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Valor - SP 29/09/2025
Brasil, Canadá e México tentam impulsionar demanda local e bloquear a crescente oferta de aço chinês barato
As políticas comerciais de Donald Trump estão desferindo um duro golpe nas siderúrgicas de todo o mundo, e provocando reações de países como México, Brasil e Canadá. Mas os Estados Unidos não são o único alvo de retaliação.
Embora os três países estejam buscando negociar com o governo Trump a redução das tarifas de até 50% impostas em junho sobre o aço importado para os EUA, eles também estão focados em impulsionar a demanda local para compensar a queda nas exportações.
Isso significa bloquear a crescente onda de oferta de aço chinês barato, que ameaça expulsar os produtores locais de seus mercados domésticos. O México anunciou neste mês um plano para aumentar as tarifas sobre produtos da China, inclusive o aço, em até 50%.
O Canadá também implementou medidas protecionistas e, no Brasil, os produtores de aço estão pedindo ao governo que imponha mais barreiras comerciais ao fornecimento estrangeiro. Juntos, os três países foram responsáveis por 38% das importações americanas da liga metálica em junho e cerca de metade no ano passado.
"Precisamos de medidas de defesa comercial rápidas e eficazes", disse Marco Polo de Mello Lopes, presidente do Instituto Aço Brasil, em uma conferência no mês passado, acrescentando que o aço chinês agora representa 65% das importações brasileiras do produto. "O grande desafio é reconquistar o terço do mercado que perdemos para as importações predatórias".
A China abriu uma investigação sobre barreiras comerciais e de investimento em relação às medidas anunciadas pelo México na semana passada, de acordo com comunicado do Ministério de Comércio. A investigação deve ser concluída em seis meses, embora possa ser prorrogada por outros três meses.
As medidas para suspender as importações do aço chinês podem ajudar a fortalecer a posição dos três países nas negociações com os EUA. As tarifas impostas por Trump aos parceiros regionais surgem em um momento em que seu governo trava uma guerra comercial mais ampla contra a segunda maior economia do mundo. O objetivo é, em parte, conter o fluxo de produtos chineses baratos para todo o mundo. O aço chinês representou mais da metade do mercado global de aço no ano passado, de acordo com dados da World Steel Association.
Mas a guinada para um maior protecionismo nas Américas - uma reversão de décadas de globalização e relações fronteiriças estreitas na região - pode não ser suficiente para convencer Trump a ceder. Embora alguns países tenham conseguido reduções e isenções tarifárias, o presidente dos EUA considera a taxação do aço como fundamental para a segurança nacional e impulsionar a produção doméstica.
Na avaliação de Trump, suas políticas estão fortalecendo a indústria siderúrgica dos EUA, ao mesmo tempo em que prejudicam os produtores no exterior, remodelando as cadeias de suprimento à medida que as empresas se esforçam para evitar as pesadas taxas sobre insumos e exportações.
O Escritório do Representante Comercial dos EUA (USTR, na sigla em inglês) não quis comentar as medidas.
Desde que Trump anunciou as tarifas sobre o aço, os volumes enviados por Canadá e Brasil despencaram. As importações dos EUA desses países caíram 45% e 27%, respectivamente, em julho, na comparação com o ano anterior, segundo dados do Escritório do Censo dos EUA. O México ainda não sentiu o impacto total das taxas devido aos estoques, com o envio de aço para os EUA aumentando 50% em julho.
Ainda assim, os prejuízos no México, Canadá e Brasil já são generalizados.
A Algoma Steel Group, que opera uma grande usina em Ontário, no Canadá, informou à Bloomberg que está suspendendo os embarques de aço para os EUA. A operadora ferroviária Canadian Pacific Kansas City também foi forçada a interromper o transporte fronteiriço do produto, responsável por 41% de sua receita em metais e minerais. E a Gerdau cancelou planos de investir cerca de US$ 600 milhões em uma nova usina siderúrgica no México.
Embora alguns importadores de aço dos EUA estejam recorrendo aos estoques para amenizar o impacto da redução da oferta ou estejam protegidos por contratos assinados antes da entrada em vigor das tarifas, o próximo ano pode ser mais difícil, pois os produtos armazenados estão se esgotando e o aço estrangeiro está ficando muito caro.
No primeiro trimestre do ano, quase US$ 750 milhões em projetos foram cancelados pelas sete maiores empresas siderúrgicas do México, e pelo menos 4.000 empregos diretos foram perdidos, disse uma fonte com conhecimento do assunto que pediu anonimato. A demanda por aço no México caiu 8,1% nesse período, mostram dados da Câmara Nacional da Indústria Siderúrgica (Canacero).
A Canacero saudou os esforços do governo mexicano para conter a entrada do aço chinês com tarifas mais altas. "É essencial ter medidas que defendam a produção mexicana, promovam a competitividade e protejam o emprego", disse a entidade em comunicado divulgado após o anúncio.
Embora a tarifa nominal sobre o aço seja de 50%, os países têm, na verdade, uma taxa efetiva mais baixa. Para o ferro e o aço em junho, ela foi inferior a 30% para o Canadá, México e Brasil, de acordo com dados compilados pela Bloomberg usando isenções negociadas. O México e o Canadá estão relativamente protegidos graças a uma isenção para metais que são "fundidos e derramados" nos EUA, assim como por outras isenções sobre o conteúdo não metálico desses produtos.
Os EUA continuam sendo um importador líquido de aço e precisarão continuar comprando aço estrangeiro, a menos que a indústria nacional se expanda em grande escala. O destino final das tarifas de Trump, porém, permanece incerto depois que a Suprema Corte concordou em julgar a legalidade das tarifas em novembro.
Mas, no curto prazo, medidas protecionistas voltadas para a China estão se proliferando, à medida que as siderúrgicas nas Américas sofrem com as tarifas de Trump.
Além dos aumentos nas tarifas do México sobre o aço chinês, o governo do país está investigando usinas siderúrgicas "fantasmas", operações que existem apenas no papel na Ásia e servem como cobertura para importações estrangeiras, já que os proprietários buscam evitar tarifas ou sanções.
O governo de Claudia Sheinbaum já interrompeu as importações de mais de 1.000 dessas usinas siderúrgicas "falsas", das quais 40% estavam ligadas à China, 10% à Índia e 6% ao Irã, segundo Luis Rosendo Gutiérrez Romano, vice-diretor para Comércio do Ministério da Economia do México.
O Canadá impôs tarifas de 25% sobre o aço chinês e, em julho, reforçou suas cotas tarifárias para limitar ainda mais as importações de países terceiros que não estejam na região. O governo de Mark Carney também adicionou uma sobretaxa de 25% sobre produtos siderúrgicos de qualquer país, exceto os EUA, que contenham aço fundido e moldado na China.
As empresas contratadas pelo governo canadense também serão obrigadas a adquirir aço de produtores nacionais, à medida que o país aumenta gastos com defesa, infraestrutura e habitação. Ainda assim, muitas siderúrgicas do país terão de se voltar para novas áreas de fabricação - o Canadá não é um produtor de vigas, por exemplo, mas tem capacidade excessiva em bobinas de aço usadas em diversos produtos, como automóveis.
A ministra da Indústria do Canadá, Melanie Joly, afirmou que o governo ofereceu apoio financeiro, como uma iniciativa de US$ 730 milhões, para ajudar as siderúrgicas com projetos de investimentos, e avalia outras medidas. Ela também destacou o acordo entre a sueca Swebor Stal Svenska e a fabricante canadense de veículos blindados Roshel para produzir aço em grau balístico em uma nova instalação.
Em um discurso no fim de julho, Zhao Minge, presidente da Associação Chinesa de Ferro e Aço, apertou sobre possíveis medidas protecionistas por parte de países inundados com o aço chinês. Ele afirmou que a exportação em grande escala de “produtos siderúrgicos de baixo valor agregado” não está em linha com as políticas comerciais do país.
"Se os principais importadores de aço dos EUA perceberem que suas remessas para os EUA estão bloqueadas, então, para equilibrar a oferta e a demanda doméstica de aço, eles reduzirão as importações da China", disse ele.
Barry Zekelman, bilionário CEO da Zekelman Industries, afirmou em entrevista que as siderúrgicas canadenses não sobreviverão a menos que haja uma mudança nas políticas comerciais dos EUA. Sua empresa, fabricante de tubos de aço com sede em Chicago, possui uma fábrica em Ontário e detém uma participação na Algoma.
"As empresas não podem sobreviver com os impostos que estão pagando", disse ele. "Elas vão à falência se isso continuar".
Brasil Mineral - SP 29/09/2025
O Instituto Brasileiro de Economia Circular (Ibec) acaba de lançar o relatório “Economia circular como alavanca para a descarbonização do setor siderúrgico brasileiro”, o qual mostra que a economia circular é um caminho promissor para reduzir a emissão de gases do efeito estufa nas atividades da siderurgia. Com o apoio do Instituto Clima e Sociedade (ICS), o estudo foi desenvolvido a partir de entrevistas com 11 organizações, incluindo seis siderúrgicas brasileiras e a Vale. Embora o setor já adote práticas circulares, como transformação dos resíduos, uso de sucata e coproduto, o levantamento apontou que é necessário superar obstáculos para desenvolver uma abordagem mais sistêmica.
O material traz um olhar para o cenário global da circularidade no setor do aço e explora a realidade atual da indústria no Brasil, diante das suas ações para a descarbonização. O setor siderúrgico está entre os maiores emissores de carbono e responde por 8% a 10% das emissões globais de CO2. Para que alcance metas de descarbonização, é necessário combinar investimentos em tecnologias maduras e emergentes com ajustes regulatórios, além de ampliar a perspectiva para novos modelos de negócios. No Brasil, a indústria siderúrgica estabeleceu metas para reduzir de 15% a 50% as emissões de CO2 até 2030, e para alcançar a neutralidade de carbono até 2050. “Para uma transição eficaz, a descarbonização e a economia circular devem ser vistas como ações integradas e complementares, com o apoio da liderança e uma visão ampliada da estratégia. Até 2050, espera-se que 50% das reduções de emissões venham de tecnologias que ainda não estão disponíveis em escala. Portanto, é preciso criar demanda de forma antecipada, começar a mudar o mercado, para catalisar a viabilidade de novas soluções e a adoção comercial de forma ampliada”, explica a presidente do Ibec e responsável pelo estudo, Beatriz Luz.
A economia circular oferece novas bases para o desenvolvimento econômico, com diferentes percepções de valor, processos, indicadores e relações. Segundo a análise, o setor siderúrgico pode ganhar muito ao aplicar uma visão sistêmica e uma estratégia que integre os diferentes elos da cadeia produtiva. Para a produção do relatório, foram ouvidos representantes da Aço Verde do Brasil (AVB); Aperam; ArcelorMittal; Companhia Siderúrgica Nacional (CSN); Gerdau; Usiminas, Vale; Instituto E+; Instituto Aço Brasil; Departamento de Engenharia Química e Materiais (DEQM) da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio); e Centro de Tecnologia Mineral (CETEM). O Comitê de Sustentabilidade e Economia Circular da Associação Brasileira de Metalurgia, Materiais e Mineração (ABM) facilitou as interações e entrevistas. Para avançar com a descarbonização por meio da economia circular e materializar soluções circulares em escala, é fundamental fomentar a integração multissetorial, unindo a mineração e a siderurgia a segmentos como o de infraestrutura e o agronegócio, por meio de modelagens colaborativas.
O relatório apresenta evoluções da economia circular para o setor siderúrgico brasileiro, que está vivendo a segunda de quatro “ondas” da circularidade. Isto significa que já existe uma percepção consolidada do aço como material circular, o valor dos resíduos como coprodutos e o investimento em energias renováveis; porém, ainda há muito potencial a ser explorado. A evolução da segunda para a terceira onda é o que mostra o potencial elevado para a descarbonização, ao posicionar a circularidade como parte da cultura do negócio e inerente à tomada de decisão, incluindo novos modelos de parcerias multissetoriais e garantindo o ganho de escala para as soluções circulares. Na quarta e última onda, o setor siderúrgico do Brasil expandiria a sua atuação, participando de debates globais e destacando o protagonismo tecnológico e a presença da circularidade em múltiplas agendas. “A economia circular vista pelas áreas de operação e meio ambiente se limita a perspectivas do valor circular do material. É tempo de expandir o debate para outros departamentos, de a liderança abraçar essa pauta estratégica e ir além das fronteiras do negócio. Um novo modelo de governança em rede é capaz de conectar múltiplos setores, transformar custos em investimentos e gerar ganhos de competitividade. Além disso, teríamos a siderurgia contribuindo para alavancar a circularidade em outros setores, enquanto reduz custos, transforma passivos em ativos e minimiza impactos”, afirma Beatriz Luz.
