Ambev (ABEV3), +27%.
Em cinco anos, o patrimônio acumulado da Weg seria de R$ 14.832, Ambev (ABEV3) o valor final seria de R$ 12.708, e Petrobras, o investimento teria chegado a R$ 59.487.
Na outra ponta do ranking estão empresas do varejo. As ações da Lojas Renner (LREN3) acumularam queda de 51% no período, reduzindo um investimento de R$ 10 mil para R$ 4.919. O pior desempenho foi o do Magazine Luiza (MGLU3). Segundo a Economatica, um aporte de R$ 10 mil realizado há cinco anos teria encolhido para apenas R$ 268, o equivalente a uma perda de 97%.
Em horizontes mais longos, o levantamento mostra mudanças importantes no ranking. Em 20 anos, por exemplo, a Weg lidera com folga, acumulando valorização de 4.985%, suficiente para transformar R$ 10 mil em R$ 508.512. No mesmo período, Petrobras (1.005%), Ambev (1.028%), Banco do Brasil (874%) e Vale (802%) também multiplicaram diversas vezes o capital investido.
InfraRoi - SP 10/08/2026
A eletrificação da linha amarela no Brasil começa a ganhar espaço, mas ainda está longe de se consolidar como tendência dominante no setor de equipamentos pesados. A afirmação pôde ser confirmada no Brazil Equipo Show 2026, evento que ocorreu durante os dias 4 e 7 de agosto em Jaguariúna (SP), que contou com a presença de fabricantes de equipamentos, distribuidores e locadores.
Apesar de alguns fabricantes já testarem e comercializarem modelos elétricos no País, a adoção segue restrita a nichos como mineração, agronegócio e operações confinadas, esbarrando em desafios como infraestrutura de carregamento, custo inicial e incertezas sobre o valor de revenda ao longo do ciclo de vida das máquinas. Há fabricantes que sequer têm planos de trazer seus modelos elétricos para o Brasil, enquanto dealers não possuem estoquem por não haver demanda de clientes.
Desafios para a eletrificação da linha amarela no Brasil
A falta de infraestrutura de carregamento é o principal desafio para a massificação dos equipamento elétricos no Brasil. Mais do que a distribuição de energia, o problema é garantir que o equipamento possa ser recarregado sempre que necessário e que isso ocorra onde ele vai operar. Por isso, os principais setores onde os elétricos se destacam são os de trabalho em local confinado, como mineradoras e indústrias.
Nesse contexto, as pás-carregadeiras são as máquinas elétricas mais demandadas e acabam representando uma fatia pequena do mercado de equipamentos, cerca de 10%, segundo Renato Duarte, diretor comercial da Bauko. Conforme ele diz, não é um volume suficiente para sustentar uma demanda e a Bauko nem sequer chega a ter um estoque de equipamentos elétricos no Brasil.
Mas a preocupação maior é com a revenda futura após primeiros anos de uso. Duarte explica que, como o custo da bateria abrange de 50 a 60% da máquina, a deterioração do preço do equipamento ao longo do tempo fica mais restrito à saúde da bateria. “Clientes têm receio devido ao ciclo de vida dos elétricos, enquanto ele já sabe o quanto vale um equipamento a combustão ao longo dos anos”, defende.
Komatsu prefere apostar em outras tecnologias
A Komatsu é uma das marcas que não tem previsão de trazer seu modelo elétrico de escavadeira para o País, conforme apontou Wellington Mitsuda, diretor de Vendas da companhia. Segundo ele, a Komatsu prefere apostar em tecnologias mais convencionais, como biocombustíveis. “Mudança na matriz energética atrai nosso negócio mais para biocombustíveis e estamos estudando o mercado para ver o interesse em utilizar o etanol principalmente em produtores de cana-de-açúcar.”
Os elétricos não estão totalmente escanteados pela fabricante japonesa. Ela conta com escavadeiras híbridas que se aproveitam da energia cinética gerada pelo giro do equipamento para reutilizá-la na em uma nova aceleração ou auxiliar o motor a combustão. Mitsusa explica que algumas operações específicas conseguem reduzir em até 30% o consumo de energia com o modelo, como é o caso da indústria de papel e celulose, onde o trabalho de giro com escavadeiras é mais intenso e já testam o equipamento em solo brasileiro.
Fabricantes chinesas apostam mais na eletrificação da linha amarela
Por outro, quem incentiva a eletrificação da linha amarela no Brasil são as marcas chinesas. XCMG e LiuGong são duas marcas que já contam com equipamentos elétricos no País e têm estratégias para expandir a atuação desses modelos para além dos mercados de mineração e agro.
O principal argumento de venda das duas é o custo de combustível e a sustentabilidade ambiental. Adriano Caputo, executivo de Vendas da XCMG, diz que “a economia de combustível já fecha o TCO (Custo Total de Propriedade, na sigla em inglês) da compra”. Segundo ele, uma escavadeira convencional consome 35 L/h em média, o que daria cerca de R$ 213, enquanto modelos elétricos consomem 95 kWh, custo de R$ 74.
Caputo conta que a XCMG tem uma “frota de teste” para oferecer pás-carregadeiras elétricas em um contrato de comercialização baseado em regime de comodato. A ideia é facilitar a experimentação desses equipamentos e a ideia tem dado certo, segundo ele, com clientes não querendo devolver o equipamento depois.
A LiuGong também tem estratégias para ampliar o espaço dos elétricos e uma delas é ajudar o setor de locação a encontrar formas de monetizar o investimento em elétricos. Wilson Soler Filho, gerente sênior de Estratégia da LiuGong, diz que a melhor forma é capacitar os locadores para que entendam o negócio ideal para oferecer esse tipo de solução. Como exemplo do sucesso da iniciativa, três locadoras já estão com equipamentos elétricos da LiuGong a disposição.
Espaço para elétricos ainda é restrito
Mesmo as fabricantes que arriscaram e conseguiram espaço no disputado mercado brasileiro de equipamentos sabem que os elétricos ainda são uma solução para operações específicas. A LiuGong mesmo destaca que a eletrificação da linha amarela no Brasil se restringe a pás-carregadeiras nos setores de agronegócio, mineração e indústria, além de aplicações com miniescavadeiras elétricas para operação urbana, aproveitando o baixo ruído do equipamento e a disponibilidade de energia.
Soler Filho entende que os elétricos são parte da solução para a sustentabilidade ambiental e maior eficiência, mas que não se aplicam a todos os casos. “A infraestrutura de carregamento ainda pesa muito e a carga horária de trabalho tem que ser bem gerida para não ter problemas de indisponibilidade por falta carga”, destaca.
Até mesmo a Bomag, fabricante alemã focada em equipamentos de pavimentação, percebe que o mercado para máquinas elétricas é mais restrito. Carlos Forghieri, gerente comercial da empresa, conta que o principal mercado para esses modelos são o norte da Europa, mas mesmo assim há uma intenção de expandir para outros locais, inclusive para o Brasil.
“Por aqui, a demanda maior são em pedreiras, o que mostra um mercado pouco expressivo”, diz. Para Forghieri, é preciso mostrar a aplicabilidade dessas máquinas em outras operações, apresentando os benefícios, a eficiência, o menor custo de manutenção e a menor incidência de poluição do ar e sonora.
Armac traça estratégia para locação de elétricos
A Armac, uma das principais locadoras de equipamentos do País, corrobora essa limitação de mercado. Até mesmo para a locação de máquinas elétricas, os principais interessados são players do setor da mineração e do agro, não à toa a empresa levou pás-carregadeiras elétricas para exposição na Agrishow 2026. Para Vinícius Marino, diretor de Marketing da Armac, o modelo elétrico ainda é uma solução de nicho para operações específicas porque não ter versatilidade o suficiente para atender todos os cenários.
Mesmo assim, isso não impediu que a locadora desenvolvesse uma estratégia específica para os elétricos, oferecendo os equipamentos apenas no formato de prestação de serviço, onde o operador da máquina é empregado da própria Armac. Ele diz que essa oferta, que foi criada no final de 2025, também é construída com um cálculo de economia de acordo com a perspectiva do cliente, com a aposta em diferentes fabricantes e modelos, sendo que as pás-carregadeiras são os principais equipamentos.
Como fabricantes enxergam a questão da revenda de equipamentos elétricos?
Na XCMG, Caputo defende que a compra de modelos elétricos não vise o curto prazo e sim o uso do produto até o fim da vida útil. De acordo com ele, o valor da bateria poderia ser recuperado no final ao reverter o uso da peça para outra função, como para o uso em sistemas de armazenamento de energia (BESS).
Ele também aponta para a queda do preço dos equipamentos em relação aos seus primeiros anos, o que facilitado ainda mais o argumento de venda. Segundo ele, cerca de 200 pás-carregadeiras XC968-EV, de 19 toneladas, foram vendidas nos últimos três anos pela XCMG no Brasil, o que prova o sucesso da marca no Brasil.
Soler Filho, da LiuGong, vai na mesma linha e destaca a longevidade desses equipamentos. Segundo ele, a fabricante já apresentou uma pá-carregadeira que conta com mais de 27 mil horas de uso e a disponibilidade da bateria se manteve em praticamente 90%, o que mostra a vida útil bem longa do equipamento.
Além disso, com a diminuição do preço das baterias, o custo do equipamento também cai, assim como uma possível necessidade de troca do item. Essa necessidade foi o que fez a fabricante optar pela CATL, marca que permite trocar células da bateria de forma que o custo de manutenção seja menor. Ele lembra que, no Brasil, o suporte é feito pela Moura.
Já Forghieri, da Bomag, entende que a questão de revenda de equipamentos elétricos para a linha leve é mais simples e barata. Nesse caso, ele trata de equipamentos como compactadores de percussão, placas vibratórias e placas bidirecionais. “Para as máquinas pesadas, já é mais uma questão de tempo para barateamento de peças e otimização do mercados”, diz.
IG - SP 10/08/2026
A XCMG está fortalecendo a fabricação local, a colaboração na cadeia de suprimentos e a inovação no Brasil, à medida que transita da exportação de equipamentos para uma integração mais profunda ao ecossistema industrial do país.
