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Exame - SP 31/08/2023
Ícone da industrialização brasileira, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) foi fundada por Getúlio Vargas em 1941. Quando criada, o seu foco era transformar ferro em aço nos fornos da cidade de Volta Redonda, no interior do Rio de Janeiro. Ela era só uma siderúrgica. Logo nos primeiros anos de MELHORES E MAIORES, em 1975, a empresa já figurou entre os destaques do setor metalúrgico. O avanço do setor automobilístico brasileiro e de grandes obras de infraestrutura, favoreceram a companhia. Na época, o Brasil vivia sob o regime militar, com alta da inflação, mas conseguia manter o ritmo do chamado "Milagre Econômico".
Assim como o país, a empresa seguiu em transformação. Em 1993, foi privatizada e passou para o companhia estava em uma situação muito difícil, com grandes perdas, mas continuava integrada e com grande potencial para desenvolvimento. "A partir da privatização, nos propusemos a ter uma empresa mais moderna, mais voltada para o futuro, maximizando os negócios e potencializando ao máximo os seus ativos", afirmou Benjamin Steinbruch, presidente da CSN, à EXAME.
E essa proposta de ser uma empresa mais voltada para o futuro trouxe resultado em menos de dez anos. Em 2001, a companha foi a grande vencedora de MELHORES E MAIORES. Naquele ano, a CSN dava início à internacionalização de suas operações, com a constituição da CSN LLC, nos Estados Unidos, e a incorporação da Lusosider, em Portugal.
A consistência histórica e o impacto da privatização da empresa foram determinantes para a CSN ser a recordista em premiações anuais no setor de Siderurgia, Mineração e Metalurgia, empatada com a com CBMM. Cada empresa venceu a premiação nove vezes.
Hoje, 30 anos depois da privatização, a empresa tem a própria mina de ferro, também exporta o minério e investe em outros segmentos como energia e cimento. "Um dos grandes diferenciais e que certamente nos trouxeram até aqui, é que a CSN mostrou, durante esses anos todos de atuação, ser uma empresa forte, corajosa e determinada. Passou por muitos desafios e soube como se posicionar perante essas mudanças, apostando em uma atuação integrada de seus seis segmentos: siderurgia, mineração, cimentos, energia, logística e inovação/tecnologia. Nossa missão é sempre buscar a perpetuidade de nossos negócios, visando o bem-estar de nossos colaboradores, investidores e da comunidade em geral", afirma Steinbruch.
Quando completou 80 anos, em 2021, a companhia lançou sua divisão de mineração na bolsa. Hoje, a CSN Mineração S.A. está entre as maiores exportadoras de minério de ferro do Brasil. A empresa está em 18 estados brasileiros e também atua na Alemanha e em Portugal. No segmento de cimentos, a CSN se consolidou como a segunda maior produtora do país, após uma série de aquisições nos últimos anos. Em 2021, o grupo comprou a LafargeHolcim, um dos maiores produtores de cimento no país na época, e a Elizabeth Cimentos, empresa do nordeste.
Todo o trabalho, segundo Steinbruch, se baseia em uma robusta cultura ESG. O plano estratégico da empresa prevê investimentos de R$ 5 bilhões em projetos ambientais, sociais e de governança até 2030. São ao todo 48 projetos que devem ser contemplados nesse período. Aliado ao plano, a CSN divulgou no ano passado, o seu primeiro relatório de ação climática, com metas e ações em sua estratégia de descarbonização de todas as suas operações até 2050.
Futuro da CSN
Com desafios, principalmente com o aumento de custos com matérias-primas na produção siderúrgica e cimentícia, o CEO da companhia afirmou que a alavancagem, que representa a saúde financeira do Grupo CSN, e a busca por inovação e novas tecnologias, vão proporcionar a chance de seguir como protagonista do setor. Segundo Steinbruch, a CSN Inova, criada em 2018, "permitiu nos inserir estratégica e ativamente no ecossistema da inovação".
A plataforma busca criar e desenvolver soluções, além de contratar e construir parceiras com startups e empresas de tecnologias. Em 2020, o o fundo de venture capital, o CSN Inova Ventures, recebeu aporte de R$ 100 milhões para investimentos. "Nos últimos anos, um dos maiores desafios foi entender todas as mudanças do mercado e saber como se posicionar de forma inovadora, com cada um dos negócios trabalhando de forma independente", afirma.
O Estado de S.Paulo - SP 31/08/2023
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a fabricante de equipamentos Weg firmaram uma parceria de cooperação tecnológica neste ano para inserir o grafeno na cadeia de produção do aço revestido. Os primeiros testes foram realizados em laboratório e alcançaram resultados positivos. Agora, a iniciativa caminha para realizar experimentos em escala industrial, que devem ocorrer até o fim de 2023 e vão determinar se existe ou não viabilidade econômica para o desenvolvimento dos novos produtos siderúrgicos utilizando o nanomaterial.
Se houver sucesso nos testes industriais, as empresas não descartam a possibilidade de criação de uma marca conjunta para fortalecer o posicionamento comercial dos novos produtos, mas a janela ainda está aberta sobre as alternativas de negócios. A CSN e Weg estão em compasso de espera até a finalização dos experimentos, uma vez que o processo está em fase piloto.
Por outro lado, executivos da CSN e Weg já se reúnem de forma periódica para acompanhar os resultados de perto por meio de um comitê conjunto. Eles debatem as possibilidades futuras para a tecnologia e apoiam as equipes operacionais à frente da iniciativa. Por hora, a prioridade está no desenvolvimento em escala comercial da aplicação do grafeno na superfície do aço.
Novo produto tem propriedades únicas
Lideradas pelas equipes da CSN Inova e a área de inovação da Weg Tintas, a colaboração entre as empresas poderá resultar na criação de um produto siderúrgico sem aplicação do cromo, um metal pesado e tóxico, que será substituído pelo grafeno - insumo com potencial sustentável e propriedades únicas, mas considerado caro e com poucas aplicações na indústria.
A substituição se daria durante a etapa de produção da resina, um material responsável por conectar o ferro na camada interna com o revestimento externo (que pode ser feito de diversos materiais, como alumínio ou zinco). Para além do benefício sustentável, o grafeno confere ao aço uma maior resistência física e durabilidade, aumentando o valor agregado do produto, uma vez que a vida útil do material é maior.
De acordo com o head de gestão de inovação e desenvolvimento de tecnologias na CSN Inova, Felipe Spiri, o grafeno aumenta de forma significativa a resistência do metal ao processo de corrosão. O desenvolvimento de um novo produto siderúrgico a partir do nanomaterial poderá favorecer os ganhos de margens (diferença entre os custos de produção e o preço de venda) para a CSN.
Utilização pode abranger setores automotivo, da construção e de linha branca
“Trata-se de um produto feito com tecnologia avançada, então há espaço para aumentar a margem. Um aço novo a partir do grafeno abre uma avenida de novas fontes de receitas e já identificamos uma alta demanda por materiais de maior qualidade. Existem potenciais clientes no setor automotivo, por exemplo”, afirmou Spiri.
Segundo Spiri, os mercados com maior potencial para a aplicação do aço à base de grafeno devem ser os dedicados a produtos de linha branca e os setores automotivo e de construção civil. Em termos geográficos, o Paraná também é o estado com possibilidade mais promissora em termos de demanda, em caso de sucesso nos testes industriais e operacionalização comercial.
O diretor superintendente da WEG Tintas, Rafael Torezan, afirma que o limite para a escala comercial será, no máximo, até o fim do primeiro semestre de 2024. Segundo o executivo, é possível dizer que existe um interesse muito grande na nova tecnologia. A Weg é responsável por desenvolver as formulações específicas para aplicar o grafeno na resina, que liga o aço com o material revestido.