Para reforçar o cenário atual e mostrar o potencial da economia circular para a siderurgia brasileira, o Instituto Brasileiro de Economia Circular elaborou uma Matriz de Descarbonização e Maturidade Circular, que classifica a maturidade das ações em quatro dimensões de Estruturas de Circularidade Organizacional. As ações foram posicionadas de acordo com o nível de profundidade (abordagem concentrada ou abordagem sistêmica) e a amplitude para a descarbonização do setor (iniciativas internas e iniciativas multissetoriais). Os resultados demonstram que a maioria das práticas de circularidade identificada pelas empresas brasileiras seguem uma visão concentrada em ações internas, enquanto as empresas globais demonstram uma abordagem mais abrangente, com um potencial elevado de criação de valor e, consequentemente, maior potencial de contribuição para a descarbonização.
O Estado de S.Paulo - SP 29/09/2025
O comportamento dos juros norte-americanos também ajuda. A taxa do Treasury, título do Tesouro dos Estados Unidos, para 10 anos, que é uma referência de custo para os emissores, tem oscilado nos menores níveis desde abril.
Não à toa, nesta semana, mais três empresas foram ao mercado externo. A empresa de saneamento Aegea captou US$ 750 milhões em bonds com compromissos sustentáveis ligados à água, enquanto a Vamos, de locação de caminhões, máquinas e equipamentos, do Grupo Simpar, emitiu US$ 300 milhões em bonds de 5 anos. A companhia de engenharia Oceânica captou US$ 150 milhões em bonds com a reabertura de seus papéis com vencimento em 2029, em uma operação para poucos investidores.
Vem mais por aí
Na fila de novas operações estão, de acordo com fontes, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), com operação a partir de US$ 500 milhões, além de BTG Pactual, Prumo e Aura Minerals, que podem ir ao mercado mais para frente.
O mês de setembro representa a segunda maior janela para captações no mercado norte-americano, marcando o fim das férias de verão no Hemisfério Norte, e que dura até meados de outubro. Janeiro é a maior janela. O Tesouro inaugurou a temporada de setembro, com emissão de R$ 1,75 bilhão, seguido por Petrobras, que captou US$ 2 bilhões, e Suzano, com mais US$ 1 bilhão.
IstoÉ Dinheiro - SP 29/09/2025
O órgão mostra que são 6.033 produtos que são sobretaxados atualmente, contemplando diversos setores. Antes da revisão da lista de isenções, as tarifas incidiam sobre um total de 6.037 produtos – representando então 77,8% das exportações brasileiras aos EUA.
Os 39 produtos que agora são isentos de tarifas recíprocas -incluem minerais críticos, químicos industriais e metais preciosos e de base. Além disso, a edição da Ordem Executiva por parte da Casa Branca também excluiu códigos referentes a produtos de cobre, sujeitos à tarifa setorial da Seção 232, além de resinas e silicones.
Dos 39, 13 deles foram exportados pelo Brasil em 2024, somando aproximadamente US$ 1,7 bilhão, o equivalente a 4,1% do total exportado para os Estados Unidos.
Ainda dentro destes 13, três passam a ser isentos de tarifas adicionais (4% do total exportado aos Estados Unidos): dois tipos de pastas químicas de madeira conífera e não conífera e ferroníquel.
Outros dez produtos, antes sujeitos à tarifa de 50%, permanecem agora sob a tarifa adicional de 40%.
“Ainda temos uma parcela altíssima da pauta afetada. O cenário reforça a urgência de avançarmos na negociação. Vemos com entusiasmo a sinalização de uma reunião entre Lula e Trump na próxima semana e esperamos que seja o início de uma negociação oficial para reverter esse cenário. A situação que temos hoje não beneficia ninguém”, destaca Ricardo Alban, presidente da CNI.
Exclusão da lista de isenção de tarifas
Olhando para as modificações promovidas pelo anexo da nova Ordem Executiva, o governo dos EUA retirou 84 códigos da lista de isenção estabelecida em 2 de abril – contemplando produtos de cobre que já tinha sido abrangidos em outra normativa, além de insumos químicos e plásticos industriais, incluindo hidróxido de alumínio, resinas e silicone.
Destes 84 códigos, 76 são produtos de cobre.
Em simultâneo, um código passa a ser tributado em 50% (tarifa recíproca de 10% e tarifa adicional de 40% específica do Brasil), permanecendo ainda sujeito ao adicional de 50% sobre o conteúdo de aço e alumínio.
Ainda outros sete códigos foram retirados da lista de exceções, que incluem insumos químicos e plásticos industriais. No caso do Brasil, as exportações desses produtos somaram US$ 135,1 milhões em 2024, que agora estarão sujeitas à tarifa adicionai de 50% (tarifa recíproca de 10% e tarifa adicional de 40% específica do Brasil).
O Estado de S.Paulo - SP 29/09/2025
O déficit em conta corrente de US$ 76,2 bilhões (3,51% do PIB) nos 12 meses até agosto traz preocupações ao mercado, sinalizando que a economia, ainda muito aquecida, está aumentando sua dependência do financiamento externo.
Fernando Rocha, economista-chefe da gestora JGP, ressalva que prefere olhar o número descontado dos lucros reinvestidos de empresas estrangeiras, o que faz o déficit cair para 2,8% do PIB. A razão é que uma mudança na contabilização há alguns anos considera que o lucro reinvestido (que, na verdade, não sai do País) impacta negativamente a conta corrente e aumenta automaticamente o financiamento.
Mesmo com esse ajuste, aponta Rocha, o déficit em conta corrente está num nível alto. Ele projeta que a balança comercial este ano seja superavitária em R$ 52 bilhões. Mas a balança de serviços (viagens, fretes, seguros, telecomunicações etc.) deve ser deficitária em 54 bilhões, e a de rendas (lucros e dividendos, juros) deve ser negativa em R$ 80 bilhões. Incluindo as rendas secundárias (remessas de brasileiros para o País), chega-se a uma projeção de déficit em conta corrente de US$ 78 bilhões. Esse número inclui os lucros reinvestidos.
Em 2024, prossegue o economista, a balança comercial foi positiva em US$ 66 bilhões, a de serviços negativa em R$ 55 bilhões e a de rendas negativa em R$ 82 bilhões. Com R$ 4 bilhões positivos de renda secundária, o déficit em conta corrente ficou em US$ 66 bilhões.
Fica claro que o aumento de US$ 12 bilhões do déficit em conta corrente projetado por Rocha em relação ao do ano passado é basicamente causado pela redução do saldo comercial. Essa diminuição, por sua vez, está ligada principalmente ao aumento das importações na esteira do aquecimento da economia brasileira. As exportações nos 12 meses até agosto de 2024 e de 2025 são praticamente iguais, em US$ 226-227 bilhões. Mas também podem estar começando a pesar as sanções comerciais dos EUA e a queda de preços de matérias primas exportadas pelo Brasil, como soja e petróleo.
Olhando para 2026 e adiante, Rocha vê uma conta corrente deficitária estruturalmente, a ser equilibrada pelo câmbio mais desvalorizado que a média histórica. Assim, ele não enxerga muito mais espaço para uma valorização consistente e duradoura do real.
Em relação ao tarifaço de Trump, sua estimativa é de que possa ter um impacto negativo de US$ 8 bilhões na balança comercial. Mas o problema maior, na sua visão, é que o crescimento das importações do Brasil está muito sensível ao aumento do ritmo da economia.
Ele vê a indústria brasileira se especializando crescentemente na montagem de produtos com peças e componentes importados (como as maquiladoras do México). A razão pode ser atraso na corrida tecnológica, mas o efeito é que o valor adicionado da indústria no PIB vem caindo, ao mesmo tempo em que avanços na produção industrial puxam fortemente aumento de importações. Isso se dá basicamente na indústria de maior teor tecnológico, enquanto setores mais simples, como o alimentar, se saem melhor.
De toda forma, a balança comercial é muito dependente da agropecuária e, atualmente, de petróleo, com um saldo anual em petróleo e derivados de cerca de US$ 27 bilhões. Assim, a sensibilidade ao preço internacional de commodities é grande.
Já a balança de serviços é estruturalmente deficitária há anos: entre outras razões, os brasileiros gastam mais em viagens ao exterior do que turistas estrangeiros no Brasil, e com poucos navios, a conta de fretes é alta. Rocha nota que um novo segmento deficitário vem crescendo, relativo a streaming e outros serviços online.
Na parte de rendas, o economista assinala que o Brasil recebeu muito FDI na forma de aquisição de negócios em serviços (escolas, universidades, hospitais, laboratórios etc.), o que, num segundo momento, leva essas empresas geradoras de caixa a remeterem muitos lucros e dividendos.
Em termos de financiamento do balanço de pagamentos, ele nota que hoje em dia o fluxo de investimento direto e de portfólio não corre só no sentido do exterior para o Brasil, mas também no sentido inverso: empresas brasileiras investindo no exterior e brasileiros fazendo aplicações fora do País.
Em 2024, o balanço de pagamento teve um gap de financiamento de mais de US$ 25 bilhões, com perda de reservas internacionais, mas isso se deveu à crise cambial de dezembro. Este ano, Rocha projeta que o ano termine no "zero a zero", com o financiamento exato para cobrir o déficit em conta corrente e as amortizações de dívida. Ele lembra que, no final das contas, "o câmbio é a variável que fecha essas contas". Assim, sem folga, ele não vê espaço para apreciação robusta e sustentada do real. No dia a dia dos traders, no entanto - frisa Rocha - movimentos de curtíssimo prazo podem jogar o dólar para cima e para baixo.
O Estado de S.Paulo - SP 29/09/2025
Persistem as críticas à política monetária (política de juros) do Banco Central - embora sejam menos agressivas quando partem de integrantes do governo depois que o presidente Lula encaminhou a nomeação do presidente, Gabriel Galípolo e a de outros membros da diretoria.
Quase sempre essas críticas se limitam a afirmar que os juros aos níveis atuais, de 15% ao ano, são exorbitantes, que encarecem demais o crédito, que derrubam a atividade econômica e o emprego. Mas nenhum desses críticos sugere a adoção de critério diferente do vigente para definição dos juros básicos (Selic). Nem chega a reconhecer que, para os juros baixarem, é preciso estancar sua principal causa, a gastança do governo que empurra o rombo e a dívida pública e semeia desconfiança.
O Banco Central não faz mais do que cumprir o que dele é exigido: calibrar o volume de moeda na economia - e, assim, estabelecer seu preço, que são os juros - em nível tal que empfurre a inflação para dentro da meta, que é de 3% em doze meses, com tolerância de 1,5 ponto porcentual, tanto para mais como para menos.
Esta determinação não é imposta sobre o Banco Central por determinação de quem comanda o Palácio do Planalto, mas por Lei Complementar. Derrubar os juros a canetadas, como no tempo do presidente Alexandre Tombini, por exigência da presidenta Dilma, é receita para o desastre, como aconteceu.
Podem-se discutir nuances, como o início e o fim de um ciclo de alta ou de baixa. Mas exigir o descumprimento do principal implica risco de desmoralizar a política monetária.
Alguns argumentam que juros tão altos, por tanto tempo, derrubam o emprego. Não é o que acontece. O atual nível de desemprego aferido pela PNAD-Contínua, de 5,4%, é o mais baixo da História.
Outros alegam que a meta de inflação é baixa demais para os padrões brasileiros. E que, se fosse mais alta, o Banco Central poderia fixar juros mais baixos. Nesse caso, o problema não está no Banco Central mas no governo que, por meio do Conselho Monetário Nacional, fixou a meta e não pretende baixá-la.