Localizada em Pouso Alegre, Minas Gerais, a unidade fabril da XCMG Brasil já produziu mais de 30.000 máquinas de construção ao longo de mais de uma década de operação. Seus equipamentos são amplamente utilizados na construção de estradas, na modernização de portos, em projetos hidrelétricos, na infraestrutura urbana e no desenvolvimento agrícola em todo o Brasil.
A fábrica produz cinco categorias de produtos: carregadeiras, motoniveladoras, escavadeiras, rolos compactadores e retroescavadeiras. Uma linha de produção principal estende-se por mais de 170 metros, produzindo carregadeiras e motoniveladoras adaptadas às condições operacionais locais, aos requisitos de emissões e às necessidades dos clientes. Com equipamentos inteligentes e melhorias nos processos, a produção diária de escavadeiras já passa do triplo do volume de três anos atrás.
A localização expandiu-se para além da montagem final. O índice de nacionalização da produção de máquinas de terraplenagem da XCMG Brasil já ultrapassa os 50%, e a empresa criou cerca de 2.000 empregos locais. Os funcionários locais representam mais de 95% da sua força de trabalho. A operação deu suporte a um ecossistema industrial que abrange a fabricação de componentes, logística, manutenção de equipamentos e outros serviços industriais.
"Esse modelo de colaboração industrial, centrado na base de manufatura e abrangendo toda a cadeia de valor, a montante e a jusante, fortaleceu a capacidade produtiva geral da indústria local de máquinas de construção", afirmou Li Hanguang, gerente-geral da XCMG Brasil.
A XCMG Brasil está investindo no desenvolvimento de sua força de trabalho. Em parceria com empresas brasileiras de mineração, a XCMG seleciona jovens para um treinamento de seis meses em Xuzhou, na China, que abrange a operação e a manutenção de equipamentos, antes de retornarem ao trabalho no Brasil. O programa foi realizado para duas turmas consecutivas. A XCMG Brasil também trabalha com universidades locais em pesquisa e desenvolvimento e com uma instituição de treinamento industrial em cursos personalizados.
Para apoiar a transição industrial digital e sustentável do Brasil, a XCMG Brasil estabeleceu recentemente um instituto de pesquisa voltado ao mercado sul-americano e planeja acelerar o desenvolvimento de fábricas inteligentes. A empresa espera iniciar a produção local de equipamentos 100% elétricos e planeja introduzir veículos comerciais movidos a novas energias e máquinas agrícolas de alta tecnologia para fabricação e montagem no Brasil.
O Parque Industrial da XCMG no Brasil integra pesquisa e desenvolvimento, fabricação, logística e serviços financeiros, com capacidade de produção anual superior a 10.000 máquinas.
Por meio de investimentos contínuos em manufatura, inovação, talentos e desenvolvimento da cadeia de suprimentos, a XCMG está construindo capacidades locais de longo prazo e contribuindo para a transformação industrial do Brasil.
O Estado de S.Paulo - SP 10/08/2026
Quando a Covid chegou ao fim e as restrições foram suspensas, os executivos automotivos ocidentais tiveram o maior choque de suas carreiras. A China não havia apenas acompanhado o ritmo — ela havia dado um salto quântico. Agora, as vendas estão desacelerando, os custos com tarifas estão pesando e a guerra está elevando os preços da gasolina. Qualquer um desses fatores adversos já seria suficiente para causar preocupação. Mas o que realmente está tirando o sono dos executivos é a China.
As três grandes montadoras de Detroit perderam 16 pontos em participação de mercado global nos últimos 20 anos — quase um ponto por ano. Ao mesmo tempo, as montadoras chinesas passaram de menos de 1% para 12% de participação no mercado global.
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As montadoras ocidentais costumavam gerar lucros substanciais na China; esses lucros estão desaparecendo à medida que os fabricantes chineses dominam seu próprio mercado e se expandem agressivamente em todos os outros lugares. As montadoras chinesas estão avançando pela Europa, Sudeste Asiático e América Latina. Os EUA continuam sendo o último mercado significativo a manter os modelos chineses de fora — e as barreiras comerciais não vão durar para sempre.
BYD Dolphin G chega para ser híbrido plug-in mais barato do Brasil
A magnitude do avanço da China é visível na prática. A BYD opera atualmente cerca de 200 pontos de venda somente na Alemanha. Essa não é uma ameaça distante. Ela já está remodelando mercados que as montadoras ocidentais antes consideravam território protegido.
A pressão agora está atingindo diretamente as concessionárias americanas. A pesquisa Mobility Consumer Pulse, recém-divulgada pela McKinsey, revela que, à medida que os aumentos de preços impulsionados pelas tarifas se consolidam, os compradores americanos estão optando por veículos mais baratos na próxima compra ou mantendo seus veículos atuais por mais tempo. Esse é um sinal de demanda que as montadoras ocidentais não podem se dar ao luxo de interpretar erroneamente — especialmente porque a concorrência mais acessível ainda está a pelo menos um ano de chegar ao mercado.
Ao longo de várias décadas, as montadoras chinesas aprenderam com seus parceiros ocidentais em joint ventures. O governo chinês seguiu de forma constante um plano diretor de 20 anos para veículos elétricos — e o executou com notável disciplina e paciência. Quando o mundo reabriu, os executivos automotivos ocidentais perceberam tarde demais o que havia acontecido: a China estava dramaticamente à frente em tecnologia e excelência operacional. As empresas chinesas disruptivas estavam lançando novos modelos com ciclos de desenvolvimento de 20 a 24 meses, em comparação com 40 a 50 meses no Ocidente. Isso significa que a tecnologia madura chega às concessionárias mais rapidamente. Elas também estão produzindo com um custo de lista de materiais 30% menor e despesas de capital 30% menores.
E aqui está a parte mais difícil de aceitar: às vezes você está competindo com um carro que não é apenas mais barato — ele também é melhor. Em termos de software, conectividade, recursos de direção automatizada e autonomia, os veículos chineses costumam ser mais avançados do que seus equivalentes ocidentais. A suposição de que as montadoras chinesas competem apenas em preço não é mais válida.
Como nossa pesquisa confirma, o mercado está percebendo isso: os compradores de carros da Geração Z e da Geração Y estão significativamente mais abertos a adquirir um veículo elétrico chinês do que seus colegas mais velhos e mais propensos a trocar de marca especificamente para obter uma tecnologia de assistência ao motorista melhor. A lealdade com a qual as marcas ocidentais sempre contaram não está garantida para a próxima geração.
Se as tendências atuais continuarem, será o fim da linha para as montadoras ocidentais. A janela de oportunidade para agir é medida em anos, não em décadas. O que está em jogo não poderia ser maior. Nos EUA, o setor automotivo representa 5% do produto interno bruto e US$ 150 bilhões em exportações. Dez milhões de empregos estão ligados a carros, peças e concessionárias — a espinha dorsal econômica de regiões inteiras que não têm alternativas óbvias. Se essa análise o frustra, ótimo. Ela me frustra também. O obstáculo não é a falta de compreensão. Sabemos o que precisa ser feito. A questão é se temos vontade de fazê-lo.
É hora de examinar com atenção como as indústrias do Ocidente e da China se distanciaram. Felizmente, há lições claras que podem ser aplicadas. Aqui está um plano para revigorar as montadoras na América do Norte, Europa, Japão e Coreia do Sul antes que seja tarde demais.
Recuperar escala — e padronizar para chegar lá
A geopolítica empurrou o setor para uma configuração mais “local para o local”. A proliferação de sistemas de propulsão significa uma cadeia de suprimentos muito mais fragmentada. O bolo (ou seja, as vendas de veículos novos) não cresceu muito — e está sendo dividido em muito mais fatias. As montadoras precisam recuperar escala unindo forças na produção, compartilhando plataformas, sistemas de propulsão e desenvolvimento — especialmente em itens de alto custo, como tecnologia de baterias, infraestrutura de recarga de veículos elétricos, direção autônoma e software veicular. A simplificação do portfólio é outra maneira de recuperar o controle sobre os custos.
Implemente a IA onde ela faz a diferença
A IA ainda é amplamente utilizada em projetos-piloto nas montadoras ocidentais. Os benefícios em termos de lucros e perdas ainda não foram concretizados no desenvolvimento de software, na fabricação ou nas funções de suporte. Os gastos com incentivos, uma das maiores e mais opacas linhas de custo, podem ser otimizados por meio da IA. A lacuna entre o potencial da IA e seu impacto atual é uma das maiores oportunidades inexploradas do setor.
Os volumes nos EUA e na Europa estão estagnados
A participação de mercado na China está em queda. De onde mais podem vir as receitas? Primeiro, gerando receita ao longo do ciclo de vida do veículo por meio da retenção de clientes nas concessionárias e de assinaturas. Segundo, gerando receita em mercados próximos e adjacentes, como robótica, defesa, sistemas de armazenamento de energia — e até mesmo por meio do boom dos data centers.
Competir como um ecossistema
Faça um exercício de reflexão. Imagine um veículo ocidental fabricado não por uma única empresa, mas por uma aliança coordenada que aproveita as melhores capacidades do Ocidente: software autônomo do Vale do Silício; semicondutores de ponta; química inovadora de baterias de startups apoiadas por capital de risco; um trem de força elétrico de primeira linha e fabricação altamente eficiente de Detroit; e o lendário design da Costa Oeste. Esse veículo não apenas competiria com os melhores da China. Ele os superaria.
A urgência dessa visão vai além da atual guerra de preços
Outro dado revelado pela pesquisa Consumer Pulse deve alarmar todas as montadoras tradicionais: dentro de dez anos, espera-se que os atributos que definem uma marca premium mudem decisivamente, afastando-se da qualidade, da tradição e do conforto, e voltando-se para a tecnologia de assistência ao motorista, a inovação no trem de força e a sustentabilidade. Exatamente o terreno em que os fabricantes chineses estão avançando mais rapidamente. As marcas que não agirem agora não perderão apenas participação de mercado. Elas colocarão em risco o próprio significado da marca.
