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Broadcast - SP 27/11/2023
O Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda) informou que a venda de aços planos totalizou 340 mil toneladas em outubro, alta de 10% frente ao mesmo mês do ano passado. Já as compras chegaram a 352 mil toneladas, alta anual de 11%.
As importações, por sua vez, encerraram o mês em 204 mil toneladas, uma queda de 15% em relação a outubro de 2022.
"O número de outubro foi menor que o de setembro e acredito que isso foi fruto da retirada do desconto que havia de importação e, com isso, todo mundo correu para nacionalizar o produto", disse Carlos Loureiro, presidente do Inda, sobre as importações em relação à setembro, que caíram 34% em um mês, apesar da alta em um ano.
Já os estoques de outubro chegaram a 855 mil toneladas, alta de 1,5% em relação ao mês imediatamente anterior. O giro de estoque foi de 2,5 meses.
Para novembro, a entidade espera que as compras e vendas caiam 4,5% ante outubro.
Diário do Comércio - MG 27/11/2023
Ao longo de outubro, as vendas de aços planos feitas pelas distribuidoras cresceram 5,2% frente a setembro. Com a alta, o volume chegou a 340 mil toneladas. No período foi verificado um arrefecimento nas importações de aços planos, que ficaram 34% menores frente a setembro. Apesar da queda, o volume ainda é alto, 204,6 mil toneladas, que superam em 15% o montante registrado em outubro de 2022. Nos 10 meses de 2023, as importações cresceram 47,3%. Os dados são do Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda).
As importações têm afetado o desempenho das usinas no mercado nacional, que estão programando paralisações. Mesmo assim, não é esperada mudança nos preços do aço, que devem permanecer estáveis ao longo dos próximos meses.
De acordo com o presidente do Inda, Carlos Loureiro, as vendas de aço nas distribuidoras ficaram maiores no período e a projeção é encerrar o ano com alta entre 1% e 1,5%. Conforme os dados do Inda, na comparação com o mesmo mês do ano passado, o aumento nas vendas ficou em 9,7%. Para novembro, o setor espera uma queda de 4,5% frente a outubro.
As vendas diárias também foram maiores. “A nossa venda diária seguiu muito firme, com 17 mil toneladas em média ao dia. Assim, o volume só perde para outubro de 2020, quando foi registrado o nosso pico de vendas em função da paralisação das usinas, fazendo com que o mercado comprador migrasse das usinas para as distribuidoras”.
Quanto às compras, houve um avanço de 9,1% quando comparado a setembro, com um volume total de 352,3 mil toneladas, contra 322,8 mil toneladas. Frente a outubro do ano passado, quando foram adquiridas 316,5 mil, a alta ficou em 11,3%.
Estoques
A compra maior que a venda fez com que os estoques ficassem maiores. Assim, em número absoluto, o estoque de outubro cresceu 1,5% em relação ao mês anterior, atingindo, então, o montante de 855,7 mil toneladas contra 843,4 mil. O giro de estoque fechou em 2,5 meses.
“Os nossos estoques subiram apenas 12 mil toneladas, que foi a diferença entre as vendas e compras. De qualquer maneira, o giro é muito bom, de 2,5 meses. A rede continua bastante cautelosa, não permitindo que os estoques fujam do controle. No mercado, a expectativa é de estabilidade nos preços”.
Importações de aço caem, mas volumes ainda são altos
Os dados do Inda mostram ainda que, em outubro, houve queda das importações. A queda foi de 34% em relação ao mês anterior, com volume total de 204,6 mil toneladas contra 309,8 mil toneladas. Porém, se comparadas com o mesmo mês do ano anterior (177,9 mil toneladas), as importações registraram alta de 15%.
No acumulado dos 10 primeiros meses de 2023, a alta é de 47,3%, com o ingresso de 1,99 milhão de toneladas no mercado nacional.
“As importações ainda foram altas, mas ficaram menores que em setembro. Acredito que isso foi fruto da retirada do desconto que havia de importação e, assim, todo mundo correu para nacionalizar o produto”.
Preços se manterão estáveis
O aumento das importações de aço tem feito com que usinas instaladas em território nacional busquem junto ao governo ações para conter o ingresso de aço no mercado nacional. Algumas já anunciaram paralisações.
De acordo com o presidente do Inda, Carlos Loureiro, apesar do movimento, não há expectativas de alterações dos preços do aço, seja para cima, o que pode ocorrer caso haja uma taxação do produto importado, ou para baixo.
