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Portal Fator Brasil - RJ 29/06/2026
Unidade Pecém conquista o ResponsibleSteel e outras oito plantas da empresa renovam o selo internacional.
A ArcelorMittal, líder global e maior produtora de aço no Brasil, obteve a certificação ResponsibleSteel para a Unidade Pecém (CE). O reconhecimento soma-se às certificações já obtidas pelas demais plantas produtoras de aço da empresa no país, que mantiveram ou renovaram o selo internacional.
A certificação atesta que as unidades operam de acordo com um conjunto rigoroso de critérios ambientais, sociais e de governança (ESG), avaliados por auditoria independente. Na prática, confirma que o aço produzido pela ArcelorMittal segue padrões internacionais de produção responsável, com foco em redução de impactos ambientais, respeito a direitos humanos e trabalhistas, segurança das operações e transparência na gestão.
Entre os destaques da usina cearense estão o índice de 98% de recirculação de água em circuitos fechados para o resfriamento das operações e o reaproveitamento integral de 100% dos resíduos e coprodutos. A planta industrial também desenvolve iniciativas voltadas à inclusão e ao relacionamento com comunidades do entorno, alinhadas aos critérios avaliados pela certificação.
—Ao ampliar a certificação ResponsibleSteel para a Unidade Pecém e mantê-la nas demais plantas no Brasil, reforçamos o compromisso da ArcelorMittal com uma produção de aço cada vez mais segura, eficiente e sustentável. Esse resultado demonstra que sustentabilidade, inovação e excelência operacional caminham juntas na construção do futuro da indústria do aço —destaca Jorge Oliveira, presidente da ArcelorMittal Brasil e CEO da ArcelorMittal Aços Planos Latam.
A sustentabilidade é um dos valores do Grupo ArcelorMittal, juntamente com a Segurança, Qualidade e Liderança. A gestão do tema tem como principal orientação as dez Diretrizes de Desenvolvimento Sustentável, estabelecidas com base nos 17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU e na agenda 2030. A estratégia envolve uma governança íntegra e transparente, a preservação do meio ambiente e a geração de impacto positivo para todos os públicos com os quais a empresa se relaciona.
A ArcelorMittal mantém altos padrões de gestão ambiental, com iniciativas voltadas à geração própria de energia, recirculação de água, aproveitamento de coprodutos e reciclabilidade. Neste ano, a empresa concluiu investimento de R$ 5,8 bilhões em três projetos de energia renovável, que já estão em operação.
No campo da responsabilidade social, a empresa tem uma atuação sólida por meio da Fundação ArcelorMittal, que, em seus 38 anos de história, levou oportunidades a mais de 11 milhões de pessoas nos pilares de educação, cultura, esporte e economia circular. A empresa também apoia projetos sociais por meio de investimento direto.
Em relação à governança corporativa, em linha com o modelo do Grupo ArcelorMittal, a empresa segue, no Brasil, as melhores práticas de gestão, tendo como prioridades a ética, a transparência e a qualidade no relacionamento com todos os públicos. Uma governança sólida e um Programa de Integridade robusto orientam as decisões e as práticas da empresa dentro e fora de suas operações.
ResponsibleSteel -—É a primeira norma global desenvolvida especificamente para reconhecer práticas líderes em ESG na indústria do aço. Para obter e manter a certificação, as unidades industriais precisam atender a 13 princípios ambientais, sociais e de governança. O processo, conduzido pela DNV Brasil após auditorias independentes, tem duração de aproximadamente um ano.
Renovação – Em 2025, as unidades de Monlevade (MG) e Vega (SC) foram recertificadas, enquanto as plantas de Juiz de Fora (MG), Sabará (MG), Piracicaba (SP), São Paulo (SP), Barra Mansa (RJ) e Resende (RJ) passaram pela manutenção do certificado. A Unidade Tubarão (ES), por sua vez, está em processo de manutenção ao longo deste ano.
ArcelorMittal Brasil — Maior produtor de aço no Brasil e líder no mercado global, o Grupo ArcelorMittal tem cerca de 125 mil empregados, sendo 20 mil na operação brasileira, e atende a clientes em 129 países. No país, a empresa tem unidades industriais em oito estados (MG, ES, RJ, SC, CE, BA, SP e MS), além da maior rede de distribuição e do portfólio mais diversificado do setor de produtos e soluções em aço. Foi a primeira empresa das Américas a obter o ResponsibleSteel, uma das certificações em ESG mais respeitadas no mundo, o que reforça o propósito de produzir aços inteligentes para as pessoas e o planeta. As plantas brasileiras têm capacidade de produção anual de 15,5 milhões de toneladas de aço bruto e de 8 milhões de toneladas de minério de ferro e atendem às indústrias automobilística, construção civil, eletrodomésticos, óleo e gás, máquinas e equipamentos, dentre outras. A empresa atua, ainda, em autogeração de energia renovável, produção de carvão vegetal e tecnologia da informação. Ao unir sustentabilidade, segurança, inovação e qualidade, a ArcelorMittal impulsiona o desenvolvimento social e econômico do país e dos brasileiros. Nas áreas sociais e de saúde, o Grupo mantém a Fundação ArcelorMittal, com iniciativas que já impactaram mais de 11 milhões de pessoas em 38 anos de história, e a Abertta Saúde, operadora de autogestão em saúde exclusiva para empregados e familiares, com atendimento a aproximadamente 58 mil pessoas.
Infomoney - SP 29/06/2026
O JPMorgan manteve a recomendação de compra para a Gerdau (GGBR4) e reforçou a empresa como sua principal escolha no setor. Para o banco, a companhia tem gerado fortes resultados na América do Norte e, no Brasil, está saindo do fundo do ciclo de baixa para entrar em um ponto de inflexão.
O preço-alvo da companhia para o final de 2026 também foi atualizado, saindo de R$ 29,50 para R$ 32,0. Em relação ao preço atual, a valorização chega a 50%.
De acordo com os analistas do JPMorgan, a América do Norte continua sendo a principal âncora dos resultados da companhia e deve permanecer estruturalmente mais forte por mais tempo. O consenso, por outro lado, vai em outra direção.
Para o banco, a combinação de uma demanda final robusta (especialmente na construção não residencial), melhora do mix de produtos downstream à medida que os investimentos entram em operação, e forte visibilidade de embarques sustentada por uma robusta carteira de pedidos, justifica a visão positiva e otimista para o futuro.
Conforme a equipe de análise, caso as atuais condições tarifárias e de atrito comercial persistirem, o nível de margem de ciclo médio deverá ser superior ao sugerido pelas médias históricas. A visão se baseia em uma combinação robusta de elevada utilização nos EUA, capacidade estruturalmente apertada em vigas e perfis, melhora do mix downstream e demanda ligada ao processo de reshoring (relocalização de cadeias produtivas para os EUA).
Brasil saindo do ciclo de baixa
A operação no Brasil tem passado por uma melhora significativa. Depois de superar as pressões por elevados volumes de importação e fraqueza dos volumes domésticos, o setor começa a apresentar sinais de inflexão.
De acordo com a administração da Gerdau, o período mais difícil já ficou para trás e as margens devem melhorar. Conforme a empresa, isso deve acontecer pela redução das importações e a mudança dos fluxos globais de comércio, incluindo o reposicionamento do aço chinês.
Além disso, a Gerdau tem oferecido estoques mais ajustados ao longo da cadeia e uma relação risco-retorno menos atrativa para os importadores. Segundo o JP, no lado da demanda, ainda há resiliência na construção civil, apoiada pelas condições de crédito.
A principal conclusão prática dos analistas é de que o Brasil não precisa de uma forte aceleração generalizada da demanda para se recuperar. Ao invés disso, precisa apenas de condições menos negativas e de um ambiente de oferta e importações mais racional para restaurar a disciplina entre preços e custos.
Mesmo com uma visão mais otimista, a abordagem nas estimativas ainda é conservadora. O JP projeta uma margem praticamente estável no Brasil, em comparação com o ano anterior. As melhorias mais relevantes devem ficar para 2027.
Antidumping como catalisador para o próximo semestre
Apesar da previsão adiar os resultados para 2027, alguns catalisadores já devem provocar impactos no segundo semestre deste ano.
De acordo com o JPMorgan, a defesa comercial representa o catalisador mais claro e específico da companhia. Para o banco, este fator poderia acelerar a recuperação de preços e margens no Brasil ao longo do semestre.
Desde o início de 2026, diversas medidas antidumping foram aprovadas no Brasil, incluindo aquelas relacionadas ao aço galvanizado e ao CRC. Ainda que os analistas não considerem qualquer resultado regulatório especifico como garantido, a relação risco-retorno deve se manter atrativa.
O Estado de S.Paulo - SP 29/06/2026
Os juros elevados estão pesando cada vez mais no caixa das empresas brasileiras. Um levantamento do Centro de Estudos de Financiamento das Empresas Brasileiras (Cefeb), da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), mostra que, em abril, o custo médio dos juros pagos sobre o total das dívidas das companhias abertas e fechadas chegou a 16,79% ao ano, ante 14,17% no mesmo mês de 2024.
O levantamento considera os juros cobrados sobre todo o estoque de dívidas das empresas, e não apenas sobre o custo de captação atual. Os cálculos também desconsideram ganhos de Imposto de Renda para as empresas que se inserem na tributação por lucro real.
A alta do custo das dívidas tem relação com um aumento recente dos juros cobrados para as empresas receberem crédito. Em abril deste ano, os juros para as debêntures que foram emitidas no mês, um dos mecanismos mais comuns utilizados pelas empresas para se financiarem no mercado, ficaram em média em 13,68%, contra 11,39% de abril de 2024.
Esses valores mais altos são consequência da subida da taxa Selic nos últimos tempos, que saltou de 2% ao ano, em março de 2021, para 15% em julho de 2025, como uma forma de o Banco Central tentar controlar a inflação. Após sua última reunião, na quarta-feira, 17, o Comitê de Política Monetária (Copom) cortou a taxa em 0,25 ponto porcentual pela terceira reunião seguida, para 14,25% ao ano.
O relatório do Cefeb conclui ainda que a subida do custo de financiamento para as empresas “alerta para um processo de estrangulamento financeiro”, tornando o acesso a recursos ainda mais difícil. Segundo o coordenador do centro de estudos, Roberto Troster, a situação está se agravando.
A Dívida Bruta do Governo Geral alcançou 80,1% do Produto Interno Bruto (PIB) em março de 2026, enquanto as projeções de mercado indicam que esse porcentual poderá chegar a 94,6% do PIB até 2031. Também em março, a despesa nominal com juros da dívida pública atingiu 7,5% do PIB, o maior patamar da série analisada pelo Cefeb. “O governo demanda mais liquidez, e torna mais arriscada a compra de sua dívida. Por isso, o mercado cobra caro para fazer esse investimento, e sobra menos dinheiro para o restante da economia”, afirma. “Se ele pode emprestar para o governo a taxa mais alta, o mercado prefere direcionar os recursos para ele, já que comparado com emprestar para uma empresa ou para uma pessoa física o risco é menor.”
Isso tem causado na economia brasileira o efeito chamado de “crowding out”, que pode ser traduzido do inglês como efeito deslocamento. O conceito trata de um fenômeno macroeconômico que ocorre quando o aumento dos gastos ou empréstimos do governo reduz ou “expulsa” o investimento do setor privado.
No fim das contas, com o aumento dos gastos públicos, o governo tende a emitir mais títulos da dívida, provocando a elevação da taxa de juros e tornando o crédito mais caro para empresas e famílias, com juros quase que proibitivos. “Vai piorar ainda mais. Cada vez fica pior para os emprestadores arriscarem no setor privado”, diz Troster.
Quem consegue adiar a tomada do crédito deve fazer isso. “As empresas não têm como evitar tomar algum crédito. Elas precisam pagar dívidas passadas, e o crédito é um capital parcial relevante”, diz Troster. “Mas, ele é muito relacionado ao aumento da Selic, e, nessas condições, acaba aumentando o custo total das empresas, e os bancos exigem delas pagamentos com prazos encolhidos e mais garantias.”
Nesse cenário, muitas empresas têm buscado evitar planejar novos investimentos. A Trivia Trens, concessionária de linhas férreas do grupo Comporte, da família Constantino, tradicional no transporte por ônibus e fundadora da empresa aérea Gol, tem investimentos de R$ 16 bilhões para os projetos que realiza no momento.
Ela assumiu a gestão das linhas 11-Coral, 12-Safira, 13-Jade de São Paulo e é responsável pelo serviço Expresso Aeroporto, arrematados em leilão realizado em março de 2025 e que dará o direito de operação e expansão do sistema até 2050.
“Esses investimentos já estão bem resolvidos, mas confesso que a gente está cada vez mais preocupado com o cenário de crédito para fazer novos investimentos. Para tomar recursos, o projeto precisa fazer muito sentido e trazer uma capacidade de otimização muito grande”, afirma o presidente da Trivia, Guilherme Bastos. “Em setembro do ano passado, os bancos falavam em crédito no valor de CDI mais 1,5% e agora se fala de CDI mais 3%.”
Isso, segundo ele, pode evitar que novas concessões ofertadas pelos governos não tenham muito interessados, ou empresas com capacidade de executar os serviços. Muitas companhias, mesmo de grande porte, relatam que os empréstimos bancários têm sido ofertados na casa dos 20% de juros anuais.
Com isso, a margem de lucro dos projetos precisa ser muito alta. “Um grande projeto ferroviário saindo do zero deixa a empresa alavancada por oito anos. Se ela pega R$ 100 milhões de crédito a 20%, ela precisa pagar R$ 20 milhões por ano de juros”, diz Bastos.
O diagnóstico do economista Samuel Pessôa, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia, da Fundação Getulio Vargas (FGV-Ibre), para os juros elevados no Brasil são as regras ligadas ao gasto obrigatório da União, que, por lei, é forçada a ter um gasto público que cresça acima da expansão da economia.
“Isso pressiona a base material”, diz Pessôa. “Quando a economia está com desemprego baixo (como atualmente), pressiona mais.”
Efeitos são maiores para empresas menores
Os efeitos desse cenário não atingem todos os agentes econômicos da mesma forma. Enquanto grandes companhias conseguem acessar o mercado de capitais e diversificar suas fontes de financiamento, micro, pequenas e médias empresas permanecem dependentes do crédito bancário tradicional. Nesse segmento, as taxas de recursos livres alcançaram 19,4% ao ano em março de 2026.
A diferença também aparece nos indicadores de inadimplência. Entre as micro, pequenas e médias empresas, a taxa atingiu o recorde histórico de 6%, enquanto nas grandes companhias permaneceu em apenas 0,6%. Entre as pessoas físicas, a inadimplência alcançou 7%.
Outro sinal do agravamento das condições financeiras está no número de empresas inadimplentes. Segundo os dados compilados pelo estudo, o total de CNPJs “negativados” passou de 5,95 milhões em 2022 para 8,8 milhões no início de 2026, um aumento de quase 3 milhões de empresas em apenas quatro anos.
Selic alta por muito tempo
A alta da taxa Selic é um fenômeno que tem marcado esta década. A partir da pandemia de covid-19, em 2020, o governo buscou estimular a economia por meio de uma política fiscal expansionista, que se estendeu durante as eleições presidenciais de 2022 e continuou durante todo o novo governo do presidente Lula.
A série analisada pelo Cefeb mostra que em janeiro de 2017 o custo médio dos juros das debêntures emitidas eram de 12,46%. Ele foi caindo, até atingir, em julho de 2020, no começo da pandemia, 5,77%. Naquele ano, a taxa Selic chegou a ser estabelecida em 2%, para combater os efeitos de queda econômica por conta do afastamento social.
Com o aumento subsequente da inflação e a subida da Selic até 15% para tentar controlá-la, os juros das debêntures foram aumentando até chegar a um pico de 15,37%, em dezembro de 2024. Depois de uma queda até fevereiro deste ano, eles voltaram a subir em março e abril.