Possibilidade de outras aplicações
“Se for utilizar o aço para a construção civil ou produção industrial, os requisitos podem não ser os mesmos, então em um projeto como esse ocorrem diferentes aplicações, conforme o requisito específico de cada produto”, disse Torezan. “Há um interesse e potencial grande neste projeto. Ele pode abrir oportunidades para aplicações do grafeno que talvez não tenhamos pensado”, diz.
Inicialmente, a oferta do grafeno será realizada por meio de uma startup chamada 2D Materials, baseada em Cingapura, que teve uma parte da empresa comprada pela Inova Ventures, um braço de venture capital da CSN. Segundo Spiri, a empresa consegue produzir o nanoproduto a um preço mais competitivo, o que suaviza o desafio de custos para a aplicação do material em novos produtos siderúrgicos.
O projeto é desenvolvido em dois centros de pesquisa e desenvolvimento que estão atuando juntos no Paraná. Na região, ficam localizadas a fábrica da CSN em Araucária e a unidade da Weg em Jaraguá do Sul. No Estado do Rio de Janeiro, uma parte da equipe da CSN em Volta Redonda também oferece apoio nas etapas de análise.
Valor - SP 31/08/2023
Esforços para estimular a economia devem, na melhor das hipóteses, apenas conter queda na demanda
Os preços do aço na China devem continuar em trajetória de queda até o final do ano e em 2024, com enfraquecimento da demanda e excesso da capacidade produtiva, segundo a Capital Economics.
A crise prolongada no setor imobiliário chinês é o maior fator de baixa, disse a empresa de pesquisa com sede em Londres. Os esforços de Pequim para estimular a economia irão, na melhor das hipóteses, conter o declínio.
Embora os gastos do governo com infraestruturas possam ajudar a sustentar uma demanda mínima, as vendas de imóveis estão em “declínio de longo prazo devido a fatores demográficos e ao êxodo rural mais lento para as cidades”, afirmou a Capital Economics.
Ao mesmo tempo, o crescimento das exportações de aço pode diminuir com a desaceleração econômica em países desenvolvidos.
Os preços do aço laminado a quente e do vergalhão de aço na China já caíram cerca de 14% em relação ao pico de meados de março. E a cotação do minério de ferro na bolsa chinesa de Dalian acumula queda de mais de 11% no mesmo período.
A Capital Economics estima que os preços do aço devem cair mais 4% até o final do ano, e quase 3% em 2024.
O setor imobiliário responde por 37% da produção de aço da China, de acordo com o ANZ Group, enquanto a construção civil como um todo consome cerca de 60%. O banco espera que a demanda por aço no setor imobiliário caia 22% este ano, para 275 milhões de toneladas. Embora algum crescimento na infraestrutura compense isso, o ANZ prevê que a demanda global por aço se contraia em 5%, para 910 milhões de toneladas.
Os preços do aço para construção na China sofreram uma queda forte após o pico de março, mas se estabilizaram nas últimas semanas. A produção aumentou com as usinas se preparando para um aumento sazonal da atividade de construção nos próximos dois meses. As siderúrgicas também podem estar aumentando produção antes que o governo imponha restrições para limitar a poluição.
O governo limitou a produção nos últimos dois anos, depois que as usinas do país ultrapassaram 1 bilhão de toneladas, e prometeu fazer o mesmo em 2023. A produção também deve cair no ano que vem, com o mesmo cenário de demanda fraca e estoques altos, disse a Capital Economics.
Agência Brasil - DF 31/08/2023
O Índice Geral de Preços – Mercado (IGP-M), medido pela Fundação Getulio Vargas (FGV), apresentou deflação (queda de preços) de 0,14% em agosto deste ano. Em julho, a deflação havia sido mais acentuada (-0,72%).
Com o resultado, o IGP-M acumula -5,28% no ano. Em 12 meses, a taxa acumulada é de -7,20%, bem abaixo de agosto do ano passado, quando houve inflação (alta de preços) de 8,59%.
A redução do ritmo de deflação do IGP-M de julho para agosto foi puxada, principalmente, pelo Índice de Preços ao Produtor Amplo (IPA), que mede a variação do atacado e teve recuo de preços de 0,17% em agosto. Em julho, o subíndice do atacado havia tido uma deflação mais intensa (-1,05%).
Custo da construção
O Índice Nacional de Custo da Construção (INCC) foi outro subíndice que contribuiu para a redução do ritmo de deflação do IGP-M de julho para agosto. No caso deste subíndice, no entanto, o que houve foi uma alta da inflação, ao passar de 0,06% em julho para 0,24% em agosto.
E o Índice de Preços ao Consumidor (IPC) - que mede o varejo - reduziu sua taxa, ao apresentar deflação em agosto (-0,19%), depois de uma inflação de 0,11% no mês anterior.
O Estado de S.Paulo - SP 31/08/2023
Interrompo a sequência de artigos sobre a reforma tributária para retornar na próxima quinzena. É hora de falar da meta fiscal de 2024. A confusão iniciada no Congresso em torno desse tema é preocupante e deve ser neutralizada. O ministro Fernando Haddad está correto em reafirmar o compromisso de zerar o déficit público no ano que vem. No arcabouço fiscal, o rompimento da meta de resultado primário (receitas menos despesas sem contar os juros da dívida pública) é parte da regra do jogo. Há sanções previstas.
Desde 1999, o Brasil adota um sistema de metas anuais para o déficit ou superávit primário. Ficou conhecida como a terceira perna do chamado tripé macroeconômico, à época: taxa de câmbio flutuante, metas à inflação e responsabilidade fiscal. Resultado: uma década de controle da dívida pública. Em 2000, a Lei de Responsabilidade Fiscal formalizou o procedimento, ao prever a fixação de metas anuais na Lei de Diretrizes Orçamentárias, a LDO.
Naquela lógica, para ter claro, descumprir a meta anual seria crime de responsabilidade, já que não havia sanção explícita ou qualquer tipo de gatilho ou de plano B no regramento vigente. Vale dizer, em todas as ocasiões em que o risco de descumprimento se mostrou elevado, os diferentes governos mandaram propostas de alteração da LDO para o Congresso, modificando a meta original. Em outros casos, lançou-se mão de expedientes criativos, sobre os quais já escrevia neste jornal em 30 de novembro de 2009, em parceria com o ex-ministro Maílson da Nóbrega.
O teto de gastos, por sua vez, inserido na Constituição em 2016, também funcionava assim. Fosse maculada, essa regra constitucional, mais forte do que a meta de resultado primário, resultaria em crime de responsabilidade. Essa rigidez acabou desembocando numa porção de emendas à Constituição, de modo a contornar a regra que, como se vê, fora mal desenhada.
Na lógica do novo arcabouço fiscal, já aprovado pelo Congresso Nacional, tem-se uma mescla das regras anteriores. Por isso, elogiei desde o início: boa inovação. A saber, o arcabouço tem dois pilares: um limite para os gastos, corrigido por 70% da variação passada da receita; e uma regra de resultado primário, com metas anuais fixadas na LDO.
A diferença em relação ao regime anterior (meta de primário e teto de gastos) é que, sob o arcabouço, o rompimento da meta de primário dispara duas sanções automáticas: 1) a redução do fator de 70% para 50%, dois anos à frente, restringindo a taxa de crescimento das despesas primárias; e 2) a aplicação de gatilhos para conter o aumento do gasto, conforme artigo 167-A da Constituição federal, já no ano seguinte ao da não observância da meta. Criou-se, portanto, um cordão umbilical entre os dois eixos.