“Não vejo a curto prazo nenhuma possibilidade especial de mudança de preços nos próximos meses. Temos a Usiminas agora voltando com alto-forno 3, com capacidade 20% maior. Então, há uma retomada grande da produção de planos, com isso, mercado muito estreito. As usinas têm resistido, mesmo com queda nas vendas, em reduzir os preços”.
Portal Fator Brasil - RJ 27/11/2023
Em compras, vendas e estoques, exceto importações que teve queda de 34% ante o mês anterior.
As compras de aços planos do mês de outubro registraram alta de 9,1% perante a setembro, com volume total de 352,3 mil toneladas contra 322,8 mil. Frente a outubro do ano passado —316,5 mil toneladas—, apresentou alta de 11,3%, de acordo com o relatório divulgado pelo Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda), no dia 24 de novembro (sexta-feira).
Vendas — As vendas de aços planos em outubro contabilizaram alta de 5,2% quando comparada a setembro, atingindo o montante de 340 mil toneladas contra 323,3 mil. Sobre o mesmo mês do ano passado, quando foram vendidas 310 mil toneladas, registrou alta de 9,7%.
Estoques — Em número absoluto, o estoque de outubro obteve alta de 1,5% em relação ao mês anterior, atingindo o montante de 855,7 mil toneladas contra 843,4 mil. O giro de estoque fechou em 2,5 meses.
Importações (Chapas Grossas, Laminados a Quente, Laminados a Frio, Chapas Zincadas a Quente, Chapas Eletro-Galvanizadas, Chapas Pré-Pintadas e Galvalume) — As importações encerraram o mês de outubro com queda de 34% em relação ao mês anterior, com volume total de 204,6 mil toneladas contra 309,8 mil. Comparando-se ao mesmo mês do ano anterior —177,9 mil toneladas—, as importações registraram alta de 15%.
Projeções — Para novembro de 2023, a expectativa da rede associada é de que as compras e vendas tenham uma queda de 4,5% em relação ao mês de outubro, prevê o presidente-executivo do Instituto, Carlos Jorge Loureiro, na sua apresentação.
Valor - SP 27/11/2023
Entre janeiro e outubro a produção de aço caiu 8,1%, enquanto as vendas internas caíram 5,3%
A produção de aço brasileiro e as vendas internas do setor seguem em queda em meio ao aumento das importações, principalmente por parte da China. Entre janeiro e outubro a produção de aço caiu 8,1%, enquanto as vendas internas caíram 5,3%, segundo dados divulgados nesta quinta-feira (23) pelo Instituto Aço Brasil.
A produção nacional entre janeiro e outubro ficou em 26,6 milhões de toneladas, contra 28,9 milhões em igual período do ano passado, enquanto as vendas internas somaram 16,4 milhões nos dez primeiros meses deste ano, contra 17,3 milhões entre janeiro e outubro do ano passado.
As importações, em contrapartida, subiram 54,8%, para 4,15 milhões de toneladas entre janeiro e outubro deste ano. As exportações recuaram, na mesma comparação, 2,5%, para 9,9 milhões de toneladas. O consumo aparente no Brasil subiu 0,3% entre janeiro e outubro, na comparação com igual período de 2022, para 19,998 milhões de toneladas de aço.
A expectativa do Instituto Aço Brasil é de que as importações fechem 2023 com 4,98 milhões de toneladas e terminem o ano que vem com 5,98 milhões de toneladas. “A situação é muito difícil”, resume Jefferson De Paula, presidente do conselho diretor do Instituto Aço Brasil e presidente da ArcelorMittal Brasil.
“Vai ter problema. Não existe país que só precise de exportação. Vai haver um desarranjo da cadeia de produção. Gera confusão, como foi o pós-pandemia, e que vai gerar problemas para a indústria toda, não só a siderurgia”, afirma. De janeiro a outubro deste ano, 57% do total do aço importado veio da China.
Marco Polo de Mello Lopes, presidente executivo do Instituto Aço Brasil, alerta para o risco do fechamento de unidades de produção caso a alíquota de importação média de 9,6% seja mantida. O Instituto pleiteia junto ao governo federal tarifa de 25% para as importações da China.
Segundo ele, o governo tem demonstrado sensibilidade à demanda de aumento de taxação à importação do aço, que deve ser atendida até o primeiro semestre do ano que vem. “União Europeia e EUA já se defenderam, aumentando a alíquota para 25%. México também. No Brasil, é de 9,6%.”