O cenário também prejudica o próprio setor público. “O governo já gasta mais em juros do que o dobro de toda a soma de gastos com educação, saúde e Justiça. É um cenário fiscal muito difícil. Vai ser necessário fazer um esforço para melhorar isso, o que é improvável acontecer num ano eleitoral”, diz Troster. “Mas, no primeiro ano de um novo governo, eles costumam aproveitar para tomar as medidas mais impopulares.”
Para reverter o cenário complicado, o esforço fiscal deve incluir uma mudança mais estrutural como a condução de uma reforma administrativa, que deve ser necessária independentemente de quem vencer a eleição presidencial deste ano. Além disso, Troster defende outras ações mais rápidas. “É preciso modificar a política de crédito brasileira, que é ruim. Não existem regras de precificação, dá para promover uma redução de compulsórios, que são muito altos, e precisa diminuir a tributação que incide sobre o crédito”, afirma. “Não faz sentido tributar crédito com juros tão caros. Acaba se arrecadando menos ainda, por que isso trava o crédito.”
Segundo o economista, uma situação similar de disparada de juros, ainda que num patamar mais preocupante, aconteceu na época do Plano Collor, no início dos anos 1990, e que acabou levando a uma perda de riqueza muito grande, com queda do PIB e a disparada do desemprego. “Mas, agora, temos algumas diferenças fundamentais em relação a aquela época. Primeiramente, temos um mercado de capitais mais dinâmico, que permite captar mais capital”, afirma. “Também se consegue dividir os pagamentos por mais parcelas e por mais tempo.”
De fato, uma alternativa para a tomada de crédito nos bancos tem sido a captação no mercado financeiro. O relatório do Cefeb identifica uma transformação estrutural no financiamento corporativo brasileiro. O estoque total de financiamento às empresas ultrapassou R$ 5,2 trilhões em março de 2026, crescimento próximo de 60% em quatro anos. O avanço foi sustentado principalmente pelo mercado de capitais doméstico, que atingiu R$ 2,53 trilhões em instrumentos como debêntures, CRIs e CRAs, ganhando espaço em relação ao crédito bancário tradicional.
Agência Brasil - DF 29/06/2026
O ministro da Fazenda, Dario Durigan, inaugurou nesta sexta-feira (26) a Adidância Tributária e Aduaneira do Brasil em Pequim, na China. A iniciativa pretende facilitar o comércio entre os dois países, reduzir entraves burocráticos e ampliar a cooperação fiscal.
O novo posto será a quinta representação do tipo mantida pelo Brasil no exterior. Inaugurada no último dia da viagem oficial de Durigan à China, a unidade será vinculada à Receita Federal.
O objetivo é criar um canal técnico direto com autoridades chinesas para melhorar a previsibilidade das operações comerciais, apoiar empresas brasileiras e fortalecer ações contra irregularidades no comércio internacional.
A China é o principal parceiro comercial do Brasil desde 2009. O intercâmbio entre os dois países supera US$ 150 bilhões por ano, com forte participação de produtos como soja, minério de ferro e petróleo.
Ponto estratégico
A adidância funcionará como uma unidade avançada da Receita Federal no exterior. O posto será ocupado por um auditor-fiscal e terá atuação técnica, diplomática e estratégica, sem poder de decisão sobre processos tributários ou aduaneiros.
Na prática, o representante brasileiro fará a interlocução com órgãos chineses responsáveis por tributos e alfândega, buscando resolver problemas operacionais, aproximar as legislações e acelerar procedimentos de importação e exportação.
Segundo o governo, a presença permanente no país asiático deve ajudar empresas brasileiras a compreender melhor regras locais, reduzir custos logísticos e diminuir o tempo de liberação de mercadorias.
Cooperação fiscal
A atuação da nova representação será baseada em acordos já firmados entre Brasil e China, incluindo instrumentos para evitar dupla tributação e ampliar a assistência mútua em assuntos aduaneiros. Em julho do ano passado, a Receita Federal tinha anunciado a intenção de criar a agência tributária e aduaneira no país asiático.
Também estão previstos mecanismos de cooperação com a Administração Tributária Estatal da China e a Administração Geral de Aduanas chinesa, incluindo intercâmbio de informações, integração digital de processos e troca de especialistas.
A Fazenda avalia que a aproximação permitirá maior eficiência no combate à evasão fiscal, ao contrabando e a outras práticas ilícitas que afetam o comércio internacional.
Vantagens
De acordo com a Fazenda, a presença de um adido especializado no principal parceiro comercial do Brasil trará vantagens, como:
entendimento mútuo das legislações; redução de entraves burocráticos; impulsionamento do comércio bilateral.
O Ministério da Fazenda também informou que a unidade na China ajudará a reduzir práticas ilícitas que prejudicam o comércio bilateral, por meio do:
combate à evasão fiscal; combate ao contrabando; troca direta de informações e experiências. Mais investimentos
Além da agenda comercial, o governo brasileiro pretende usar a missão na China para apresentar oportunidades de investimento ligadas à transformação ecológica e à inovação.
O Ministério da Fazenda também promove ações do programa Eco Invest Brasil, voltado à atração de capital estrangeiro para projetos sustentáveis, incluindo áreas como energia limpa, minerais estratégicos, inteligência artificial, baterias e descarbonização industrial.
Depois da China, a rodada de apresentação seguirá para o Japão e a Coreia do Sul, países considerados estratégicos pela capacidade tecnológica e financeira.
Com a criação do posto em Pequim, o Brasil amplia sua rede de adidâncias tributárias e aduaneiras, que já conta com representações em Washington, nos Estados Unidos; Buenos Aires, na Argentina; Assunção, no Paraguai; e Montevidéu, no Uruguai.
Infomoney - SP 29/06/2026
O Itaú revisou sua projeção para a taxa Selic terminal e agora espera que o ciclo de afrouxamento monetário encerre em 14% ao ano, ante estimativa anterior de 13,75%. Na avaliação do banco, resta apenas mais um corte de 0,25 ponto percentual, a ser realizado na reunião de agosto do Comitê de Política Monetária (Copom).
A revisão reflete a leitura do banco sobre a comunicação mais cautelosa emitida pelo Banco Central após a reunião de junho. O Copom manteve o ciclo de afrouxamento com um novo corte de 0,25 ponto percentual, mas endureceu o diagnóstico ao destacar a aceleração da atividade econômica no curto prazo, a inflação acima do limite superior da meta, e um balanço de riscos com viés de alta.
Na avaliação do banco, ao caracterizar o balanço de riscos com viés de alta, o Copom sinalizou que o espaço remanescente para novos cortes se esgota rapidamente, justificando a revisão da Selic terminal.
O Itaú aponta que, dado o cenário de expectativas desancoradas e atividade acelerando, existe risco de que mesmo o último corte projetado para agosto não se materialize. Após o fim do ciclo de afrouxamento, o Itaú prevê que a taxa permaneça em território contracionista por período prolongado, com retomada da queda dos juros apenas em 2027, quando a Selic deve recuar a 12,50% ao ano.
Fiscal e IPCA no radar
As projeções para inflação foram mantidas, mas com mudança de composição. O Itaú segue com IPCA de 5,4% para 2026 e 4,5% para 2027. No entanto, o banco retirou do cenário novas altas de gasolina na refinaria ao longo do ano, dado o recuo recente do petróleo, e elevou a projeção para a inflação de alimentos, incorporando possível efeito do El Niño sobre a oferta de grãos, com impactos esperados especialmente em 2027.
No campo fiscal, o banco manteve a projeção de resultado primário negativo em 0,5% do PIB em 2026 e 0,6% em 2027, mas alertou para o risco de piora diante da queda do petróleo, que pode inviabilizar a materialização de receitas extraordinárias vinculadas ao commodity. A instituição também reiterou a necessidade de um ajuste fiscal relevante para estabilizar a dívida pública, estimando que o esforço necessário equivale a cerca de 4 pontos percentuais do PIB.
Real mais fraco
No câmbio, o Itaú elevou sua projeção para o dólar ao fim de 2026 de R$ 5,15 para R$ 5,30, e de R$ 5,35 para R$ 5,50 ao fim de 2027. A revisão reflete o cenário externo mais adverso, com juros americanos mais altos por mais tempo e tendência de fortalecimento do dólar globalmente, além da deterioração nos termos de troca causada pela queda no preço do petróleo. No plano doméstico, o banco cita o aumento do prêmio de risco associado à dinâmica sazonal típica do segundo trimestre em anos eleitorais.
Apesar da revisão, o crescimento do PIB foi mantido em 2,1% para 2026, sustentado pelo impulso fiscal e quase-fiscal, e em 1,7% para 2027, com a desaceleração do estímulo prevista para o período.
O Estado de S.Paulo - SP 29/06/2026
Na encruzilhada. É esse o título de relatório divulgado na sexta-feira, 26, pelo Itaú em torno do cenário macroeconômico no Brasil. O documento, assinado pelo economista-chefe Mario Mesquita, indica piora do câmbio, desaceleração do PIB entre este e o próximo ano e inflação oficial acima da meta neste ano, com riscos relacionados ao El Niño em 2027.
Na relação entre dólar e real, a previsão do banco é que a moeda norte-americana salte de R$ 5,15, a previsão anterior, para R$ 5,30 neste ano. No próximo ano, o banco revisou sua expectativa anterior de R$ 5,35 para R$ 5,50. Isso, segundo o banco, reflete “um cenário externo mais adverso para a moeda, com expectativa de juros mais elevados nos EUA e de fortalecimento do dólar à frente”.
Análise sobre o PIB
O banco mantém a expectativa de crescimento do PIB para este ano em 2,1%, resultado que será impulsionado pelos estímulos fiscais e parafiscais. Mas para 2027, a instituição financeira disse que o crescimento será menor - de 1,7% -, em linha “com a desaceleração do impulso fiscal”.
Ainda de acordo com o Itaú, a inflação oficial, pedida pelo IPCA, termina 2026 em 5,4%. É um porcentual acima da meta, que determina inflação de 3% ao ano com oscilações possíveis de 1,5 ponto percentual tanto para cima quanto para baixo. No ano que vem, a previsão fica no limite da meta: 4,5%. “Para 2027, o balanço de riscos segue assimétrico para cima, com incerteza quanto ao efeito do El Niño sobre a oferta de grãos”.
O Estado de S.Paulo - SP 29/06/2026
A geopolítica demanda tempo; são necessárias medidas comerciais de adaptação concomitantes ao esforço de entendimento
A nova rodada de alta nas tarifas de importação dos Estados Unidos tem aspectos que vão além do impacto negativo da elevação dos custos para exportar. O contexto dessa decisão é de déficit crescente da balança comercial do Brasil com os EUA já como efeito da nova política comercial americana.
Sem justificativa econômica, o caminho é repetir a negociação diplomática com a articulação do apoio do setor privado daqui e de lá para tentar reduzir os danos até a decisão final, em julho.
O prazo é curto. Assim como aconteceu na versão anterior, o tema do tarifaço assume prioridade na pauta brasileira; e com senso de urgência.
São dois aumentos cumulativos propostos: um de 25% pelas práticas de comércio exterior e outro, de 12,5%, abrangendo também dezenas de países, por lacunas na fiscalização de produtos oriundos de trabalho forçado.
A segunda rodada de tarifação tem origem na decisão da Suprema Corte americana. O Executivo não conseguiu convencer os juízes quanto à legitimidade da primeira rodada anunciada em 2 de abril, pacote que ficou conhecido como Dia da Libertação. Por ser considerada protecionista, a proposta perdeu por seis votos a três.
Note-se a dissonância do argumento adotado para acionar 60 países por não combater trabalho forçado. O Brasil, por exemplo, conta com 60 milhões de empregados formais e outros 32,5 milhões no modelo informal. A justificativa é de que prejudicaria a competitividade americana.
Outro efeito negativo subjacente do tarifaço é mais duradouro. Já se sabia que a agência de comércio exterior dos EUA, a USTR, possui autonomia para ajustar os valores sem a necessidade de instaurar novos inquéritos. O que ficou claro é a renovada disposição da agência de usar desse poder discricionário sem aviso prévio.
Esse cenário vai indicando que a incerteza pode se consolidar como uma das características da política comercial dos EUA. O risco é que as empresas passem a trabalhar baseadas no conceito de “esperar para ver”, o que pode resultar em menos investimentos entre os dois países.
A resiliência e a participação organizada da iniciativa privada são importantes para administrar essa nova carga tarifária.
Mas a geopolítica demanda tempo, são necessárias medidas comerciais de adaptação concomitantes ao esforço de entendimento. A abertura de mais mercados e a busca de acordos regionais tornam-se objetivos permanentes.
Globo Online - RJ 29/06/2026
As medidas de estímulo econômico implementadas pelo governo não geram pressão inflacionária, afirmou nesta sexta o ministro da Fazenda, Dario Durigan. Segundo ele, o que gera risco de inflação hoje no Brasil é a guerra no Irã, pelo aumento no preço do combustível. Um relatório do Banco Central (BC) divulgado na quinta-feira, trouxe indicações de que o aumento do consumo estimulado pelas políticas de crédito e fiscais do governo poderiam ter um impacto de alta de preços.
— As medidas de estímulo são limitadas, elas não têm o condão de afetar a macroeconomia brasileira. O que afeta a inflação hoje é a guerra no Irã — disse o ministro.
Em conversa com jornalistas em Pequim, onde cumpre agenda oficial, Durigan afirmou que o comunicado do BC tem “menções genéricas”, mas não faz referência a políticas específicas de estímulo do governo, como o Move Brasil.
Por outro lado, disse ele, o relatório “tem um reconhecimento de que a política monetária restringiu a atividade econômica do país”, uma referência a sua convicção de que há espaço para novos cortes de juros.
— É claro que a inflação é uma preocupação minha, do presidente, do governo como um todo. Tanto que a gente tem a menor taxa de inflação para um mandato presidencial. E vamos fechar, mesmo com guerra, com a menor taxa de inflação [da história] — disse.
Ele rejeitou a interpretação de que há risco inflacionário em políticas de estímulo como o Move Brasil, programa do governo federal que disponibiliza crédito para taxistas e motoristas de aplicativo na compra de carros zero km a juros abaixo das taxas do mercado.
Para Durigan, o governo tem se empenhado no combate à inflação, como demonstram as medidas de controle dos preços de combustíveis e o bloqueio de R$ 23 bilhões no orçamento “em vez de fazer PEC Kamikaze”.
— A inflação no Brasil é transmitida em especial pelo aumento de preço de combustível. Se você pegar, quando a guerra eclode, em março deste ano, o preço do diesel e da gasolina subiu muito. Mesmo a Petrobras não tendo reajustado o preço da gasolina, o que não dá motivo para ter um reajuste das distribuidoras que recebem da Petrobras mais de 90% da produção de gasolina no país. Mesmo assim, você teve um aumento substancial de gasolina.
Na conversa com os jornalistas, em Pequim, Durigan também afirmou que irá propor medidas mais rigorosas para ampliar os alertas sobre os danos causados pelas bets, as casas de apostas de quota fixa. Segundo o ministro, a Fazenda vê com preocupação o risco de abusos na publicidade das bets.
O Estado de S.Paulo - SP 29/06/2026
Com os principais bancos centrais indicando e, em alguns casos, até começando novos ciclos de aperto monetário, a situação fiscal brasileira voltou ao radar dos investidores e ampliou a pressão para que o próximo governo enderece o entrave das contas públicas do País. Independentemente do resultado da eleição presidencial de outubro, especialistas avaliam que a futura administração federal e o Congresso terão pouco tempo para aprovar medidas que sinalizem uma trajetória sustentável para a dívida brasileira.
Nos últimos anos, o Brasil optou por fazer um ajuste com base no aumento da arrecadação, mas é um caminho que se esgotou: a partir de 2027, o governo vai ter de acertar as contas públicas pelo lado da despesa, apontam os especialistas.