A China não esperou por um consenso. Não pediu permissão. Ela construiu — mais rápido, mais barato e melhor do que qualquer um no Ocidente previa. A questão para Detroit, e para todas as montadoras ocidentais, é se elas ainda são capazes disso. A resposta depende de reconhecerem que não estão mais competindo apenas contra empresas individuais, mas contra um ecossistema automotivo que opera em velocidade e escala sem precedentes. A indústria que definiu o século passado não vencerá o próximo operando da mesma maneira.
Valor - SP 10/08/2026
Pressão sobre a Volkswagen intensificou-se após a revisão para baixo das projeções de vendas para o ano
A Porsche Automobil Holding SE, principal acionista da Volkswagen, defendeu ações imediatas para elevar a competitividade da montadora alemã após registrar bilhões de euros em perdas com a depreciação de suas participações acionárias no primeiro semestre.
A holding — que detém mais de 53% das ações ordinárias do Grupo Volkswagen — reconheceu 3 bilhões de euros (cerca de US$ 3,46 bilhões) em reavaliações negativas (impairments) ligadas ao seu investimento na fabricante em Wolfsburg, além de outros 200 milhões de euros referentes à sua fatia na Porsche AG.
A pressão sobre a Volkswagen intensificou-se após a revisão para baixo das projeções de vendas para este ano. A empresa tenta aprofundar cortes de custos diante da rápida deterioração de suas posições no mercado chinês, onde enfrenta uma onda de lançamentos por marcas locais e uma prolongada guerra de preços.
Entre 2025 e 2026, a montadora desenhou um plano amplo de reestruturação que inclui a eliminação de 50 mil postos de trabalho na Alemanha até 2030, além da economia anual de bilhões de euros. No entanto, executivos já alertam que tais medidas serão insuficientes. A empresa planeja reduzir sua linha de modelos pela metade e continuar enxugando sua capacidade produtiva.
Em comunicado recente, o presidente-executivo do Grupo Volkswagen, Oliver Blume, destacou que a empresa carrega uma desvantagem competitiva de 20% em custos administrativos, infraestrutura e suporte em relação aos concorrentes. Eliminar essa lacuna significaria, em tese, cortar mais 50 mil vagas no grupo. Blume ponderou ainda que não é possível garantir a continuidade de quatro fábricas em solo alemão.
As diretrizes do conselho de administração prometem intensificar o embate com as lideranças trabalhistas nas reuniões agendadas para as próximas semanas. No último mês, trabalhadores e representantes sindicais realizaram protestos contra eventuais fechamentos de unidades e demissões, prometendo resistir às medidas.
Nesta sexta-feira, o presidente do conselho de administração da Porsche SE, Hans Dieter Pötsch, enfatizou que a Volkswagen encontra-se em um momento decisivo:
"Todas as opções devem estar sobre a mesa. Quanto mais tempo se adiar as decisões, maiores se tornarão os problemas. O foco agora precisa estar voltado única e exclusivamente para o que é necessário sob a perspectiva operacional e econômica. Quaisquer outras considerações devem ficar em segundo plano", afirmou Pötsch.
Em função dos ajustes contábeis sem efeito de caixa (non-cash impairment losses) sobre os investimentos na Volkswagen e na Porsche AG, a Porsche SE encerrou os primeiros seis meses do ano com um prejuízo líquido pós-impostos de 2,22 bilhões de euros, revertendo o lucro de 338 milhões de euros apurado em igual período do ano anterior.
Apesar das perdas contábeis, a holding manteve suas projeções financeiras para o ano fiscal de 2026, estimando um resultado do grupo ajustado pós-impostos positivo entre 1,5 bilhão e 3,5 bilhões de euros, com dívida líquida prevista na faixa de 4,7 bilhões a 5,2 bilhões de euros.
CNN Brasil - SP 10/08/2026
Os carros híbridos estão avançando em diversos mercados. Na Europa, por exemplo, o ritmo segue acelerado e com forte expansão das marcas chinesas. BYD, Chery e Geely são algumas das principais.
Segundo dados da consultoria Dataforce, em junho, as chinesas responderam por 34% de todos os híbridos plug-in vendidos na Europa, consolidando uma participação inédita no segmento.
No mercado total de veículos novos, essas fabricantes alcançaram 11% de participação, enquanto nos carros 100% elétricos ficaram com 15% das vendas.
A mudança ocorreu após a União Europeia estabelecer tarifas adicionais sobre veículos elétricos produzidos na China.
Como consequência, os fabricantes asiáticos passaram a priorizar a exportação de híbridos plug-in, que não foram atingidos pelas mesmas restrições comerciais.
Enquanto as vendas de elétricos chineses permaneceram praticamente estáveis nos últimos 18 meses, os PHEVs registraram forte crescimento e passaram a ganhar espaço entre os consumidores europeus.
Considerando todo o mercado de veículos híbridos (incluindo híbridos convencionais e plug-in), as marcas chinesas já concentram aproximadamente 25% das vendas.
Chinesas avançam rápido
Mesmo diante da possibilidade de novas tarifas, as montadoras chinesas já aceleram seus planos de produção dentro da Europa para reduzir os impactos das medidas comerciais.
Desta forma, as empresas podem contornar futuras barreiras tarifárias e manter o crescimento em um dos mercados mais importantes da indústria automotiva mundial.
Infomoney - SP 10/08/2026
A produção de veículos no Brasil no acumulado do ano até julho cresceu 8,3%, o que colocou o país como o segundo mercado automotivo com maior avanço em 2026, abaixo apenas da Índia (+14,5%) ante o mesmo período do ano passado. Segundo dados divulgados nets sexta-feira pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), foram produzidos 253,9 mil automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus e ônibus e julho. Em sete meses, o total atingiu 1,626 milhão.
A alta em relação a junho foi de 3,1% e a expansão ante julho de 2025 foi de 5,9%.
Além de Brasil e Índia, apenas o Japão teve produção mais alta entre janeiro e julho de 2026 (2,9%). Estados Unidos e China, dois dos maiores produtores tiveram recuo, de 11,7% e 4%, respectivamente.
“É um resultado expressivo da nossa indústria, apesar das dificuldades nas exportações e da entrada de importados bem acima da média dos anos anteriores”, afirmou o presidente da Anfavea, Igor Calvet.
Anfavea pediu previsibilidade na regulamentação tributária em reunião com Durigan
As concessionárias também tiveram grande movimento em julho, apesar das férias escolares. Os emplacamentos somaram 279,5 mil autoveículos, o maior volume do ano, com elevação de 2,6% sobre o mês anterior e de 14,9% sobre julho de 2025.
No acumulado do ano, o setor superou 1,7 milhão de unidades, 17,9% a mais que no mesmo período do ano passado.
Na média diária de vendas, porém, houve ligeira retração, segundo a Anfavea. Com 23 dias úteis em julho, ante 21 em junho, a 12,2 mil unidades por dia representam a menor média em quatro meses, bem acima das 10,6 mil de julho de 2025 — ritmo que mantém a projeção revista pela Anfavea há um mês, de alta de 12,1% nas vendas no ano.
Elétricos e híbridos
Os eletrificados voltaram a se destacar, com participação recorde de 23,5% de todos os registros do país em julho, acima do que se previa. Há um ano, elétricos e híbridos somados não chegavam a 11% das vendas. No acumulado do ano, o crescimento é de 120,8%. Só os elétricos puros emplacaram 25,8 mil unidades no mês, maior número da série histórica.
Caminhões e ônibus
No segmento de pesados, os caminhões tiveram mais um mês de recuperação, impulsionados pelos financiamentos incentivados pelo programa federal Move Brasil.
Julho foi o melhor mês do ano no segmento, com 11,7 mil emplacamentos. O acumulado (60,6 mil) ainda é 7,2% menor que o de 2025, mas essa diferença já foi superior a 30% no início de 2026.
Os ônibus formam o segmento de pior desempenho em 2026, com queda de 10,7% no acumulado, para 12,5 mil unidades. Segundo a Anfavea, dificuldades na execução do programa Caminhos da Escola são o principal motivo do recuo.
O setor espera que a feira Lat.Bus, que ocorre na próxima semana no São Paulo Expo, ajude a impulsionar o segmento com o lançamento de novos produtos e a atração de clientes nacionais e internacionais, além de fomentar o debate sobre medidas para renovar a frota e destravar linhas de crédito.
Realizada a cada dois anos, a Lat.Bus é a maior feira do setor nas Américas e terá a participação de cinco associadas da Anfavea.
Exportações e importações
As vendas externas somaram 39,3 mil unidades embarcadas, 6,8% a mais que em junho. No acumulado do ano, porém, o recuo é de 20,8%, puxado pela queda de 35,4% nos envios à Argentina, nosso principal parceiro comercial.
Com exceção da Colômbia, houve redução dos embarques para todos os países da América Latina.
No sentido inverso da balança comercial, houve ingresso de 344,1 mil veículos importados, 25,7% a mais que nos sete primeiros meses de 2025.
A China mais que dobrou os envios ao Brasil (alta de 105,4%), e o México ampliou os seus em 23,8%.
“Esse volume de quase 350 mil é maior do que a produção no período da maioria das fábricas das nossas associadas, o que indica que poderíamos estar gerando mais demanda para nossas fábricas e fornecedores e, por tabela, mais empregos”, afirmou Calvet.
Diário do Comércio - MG 10/08/2026
A produção de veículos no Brasil registrou no mês passado o melhor julho em sete anos, chegando a 253,9 mil unidades, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus. Na comparação com julho de 2025, o crescimento foi de 5,9%. Frente a junho, a produção das montadoras aumentou 3,1%, segundo balanço divulgado nesta sexta-feira, 7, pela Anfavea, a entidade que representa os fabricantes de automóveis.
O volume foi o maior para o mês desde 2019, quando foram produzidos 267 mil veículos, refletindo o bom momento do consumo de carros no País. Diante da queda nos pedidos da Argentina, as exportações, por outro lado, seguem em baixa.