O executivo diz que cerca de 40% do aço importado chega ao país por Santa Catarina, que oferece desconto de 95% no ICMS. Com isso, a alíquota real sobre o aço fica em torno de 4%, aumentando ainda mais a vantagem do produto importado. De Paula destaca que o setor siderúrgico brasileiro investiu R$ 12,5 bilhões em 2023 e a previsão é de R$ 48 bilhões entre 2024 e 2027. “É um setor moderno, não há falta de produtividade. Foram R$ 158 bilhões em investimentos desde 2008”, afirma. (*sob supervisão de Rafael Rosas).
Portal Fator Brasil - RJ 27/11/2023
Maior empresa brasileira produtora de aço venceu a categoria Metalurgia e Siderurgia em premiação promovida pelo jornal O Estado de S.Paulo.
A Gerdau, maior empresa brasileira produtora de aço, é a campeã da categoria de Metalurgia e Siderurgia da 9ª edição do Estadão Empresas Mais, um dos principais rankings empresariais do país, promovido pelo jornal O Estado de S. Paulo. A cerimônia realizada no dia 23 de novembro (quinta-feira), em São Paulo, contou com a participação do CFO da companhia, Rafael Japur.
Para Gustavo Werneck, CEO da Gerdau, “essa premiação é fruto do reconhecimento dos esforços dos mais de 36 mil colaboradores que contribuem para que a Gerdau seja uma companhia ainda mais inovadora, digital e sustentável, contribuindo para o desenvolvimento do País. Mesmo diante de um cenário macroeconômico desafiador, seguimos investindo em soluções e serviços em aço para atender os desafios dos nossos clientes e gerar valor para todos os nossos stakeholders”, afirma Werneck.
Realizada anualmente, o Estadão Empresas Mais é uma avaliação ampla do desempenho das empresas brasileiras, produzida com metodologia consistente e adaptável às mudanças de uma economia sempre em transformação, resultante da parceria com a Austin Rating, agência pioneira na classificação de risco de crédito no Brasil e a FIA Business School, referência entre as escolas de negócios brasileiras. O ranking é baseado em um Coeficiente de Impacto do Estadão (CIE), resultado do cruzamento de informações relativas ao porte e ao desempenho financeiro de cada empresa em seu respectivo setor.
Com 122 anos de história, a Gerdau é a maior empresa brasileira produtora de aço e uma das principais fornecedoras de aços longos nas Américas e de aços especiais no mundo. A Gerdau é a maior recicladora de sucata da América Latina, transformando anualmente 11 milhões de sucatas em aço. Mais de 71% da produção da empresa é fruto do processo de reciclagem, contribuindo para que a companhia produza aço emitindo menos da metade da média mundial de emissões de gases de efeito estufa (CO2) da indústria do aço (0,86 t de CO2 por tonelada de aço), em comparação à média global de 1,91 t de CO2 por tonelada de aço.
O Estado de S.Paulo - SP 27/11/2023
Piora no déficit primário mostra que o governo terá de se esforçar muito mais para cumprir a meta. Descrença na política fiscal afeta projeções de crescimento e pesa na avaliação do governo
O governo reconheceu que o déficit primário deste ano será pior do que se esperava. Segundo novas projeções do Relatório Bimestral de Avaliação de Receitas e Despesas, o rombo orçamentário deve atingir R$ 177,4 bilhões, um valor R$ 35,9 bilhões superior à estimativa anterior, feita há dois meses.
Se confirmado, o saldo negativo equivalerá a 1,7% do Produto Interno Bruto (PIB). Oficialmente, o rombo ainda está dentro do limite de 2% estabelecido na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) deste ano, de até R$ 213,6 bilhões, mas é bem pior que a meta de 1% com a qual o ministro Fernando Haddad havia se comprometido no início deste ano.
A brutal piora no resultado se deve a muitos fatores. O governo, como sempre, mencionou eventos extraordinários para justificar o déficit maior. Parte disso se deve a uma estratégia de aproveitar o espaço no Orçamento de 2023 para quitar passivos que possam prejudicar a apuração nos anos seguintes.
Como explicou o economista Marcos Mendes ao jornal Valor, o governo antecipou o pagamento de compensações a Estados e municípios, que seria parcelado ao longo dos próximos anos, e adiou a previsão de entrada de recursos de depósitos judiciais da Caixa. O Executivo também busca autorização do Supremo Tribunal Federal (STF) para quitar o passivo de precatórios que herdou do governo Bolsonaro de uma só vez.