“O Brasil precisa de, pelo menos, um ajuste de quatro pontos porcentuais do PIB. Isso dá mais ou menos R$ 500 bilhões. O governo fez a recomposição de receita. E o espaço para continuar aumentando a carga tributária parece ser nulo ou muito restrito. Agora, é preciso atacar o gasto”, afirma Gabriel Leal de Barros, economista-chefe da ARX. “Eu acho que o próximo governo não vai ter muito tempo para tomar as medidas. Vai ter de ser em D+1 (ou seja, no dia seguinte).”
A agenda para acertar as contas públicas é amplamente conhecida, mas é pouco provável que seja debatida durante a eleição, por envolver temas impopulares. A lista de medidas inclui a sobreposição de gastos em benefícios sociais, mudança nos pisos constitucionais de saúde e educação, reavaliação dos supersalários e das regras atuais de reajuste real do salário mínimo, além do encaminhamento de uma reforma administrativa.
Há mais de uma década, a situação fiscal brasileira está no radar dos investidores por causa do elevado endividamento do País para uma economia emergente. No fim deste ano, a dívida bruta deve encerrar em 83,2% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo projeção dos economistas consultados pelo Banco Central. Em 2035, eles projetam que a dívida chegará a 99,8% do PIB.
Com o cenário eleitoral ainda aberto, a maior preocupação já tem ficado evidente. Na semana passada, por exemplo, a combinação da incerteza fiscal local e da mudança de cenário internacional levou o Tesouro Nacional a cancelar o leilão tradicional de venda de Notas do Tesouro Nacional série B (NTN-B) - aquelas atreladas à inflação. O mercado viu uma estratégia da equipe econômica de não referendar taxas excessivamente elevadas cobradas pelos investidores.
Nas últimas negociações, a taxa real (descontada a inflação) chegou a superar 8% para títulos públicos com prazo de vencimento de seis anos. Nos títulos com prazo maior de vencimento, as taxas exigidas também se aproximaram desse nível.
“O governo que chegar não pode demorar muito para dar esse sinal. Tem de chegar, acomodar a equipe e, no final do primeiro trimestre, já sinalizar a agenda”, diz Alessandra Ribeiro, diretora de macroeconomia e análise setorial da Tendências Consultoria. “Não tem como fugir dessa agenda. O governo vai ter de comprar essa agenda ou parte dela, ir atrás para implementá-la e fazer a coordenação junto ao Congresso.”
Sem uma clareza em relação ao futuro fiscal do Brasil, a avaliação é de que pode haver uma piora da percepção de risco dos investidores em relação ao futuro da economia brasileira, levando o investidor a exigir um retorno ainda maior para financiar o Tesouro brasileiro.
“Se não tiver nenhuma sinalização concreta do novo governo, essa curva de juros pode piorar ainda mais, o câmbio pode ficar mais depreciado”, afirma Alessandra. “Tem esses efeitos financeiros mais imediatos, mas que respingam na economia depois.”
Mudança no cenário internacional
Os BCs passaram a rever a trajetória das suas políticas monetárias diante dos impactos provocados pela alta do petróleo com a guerra do Oriente Médio. Juros mais altos no mundo levam os investidores a ficarem mais seletivos e a olhar com mais cuidado a fragilidade dos países considerados mais arriscados para investidores - no caso do Brasil, o elevado endividamento público.
É um cenário bastante diferente do observado no início do ano, quando havia uma expectativa de alívio de juros globais e os investidores estavam buscando uma diversificação para fora dos Estados Unidos, colocando o Brasil como destino de bilhões de dólares. Em 18 de maio, como reflexo desse movimento, a moeda norte-americana chegou a ser cotada a R$ 4,998. Agora, voltou ao patamar de R$ 5,20.
“Se olharmos para dois meses atrás, todo aquele ciclo de corte saiu da mesa. Agora, ou é juro parado ou para cima”, afirma Barros, da ARX. “Nesse ambiente de juro mais alto, eu acho que o Brasil não vai ter tempo nem espaço para fazer um ajuste gradual. Vai ter de fazer um ajuste rápido.”
Neste mês, por exemplo, o Federal Reserve (Fed, banco central norte-americano) manteve as taxas de juros, mas indicou uma preocupação grande com a inflação dos Estados Unidos. A maior parte dos dirigentes passou a prever uma alta dos juros.
“Um pouco (desse resultado) era esperado, no sentido em que há uma onda de inflação vindo de preços de energia mais altos, repassada, aos poucos, para os núcleos de inflação dos EUA. E, na economia real, o mercado de trabalho tem melhorado nos últimos meses”, diz Benjamin Mandel, sócio e chefe de pesquisa da Jubarte Capital. “O raciocínio para cortar juros sumiu. Então, o debate ficou entre manter ou subir.”
Na Europa, o Banco Central Europeu (BCE) subiu os juros em 0,25 ponto porcentual, para 2,25%. Foi a primeira alta desde 2023. No Japão, os juros subiram ao maior nível em 31 anos para conter a inflação causada pela guerra.
“Se temos um mundo global em que o Fed tem oportunidade para cortar juros ou onde os juros globais são mais baixos, geralmente, é um ambiente mais positivo para mercados emergentes, e o Brasil surfa essa onda”, afirma Milena Landgraf, sócia e chefe de estratégia macro da Jubarte Capital
“E, por consequência, quando os bancos centrais estão apertando a política monetária e o Fed está subindo juros, o ambiente pode ficar mais hostil para emergentes e, consequentemente, para o Brasil”, afirma Milena.
Investing - SP 29/06/2026
Os preços do minério de ferro fecharam em alta nesta sexta-feira, caminhando para o primeiro ganho em base semanal em sete semanas, conforme operadores cobriram posições vendidas em meio à demanda resiliente da China, principal mercado consumidor do produto.
O contrato de minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) na China fechou o pregão do dia com alta de 0,81%, a 748 iuanes (US$109,98) por tonelada, registrando ganhos semanais de 0,3%.
A referência de minério de ferro para julho na Bolsa de Cingapura subia 1,55%, para US$99 por tonelada, e registrava alta de 0,2% até o momento nesta semana.
Ambos os índices de referência caíram no pregão da manhã, com o ânimo do mercado prejudicado pelo aumento dos estoques portuários, que subiram 1,3% em relação à semana anterior, para 175,44 milhões de toneladas, em 25 de junho, segundo dados da consultoria Mysteel.
Os preços também sofreram pressão do menor consumo de aço na China, já que as altas temperaturas do verão reduziram a atividade de construção, enquanto as crescentes barreiras comerciais limitaram as exportações de aço.
As taxas globais de frete também caíram depois que os Estados Unidos e o Irã chegaram a um acordo preliminar para encerrar a guerra, removendo um fator de sustentação dos custos do minério de ferro.
No entanto, os preços reverteram a tendência nas negociações da tarde, apoiados por uma demanda resiliente.
Veja - SP 29/06/2026
A JCB vai acelerar a disputa pelo mercado brasileiro de retroescavadeiras. A fabricante britânica, líder mundial no segmento, acaba de lançar no país a nova 3CX Plus, modelo produzido em Sorocaba (SP) para abastecer toda a América Latina.
A aposta faz parte do plano da companhia de dobrar de tamanho no Brasil até 2030. O movimento é sustentado por um ciclo de investimentos de R$ 500 milhões anunciado em 2024, dos quais R$ 360 milhões são destinados à modernização da fábrica paulista.
O alvo é claro: ampliar a participação no mercado nacional de retroescavadeiras dos atuais 35% para 43%. O Brasil consome cerca de 10.500 máquinas do tipo por ano, e a JCB quer capturar uma faixa de clientes que busca equipamentos mais sofisticados, mas ainda sem migrar para máquinas de maior porte.
A janela é favorável. Segundo dados da Abimaq citados pela empresa, o mercado brasileiro de máquinas pesadas deve crescer entre 15% e 25% ao ano nos próximos ciclos. A demanda vem especialmente das locadoras, que registram altas de 70% a 100% em polos como São Paulo, Minas Gerais e Paraná. Construção civil e compras governamentais também puxam a fila, com avanços estimados de 10% a 15% e de 30% a 40%, respectivamente.
Para Adriano Merigli, presidente da JCB América Latina, os lançamentos constantes ajudam a companhia a se proteger de oscilações macroeconômicas, como a volatilidade dos juros. A nova máquina também reforça a ofensiva da marca em regiões emergentes, como Norte e Centro-Oeste, além de ampliar a presença no agronegócio.
Sala da Notícia - SP 29/06/2026
O mercado de locação de equipamentos para construção civil vem ganhando força no Brasil, acompanhando transformações importantes no setor e no comportamento dos consumidores. O modelo, já consolidado em países mais desenvolvidos, avança rapidamente no país como alternativa econômica e operacional.
De acordo com dados da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema), o mercado de equipamentos para construção apresenta crescimento contínuo, impulsionado principalmente por obras de menor porte e pelo aumento das reformas residenciais.
Esse cenário favorece diretamente o setor de locação, já que a demanda por equipamentos tende a ser pontual e variável, tornando a compra menos viável em muitos casos.
Além disso, o Brasil ainda apresenta grande potencial de expansão nesse segmento. Em mercados mais maduros, como Estados Unidos e Europa, a locação representa uma parcela significativamente maior do uso de equipamentos, indicando espaço para crescimento no país.
“A locação já é uma realidade consolidada em outros países, e o Brasil está seguindo esse caminho à medida que o setor se torna mais profissional e orientado à eficiência”, afirma Diego Schiano, vice-presidente e diretor de Expansão da Casa do Construtor.
Outro fator que impulsiona o mercado é a mudança no perfil do consumidor. Tanto empresas quanto profissionais autônomos têm buscado soluções mais flexíveis, que permitam reduzir custos e adaptar investimentos à demanda.
Segundo a Associação Brasileira de Franchising (ABF), redes de serviços ligadas à construção civil têm apresentado crescimento consistente, refletindo a demanda por soluções práticas e acessíveis.
O avanço das pequenas obras e reformas também tem papel importante nesse movimento. Como essas intervenções exigem equipamentos por períodos curtos, a locação se torna a opção mais lógica.
Além disso, o modelo contribui para a democratização do acesso à tecnologia. Equipamentos modernos, que antes eram restritos a grandes empresas, passam a estar disponíveis para um público mais amplo.
A expansão de redes especializadas, como a Casa do Construtor, tem sido fundamental para sustentar esse crescimento, oferecendo capilaridade, padronização de serviços e variedade de equipamentos.
“A presença nacional facilita o acesso e ajuda a consolidar a cultura do aluguel, tornando o serviço mais confiável para diferentes perfis de clientes”, explica Schiano.
Outro ponto relevante é a digitalização do setor. Ferramentas online, aplicativos e sistemas de gestão têm tornado o processo de locação mais ágil e transparente.
Com um mercado ainda em expansão e uma demanda crescente por eficiência, a tendência é que a locação de equipamentos continue ganhando espaço no Brasil, acompanhando a evolução da construção civil e as novas necessidades do consumidor.
Exame - SP 29/06/2026
A Dreame, fabricante chinesa reconhecida principalmente pelos robôs aspiradores, pretende ampliar sua atuação e iniciar, no próximo ano, a venda de veículos elétricos (VEs) com design elegante. O movimento acompanha uma tendência observada entre empresas de eletrônicos de consumo.
A Rox Motor, que estreou no segmento de SUVs elétricos em 2023, também surgiu pelas mãos de um empresário ligado ao mercado de aspiradores. Já a Xiaomi, conhecida inicialmente pelos smartphones de baixo custo e que também produz aspiradores e outros dispositivos, entrou no mercado automotivo um ano depois com seus carros esportivos.
A entrada de novos fabricantes chama atenção diante da elevada concorrência no mercado chinês de veículos elétricos. Segundo dados da consultoria AlixPartners, 143 marcas venderam ao menos um automóvel no ano passado. Desse total, 46 não conseguiram superar a marca de 1.000 unidades comercializadas. Mesmo assim, o setor registrou o lançamento de 23 novas marcas, enquanto apenas nove deixaram de operar.
A hora e a vez das "submarcas"
Boa parte dessas novas operações corresponde a "submarcas", estratégia adotada por grandes montadoras para separar modelos de luxo ou de categorias superiores daqueles destinados ao mercado de maior volume. A Geely, terceira maior fabricante de automóveis da China em vendas, reúne mais de dez marcas em seu portfólio, entre elas Zeekr, Polestar e Lynk & Co.
Em 2025, somente dez fabricantes chinesas ultrapassaram a marca de 1 milhão de veículos vendidos individualmente, concentrando 84% das vendas totais do mercado. Apesar disso, essa participação encolheu ligeiramente em relação ao ano anterior, indicando que a consolidação do setor, prevista há anos por especialistas, ainda não se concretizou, segundo informações do The Economist.
Casos de falência continuam incomuns. Um dos exemplos é a Hozon Auto, responsável pela marca de VEs Neta. A empresa interrompeu o pagamento de salários de parte dos funcionários no ano passado e ganhou destaque após um grupo de empregados cercar o fundador em seu escritório, em Xangai, para cobrar os vencimentos.
Cenário para 2026
O cenário para 2026, porém, aponta desafios para a indústria. As vendas de automóveis na China seguem em retração. Em abril, o mercado registrou queda de 20% na comparação anual, completando sete meses consecutivos de recuo. O governo chinês também passou a criticar a guerra de preços promovida pelas fabricantes de veículos elétricos desde 2023.
Em maio, os preços começaram a subir, movimento que pode refletir essa pressão das autoridades. A BYD, maior fabricante de veículos elétricos do mundo, afirma que os reajustes estão relacionados ao aumento dos custos de componentes, como chips e baterias, o que indica que as margens de lucro ainda podem permanecer pressionadas.
Com a desaceleração da demanda doméstica e a alta dos preços, as montadoras chinesas tendem a ampliar sua dependência das exportações. Em abril, as vendas externas cresceram 80% em relação ao mesmo período do ano anterior. A criação de redes de distribuição em outros países exige investimentos elevados e um processo de expansão de longo prazo. Ainda assim, diante da intensificação da concorrência no mercado chinês, as operações internacionais, que normalmente oferecem margens superiores, devem ganhar importância estratégica. Por isso, as fabricantes chinesas de veículos elétricos aceleram seus planos para ampliar presença no exterior.
Globo Online - RJ 29/06/2026
Em março do ano passado, a Volkswagen havia definido, após intensas negociações, um plano para cortar 50 mil postos de trabalho com o objetivo de recuperar a lucratividade e fortalecer suas problemáticas operações na Alemanha.
Pouco mais de um ano depois, e após uma série de contratempos, os trabalhadores da maior montadora da Europa enfrentam agora a perspectiva de que esse número possa dobrar para 100 mil demissões.
O plano, divulgado inicialmente pela revista Manager Magazin, ainda precisa ser aprovado pelo conselho de supervisão, onde os representantes dos trabalhadores exercem forte influência. Ainda assim, ele reflete o crescente senso de urgência nas diretorias de empresas em toda a Alemanha, que corre o risco de perder sua competitividade industrial para concorrentes estrangeiros mais ágeis.
A situação é particularmente grave na indústria automobilística. BMW e Mercedes-Benz também estudam cortes de custos, enquanto o setor enfrenta tarifas impostas pelos Estados Unidos, queda nas vendas na China e elevados custos de energia e mão de obra.
A crise também afeta os fabricantes de autopeças Robert Bosch GmbH, Schaeffler e Aumovio, que estão fechando unidades e reduzindo seus quadros de funcionários. Na sexta-feira, a Bosch anunciou que seu CEO, Stefan Hartung, deixará o maior fornecedor mundial da indústria automotiva no fim deste mês, após iniciar um programa de redução de cerca de 18.500 empregos.