Essa flexibilidade é desejável, a priori, de acordo com a própria literatura acadêmica disponível a esse respeito. Contudo, cabe explicar que a meta de resultado primário não pode ser simplesmente descumprida. Nada disso. Primeiro, o governo só está autorizado a usar dessa prerrogativa quando comprovar ter promovido todo o corte de gastos (contingenciamento) possível. Segundo, o rompimento, como expliquei, conduz à maior limitação do gasto à frente. É uma nova lógica a ser testada, essência do arcabouço. O mecanismo é arguto, pois evita fórmulas draconianas e impraticáveis, capazes apenas de animar os mercados por algum (pouco) tempo.
Vamo-nos entender, o balão de ensaio sobre a mudança na meta fiscal não tem outro objetivo senão aumentar as possibilidades para gastar além do necessário e do possível. O tema surgiu de modo atabalhoado e, pior, no seio da discussão das diretrizes orçamentárias pelo Congresso. Como jabuti não sobe em árvore, é evidente que a meta dos incautos é, na verdade, estimular as forças gastadoras de sempre a avançarem sobre o governo, para que abandone seu recém-nascido programa fiscal.
Não há qualquer sentido em mudar a meta de 2024, sobretudo neste momento, se o próprio arcabouço já contempla a hipótese do não cumprimento. Não atingir a meta fiscal, como bem disse o secretário de Política Econômica Guilherme Mello, não significa romper com o arcabouço. Se as medidas de aumento de receitas pretendidas pelo governo não prosperarem, por inépcia do Congresso (é bom que se diga), é muito provável que o déficit primário estoure a banda de 0,25% do PIB (a meta é igual a zero, mas há um limite inferior dessa magnitude) e, neste caso, as sanções do arcabouço terão de ser ativadas. Nossa projeção, na Warren Rena, aliás, é de um déficit de 0,9% do PIB para 2024. E daí? Cumpra-se a regra. Mudar não passa de uma arapuca engendrada pelos gastões.
Afinal, qual seria a razão para jogar a toalha agora? O risco de romper a meta? Ora, mas romper a meta equivaleria a endurecer a política fiscal, dentro dos parâmetros do arcabouço, cumprindo-o de cabo a rabo. É uma falácia, portanto, cujo objetivo é turbinar as veleidades expansionistas.
Os defensores da mudança da meta de resultado primário querem mergulhar fundo na lassidão fiscal. É preciso zelar pelo recém-nascido arcabouço e fulminar essa esparrela tosca sobre a meta de 2024. Haddad e sua equipe estão corretos. Todo meu apoio a eles.
O Estado de S.Paulo - SP 31/08/2023
As contas do Governo Central registraram déficit primário em julho, quando a diferença entre as receitas e as despesas ficou negativa em R$ 35,933 bilhões. O resultado sucedeu o déficit de R$ 45,223 bilhões em junho.
O saldo, que reúne as contas do Tesouro Nacional, Previdência Social e Banco Central, foi o pior desempenho para o mês desde 2020 e o segundo maior déficit primário de julho da série histórica, iniciada em 1997, em termos reais. Em 2020, em pleno auge da pandemia de covid-19, o recorde negativo foi de R$ 109,646 bilhões no mês.
O déficit do mês passado foi maior que a mediana das expectativas do mercado financeiro, que apontava um saldo negativo de R$ 31,900 bilhões, de acordo com levantamento do Projeções Broadcast junto a 22 instituições financeiras. O dado de julho ficou no intervalo das estimativas, que variavam entre déficit de R$ 45 bilhões a superávit de R$ 1,680 bilhão.
Nos sete primeiros meses do ano, o resultado primário registrou déficit de R$ 78,246 bilhões, o pior resultado desde 2021 em termos reais, quando chegou a R$ 82,958 bilhões.
Em julho, as receitas tiveram queda real de 6,9% em relação a igual mês do ano passado. No acumulado do ano, houve baixa de 5,3%. Já as despesas cresceram 31,3% em julho, já descontada a inflação. No acumulado de 2023, a variação foi positiva em 8,7%.
Em 12 meses até julho, o Governo Central apresenta um déficit primário de R$ 97 bilhões, equivalente a 0,95% do PIB.
A meta fiscal para este ano admite um déficit de até R$ 238,2 bilhões nas contas do governo. No último Relatório Bimestral de Avaliação de Receitas e Despesas, publicado em julho, o Ministério do Planejamento e Orçamento estimou um resultado deficitário de R$ 145,4 bilhões nas contas deste ano, equivalentes a 1,4% do PIB. O Ministério da Fazenda reitera que o governo ainda mira um déficit de 1,0% do PIB em 2023.
Infomoney - SP 31/08/2023
Os contratos futuros do minério de ferro subiram nesta quarta-feira, com os investidores motivados pelas perspectivas de novas medidas da China para apoiar o setor imobiliário local em dificuldades, que é o maior consumidor de aço na segunda maior economia do mundo.
O minério de ferro mais negociado para janeiro na Dalian Commodity Exchange (DCE) da China encerrou as negociações do dia com alta de 1,97%, a 829 iuanes (US$ 113,68) por tonelada, perto da máxima de três semanas de 834 iuanes por tonelada atingida na segunda-feira.
O minério de ferro de referência para setembro na Bolsa de Cingapura subiu 1,76%, para US$ 114,15 por tonelada.
Guangzhou tornou-se na quarta-feira a primeira grande cidade chinesa a anunciar uma flexibilização das restrições às hipotecas.
Isto ocorreu depois de alguns bancos estatais chineses terem afirmado que iriam em breve reduzir as taxas de juro das hipotecas existentes, informou a Reuters, à medida que Pequim intensificava os esforços para reanimar o setor.
“A China anunciou algumas medidas para apoiar o setor imobiliário em crise. Estas medidas contribuíram para um sentimento mais amplo”, disseram analistas do ING Bank.
Valor - SP 31/08/2023
Para o presidente do Conselho Internacional de Mineração e Metais, contudo, não é necessário criar novos padrões de mineração sustentável, já que existem mais de 600 métricas associadas à atividade econômica
Uma política pública bem-sucedida para o segmento de minerais estratégicos depende, dentre outros fatores, de apoio à fase de exploração dessas matérias-primas e da adoção de padrões de mineração responsável do ponto de vista ambiental e social. Os dois pontos foram destacados nessa quarta-feira (30) por Rohitesh Dhawan, presidente do Conselho Internacional de Mineração e Metais (ICMM), numa lista de cinco itens de ações públicas bem-sucedidas ao redor do mundo para produção desses minerais.
Dhawan participou do painel "Políticas públicas para minerais estratégicos no Brasil", na conferência Exposibram, promovida, em Belém, pelo Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram). "Nos últimos dois anos, mais de 100 políticas dessa natureza foram desenvolvidas no mundo", informou o presidente do ICMM.
Dhawan listou ainda como características de políticas exitosas o uso de uma definição ampla do que são os minerais estratégicos; a agilidade nas autorizações para projetos de mineração neste segmento e a implementação de regras claras e estáveis para compartilhamento de recursos entre os setores público e privado.
O executivo enfatizou que não defende uma redução das salvaguardas ambientais para projetos minerais, mas lembrou que, para abrir uma mina de cobre de grande porte, são necessários de oito a 12 anos. "Se a mineração não puder ser feita de maneira responsável, não deve ser feita", afirmou ele.
Na visão Dhawan, porém, não é necessário criar novos padrões de mineração sustentável, já que existem mais de 600 métricas associadas a esta atividade econômica.
Importância de aço e cobre
Ele argumentou ainda que uma definição muito restrita do que são minerais estratégicos ignora a importância que terá, por exemplo, o aço na descarbonização. Para cada megawatt gerado de energia eólica, são necessárias 116 toneladas de aço, ressaltou o presidente do ICMM.
Participante do painel, o diretor-presidente da mineradora Lundin Mining Corporation no Brasil, Ediney Drummond, destacou a importância estratégica do cobre para a mobilidade elétrica. Enquanto a fabricação de um veículo tradicional de tamanho médio, movido a combustível fóssil, consome 21 kg de cobre, um carro híbrido necessita de 42 kg. Já um automóvel elétrico, do mesmo porte, emprega 85 kg de cobre.