De janeiro a julho, foram produzidos 1,63 milhão de veículos, 8,3% a mais do que nos sete primeiros meses do ano passado.
Segundo a Anfavea, entre os grandes produtores de veículos do mundo, o Brasil só fica atrás neste ano do crescimento da Índia, onde a produção sobe 14,5%.
Vendas são as maiores em 12 anos
Em julho, as vendas de veículos no País foram as maiores em 12 anos, com 279,5 mil unidades emplacadas, um crescimento de 14,9% na comparação com o mesmo mês de 2025.
Frente a junho, as vendas subiram 2,6%. Foi o maior volume desde dezembro de 2014, quando foram vendidas mais de 370 mil unidades.
Exportações
Já as exportações, de 39,3 mil veículos no mês passado, recuaram 18,4% no comparativo de julho com o mesmo mês de 2025.
Ante junho, os embarques subiram 6,8%. No acumulado desde janeiro, as exportações agora recuam 20,8%, somando 255,9 mil veículos em sete meses.
Globo Online - RJ 10/08/2026
Um empreendimento de luxo de US$ 2,5 bilhões (cerca de R$ 12,7 bilhões) está sendo construído para funcionar de forma independente das redes públicas de energia e água de Porto Rico. Batizado de Esencia, o complexo ficará em Cabo Rojo, no sudoeste da ilha, e terá a energia solar como principal fonte de eletricidade.
O projeto ocupará mais de 8 milhões de metros quadrados e contará com 500 quartos e suítes de hotel, 1,2 mil residências, dois campos de golfe, centro equestre, escola, centro médico 24 horas, clubes de praia, restaurantes, lojas e trilhas, segundo a revista Forbes.
Segundo as incorporadoras Reuben Brothers e Three Rules Capital, mais de 75% do terreno será destinado à conservação, áreas verdes e lazer. O plano inclui a restauração de cerca de 133,5 mil metros quadrados de áreas úmidas, além da recuperação de dunas costeiras e manguezais.
Energia solar e infraestrutura própria
O sistema energético do Esencia deverá atingir 68 megawatts de capacidade solar quando estiver completo. A primeira fase terá 12,8 megawatts. Baterias permitirão que a comunidade opere por até 16 horas sem fornecimento externo.
A proposta busca garantir maior resiliência em uma ilha cuja rede elétrica foi severamente afetada pelo furacão Maria, em 2017.
— Qualquer pessoa que viveu o Furacão Maria entende que uma infraestrutura resiliente não é um luxo em Porto Rico. É uma necessidade — afirmou Will Bennett, CEO da Three Rules Capital, em entrevista à revista Forbes.
O complexo também terá sistemas próprios de abastecimento e tratamento de água. A água da chuva e o esgoto tratado serão reutilizados na irrigação, inclusive dos campos de golfe.
Projeto enfrenta oposição
Apesar da proposta ambiental, moradores e grupos ambientalistas questionam os impactos do empreendimento sobre habitats costeiros, a vida selvagem e os recursos hídricos. Também há críticas à participação da população no processo de aprovação.
— Vamos lutar contra isso em todos os fóruns possíveis — afirmou Braulio Quintero, diretor-executivo do Instituto de Pesquisa Socioecológica de Porto Rico, que criticou a aprovação sem audiência pública para a emissora americana ABC.
Os desenvolvedores dizem ter alterado o projeto após ouvir a comunidade, ampliando a proteção de áreas costeiras e habitats e reforçando o monitoramento ambiental.
O Esencia terá residências com preços entre cerca de US$ 2 milhões (R$ 10,2 milhões) e mais de US$ 20 milhões (R$ 102 milhões). As vendas devem começar no último trimestre de 2026, com previsão de chegada dos primeiros moradores e hóspedes no fim de 2029.
As incorporadoras estimam que o empreendimento gere mais de 17 mil empregos e movimente US$ 7 bilhões (R$ 35,7 bilhões) em atividade econômica no longo prazo.
Exame - SP 10/08/2026
O gaúcho Fabiano De Marco não chegou ao mercado imobiliário pela arquitetura ou pela engenharia. Formado em direito, ele abriu um escritório de advocacia em Pelotas, no extremo sul do Rio Grande do Sul, e começou a atender indústrias, entre elas empresas ligadas à incorporação imobiliária.
Foi a partir dessas relações que se tornou sócio de um empreendimento ao lado de Ricardo Costa, hoje cofundador da Idealiza Cidades.
De Marco tinha 26 anos quando os dois lançaram o primeiro projeto juntos. O negócio deu certo e abriu caminho para uma trajetória que já soma quase 50 empreendimentos desenvolvidos pela dupla.
“Eu costumo brincar que, se fosse começar novamente como empresário da construção civil, talvez voltasse a fazer direito”, diz. “É mais difícil aprovar loteamentos no Brasil do que construí-los.”
A experiência com licenciamento, aprovação de projetos e negociação de terrenos ajudou a moldar a Idealiza. Fundada em Pelotas, a empresa começou com condomínios fechados de lotes no litoral gaúcho. Anos depois, mudou de escala e de proposta: passou a desenvolver bairros abertos, com apartamentos, escritórios, lojas, parques e espaços de convivência.
Hoje, a urbanizadora e incorporadora opera três bairros Parque Una, em Pelotas, Uberlândia e São José dos Campos. Juntos, os projetos têm potencial superior a R$ 23 bilhões em Valor Geral de Vendas (VGV).
Para este ano, a previsão informada por De Marco é lançar cerca de R$ 1,3 bilhão em empreendimentos dentro desses bairros.
“Durante muito tempo, o mercado olhava para bairros planejados como projetos de prazo longo demais, que demandavam capital paciente. O que conseguimos fazer foi criar um fluxo de caixa positivo desde o início.”
O modelo combina a venda de lotes nas primeiras etapas, a incorporação de edifícios residenciais e comerciais e a manutenção de parte das lojas no patrimônio da própria empresa. Em vez de entregar um prédio isolado, a Idealiza planeja áreas que podem receber dezenas de torres e levar de 20 a 30 anos para serem concluídas.
Como foi o começo da Idealiza Cidade
O primeiro empreendimento da Idealiza foi o Bosques de Atlântida, lançado em 2006 no litoral do Rio Grande do Sul. Era um condomínio fechado de lotes voltado à segunda moradia.
Em 2008, veio o Costa Serena, também no litoral. Depois, a empresa lançou o Lagos de São Gonçalo, em 2009, e o Veredas Altas do Laranjal, em 2010, ambos em Pelotas.
Na época, a companhia seguia um modelo comum entre loteadoras: conjuntos cercados por muros, com 300 a 500 terrenos. A virada começou quando a empresa comprou uma área de 18 hectares próxima ao principal shopping de Pelotas.
O terreno era pequeno para um grande condomínio horizontal, mas grande e complexo demais para uma incorporação convencional.
Pelas regras urbanísticas, havia espaço para aproximadamente 32 edifícios. Em 2014, o potencial estimado era de R$ 2 bilhões em VGV.
Em vez de revender a área, a Idealiza decidiu montar uma incorporadora e criar ali seu primeiro bairro planejado. O Parque Una Pelotas foi aprovado em dezembro de 2014 e lançado em março de 2015.
“O mercado se mostrou bastante cético sobre a viabilidade econômica de um empreendimento daquelas dimensões em Pelotas”, diz.
Dez anos depois, 21 dos 32 edifícios previstos haviam sido lançados. A empresa afirma ter vendido R$ 1,2 bilhão em imóveis nos 18 hectares, onde milhares de pessoas passaram a morar, trabalhar ou frequentar os espaços públicos.
O projeto também ajudou a definir o formato que seria repetido em outras cidades: um parque aberto, prédios de uso misto, lojas no térreo, residências de diferentes tamanhos e uma associação responsável pela manutenção do bairro.
Como são os projetos da Idealiza
Uma das decisões da Idealiza é construir o parque antes da conclusão dos primeiros edifícios.
A ideia é criar um destino que atraia visitantes enquanto os prédios ainda estão em obras. Como uma torre leva três ou quatro anos para ser entregue, o bairro começa a receber pessoas antes de ter moradores.
Em Uberlândia, por exemplo, a primeira entrega residencial estava prevista para ocorrer depois de anos de uso do parque. A companhia estimava haver cerca de 600 trabalhadores envolvidos nas obras e milhares de visitantes frequentando o espaço.
“Terminamos o parque e começamos a subir os edifícios. O bairro pode ter três anos de vida sem nenhum morador”, diz De Marco.
Os projetos não são fechados por muros. Entre 30% e 40% da oferta imobiliária é formada por salas comerciais, escritórios e outros usos não residenciais. Os 60% a 70% restantes são moradias, com áreas que variam de pouco mais de 20 metros quadrados a cerca de 300 metros quadrados.
A companhia também mantém a propriedade das lojas instaladas na base dos prédios. Ao todo, são mais de 200 unidades comerciais nos três bairros.
Com os imóveis em seu patrimônio, a Idealiza seleciona os negócios que ocupam os térreos e busca evitar a repetição excessiva de serviços. O objetivo é garantir conveniência para moradores e circulação de pessoas ao longo do dia.
Depois do projeto de Pelotas, a empresa buscou provar que o modelo também poderia funcionar em uma cidade maior e sem a compra integral do terreno.
A oportunidade apareceu em Uberlândia. A área, próxima a um shopping da zona sul, pertencia a outra empresa, que fechou uma permuta com a Idealiza. A urbanizadora ficou responsável pela infraestrutura e dividiu os lotes com a proprietária.
Em 30 meses, foram lançados 12 edifícios e vendidos R$ 1 bilhão em imóveis. O plano completo contempla cerca de 40 torres.
Dos 12 projetos iniciais, dez foram desenvolvidos pela própria Idealiza e dois pela Maxi Incorporadora, empresa local. O material institucional da companhia informa que o bairro já atingiu mais de R$ 1 bilhão em vendas e possui VGV de R$ 4 bilhões.