O rombo fiscal, que despeja moeda na economia, na contramão do Banco Central, não é o único fator que eleva os juros no Brasil para níveis que estão entre os mais altos do mundo. Dois outros fatores exigem que o Banco Central compense o jogo contra. O primeiro deles é o histórico caloteiro do Brasil que impõe remuneração extra para ficar com os títulos do Tesouro Nacional. Por isso, a cada avanço da dívida pública, aumenta a desconfiança. E o outro fator é o BNDES que despeja no mercado R$ 400 bilhões em ativos a juros favorecidos, também forçando o outro lado da gangorra.
Mas, vai que está tudo errado com os juros. Nesse caso, qual seria o critério para definição da política? Apenas o chamado bom senso? A retomada imediata da atividade econômica sem soltar os cachorros contra a inflação? Pois é essa definição que os críticos da política monetária são incapazes de avançar.
O Estado de S.Paulo - SP 29/09/2025
O presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo, já sabe que a pressão por cortes de juros será crescente por parte do governo Lula. De um lado, os sinais de fraqueza da atividade econômica ficarão cada vez mais evidentes, e, de outro, o calendário eleitoral para as eleições de 2026 ficará cada vez mais apertado. Isso vai amplificar as demandas por reduções da Selic que virão por todos os lados: do Palácio do Planalto, passando pelo Ministério da Fazenda e lideranças do governo no Congresso.
A estratégia de Galípolo será usar a diplomacia para suportar a pressão. Ou seja, manterá os juros altos, mas baixará o tom das suas respostas. Isso ficou evidente durante a divulgação do relatório de Política Monetária nesta quinta-feira, 25. Questionado sobre as falas do ministro Fernando Haddad e do secretário do Tesouro, Rogério Ceron, sobre os juros, o presidente do Banco Central afirmou que as críticas são “um luxo” para o próprio BC, porque foram feitas com “delicadeza, gentileza e educação”.
De fato, o governo Lula até aqui tem sido muito mais parcimonioso com Galípolo, indicado pelo petista, do que foi com Roberto Campos Neto, indicado ao cargo pelo ex-presidente Jair Bolsonaro. Lula e Haddad colocam o ciclo de alta dos juros na conta do antecessor, como se Galípolo tivesse herdado um cenário que não pudesse evitar.
A verdade é que tanto Galípolo quanto os demais diretores do Banco Central são responsáveis pela Selic em 15%, porque todos têm autonomia e mandato, e não tomam decisões por viés político. Ele sabem que levar a inflação para a meta é o melhor cenário para a economia, ainda que isso provoque uma desaceleração do PIB e algum aumento da taxa de desemprego.
Haddad tem razão quando diz que o ideal é a política monetária ser devidamente calibrada, para evitar erros para cima ou para baixo na taxa Selic. O problema é que a política de juros não é uma ciência exata e, se o erro for para baixo, o estrago reputacional e no controle das expectativas é muito maior do que o ganho passageiro para o nível de atividade. Portanto, cabe ao BC ser conservador e evitar experimentos, especialmente em um país com a economia altamente indexada, como é a brasileira.
O jeito mais fácil de reduzir juros é sabidamente conhecido: o governo implementar uma política fiscal contracionista e que entregue superávits primários sem exceções à regra. Não é necessário um choque de pobreza como o que é feito pelo argentino Javier Milei. Basta alterar regras de indexação com prazos de transição para que o mercado traga os ganhos a valor presente, com efeitos sobre o dólar e as projeções de inflação.
Galípolo já começa a colher pequenas vitórias contra a inflação, como a quarta queda seguida nos preços dos alimentos, o que ajudará na recuperação da popularidade do governo. Ele irá se apegar aos números e evitará embates para realizar seu trabalho.
O Estado de S.Paulo - SP 29/09/2025
O poder industrial da China é difícil de capturar em números. O país responde por mais de 30% da produção global, ou mais do que os Estados Unidos, Alemanha, Japão e Coreia do Sul juntos. Esse número subestima o crescente medo que os produtos fabricados na China inspiram em concorrentes e governos estrangeiros.
Os produtos chineses são baratos e estão ficando mais baratos, porque as empresas locais são eficientes e estão presas em uma guerra de preços doméstica épica. Após quase três anos de quedas contínuas nos preços de fábrica, muitas empresas estão perdendo dinheiro e desesperadas para vender em mercados estrangeiros, onde as margens são maiores. O crescimento das exportações chinesas é impressionante quando medido em valor. É positivamente fantástico quando medido em volume.
Pouco antes da pandemia de covid-19, um terço de todos os contêineres que transportavam exportações ao redor do mundo continham coisas montadas, cultivadas ou processadas na China. Hoje, a participação do país nos contêineres de exportação globais é superior a 36%, embora a nação represente cerca de um quinto do PIB mundial. Um chefe de negócios estrangeiros na China prevê um acerto de contas: “Chegará um momento em que a China e o mundo simplesmente não poderão absorver mais produtos chineses, e acho que esse ponto está se aproximando.”
Enquanto isso, mercados valiosos na China estão sendo isolados. Novas regras limitam as importações de chips de computador, dispositivos médicos e muito mais, já que o Partido Comunista prioriza a segurança econômica e nacional acima do crescimento de curto prazo. Embora as exportações para os Estados Unidos tenham despencado, afetadas pelas tarifas em constante mudança do presidente Donald Trump, o superávit comercial geral da China está a caminho de ultrapassar US$ 1 trilhão este ano, com embarques recordes para a África, Ásia, Europa e América Latina.
De Brasília a Berlim e Bangkok, políticos ouvem apelos para proteger as indústrias estabelecidas da concorrência chinesa. No entanto, muitos desses mesmos políticos querem que investidores chineses os ajudem a construir as indústrias do futuro, abrindo fábricas para produzir baterias, por exemplo. Isso limita seu desejo de confrontar a China.
A China sabe que tem muitas fábricas deficitárias. O líder supremo, Xi Jinping, preocupa-se em voz alta com a concorrência “desordenada”, já que os fabricantes cortam preços para sobreviver. Os governos locais foram instruídos a parar de sustentar empresas condenadas. As autoridades lançaram esquemas para promover a demanda interna, e o consumo aumentou.
A produção industrial aumentou em um ritmo mais rápido do que a demanda interna. Como resultado, a sobra de produção precisou ser escoada para fora do país, ou seja, as exportações cresceram para “absorver” esse excedente. Mais importante ainda, Xi continua a elogiar a manufatura como fonte de poder econômico e geopolítico. Nas palavras de um economista chinês, os líderes de seu país e a maioria dos cidadãos acreditam que “a participação da China no total mundial da manufatura é adequada” e pode, de fato, crescer.
A portas fechadas, chefes do partido e tecnocratas trabalham arduamente no próximo plano quinquenal da China, abrangendo o período de 2026 a 2030. As previsões sugerem que o plano incluirá esforços redobrados para se tornar uma “potência científica e tecnológica” e um foco na inovação “disruptiva” feita na China para combater “a contenção e a repressão do Ocidente liderado pelos EUA “.
As autoridades não cedem quando líderes europeus e outros líderes estrangeiros viajam a Pequim para pedir que suas empresas sejam tratadas de forma mais justa ou que a China reequilibre sua economia. Em vez disso, diz um diplomata ocidental, os anfitriões chineses combinam palavras de simpatia sobre as intimidações de Trump com ameaças de represálias, caso os governos estrangeiros restrinjam o fluxo de produtos chineses.
Quando solicitados a parar de fornecer peças de drones usados pela Rússia para matar ucranianos, eles negam. Os líderes da China parecem “extraordinariamente encorajados”, relata o diplomata. Eles acreditam que estão vencendo batalhas importantes contra Trump, se não toda a guerra comercial.
A China está confiante em sua influência sobre os Estados Unidos. Essa arrogância é difícil de aceitar para os parceiros comerciais. Mas sua intransigência tem raízes ainda mais profundas. Os governantes chineses gostam de seu plano para dominar os setores estratégicos da manufatura global e não desejam mudar.
Os chineses reformistas compartilham dos temores dos estrangeiros de que essa iniciativa industrial seja insustentável. Mas os líderes do partido veem a adoção por Trump de políticas industriais ao estilo chinês, incluindo exigências do governo por participações em empresas líderes, como um endosso à sua própria abordagem.
Da mesma forma, eles se sentem justificados em sua obsessão pela autossuficiência. Sua desconfiança em relação aos Estados Unidos é agora quase total, após as tentativas de Trump de sufocar o acesso da China às tecnologias americanas, intercaladas com campanhas para vender mais dessas tecnologias à China.
Os Estados Unidos “cometeram um grande erro”, diz o economista chinês. Isso “acordou a China”, mas não impediu o país de desenvolver indústrias líderes mundiais. Trump chegou ao poder prometendo um boom industrial para a eternidade. Seria estranho se ele tivesse sucesso, mas na China...
CNN Brasil - SP 29/09/2025
O banco central da China disse nesta sexta-feira (26) que intensificará os ajustes da política monetária e fortalecerá a coordenação entre as políticas monetária e fiscal para sustentar o crescimento econômico em meio a um ambiente externo "complexo e severo".
Em um resumo da reunião trimestral de seu comitê de política monetária realizada na terça-feira (23), o banco central disse que, embora a economia da China tenha tido um progresso constante, ela enfrenta desafios crescentes, incluindo o aumento das barreiras comerciais.
O impulso econômico global está enfraquecendo, as principais economias estão apresentando desempenho divergente e persiste a incerteza sobre as tendências da inflação e os ajustes da política monetária.
"É necessário implementar melhor uma política monetária adequadamente frouxa, fortalecer os ajustes anticíclicos, alavancar melhor as funções agregadas e estruturais das ferramentas de política monetária", disse o banco central.
A autoridade monetária disse que a força e o ritmo da política monetária devem ser cuidadosamente administrados de acordo com as condições econômicas nacionais e globais, e que as medidas devem ser implementadas de forma eficaz para maximizar seu impacto.
O banco central se comprometeu a manter liquidez ampla, orientar as instituições financeiras a aumentar a oferta de crédito e monitorar de perto o mercado de títulos, especialmente as mudanças nos rendimentos de longo prazo.
Também se comprometeu a melhorar a coordenação entre as políticas monetária e fiscal para ajudar a promover um crescimento econômico estável e níveis de preços razoáveis.
Na segunda-feira (22), o presidente do banco central da China se comprometeu a usar uma série de ferramentas de política monetária para garantir liquidez ampla, tentar reduzir os custos de financiamento e apoiar a recuperação econômica.
Apesar de os dados de agosto sugerirem que a economia chinesa está perdendo força, as autoridades parecem não ter pressa em implementar grandes medidas de estímulo, dada a resiliência das exportações e a recuperação do mercado de ações, disseram observadores do mercado.
Analistas ainda esperam novas medidas de estímulo - incluindo afrouxamento monetário e apoio fiscal - nas próximas semanas, à medida que a economia enfraquece.
IstoÉ Dinheiro - SP 29/09/2025
A inflação nos Estados Unidos subiu em agosto para a 2,7% na comparação anual, a maior taxa registrada desde fevereiro, de acordo com o índice PCE, publicado pelo governo nesta sexta-feira (26).
O índice PCE subiu 0,1 ponto-base em agosto, em comparação com 2,6% em julho, distanciando-se ainda mais da meta de 2% estabelecida pelo Federal Reserve (Fed, banco central), o órgão regulador da política monetária dos EUA.
O índice PCE é a medida de inflação preferida do Fed.
O aumento mensal dos preços também subiu de 0,2% em julho para 0,3% em agosto.
A inflação subjacente, que exclui os preços voláteis de energia e alimentos, permaneceu estável em 2,9% ao ano, segundo o Departamento de Comércio dos EUA.
Esses dados estão alinhados com as previsões dos mercados, de acordo com uma pesquisa entre analistas publicada pela MarketWatch.
A maioria dos especialistas espera que os preços nos Estados Unidos subam devido ao impacto das tarifas de importação impostas por Donald Trump.