Com a expansão do mercado de veículos elétricos, a demanda por cobre deverá superar a oferta até 2025, segundo estimativas citadas por Drummond durante o painel. Depois disso, haverá uma "discrepância enorme" entre oferta e demanda, o que torna urgente a aceleração de projetos minerários.
(*) O repórter viajou a convite do Ibram.
Money Times - SP 31/08/2023
O BTG Pactual recomendou aos investidores que construam lentamente posições em empresas ligadas à demanda da economia chinesa. Vale (VALE3) e Suzano (SUZB3) são as ações preferidas do banco para a estratégia.
Para os analistas Leonardo Correa e Caio Greiner, que assinam o relatório da instituição, está na “moda” uma visão pessimista sobre a China, depois da crise no setor imobiliário do país. No entanto, o mercado de commodities sugere outra história, afirmaram os analistas, citando uma “clara desconexão”.
O BTG lista uma série de fatores que indicam um mercado aquecido, entre eles o preço do minério de ferro acima de US$ 110 a tonelada. “O minério de ferro é indiscutivelmente um dos melhores indicadores da saúde da economia e dos mercados imobiliários chineses”, argumentou.
“Quem poderia imaginar que o minério de ferro se manteria acima dos custos marginais de produção (entre US$ 80 e 100/t) em meio a uma crise deflacionária no importante mercado imobiliário da China?”, questionaram os analistas.
Segundo eles, a mensagem da administração da Vale é de que as condições de negócios na China permanecem normais, com a carteira de pedidos cheia para os próximos trimestres.
Os analistas do BTG ainda argumentaram que, apesar dos receios de sobreprodução de aço, o consumo continua bastante “decente”.
“Vale a pena sinalizar também uma tendência interessante nos mercados de celulose. A PPPC está relatando que as remessas de celulose de madeira nobre chinesa estão crescendo 17% no acumulado do ano em 2023”, disseram. Para o BTG, o número é “saudável”.
O banco tem recomendação de compra para ação da Vale, a um preço-alvo de R$ 94.
Agência Brasil - DF 31/08/2023
Com a piora nas atividades do mercado doméstico, o setor de máquinas e equipamentos registrou, no mês de julho, uma nova queda em sua receita líquida total de vendas, que totalizou R$ 23,7 bilhões. Segundo dados divulgados nesta quarta-feira (30) pela Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), a receita líquida de vendas total do setor teve um recuo de 10,5% em relação ao mesmo mês do ano passado e queda de 4,6% em relação a junho. Esse declínio, segundo a associação, vem ocorrendo desde 2022.
Em julho, as exportações do setor somaram US$ 1,17 bilhão, o que representou alta de 16,7% em relação ao mês de julho de 2022 e de 12,2% em relação ao mês anterior.
As importações de máquinas e equipamentos também apresentaram aumento no período. Na comparação com julho de 2022, o crescimento foi de 15,8%, totalizando US$ 2,29 bilhões em importações.
Entre janeiro e julho deste ano, as importações superaram as realizadas em igual período de 2022 em 14,3%, atingindo US$ 15,6 bilhões, o que representou 40% do total de máquinas consumidas no país. Segundo a Abimaq, os dados recentes indicam relativa perda de competitividade da indústria local perante os bens importados.
Já o consumo aparente de máquinas e equipamentos, que é o resultado da soma da aquisição de bens produzidos localmente com os importados, apresentou queda de 9,9% na comparação com julho de 2022, somando R$ 29,6 bilhões.
O número de pessoas ocupadas na indústria brasileira de máquinas e equipamentos registrou, em julho, uma redução de 0,9% em relação ao mesmo mês de 2022, totalizando 392.752 trabalhadores no setor.
A Abimaq informou que mantém as projeções de fechamento para o ano de queda de 3,4%, mas que esse número deverá ser revisado para baixo, ampliando o recuo para mais próximo dos 10%.
Valor - SP 31/08/2023
A Toyota pretende quebrar o seu recorde de produção este ano, ao fixar meta de fabricar 10,2 milhões de veículos em todo o mundo, apurou o “Nikkei Asia”. Caso ocorra, será a primeira vez em que ultrapassará a marca dos oito dígitos.
A montadora estabeleceu a meta de produzir cerca de 3,4 milhões de veículos das marcas Toyota e Lexus no Japão e cerca de 6,8 milhões de unidades no exterior, um aumento de 30% e quase 10%, respectivamente, em relação ao ano passado.
A Toyota acredita que precisa produzir internamente pelo menos 3 milhões de automóveis para manter empregos no Japão. Esta seria a primeira vez em quatro anos que a montadora atingiria esse limite.
Durante os primeiros sete meses do ano, a Toyota aumentou o volume de produção em 12% em relação ao ano anterior, para 5,7 milhões de unidades. A empresa planeja acelerar o ritmo fabricando em média 900 mil veículos por mês entre agosto e dezembro
A companhia informou os principais fornecedores sobre a meta em comunicados enviados até terça-feira. Em janeiro, a Toyota divulgou uma meta básica de produção entre 9,5 milhões e 10,6 milhões de veículos. O comunicado mais recente aos fornecedores definiu uma meta de produção específica.
Se concretizada a meta, esta será a primeira vez que os veículos produzidos sob as marcas Toyota e Lexus ultrapassarão 10 milhões de unidades num ano civil. O recorde atual de 9,05 milhões de unidades foi estabelecido em 2019.
Ao incluir os números das empresas do grupo Toyota, Daihatsu Motor e Hino Motors, a produção combinada chegou primeiro a 10 milhões em 2013.
O plano de médio prazo prevê um volume de produção de cerca de 10,7 milhões de veículos no próximo ano e cerca de 11 milhões de unidades em 2025. A Toyota planeja aumentar gradualmente o volume de produção nacional para mais de 3,5 milhões de unidades até 2025.
O maior entrave ao aumento da produção da Toyota é a escassez de semicondutores automotivos. O volume de produção caiu para 7,9 milhões de unidades em 2020 devido à pandemia de covid-19, que levou a uma escassez prolongada de peças.
O volume de produção recuperou-se para 9,02 milhões de veículos no ano passado, embora ainda estivesse quase 30 mil unidades abaixo do recorde de 2019.
A Toyota também está desfrutando de vendas robustas de veículos híbridos. A empresa construiu uma participação global de 60% entre essa categoria de veículos.
A demanda global por híbridos deverá atingir 8,06 milhões de veículos em 2025, segundo a empresa de pesquisas GlobalData, um aumento de 85% em relação aos 3,7 milhões de unidades vendidas no ano passado.
Entre os híbridos da Toyota, o Prius tem um bom desempenho no Japão. O Lexus RX é forte nos Estados Unidos e a minivan Sienna decolou na China. Os modelos sob a marca Corolla, um veículo estratégico globalmente, somam-se à linha de híbridos altamente competitivos da Toyota.
Entretanto, a China apresenta o maior risco para o ambiente do mercado global. As vendas chinesas da Toyota em julho caíram 15% em relação ao ano anterior devido à concorrência da BYD e de outros fabricantes locais de veículos elétricos.
“O ambiente competitivo está se tornando mais difícil do que o previsto”, disse um executivo da Toyota.
Outro desafio é desenvolver os próprios veículos elétricos. A Toyota pretende vender 1,5 milhões de veículos elétricos anualmente até 2026, mas no período de janeiro a julho deste ano, a empresa vendeu apenas 50 mil. A Toyota precisaria expandir significativamente a sua infraestrutura de produção de veículos elétricos para cumprir a meta de 2026.