Essas medidas coincidem com um período difícil para a economia alemã. Depois de um início de ano forte, o Bundesbank prevê que a atividade econômica ficará estagnada no trimestre atual, devido aos impactos da guerra no Oriente Médio. O governo do chanceler Friedrich Merz também enfrenta dificuldades para aprovar reformas consideradas essenciais, enquanto as mudanças demográficas colocam pressão sobre o sistema previdenciário do país.
O novo programa de reestruturação da Volkswagen inclui um plano para fechar até quatro fábricas na Alemanha, algo que, anteriormente, os sindicatos haviam conseguido impedir. A revista WirtschaftsWoche informou na sexta-feira que a Manager Magazin exagerou o número total de demissões planejadas pela empresa, afirmando que elas não ultrapassariam 80 mil.
De qualquer forma, o CEO Oliver Blume vem alertando que a forma como a montadora opera está, essencialmente, ultrapassada.
— Desenvolver um carro mundial na Alemanha, produzi-lo na Europa e vendê-lo para o mundo inteiro: nosso modelo de negócios, que foi bem-sucedido durante décadas, já não funciona mais hoje — afirmou Blume na assembleia geral anual da empresa, realizada no início deste mês.
Poucos dias antes, a BMW — até então uma das poucas montadoras que vinham demonstrando resiliência — reduziu drasticamente suas expectativas de lucro. A fabricante do modelo iX3 atribuiu essa revisão à desaceleração do mercado chinês e à cautela dos consumidores, preocupados com o risco de que o conflito no Oriente Médio provoque um novo aumento da inflação.
Enquanto isso, concorrentes chineses, mais ágeis, vêm conquistando espaço na Europa com modelos elétricos e híbridos de preços acessíveis, intensificando ainda mais a concorrência.
— A indústria alemã, que antes era consistente e previsível, precisa se adaptar às novas realidades do mercado; caso contrário, simplesmente fracassará— afirmou Matthias Schmidt, analista independente do setor automotivo baseado próximo a Hamburgo. —As empresas alemãs já não podem se acomodar e confiar apenas no prestígio do selo Made in Germany, apesar de seus elevados custos.
Enquanto Renault e Stellantis dependem principalmente das vendas na Europa e nas Américas, as montadoras alemãs obtiveram, durante muitos anos, grande parte de seus lucros na China. No entanto, com a rápida transição daquele mercado para veículos elétricos, elas vêm perdendo competitividade para marcas locais como BYD e Xiaomi, que oferecem produtos mais competitivos em preço.
Os fabricantes alemães, responsáveis por empregos bem remunerados para cerca de 700 mil pessoas, além de garantirem milhares de postos de trabalho em empresas fornecedoras, também enfrentam dificuldades em outros mercados.
As tarifas de importação dos Estados Unidos prejudicam empresas como Porsche e Audi, que não possuem produção no país. Já na Europa, as vendas anuais de automóveis continuam cerca de 16% abaixo dos níveis registrados antes da pandemia.
Os desafios podem levar à adoção de novas medidas. O próprio Oliver Blume já sugeriu que poderia permitir que parceiros chineses produzissem veículos em fábricas europeias atualmente subutilizadas. Segundo a Manager Magazin, ele também passou a considerar a possibilidade de separar a marca Volkswagen do restante do grupo.
Simplificar a estrutura corporativa da Volkswagen pode fazer sentido. O grupo controla marcas de luxo, como Audi e Porsche, mas também fabricantes voltadas para segmentos mais acessíveis, como Seat e Å koda. A marca Volkswagen ocupa uma posição intermediária entre esses extremos e, há anos, enfrenta dificuldades para alcançar níveis satisfatórios de rentabilidade.
Segundo o analista Harald Hendrikse, do Citigroup, a separação da marca Volkswagen poderia representar um passo importante para que o mercado reconheça melhor o valor individual dos ativos do grupo.
— Aplaudimos a gestão da Volkswagen — são medidas que não imaginaríamos possíveis há apenas cinco anos— afirmou Hendrikse. —Isso também evidencia o quanto a situação se tornou difícil em razão da política industrial da União Europeia e o tamanho da reestruturação que ainda precisa ser realizada.
CNN Brasil - SP 29/06/2026
A nova decisão do Governo Federal sobre a importação de veículos eletrificados redesenha, mais uma vez, o jogo complexo da indústria automotiva brasileira. O Gecex-Camex (Comitê-Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior) aprovou uma nova cota de US$ 463 milhões (cerca de R$ 2,4 bilhões) para importação de veículos elétricos e híbridos nos regimes CKD e SKD, com alíquota zero de Imposto de Importação, válida de 1º de julho a 31 de dezembro de 2026. A medida, no entanto, deixou de fora os veículos CBU, ou seja, os carros importados já montados.
Na prática, o governo não abriu uma isenção ampla para todos os eletrificados. A decisão criou uma janela específica para veículos desmontados ou semidesmontados que passam por algum nível de montagem no Brasil. Acima da cota, os modelos SKD passam a recolher 35% de imposto de importação a partir de julho, enquanto os CKD seguem com alíquota de 14% até o fim de 2026, antes de também subirem para 35% em janeiro de 2027.
Os carros importados prontos, por outro lado, não terão qualquer tipo de cota e voltam à tarifa cheia de 35% a partir de julho.
O efeito imediato é a criação de um mercado em duas velocidades. De um lado, marcas que dependem de veículos importados prontos tendem a enfrentar pressão de custo, maior necessidade de reajustes ou uso de estoques para segurar preços. De outro, empresas que já operam ou estruturam montagem local em CKD e SKD ganham fôlego para atravessar o período de transição com custo tributário menor.
A defesa da BYD
A principal vencedora da decisão é a BYD, que opera em Camaçari, na Bahia, e vinha defendendo mais prazo para usar cotas de importação sem tarifa enquanto avança na implantação industrial. A própria discussão pública do setor passou a ser lida como uma disputa direta entre a fabricante chinesa e a indústria tradicional instalada no país. A GWM, que já iniciou produção em Iracemápolis, também será favorecida pela lógica da medida, assim como outras fabricantes, leia-se General Motors e, em outubro, a MG no polo automotivo do Ceará.
A decisão também ajuda o governo em sua narrativa de transição energética. Conversei na sexta-feira (26) à tarde, com o secretário do desenvolvimento industrial do MDIC, Uallace Moreira, sobre a medida, se ela está alinhada às iniciativas de renovação de frota, inovação e descarbonização do ecossistema automotivo. O argumento oficial é que a cota funciona como ponte entre a importação pura e a produção local, permitindo que fabricantes em fase de instalação mantenham competitividade até ampliar etapas industriais no Brasil.
A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), nesse ponto, reagiu com preocupação e afirmou que a mudança altera uma política definida pelo próprio governo. A entidade disse em nota que: "a decisão, tomada sem consulta ao setor produtivo, altera de forma intempestiva uma política definida pelo próprio Governo Federal, que teve como objetivo
combinar a expansão da eletromobilidade no Brasil com a atração de investimentos produtivos de longo prazo para o país".
O setor de autopeças ligou o alerta de imediato e elevou o tom. Abipeças e Sindipeças, certamente acordados com o presidente Cláudio Sahad, repudiaram a nova cota e afirmaram que a medida pode colocar em risco empresas, empregos e investimentos.
As entidades defendem que, ao zerar o imposto para kits importados, o governo reduz o incentivo à nacionalização de componentes e enfraquece a cadeia local justamente no momento em que fornecedores se preparavam para atender a uma nova fase de eletrificação no país. O setor de autopeças questiona o modelo de industrialização.
Uallace Moreira afirmou, em parte da nossa entrevista, que existe uma preocupação do presidente Lula em transformar o Brasil em um país de vanguarda para montar carros eletrificados e desenvolver a cadeia local de peças, engenharia, baterias, software e fornecedores.
ABVE
O presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ricardo Bastos, comentou que a medida do governo tem data para acabar e um valor definido do orçamento. As razões que movem o governo têm a ver com o apoio para introdução das novas tecnologias, que é o caso dos carros eletrificados.
"No ponto de vista de longo prazo, o governo manteve a alíquota do veículo pronto, o CBU. Tudo está definido e respeitando o que foi estabelecido em 2023, com o último aumento em julho deste ano."
A política brasileira que define as regras é o Programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação) e todos estão habilitados. São cinco anos que devem ser seguidos, e a política de médio e longo prazo mostra quais são os processos industriais e etapas fabris.
Bastos aponta que a medida ajuda e incentiva o abastecimento do mercado até dezembro com produção nacional, em vez de trazer o veículo pronto de fora.
A ABVE projetou que as vendas de híbridos e elétricos podem chegar a 400 mil, sem contar os modelos MHEV (que são os híbridos leves). Todos os números somando vai a 430 mil.
A cota reduz o custo tributário para fabricantes, mas precisamos acompanhar depois o repasse ao consumidor com os carros CKD e SKD, especialmente feitos pela BYD, GM, GWM, Caoa Chery e, em outubro, a MG.
O Estado de S.Paulo - SP 29/06/2026
Empresa prepara operações oficiais na Argentina e no Uruguai, onde venderá inicialmente os modelos Model 3 e Model Y, enquanto o mercado brasileiro segue sem previsão de estreia
A Tesla está ampliando sua participação na América do Sul, mas o Brasil não está em seus planos. A empresa norte-americana está finalizando os detalhes para ter uma representação oficial em nossos vizinhos Argentina e Uruguai.
Segundo informações da Forbes Argentina, a empresa já definiu um gerente-geral para as operações nos dois países. O escolhido é Joaquín Lizarralde, com passagens pelas empresas RDA Mobility e Kavak.
Na Argentina, a prioridade da Tesla é construir uma rede robusta de carregadores. A empresa de Elon Musk já fechou uma parceria com a petrolífera local YPF para instalar três grandes corredores de carregamento: um na região metropolitana de Buenos Aires; outro ligando a capital a Mendoza; e o último entre a Patagônia e Ushuaia.
Se na Argentina a prioridade é a infraestrutura de recarga, no Uruguai a operação já está em estágio mais avançado. Por lá, a Tesla atuará sob o nome “Tesla Uruguay SAS”, tornando-se apenas a segunda subsidiária oficial de uma montadora no país. Atualmente, a única fabricante que opera dessa forma no mercado uruguaio é a General Motors.
A Tesla também já homologou dois modelos no Uruguai: o Model 3 e o Model Y. A dupla chegará por meio de importações vindas de Xangai, na China.
O Model 3 será vendido nas versões Standard Range, Long Range AWD e Performance AWD, segundo o Autoblog. Haverá também três configurações mecânicas, com potências de 286 cv, 324 cv e 466 cv.
Quanto ao Model Y, o SUV estará disponível nas versões Standard Range, Long Range e Long Range AWD. As opções de motorização terão potências de 303 cv, 351 cv e 521 cv.
Com a chegada à Argentina e ao Uruguai, a Tesla passará a ter representação oficial em quatro países da América do Sul. Além dos dois mercados, a empresa já atua no Chile e na Colômbia.
Apesar de o Brasil ser o maior mercado automotivo do continente, a empresa ainda não deu sinais de que pretende abrir uma filial por aqui. Atualmente, 157 veículos da Tesla estão emplacados no Brasil, todos trazidos por importação independente.
O Estado de S.Paulo - SP 29/06/2026
Os apartamentos do centro de São Paulo estão mudando, mas a silhueta da região deve permanecer a mesma de décadas atrás. Com o impulso de incentivos da Prefeitura de São Paulo e subsídios milionários, incorporadoras investem na produção de retrofit e movimentam o mercado imobiliário local, mas o programa de subvenção ainda não atingiu potencial esperado.
Criado para acelerar a recuperação de edifícios antigos na região central da cidade de São Paulo, o programa de subvenção econômica da Prefeitura de São Paulo aprovou R$ 69,5 milhões para 31 projetos de um total de R$ 400 milhões disponibilizados em três editais em 2023, 2024 e 2025. Apesar disso, a administração mantém a meta de alcançar R$ 1 bilhão em investimentos até 2027.
Os recursos bancam até 25% do custo dos projetos de retrofit e já contemplam empreendimentos como o Edifício Copan e a antiga sede da Telesp. A iniciativa é complementar ao Requalifica Centro, programa que promove incentivos via isenção ou redução de IPTU, ITBI e ISS - sem gerar desembolso direto da Prefeitura.
O porcentual exato garantido pela subvenção econômica varia conforme a finalidade do imóvel, a produção de habitação de interesse social, a preservação de patrimônio histórico e a sustentabilidade. A lógica é premiar projetos com maior interesse público.
Estão elegíveis à política os edifícios construídos até 1992. Segundo a Prefeitura, o objetivo é facilitar a reabilitação de prédios subutilizados e incentivar a ocupação da região.
O maior valor aprovado até o momento foi para a requalificação do Edifício Copan, que deve receber R$ 13,4 milhões. O projeto envolve o restauro da fachada do prédio projetado por Oscar Niemeyer há 60 anos.
O valor aprovado para o Copan ainda não foi pago, assim como a maioria dos empreendimentos aprovados no edital de 2025. De acordo com informações da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL), esse pagamento será liberado em cinco parcelas, conforme o avanço físico das obras.
“Há 12 anos, o condomínio tem a necessidade de substituição das pastilhas da fachada. Com recursos próprios, já substituímos 15 mil metros quadrados (m²), mas faltam 43 mil m²”, explica o síndico Guilherme Milani.
O Copan foi contemplado por atender critérios como tombamento, fruição pública, fachada ativa e uso racional de água, o que garantiu 22,36% do total da obra em subsídios e uma pontuação de 89,45 na lista de critérios da Prefeitura.
O dinheiro para financiar a subvenção econômica é oriundo do Tesouro Municipal.
Retrofit se torna negócio
Apesar da baixa execução do programa da Prefeitura, o mercado de retrofit está crescendo no Brasil. Em São Paulo, entre os projetos contemplados estão edifícios históricos que ganharão novos usos. A pontuação mais alta alcançada nos três editais foi o projeto do Basílio177, que deu um novo uso ao Edifício 7 de Abril, a antiga sede da Telesp.
O bom desempenho do plano urbanístico garantiu recursos para 22,45% do custo da requalificação, o equivalente a R$ 2,3 milhões. Deste montante, R$ 1,1 milhão já foram pagos pela Prefeitura.
O antigo edifício corporativo dá lugar a um prédio residencial com 274 apartamentos divididos em três torres. As unidades variam de 35 m² a 130 m² e podem custar de R$ 600 mil a R$ 3 milhões. No térreo, a empresa vai entregar uma galeria de 3 mil metros quadrados que integra as ruas Basílio da Gama e 7 de Abril e com uma praça de alimentação aberta ao público.
“A cidade já tem um patrimônio valioso construído e o futuro do desenvolvimento urbano passa por reaproveitar esses ativos, em vez de simplesmente substituí-los. Não faz parte da nossa lógica adquirir quarteirões, demolir casas ou sobrados para criar grandes terrenos e construir novas torres”, afirma a Metaforma Inc, empresa responsável pelo retrofit da Basílio da Gama.
A empresa acredita que o edifício atrai pessoas que gostam de caminhar, usar transporte público e viver perto de restaurantes. A expectativa é que o Valor Geral de Vendas (VGV) do Basílio177 alcance R$ 280 milhões, mas a Metaforma garante que o empreendimento não vai provocar a gentrificação da região.
“Recuperar edifícios abandonados e trazer novos moradores não significa substituir quem já está ali. A diversidade é justamente uma das suas maiores riquezas”, afirma a incorporadora.
Região tem valorização do metro quadrado
De acordo com uma pesquisa da Loft, realizada a pedido do Estadão, o preço do metro quadrado na região central de São Paulo valorizou 13,1% nos últimos quatro anos e o número de transações saltou 16%.
Nesse contexto de valorização da região, a LAF Incorporadora lidera a requalificação de um edifício de 1950 na Rua Sete de Abril, 342. O prédio de escritórios foi construído por Ezio Martinelli, imigrante italiano vindo da região de Florença e bisavô dos sócios da incorporadora.