Este aumento da inflação, combinada à atual fragilidade do dólar, reduz o poder de compra dos americanos. No entanto, os rendimentos pessoais cresceram mais do que o esperado.
As empresas reduziram seus investimentos (exceto na corrida pela inteligência artificial), o crescimento desacelerou e o desemprego aumentou ligeiramente, mas o consumo, o motor da economia americana, permanece forte, pelo menos para uma parte da população.
“O consumo é impulsionado pelas famílias mais ricas”, observou Michael Pearce, da Oxford Economics, em nota divulgada nesta sexta-feira.
“O impacto negativo do aumento das tarifas e a desaceleração do mercado de trabalho sobre as rendas reais tem sido menos significativo do que o esperado”, acrescentou.
Pearce atribui esta situação ao “aumento dos dividendos e outros rendimentos de capital, que costumam ser exclusivos das famílias ricas”.
Wall Street está atualmente atingindo níveis históricos e os preços dos imóveis estão em seu ponto mais alto.
Segundo Heather Long, economista da Navy Federal Credit Union, “é necessário monitorar como está a classe média, que já enfrentava preços altos e está vendo um aumento no custo de algumas necessidades básicas”.
Como os gastos aumentam mais rápido do que os rendimentos, Long acredita que os americanos não podem viver “indefinidamente” além de suas possibilidades.
IstoÉ Dinheiro - SP 29/09/2025
O Índice de Confiança da Indústria (ICI) da Fundação Getulio Vargas (FGV) aumentou 0,1 ponto em setembro em comparação a agosto, para 90,5 pontos. Em médias móveis trimestrais, o ICI experimentou uma queda de 2,1 pontos, reduzindo-se para 91,9 pontos.
Stefano Pacini, economista do FGV IBRE, comentou a estabilidade do índice após três meses de quedas seguidas e observou que “a melhora das avaliações sobre o momento atual dos negócios possui característica compensatória após o resultado mais fraco do mês passado”. Ele destacou, porém, que os estoques continuam acima do desejável em muitos segmentos. Pacini ressaltou que o sentimento de pessimismo em relação ao futuro é notado em todas as categorias de uso, refletindo o ambiente macroeconômico de juros elevados e desafios externos.
Em relação aos componentes do índice, o Índice de Situação Atual (ISA) subiu 1,6 ponto, atingindo 95,0 pontos, em contraste com o Índice de Expectativas (IE), que recuou 1,5 ponto, para 86,1 pontos, representando o menor nível desde junho de 2020. O indicador da produção prevista diminuiu 4,7 pontos, para 83,9 pontos, também o menor nível desde junho de 2020.
Adicionalmente, o nível de estoques se manteve relativamente estável em 106,2 pontos, sugerindo que a indústria enfrenta dificuldades com o acúmulo de produtos. Quando este indicador está acima de 100 pontos, sinaliza que a indústria está operando com estoques excessivos.
O Nível de Utilização da Capacidade Instalada da Indústria (NUCI) permaneceu inalterado em 82,6%.
Os dados foram coletados entre os dias 1º e 23 de setembro, e a próxima divulgação da sondagem ocorrerá no dia 29 de outubro.
*Conteúdo elaborado com auxílio de Inteligência Artificial, revisado e editado pela Redação do Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.
Infomoney - SP 29/09/2025
Os contratos futuros de minério de ferro na bolsa de Dalian caíram nesta sexta-feira, interrompendo uma recuperação sustentada de quatro semanas e encerrando a semana em baixa, pressionados pelo plano da Comissão Europeia de impor tarifas elevadas sobre as importações de aço da China.
O contrato de janeiro do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China recuou 1,74%, a 790 iuanes (US$110,74) a tonelada, e encerrou a semana com queda de 1,12%.
O minério de ferro de referência de setembro na Bolsa de Cingapura caiu 0,33%, para US$105,25 a tonelada, e deve encerrar a semana com perda de 0,43%.
A Comissão Europeia planeja impor tarifas de 25% a 50% sobre o aço chinês e produtos relacionados nas próximas semanas, de acordo com o diário de negócios alemão Handelsblatt.
A medida visa limitar as importações de aço e proteger os produtores domésticos, já que o excesso de capacidade global continua a pressionar as margens de lucro.
Analistas estimam que as exportações de aço da China atingirão um recorde este ano, uma tendência exacerbada pela demanda fraca no setor imobiliário doméstico.
A restrição às importações de aço da China tem como objetivo principal apoiar os produtores nacionais de aço e garantir a sobrevivência das indústrias locais, disse um trader baseado em Cingapura, sob condição de anonimato, pois não está autorizado a falar com a imprensa.
Essas medidas refletem preocupações crescentes, conforme as economias ocidentais reconhecem cada vez mais a importância de manter alguma capacidade de fabricação doméstica para resiliência estratégica, acrescentou o trader.
Os estoques dos cinco principais produtos de aço-carbono nas usinas siderúrgicas chinesas aumentaram 0,7% em relação à semana anterior, de 19 a 25 de setembro, revertendo as quedas observadas nas duas semanas anteriores, de acordo com dados da consultoria chinesa Mysteel.
Analistas do ANZ observaram que o ritmo de crescimento dos estoques se acelerou nas últimas semanas, dando suporte aos mercados de aço e de matérias-primas.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 29/09/2025
A produção de caminhões em 2025 deve ficar em torno das 138 mil unidades. Ou seja, praticamente igual ao das vendas, uma vez que o setor opera com estoques baixos. Além disso, esse patamar só foi possível graças às exportações, sobretudo para a Argentina, que cresceram em ritmo acelerado. As informações são do analista-sênior de pesquisa da consultoria S&P Global, Thiago Costa,
De acordo com ele, o impulso da demanda externa registrado no primeiro semestre compensou a queda na venda de caminhões para o agronegócio.
“As exportações cresceram de forma significativa, o que manteve a indústria em patamar elevado. Porém, no mercado interno a retração do agronegócio derrubou as vendas de pesados e extrapesados”, diz Costa.
Seja como for, o aumento do volume de entregas gerado pelo comércio eletrônico ajudou a manter as boas vendas de caminhões médios e semipesados. Esse segmento, inclusive, tornou-se estratégico para equilibrar os resultados diante da queda registrada em outros segmentos.
Expectativas limitadas para 2026 - Para 2026, o analista projeta um cenário muito parecido com o atual. Em outras palavras, sem espaço para grandes avanços.
“Não acreditamos em crescimento expressivo das exportações como em 2025, pois as margens de quem opera nesse mercado estão mais apertadas. Portanto, deve haver estabilidade, com volumes próximos aos de 2025”, diz Costa.
Assim, as vendas do segmento de extrapesados, que depende fortemente do agronegócio, deve permanecer tímido. Ou seja, com volumes de produção estáveis e sem retomada significativa. Além disso, o endividamento do setor rural limita novos investimentos em renovação de frota.
Por outro lado, caminhões médios e leves devem continuar a crescer de forma moderada. A expansão do comércio eletrônico e dos centros de distribuição no Norte e Nordeste do País impulsiona a procura por veículos de distribuição urbana.
“O e-commerce segue investindo pesado em logística. E isso deve manter aquecido o mercado de caminhões de 7,5 a 11 toneladas”, acrescenta Costa.
Usados seguem como termômetro - O mercado de seminovos também influencia diretamente a dinâmica do setor. Quando há excesso de caminhões usados, o ritmo de renovação da frota diminui. Todavia, esse movimento também gera demanda em serviços, peças e manutenção. Assim, criando um ciclo que, mais adiante, ajuda a estimular novamente as vendas de veículos novos.
Segundo Costa, o cenário global também pesa nas estratégias locais. A valorização do dólar e a instabilidade internacional reduzem as margens das exportações. Nesse contexto, montadoras podem optar por ajustar a produção no Brasil para atender mercados externos, como já ocorreu em 2011 e 2012. Essa medida, além de manter as linhas ativas, evita cortes profundos de empregos em períodos de baixa no mercado doméstico.
Estabilidade à vista - Com juros elevados, crédito restrito e incertezas no agronegócio, o setor não deve registrar avanços além de 1% em 2026.
Entretanto, o crescimento tímido será sustentado pelo consumo urbano, sobretudo pela logística ligada ao comércio eletrônico.
Assim, a indústria de caminhões tende a repetir em 2026 a mesma trajetória de 2025. Ou seja, de um mercado sustentado por exportações, freado pelo campo e alavancado pelo e-commerce.
CNN Brasil - SP 29/09/2025
O mercado de veículos elétricos no Brasil apresenta um crescimento significativo, com projeções indicando que até o final do ano mais de 200 mil unidades estarão circulando nas ruas do país. O avanço é impulsionado por vantagens econômicas, como economia de até 70% em comparação ao consumo de gasolina, além dos benefícios ambientais.
Desafios na infraestrutura
Um dos principais obstáculos para a expansão do setor é a infraestrutura de recarga. O país conta atualmente com aproximadamente 15 mil eletropostos públicos e semi-públicos, concentrados principalmente nas regiões Sudeste e Sul. A maioria desses pontos possui carregadores lentos, o que significa que o processo de recarga pode levar horas.
Prédios residenciais e comerciais também enfrentam dificuldades para atender à crescente demanda por pontos de recarga. A falta de espaço para novos veículos e a necessidade de instalação de pontos adicionais geram debates sobre os custos de implementação.
Soluções e perspectivas
Especialistas do setor apontam a necessidade de políticas públicas específicas para o carregamento de veículos elétricos, incluindo ajustes na tributação, como forma de estimular a expansão da rede de carregadores. O sistema de recarga pode ser dividido em duas categorias: o carregador residencial, que acompanha o veículo para uso doméstico, e os pontos de carregamento de oportunidade, utilizados durante deslocamentos e viagens.
Apesar dos desafios, a perspectiva para o mercado de veículos elétricos é positiva. A incorporação de sistemas elétricos e híbridos não apenas beneficia o meio ambiente, mas também se mostra vantajosa para a economia do país e para o consumidor final.
CNN Brasil - SP 29/09/2025
Na primavera de 2024, Li Hongxing, proprietário de uma agência de publicidade em redes sociais, aceitou um cliente que ele acreditava ser uma estrela em ascensão no mercado chinês de veículos elétricos.
Veterano em marketing automotivo, Li chegou a fazer empréstimos para cobrir os custos de publicidade da Ji Yue, esperando receber posteriormente o pagamento da startup de veículos elétricos que ele acreditava ter tudo para dar certo: eficiência, vendas crescentes e investidores com recursos. Mas não deu certo.
Em menos de seis meses, a montadora entrou em colapso, transformando a aposta de Li em um pesadelo, deixando-o com uma dívida de 40 milhões de yuans (5,6 milhões de dólares). "Foi uma sensação de puro desespero", disse Li.
O fracasso da Ji Yue está longe de ser um caso isolado na indústria automobilística chinesa, onde centenas de marcas fecharam as portas em uma competição brutal nos últimos anos. O boom dos veículos elétricos no país não apenas deu origem a líderes globais como a BYD, mas também levou a uma extensa superprodução, com inúmeras montadoras disputando fatias do mercado.
O governo chinês há muito tempo oferece subsídios e outros tipos de apoio aos fabricantes de veículos elétricos – parte de uma estratégia que ajudou a catapultar o país à posição de maior mercado de veículos elétricos do mundo e estimular o crescimento da segunda maior economia global.
Guerras de preços implacáveis têm se seguido, esgotando lucros e pressionando montadoras e fornecedores. Até mesmo as líderes de mercado estão forçando fabricantes de peças a vender abaixo do custo, enquanto estendem os prazos de pagamento por meses, segundo uma dúzia de fornecedores, montadoras e especialistas do setor que conversaram com a CNN Internacional.
É um exemplo do que as autoridades chinesas denunciam como competição "desordenada" – e se estende além do setor de veículos elétricos para outras indústrias chinesas, como painéis solares, comércio eletrônico e entrega de alimentos.
Tudo isso ocorre enquanto marcas de veículos elétricos, incluindo BYD, Chery, Geely e Changan, expandem-se globalmente, impulsionando as exportações automotivas chinesas para quase 6 milhões de unidades no ano passado, mais do que qualquer outro país.