Ao mesmo tempo, o lucro por veículo dos híbridos cresceu até se equiparar ao dos veículos a gasolina, graças a anos de esforços de redução de custos. Quanto mais a Toyota produz e vende híbridos, mais dinheiro a empresa pode alocar para reforçar a sua estratégia de veículos elétricos.
Na terça-feira, a Toyota suspendeu as operações em todas as 14 fábricas no Japão devido a uma falha no sistema. O evento serve como um lembrete dos riscos negativos que podem surgir da cadeia de abastecimento e do ambiente competitivo.
Quanto à meta de produção da Toyota, “seria melhor interpretá-la essencialmente como o limite superior”, disse um executivo de um fornecedor.
Revista Ferroviaria - RJ 31/08/2023
Durante o seminário Diálogos RJ, Gustavo Bambini, diretor de Relações Institucionais da MRS Logística — concessionária que opera trens de carga —, destacou uma série de investimentos que a empresa fará no Rio em troca da prorrogação da concessão por mais 30 anos a partir do término do atual contrato em 2026. O plano foi aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no ano passado. Um dos principais aportes será na modernização das operações de carga e descarga de minério de ferro para a exportação no Porto do Rio. A concessão da MRS é com o governo federal.
Atualmente, os trens da MRS não circulam por dentro do porto até as proximidades dos navios mercantes porque esse caminho asfaltado só pode ser feito por caminhões. O plano prevê uma aplicação de R$150 milhões em investimentos estruturais para que esse roteiro ganhe trilhos. A expectativa é que as intervenções sejam concluídas até o fim de 2027, dando mais agilidade e racionalidade ao processo. Um trem tem capacidade para transportar a mesma carga de 140 caminhões.
— Hoje, o trem para na área externa, num dos portões de Docas, no Caju, nas proximidades do Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia (Into). E a carga é transferida para o interior do terminal. A partir dali, caminhões têm que levar o minério até uma área de descarga por dentro da área alfandegada. A ideia é que todo esse procedimento seja por trilhos. Estamos na fase de detalhamento dos projetos. O que já podemos assegurar é que os galpões tombados serão mantidos — explicou Rosa Cassar, gerente-geral de Relações Institucionais da MRS.
O programa de investimentos da empresa prevê ainda para os próximos anos a reformulação de passagens de nível em Pinheiral, Itaguaí, Nova Iguaçu, Belford Roxo, São João de Meriti e Mesquita, a fim de reduzir riscos de acidentes com pedestres e carros.
No seminário promovido pelo jornal O Globo, realizado nesta segunda-feira, autoridades públicas, empresários e especialistas tiveram oportunidade de debater os desafios dos modelos de concessões. Na avaliação dos convidados, a insegurança jurídica nos contratos de concessão é o principal obstáculo enfrentado hoje por governos e operadores, problema que impacta a prestação de serviços adequados à população, bem como a obtenção de novos investimentos em infraestrutura.
Na primeira mesa, sob o tema “Os desafios na operação de concessões vigentes no Rio”, estiveram o secretário estadual da Casa Civil, Nicola Miccione, assim como Alexandre Ferreira Nogueira, diretor de Regulação e Relacionamento Institucional da Light; a economista, advogada e sócia da Sergio Bermudes Advogados, Elena Landau; e Guilherme Ramalho, CEO e presidente do MetrôRio.
Com mediação do jornalista Ascânio Seleme, também estiveram presentes nesta edição do Diálogos RJ o diretor-presidente da CCR Barcas e ViaRio, João Daniel; Letícia Queiroz de Andrade, sócia fundadora do escritório QM e professora da PUC-SP; Gustavo Guerrante, presidente da Companhia Carioca de Parcerias e Investimentos (CCPar); e Gustavo Bambini, diretor de Relações Institucionais da MRS. Eles debateram o tema “População, Estado, empresas: Como chegar no modelo ideal de concessões”.
A Tribuna - SP 31/08/2023
Lançado no final de março, em Brasília, o Guia de Melhores Práticas de Sustentabilidade Portuária: a Estratégia ESG está cada vez mais presente nos portos brasileiros, dentre eles o de Santos. A pesquisa, que versa sobre práticas de sustentabilidade adotadas nos complexos portuários nacionais, foi realizada pelo Grupo de Pesquisa LabPortos, da Universidade Federal do Maranhão (UFMA), em parceria com a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) e a Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (Abeph).
Coordenador técnico e organizador do guia, o doutor em engenharia naval e oceânica Sérgio Cutrim, professor da UFMA e coordenador do LabPortos, lembra que a Jornada da Sustentabilidade é extensa e completa, que abrange 83 ações para diferentes estágios de maturidade de sustentabilidade institucional. Entre elas, Cutrim reforçou dez ações práticas e prioritárias para as organizações.
As condutas passam pela criação de um comitê de sustentabilidade, bem como de uma política envolvendo o tema e de um programa de engajamento dos stakeholders (partes interessadas) baseado nos temas materiais. E continua com a expansão dos projetos sociais e ambientais a partir das condicionantes das licenças de operação e de inserção das metas de sustentabilidade na remuneração variável de todos os colaboradores.
Não bastasse isso, estão incluídas também a adoção de certificações específicas do setor portuário, como a EcoPorts (principal certificação ecológica do setor), e a criação de hub de inovação aberta e incubadora de startups, bem como de Port Centers, segundo a metodologia da AIVP (ONG que reúne participantes urbanos e portuários, para melhorar a relação entre cidade e porto por cooperação mútua).
Também estão entre os procedimentos: incentivo da atração de navios ecologicamente mais eficientes com tarifas reduzidas usando o Environmental Skip Index (Índice de Salto Ambiental) e publicação de relatórios de sustentabilidade segundo o padrão GRI (Global Reporting Initiative, organização internacional sem fins lucrativos e pioneira no desenvolvimento de uma abrangente estrutura desses relatórios).
“Algumas destas ações já estamos verificando em alguns portos brasileiros. O Porto Sudeste, localizado na Ilha da Madeira, em Itaguaí, no Rio de Janeiro, criou um Port Center chamado Casa Porto. Além disso, a Portos do Paraná, gestora dos portos de Paranaguá e Antonina, foi a primeira pública a obter a certificação internacional EcoPorts. O Porto do Itaqui, no Maranhão, inclui em seu programa de remuneração variável e participação nos lucros metas e indicadores de sustentabilidade para todos os colaboradores. E o Porto de Santos publica seu relatório de sustentabilidade de 2021 usando o padrão GRI”, exemplifica Cutrim.
Cuidados e novas lideranças
Diretor-presidente da ATP, Murillo Barbosa lembra que, por meio do Comitê de Sustentabilidade, a ATP criou, em 2021, um banco de dados interno com informações relativas às ações ambientais, sociais e de governança de seus associados. “O Guia vem reforçar o compromisso da ATP e de seus associados no desenvolvimento de novos padrões de qualidade e desempenho, visando garantir a evolução portuária de maneira sustentável, e investindo em medidas que visam à aplicação de práticas sustentáveis na cadeia portuária”, afirma.
Presidente da Abeph, Luiz Fernando Garcia observa que os portos públicos brasileiros têm um compromisso claro com o cuidado com o meio ambiente e o desenvolvimento econômico. “Muitos de nossos associados trabalhavam questões neste sentido mesmo antes do conceito ESG se popularizar”, completa, acrescentando que o Guia de Melhores Práticas de Sustentabilidade Portuária é uma potencial ferramenta de referência, em especial, para os novos gestores portuários.
Garcia lembra que a Jornada da Sustentabilidade, constante no documento, é uma proposta de modelo. “Cada porto vai adaptando e implementando com base na sua realidade, no seu modelo de negócio e no seu dia a dia. A Abeph tem este papel, de fomentar o debate, a realização de pesquisas e a cooperação entre eles. Acreditamos que partilhar ideias e experiencias, como faz o Guia, aumentam as oportunidades de crescimento do setor portuário como um todo”, recomenda.