A 'área das vaquinhas'
O projeto mais ambicioso da Idealiza fica em São José dos Campos. O terreno de 560 mil metros quadrados era conhecido na cidade como “área das vaquinhas” e já havia chamado a atenção de diferentes incorporadoras.
A área pode comportar cerca de 60 edifícios e tem potencial estimado pela empresa em R$ 15 bilhões em VGV.
Depois dos projetos em Pelotas e Uberlândia, a Idealiza procurou a proprietária do terreno e apresentou um estudo para a implantação de um novo Parque Una. A negociação avançou, e o bairro foi lançado em dezembro de 2024.
A primeira fase comercializou 143 lotes em 48 horas e movimentou R$ 244,7 milhões.
De Marco diz que a primeira torre residencial, com apartamentos de um a três dormitórios, alcançou VGV de R$ 250 milhões e estava 97% vendida cerca de 60 dias depois do lançamento. O material distribuído pela assessoria, produzido em outro momento, apontava mais de R$ 200 milhões em VGV e 95% das unidades vendidas no lançamento.
A companhia também preparava uma torre de aproximadamente 280 salas comerciais, com VGV informado na entrevista de R$ 350 milhões. Outros dois projetos já aprovados incluíam uma torre de lajes corporativas e um edifício com apartamentos de aproximadamente 300 metros quadrados.
Somados, os quatro empreendimentos representavam entre R$ 800 milhões e R$ 900 milhões em oferta imobiliária, de acordo com De Marco.
Como o bairro paga suas próprias contas
A Idealiza também cria associações de bairro para administrar os espaços públicos. Com autorização municipal, essas entidades contratam serviços de jardinagem, segurança, zeladoria, manutenção do mobiliário urbano e atividades culturais.
O dinheiro vem de contribuições pagas pelos proprietários dos imóveis, além das taxas condominiais dos edifícios.
Segundo De Marco, o dono de um apartamento de 100 metros quadrados paga, em média, cerca de R$ 200 por mês à associação. Em Pelotas, um prédio com 5 mil metros quadrados de área privativa gera aproximadamente R$ 10 mil mensais em contribuições. Em Uberlândia, um edifício com o dobro da área contribuiria com cerca de R$ 20 mil.
No projeto de São José dos Campos, a estimativa apresentada pelo empresário é que cada um dos 60 edifícios contribua futuramente com R$ 30 mil por mês. Isso levaria a uma arrecadação mensal de R$ 1,8 milhão quando o bairro estivesse completo.
“A associação gera um espírito comunitário de colaboração com a administração pública municipal”, diz De Marco. “Ela permite cuidar do parque e das ruas adjacentes com uma capacidade muito diferente da de um bairro que depende somente dos serviços públicos.”
Quais serão os próximos passos da Idealiza
Além de Pelotas, Uberlândia e São José dos Campos, a Idealiza prepara um empreendimento em Santa Rita, na região metropolitana de João Pessoa. O projeto ainda se encontra em fase de licenciamento e aprovação e será a primeira operação do Parque Una no Nordeste.
De Marco também afirma que a empresa negocia dois outros bairros. Os nomes das cidades ainda não foram divulgados porque os contratos definitivos não estavam assinados no momento da entrevista.
Segundo o empresário, um dos projetos fica no estado de São Paulo e o outro em Pernambuco. Caso as negociações avancem, a companhia passará a ter seis bairros planejados em diferentes estágios de desenvolvimento.
A participação da Idealiza muda de acordo com o projeto. Em Pelotas, a empresa é proprietária do terreno, loteadora, incorporadora e dona das lojas. Dessa forma, participa de praticamente todo o ciclo e mantém ativos para renda no patrimônio.
Em Uberlândia, o terreno pertence a uma parceira. A Idealiza executa a infraestrutura e incorpora a maior parte dos edifícios, mas divide o desenvolvimento com outras empresas.
Em São José dos Campos, a área também é de uma proprietária parceira. A Idealiza atua como loteadora e incorporadora, enquanto outros grupos podem construir projetos dentro do bairro.
A empresa tem 120 pessoas em seus escritórios. Nos canteiros, De Marco calcula que existam aproximadamente 1.000 trabalhadores, a maioria contratada por empresas terceirizadas que atuam nas obras da companhia.
Revista Ferroviaria - RJ 10/08/2026
Na madrugada desta quarta-feira (5), a Alstom e a CRRC concluíram o processo de entrega da nova Frota S ao Metrô de São Paulo com a chegada da 19ª e última composição ao Pátio Oratório, na Zona Leste da capital.
Os veículos que transportavam os sete carros do trem partiram do Porto de Santos e seguiram pelas rodovias Anchieta e dos Imigrantes até chegarem ao pátio de manutenção do Metrô.
No local, a composição foi retirada das carretas e posicionada sobre a viga-guia com o auxílio de um braço mecânico. A montagem será realizada de forma gradual e criteriosa, em um processo que deve ser concluído em aproximadamente 20 dias. Na sequência, o trem passará pelas etapas de testes estáticos e dinâmicos antes de ser incorporado à frota operacional.
As 19 composições foram fabricadas na China pela joint venture PATS, formada pela Alstom e pela CRRC. A nova frota permitirá ampliar a capacidade de atendimento aos passageiros da Linha 15-Prata, monotrilho que liga as estações Vila Prudente e Jardim Colonial.
Atualmente, outras unidades da Frota S seguem em fase de testes dinâmicos, tanto no Pátio Oratório quanto no trecho entre as estações Jardim Colonial e São Mateus. Os processos de comissionamento são realizados no período de vale, entre os horários de pico da manhã e da tarde, sob coordenação da Alstom.
A previsão do Metrô de São Paulo é incorporar gradualmente as novas composições à operação da Linha 15-Prata entre o fim de 2026 e ao longo de 2027. Paralelamente, a companhia avança com as obras de expansão do ramal, que ganhará as estações Jacu-Pêssego e Boa Esperança, na extremidade leste, além da futura estação Ipiranga, que fará integração com a Linha 10-Turquesa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
A Tribuna - SP 10/08/2026
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), do Governo Estadual, pediu uma licença ambiental para iniciar a construção de uma linha de trem entre a Baixada Santista e o Vale do Ribeira. Nesta quinta-feira (6), a Companhia Ambiental do Estado (Cetesb) solicitou a apresentação de um estudo de impacto ambiental antes de liberar o projeto, cujo custo é avaliado entre R$ 19 bilhões e R$ 21 bilhões. Não há prazos.
O objetivo da CPTM é que, após 24 anos, trens de cargas e passageiros voltem a circular de Santos a Cajati. São 223,6 quilômetros de malha ferroviária em seis cidades da Baixada e sete do Vale. A estimativa é transportar 32 mil passageiros e 600 contêineres por dia.
No futuro, a ideia é que o sistema seja integrado ao Trem-Intercidades Santos-São Paulo, conectando Capital, Litoral e Interior.
O percurso
A nova linha terá trens expressos, com 2h20 de viagem, e paradores — de Santos a Peruíbe em 48 minutos e de Peruíbe a Cajati em 1h56.
De Santos a Peruíbe, numa extensão de cerca de 80 km, a via será elevada. O trem partiria de uma altitude de dois metros, no Centro de Santos, e chegaria à altitude de 75 metros, em Cajati.
O plano é que sob a linha sejam construídos parques lineares, ciclovias e estacionamentos para banhistas. A ferrovia seguiria paralelamente às praias.
Os trilhos já existentes no trajeto passarão por análise técnica e, quando possível, serão recuperados para reaproveitamento da malha ferroviária já existente.
Em novembro de 2018, uma vistoria do Ministério Público Federal (MPF) constatou construções clandestinas e até plantações de banana sobre a linha férrea.
Estações que foram depredadas ou com danos na estrutura devido ao abandono terão de ser reconstruídas ou substituídas por prédios novos.
Prefeitos da região se mobilizam há anos pela reativação da ferrovia.
Valor - SP 10/08/2026
Receio é que, no curto prazo, novas regras aumentem o custo logístico
O mercado de navegação global poderá aprovar neste ano regras para cobrar uma espécie de taxa para navios poluentes. A medida, se implementada, deverá mudar a dinâmica de combustíveis na navegação em todo o mundo e acelerar a descarbonização, mas também pressionar os fretes marítimos. As empresas do setor já vêm se preparando para essa transição ao longo dos últimos anos, porém o aval definitivo para as normas ainda sofre incerteza por conta da resistência do governo dos Estados Unidos.
“As companhias vinham em uma escalada forte para fazer a transição de combustíveis, e agora desaceleraram”, disse Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping. Para ele, as regras vão ser aprovadas no curto prazo, mas, diante da postura dos EUA, não há confiança no mercado de que isso se concretize neste ano. “A agenda não vai ser abandonada, mas talvez atrasada”, afirmou.
Em 2023, a IMO (Organização Marítima Internacional, na sigla em inglês) já havia aprovado metas relevantes de redução de gases do efeito estufa: até 2030, o corte terá que ser de ao menos 20%. Até 2050, a ideia é zerar as emissões líquidas.
Agora, a discussão no setor é implementar uma cobrança financeira pelos gases de efeito estufa emitidos pelos navios, enquanto embarcações com baixo impacto seriam recompensadas. A ideia é que a regra, uma vez formalmente adotada, entre em vigor após um período de transição de 16 meses.
No fim do ano passado, havia a expectativa de que as regras fossem adotadas oficialmente, no entanto os EUA travaram as discussões, que então foram adiadas para o fim deste ano.
Segundo o estudo mais recente da IMO, de 2020, o transporte marítimo emitiu 1,08 bilhão de toneladas de gases do efeito estufa em 2018. O setor respondeu por 2,89% de todas as emissões de dióxido de carbono causadas pelo homem no mundo.
No entanto, o custo da descarbonização é um fator que gera temor. A expectativa no mercado é que a adoção dessas regras aumente o valor dos fretes, ao menos em um primeiro momento.