A enxurrada de exportações de carros gerou preocupação no exterior, provocando retaliações como tarifas e restrições da Europa, México e Canadá.
Na tentativa de estabilizar uma economia fragilizada e pressionada pela deflação – causada em parte pela redução de preços nesses setores superlotados – Pequim busca pacificar as batalhas comerciais desenfreadas.
Em um artigo publicado este mês em uma revista do Partido Comunista, o líder chinês Xi Jinping pediu "medidas contra a guerra caótica e predatória de preços entre empresas."
Nos últimos meses, Pequim implementou uma série de medidas para abordar a questão. As autoridades convocaram líderes do setor automotivo para adverti-los contra o início de guerras de preços, estabeleceram regras para reduzir o ciclo de pagamentos do setor e emitiram diretrizes instando governos locais a reduzirem subsídios e eliminarem o excesso de capacidade.
No entanto, economistas e especialistas do setor duvidam que as medidas até agora tragam uma solução rápida, e aparentemente não há uma maneira fácil de eliminar o excesso de capacidade.
Durante anos, Pequim impulsionou o crescimento por meio de investimentos e subsídios. Simplesmente cortar o excesso de capacidade e permitir um ambiente onde apenas algumas marcas sobrevivam – mesmo que agora seja desejável para Pequim – poderia desencadear perdas significativas de empregos e arriscar prejudicar ainda mais o crescimento econômico, segundo especialistas.
"Esses são definitivamente bons passos iniciais, e isso precisa acontecer", disse Chetan Ahya, economista-chefe para Ásia do Morgan Stanley, sobre os esforços recentes. "Mas apenas cortar capacidade não será uma solução perfeita, haverá um problema de estabilidade social se você simplesmente decidir parar de investir."
O emprego está no centro da estabilidade social – a pedra angular do governo do Partido Comunista. E a indústria automotiva chinesa emprega mais de 4,8 milhões de pessoas, segundo dados do início deste ano da CEIC, uma provedora de dados.
"Se não for você, serão eles"
A rápida ascensão e queda da Ji Yue exemplificou a realidade brutal enfrentada por um setor atormentado pela competição excessiva.
Fundada em 2021 como uma joint venture entre o gigante chinês da internet Baidu e a líder automotiva Geely, a startup rapidamente atraiu a atenção do mercado.
Li começou a fornecer anúncios para redes sociais para a Ji Yue em maio do ano passado. Impressionado com suas primeiras negociações com a empresa, sentiu-se confiante o suficiente para assinar um contrato de longo prazo – até mesmo permitindo prazos de pagamento estendidos para apoiar a montadora.
No entanto, no final de outubro, ele percebeu que a empresa poderia estar enfrentando problemas de liquidez.
Semanas depois, a Ji Yue anunciou uma reestruturação para buscar novo capital em meio à "competição feroz do mercado" – marcando efetivamente o fim de sua breve existência.
"Para uma grande empresa respaldada por dois importantes acionistas, com vendas em crescimento e diversos indicadores positivos, o fato de que pudesse entrar em colapso repentinamente era algo que eu simplesmente não poderia ter previsto", disse Li, acrescentando que ainda não recebeu o reembolso da empresa.
A CNN entrou em contato com Baidu e Geely para comentar sobre o colapso de sua joint venture.
O boom dos veículos elétricos na China nasceu de uma grande aposta que Pequim fez nessa tecnologia, então de nicho, nos anos 2000. No início dos anos 2010, o governo declarou o setor como estratégico, oferecendo amplos incentivos financeiros que deram origem a algumas das principais fabricantes de veículos elétricos do mundo, como a BYD, cujas vendas no ano passado superaram as da Tesla. Isso também resultou em quase 500 marcas automotivas domésticas em seu auge, por volta de 2019.
O boom, no entanto, logo se transformou em um banho de sangue.
"Com crescimento limitado do mercado, produtos cada vez mais semelhantes e mais competidores se aglomerando, a competição só fica mais acirrada", afirmou Bo Yu, gerente nacional para a China na Jato Dynamics, uma empresa de inteligência de mercado automotivo.
Isso levou a indústria automotiva chinesa a passar pelo que alguns players do setor chamaram de "rodadas eliminatórias". Hoje, mais de 150 marcas chinesas e mais de 50 fabricantes de veículos elétricos continuam lutando pela sobrevivência, segundo pesquisas do HSBC.
"Algumas empresas estão destinadas a falir – se não for você, serão elas", disse Li.
Ciclo vicioso
Muitas das montadoras e seus fornecedores que ainda estão na briga estão aguardando para ver quem será o próximo a desistir.
"Muitos fabricantes de veículos elétricos estão operando com prejuízo atualmente. A maior parte do seu dinheiro vem de fundos industriais ou capital social, e eles continuam levantando novas rodadas para cobrir esses prejuízos", afirmou Shen Hong, pesquisador de economia em um think tank da Universidade de Pequim que assessora o governo.
As margens de lucro médias das empresas automotivas da China despencaram para 4,3% no ano passado, em comparação com quase 8% em 2017, segundo dados da Associação Chinesa de Carros de Passageiros.
Enquanto isso, a taxa de utilização de sua capacidade de fabricação continua em torno de 50%, segundo a Morningstar, uma empresa de serviços financeiros e pesquisa.
Anos de guerra de preços aprisionaram a indústria em um ciclo vicioso com margens reduzidas, qualidade decrescente e uma cadeia de suprimentos atormentada por atrasos nos pagamentos, segundo uma dúzia de players do setor e especialistas. Muitas das montadoras e fornecedores preferiram não se identificar devido à sensibilidade do assunto.
Uma consequência da competição acirrada é que as montadoras transformaram a redução de custos e a eficiência no centro de suas operações, em vez de focarem em inovação, disse Carl Cheng, um gerente de seguros de uma fabricante de veículos elétricos. Fornecedores relataram à CNN que as marcas automotivas frequentemente solicitavam descontos anuais de pelo menos 10% em seus preços.
"Os fornecedores têm pouca escolha além de aceitar silenciosamente condições desfavoráveis", disse Cheng. "Se você desistir, há muitos outros prontos para assumir seu lugar."
A qualidade geral dos componentes dos carros inegavelmente diminuiu, acrescentou ele.
Em um caso extremo, um fornecedor de materiais de revestimento baseado na cidade central de Wuhan disse que foi forçado a reduzir os preços em mais de 40% apenas para continuar no mercado.
"Se você não consegue cortar custos em nenhum outro lugar, o que sobra? Você corta salários. Você contrata temporários, aumenta as horas extras, espreme mais eficiência - é basicamente tudo que você pode fazer", disse a pessoa, acrescentando que teve que reduzir os salários dos trabalhadores em cerca de 30%.
Mesmo após oferecer descontos substanciais, os fornecedores enfrentam longas esperas para receber pagamentos. Muitas das principais montadoras chinesas empregam financiamento da cadeia de suprimentos que resulta em ciclos de pagamento estendidos, transferindo o risco financeiro para os parceiros, relataram fornecedores à CNN.
O espectro da "involução"
Em reconhecimento do potencial impacto negativo no crescimento econômico, a China intensificou os esforços políticos, declarando uma campanha "anti-involução"
"Involução", ou "neijuan" em chinês, é um termo antropológico que passou a descrever a competição excessiva e autodestrutiva que resulta em pouco ou nenhum progresso no país.
O principal órgão regulador automotivo da China, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, prometeu em maio conter a competição do tipo "involução" no setor automotivo, afirmando que ela prejudica o investimento sustentado em pesquisa e desenvolvimento, além de comprometer a qualidade e o desempenho dos produtos.
Em julho, o principal órgão de política econômica da China, a Comissão Central de Assuntos Econômicos e Financeiros, presidida por Xi, estabeleceu o "controle da competição desordenada de preços baixos" como foco de política.
E para aliviar as dificuldades de pagamento dos fornecedores, Pequim emitiu regras que obrigam as montadoras a pagar em até 60 dias.
No entanto, players do setor e especialistas estão céticos quanto à suficiência das medidas anunciadas até agora.
Por exemplo, sobre os prazos de pagamento, a realidade é que as montadoras ainda podem recorrer ao uso de notas promissórias, como muitas já fazem, segundo os especialistas.
"Comparada com antes, não acho que a atual guerra de preços tenha diminuído muito", disse Cheng. "A realidade é que novos modelos com preços mais baixos atraem muitos pedidos... no final das contas, as montadoras precisam focar na sobrevivência."
A competição de preços também pode existir em outras formas, embora a crescente fiscalização governamental possa restringir as montadoras de fazerem cortes significativos nos preços, afirmou Claire Yuan, diretora e analista-chefe focada no setor automotivo chinês na agência de classificação S&P Global.
"Com a acessibilidade sendo fundamental para ganhar participação de mercado, elas ainda podem se envolver em competição velada, como lançar novos modelos em faixas de preço mais baixas ou atualizar modelos existentes mantendo os preços inalterados ou oferecendo outros benefícios", disse ela.
Vincent Sun, analista sênior de ações da Morningstar que cobre o setor automotivo chinês, também acredita que a competição de preços provavelmente permanecerá no curto prazo.
"Pode levar um tempo, ou mais esforços além do combate à involução para resolver essa questão", disse ele.
Por enquanto, os especialistas esperam que as guerras de preços continuem até que a maioria das marcas siga o caminho da Ji Yue, deixando apenas algumas sobreviventes.
"Quando se trata de guerras de preços, não é muito realista pensar que elas podem ser completamente controladas por meio de medidas administrativas", disse Shen, o pesquisador.
Ahya, do Morgan Stanley, afirmou que combater o excesso de oferta em setores como o de veículos elétricos seria mais difícil devido à maior presença de empresas privadas em comparação com as estatais, tornando a consolidação mais complexa.
Reformas estruturais são necessárias para resolver fundamentalmente o problema da supercapacidade produtiva, acrescentou ele.
Em um podcast chinês no final de agosto, He Xiaopeng, fundador e CEO de uma das principais fabricantes de veículos elétricos da China, a Xpeng, afirmou que nenhuma montadora chinesa está fora de perigo ainda.
"Acredito que a fase eliminatória na indústria automobilística da China continuará por mais cinco anos", disse ele.
"Provavelmente restarão apenas cinco delas."
IstoÉ Dinheiro - SP 29/09/2025
O juro alto já está pesando no setor de construção civil, levando representantes empresariais a revisar para baixo a sua projeção de crescimento no ano. A Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat) acaba de reduzir a previsão de alta nas vendas do setor neste ano de 2,8% para 1,8%. No mês passado, o Sindicato da Indústria da Construção do Estado de São Paulo (Sinduscon-SP) e a Fundação Getulio Vargas (FGV) reduziram a estimativa de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) da Construção no ano de 3% para 2,2%.
A deterioração das expectativas se deve à manutenção dos juros básicos da economia brasileira em um patamar elevado por um prazo muito longo e sem sinais de que haverá cortes ainda neste ano. A isso, se soma o aumento das incertezas sobre os rumos da economia brasileira, que também vêm desacelerando de forma geral.
Nos últimos meses, veio uma tendência de desaceleração. Estamos vendo um ambiente econômico mais incerto. Então refizemos os cálculos e achamos melhor ser mais conservadores”, afirmou o presidente da Abramat, Paulo Engler. Ele contou ainda que a piora no consumo de materiais foi percebida em todos os segmento: varejo, incorporação imobiliária e infraestrutura, embora tenha sido o varejo o principal detrator dos resultados.
Engler disse que o juro alto está prejudicando o consumo das famílias, que dependem de financiamento para compra de materiais de construção. “A manutenção da Selic em 15%, sem perspectiva de queda neste ano, gera incertezas se as famílias vão investir na reforma da casa”, apontou. Mesmo com níveis crescentes de emprego e renda, a população diminuiu a compra de materiais. “Não estamos vendo o giro nas compra de materiais como deveria estar acontecendo”.
A coordenadora de estudos da construção da FGV, Ana Maria Castelo, também observou a perda de fôlego das famílias. “O consumo de materiais para obras e reformas começou o ano forte, mas está passando por uma inflexão nos últimos meses”, disse Castelo.