Coordenador técnico e organizador do guia, Sérgio Cutrim analisa que o momento é de transição das lideranças atuantes no setor público portuário. “Para estes novos líderes, surge um grande desafio, como construir um legado para suas instituições, promovendo a sustentabilidade, ao mesmo tempo enfrentando desafios relacionados à inovação, mudanças climáticas e contribuição dos portos para o desenvolvimento econômico e social regional”, afirma.
Cutrim é um dos que aguardam “com esperança e fé o desenvolvimento portuário brasileiro baseado na sustentabilidade e na inovação". "Estamos comprovando cada vez mais o alinhamento do Guia com o capitalismo de stakeholders e com a gestão mais moderna nos portos brasileiros”, completa.
Veja - SP 31/08/2023
Caminhoneiros autônomos fazem protesto desde as 7h desta quarta-feira no Porto de Santos. Eles reivindicam melhorias na infraestrutura e maior celeridade na concessão de terminais que estão com as licitações próximas do prazo final. A paralisação prejudica o transporte de fertilizantes.
“O Porto de Santos tem capacidade para movimentação de 10.000 caminhões por dia. Hoje, está em cerca de 15.000. O Porto não tem infraestrutura para isso. Fora as obras inacabadas, o terminal do bairro Alemoa, trazendo caminhões de fora e fazendo a rua como estacionamento”, diz Luciano Santos, presidente do Sindicam, sindicato dos caminhoneiros autônomos da Baixada Santista.
Ele reclama de obras inacabadas no entorno da área portuária, mas também afirma que há demora na renovação de licitações de terminais da margem direita, que operam em Santos. De acordo com o sindicato, há um movimento para privilegiar o transporte de grãos em detrimento do de cargas menores que ocorrem na margem esquerda, no Guarujá.
“Nosso medo maior aqui é a margem direita virar grão e a margem esquerda virar contêiner, porque nós temos caminhoneiros de ambas as partes que vivem dessas operações, e se isso ocorrer vai ter um impacto social muito grande para Santos e região”, afirma Luciano.
“Vai virar uma guerra de caminhoneiro porque não vai ter o que carregar”.
A prefeitura diz que não é responsável por obras que congestionam o trânsito, mas admitem “níveis de serviço críticos” e projetam um novo acesso à zona portuária.
“A prefeitura vem solicitando junto à Autoridade Portuária e aos governos federal e estadual a construção de uma terceira ligação rodoviária entre o Planalto e a Baixada Santista no Sistema Ancheita Imigrantes (administrado pela Ecovias)”, diz o município em nota encaminhada ao Radar.
“O sistema atual apresenta níveis de serviço críticos, sobretudo em períodos de safra, lembrando que apenas a Via Anchieta (SAI) permite o tráfego de caminhões. No que se refere a um novo acesso ao Porto, essa obra viária está incluída como compromisso de investimento da Ferrovia Interna do Porto de Santos”, segue o Executivo Municipal.
A Autoridade Portuária de Santos informou que a manifestação ocorre de forma pacífica e não interfere na maior parte das operações. O órgão informa que depende de condições climáticas para terminar as obras. Já os caminhoneiros autônomos dizem que vão manter a manifestação por 12h ou 24h e pretendem retomar o protesto uma vez por semana.
Confira o posicionamento da Autoridade Portuária:
A Autoridade Portuária de Santos (APS) informa que ocorre nesta quarta-feira, 30 de agosto, uma manifestação de caminhoneiros autônomos no bairro da Alemoa, fora da área do Porto Organizado de Santos. O movimento é pacífico, não interdita a via e a maioria das operações de embarque e desembarque de cargas nos navios não foi prejudicada. Apenas serviços de desembarque direto de fertilizantes – que dependem dos autônomos – estão paralisados.
A APS informa que concluiu a primeira fase da obra de reforma da Avenida Augusto Barata, aumentando de quatro para seis as faixas de rolamento no trecho, o que amplia a fluidez do trânsito, além de aumentar a vazão da drenagem do local e outras melhorias de infraestrutura. A liberação total para o tráfego depende do nivelamento no local da transição do asfalto para o calçamento de paralelepípedos (eliminando um “degrau” na pista”). Esta intervenção será feita assim que passar o clima chuvoso, pois a umidade prejudica a estabilidade do solo.
Valor - SP 31/08/2023
Silvio Costa Filho, do Republicanos, tem defendido 'aprimorar a governança'
Indicado pelo Republicanos para assumir o Ministério dos Portos e Aeroportos, o deputado Silvio Costa Filho (Republicanos-PE) tem dito a aliados e governistas que é contra a privatização do Porto de Santos (SP), ainda que esta seja uma promessa de campanha do governador do Estado, Tarcísio de Freitas (Republicanos), seu correligionário.
Segundo fontes próximas, o deputado defende “aprimorar a governança do Porto” em vez de entregar o terminal mais importante do país à iniciativa privado. A ideia, explicou um interlocutor, é manter as obras em andamento e ampliar novas ações que serão construídas dialogando com todos que fazem o porto, tanto em investimentos e infraestrutura quanto em programas sociais.
Os relatos feitos por auxiliares de Silvio Costa assemelham-se, em parte, à visão que já influencia o comando do ministério, durante a gestão de Márcio França (PSB-SP), que deve deixar a pasta. Desde o começo do mandato, os secretários da área defendem possíveis concessões de serviços relacionados ao porto e ao transporte aquaviário — como, por exemplo, a administração do canal de navegação — mas rechaçam qualquer oferta da Autoridade Portuária em si.
A posição de Silvio Costa Filho sobre o tema é um assunto que tem gerado preocupação no governo Luiz Inácio Lula da Silva. Integrantes do Palácio do Planalto admitem receio, nos bastidores, com a possibilidade de que a escolha do deputado do Republicanos para a pasta facilite o caminho para a privatização do Porto de Santos.
A ideia de privatizar o Porto de Santos é uma das principais promessas de campanha de Tarcísio, mas vem esbarrando, principalmente, na postura do atual ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, que é contra a medida e rival político do governador de São Paulo.
Na visão de alguns petistas, com a possível substituição de França por Costa Filho, entretanto, o caminho para a privatização poderia ficar livre, o que daria ao governador de São Paulo a chance de articular a entrega do Porto à iniciativa privada, já que o provável novo ministro e Tarcísio são do mesmo partido.
Ocupar o Ministério de Portos e Aeroportos é estratégico para o Republicanos. Além da grande capacidade de receber emendas parlamentares, a nomeação de Silvio Costa Filho vai retirar Márcio França do caminho. O atual ministro tem sua base política em Santos, justamente onde fica o maior porto brasileiro. Na prática, a perda do ministério pode representar uma grande derrota para ele e o PSB, partido do vice-presidente Geraldo Alckmin.
Como forma de tentar contornar a situação, Lula irá deslocar Márcio França para outra cadeira na Esplanada.
Neste sentido, a tendência é que o nome do PSB seja anunciado, nos próximos dias, como responsável pelo futuro Ministério de Micro e Pequenas Empresas, que Lula confirmou na terça-feira que criará. Inicialmente, França estava cotado para assumir também o Ministério de Ciência e Tecnologia, mas isso implicaria encontrar um novo cargo para Luciana Santos, atual titular do MCTI e representante do PCdoB no governo petista.
Deputado Silvio Costa Filho (Republicanos-PE) — Foto: Zeca Ribeiro/Câmara dos Deputados
IstoÉ Dinheiro - SP 31/08/2023
O Porto de Antonina, no Paraná, está agora com um calado maior, que passou de 8,5 metros para 9 metros. O calado é a profundidade na qual as embarcações podem ficar submersas na água, quando carregadas. Conforme nota da Portos do Paraná, que administra, além de Antonina, o Porto de Paranaguá, o aprofundamento do calado garantirá “mais atratividade” para este terminal.