Mas o próprio relatório indica que esses artifícios não serão suficientes para zerar o déficit no ano que vem. Enquanto a arrecadação de impostos patina há meses, as despesas continuam a aumentar em termos reais, ou seja, acima da inflação. Essa “frustração” na arrecadação, consequência de estimativas irreais quanto à recuperação de receitas, levou o Executivo a bloquear R$ 1,1 bilhão em gastos, elevando o contingenciamento deste ano a R$ 5 bilhões.
Negando a realidade, o governo não apenas se recusa a rever gastos estruturais, como planeja aumentá-los. Promessa de campanha da ministra do Planejamento, Simone Tebet, o programa para incentivar alunos de baixa renda a concluírem o ensino médio deve custar entre R$ 4 bilhões e R$ 7 bilhões, a depender do alcance e do formato a ser adotado.
Tal proposta certamente é meritória, mas viabilizá-la requer cortar despesas na mesma proporção, como manda a lei, e não abrir mais uma exceção para contabilizar os gastos fora dos limites do arcabouço fiscal. A manobra não apenas desmoraliza toda a articulação de Haddad para aprovar o novo regime fiscal na Câmara e no Senado, como enfraquece a âncora que nem começou a vigorar.
Como não poderia deixar de ser, a descrença em relação à política fiscal do governo só cresce. Depois que Lula da Silva desqualificou a importância de zerar o déficit em 2024 e o governo passou a defender limites para o contingenciamento, nada menos que 100% dos profissionais de mercado consultados na última pesquisa Genial/Quaest acreditam que o governo não cumprirá a meta. Para 77% dos entrevistados, a falta de uma política fiscal que funcione é o principal problema a dificultar a melhora da economia.
A divulgação da prévia do PIB pelo Banco Central (BC) confirmou a perda do vigor da atividade na segunda metade do ano. Sem o apoio do agro, indicadores antecedentes do comércio e dos serviços e a confiança dos empresários e consumidores não permitem otimismo. O próprio governo reduziu sua projeção para o crescimento do PIB neste ano de 3,2% para 3% e, entre os analistas, há quem já preveja recessão técnica no segundo semestre.
O pessimismo em relação à economia não vem apenas do mercado. Entre a população, as avaliações negativas sobre o governo Lula já superam as positivas, segundo a mais recente pesquisa Atlas – e isso em pleno primeiro ano de mandato, quando a paciência do eleitor costuma ser maior.
Nesse cenário turvo, é urgente que o governo comece a entregar algo do que prometeu e a cumprir as metas fiscais que ele mesmo propôs. Abrir a torneira dos gastos não resolverá o problema e vai retroalimentar um contexto de crescimento medíocre, baixo investimento e juros elevados com o qual o País convive há anos.
Infomoney - SP 27/11/2023
O índice de gerentes de compras (PMI, na sigla em inglês) composto dos Estados Unidos ficou estável em 50,7 em novembro, segundo a pesquisa dados divulgada nesta sexta-feira (24) pela S&P Global. Embora a indústria tenha sinalizado um ritmo de expansão mais lento no mês, os prestadores de serviços registaram um aumento parcial na taxa de crescimento da produção.
O PMI industrial recou dos 50,0 registrados em outubro para 49,4 em novembro, caindo assim para baixo da linha (50) que divide a expansão da atividade da retração. Foi a deterioração da saúde do setor mais rápida desde agosto.
No entanto, o PMI de serviços subiu de 50,6 para 50,8, atingindo o nível mais alto em quatro meses. Segundo a S&P Global, essa expansão foi apoiada por um aumento renovado no total de novos pedidos durante novembro.
Mas o ritmo de crescimento foi apenas marginal, uma vez que os produtores de bens registaram uma estagnação nas novas vendas no mês.
Siân Jones, economista da S&P Global Market Intelligence, comentou em nota que os gerentes de compras continuaram preocupados com a incerteza econômica global, a demanda fraca e as taxas de juro elevadas. “A incerteza empresarial também aumentou entre as empresas norte-americanas, uma vez que as expectativas para o próximo ano caíram para o nível mais fraco desde julho”, comparou.