Outro indicativo de baixa nas atividades apontado por Castelo foi a redução no ritmo de contratação pelas construtoras, a despeito do volume elevado de novos projetos anunciados nos meses anteriores. “O mercado de trabalho está desacelerando. O que está por trás disso pode ser a decisão do empresário em adiar o início das obras”, observou. Um grande problema para o setor tem sido o juro alto para o financiamento da produção.
O financiamento com recursos da caderneta de poupança para a construção de imóveis no País caiu 54% entre o primeiro semestre de 2024 e o mesmo intervalo de 2025, ficando em R$ 9,1 bilhões, de acordo com dados da Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip). O quadro mostra que as empresas estão enfrentando dificuldades crescentes para conseguir financiamento bancário para realizar as obras.
“A taxa de juro está impactando muito o dia a dia das empresas”, apontou o presidente da consultoria Brain, Fábio Tadeu Araújo, que realizou uma pesquisa sobre o tema. Para 52% das empresas que participaram do levantamento, tomar crédito neste ano está ‘mais difícil’, enquanto 34% alegaram estar ‘muito mais difícil’.
O recuo das previsões de crescimento do PIB da construção também reflete o desaquecimento da economia brasileira como um todo. Após uma alta de 1,3% no primeiro trimestre, o PIB brasileiro desacelerou para 0,4% no segundo trimestre de 2025, em relação ao primeiro, impactado principalmente pela elevação da taxa Selic, de acordo com os dados oficiais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Já o PIB da construção civil no segundo trimestre de 2025 teve queda de 0,2%.
Automotive Business - SP 29/09/2025
O Veículo Leve sobre Trilhos VLT de Salvador irá receber um aporte de R$ 600 milhões da Caixa Econômica Federal. O contrato foi publicado no Diário Oficial do Estado (DOE) nesta quinta, 25.
A verba será liberada por meio do Financiamento à Infraestrutura e ao Saneamento (FINISA), uma linha de crédito da Caixa voltada ao financiamento de projetos de infraestrutura e saneamento ambiental.
Caixa será o agente financeiro do VLT de Salvador
No contrato, o banco estatal será o agente financeiro e a Companhia de Transportes da Bahia (CTB) atuará como interveniente anuente e agente promotor.
Em setembro, o Governo da Bahia revelou as primeiras imagens dos trens que irão compor o VLT da capital. A primeira composição deverá ser entregue em dezembro deste ano, seguida por mais 18 trens em 2026 e outros 18, em 2027. Os primeiros testes na via férrea devem começar no ano que vem.
Com investimento de R$ 5,4 bilhões, o sistema do VLT de Salvador terá 40 km de trilhos e 42 estações. Sua construção foi dividida em três trechos:
Trecho 1: Calçada à Ilha de São João, obras 33,79% concluídas Trecho 2: Paripe a Águas Claras, obras 19,99% concluídas Trecho 3: Águas Claras a Piatã, obras 2,11% concluídas
Ao todo, serão 40 composições do modelo URBOS3 formadas cada uma por sete carros de passageiros de cabine dupla, que permitem a operação do trem nas duas direções. Cada trem terá 45 metros de comprimento e permitirá o transporte de 400 pessoas por viagem, com velocidades de até 70 km/h.
Nesta última quarta-feira, 24, o Governo da Bahia determinou a desapropriação de uma área de 12,3 mil m² situada na Estrada do Derba (BA-528) em Salvador para liberar espaço para o VLT. O espaço dará lugar a uma porção do Trecho 2.
Jornal de Brasília - DF 29/09/2025
O Ministério dos Transportes deu sinal verde para buscar a renovação do contrato de concessão da Malha Nordeste, ferrovia de 4.200 km formada por antigos ramais da estatal RFFSA nos estados de Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas.
A repactuação do contrato, conforme informações obtidas pela reportagem, inclui não apenas a modernização de diversos trechos abandonados, mas também a construção de dois Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), trens urbanos usados para o transporte de passageiros, projetos que foram sugeridos pela concessionária TLSA (Transnordestina Logística).
Os VLTs estão previstos para serem instalados nos municípios de Campina Grande (PB) e Arapiraca (AL), onde já existem traçados ferroviários. Em Campina Grande, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) já autorizou a desativação de 16,3 km de linha férrea dentro do perímetro urbano, para a implantação do VLT. O traçado deve atravessar áreas urbanas, para se ligar ao sistema de transporte coletivo da cidade.
Já em Arapiraca, no agreste de Alagoas, estado do ministro dos Transportes, Renan Filho, o VLT tem previsão de cruzar um traçado de 13 km de extensão, com a revitalização de 9 km de linha existente e 4 km de nova construção, cortando sete bairros.
Ainda não há detalhamento sobre o custo total de ambos os projetos, mas as estimativas iniciais apontam que só o VLT de Alagoas deve ter investimento estimado em cerca de R$ 200 milhões.
“A consolidação de tais investimentos somente será possível, neste momento, se as partes concentrarem esforços de forma que os investimentos sejam realizados nos projetos prioritários. Ademais, é necessário também que haja a extensão do Contrato de Concessão, de forma que haja tempo hábil para que os investimentos realizados pelo particular sejam amortizados e devidamente remunerados”, afirma o Ministério dos Transportes, numa nota técnica sobre o tema.
Os projetos fazem parte das “obras obrigatórias” da nova concessão, com prazos e cronogramas a serem definidos pela ANTT. O Ministério dos Transportes deu sinal verde para que a agência, agora, avance no detalhamento do plano.
O plano foi construído com a concessionária TLSA (Transnordestina Logística S.A.), controlada pela CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), e é acompanhado de perto pela Secretaria de Consenso do TCU (Tribunal de Contas da União), que tem feito a intermediação das negociações dos contratos antigos de concessão de infraestrutura.
A Malha Nordeste, que passou a ser conhecida como FTL (Ferrovia Transnordestina Logística), foi concedida à iniciativa privada em 1997, no processo de extinção da antiga RFFSA. Já nos primeiros anos de concessão, seu traçado se mostrava deficitário em diversos trechos, com diversos de descumprimento de metas pela concessionária TLSA. Hoje há 3 mil quilômetros sem uso, segundo auditoria do TCU.
Em 2008, a TLSA passou a acumular não só essa malha antiga, mas também a missão de tocar o projeto da nova Transnordestina, ferrovia de 1.200 km planejada para ligar o Piauí ao porto do Pecém, no Ceará, e a Suape, em Pernambuco.
As obras da nova ferrovia se arrastaram por quase duas décadas, com atrasos, revisões de traçado e dificuldades de financiamento. Em 2019, diante do fracasso da operação da FTL, a ANTT chegou a sugerir a caducidade do contrato.
A agência avaliou, porém, que a caducidade atingiria também a TLSA, comprometendo a execução da nova Transnordestina. A saída foi reduzir o contrato. O trecho Salgueiro–Suape, em Pernambuco, saiu da concessão da CSN e passou a ser de responsabilidade direta do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e da estatal Infra S.A., enquanto o eixo prioritário, até o porto de Pecém, permaneceu com a TLSA.
Agora, a proposta do governo é repactuar o contrato da FTL, incluindo a construção dos VLTs e a devolução de segmentos sem vocação ferroviária, com a imposição de novos compromissos e cronograma de investimentos. A ideia é sincronizar a malha antiga com a nova ferrovia, já que ambas continuam sob controle da CSN.
A TLSA promete entregar um trecho de 676 km em operação ainda neste ano, entre Paes Landim (PI) e Acopiara (CE). A intenção é concluir os 1.200 km até o porto de Pecém em 2028.
“Caso uma eventual otimização contratual da FTL seja realizada de forma rápida, a conclusão de investimentos na malha antiga poderá coincidir com as entregas previstas para a malha nova, o que certamente revolucionará a matriz de transporte ferroviária nordestina”, avaliou o Ministério dos Transportes, em nota técnica.
Questionada sobre os projetos dos VLTs e demais empreendimentos ligados à malha antiga, a CSN, dona da concessionária, declarou que “a Ferrovia Transnordestina Logística está negociando na Câmara de Consenso do TCU, com a participação do Ministério dos Transportes, ANTT e outros órgãos, a otimização’ do contrato de concessão”.
A respeito da nova ferrovia, a empresa confirmou os prazos de entrega de lotes do traçado que liga Piauí e Ceará, com lotes planejados para serem concluídos entre 2025 e 2028.
O contrato atualizado da concessão prevê gatilhos de investimento vinculados a aumento de capacidade, além de devolução de trechos inviáveis. Segmentos sem vocação ferroviária deverão ser entregues à União, que decidirá sobre sua destinação.
Esses trechos poderão ser reaproveitados em projetos urbanos, turísticos ou mesmo desmontados. A repactuação exige que a CSN abra mão de litígios judiciais ou arbitrais contra o poder público, e vice-versa, em troca de segurança jurídica e previsibilidade para o novo contrato.
A estratégia de incluir novas obras em concessões ferroviárias não se limita ao acordo dos trechos no Nordeste. Como mostrou a Folha de S.Paulo, o Ministério dos Transportes decidiu incluir as obras do Ferroanel de São Paulo na nova licitação da Malha Oeste, ferrovia que liga o interior paulista ao Mato Grosso do Sul e que tem previsão de ir a leilão no início de 2026.
O plano de integrar os dois traçados já foi selado pela pasta, com o objetivo de trazer mais atratividade ao leilão. O edital da licitação está praticamente concluído e será enviado ao TCU (Tribunal de Contas da União) em outubro.
Veja - SP 29/09/2025
A futura Linha 19-Celeste do Metrô promete conectar o centro de São Paulo ao município de Guarulhos em 35 minutos, segundo anúncio do Governo de São Paulo.
Com previsão de inauguração em 2033, o trajeto ligará o Vale do Anhangabaú ao Bosque Maia, no centro de Guarulhos. As localizações das estações já foram divulgadas.
Com 17,6 km de extensão e 15 estações, o projeto espera atender uma demanda estimada de 630 000 passageiros por dia. Estações como São Bento e Anhangabaú farão integração direta com as Linhas 1-Azul e 3-Vermelha, enquanto o Pari fará conexão futura com as Linhas 11-Coral e 13-Jade da CPTM. Também está prevista a integração com a Linha 2-Verde na Estação Dutra.
Investimento
A nova linha será totalmente automatizada, com trens operando no sistema UTO (Unattended Train Operation), isto é, sem necessidade de condutor. A expectativa é de um intervalo médio entre trens de 120 segundos nos horários de pico.
O orçamento final da obra não foi divulgado, mas o Lote 1 foi estimado em R$ 5 bilhões; o Lote 2 em R$ 7 bilhões; e o Lote 3 em R$ 6,89 bilhões. Segundo o gerente de Projetos do Metrô de São Paulo, Carlos Paixão, a soma dos lotes deve chegar a um custo total de cerca de R$ 20 bilhões.
A Tribuna - SP 29/09/2025
Uma reunião será agendada entre a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a Prefeitura de Cubatão sobre o acesso direto entre a futura terceira pista da Rodovia dos Imigrantes e o Porto de Santos, sem passar pelas rodovias Anchieta e Cônego Domenico Rangoni. Trata-se do Corredor Porto-Indústria, projetado pela Administração Municipal cubatense, que divulgou imagens de como seria o projeto.
O encontro, diz a APS, servirá para uma apresentação mais detalhada da ideia. A possibilidade de realização da reunião surgiu na última segunda-feira, antes da assinatura do convênio da Autoridade Portuária com o Parque de Inovação Tecnológica (PIT) de São José dos Campos (SP) para instalação do Centro de Desenvolvimento Tecnológico em Gestão do Porto de Santos. Na ocasião, a iniciativa foi apresentada de maneira breve para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, e para o presidente da gestora do Porto de Santos, Anderson Pomini.
“Após a apresentação do projeto, a APS poderá avaliar a implantação desta ligação viária e qual a sua sinergia com a área futura da Poligonal do Porto de Santos”, afirma, em nota, a Autoridade Portuária.