De acordo com o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, o aumento da profundidade do terminal portuário representa “mais carga e menor custo para os usuários”.
Ainda conforme a nota, nos dois berços de Antonina, onde opera a empresa arrendatária Porto Ponta do Félix, podem atracar navios de 200 metros de comprimento (LOA) e 34 metros de largura (boca). “O aumento do calado representa, pelo menos, 4 mil toneladas a mais em cada navio”, afirma o presidente do Porto Ponta do Félix, Gilberto Birkhan. “Isso tem um impacto enorme na arrecadação do município, geração de mais renda e trabalho dentro da atividade portuária e chega até o setor produtivo”, completa.
O Estado de S.Paulo - SP 31/08/2023
A Transpetro, subsidiária da Petrobras para logística e transporte, anunciou o lançamento, em janeiro de 2024, de licitação para compra de navios de grande porte que pretende incorporar à sua frota. Serão três lotes, parte da encomenda total de 25 navios do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Em entrevista ao Estadão, o presidente da Transpetro, Sérgio Bacci, afirmou que a intenção é construir no Brasil os petroleiros, seguindo a política de conteúdo local. “Se eu tiver cinco propostas disputando os três lotes, já estarei satisfeito”, disse.
Está dada a largada para mais uma arriscada cruzada com o objetivo de içar, a qualquer custo, a indústria naval. Seguindo exatamente o roteiro da recente – e fracassada – experiência petista no setor, o esquema é ancorado nas necessidades logísticas da Petrobras, no apelo político de criação de milhares de empregos e em encomendas gigantes, tanto em volume de recursos quanto na quantidade e tipo dos projetos. Trata-se de navios para transporte de petróleo e gás com capacidade em torno de 80 mil toneladas de produtos.
Recapitulando o script: nos dois primeiros governos Lula da Silva, a reativação da indústria naval, que patinava há mais de uma década, com estaleiros atolados em dívidas, foi proposta de campanha turbinada pela descoberta de petróleo na região do pré-sal. Encomendas bilionárias foram entregues a estaleiros que ainda nem existiam, uma empresa foi criada – a Sete Brasil – apenas para tocar os contratos e, no auge do que parecia o renascimento do setor, 82 mil empregos foram criados.
Sem expertise para projetos tão complexos, surgiram problemas graves de construção, atrasos nos cronogramas de entrega, revisões de preços nos contratos, aumento de custos. Para culminar, em 2014, com as investigações da Lava Jato foram revelados esquemas fraudulentos bilionários centrados na Transpetro e na Sete Brasil. A indústria voltou ao ostracismo. Endividada e em litígios judiciais com bancos e estaleiros, a Sete Brasil está desde 2016 em recuperação judicial, assim como três estaleiros criados naquela época.
O atual presidente da Transpetro acompanhou a história do outro lado do balcão. Até assumir o cargo, neste ano, Sérgio Bacci ocupava a direção do Sindicato Nacional da Indústria Naval (Sinaval). Assistiu de perto ao fiasco de um projeto megalômano, colocado em prática sem planejamento, sem a adequada capacitação de mão de obra, sem domínio tecnológico e sem condições de competir em custos com gigantes asiáticos que dominam um mercado globalizado. Assusta que esteja prestes a reeditar o malogro.
Sempre meritória, a criação de empregos não pode ser uma medida artificial. Para ser sustentável, deve ser consequência de políticas públicas pensadas a longo prazo. Ao impor conteúdo nacional exorbitante (o porcentual chegou a 70%) nas obras navais, o governo tornou a construção duas a três vezes mais cara do que em países que, com estrutura madura e consolidada, atingem produtividade suficiente para baratear custos. Não há como chegar a este nível num passe de mágica. Bacci sabe disso. O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, e o presidente Lula da Silva também sabem. Mas parece que todos preferem o ilusionismo.
Quando foi criado, em 2004, o Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), já com a megaencomenda de 49 navios, a propaganda oficial era de que o ritmo de crescimento da produção de petróleo tornaria em poucos anos o Brasil competitivo no mercado naval. Partia de um pressuposto duvidoso ao acreditar que a demanda de uma única empresa, mesmo sendo do porte da Petrobras, pudesse empurrar toda uma indústria pesada como a naval à criação de escala para competir mundialmente.
“A indústria naval não pode errar de novo”, disse Bacci na entrevista. O presidente da Transpetro deveria ouvir a si mesmo e repensar a forma de contribuir para a formação de um mercado bem-sucedido no País. Ao contrário do que ele defende, não adianta empurrar para “pegar no tranco”.
Valor - SP 31/08/2023
A terceira proposta da Exxon venceu após meses de negociações e devida diligência por parte de Dan Ammann, o antigo executivo da General Motors Co. que agora dirige o negócio de soluções de baixo carbono
A Denbury Inc. manteve negociações com mais de duas dúzias de potenciais compradores e rejeitou duas ofertas da Exxon Mobil Corp. antes de finalmente concordar em vender a companhia para a gigante petrolífera do Texas, por US$ 4,9 bilhões em ações, no mês passado.
Executivos e seus conselheiros conversaram com mais de 28 partes, desde grandes petrolíferas internacionais até operadoras de oleodutos, assinando acordos de confidencialidade com 17 delas durante um período de dois anos e meio, disse Denbury, com sede em Plano, Texas, em um documento apresentado na terça-feira.
Por fim, a terceira proposta da Exxon venceu após meses de negociações e devida diligência por parte de Dan Ammann, o antigo executivo da General Motors Co. que agora dirige o negócio de soluções de baixo carbono da gigante petrolífera.
“Embora várias partes tenham manifestado vários níveis de interesse em diferentes momentos, a ExxonMobil foi a única parte a fornecer uma indicação de interesse acima do preço de mercado atual e a apresentar uma proposta para adquirir a Denbury”, disse a empresa.
A aquisição de Denbury pela Exxon, o maior operador de gasodutos de dióxido de carbono do país, é o maior investimento individual na gestão de carbono desde que a Lei de Redução da Inflação foi aprovada em agosto. A lei incluía disposições climáticas históricas, proporcionando incentivos fiscais substanciais às empresas para capturarem emissões de CO2 e armazená-las no subsolo, em vez de poluirem a atmosfera.
O acordo quase não aconteceu, mostra o processo.
À medida que os preços do petróleo subiam no final de 2021, Alex van Veldhoven, então executivo de planeamento estratégico da Exxon, disse aos banqueiros do JPMorgan Chase & Co. que trabalhavam para Denbury que a grande petrolífera tinha “determinado não avançar” com uma aquisição porque as ações da empresa tinham aumentado.
Mas cerca de seis meses depois, Neil Chapman, um dos principais tenentes do CEO da Exxon, Darren Woods, encontrou-se com o CEO da Denbury, Chris Kendall, para jantar. Chapman sugeriu que Kendall falasse com Ammann, que acabara de ser contratado pela petrolífera. Com o apoio de Woods, Ammann manteve as negociações e realizou mais diligências.
A aprovação da Lei de Redução da Inflação em meados de 2022 turbinou as ações da Denbury, fazendo-as saltar 27% numa questão de semanas e levou várias outras partes interessadas a desistir das negociações. Uma empresa, descrita no processo como “uma empresa integrada e internacional de petróleo e gás natural”, expressou preocupação com as responsabilidades de abandono dos poços legados de Denbury e desistiu.
Ammann, Kendall e os seus consultores mantiveram conversações, apesar de vários artigos de notícias, incluindo dois da Bloomberg, revelarem que Denbury estava a cogitar a ideia de uma venda e que a Exxon estava interessada, fazendo com que as ações subissem ainda mais. No início de 2023, Ammann obteve o apoio de Woods para prosseguir com uma oferta, mas avisou Denbury que a Exxon “só poderia fazer uma transação sem prêmio”.