Segundo ela, a perda de postos de trabalho espalhou-se para além do setor industrial, uma vez que as empresas de serviços sinalizaram uma nova queda no pessoal em novembro, à medida que se procuravam economizar custos.
“O impacto dos aumentos dos preços do petróleo parece estar se dissipando na indústria de transformação, onde a taxa de inflação abrandou notavelmente. Embora tenha aumentado ligeiramente, a inflação dos preços de venda permaneceu moderada em relação à média dos últimos três anos e foi consistente com uma taxa de aumento próxima da meta de 2% da Fed.”
Portal Fator Brasil - RJ 27/11/2023
O IPC-S da terceira quadrissemana de novembro de 2023 variou 0,43% e acumula alta de 3,78% nos últimos 12 meses. A evolução recente da variação acumulada em 12 meses encontra-se no gráfico abaixo.
Nesta apuração, quatro das oito classes de despesa componentes do índice registraram decréscimo em suas taxas de variação. A maior contribuição para o resultado do IPC-S partiu do grupo Educação, Leitura e Recreação cuja taxa de variação passou de 2,94%, na segunda quadrissemana de novembro de 2023 para 2,15% na terceira quadrissemana de novembro de 2023. Nesta classe de despesa, cabe mencionar o comportamento do item passagem aérea, cujo preço variou 10,55%, ante 14,66% na edição anterior do IPC-S.
Também registraram decréscimo em suas taxas de variação os grupos: Saúde e Cuidados Pessoais (0,44% para 0,20%), Transportes (-0,28% para -0,32%) e Vestuário (0,10% para 0,08%). Nestas classes de despesa, vale destacar o comportamento dos itens: artigos de higiene e cuidado pessoal (0,79% para -0,23%), transporte por aplicativo (3,12% para 1,69%) e tecidos (0,41% para -0,07%).
Em contrapartida, os grupos Despesas Diversas (0,11% para 1,28%), Habitação (0,07% para 0,22%) e Alimentação (0,65% para 0,67%) apresentaram avanço em suas taxas de variação. Nestas classes de despesa, vale citar os itens: serviços bancários (0,00% para 2,19%), aluguel residencial (-0,56% para -0,03%) e hortaliças e legumes (7,51% para 8,70%).
O grupo Comunicação repetiu a taxa de variação de -0,05% registrada na última apuração. As principais influências partiram dos itens: tarifa de telefone residencial (-0,37% para -0,27%), em sentido ascendente, e combo de telefonia, internet e TV por assinatura (-0,09% para -0,11%), em sentido descendente.
Investing - SP 27/11/2023
Por muitos considerado a peça central da política externa do líder Xi Jinping, a Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês) da China apoia e constrói frequentemente cerca de 21 mil projetos de infraestrutura em todo o mundo.
De acordo com um novo relatório, foram mais de US$ 1,3 trilhão (cerca de R$ 6,3 trilhões) em empréstimos ao longo da última década para financiar a construção de pontes, portos e rodovias em países de baixa e média renda – algo que já rendeu comparações com o Plano Marshall dos EUA para a Europa após a Segunda Guerra Mundial.
Mas foi graças à restauração de antigas rotas comerciais entre a China e o resto do mundo que a BRI ficou conhecida como a Nova Rota da Seda. Ela também é creditada pelo aumento da influência global de Pequim, gerando preocupações em Washington e Bruxelas.
Já para os críticos, a BRI cobriu as nações em desenvolvimento de dívidas descontroladas e deixou uma enorme pegada de carbono num momento em que a proteção ambiental deveria ser prioridade. Alguns países, como as Filipinas, tiveram que abandonar projetos inclusivos.
Outros apontaram para a estratégia chinesa de oferecer contratos às suas próprias empresas estatais para a construção de projetos de infraestrutura, muitas vezes levando a custos de construção opacos que os países mais tarde terão dificuldade em renegociar.
Embora a China tenha se comprometido a continuar investindo bilhões em novos projetos, o dia do acerto de contas chegou: a fatura dos últimos dez anos de muitos desses empréstimos acaba de vencer.
Quantos empréstimos da BRI estão inadimplentes?
Um relatório publicado no início deste mês pela AidData estima que 80% dos empréstimos concedidos pela China ao mundo em desenvolvimento são destinados a países em dificuldades financeiras. A empresa de investigação sediada nos EUA estimou que a dívida total pendente, excluindo juros, é de pelo menos US$ 1,1 trilhão.