Se as novas regras forem adotadas, haverá cobrança adicional de até US$ 380 por tonelada de carbono equivalente - o que representa aproximadamente US$ 200 a mais por tonelada de combustível consumido, estima Luis Resano, diretor-executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).
Já os combustíveis alternativos, que não seriam punidos com a taxa, ainda não são competitivos. “Hoje não tem nenhum combustível com escala para substituir o petróleo. Ao mesmo tempo, o preço reduz à medida que a produção aumenta”, pondera Barreto.
Segundo Resano, a alternativa que tem sido desenvolvida pela Petrobras, no Brasil, é o “bunker” (combustível) com uma mistura de 24% de biodiesel. Essa alternativa é de 20% a 30% mais cara do que o convencional. “Não é viável economicamente. Mas se as regras da IMO passarem, o aumento de custo vai mudar a conta”, disse.
Barreto destaca que hoje o mercado europeu já cobra uma taxa de navios poluentes, o que tem estimulado as companhias de navegação a fazer mudanças, embora o impacto seja limitado. “A União Europeia está puxando a pauta. É um mercado importante, mas ainda não é o maior.”
Do lado das empresas, diferentes alternativas já vêm sendo testadas. Para a alemã Hapag Lloyd, no curto prazo, as opções vistas como mais viáveis são os biocombustíveis “drop-in” - que podem ser usados nos navios atuais sem grandes adaptações, como o biodiesel e o biometano.
“O metanol é um próximo passo importante, porém a economia e a infraestrutura ainda estão em fase de expansão”, afirmou o presidente da empresa, Luigi Ferrini. A amônia é outra solução, mas que ainda não está madura, e por isso seria algo para o longo prazo.
Além do metanol, o etanol é apontado como opção. Há cerca de um mês, a empresa de navegação francesa CMA CGM fez o primeiro abastecimento de um navio de contêineres com etanol no Brasil, no Porto de Santos.
Fora do país, a dinamarquesa Maersk também já faz testes com o combustível. Neste ano, o grupo anunciou a primeira viagem de um navio 100% movido a etanol.
Porém, Resano destaca que será importante garantir que a IMO aceitará o etanol de cana, que sofre resistência na Europa - o argumento utilizado é que o combustível feito a partir de alimentos gera risco para a segurança alimentar e de desmatamento. Mas as empresas brasileiras veem as críticas como uma forma de barrar uma solução que o mercado europeu não produz. “Temos que garantir que o etanol vai ser considerado válido”, diz o diretor-executivo da Abac.
Na cabotagem, ele avalia que o biodiesel é a principal alternativa no curto prazo. “Por ser ‘flex’ e não demandar mudanças no navio, é a melhor solução. Temos falado com produtores e há condições para atender o mercado”, diz.
A Petrobras afirma que tem capacidade para fornecer o B24 (mistura com 24% de biocombustível). Hoje, o produto já é distribuído no porto de Rio Grande (RS). Em 2026, até o momento, foram entregues 3 milhões de litros de bunker com conteúdo renovável no porto. “A capacidade operacional de fornecimento é significativamente superior a esses volumes, permitindo atender ao crescimento da demanda”, disse a empresa. A Petrobras diz ainda que estará preparada para entregar o B24 no porto de Santos ainda neste ano.
Para além dessa solução, a estatal tem estudado outros projetos, como o GNL, o bioGNL e o e-metanol, informou.
A eletrificação não é vista como uma solução tão interessante no caso dos navios, porque as baterias ocupam muito espaço e reduziriam a capacidade para a carga, explica Resano.
Ferrini, da Hapag Lloyd, afirma que, para além dos combustíveis alternativos, a empresa tem investido em medidas de eficiência que também reduzem emissões - por exemplo, melhorias de casco e propulsão que reduzem os custos operacionais, além da diminuição de velocidade dos navios, que gera economia de combustível.
Junto à adaptação da frota, outra mudança relevante para as empresas de navegação serão os locais de abastecimento. “Combustíveis alternativos estarão disponíveis inicialmente apenas em alguns portos selecionados, o que concentrará o abastecimento em alguns ‘hubs multifuel’, como Rotterdam, Singapura, e isso forçará as empresas a planejar serviços em função desses locais”, disse. Essa nova dinâmica poderá inclusive alterar as rotas de serviço e as escalas que hoje são feitas pelas companhias de navegação.
No setor de cruzeiros, uma das maiores apostas são navios com motores capazes de operar tanto com diesel, GNL e suas versões sustentáveis. “Hoje, 58% dos novos navios são multicombustíveis”, diz o presidente-executivo da CLIA (Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos) no país, Marco Ferraz.
Conforme o executivo, a modalidade de motores ganha espaço sobretudo devido à falta de padronização na oferta de combustíveis. O Brasil não tem infraestrutura para GNL nos portos. Apesar de não ser um biocombustível, o GNL é visto como uma tecnologia de transição ao emitir cerca de 20% menos poluentes.
“Um componente interessante são portos em que os navios podem se conectar à rede elétrica, o que permite que os motores sejam desligados”, diz. O Brasil não oferece a infraestrutura de conexão, já obrigatória em alguns portos na Europa e nos Estados Unidos.
Apesar dos desafios, os especialistas ouvidos pela reportagem avaliam que a pressão por descabonização é irreversível. “A agenda não vai recuar”, afirma Resano.
O Estado de S.Paulo - SP 10/08/2026
Um oficial do alto escalão da segurança nacional do Irã apresentou, neste sábado, 8, uma série de exigências que, segundo ele, os Estados Unidos devem cumprir antes que o Estreito de Ormuz possa ser reaberto para o tráfego marítimo, colocando em dúvida o destino dessa via crucial de comércio.
Mohammad Bagher Zolghadr, secretário do Conselho Supremo de Segurança Nacional do Irã, emitiu um comunicado divulgado pela mídia estatal detalhando várias exigências para a reabertura do estreito.
Ele pediu que os Estados Unidos levantem o bloqueio naval e as sanções contra o Irã, retirem as forças militares dos EUA das proximidades do Irã, paguem reparações de guerra e liberem ativos iranianos congelados, além de cessarem ataques contra aliados do Irã na região e ameaças contra o país.
A Casa Branca ainda não respondeu a um pedido de comentário sobre as exigências do Irã. Um cessar-fogo anterior entre o Irã e os Estados Unidos, acordado em junho, havia estipulado que as sanções seriam totalmente suspensas apenas no caso de um acordo final em relação ao programa nuclear iraniano. E autoridades americanas já afirmaram no passado que o Irã só poderia acessar seus fundos congelados caso se comprometesse a desistir de seu urânio altamente enriquecido.
A declaração de Zolghadr ocorreu enquanto Irã e Omã negociavam um acordo sobre a gestão futura do Estreito de Ormuz, localizado entre os dois países. O Irã fechou o estreito em retaliação por ter sido atacado pelos Estados Unidos e Israel em fevereiro.
Travessias de navios no Estreito de Hormuz
A lista de exigências de Zolghadr frustrou as expectativas de que um acordo com Omã permitisse que o comércio fluísse novamente pelo estreito, aliviando os preços globais de energia. Elas provavelmente colocarão pressão sobre o presidente Trump para considerar as condições do Irã, caso ele deseje reduzir os preços ao consumidor interno americano, o que representa um risco para os republicanos nas eleições de meio de mandato, em novembro.
Mesmo antes da declaração de Zolghadr, autoridades iranianas já haviam sugerido que a reabertura do estreito não era iminente. Hossein Mohebbi, porta-voz do Corpo de Guardas da Revolução Islâmica do Irã, disse que a reabertura do estreito “não estava condicionada às negociações entre Irã e Omã.”
Em comentários divulgados pela Tasnim, uma agência de notícias iraniana afiliada aos Guardas, Mohebbi afirmou que a reabertura dependeria “da aceitação total por parte dos Estados Unidos das condições do Irã.” Ele não especificou essas condições, e disse que os Estados Unidos não devem interferir nas negociações em andamento do Irã com Omã ou outros países.
Abbas Araghchi, ministro das Relações Exteriores do Irã, disse neste sábado, 8, que Irã e Omã estavam “muito próximos” de um acordo, segundo divulgado pela Tasnim.
“Entretanto, a reabertura do Estreito de Ormuz está condicionada a outras condições, incluindo que os Estados Unidos compensem suas violações do Memorando de Islamabad”, disse Araghchi, referindo-se ao acordo de cessar-fogo que Irã e Estados Unidos assinaram em junho.
O acordo de junho — um “memorando de entendimento” intermediado por mediadores paquistaneses em Islamabad — previa a abertura do Estreito de Ormuz e a suspensão temporária das sanções petrolíferas sobre o Irã. No entanto, os termos do acordo era vagos, e os Estados Unidos e o Irã tinham interpretações diferentes sobre o que ele significava.
Os Estados Unidos apoiaram uma rota ao sul para navios que contornavam a costa de Omã e evitavam águas iranianas, e o Irã respondeu com alertas e ataques a navios que seguiam por essa rota. O cessar-fogo logo desmoronou, e os Estados Unidos reimpuseram seu bloqueio naval aos portos iranianos.
“Os americanos estavam buscando estabelecer novas rotas através do Estreito de Ormuz e, apesar dos avisos emitidos pelo nosso país, procuraram minar a gestão do Irã sobre o estreito”, disse o Sr. Araghchi. “Portanto, qualquer violação do memorando de entendimento ou da gestão do Irã sobre o Estreito de Ormuz é absolutamente inaceitável para a República Islâmica do Irã.”
Araghchi disse que o Irã e Omã estavam discutindo uma rota temporária através do estreito, e que os militares dos dois países estavam negociando os detalhes. Autoridades familiarizadas com o acordo emergente disseram que ele poderia formalizar algumas das reivindicações do Irã sobre o controle do transporte marítimo na via navegável.
Os comentários dos oficiais iranianos poderiam ser parte de um esforço para lidar com preocupações políticas domésticas. Araghchi e o presidente iraniano, Masoud Pezeshkian, têm sido criticados por linha-duras que se opõem a qualquer acordo com os Estados Unidos.