No dia 18, em Cubatão, a ideia foi apresentada em audiência pública sobre a terceira pista da Imigrantes. O encontro foi realizado pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema). A Prefeitura deseja incluir a iniciativa no projeto da terceira pista da Imigrantes.
Detalhes
O projeto foi explicado em reportagem de A Tribuna na última terça-feira. Com cerca de 13,5 quilômetros de extensão, o traçado partiria da região do Sítio dos Areais, em Cubatão — onde termina a futura terceira pista, conforme projeto — e seguiria até a Alemoa.
A proposta prevê duas faixas de rolamento por sentido, com acostamento e dimensionadas para tráfego pesado. Segundo cálculos feitos pela Prefeitura, a via teria capacidade para circulação de até 20 mil veículos por dia.
Organizar fluxo
O secretário de Indústria, Porto, Emprego e Empreendedorismo de Cubatão, Fabrício Lopes, afirma que o traçado proposto é uma solução estratégica não apenas para Cubatão, mas para toda a Baixada Santista e o Estado de São Paulo.
“Trata-se de um projeto capaz de eliminar gargalos históricos, organizar o fluxo logístico, aumentar a competitividade do Porto e, ao mesmo tempo, devolver qualidade de vida à nossa cidade, que hoje carrega sozinha o peso do tráfego pesado em seu território”, argumenta.
Pela proposta, de acordo Lopes, a maior parte do traçado do Corredor Porto-Indústria será sobre viadutos, minimizando movimentação de terra em áreas de várzea e manguezal. Isso, segundo ele, também reduziria a necessidade de desapropriações de imóveis.
Simultâneo e parceria
O prefeito de Cubatão, César Nascimento (PSD), defende que o Corredor Porto-Indústria seja construído simultaneamente com a futura terceira pista da Rodovia dos Imigrantes. Caso isso não aconteça, ela seria, segundo ele, uma obra incompleta.
O investimento estimado é de R$ 2,3 bilhões. Nascimento diz que o Município não teria condições de custear a obra sozinho e, por essa razão, a viabilidade seria por intermédio da união entre os governos do Estado, Federal e a Ecovias, concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), podendo se dar via parceria público-privada (PPP) ou contrato de concessão.
A Ecovias Imigrantes informou que ainda não teve acesso aos detalhes da proposta. Já o Governo Estadual se limitou a dizer que o projeto “não consta no processo de licenciamento ambiental”.
Valor - SP 29/09/2025
Apesar do crescimento, Prumo, que controla o porto, ainda registra prejuízo por conta de empréstimos para construção do terminal
Idealizado pelo empresário Eike Batista, que o repassou para o fundo americano EIG depois que o grupo X colapsou, em 2013, o Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), se transformou em pouco mais de uma década no principal exportador de petróleo do Brasil. No ano passado, o Açu embarcou ao exterior o equivalente a 25,3 milhões de toneladas de petróleo e derivados, à frente do segundo colocado, o terminal aquaviário de Angra dos Reis, operado pela Petrobras, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
O volume equivale a cerca de 450,6 milhões de barris de óleo - ou 1,231 milhão de barris por dia - em uma conta que considera 17,8 barris para cada tonelada de óleo. Para efeitos de comparação, o Brasil produziu, em julho de 2025, 3,95 milhões de barris por dia de petróleo e gás natural.
Apesar do crescimento, a Prumo, dona do porto, ainda registra prejuízo devido à amortização de financiamentos tomados para construir as instalações. Parte desses empréstimos foi contraída com o BNDES, os quais foram quitados. O banco de fomento informou que os empréstimos destinados à construção do Açu, que tiveram como beneficiária final a empresa Porto do Açu Operações S.A., foram pagos.
O BNDES acrescentou que não há operações de financiamento em aberto tendo a Prumo Logística como beneficiária. A Prumo não informa o endividamento total, mas ressalta que tem como credores atualmente um grupo de bancos nacionais.
Em 2013, quando o grupo X entrou em dificuldades, a EIG assumiu o controle da LLX, braço de logística do grupo de Batista, e trocou o nome da empresa para Prumo. Houve fechamento de capital da companhia e hoje a EIG tem 93,1% das ações da Prumo, com os outros 6,9% nas mãos do Mubadala, fundo soberano de Abu Dhabi.
Rogério Zampronha, presidente da Prumo Logística, diz que o porto é operacionalmente rentável para gerar caixa para investimentos. Em pouco mais de 11 anos de operação, o Açu recebeu da Prumo e do acionista EIG R$ 22 bilhões em investimentos.
No segundo trimestre deste ano, o ganho da companhia antes do resultado financeiro, que mostra o desempenho operacional, foi de R$ 194,2 milhões, contra R$ 107,4 milhões um ano antes.
A consolidação do Açu como um dos principais “hubs” (polos logísticos) para operações de óleo e gás no país coincide com o desenvolvimento da produção das reservas do pré-sal, descobertas em 2006 e em operação desde 2008. O pré-sal responde por cerca de 80% da produção brasileira de petróleo, segundo a Agência Nacional do Petróleo (ANP).
O porto, no Noroeste fluminense, está em frente às bacias de Campos e Santos, maiores regiões produtoras de petróleo e gás do país, e se valeu dessa condição geográfica para implantar toda uma infraestrutura de apoio à indústria de petróleo e gás.
Quando Eike Batista começou a desenvolver o Açu, a ideia era transformar o local em um porto-indústria, à semelhança dos grandes portos europeus, como Roterdã, na Holanda, e Antuérpia, na Bélgica, que reúnem em uma só área indústrias de diferentes setores e terminais para embarque e desembarque de mercadorias. Parte desse projeto se tornou realidade, embora em dimensão menor do que Eike imaginou.
O alicerce do porto está no petróleo. Há um terminal para a exportação de óleo, o T-Oil, capaz de receber navios de grande porte, do tipo VLCC, que carregam mais de 1,5 milhão de barris de petróleo. O T-Oil é operado pela Vast, subsidiária integral da Prumo. Há ainda uma área servida por um canal marítimo na qual estão instaladas empresas ligadas à cadeia da indústria de óleo e gás.
A lista inclui a francesa TechnipFMC e a americana NOV, ambas fabricantes de tubos flexíveis para utilização em poços de petróleo. Também se instalaram no local a Intermoor, que produz equipamentos de ancoragem, e a Edison Chouest, que opera a B-Port, base de apoio logístico à exploração e produção de óleo e gás offshore.
Do Açu chegam e partem navios de apoio offshore para os campos de petróleo em alto-mar. O porto também recebe petroleiros de grande porte no T-Oil, da Vast (ver matéria abaixo).
O presidente do Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP), Roberto Ardenghy, diz que o Açu atende a uma necessidade logística, especialmente para o pré-sal, na Bacia de Santos, funcionando como um grande “hub” para a exploração de petróleo no Brasil. “Ele [o Açu] é muito importante e fundamental para a consolidação do petróleo como uma das principais atividades da economia brasileira nos próximos anos”, afirma Ardenghy.
O presidente da Brava Energia, Decio Oddone, acrescenta que o Açu facilitou e viabilizou a exportação de óleo de diversas empresas: “É um ponto importante de apoio para a indústria e óleo e gás na Bacia de Campos”, diz Oddone.
Seguindo o conceito de porto-indústria, o Açu implantou negócios em outras áreas. Há no porto, no total, 26 empresas instaladas, incluindo os setores de óleo e gás e seus fornecedores, minério de ferro, fertilizantes e grãos, energia elétrica e logística de cargas.
O Açu conta com um terminal de exportação de minério de ferro operado pela Ferroport, joint venture entre Anglo American e Prumo. Há ainda um terminal de movimentação de Gás Natural Liquefeito (GNL) e duas térmicas pertencentes à Gás Natural Açu (GNA), joint venture entre Prumo, bp, Siemens e Spic Brasil. Juntas, GNA I e GNA II têm capacidade de 3 GW.
O porto também conta com um terminal multicargas que nos últimos anos faz movimentações de grãos, vindos principalmente do sul de Minas Gerais e de Goiás.
No ano passado, o Açu movimentou 77,4 milhões de toneladas de diferentes cargas, atrás das 138,7 milhões de toneladas de Santos, mas à frente das 59,3 milhões de toneladas de Paranaguá. Este ano, até julho, Santos movimentou 81,1 milhões de toneladas, seguido do Açu, com 47,3 milhões de toneladas, e Paranaguá, com 37,6 milhões de toneladas.
Eike chegou a prever a instalação de montadora de veículo e de siderúrgica no Açu, o que nunca aconteceu. Houve a tentativa fracassada de construir um estaleiro de grande porte (ver matéria abaixo). Mesmo assim, o porto se expandiu a partir de investimentos privados, contrariando a lógica de que aportes em grandes projetos de infraestrutura são feitos primordialmente pelo Estado. O porto investiu inclusive em linhas de transmissão e ligação rodoviária pela RJ-240, embora se ressinta da falta de um ramal ferroviário.
O Açu aguarda há mais de dez anos a implantação da ferrovia EF-118, que conectaria Vitória (ES) a São João da Barra (RJ), com a possibilidade de ramal interno ligando São João até o Açu. Em uma segunda fase poderá haver a expansão da ferrovia até o Rio de Janeiro. Zampronha diz que a expectativa é que as obras entre Vitória e São João comecem no ano que vem e estejam concluídas até 2030.
Zampronha afirma que, com a ferrovia, a capacidade de movimentação anual de grãos no porto passaria dos atuais 3 milhões de toneladas para 15 milhões de toneladas.
Em 2024, o porto de 90 quilômetros quadrados - o equivalente a 8,3 mil campos de futebol - movimentou 7.353 navios, média em torno de 20 embarcações por dia, a maior do país. O diretor de administração portuária do Açu, Vinicius Patel, ressalta que, para 2025 a expectativa é manter a liderança em número de navios, com mais de 8 mil e média de 23 por dia.
IstoÉ Dinheiro - SP 29/09/2025
O Ministério de Portos e Aeroportos encaminhou um ofício ao Tribunal de Contas da União (TCU), no fim da noite de ontem, 26, defendendo como “solução adequada” para o Porto de Santos a “adjudicação” do Tecon Santos 10 a um novo player. Segundo a pasta, esse processo assegura “a existência de um terminal competitivo que possa atender ao mercado de forma ampla e irrestrita”.
Também foi sugerido ao TCU avaliar a possibilidade de permitir a fixação de valor mínimo inicial de outorga em “patamares condizentes com a dimensão e relevância do Tecon Santos 10”. Conforme o argumento apresentado, isso não se confunde com os valores já consignados para o novo Terminal de Passageiros, mas seria uma outorga mínima inicial (lance).
“Não havendo interessados, abre-se uma segunda etapa com maior flexibilização das regras, em busca de ampliar o universo de concorrentes, conforme deliberado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) quando da definição dos elementos referentes aos aspectos concorrenciais do Tecon Santos 10”, diz o ofício.
No documento, assinado pelo secretário nacional de Portos, Alex de Ávila, o ministério disse ainda que apenas está apresentando considerações no processo, mas ressaltou que há compromisso institucional em cumprir “integralmente as determinações e recomendações que vierem a ser estabelecidas pelo plenário do TCU”.
Valor - SP 29/09/2025
Grupo de produtores de petróleo têm aumentado sua oferta para recuperar uma fatia do mercado global
A Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) deve aumentar novamente a sua produção em novembro, dando continuidade à estratégia do grupo de retomar a sua parcela do mercado global, de acordo com pessoas familiarizadas com os planos.
A aliança liderada pela Arábia Saudita irá considerar um aumento de produção de pelo menos 137 mil barris por dia, o mesmo montante acordado para o aumento previsto para o mês de outubro. A próxima reunião da cúpula da Opep+ está marcada para o dia 5, próximo domingo.
A Opep+ começou a aumentar mensalmente a sua produção de petróleo por meio de uma capacidade ociosa que já soma 1,66 milhão de barris por dia, apesar de alertas de toda a indústria acerca de uma provável oferta excedente.
Até agora, o mercado de petróleo absorveu os barris adicionados do grupo sem grandes problemas, e os contratos futuros do petróleo Brent (referência global) já subiram cerca de 3% neste mês.