Embora o relatório não forneça um número de quantos empréstimos estão inadimplentes, o documento constata um aumento no número de pagamentos atrasados. Os autores do levantamento também observaram que 1.693 projetos da BRI estão ameaçados, enquanto 94 deles foram cancelados ou suspensos.
A AidData calculou ainda que mais de metade dos empréstimos da BRI já entraram no seu período de reembolso do principal, numa altura em que as taxas de juro de base globais aumentaram acentuadamente, sobrecarregando as nações devedoras com uma carga de reembolso ainda maior.
Os autores do relatório descobriram também que a China, em alguns casos, mais do que duplicou a taxa de juro como penalização por atrasos de pagamento, de 3% para 8,7%.
Na virada do século, quando Pequim começou a oferecer empréstimos aos países em desenvolvimento, menos de um quinto dos projetos eram colateralizados, em comparação com quase dois terços atualmente.
No início deste ano, um relatório do Banco Mundial concluiu que a China já teve que distribuir bilhões em empréstimos de resgate aos países da BRI.
Segundo a AidData, o país estaria agora adotando uma nova estratégia para se livrar do risco de uma onda de insolvências, que inclui empréstimos de resgate que ajudam a reforçar as finanças dos governos aos quais emprestou e, muitas vezes, dos seus bancos centrais.
Competição com os EUA e a Europa
A AidData descobriu que, embora a China gaste cerca de US$ 80 bilhões de dólares anualmente em empréstimos a países de baixo e média renda, os Estados Unidos estão tentando recuperar o atraso.
Todos os anos, Washington gasta aproximadamente 60 bilhões de dólares em financiamentos semelhantes na área de desenvolvimento, em grande parte devido ao financiamento de projetos do setor privado pela Corporação Financeira de Desenvolvimento Internacional (DFC) dos EUA.
Um exemplo de financiamento americano são os planos de construção de um terminal de contêineres de águas profundas no porto de Colombo, no Sri Lanka, com um custo de meio bilhão de dólares, anunciados no início deste mês.
A nação insular do Oceano Índico tem enfrentado dificuldades para se recuperar de uma terrível crise financeira e econômica, e seu compromisso financeiro com empréstimos da BRI têm dificultado ainda mais os esforços para quitar suas dívidas.
Pequim emprestou dinheiro para construir o porto de Hambantota, na costa sudeste do Sri Lanka, além de um aeroporto e uma cidade em terrenos recuperados. Contudo, os projetos não são suficientemente rentáveis para pagar os empréstimos.
Há dois anos, os países do G7 lançaram a iniciativa “Reconstruir um mundo melhor” (Build Back Better World, ou B3W na sigla em inglês), outra tentativa dos Estados Unidos e seus aliados para contrabalançar a BRI.
No mês passado, a União Europeia realizou a primeira cúpula para o seu programa Global Gateway, que também é visto como uma alternativa à BRI e que busca manter a influência da Europa, particularmente no Sul Global.
Durante as negociações, foram assinados acordos no valor de quase 70 bilhões de euros com governos de toda a Europa, Ásia e África. O apoio da UE, que pode chegar a US$ 300 bilhões, ajudará projetos relacionados a minerais brutos críticos, energia verde e corredores de transporte.
Segundo a chefe da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, o Global Gateway dará aos países em desenvolvimento uma “melhor escolha” para financiar projetos de infraestrutura. Embora ela não tenha especificamente criticado a BRI, ela observou que outras opções de financiamento têm muitas vezes um “preço alto”.
Para a AidData, ainda que os EUA e seus aliados não consigam manter continuamente o mesmo nível de investimentos de Pequim, em parte devido a prometerem demais e serem incapazes de cumprir, o G7 gastou US$ 84 bilhões a mais que a China em 2021.
Em seu relatório, a AidData também alertou os EUA e seus aliados contra a tentativa de competir com a BRI, à medida que Pequim migra de projetos de construção em grande escala para a cobrança de dívidas.
Contudo, os autores do relatório afirmam que o fracasso de muitos projetos da BRI oferece uma oportunidade para atrair os países afetados, como o Sri Lanka, de volta à órbita do Ocidente.
IstoÉ Dinheiro - SP 27/11/2023
A Vale deverá apresentar, até 1º de dezembro, sua defesa em processo que tramita na Justiça do Reino Unido relacionado à tragédia ocorrida no município de Mariana (MG) em novembro de 2015. Nesta sexta-feira (24), foi publicada nova decisão negando pedido formulado pela mineradora para apresentar recurso. A Vale vinha questionando, sem sucesso, a competência das cortes britânicas para analisar o caso. Com a negativa, no entanto, o mérito da ação será julgado.