Mais de sete décadas depois, a mesma família agora requalifica o prédio com retrofit assinado por Ricardo de Almeida. Para os empresários, o negócio representa um legado para a trajetória da família.
“O retrofit é uma forma de preservar a memória da cidade e contribuir para uma ocupação mais qualificada, viva e sustentável da região”, afirma Filipe Rossi, diretor comercial da LAF Incorporadora, e um dos herdeiros do edifício.
Batizado de Firenze 342, o prédio também vai contar com um rooftop de lazer para os moradores, priorizará a iluminação natural e pretende atrair tanto moradores finais quanto investidores.
Com previsão de entrega para o início de 2029, as salas corporativas serão transformadas em 102 apartamentos para moradia, com estúdios e apartamentos de dois dormitórios de 31 m² a 53 m², além de academia de ginástica e áreas de lazer.
Para tirar o empreendimento do papel, a LAF Incorporadora foi beneficiada R$ 1,7 milhão de recursos financeiros oriundos da Prefeitura, dos quais R$ 339 mil já foram pagos. A empresa alcançou 13,75% de subvenção no programa de subvenção econômica.
Atração de investimentos
Na visão de Thomaz Brancati, CEO e fundador da empresa de inteligência imobiliária Allrea, o incentivo a produção de retrofit no centro é vantajoso porque a região já conta com uma infraestrutura básica desenvolvida.
“Os projetos podem se tornar mais baratos, pois muitas vezes o ‘esqueleto’ do prédio já existe, sendo necessárias apenas adequações e modernizações”, explica. Ele avalia com bons olhos medidas que incentivam este tipo de produção. “Prédios abandonados geram custos altos e problemas de administração, como invasões, acumulo de dívidas e criminalidade”, comenta.
No entanto, a forma como o tema é tratado também levanta debates sobre ocupação da cidade. “O retrofit de imóveis é um desafio há muito tempo em São Paulo. A legislação era difícil e os programas da Prefeitura tiveram um impacto positivo ao mostrar que era possível. Eles destravaram os investimentos no centro”, avalia Renato Cymbalista, professor do departamento de arquitetura e urbanismo da Universidade de São Paulo.
“O ponto negativo é que isso só foi possível mediante subsídio público. E, portanto, precisaria estar vinculado a alguma finalidade social. Não adianta a gente enriquecer uma construtora com dinheiro público para produzir mais imóveis para o mercado”, comenta.
A Tribuna - SP 29/06/2026
Dados recentes do mercado da construção mostram um ritmo de vendas de empreendimentos maior do que o de lançamentos na Baixada Santista, litoral de São Paulo. Segundo especialistas, a longo prazo, se o mercado não se acomodar por conta própria, poderá haver descasamento entre oferta e procura por imóveis novos, pressionando os usados ou forçando a alta dos preços.
De acordo com levantamento da Brain Consultoria Estratégica, houve 3.505 unidades lançadas e 4.631 vendidas no primeiro trimestre, além de 5.245 em oferta final (total de unidades de imóveis disponíveis para venda em um determinado momento). Os dados são de Santos, Praia Grande, São Vicente, Guarujá e Bertioga.
Considerando a média de vendas dos últimos 12 meses, se não houver novos lançamentos, a oferta final se esgotaria em 17 meses. Em março de 2025, foram lançadas 4.562 unidades e vendidas 4.585, com oferta final de 6.371. Esse último dado tem uma espiral de queda desde 2022 (6.585), passando ainda por 2023 (6.488) e 2024 (6.394).
Já no cenário nacional, outro levantamento, da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), indica que, no primeiro trimestre, foram lançadas 466.753 unidades e vendidas 438.012, com 350 mil em oferta final.
No mesmo período do ano passado, foram 441.746 lançamentos, com 422.526 vendas e 324.393 unidades em oferta final. Considerando a média de vendas dos últimos 12 meses, se não houver novos lançamentos, a oferta final se esgotaria em dez meses.
O levantamento traz, ainda, a queda nos lançamentos de 32,1%, e nas vendas, de 2,6%, na comparação entre o primeiro trimestre de 2026 e o último de 2025. Já a oferta final caiu 3,5%.
Considerando apenas os imóveis do programa Minha Casa, Minha Vida, a retração é ainda maior: 34,3% nos lançamentos, com 0,5% nas vendas e 4,4% na oferta final.
Avaliação
Para o diretor regional do Sindicato da Indústria da Construção Civil (Sinduscon-SP), Lucas Teixeira, a oferta imobiliária depende diretamente da capacidade de produção do setor. “Quando acontece uma redução nos lançamentos, a consequência natural é uma menor disponibilidade de produtos no futuro, podendo gerar pressão sobre os preços”.
“É imprescindível que existam condições que estimulem novos investimentos, garantam previsibilidade regulatória e ampliem o acesso ao crédito à produção e à aquisição de novas moradias”.
O empresário afirma que a construção trabalha com longos ciclos e muita resiliência para enfrentar as constantes oscilações econômicas e políticas.
“O atual cenário econômico exige cautela e passos bem dados. Os custos de construção permanecem elevados, o crédito para produção está mais caro e o ambiente de juros altos afeta tanto quem produz quanto quem compra. Embora os programas de habitação de interesse social venham apresentando resultados positivos, o mercado de média renda ainda sente os efeitos do custo do crédito”.
Estoques podem ser reduzidos
O diretor regional do Sindicato das Empresas de Compra, Venda, Locação e Administração de Imóveis Residenciais e Comerciais de São Paulo (Secovi-SP), Carlos Meschini, acredita que os números do mercado mostram uma absorção consistente dos estoques dos imóveis lançados nos últimos anos na região, o que demonstra a força do setor.
“Caso o ritmo de vendas permaneça superior ao de lançamentos por um período longo, poderá ocorrer uma redução dos estoques disponíveis, influenciando preços. Contudo, as construtoras e incorporadoras locais seguem produzindo e desenvolvendo novos projetos para atender essa demanda viva”.
Ele acrescenta que existe um comportamento resiliente por parte dos incorporadores mesmo diante do atual cenário macroeconômico. Porém, para Meschini, não há como não identificar que as taxas de juros elevadas impactam diretamente a capacidade de financiamento das famílias, sobretudo as que não estão nas faixas do Minha Casa, Minha Vida.
“A demanda segue sustentada por fatores estruturais, como o crescimento das cidades, a formação de novos domicílios e a busca por moradia. O desafio do momento é ampliar o acesso ao crédito e criar condições para que a oferta acompanhe a demanda nos próximos anos”.
O presidente da Associação dos Empresários da Construção Civil da Baixada Santista (Assecob), Mateus Teixeira, reforça que, no mercado imobiliário, não cabe especulação à medida em que o empresário local comercializa seus empreendimentos e já começa a trabalhar em novos projetos, fazendo girar a oferta.
Para ele, os juros elevados, o aumento dos custos de produção e as incertezas econômicas impactam sensivelmente novos projetos. Ao mesmo tempo, a demanda permanece ativa, principalmente em regiões consolidadas como a Baixada Santista.
“Programas habitacionais têm contribuído para estimular determinados segmentos do mercado, mas ainda existe um desafio importante relacionado ao financiamento das famílias que não se enquadram nas faixas do Minha Casa, Minha Vida, que continuam enfrentando um crédito mais caro, em um cenário de perda de poder de renda”, afirma Teixeira.
Novos projetos sairão do papel
Para empresários do setor, a produção de imóveis abaixo do ritmo das venda deve ser considerada. Porém, há um cenário positivo no horizonte. “Há, de fato, a possibilidade de uma falta de imóveis novos à venda”, observa o diretor da Engeplus Construtora, Roberto Barroso Filho.
“Neste momento, temos diversos empreendimentos iniciando obras e outros que devem começar até o fim deste ano ou no início do próximo. Por isso, deve haver um intervalo entre a produção e a oferta de imóveis no mercado”, completa Barroso.
Ele afirma que esse cenário merece atenção nos próximos dois ou três anos. “Se todos os lançamentos previstos forem concretizados, tanto os que já estão em andamento quanto os que devem começar até o início do próximo ano, poderemos ter uma reversão desse quadro, com uma oferta expressiva de imóveis novos no mercado”.
Barroso Filho entende ainda que, trazendo para o mercado local, não há incerteza em relação ao crescimento da economia. “Costumo dizer que Santos é a cidade da vez. Está próxima da Capital, oferece excelente qualidade de vida, segurança e um mercado imobiliário que, embora pareça caro para o santista, ainda é bastante competitivo quando comparado ao de São Paulo e algumas cidades do interior”.
O empresário cita a taxa de juros elevada como fator que impacta o segmento de imóveis econômicos e populares.
“Juros mais altos dificultam o financiamento e acabam limitando um pouco o crescimento do setor. A expectativa do mercado era de uma redução maior da taxa de juros até o final do ano, algo em torno de 12,5%, mas isso não deve se concretizar. Embora isso represente um obstáculo, o mercado imobiliário continua aquecido mesmo nesse cenário”.
Ressaca pós-pandemia
O proprietário da Construtora e Incorporadora Malibu, Júnior Gonçalves, fala em “ressaca” pós-pandemia. Segundo ele, muitos empreendimentos foram vendidos na planta entre 2021 e 2022, período em que a inflação da construção saiu do controle, desequilibrando as contas das empresas.
“Os custos para construção ficaram bem maiores do que o estimado, e esse foi um baque do qual muitas construtoras ainda estão se recuperando. E vem a instabilidade econômica, política, nacional e internacional que cria um ambiente de incertezas”.
Ele destaca que, quando a oferta de novos empreendimentos fica menor e não atende a demanda, os compradores “correm” para imóveis prontos e usados. “Entendo que o mercado se autorregula, e estamos passando por uma fase de acomodação”.
Taxas de juros variam conforme a renda
O corte, no último dia 17, de 0,25 ponto percentual na taxa Selic (de 14,5% para 14,25%), apesar da flexibilização gradual, reafirma uma postura de firme cautela, segundo o economista Denis Castro. Para ele, a combinação de juros elevados com a expansão do Minha Casa, Minha Vida, que tem taxas mais baixas e subsídios, cria uma dinâmica interessante para o mercado imobiliário.
“De um lado, a taxa de juros elevada encarece o crédito, reduz a capacidade de financiamento das famílias e aumenta o custo de capital para as construtoras. De outro, o programa habitacional atua como um mecanismo de compensação, especialmente para as famílias de menor renda, ao ampliar subsídios e o acesso ao financiamento”, afirma.
Conforme ele, o Brasil deve continuar apresentando crescimento econômico moderado nos próximos anos. Dessa forma, o mercado imobiliário tende a permanecer aquecido nos segmentos atendidos por programas governamentais, enquanto os imóveis de médio e alto padrão podem enfrentar maior sensibilidade ao custo do crédito.
“O principal fator de atenção para 2027 será a sustentabilidade fiscal. O aumento do endividamento público pode pressionar as expectativas dos agentes econômicos, dificultando uma queda mais consistente dos juros. Ao mesmo tempo, o elevado endividamento das famílias reduz a margem para novas compras financiadas, especialmente em um cenário de renda crescendo abaixo do desejável”.
Prospecção
De acordo com Castro, a decisão das construtoras sobre investimentos dependerá da percepção sobre demanda futura, estabilidade econômica e custo de financiamento.
Enquanto isso, empresas mais expostas ao Minha Casa, Minha Vida podem continuar encontrando oportunidades de crescimento, enquanto segmentos voltados à renda média e alta devem permanecer mais cautelosos.
“Não vejo um cenário de retração generalizada do setor imobiliário, mas de crescimento seletivo. O mercado continuará encontrando demanda, principalmente na habitação popular. Porém, o peso das contas públicas, do endividamento privado e dos juros elevados tende a limitar um crescimento mais robusto da atividade econômica e dos investimentos no setor”.
CNN Brasil - SP 29/06/2026
A Infra S.A. abriu nesta sexta-feira (26) a consulta pública para a concessão de dois terminais logísticos de granéis agrícolas da Ferrovia Norte-Sul, no Tocantins. O certame está previsto para setembro.
O prazo para receber contribuições à futura licitação ficará aberta até o dia 17 de julho, e permitirá que investidores, operadores logísticos, usuários do sistema ferroviário e outros interessados apresentem sugestões para aperfeiçoar as minutas do edital e do contrato que irão reger as futuras concessões dos terminais.
Os dois empreendimentos fazem parte do plano do governo federal para ampliar a participação da iniciativa privada na infraestrutura ferroviária e fortalecer os principais corredores de escoamento da produção agrícola brasileira, em especial no Centro-Norte do país.
Os ativos são considerados estratégicos para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste e da região do Matopiba, que é formada pelos estados do Tocantins e partes do Maranhão, Piauí e Bahia.
O Terminal Logístico de Porto Nacional (TPN07) está localizado em um dos principais entroncamentos da ferrovia, e conta com uma área de aproximadamente 2,4 hectares e capacidade estática para 19,2 mil toneladas.
Já o Terminal Logístico de Palmeirante ocupa posição relevante na malha ferroviária nacional e será concedido em dois lotes, sendo o Lote 2 e 3.
Com área de aproximadamente 4,72 hectares e capacidade de armazenagem de 32 mil toneladas de grãos, o empreendimento deve ampliar a capacidade operacional do corredor ferroviário, além de fortalecer a cadeia de transporte e tornando mais eficiente a integração entre os modais rodoviário e ferroviário.
Valor - SP 29/06/2026
Com parte dos trens já circulando, linha que ligará o Matopiba a Pecém procura superar décadas de atrasos e promessas não cumpridas
Trens, finalmente, estão cruzando o sertão nordestino. Após duas décadas de espera, a Transnordestina, ferrovia que ligará o Matopiba (confluência de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) ao mar iniciou sua operação experimental. Isso não significa, no entanto, que as obras estejam concluídas. Ainda faltam pouco mais de 25% dos 1,2 mil km de trilhos que separam Eliseu Martins, no Piauí, até o Porto de Pecém, no Ceará.
As obras, informa a Transnordestina Logística, subsidiária da CSN, seguem em ritmo forte e, segundo a empresa, a ferrovia estará em operação plena no ano que vem. “Temos os recursos, temos as licenças, tudo está funcionando e tudo está no prazo. As obras acabam em 2027”, afirma Tufi Daher, presidente da Transnordestina Logística.
O movimento de cargas no trecho entre o Piauí e o sertão cearense ainda é pequeno, algumas dezenas de toneladas ao mês, e tem sido feito, em muitos casos, de maneira improvisada por conta de os terminais também estarem em obras. Mas, mesmo assim, a chegada dos trens às cidades que os esperam há décadas dissipou as dúvidas de que as promessas do passado não se concretizariam. “A desconfiança acabou. Estamos vendo os trens circulando, as obras em estado acelerado. Agora vai”, diz Marden Vasconcelos, sócio-proprietário da Tijuca Alimentos.
Uma das maiores empresas de alimentação do Ceará, com fornecimento de aves, ovos e laticínios para toda a região, a companhia hoje tem cem caminhões para levar insumos para produção de ração do Piauí até a Grande Fortaleza, onde fica sua base industrial, e planeja trocar essa logística pelo transporte ferroviário. A Tijuca já transportou 2 mil toneladas de milho, sorgo e soja pelos trilhos. “Por enquanto, com a operação experimental, ainda não sentimos uma redução nos custos, mas quando a ferrovia chegar a Pecém imaginamos que poderemos reduzir nossa frota”, diz Vasconcelos. “As perspectivas para o futuro são boas.”
As desconfianças a respeito da Transnordestina não são injustificadas. O projeto começou a ganhar forma em 2006, quando foi incluída como uma das prioridades do governo federal. A ideia era integrar o sertão a dois portos: além de Pecém, o de Suape (PE). Deveria estar pronta em 2011, com cerca de 1.700 km. Quase 20 anos depois, o trecho que cruzaria Pernambuco ainda segue como promessa. Mesmo assim, a economia do Estado deve ser beneficiada.