Ainda assim, o aumento planejado para outubro é bem menor do que aqueles realizados nos dois meses anteriores, e delegados da Opep+ enfatizaram que o potencial de aumentar efetivamente o suprimento é ainda menor, pois alguns países não têm capacidade de produzir mais petróleo.
A próxima reunião do grupo acontecerá na esteira de uma viagem planejada pelo príncipe saudita Mohammed bin Salman a Washington, capital dos Estados Unidos, em novembro. Ele se reunirá com o presidente americano, Donald Trump, que tem repetidamente pedido por preços de combustíveis mais baixos à medida que seu governo tenta conter a inflação e reduzir os juros.
Nenhuma decisão final foi tomada pela Opep+, e as deliberações ainda podem avançar até a reunião do próximo domingo.
Money Times - SP 29/09/2025
Os preços do petróleo encerraram a última semana cheia de setembro em alta. O Brent fechou a US$ 70,13 por barril, enquanto o West Texas Intermediate (WTI), dos Estados Unidos (EUA), terminou a US$ 65,72.
Na semana, ambos acumularam valorização de cerca de 4%, segundo dados do MarketWatch.
A alta ocorreu em meio à intensificação dos ataques de drones da Ucrânia contra a infraestrutura energética russa, mirando refinarias e terminais de exportação para reduzir as receitas de Moscou.
No sábado (27), inclusive, drones ucranianos atingiram uma estação de bombeamento de petróleo na região russa da Chuváchia, às margens do rio Volga, interrompendo as atividades no local, segundo informou o governador regional, Oleg Nikolaev.
As ofensivas reduziram o refino de petróleo russo em quase um quinto em alguns dias e cortaram exportações de portos estratégicos, evando a Rússia perto de uma queda na produção.
A Rússia anunciou que introduzirá uma proibição parcial das exportações de diesel até o fim do ano e estenderá a restrição já existente sobre as exportações de gasolina, de acordo com o vice-primeiro-ministro Alexander Novak.
Também pesou no movimento a ação do governo dos EUA. O presidente da Lipow Oil Associates, Andrew Lipow, afirmou: “O presidente Trump continua a pressionar os aliados dos EUA para reduzir as importações da Rússia”. “Poderemos ver a Índia e a Turquia reduzirem algumas de suas importações russas”.
Valor - SP 29/09/2025
Operação suspendeu as atividades da refinaria, localizada na zona norte do Rio, por tempo indeterminado
O Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás Natural (IBP) afirmou que a robustez da infraestrutura de produção, importação e logística do setor de combustíveis garante a plena normalidade do mercado. A entidade assegurou que o fornecimento de combustíveis no Rio e em todo o Brasil seguirá normal, mesmo com a interdição cautelar da Refinaria de Manguinhos, controlada pelo Grupo Fit Combustíveis (ex-Refit), na sexta-feira (28).
Uma operação que envolveu a Receita Federal, a Marinha e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) suspendeu as atividades da refinaria, localizada na zona norte do Rio, por tempo indeterminado.
Segundo a ANP, a refinaria não refinava produtos, mas importava combustíveis semiacabados e fazia misturas, o que é conhecido no mercado como formulação.
"A ação, que se soma a outras iniciativas como a Operação Carbono Oculto, é um passo fundamental no combate às fraudes e na moralização de um setor estratégico para a economia do Estado e do país", disse o IBP em nota.
O instituto afirmou ser necessário acelerar a aprovação de projetos de lei, como o que estabelece a figura do devedor contumaz e o que fica o regime de monofasia de PIS/Cofins e ICMS para os combustíveis. Monofasia é um modelo tributário segundo o qual o imposto é cobrado em um dos elos da cadeia de combustíveis (em geral, no refino ou na distribuição). Nem todos os combustíveis comercializados no país possuem regime monofásico.
Gasolina, diesel e, mais recentemente, etanol, possuem monofasia, mas outros produtos, como a nafta, ainda aguardam o mesmo tratamento tributário.
"A simplificação tributária proposta pela monofasia, em debate na Reforma Tributária, é a oportunidade de eliminar as brechas que hoje permitem a sonegação e a adulteração, promovendo um ambiente de negócios mais justo e competitivo para todos", disse o IBP.
Valor - SP 29/09/2025
Esse é considerado o último passo para que a estatal obtenha a licença para iniciar a perfuração na região da Margem Equatorial
A Petrobras protocolou na sexta-feira (27) uma carta ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) com os ajustes solicitados pelo órgão ambiental dentro do processo de licenciamento da Foz do Amazonas. Esse é considerado o último passo para que a estatal obtenha a licença para iniciar a perfuração na região da Margem Equatorial.
No documento, a companhia informa que atualizou os planos de emergência e de proteção à fauna, conforme solicitado pelo órgão ambiental, com as melhorias apontadas.
Na quarta-feira (24), o Ibama aprovou o resultado da simulação da Petrobras na Foz do Amazonas, a última etapa antes da licença ambiental. O Ibama reforçou que, para finalizar o processo de elaboração da licença de operação para a atividade, a Petrobras deveria apresentar alguns ajustes.
A avaliação pré-operacional (APO), uma espécie de simulação de vazamento de óleo para que a companhia comprove capacidade de resposta, é a última etapa dentro do processo de licenciamento.
Também na quarta, a Petrobras afirmou que espera a aprovação da licença em breve, após os últimos ajustes dos planos.
A APO na Foz do Amazonas durou quatro dias e foi concluída pela Petrobras em 27 de agosto.
Segundo a petroleira relatou na ocasião, mais de 400 pessoas foram envolvidas no exercício e que a estrutura da APO contou com a sonda posicionada na localização do poço, o Centro de Fauna construído em Oiapoque, seis embarcações de contenção e recolhimento de óleo, seis embarcações para monitoramento, resgate e atendimento à fauna e três aeronaves.
Valor - SP 29/09/2025
Empresa asiática vai comercializar 110 mil barris por dia de petróleo para a Prio, sediada no Rio de Janeiro
A empresa comercial asiática Cathay Petroleum fechou um acordo anual de comercialização de petróleo brasileiro na região Ásia-Pacífico para a petroleira brasileira Prio, informou um executivo comercial com conhecimento direto do acordo.
O acordo para comercializar 110 mil barris por dia de petróleo para a Prio, sediada no Rio de Janeiro, marca uma expansão no portfólio comercial da Cathay Petroleum, que movimentou cerca de 300 mil bpd de petróleo no ano passado.
O executivo da trading não quis se identificar porque o acordo não era público. O acordo entrou em vigor por volta de junho e não foi relatado anteriormente.
A Cathay, de Hong Kong, uma ativa negociadora física de petróleo, fez recentemente duas contratações de alto nível para expandir seus negócios. A Cathay Petroleum não quis comentar.
Um porta-voz da Prio disse que a empresa não faz comentários sobre suas relações comerciais.
No entanto, o porta-voz informou que a produção de petróleo da Prio deverá ultrapassar 200 mil bpd no próximo ano, contando com o início da produção no campo Wahoo e a conclusão da aquisição de uma participação de 60% no campo Peregrino da Equinor, da Noruega.
No ano passado, a Prio registrou uma produção de 100 mil bpd. A empresa, especializada na revitalização de campos de petróleo maduros, aumentou a produção por meio de uma série de aquisições desde que foi criada há uma década. Entre elas estão a aquisição de todo o campo de Wahoo, anteriormente pertencente à TotalEnergies e à BP, e a compra de uma participação de 40% do Sinochem Group, da China, no campo de Peregrino, operado pela Equinor.
A produção da Prio é, em sua maior parte, de petróleo pesado, alguns com alta viscosidade, como os do campo de Peregrino, disse o executivo.
O petróleo de Peregrino é um óleo pesado de alta viscosidade, com API de 14,3 graus e teor de enxofre de 1,63%, de acordo com o site da Equinor.
Semelhante ao novo grau de exportação TMX do Canadá, os graus pesados brasileiros são bem-vindos pelas refinarias asiáticas com unidades de processamento mais sofisticadas, que podem produzir combustível de maior valor a partir da matéria-prima relativamente mais barata, disseram fontes comerciais.
A Cathay Petroleum, fundada por um ex-comerciante estatal chinês de petróleo, emprega uma dúzia de negociantes de petróleo em Cingapura e Londres, o que a torna uma das maiores mesas de negociação de petróleo entre as casas comerciais independentes.
Money Times - SP 29/09/2025
O BTG Pactual avalia que o pessimismo do mercado de petróleo está exagerado, de acordo com relatório assinado por Leonardo Correa e equipe.
Enquanto o consenso enxerga um piso de US$ 50–55 por barril, os analistas do banco projetam que o Brent deve se sustentar mais próximo de US$ 55–60, apoiado em tensões geopolíticas, riscos de interrupção de fornecimento e nas respostas históricas de política que tendem a limitar quedas mais profundas.
Na véspera, o Brent fechou a US$ 69,42 por barril.
Segundo o banco, sempre que o Brent cai abaixo de US$ 60, dois movimentos recorrentes entram em cena: a recomposição de reservas estratégicas por parte de China e EUA e a disposição da Opep em intervir com cortes de produção.
Esse padrão, reforçado pela necessidade estrutural de reinvestimentos para compensar taxas de declínio elevadas na produção, sustenta a visão do banco de que o piso de preços é mais alto do que o mercado supõe.
Pressão no curto prazo
No curto prazo, o BTG reconhece os riscos de queda. A retirada acelerada dos cortes voluntários da Opep+ tem elevado a formação de estoques, pressionando o Brent, que recentemente oscilou na faixa de US$ 66–67 por barril.
O excesso de oferta pode se intensificar caso a Opep+ desfaça integralmente os cortes adicionais de 1,66 milhão de barris por dia a partir de outubro, ampliando os riscos de queda até 2026.
Ainda assim, fatores geopolíticos, como os ataques ucranianos ao porto russo de Primorsk, mostram que interrupções de fornecimento seguem sendo o principal suporte de preços no curto prazo.
Fragilidade da oferta em horizonte longo
No horizonte mais longo, o BTG destaca a fragilidade estrutural da oferta. As taxas de declínio em campos de petróleo e gás, que giram em torno de 8% e 9% ao ano, respectivamente, exigem investimentos massivos apenas para manter a produção estável.
Desde 2019, quase 90% do capex global do setor foi destinado a compensar perdas, e não à expansão de capacidade.
Essa necessidade contínua de investimentos bilionários, somada ao desafio de projetos mais longos e resultados de exploração cada vez mais escassos, reforça a tese de que o mercado subestima a fragilidade da oferta.
Para o BTG, esse fator deve dar suporte estrutural aos preços no longo prazo e expõe os limites da transição energética, com riscos sistêmicos para a segurança energética global.
E a Petrobras?
Em outro relatório deste mês, o próprio BTG reiterou a recomendação de compra para a Petrobras, principal empresa do setor na bolsa brasileira, com preço-alvo de R$ 44.
“A combinação de maior geração de caixa em 2026, derivada de maior produção, somada a menor capex e opex, pode levar os investidores a colher dividendos adicionais mais rapidamente e em magnitude maior do que atualmente precificado”, disse.
Infomoney - SP 29/09/2025
O registro processual do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) referente ao bloco FZA-M-59, na Margem Equatorial, mostra que a Petrobras protocolou ontem, 26, às 19h57, as respostas sobre os ajustes solicitados pelo órgão ambiental dentro do processo de licenciamento.
O Ibama reforçou na quinta-feira, 25, que a conclusão da análise da licença para bloco FZA-M-59 dependerá da resposta da Petrobras às observações registradas pela equipe técnica do órgão no relatório da chamada Avaliação Pré-Operacional (APO).
A Petrobras recebeu nesta semana a aprovação do Ibama para a APO, simulado de resposta a emergência realizado pela companhia em agosto. É a última etapa final do processo de licenciamento ambiental para exploração do bloco, localizado em águas profundas do Amapá.
O Ibama solicitou que sejam incorporados ajustes ao plano de proteção à fauna apresentado pela companhia, “de modo a contribuir para o processo de melhoria contínua da estrutura de resposta, garantindo sua adequação e alinhamento aos requisitos da região”.
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