Raz Zimmt, especialista em Irã no Instituto de Estudos de Segurança Nacional, um instituto de pesquisa israelense, disse que os comentários do Sr. Mohebbi e do Sr. Araghchi refletiam a visão do Irã de que suas negociações com Omã tinham como objetivo “no máximo” definir como o estreito será reaberto no futuro.
Mesmo se Irã e Omã concordarem com os detalhes sobre o estreito, “está claro que Teerã não concordará em implementá-los sem um retorno aos compromissos dos EUA sob o memorando, incluindo o levantamento do bloqueio naval e a retomada do processo de alívio das sanções”, escreveu Zimmt nas redes sociais.
Neste sábado, 8, o ministério das Relações Exteriores dos Emirados Árabes Unidos disse que um ataque iraniano havia alvejado um petroleiro pertencente à Abu Dhabi National Oil Company, de propriedade estatal, enquanto passava pelo Estreito de Ormuz. A empresa afirmou, na sexta-feira, 7, que pelo menos 15 de seus navios foram atacados na via navegável desde o início do conflito, resultando em uma morte e 20 feridos entre os membros da tripulação.
Em uma declaração, o ministério das Relações Exteriores de Omã condenou, neste sábado, 8, “ataques repetidos a navios que transitam pelo Estreito de Ormuz”, dizendo que constituíam uma violação do direito internacional e da soberania territorial.
A declaração afirmou que as negociações com o Irã estavam “prosseguindo em um ambiente positivo e construtivo” e pediu para “evitar quaisquer ações que possam afetar essas negociações e o progresso alcançado, o que é benéfico para todas as partes.”
Em uma entrevista à Fox News no sábado, o vice-presidente dos Estados Unidos, JD Vance, retratou o país como um participante nas discussões do Irã com Omã, e disse que as negociações estavam “no meio do jogo” — mesmo que autoridades dos EUA tivessem dito anteriormente que um acordo para reabrir o estreito estava quase sendo fechado. Não estava claro se ele estava ciente das últimas exigências do Irã no momento da entrevista.
“O que realmente estamos trabalhando agora é como você pode realmente configurar um esquema de tráfego para que os navios que possam passar com segurança”, disse Vance. “Isso inclui, é claro, a retirada de minas, mas também um compromisso dos iranianos de que não vão atirar em navios comerciais.”
JD Vance não disse o que os Estados Unidos poderiam conceder ao Irã como parte de um possível acordo. Em vez disso, argumentou que Washington detém grande influência sobre Teerã.
“Eles estão sofrendo de forma intensa”, ele disse. “Eles querem que isso acabe. A questão é se eles são capazes, se o sistema deles é capaz, de dar as coisas que são necessárias para que sejamos felizes.”
Pouco mais de uma dúzia de navios por dia têm navegado pelo estreito na última semana, de acordo com a Kpler, uma empresa de dados marítimos. Antes da guerra, uma média de 130 navios usava a rota diariamente.
Para evitar a detecção pelas forças iranianas ou americanas que impõem bloqueios no estreito, alguns navios desligaram os transponders que transmitem suas localizações, tornando difícil compilar uma contagem precisa das travessias.
Valor - SP 10/08/2026
No segmento de exploração e produção, além do excedente recorde, foi bem recebido pelos analistas o declínio do custo de extração, que caiu 6,3% na comparação trimestral
A Petrobras aproveitou a valorização do petróleo no segundo trimestre e ampliou significativamente os resultados do balanço financeiro, deixando boa impressão em analistas, conforme relatórios distribuídos nesta sexta-feira (7). Os dados operacionais do período, incluindo a produção recorde de 3,34 milhões barris de óleo equivalente por dia, já haviam sido divulgados.
Entre abril e junho, a petrolífera somou US$ 33,6 bilhões de receita com vendas, montante 59,8% superior ao do segundo trimestre de 2025. Na mesma base de comparação, o Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) ajustado pouco mais que dobrou, totalizando US$ 18,6 bilhões. O lucro líquido avançou 120,3%, para US$ 10,4 bilhões.
O destaque do trimestre ficou por conta da geração de caixa, para muitos analistas. O fluxo de caixa operacional aumentou 62,7% na base anual, para US$ 12,25 bilhões, possibilitando a geração de aproximadamente US$ 4,4 bilhões. Com isso, a companhia superou as expectativas de parte das casas ao declarar o pagamento de US$ 3,4 bilhões, contra a estimativa consensual de US$ 3,1 bilhões.
O Ebitda ajustado alcançado pela Petrobras também surpreendeu positivamente, impulsionado, especialmente, pela frente de produção e exploração. J.P. Morgan e Jefferies afirmaram que a divisão compensou a de refino e comercialização, cujo Ebitda recuou na comparação com o primeiro trimestre.
“Com os volumes de vendas já divulgados, a queda em relação ao trimestre anterior foi impulsionada principalmente por um forte aumento dos custos, que cresceram 48,7% na comparação trimestral, refletindo preços transferidos mais elevados do segmento de exploração e produção; e o impacto de US$ 991 milhões em impostos sobre exportação”, afirmou o J.P. Morgan.
No segmento de exploração e produção, além do excedente recorde, foi bem recebido pelos analistas o declínio do custo de extração, que caiu 6,3% na comparação trimestral, para US$ 6,33 por barril de óleo equivalente. A redução se deu em meio à ampliação dos sistemas do pré-sal e à entrada em operação da P-79, em Búzios, apontou o BB Investimentos.
O fluxo de caixa do trimestre também permitiu a redução da dívida líquida da Petrobras de US$ 62 bilhões ao fim do primeiro trimestre para US$ 60,3 bilhões, ponto também destacado como positivo nas análises. A alavancagem caiu de 1,43 vez para 1,14 vez.
Como ponto de atenção, parte dos profissionais citou a execução de investimentos pela Petrobras. O Jefferies ponderou que o “capex” totalizou US$ 9,1 bilhões no primeiro semestre, ritmo que pressiona a meta anual de US$ 16,9 bilhões para cima, o que é um risco sobre os dividendos a ser acompanhado pelo mercado.
Petro Notícias - SP 10/08/2026
O projeto Raia, operado pela Equinor no pré-sal da Bacia de Campos, atingiu novos marcos em sua fase de desenvolvimento. A empresa concluiu a instalação do trecho de 186 quilômetros em águas ultraprofundas do gasoduto que ligará o campo à costa do Rio de Janeiro, utilizando tubos fabricados pela Tenaris com 99% de aço de origem nacional.
Em determinado ponto, o gasoduto chega a 2.735 metros abaixo da superfície do mar, tornando-se o mais profundo do mundo. Durante a campanha de instalação, realizada por meio de uma embarcação da Saipem, mais de 600 profissionais atuaram diariamente a bordo.
O avanço representa mais uma etapa importante do cronograma do projeto, que tem início de operação previsto para 2028. Quando entrar em funcionamento, o gasoduto de Raia terá capacidade para transportar 16 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia, volume equivalente a cerca de 15% da demanda total projetada para o mercado brasileiro.
PRIMEIRO POÇO
Outro avanço importante foi a conclusão do primeiro poço produtor do projeto, o PDA-P14. Situado a aproximadamente 200 quilômetros da costa, na Bacia de Campos, o poço integra o desenvolvimento de Raia, que reúne as descobertas de Pão de Açúcar, Gávea e Seat, no pré-sal, com reservas recuperáveis superiores a 1 bilhão de barris de óleo equivalente (boe), entre gás natural e óleo/condensado.
“Concluído antes da meta estabelecida, o PDA-P14 reforça a capacidade técnica das equipes envolvidas na execução de um projeto de alta complexidade“, comemorou a Equinor, em comunicado ao mercado.
Por fim, a empresa norueguesa anunciou a chegada da balsa elevatória (jack-up barge) Saturn à região de Macaé. A unidade dará suporte à campanha de instalação do gasoduto por meio da perfuração horizontal direcionada (HDD), tecnologia que fará a ligação entre os trechos marítimo e terrestre da infraestrutura.
A chegada da Saturn inaugura uma nova etapa da campanha, que inclui a execução do furo piloto, o alargamento da perfuração e o lançamento do tubo antes da instalação definitiva do gasoduto. Segundo a Equinor, a mobilização da unidade contribui para o avanço seguro do cronograma do projeto.
Raia é um dos principais projetos de gás natural em desenvolvimento no Brasil e é operado pela Equinor, que detém 35% de participação, em parceria com a Repsol Sinopec Brasil (35%) e a Petrobrás (30%). O desenvolvimento do projeto prevê investimentos de aproximadamente US$ 9 bilhões. O FPSO que será utilizado na produção também deverá figurar entre os mais eficientes do mundo em intensidade de carbono, com emissões médias estimadas em cerca de 6 quilos de CO2 por barril de óleo equivalente produzido.
Petro Notícias - SP 10/08/2026
A Petrobrás está trabalhando para antecipar o início da produção da plataforma P-80, prevista para o campo de Búzios, na Bacia de Santos. Segundo a diretora de Engenhari, Tecnologia e Inovação da companhia, Renata Baruzzi, a meta é trazer o primeiro óleo da unidade do segundo para o primeiro trimestre de 2027.
“Estamos sempre buscando essa oportunidade. O nosso maior foco agora é tentar antecipar o primeiro óleo da P-80 do segundo trimestre de 2027 para o primeiro trimestre de 2027”, afirmou a executiva durante entrevista coletiva nesta sexta-feira (7).
A antecipação, contudo, dependerá de fatores que vão além dos esforços da companhia. Baruzzi explicou que as condições climáticas do segundo semestre podem dificultar as operações de instalação da plataforma, especialmente os trabalhos de ancoragem e de interligação das linhas. “Vamos fazer esse esforço, mas nem tudo depende exclusivamente da Petrobrás”, afirmou.