Trata-se de um processo secundário relacionado com a ação movida por milhares de atingidos contra a mineradora anglo-australiana BHP Billiton, que tem sede em Londres. Eles são representados pelo escritório Pogust Goodhead e cobram indenização por danos morais e materiais. A BHP Billiton e a Vale são as acionistas da mineradora Samarco, responsável pela barragem que se rompeu e gerou a tragédia. No episódio, 19 pessoas morreram e populações de dezenas de cidades ao longo da bacia do Rio Doce sofreram impactos.
A ação secundária foi movida pela BHP Billiton contra a Vale. A mineradora anglo-australiana passou a sustentar que, em caso de condenação, a Vale deve arcar com pelo menos 50% do valor fixado pelo tribunal.
Após a publicação da nova decisão pelo tribunal britânico, a BHP Billiton divulgou nota reiterando esse entendimento. Ao mesmo tempo, afirmou que continua trabalhando em colaboração com a Samarco e a Vale para apoiar o processo de reparação no Brasil. A mineradora anglo-australiana também refutou as alegações dos atingidos que moveram a ação e questionou a tramitação do caso no Reino Unido.
“É desnecessário por duplicar questões já cobertas pelo trabalho contínuo da Fundação Renova, sob a supervisão dos tribunais brasileiros, e objeto de processos judiciais em curso no Brasil”, diz o texto. A BHP Billiton afirma que mais de 200 mil atingidos que integram o processo que tramita no Reino Unido já receberam pagamentos no Brasil.
A Fundação Renova foi criada em 2016 conforme Termo de Transação e Ajustamento de Conduta (TTAC) firmado entre as três mineradoras, a União e os governos de Minas Gerais e do Espírito Santo. Cabe a ela a gestão de mais de 40 programas.
Passados mais de oito anos, a atuação da entidade é alvo de diversos questionamentos judiciais por parte dos atingidos, do Ministério Público de Minas Gerais (MPMG) e do Ministério Público Federal (MPF). Há discussões envolvendo desde a demora para a conclusão das obras de reconstrução dos distritos arrasados na tragédia até os valores indenizatórios. Uma tentativa de repactuação do processo reparatório, capaz de apontar solução para mais de 85 mil processos sobre a tragédia, está em andamento desde o ano passado.
A Vale publicou comunicado ao mercado informando a decisão da Justiça britânica. O texto destaca que o mérito da ação ainda não foi apreciado e julgado. “A Vale, como acionista da Samarco, entende que as soluções criadas pelos acordos no Brasil, em especial o TTAC, estão aptas a endereçar os pleitos do processo estrangeiro”, afirma o texto.
Em nota divulgada, Tom Goodhead, CEO do escritório Pogust Goodhead, disse que as mineradoras não conseguem chegar a um acordo em relação ao processo. “Vemos as duas maiores empresas de mineração do mundo brigando nos tribunais, em vez de enfrentarem suas responsabilidades como proprietárias da barragem que causou o pior desastre ambiental de todos os tempos no Brasil. Nenhuma quantia de dinheiro será suficiente, mas contratar os advogados mais caros do mundo para lutarem entre si em tribunal é um grande tapa na cara de todos aqueles que continuam sofrendo diariamente por causa desse crime”.
Processo principal
Além de milhares de atingidos, figuram como autores no processo principal municípios, empresas e instituições religiosas. Em março deste ano, houve 500 mil novas adesões à ação. Dessa forma, agora são mais de 700 mil pessoas e entidades representadas pelo escritório Pogust Goodhead. A defesa dos atingidos sustenta que o Brasil não tem sido capaz de assegurar uma justa reparação. As audiências que avaliarão as responsabilidades pela tragédia estão marcadas para outubro de 2024.
Inicialmente, a BHP Billiton alegou haver duplicação de julgamentos e defendeu que a reparação dos danos deveria se dar unicamente sob a supervisão dos tribunais brasileiros. A ação chegou a ser suspensa na etapa inicial, quando ainda se discutia se o caso poderia ser analisado no país. Sem entrar no mérito da questão, o juiz inglês Mark Turner acatou os argumentos da BHP Billiton e considerou em 2020 que havia abuso, entre outras coisas, porque poderia haver sentenças inconciliáveis com julgamentos simultâneos no Brasil e no Reino Unido.