Entretanto, os executivos de Denbury mostraram algum movimento a favor de um acordo, em vez de permanecerem independentes. O conselho reunia-se regularmente e, apesar da confiança do público nas suas operações de CO2, os diretores estavam preocupados com quanto custaria construir um negócio de captura e sequestro de carbono essencialmente do zero.
O conselho observou que o montante necessário “provavelmente diluiria os acionistas da Denbury” e se somaria ao risco de excesso de custos e riscos regulatórios, de acordo com o documento.
A Exxon fez uma oferta em dinheiro em março de US$ 83 por ação, um prêmio de 2,9% sobre o preço de fechamento da ação naquele dia. Denbury respondeu com US$ 97 por ação, mas a Exxon rejeitou categoricamente a oferta. Em maio, a Exxon voltou com uma oferta de acções no valor de US$ 83,10 e incluiu uma cláusula de “forçar o voto” que exigiria que a Denbury realizasse o voto dos acionistas, mesmo que os executivos recebessem uma oferta melhor de terceiros. Denbury rejeitou a oferta, defendendo novamente um ágio sobre o preço das ações.
Finalmente, em 10 de julho, Ammann ligou pessoalmente para Kendall com a notícia de que o conselho da Exxon havia aprovado uma oferta final de US$ 89,45 por ação. O negócio foi garantido com um prêmio de 2% sobre o preço das ações do dia anterior.
Os acionistas da Denbury ainda precisam votar sobre a aquisição, mas não há data definida. Caso seja rejeitada, a companhia deve à Exxon uma taxa de rescisão de US$ 144 milhões.
Valor - SP 31/08/2023
O furacão Idalia, que atingiu nesta quarta (30) o Estado da Flórida, não impactou a atividade de petroleiras na região do Golfo do México e, portanto, pouco afetou os preços da commodity
O petróleo avançou na sessão desta quarta-feira (30), apoiado pelo enfraquecimento do dólar no exterior e a forte queda dos estoques americanos da commodity na semana passada. O furacão Idalia, que atingiu hoje o Estado da Flórida, não impactou a atividade de petroleiras na região do Golfo do México e, portanto, pouco afetou os preços dos contratos.
O barril do petróleo WTI, a referência americana, com entrega prevista para outubro anotou alta de 0,58%, a US$ 81,63. Já o barril do Brent, a referência global, para novembro subiu 0,39%, a US$ 85,24.
O índice DXY, que mede a força do dólar contra uma cesta de seis moedas de mercados desenvolvidos, caía 0,35%, a 103,168 pontos, por volta de 16h10 (de Brasília). O recuo da moeda americana tende a apoiar a demanda por commodities cotadas em dólar no mercado futuro.
O movimento no mercado cambial ocorreu após a revisão negativa do Produto Interno Bruto (PIB) dos EUA no segundo semestre — para alta anualizada de 2,1%, ante estimativa de alta de 2,4% — e a geração de 177 mil empregos no setor privado do país em agosto, abaixo do esperado. Ambos os dados sugerem que o Federal Reserve (Fed, o banco central americano) não precisará manter sua postura "hawkish" (favorável ao aperto monetário) por tanto tempo em meio à desaceleração da economia.
Entre fatores específicos do mercado de petróleo, a queda brusca de 10,584 milhões de barris nos estoques dos EUA, na semana passada, apoiou os preços. Por outro lado, o recuo nos estoques de gasolina, de 214 mil, ficou aquém do esperado, enquanto a alta de 1,235 milhão de barris nos estoques de produtos destilados contrariou a expectativa dos economistas.
“Os problemas das refinarias irão aparecer nos números da próxima semana, enquanto a passagem do furacão Idalia deverá ter pouca influência, talvez reforçando a demanda por produtos derivados” do petróleo, já que os consumidores provavelmente se anteciparam ao furacão Idalia na Flórida e encheram os tanques de combustível e geradores de emergência, avalia Matt Smith, analista líder de petróleo nas Américas da Kpler.
Valor - SP 31/08/2023
Volume de barris de petróleo transportado ou armazenado atingiu o menor nível desde agosto de 2022
O volume de petróleo transportado ou armazenado em navios caiu para o nível mais baixo em um ano. É mais um sinal de como os cortes dos grandes produtores apertaram o mercado e prejudicaram os lucros dos armadores.
Atualmente, há cerca de 1,04 bilhão de barris em petroleiros a caminho de portos ou à espera de compradores. É o nível mais baixo desde o início de agosto do ano passado, segundo a empresa de análise de dados Kpler. Dados semelhante da Vortexa estimam que o volume de petróleo no mar está no nível mais baixo em 11 meses.
Em períodos de muita oferta, é comum que petroleiros fiquem cheios mesmo quando não realizam entregas, funcionando como tanques de estocagem flutuantes.
Os principais membros da Opep+, Arábia Saudita e Rússia, restringiram a produção nos últimos meses numa tentativa de enxugar o mercado, que sofreu com demanda fraca no primeiro semestre. Isso ajudou a impulsionar os futuros em Nova York acima de US$ 80 o barril.
Mas os cortes na oferta prejudicaram os lucros dos armadores de petroleiros porque há menos cargas para transportar, e o preço de referência do frete caiu para o nível mais baixo desde maio.
O Estado de S.Paulo - SP 31/08/2023
O Brasil registrou em julho um recorde na produção total de petróleo, gás natural e na produção do pré-sal, segundo informações da Agência Nacional de Petróleo (ANP) divulgadas nesta quarta-feira, 30.
Foram produzidos 4,482 milhões de barris de óleo equivalente por dia (MMboe/d), superando o recorde de junho de 2023, com 4,324 MMboe/d, mostra o Boletim Mensal da Produção de Petróleo e Gás Natural, que traz os dados consolidados da produção nacional.
Com relação apenas ao petróleo, foram 3,513 milhões de barris por dia (MMbbl/d), um aumento de 4,3% na comparação com o mês anterior e de 18,6% em relação a julho de 2022. A maior produção registrada anteriormente era a de junho de 2023: 3,367 MMbbl/d.
A produção de gás natural no período foi de 154,076 milhões de metros cúbicos por dia (MMm³/d), um acréscimo de 1,2% em relação a junho de 2023 e de 13,6% na comparação com julho de 2022. Também foi o maior volume até hoje, superando o de junho de 2023: 152,258 MMm³/d.
A produção total (petróleo e gás natural somados) no pré-sal no mês foi de 3,359 MMboe/d e correspondeu a 74,9% da produção brasileira. Foi a maior registrada, superando a de fevereiro de 2023, quando foram extraídos 3,268 MMboe/d. Houve aumento de 3,5% em relação ao mês anterior e de 16,6% na comparação com o mesmo mês de 2022. Foram produzidos 2,638 milhões de barris diários de petróleo e 114,8 milhões de metros cúbicos por dia (m³/d) de gás natural por meio de 142 poços.
Origem da produção
Os campos marítimos produziram em julho 97,6% do petróleo e 85,8% do gás natural do País. Os campos operados pela Petrobras, sozinha ou em consórcio com outras empresas, foram responsáveis por 88,47% do total produzido. A produção teve origem em 6.424 poços, sendo 515 marítimos e 5.909 terrestres.
O campo de Tupi, no pré-sal da Bacia de Santos, foi o maior produtor de petróleo e gás, registrando 865,71 mil bbl/d de petróleo e 41,63 milhões de m³/d de gás natural. A instalação com maior produção de petróleo e gás natural foi a FPSO Guanabara na jazida compartilhada de Mero, com 176,186 mil bbl/d de petróleo e 11,25 milhões de m³/d de gás.
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