“Nosso polo industrial no sertão do Araripe pernambucano sempre enfrentou grandes gargalos logísticos”, conta Francisco Siqueira, presidente da Siqueira Mineração, que atua na área de calcário e é fornecedora para o polo gesseiro da região. A empresa já está transportando 15 mil toneladas ao mês pelo trem e espera ampliar esse volume para 100 mil toneladas quando a ferrovia estiver em operação total.
“A ferrovia vai ter um papel fundamental não só para o meu município, mas para toda a região do sertão do Araripe e vai impactar diretamente no polo gesseiro”, afirma Helbinha Rodrigues, prefeita de Trindade (PE). Ela, como muitos pernambucanos, lamenta o fato de a ferrovia não ter seguido o traçado original até Suape. “Mas esperamos que as promessas do governo federal e do governo do Estado sejam cumpridas, como está sendo com o trecho para o Ceará”, diz.
O governo federal licitou quatro novos trechos do ramal de Suape, mas as obras foram suspensas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) até que seja provada a viabilidade econômica da obra. Na semana passada, o vice-presidente Geraldo Alckmin pediu celeridade ao TCU para analisar a questão. “Nós vamos trabalhar junto ao TCU para liberar o mais rápido possível, porque esse trecho da Transnordestina que vem para a Suape já está licitado e contratado. É só o TCU dar o ok que as obras podem começar”, disse Alckmin em um evento em Pernambuco.
A Tribuna - SP 29/06/2026
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) deu mais um passo no planejamento da expansão do transporte ferroviário de passageiros em São Paulo. A empresa formalizou uma Ata de Registro de Preços para contratar serviços de levantamento aerofotogramétrico planialtimétrico georreferenciado, que servirão de base para os estudos de novas linhas ferroviárias no Estado de São Paulo.
O mapeamento fornecerá imagens aéreas, modelos digitais do relevo e mapas detalhados, permitindo que técnicos avaliem a viabilidade de futuros projetos ferroviários. Segundo a CPTM, trata-se de uma etapa de planejamento e não representa o início imediato de obras.
As informações coletadas integrarão o Plano Estratégico Ferroviário do Estado de São Paulo (PEF-SP 2050), elaborado em conjunto com a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil), documento que orientará a expansão da malha ferroviária paulista nas próximas décadas.
O extrato do contrato foi publicado no Diário Oficial do Estado na quarta-feira (24). A empresa vencedora da licitação, realizada por meio de pregão eletrônico, foi a Solo Topografia e Georreferenciamento Ltda., com proposta de R$ 439.999,96. O acordo foi assinado em 18 de junho e terá vigência de 12 meses.
Como a contratação foi realizada por meio de um sistema de registro de preços, as demandas pelo mapeamento ocorrerão de forma gradual, conforme a evolução dos estudos técnicos. À medida que os levantamentos forem concluídos, a empresa contratada entregará relatórios, fotografias aéreas de alta resolução e maquetes virtuais do terreno para apoiar as próximas etapas de análise.
Cinco áreas estão no radar
O Plano Estratégico Ferroviário contempla cinco frentes prioritárias para expansão da malha ferroviária paulista: trens intercidades e regionais; Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs); ampliação das linhas metropolitanas já existentes; trens turísticos e ramais destinados ao transporte de cargas.
Segundo a CPTM, a definição de quais projetos terão prioridade dependerá dos estudos de demanda, viabilidade técnica, ambiental e econômica realizados em cada região. Os empreendimentos selecionados serão divulgados após a conclusão das análises e aprovação pelo Governo do Estado.
Além das diretrizes gerais, o Plano Estratégico Ferroviário já indica alguns corredores que poderão integrar a futura malha ferroviária paulista. Um dos projetos em estudo prevê a implantação de um ramal ligando diretamente a Região Metropolitana de Sorocaba à Baixada Santista, ampliando a integração regional por meio do transporte sobre trilhos.
Outra proposta avaliada é a criação de uma ferrovia entre Sorocaba e Marília. O eixo também foi apontado pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) como um dos corredores com potencial para receber futuras operações do Trem Intercidades (TIC).
O plano ainda projeta uma nova ligação ferroviária entre o Estado de São Paulo e o Paraná. O traçado preliminar prevê a construção de uma linha totalmente nova (greenfield), partindo de Cajati e seguindo por Barra do Turvo, já em território paulista, antes de entrar no Paraná, com paradas previstas em Campina Grande do Sul, Colombo e Curitiba.
De acordo com os estudos, a nova ferrovia poderá funcionar como alternativa à Rodovia Régis Bittencourt (BR-116), uma das principais ligações entre os dois estados e que registra intenso fluxo de caminhões.
Plano será concluído neste semestre
O Plano Estratégico Ferroviário segue em desenvolvimento e deverá ser concluído até o fim do segundo semestre de 2026. O documento reunirá diagnósticos, simulações de cenários, estimativas de investimentos e custos operacionais, além de definir uma carteira de projetos considerados prioritários para ampliar a oferta de transporte ferroviário em São Paulo até 2050.
InfraRoi - SP 29/06/2026
A primeira fase da extensão da Malha Norte, que integra a Ferrovia Estadual de Mato Grosso (FMT), foi entregue no município de Dom Aquino (MT), um trecho de 162 quilômetros de novos trilhos que se conecta à malha ferroviária nacional até o Porto de Santos. Com investimentos superiores a R$ 5 bilhões nesta etapa, o empreendimento também fortalece a integração entre diferentes modais logísticos, contribuindo para uma operação mais eficiente entre rodovias, ferrovias e portos.
A expectativa é de que essa infraestrutura reforce o movimento de expansão de ferrovias no Brasil, estratégia considerada importante para aumentar a competitividade do País, ampliar a capacidade de escoamento da produção e impulsionar o desenvolvimento econômico em diferentes regiões.
Terminal ferroviário
A entrega da obra também contemplou um terminal ferroviário na BR-070, entre Dom Aquino, Campo Verde e Primavera do Leste com capacidade para movimentar até 10 milhões de toneladas de grãos por ano. O terminal foi construído em uma área total de 200 hectares e conta com cinco tombadores e capacidade de descarregamento de até 35 caminhões por hora, além de sistema de carregamento ferroviário para 16 vagões por hora.
A infraestrutura contará com quatro balanças rodoviárias e capacidade de armazenagem estática de até 42 mil toneladas. O complexo incluirá edificações de apoio aos motoristas e estacionamento com capacidade para até 250 caminhões. A operação tem início neste mês de junho, em comissionamento (operações em teste) e deve ganhar tração operacional ao longo do segundo semestre 2026.
FMT não tem previsão para ser concluída
O projeto total da Ferrovia Estadual de Mato Grosso prevê 743 quilômetros de trilhos entre Rondonópolis e Lucas do Rio Verde, além de um trecho que funcionará como um ramal até Cuiabá. O traçado atravessa 16 municípios e amplia a conexão da produção mato-grossense à malha ferroviária nacional.
Desenvolvida pela Rumo, a obra integra a estratégia do Novo PAC e deve custar R$ 12 bilhões. Até agora, os recursos foram viabilizados por meio de financiamento da Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco) e debêntures apoiadas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
CNN Brasil - SP 29/06/2026
O novo investidor do Trem-Bala entre São Paulo e Rio de Janeiro deve ser europeu, segundo o presidente da TAV Brasil, Bernardo Figueiredo. A empresa negocia um acordo para poder avançar com o projeto.
O executivo disse que as conversas são preliminares, mas que a tendência é que seja feito um acerto com investidores europeus. A empresa também conversava com empresários chineses.
Figueiredo afirmou que a definição desse parceiro é hoje o principal desafio do projeto. Segundo ele, a TAV Brasil atua como estruturadora da iniciativa e precisa reunir um grupo capaz de executar as obras, fornecer os equipamentos ferroviários, operar o sistema e desenvolver os empreendimentos imobiliários associados às estações.
O presidente da empresa explicou que grupos japoneses e sul-coreanos também foram avaliados ao longo do processo. Segundo ele, os japoneses demonstraram interesse apenas em um modelo com participação direta do poder público, enquanto os sul-coreanos não chegaram a procurar a empresa para discutir o projeto.
A definição do parceiro também será determinante para detalhes técnicos da ferrovia. Embora o traçado principal esteja praticamente consolidado, aspectos de engenharia ainda dependem da tecnologia que será utilizada.
Figueiredo explicou que diferentes modelos de trem exigem soluções distintas para túneis, rampas e obras de infraestrutura, o que pode resultar em ajustes pontuais no projeto. Por isso, ainda não há uma previsão exata de investimentos para o trem-bala. Além disso, o acordo está protegido por cláusulas de confidencialidade.
O desenho atual prevê estações em São Paulo, São José dos Campos e no Sul Fluminense, com parada em Barra Mansa ou Volta Redonda, antes da chegada ao Rio de Janeiro. Segundo o executivo, as negociações com a Prefeitura de Barra Mansa estão mais avançadas e aumentam as chances de o município receber a estação da região.
Na capital paulista, a empresa trabalha para que o terminal seja construído na futura estação Água Branca, que deverá concentrar conexões com as linhas 3-Vermelha, 6-Laranja, 7-Rubi, 8-Diamante e 9-Esmeralda, além dos serviços regionais da TIC Trens.
Já no Rio de Janeiro, o projeto abandonou a proposta inicial de utilizar o ramal de Santa Cruz e passará a ter como destino final a região da Estação Central do Brasil. Segundo Figueiredo, houve entendimento com a SuperVia para compartilhamento de parte da infraestrutura ferroviária na chegada à capital fluminense.
Valores das passagens
A TAV Brasil também espera trabalhar com dois modelos de serviço. O primeiro será voltado para a ligação direta entre São Paulo e Rio de Janeiro, com tempo estimado de viagem de uma hora e meia e tarifa média de R$ 500.
O valor foi definido com base em estudos que apontavam preços equivalentes a cerca de 60% ou 70% da tarifa aérea média praticada na ponte aérea, embora a política tarifária final dependa do operador que assumir o serviço.
“O trem não tem as incertezas do avião”, afirmou Figueiredo ao comentar episódios recentes de interrupções operacionais em aeroportos paulistas. Segundo ele, a previsibilidade da operação ferroviária é um dos diferenciais do projeto para competir com o transporte aéreo.
O segundo modelo de serviço terá paradas intermediárias e tarifas mais próximas do transporte rodoviário. Nesse caso, os estudos trabalham com passagens entre R$ 250 e R$ 300 para deslocamentos até cidades como São José dos Campos e Barra Mansa ou Volta Redonda.
Além da operação ferroviária, a exploração imobiliária é apontada pela empresa como uma das bases econômicas do empreendimento.
Figueiredo afirmou que experiências internacionais mostram que estações de trem de alta velocidade costumam impulsionar o desenvolvimento urbano e imobiliário no entorno, permitindo a criação de novos polos residenciais e comerciais conectados aos grandes centros.
O cronograma definitivo para o início das obras e da operação ainda depende da conclusão do licenciamento ambiental e da definição do grupo investidor. Porém, a empresa estima o início das obras para 2027 e o início da operação em 2032.
Segundo o presidente da TAV Brasil, os prazos divulgados até agora devem ser tratados como referências, já que o projeto envolve etapas complexas de engenharia, financiamento e aprovação ambiental.
A TAV Brasil ganhou a autorização para construir o trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo no início de 2023. Essa concessão é praticamente vitalícia, já que o prazo é de 99 anos, com possibilidade de prorrogação de mais 99 anos.
Exame - SP 29/06/2026
A EPR, plataforma de concessões rodoviárias, planeja investir cerca de R$ 53 bilhões nos próximos 30 anos e mantém apetite para analisar todos os novos leilões do setor.
“Nós estamos num momento muito satisfatório do ponto de vista dos programas de concessões de rodovias no Brasil”, diz José Carlos Cassaniga, CEO da companhia, em entrevista exclusiva ao programa EXAME INFRA durante a Bienal das Rodovias, realizada pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR).
A empresa administra atualmente mais de 3.600 km de rodovias, distribuídos em sete contratos de concessão, sendo quatro federais e três estaduais em Minas Gerais.
“Nossa disciplina é avaliar todos os projetos do pipeline com pré-qualificação e profundidade nas análises técnicas e estruturais para participação nos leilões", afirma.
Formada pelo grupo brasileiro Equipav e pela gestora Perfin, a empresa é uma das novas "entrantes" do mercado de infraestrutura. A estratégia de longo prazo, segundo o executivo, passa também por aproveitar oportunidades do mercado secundário, de venda e compra de concessões maduras.
"A EPR avalia todas as oportunidades de investimento que contribuam para o desenvolvimento sustentável das regiões onde atua. Isso inclui o pipeline de leilões estruturados e também eventuais oportunidades de mercado secundário, que poderão ser avaliadas", afirma.
Leia a entrevista completa com José Carlos Cassaniga, CEO da EPR
Como o senhor vê o momento do setor de rodovias?
Nós estamos num momento muito satisfatório do ponto de vista dos programas de concessões de rodovias no Brasil. Comemoramos 30 anos desde o início do programa, com as primeiras experiências, e uma trilha de evolução muito clara desde então, com amadurecimento de modelagens, termos contratuais e matriz de riscos dos contratos de concessão. É um ambiente bastante favorável para atração de investimentos em um setor muito necessário, que precisa atualizar, modernizar e transformar as rodovias em corredores logísticos mais preparados para o tráfego atual e futuro. A EPR se insere nesse contexto. É uma plataforma que fez uma leitura estratégica das necessidades de investimento no setor de concessões rodoviárias. Comparecemos a vários leilões. Nossa disciplina é avaliar todos os projetos do pipeline com pré-qualificação e profundidade nas análises técnicas e estruturais para participação nos leilões. Isso nos trouxe até aqui.
Qual é o tamanho do capex que a EPR tem nas suas concessões para investir nos próximos anos?
A EPR tem um portfólio de sete contratos de concessão, sendo quatro no programa federal e três no programa mineiro de concessões de rodovias. Totalizamos pouco mais de 3.600 km sob nossa administração e prezamos por antecipar serviços aos usuários, antecipar requalificações das rodovias e preparar bem o programa de investimentos. Nosso programa hoje totaliza algo em torno de 53 bilhões ao longo de 30 anos. Esses contratos seguem um regramento semelhante, com etapas de requalificação inicial, recuperação da infraestrutura, ampliação e manutenção até o fim do contrato. Cerca de 40% desse total se concentra nos primeiros 10 anos, e o restante nos 20 anos seguintes, já que todos os contratos têm duração de 30 anos.
A estratégia da EPR, que tem fundo de investimento na sua composição societária, é se tornar um grande operador e eventualmente ter visibilidade para esse mercado secundário após esse pico de capex?
A EPR avalia todas as oportunidades de investimento que contribuam para o desenvolvimento sustentável das regiões onde atua. Isso inclui o pipeline de leilões estruturados e também eventuais oportunidades de mercado secundário, que poderão ser avaliadas. Prezamos por consistência técnica, estruturação de capital e disciplina de capital para tomar decisões adequadas de portfólio. Nosso objetivo é fazer diferença nas regiões em que atuamos, promovendo desenvolvimento sustentável. Um contrato de concessão consistente gera benefícios desde o início, não apenas na fase de obras. Desde o começo, há fomento ao mercado especializado em engenharia, serviços e tecnologia, além de geração de impostos para municípios, como o ISS. A presença da concessão acelera o desenvolvimento sustentável das regiões.
Como vocês estão olhando a previsão dos leilões deste ano e dos próximos anos? A EPR vai continuar entrando forte?
Por disciplina, avaliamos todos os projetos. Tomamos decisões em diferentes estágios dos estudos, dependendo da resposta que cada projeto traz à mesa e da possibilidade de implementação dentro dos parâmetros de um portfólio saudável, que é o mais importante para nós.