A P-80 é uma das unidades que a Petrobrás tem atualmente em construção para o desenvolvimento de Búzios. Além da P-80, a Petrobrás possui outras seis plataformas em construção para projetos no pré-sal. Segundo Renata Baruzzi, três unidades — P-80, P-82 e P-83 — estão destinadas ao desenvolvimento de Búzios. Outras duas, P-84 e P-85, serão utilizadas nos projetos de Atapu e Sépia.
As demais unidades são a P-81, também denominada SEAP 1, e a P-87, destinadas ao projeto de Sergipe Águas Profundas. De acordo com a diretora, as duas plataformas ainda estão em fase de projeto executivo. O contrato para essas unidades foi assinado com a SBM Offshore em maio deste ano.
A companhia também está conduzindo processos de licitação para duas novas unidades. Uma delas está relacionada ao projeto de revitalização de Marlim, ou Albacora, enquanto a outra será destinada ao desenvolvimento de Búzios 12.
Valor Investe - SP 10/08/2026
Contrato do petróleo tipo Brent, a referência global e brasileira de preços, com vencimento em outubro, encerrou a semana cotado a US$ 83,55 o barril
Os contratos futuros de petróleo encerraram esta sexta-feira em alta, ao passo em que a esperança dos investidores quanto à reabertura do Estreito de Ormuz parece se dissipar. A sessão contou com poucos desdobramentos no cenário geopolítico, embora os Houthis do Iêmen tenham assumido a autoria de novos ataques contra a Arábia Saudita. Ainda assim, a commodity acumulou forte queda na semana, em meio aos sinais de esforços diplomáticos entre os Estados Unidos e o Irã.
O petróleo Brent com vencimento em outubro teve alta de 1,29%, cotado a US$ 83,55 por barril, na Intercontinental Exchange (ICE). O WTI com entrega para setembro subiu 1,15%, cotado a US$ 78,18 por barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex). Na semana, as perdas foram de 5,02% e 7,67%, respectivamente.
“Apesar de sinais claros de progresso nos últimos dias, o tom da retórica e a crescente desconfiança entre os EUA e o Irã sugerem que a situação pode voltar a se deteriorar”, avaliam os estrategistas de commodities do ING, Warren Patterson e Ewa Manthey.
O Irã continua com os planos de controle sobre o tráfego no Estreito de Ormuz, os quais contariam com uma taxa sobre as cargas transportadas e proibiria a passagem de navios americanos e israelenses. Segundo uma reportagem da Reuters, Teerã busca cobrar taxas entre 5% e 7% do valor das cargas transportadas por navios que utilizam a passagem, enquanto Washington defende a ausência de qualquer cobrança.
“Não parece haver muita margem para um acordo, o que, em última análise, dificulta a obtenção de uma solução sustentável”, acrescentaram os estrategistas.
Canal Rural - SP 10/08/2026
O produto interno bruto (PIB) do agronegócio brasileiro recuou 2% no primeiro trimestre de 2026, conforme levantamento do CEPEIA em parceria com a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil.
Dados do PIB do agronegócio
Com base nos dados consolidados de janeiro a março, o PIB do agronegócio foi estimado em R$ 3,05 trilhões. Desse total:
R$ 1,8 trilhão corresponde ao ramo agrícola; R$ 1,25 trilhão ao ramo pecuário.
A participação do agronegócio no PIB nacional também apresentou queda, passando de 25,2% no ano passado para 22,8% em 2026.
Segmentos em queda
No primeiro trimestre de 2026, todos os segmentos que compõem o PIB do agronegócio apresentaram queda. O segmento primário registrou o maior recuo, de 4,15%, seguido por insumos, agrosserviços e agroindústria.
Fatores da queda
De acordo com o levantamento, o principal fator para o resultado negativo foi a expectativa de redução do valor da produção agropecuária ao longo de 2026. A queda dos preços superou os ganhos projetados de produção em diversas atividades, principalmente nas agrícolas.
Veja - SP 10/08/2026
O mapa do comércio agrícola mundial está prestes a mudar. Depois de mais de um século de liderança dos Estados Unidos, o Brasil caminha para assumir, pela primeira vez, o posto de maior exportador agrícola do planeta. Em 2025, os produtores americanos venderam 171 bilhões de dólares ao exterior, apenas 2 bilhões a mais que os brasileiros. Para 2026, o governo Trump projeta 177,5 bilhões de dólares em remessas internacionais, enquanto o Brasil, mantido o ritmo atual, poderá fechar o ano com 180 bilhões de dólares. A escalada nacional começou a ser construída décadas atrás, com investimentos em tecnologia e sucessivos ganhos de produtividade, num processo em que a Embrapa, o braço de pesquisa do agro nacional, teve papel decisivo. A essa transformação doméstica somou-se uma oportunidade externa: as disputas comerciais entre Estados Unidos e China abriram caminho para os produtos brasileiros, e o resultado é uma mudança no jogo de forças do setor que poucos consideravam possível até pouco tempo atrás.
A virada começou em 2018, durante o primeiro mandato de Donald Trump. As tarifas impostas por Washington levaram Pequim a reduzir a dependência dos fornecedores americanos e a direcionar uma parcela maior de suas compras para o mercado brasileiro. Nos anos seguintes, uma sucessão de crises internacionais voltou a mexer com o comércio de alimentos. A peste suína africana dizimou parte do rebanho chinês, enquanto a guerra entre Rússia e Ucrânia provocou oscilações nos mercados de grãos e fertilizantes. O agro brasileiro soube reagir a cada novo choque global, apoiado na disponibilidade de terras, no conhecimento técnico e na força de sua produção. Essa combinação permitiu ao país ocupar os clarões abertos no cenário internacional, tornando-se líder nas exportações de soja, café, açúcar e carne bovina e avançando sobre produtos fortes dos Estados Unidos, como milho e algodão. “Os conflitos deram ao Brasil a oportunidade, mas o país só ocupou esse espaço graças à sua competência”, diz Larissa Wachholz, coordenadora do Programa Ásia do Centro Brasileiro de Relações Internacionais.
A capacidade de responder ao aumento global da demanda por alimentos começou a ser construída muito antes das recentes turbulências geopolíticas. Da década de 1970 em diante, investimentos em pesquisa agrícola transformaram áreas antes consideradas impróprias para o cultivo em algumas das mais produtivas do mundo. O desenvolvimento de variedades adaptadas ao clima tropical, a correção dos solos ácidos do Cerrado e a adoção de novas técnicas de manejo permitiram elevar a produtividade e incrementar a oferta de grãos sem depender apenas da abertura de novas áreas. Ao longo desse processo, sistemas que integram soja, milho, algodão e pecuária passaram a permitir até três safras anuais em uma mesma propriedade, uma vantagem difícil de ser reproduzida em países de clima temperado, como os Estados Unidos. “Quando você explica para um americano o que é uma terceira safra, ele simplesmente não entende, porque na geografia deles isso é impossível”, afirma Patrícia Arantes, diretora-executiva da Sociedade Rural Brasileira. “O Brasil é o maior caso de sucesso do agronegócio mundial.”
A agricultura sempre conviveu com riscos que fogem ao controle do produtor, do clima às oscilações dos preços. Nos últimos anos, graças à agenda protecionista de Trump, os agricultores americanos ganharam problemas adicionais justamente quando a competição com o Brasil se tornou mais acirrada. Segundo a American Farm Bureau Federation, as principais culturas dos Estados Unidos devem acumular perdas de 32 bilhões de dólares em 2026. As exportações para a China encolheram — no caso da soja, a queda chegou a 40% —, enquanto os custos de produção subiram.
A situação se agravou de fevereiro para cá, com a escalada do conflito envolvendo o Irã. O temor de interrupções no Estreito de Ormuz, rota de cerca de um quinto do petróleo vendido no mundo, fez o diesel disparar até 60% nos postos americanos. Para os agricultores, o impacto foi imediato: o combustível abastece tratores e colheitadeiras e pesa no transporte das safras. Com receitas pressionadas pelas vendas menores ao exterior e despesas maiores dentro das fazendas, os produtores americanos se tornaram menos competitivos no momento em que o Brasil arrancava para ampliar a presença nos mercados globais. “As decisões abruptas na política comercial e a incerteza em relação às tarifas tornam o cenário extremamente desafiador”, diz Mike Lavender, diretor da National Sustainable Agriculture Coalition, organização americana dedicada a discutir políticas para a agricultura sustentável.
No centro da disputa entre brasileiros e americanos está o maior comprador de alimentos do mundo. A China se tornou um mercado cada vez mais importante à medida que o aumento da renda e a urbanização foram transformando a dieta de sua população, ampliando o consumo de carnes, leite e alimentos processados. Com um quinto dos habitantes do planeta e menos de 10% das terras agricultáveis, o país não consegue produzir tudo o que consome e acumula um déficit comercial agrícola de 125 bilhões de dólares, o maior do mundo. Cerca de 80% da soja consumida pelos chineses vem do exterior, e 70% dessas compras têm origem brasileira. Na carne bovina, metade das importações chinesas provém do Brasil. Somente no primeiro semestre de 2026, as exportações brasileiras para a China somaram 58 bilhões de dólares, quase 20% acima do montante registrado um ano antes.
A força do agro brasileiro, porém, ainda está longe de ser explorada em toda a sua dimensão. O setor responde por quase metade das exportações do país e sustenta boa parte do superávit comercial, mas soja e carnes concentram cerca de 40% das vendas externas. A dependência se estende aos compradores: a China é, de longe, o principal destino e já procura reduzir as importações de soja como parte de sua política de segurança alimentar. Ao mesmo tempo, existe uma ampla fronteira a ser explorada na agregação de valor. Nos Estados Unidos, alimentos processados, bebidas, frutas e vegetais representam 38% das exportações agrícolas. No Brasil, apenas 7%. Depois de mostrar sua capacidade de produzir mais e melhor, o agronegócio brasileiro precisa agora ampliar mercados, fortalecer a indústria de alimentos e fazer com que uma parcela maior da produção deixe o país valendo mais. O campo já provou que consegue multiplicar safras. A nova fronteira é multiplicar o valor de cada uma delas.