Com sua experiência, como construir uma agenda de Estado, e não apenas de governo, que mantenha o investimento de forma contínua? E como você vê o ambiente político em ano de eleição?
Não há dúvida de que essa agenda é de Estado, não de governo. Os programas de concessão são relações de longo prazo, com contratos de 30 anos e etapas bem definidas. Não haverá perturbação por mudanças de governo, dentro do funcionamento normal da democracia. A estruturação atual de projetos tende a trazer uma cadência mais regular de investimentos privados em rodovias. Além disso, o país ainda não alcança o patamar necessário de investimento em infraestrutura. Fala-se em 5% do PIB como ideal. Já estivemos próximos disso, depois houve queda no pós-pandemia, e agora voltamos a níveis mais elevados de investimento privado.
Como vê a necessidade de investimentos públicos?
O ideal é combinar investimento público e privado de forma contínua. O pipeline atual indica um patamar de cerca de R$ 20 bilhões por ano no setor, de forma regular pelos próximos 8 a 10 anos. Isso decorre de uma maior maturidade na estruturação de projetos, tanto no nível federal quanto estadual, com maior consistência e velocidade de formulação. Isso deve garantir um ciclo de investimentos mais contínuo e elevado, mais estável do que no passado.
A Tribuna - SP 29/06/2026
Principais ligações entre a Baixada Santista, no litoral de São Paulo, e o Vale do Ribeira, no interior paulista, as rodovias Padre Manoel da Nóbrega e Doutor Manoel Hipólito do Rego/Rio-Santos terão investimentos superiores a R$ 260 milhões. O anúncio foi feito pela Concessionária Novo Litoral (CNL).
O pacote de obras, previsto para ser entregue até o final de 2027, contempla novas vias marginais, dispositivos de acesso, melhorias operacionais e investimentos em mobilidade urbana. São intervenções distribuídas por Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Itariri, Pedro de Toledo e Santos.
Um dos principais destaques do programa é a implantação de 90 quilômetros de vias marginais em áreas urbanas de Praia Grande até Peruíbe. As obras vão melhorar os acessos aos bairros, trazer mais segurança, organizar o tráfego local e aumentar a fluidez ao longo da rodovia.
O programa contempla também novos dispositivos em desnível em Praia Grande e Itanhaém, estruturas que permitirão acessos e retornos mais seguros, eliminando cruzamentos em nível e reduzindo conflitos viários.
A modernização das rodovias inclui a implantação de uma nova base de apoio à Polícia Militar Rodoviária (PMRv), em Santos, reforçando as ações de fiscalização, monitoramento e segurança ao longo da rodovia. A estrutura ampliará as condições operacionais da corporação e fortalecerá a atuação integrada entre a concessionária e o Governo do Estado de São Paulo em benefício dos usuários.
O programa contempla ainda a conclusão da implantação das bases definitivas do Serviço de Atendimento ao Usuário (SAU). Quatro unidades já foram entregues pela concessionária e outras quatro que funcionam em estrutura provisórias estão em implantação em Santos, Itanhaém, Itariri e Pedro de Toledo. Com a conclusão dos trabalhos, a Concessionária Novo Litoral completará a rede de oito bases operacionais distribuídas ao longo de todo o trecho administrado, ampliando a capacidade de atendimento aos usuários e a resposta às ocorrências na rodovia.
Preservação ambiental
As obras abrangem também a recuperação de passivos ambientais em trechos estratégicos do Litoral Sul, contribuindo para a preservação ambiental e para a qualificação da infraestrutura ao longo do corredor rodoviário.
Estão em andamento mais de 20 obras de melhorias em passarelas, entre adequações de estruturas existentes e a construção de duas novas passarelas em Itanhaém e Mongaguá. As obras incluem também a implantação de mais de 100 novos abrigos para passageiros do transporte coletivo.
Exame - SP 29/06/2026
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ampliou sua atuação no financiamento de infraestrutura rodoviária e deverá aprovar R$ 27 bilhões em crédito para o setor em 2026.
"Historicamente, o BNDES aprovava R$ 3 bilhões por ano no setor de rodovias. Hoje, o nosso pipeline é de mais de R$ 27 bilhões para este ano, e no ano passado a gente aprovou R$ 23 bilhões, no ano anterior R$ 24 bilhões", afirma a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática, Luciana Costa, em entrevista exclusiva ao programa EXAME INFRA durante a Bienal das Rodovias, da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR).
Segundo a executiva, o movimento marca uma mudança no modelo de financiamento do banco, com maior participação do mercado de capitais e redução de subsídios diretos às operações. A instituição passou a combinar debêntures, cofinanciamento com bancos privados e estruturas de Project Finance non recourse.
Nessa modalidade, as garantias para o financiamento são somente os direitos emergentes da concessão, como as receitas provenientes das tarifas de pedágio, não sendo exigidas garantias corporativas dos sócios ou fianças bancárias.
“O financiamento dos projetos virou Project Finance non recourse, algo que o banco fazia pouco e agora virou prática. Saimos de uma média de R$ 2 bilhões por ano para mais de R$ 20 bilhões no setor de rodovias”, diz Costa.
O avanço ocorre em meio a um ciclo de expansão das concessões rodoviárias federais, que, segundo a diretora, podem alcançar cerca de R$ 400 bilhões em investimentos no país. A diretora afirma ainda que o ambiente regulatório e a previsibilidade contratual sustentam a atratividade do setor para investidores.
Entre as preocupações, a executiva criticou ainda o nível atual dos juros no país e afirmou que a velocidade de queda da taxa de juros segue como variável central para o ritmo de novos investimentos em infraestrutura no Brasil.
“A infraestrutura é de longo prazo, e o investidor não olha só um ano. A velocidade dessa queda vai determinar a velocidade do investimento em infraestrutura no país”, afirma.
Leia a entrevista completa com Luciana Costa
O BNDES tem ampliado sua atuação em infraestrutura. Quais mudanças ocorreram no modelo de financiamento?
Concessão depende de três coisas: do concessionário, do poder concedente e do financiamento. E o BNDES é o maior banco de infraestrutura da América Latina. Sob a gestão do presidente Mercadante, a partir de 2023, se elimina o subsídio na taxa de juros, na TLP. Então a gente trabalha com custo de mercado e entrou no mercado de capitais. Nós passamos a financiar rodovias com debêntures e a cofinanciar com o mercado de capitais e bancos privados. E o financiamento dos projetos virou Project Finance non recourse, algo que o banco fazia pouco e agora virou prática.
Como o BNDES evoluiu o volume de aprovações no setor de rodovias?
Historicamente, o BNDES aprovava dois, três bilhões por ano no setor de rodovias. Hoje o nosso pipeline é de mais de R$ 27 bilhões para este ano, e no ano passado a gente aprovou R$ 23 bilhões, no ano anterior R$ 24 bilhões. Então a gente saiu de uma média de R$ 2 bilhões para mais de 20 bilhões por ano.
O Brasil precisa aumentar o investimento em infraestrutura para cerca de 4% do PIB. O que falta para isso?
Infraestrutura não cria demanda. A demanda já existe. O Brasil é exportador líquido de alimentos, tem reservas relevantes de minerais críticos e uma demanda logística já dada. O país avançou muito na regulação de infraestrutura, em rodovias, aeroportos e saneamento. O Brasil é um país que honra contratos, e isso é reconhecido por investidores internacionais.
O pipeline de projetos é suficiente?
Sim. O BNDES tem quase 400 projetos em estruturação atualmente; são 300 e poucos projetos em estruturação. A Infra S.A. tem mais de 100 projetos em estruturação. O importante é que a gente mantenha isso. A gente não pode diminuir a velocidade. O ciclo não pode ser interrompido, porque infraestrutura o ciclo não começa assim.
Qual o papel da taxa de juros nesse processo?
O Banco Central tem autonomia e isso precisa ser respeitado. Mas precisamos ter um debate sobre a velocidade da queda da taxa de juros. A infraestrutura é de longo prazo, e o investidor não olha só um ano. A velocidade dessa queda vai determinar a velocidade do investimento em infraestrutura no país.
Quais são as próximas inovações do banco?
O foco é ampliar mercado de capitais e atrair capital internacional. O BNDES tem balanço grande, mas finito. Precisamos de investidores privados, fundos internacionais e instrumentos globais. Estamos estudando chamadas para alocação de equity em infraestrutura, para que fundos internacionais participem da gestão e estruturação de investimentos no Brasil.
Exame - SP 29/06/2026
A EPR, plataforma de concessões rodoviárias, planeja investir cerca de R$ 53 bilhões nos próximos 30 anos e mantém apetite para analisar todos os novos leilões do setor.
“Nós estamos num momento muito satisfatório do ponto de vista dos programas de concessões de rodovias no Brasil”, diz José Carlos Cassaniga, CEO da companhia, em entrevista exclusiva ao programa EXAME INFRA durante a Bienal das Rodovias, realizada pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR).
A empresa administra atualmente mais de 3.600 km de rodovias, distribuídos em sete contratos de concessão, sendo quatro federais e três estaduais em Minas Gerais.
“Nossa disciplina é avaliar todos os projetos do pipeline com pré-qualificação e profundidade nas análises técnicas e estruturais para participação nos leilões", afirma.
Formada pelo grupo brasileiro Equipav e pela gestora Perfin, a empresa é uma das novas "entrantes" do mercado de infraestrutura. A estratégia de longo prazo, segundo o executivo, passa também por aproveitar oportunidades do mercado secundário, de venda e compra de concessões maduras.
"A EPR avalia todas as oportunidades de investimento que contribuam para o desenvolvimento sustentável das regiões onde atua. Isso inclui o pipeline de leilões estruturados e também eventuais oportunidades de mercado secundário, que poderão ser avaliadas", afirma.
Leia a entrevista completa com José Carlos Cassaniga, CEO da EPR
Como o senhor vê o momento do setor de rodovias?
Nós estamos num momento muito satisfatório do ponto de vista dos programas de concessões de rodovias no Brasil. Comemoramos 30 anos desde o início do programa, com as primeiras experiências, e uma trilha de evolução muito clara desde então, com amadurecimento de modelagens, termos contratuais e matriz de riscos dos contratos de concessão. É um ambiente bastante favorável para atração de investimentos em um setor muito necessário, que precisa atualizar, modernizar e transformar as rodovias em corredores logísticos mais preparados para o tráfego atual e futuro. A EPR se insere nesse contexto. É uma plataforma que fez uma leitura estratégica das necessidades de investimento no setor de concessões rodoviárias. Comparecemos a vários leilões. Nossa disciplina é avaliar todos os projetos do pipeline com pré-qualificação e profundidade nas análises técnicas e estruturais para participação nos leilões. Isso nos trouxe até aqui.
Qual é o tamanho do capex que a EPR tem nas suas concessões para investir nos próximos anos?
A EPR tem um portfólio de sete contratos de concessão, sendo quatro no programa federal e três no programa mineiro de concessões de rodovias. Totalizamos pouco mais de 3.600 km sob nossa administração e prezamos por antecipar serviços aos usuários, antecipar requalificações das rodovias e preparar bem o programa de investimentos. Nosso programa hoje totaliza algo em torno de 53 bilhões ao longo de 30 anos. Esses contratos seguem um regramento semelhante, com etapas de requalificação inicial, recuperação da infraestrutura, ampliação e manutenção até o fim do contrato. Cerca de 40% desse total se concentra nos primeiros 10 anos, e o restante nos 20 anos seguintes, já que todos os contratos têm duração de 30 anos.
A estratégia da EPR, que tem fundo de investimento na sua composição societária, é se tornar um grande operador e eventualmente ter visibilidade para esse mercado secundário após esse pico de capex?
A EPR avalia todas as oportunidades de investimento que contribuam para o desenvolvimento sustentável das regiões onde atua. Isso inclui o pipeline de leilões estruturados e também eventuais oportunidades de mercado secundário, que poderão ser avaliadas. Prezamos por consistência técnica, estruturação de capital e disciplina de capital para tomar decisões adequadas de portfólio. Nosso objetivo é fazer diferença nas regiões em que atuamos, promovendo desenvolvimento sustentável. Um contrato de concessão consistente gera benefícios desde o início, não apenas na fase de obras. Desde o começo, há fomento ao mercado especializado em engenharia, serviços e tecnologia, além de geração de impostos para municípios, como o ISS. A presença da concessão acelera o desenvolvimento sustentável das regiões.
Como vocês estão olhando a previsão dos leilões deste ano e dos próximos anos? A EPR vai continuar entrando forte?
Por disciplina, avaliamos todos os projetos. Tomamos decisões em diferentes estágios dos estudos, dependendo da resposta que cada projeto traz à mesa e da possibilidade de implementação dentro dos parâmetros de um portfólio saudável, que é o mais importante para nós.
Com sua experiência, como construir uma agenda de Estado, e não apenas de governo, que mantenha o investimento de forma contínua? E como você vê o ambiente político em ano de eleição?
Não há dúvida de que essa agenda é de Estado, não de governo. Os programas de concessão são relações de longo prazo, com contratos de 30 anos e etapas bem definidas. Não haverá perturbação por mudanças de governo, dentro do funcionamento normal da democracia. A estruturação atual de projetos tende a trazer uma cadência mais regular de investimentos privados em rodovias. Além disso, o país ainda não alcança o patamar necessário de investimento em infraestrutura. Fala-se em 5% do PIB como ideal. Já estivemos próximos disso, depois houve queda no pós-pandemia, e agora voltamos a níveis mais elevados de investimento privado.
Como vê a necessidade de investimentos públicos?
O ideal é combinar investimento público e privado de forma contínua. O pipeline atual indica um patamar de cerca de R$ 20 bilhões por ano no setor, de forma regular pelos próximos 8 a 10 anos. Isso decorre de uma maior maturidade na estruturação de projetos, tanto no nível federal quanto estadual, com maior consistência e velocidade de formulação. Isso deve garantir um ciclo de investimentos mais contínuo e elevado, mais estável do que no passado.
Valor - SP 29/06/2026
Desenvolvimento da indústria naval tem sido um pedido de Lula desde o início do governo, mas muitos estaleiros têm tido dificuldades em atender a demandas grandes nos últimos anos
A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, esteve nesta sexta-feira (26) em visita a estaleiros em Itajaí (SC), onde reforçou a necessidade de impulsionar a indústria naval brasileira. Ao lado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a executiva retomou números de contratação da companhia e pediu que o setor tenha continuidade.
Segundo Chambriard, o horizonte de contratação de 98 embarcações pela Petrobras prevê entregas até 2031. Depois disso, é necessário dar continuidade: “Quem tem a maior frota de apoio marítimo do mundo não pode ter navios puramente contratados com mão de obra estrangeira. Não é possível que a gente não encontre apoio para construir nossas próprias embarcações no Brasil.”
A Petrobras tem previsão de investir o total de R$ 12,4 bilhões para construção de barcos em Santa Catarina, disse Chambriard. Os estaleiros do Estado entregaram embarcações com dois anos de antecipação, segundo a executiva. “Renovar a frota de navios da empresa era uma promessa que fiz ao presidente Lula”, disse
O desenvolvimento da indústria naval tem sido um pedido de Lula desde o início do governo, mas muitos estaleiros têm tido dificuldades em atender a demandas grandes nos últimos anos, muitas vezes por condições de financiamento desfavoráveis.
Na terça-feira (23), em evento no Rio, a presidente da Petrobras criticou a ausência dos estaleiros fluminenses nas licitações de barcos de apoio feitas pela companhia: “Precisamos do Estado do Rio envolvido na indústria naval. Nós estamos otimizando nossa frota. A indústria naval do Rio precisa se colocar porque eu não posso colocar todos os barcos em Santa Catarina. Até agora, o Rio não se posicionou adequadamente.”
Portos e Navios - SP 29/06/2026
A Petrobras prevê a construção de 42 embarcações no estado de Santa Catarina, com estimativa de investimentos de R$ 12 bilhões. Os estaleiros Detroit, em Itajaí, e Navship, em Navegantes, concentram a construção de 16 embarcações de apoio marítimo, que estão em andamento, sendo seis PSVs (transporte de suprimento) e quatro do tipo OSRV (combate ao derramamento de óleo) em Itajaí e outros seis PSVs em Navegantes. De acordo com a petroleira, mais de dois mil profissionais estão diretamente mobilizados nos dois estaleiros para a realização das construções das embarcações.
Também está prevista a construção em estaleiros de Navegantes de oito embarcações de suporte para engenharia submarina do tipo RSV (ROV Support Vessel), que vão atender a Petrobras, e 18 empurradores para a frota da Transpetro. Essas encomendas garantem a manutenção da indústria naval em Santa Catarina nos próximos anos. Somando todas as obras, a previsão é da geração de mais de cinco mil postos de trabalho diretos nos estaleiros catatinenses.
Essas 42 embarcações integram o ‘Mar Aberto’, programa voltado à renovação e ampliação da frota do Sistema Petrobras. Na última sexta-feira (26), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva participou de uma visita às obras de construção de embarcações de apoio marítimo offshore no Estaleiro Detroit, em Itajaí. Uma das embarcações em estágio mais avançado de construção no Detroit é o PSV Starnav Elektra, com previsão de entrega em julho.
Os projetos para os PSVs contam com novos sistemas de geração e distribuição de energia, com banco de baterias, controle por telemetria de consumos e possibilidade futura de conversão para operação parcial com combustível renovável, além de novas tecnologias de pintura e de sistemas anti-incrustação, contribuindo para menor consumo de combustível e menor nível de emissões.
A Petrobras destacou que essa entrega será antecipada em dois anos. “A Petrobras tem a maior frota de apoio marítimo do mundo e transporta [produtos] claros e outros derivados. Não podemos ter navios puramente contratados com mão de obra estrangeira. Podemos operar as nossas próprias embarcações e construir essas embarcações aqui", afirmou Magda Chambriard, presidente da Petrobras, que participou da visita.
O programa Mar Aberto prevê a construção de 96 embarcações até 2032, com investimentos estimados de R$ 32 bilhões na indústria naval brasileira. A iniciativa abrange a construção e o afretamento de 40 novas embarcações de apoio para suporte às atividades de exploração e produção (E&P) e a construção de 20 navios de cabotagem, 18 barcaças e 18 empurradores destinados à renovação da frota da Transpetro. A exigência mínima nessas contratações é de 40% de nacionalização na etapa de construção das embarcações, que contam com financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM).
Agência Brasil - DF 29/06/2026
O presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva visitou na tarde desta sexta-feira (26) o estaleiro Detroit Brasil, em Itajaí, norte de Santa Catarina. O local é onde estão sendo fabricadas dez embarcações de apoio marítimo offshore para fornecer suporte logístico, operacional e de segurança às plataformas e navios-sonda em alto-mar.
Seis embarcações são do tipo PSV (Platform Supply Vessel), para transporte de cargas a granel, alimentos, fluidos, equipamentos e materiais usados na operação contínua das plataformas.
As quatro demais embarcações são do tipo OSRV (Oil Spill Recovery Vessel), usadas para identificar, conter e recolher eventuais derramamentos de petróleo no mar.
Além dos barcos no estaleiro Detroit Brasil, mais seis embarcações (do tipo PSV) estão em construção no estaleiro de Navship, em Navegantes – município também catarinense a 3,5 quilômetros de Itajaí.
A fabricação dos barcos está prevista no Programa Mar Aberto, criado para ampliar e renovar a frota utilizada pela Petrobras.
A iniciativa prevê a construção de 42 embarcações no estado de Santa Catarina, e exigirá investimento de R$ 12 bilhões. A expectativa é de gerar mais de 5 mil postos de trabalho diretos no estado.
Tecnologia e emprego
Em seu discurso, o presidente Lula afirmou que a construção de navios no Brasil ajuda a desenvolver um setor estratégico da economia.
“Quando você compra de lá, você não desenvolve a indústria nacional. Quando você compra de lá, você não desenvolve tecnologia aqui. Quando você compra de lá, você não gera emprego aqui. Quando você compra de lá, você não paga imposto aqui.”
A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, acrescentou que, afora os navios em fabricação, há previsão de mais embarcações.
“Prometi em janeiro de 2025 ao presidente Lula que em dezembro de 2026 teríamos 48 barcos contratados ou com edital na praça. Promessa é dívida, presidente. Eles estão aí contratados”, disse dirigindo-se ao presidente da República.
Segundo Chambriard, a Petrobrás também negociou a fabricação de mais 18 barcaças para o transporte de grandes volumes de combustível e mais 18 empurradores para fazer a movimentação das barcaças.
A Petrobras é reconhecida como a principal demandante de fabricações de navios no Brasil. A projeção da empresa é investir até 2032 cerca de R$ 32 bilhões na indústria naval brasileira, por meio do Programa Mar Aberto e com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), criado em 1958, para financiar a expansão e a modernização da frota marítima, dos estaleiros e da infraestrutura portuária.
Além de barcos para auxiliar as atividades da Petrobrás, os estaleiros de Santa Catarina fabricam embarcações de defesa para a Marinha.
De acordo com o governo, o Programa Fragatas Classe Tamandaré deverá investir R$ 13,9 bilhões até 2030. A maior parte dos recursos, R$ 10,5 bilhões, é do Novo PAC, e deve gerar cerca de 2 mil empregos diretos e 6 mil indiretos.
Valor - SP 29/06/2026
Arco Norte deve concentrar metade da carga nos próximos anos
Investimentos bilionários previstos pelos portos nordestinos nos próximos anos devem fazer com que a movimentação de cargas no chamado Arco Norte (inclui portos da região Norte) se equipare, já em 2030, à do Arco Sul, responsável hoje por pouco mais de 64% da expedição total do país. Isso significa que, em quatro anos, o Arco Norte e o Arco Sul estarão dividindo em partes iguais toda a carga que passa por portos organizados (públicos) e terminais autorizados (privados) do país. No ano passado, os portos nordestinos movimentaram 329,7 milhões de toneladas, volume igual ao de 2024.
Alex Ávila, secretário Nacional de Portos, avalia que esse quadro transformará a região Nordeste num hub logístico internacional eficiente e competitivo. “O maior potencial de expansão portuária do país está no Arco Norte porque é lá onde temos as maiores áreas disponíveis para a construção de novos terminais, e é lá onde estão concentradas as maiores e principais hidrovias”, diz Ávila.
Com o Arco Norte impulsionado por esse cenário logístico, recursos públicos e privados para a modernização e construção de portos e terminais somam cifras bilionárias. O Porto de Suape (PE), por exemplo, está prestes a iniciar o maior ciclo de investimentos em infraestrutura portuária dos últimos anos. “Estamos perto de lançar um plano de investimentos e de arrendamentos que prevê cerca de R$ 2 bilhões em recursos públicos e privados destinados à ampliação da capacidade operacional do complexo, modernização de instalações existentes e atração de novos negócios”, diz Armando Monteiro Bisneto, diretor-presidente do Complexo Industrial Portuário de Suape.
Metade desse montante será destinado à ampliação e modernização da infraestrutura. O plano contempla dragagem da área onde serão construídos dois novos cais, implantação de dois novos berços de atracação e requalificação de píeres de granéis líquidos. Outro R$ 1 bilhão será direcionado para projetos de arrendamento e investimentos privados em novas áreas operacionais do complexo, que, no ano passado, movimentou 24,3 milhões de toneladas. Para 2026, espera-se uma expansão, principalmente pelo desempenho do primeiro quadrimestre (8,85 milhões de toneladas, alta de 29,4% em relação ao mesmo período de 2025).
O Porto do Pecém (CE) também vive momento promissor e o maior ciclo de investimentos de sua história. Os aportes superam R$ 1,5 bilhão até 2028, de acordo com Max Quintino, presidente do Complexo do Pecém. Segundo ele, está prevista a construção de um píer para dar suporte ao projeto de uma nova usina térmica de R$ 5,5 bilhões, que movimentará cerca de 14 milhões de m3 de gás natural por dia. Também estão previstas a construção do píer de rebocadores, que reforçará o suporte operacional ao porto e a ampliação do Terminal de Múltiplas Utilidades e do píer 2, que receberão novos berços.
Também será implantado um sistema de “shore power”, que permitirá o fornecimento de energia elétrica diretamente aos navios, reduzindo emissões. “O Pecém será o primeiro porto do Brasil a oferecer esse serviço”, diz Quintino. Ele lembra ainda que o terminal de granéis líquidos e tancagem, com investimento estimado em R$ 610 milhões, está atualmente em fase de implantação, com início de operação previsto para 2027, o que deve ampliar a capacidade de armazenagem e movimentação de combustíveis e derivados.
Já os portos públicos baianos (Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus) devem receber este ano investimentos superiores a R$ 280 milhões, de acordo com Antonio Gobbo, presidente da Autoridade Portuária Federal da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba). Parte desses recursos está sendo direcionada para a ampliação do calado em Salvador para 17 metros de profundidade. Os recursos, próprios da Codeba, servirão também para obras de recuperação em Ilhéus, além de controles inteligentes de acesso aos portos.
Nos últimos três anos, os desembolsos da Codeba para infraestrutura, aquisição de novos equipamentos, sistemas e controles de acesso somaram mais de R$ 121 milhões, segundo Gobbo - isso sem considerar os investimentos de arrendatários. Segundo o executivo, empresas como CS Portos, Ultracargo e Grupo Maratá devem aportar este ano quase R$ 1,2 bilhão para intervenções nos terminais que operam.
A expectativa é que a movimentação nos portos públicos da Bahia aumente 7,7% neste ano, para 14 milhões de toneladas. O desempenho poderia ser maior se os sistemas de acesso logístico estivessem melhor qualificados. “São gargalos que precisam ser resolvidos”, diz Gobbo, ao se referir a deficiências nos sistemas rodoviário, ferroviário e hidroviário. Segundo ele, é por isso que a Codeba solicitou a delegação de operação da hidrovia do São Francisco, considerado eixo estratégico para o escoamento de cargas de 1.371 km entre Pirapora (MG), o polo de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Gobbo espera que o processo de transferência da hidrovia seja assinado até agosto.
O Estado de S.Paulo - SP 29/06/2026
A Saudi Aramco retomou nesta sexta-feira, 26, o carregamento de petróleo no terminal de Ras Tanura, no Golfo Pérsico, após quase quatro meses de paralisação, segundo informações da agência Reuters sobre dados de navegação. A retomada ocorre em meio ao aumento das exportações na região e a expectativas de normalização do fluxo de petróleo após o acordo provisório entre Estados Unidos e Irã.
De acordo com a agência, dois navios Very Large Crude Carrier (VLCCs) operados pela companhia de transporte Bahri foram vistos carregando petróleo no terminal, o maior porto de exportação de petróleo do mundo, enquanto uma terceira embarcação aguardava nas proximidades.
A Aramco foi uma das últimas grandes petroleiras do Golfo a retomar as exportações a partir do interior do Golfo Pérsico, após o conflito ter interrompido parcialmente o fluxo pelo Estreito de Ormuz, rota por onde passa cerca de um quinto do petróleo e do gás natural liquefeito consumidos globalmente.
A retomada ocorre apesar de novos episódios de tensão na região. Na quinta-feira, um navio da companhia taiwanesa Evergreen Marine teria sido atingido por um objeto não identificado no Estreito de Ormuz, o que levou à suspensão temporária das operações de escolta naval britânicas na área.
Autoridades dos Estados Unidos atribuíram o ataque ao Irã, enquanto Teerã afirmou que embarcações fora das rotas estabelecidas não terão passagem segura garantida.
A Ras Tanura, localizada na costa leste da Arábia Saudita, chegou a exportar mais de 5 milhões de barris por dia antes do conflito. Durante a guerra, parte da produção foi desviada para outros portos, como Yanbu, no Mar Vermelho.
Dados compilados pela Reuters indicam que as exportações sauditas de petróleo chegaram a cair para cerca de 4 milhões de barris por dia nos últimos meses, ante mais de 7 milhões em fevereiro. A consultoria Rystad Energy avalia, porém, que o fornecimento no Golfo vem se recuperando rapidamente e pode ser totalmente normalizado até o fim do ano.
Valor - SP 29/06/2026
No acumulado da semana, o petróleo Brent desvalorizou 10,64% e o WTI, 8,73%
Os contratos futuros do petróleo fecharam em firme queda nesta sexta-feira (26), na medida em que continua o fluxo de navios pelo Estreito de Ormuz e apesar de o presidente americano, Donald Trump, ter acusado o Irã de ter violado o cessar-fogo.
No fechamento, o contrato futuro do tipo Brent (a referência mundial) com vencimento em agosto teve queda de 4,34% cotado a US$ 71,99 por barril, na Intercontinental Exchange (ICE), e o WTI (a referência americana) com entrega prevista para o mesmo mês caiu 3,74%, a US$ 69,23 por barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex). No acumulado da semana, ambos tiveram perdas de 10,64% e 8,73%, respectivamente.
Os preços do petróleo apagaram praticamente todos os ganhos acumulados durante a guerra entre os Estados Unidos e o Irã, e investidores começam a ver espaço para um excedente de oferta no mercado, diante da forte recuperação das exportações da commodity no Golfo Pérsico.
Os contratos permaneceram em queda mesmo depois do presidente dos EUA, Donald Trump, acusar o Irã de violar o cessar-fogo ao lançar drones contra embarcações no Estreito de Ormuz.
No pregão de ontem, um ataque a um navio cargueiro chegou a fazer com que os preços do petróleo terminassem o dia em alta. No entanto, os contratos futuros voltaram a recuar nesta sexta, na medida em que as embarcações continuaram atravessando o estreito, nesta sexta-feira, embora o tráfego ainda permaneça muito abaixo da média diária observada antes da guerra.
Infomoney - SP 29/06/2026
A Petrobras (PETR4) e a Petróleos Mexicanos (Pemex), as duas maiores petroleiras estatais da América Latina, assinaram na última a terça-feira um memorando de entendimento para cooperação estratégica e técnica.
Na avaliação da Genial Investimentos, o anúncio é potencialmente positivo sob a ótica estratégica, mas ainda está em estágio inicial e não apresenta, por enquanto, um impacto econômico mensurável para a estatal brasileira.
O analista da Genial, Victor Sousa, ressalta, no entanto, que a leitura pode se tornar negativa caso a parceria evolua para investimentos relevantes fora do foco principal da companhia, especialmente em segmentos industriais ou de refino (downstream) no exterior, áreas em que o histórico de retorno da Petrobras é considerado menos favorável.
Por outro lado, a Genial destaca que o acordo representa uma opcionalidade interessante para a reposição de reservas da estatal, diante do potencial exploratório da Margem Equatorial, região considerada uma das principais fronteiras de crescimento da produção de petróleo no Brasil.
Racional da operação
Segundo a casa, o racional industrial da parceria é consistente. O México reúne uma base relevante de recursos, mas enfrenta anos de subinvestimento em exploração e produção (E&P), possui reservas praticamente inexistentes em águas profundas e conta com uma Pemex financeiramente fragilizada. Já a Petrobras acumula um histórico comprovado de execução em projetos offshore complexos, sobretudo em águas profundas e ultraprofundas.
De acordo com as estimativas da Genial, o potencial de reservas provadas que poderia ser destravado pela parceria chega a cerca de 7 bilhões de barris no cenário mais otimista, volume considerado expressivo quando comparado às reservas das duas companhias.
Para efeito de comparação, a Petrobras encerrou 2025 com aproximadamente 12 bilhões de barris em reservas provadas. Na avaliação da corretora, mesmo que apenas uma parcela desse potencial seja efetivamente convertida em novas reservas, o impacto para a companhia já poderia ser material.
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