Para o magistrado, não havia evidências suficientes de que a Justiça brasileira fosse incapaz de assegurar a justa reparação. No entanto, em julho de 2022, a Corte de Apelação aceitou recurso dos atingidos e determinou que o mérito do processo deveria ser analisado. A partir de então, a mineradora anglo-australiana passou a defender a inclusão da Vale no processo.
De acordo com relatório divulgado no início do mês pelo escritório Pogust Goodhead, o valor da causa é estimado em 66 bilhões de libras, o que equivale a aproximadamente R$ 230 bilhões. Os advogados também pedem que sejam fixados juros calculados em 12% ao ano desde a data da tragédia. Em caso de decisão favorável, a divisão dos recursos deve se dar considerando a participação percentual nos danos totais estimados: 66% dos indivíduos, 23% dos municípios, 10% das empresas. O 1% restante diz respeito às instituições religiosas, que alegam prejuízos patrimoniais e abalos nos laços com as comunidades devastadas.
Na ação, são listadas perdas de propriedades e de renda, aumento de despesas, impactos psicológicos, impactos decorrentes de deslocamento, falta de acesso à água e energia elétrica, entre outros danos. No caso de indígenas e quilombolas, também são mencionados os efeitos para as práticas culturais e os impactos decorrente da relação com o meio ambiente.
Canal Executivo - SP 27/11/2023
O Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos para Construção, da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema), prevê uma retração no volume de máquinas da linha amarela (movimentação de terra) comercializadas em 2023, após um ano histórico, quando o setor alcançou o melhor patamar de vendas desde 2007, com 39,3 mil unidades comercializadas. O levantamento estima uma queda de 21% neste ano ante 2022, com 31 mil unidades comercializadas. Os dados foram apresentados pelo coordenador Mario Miranda, durante o Tendências no Mercado da Construção.
O resultado deste ano reflete o desafio encontrado pela empresas para obteção de crédito, devido aos juros mais altos, a realização de menos obras de infraestrutura, o menor orçamento público para investimentos no setor da construção, e a paralisação de outros projetos.
O relatório aponta ainda um acomodamento no mercado de máquinas, com uma disponibilidade maior da indústria para atender as demandas dos usuários de equipamentos. Com isso, houve um equilíbrio entre a oferta e a demanda, o que propiciou preços mais competitivos dos ativos. Outro ponto positivo foi a diminuição da frota parada para 19% ante 23% em 2022. Esse é o menor percentual registrado desde 2017, quando a média da frota parada estava em 50%.
As vendas de equipamentos da linha amarela foram positivas em quatro das nove categorias: caminhões fora de estrada (117%), rolos compactadores (69%), minicarregadeiras (15%) e miniescavadeiras (2%). As categorias com maior volume de vendas apresentaram retração: pás carregadeiras (-30%, com 6,4 mil unidades), escavadeiras hidráulicas (-41%, com 6,9 mil) e retroescavadeiras (-13%, com 8,9 mil)
A categoria “demais equipamentos” do Estudo da Sobratema, que engloba guindastes, compressores portáteis, manipuladores telescópicos, plataformas elevatórias e equipamentos para concreto, também prevê um diminuição de 6% nas vendas ante 2022, com 7,4 mil unidades comercializadas, contra 7,9 mil máquinas vendas no ano passado.
Em relação à comercialização de caminhões rodoviários e tratores pesados de pneus demandados na construção, a previsão é de crescimento de 7% e 5% neste ano, respectivamente, perante o ano anterior.
Somada todas as categorias, o Relatório da Sobratema estima que as vendas totais de máquinas para construção devem retrair 13% em 2023 em comparação a 2022, alcançando 52,4 mil unidades comercializadas neste ano contra 60,3 mil unidades no ano anterior.
Para o próximo ano, o Estudo Sobratema do Mercado Brasileiro de Equipamentos para Construção estima um crescimento nas vendas da ordem de 7% para o segmento de máquinas da linha amarela e de 6% para todo o setor de equipamentos para construção.
Editado desde 2007, o Estudo retrata a importância econômica do setor, auxilia na formulação das políticas que facilitam a aquisição de equipamentos modernos e eficientes, e é também um instrumento de planejamento muito útil para as empresas do setor. A compilação e análise dos dados conta com a consultoria de Mario Miranda.
Automotive Business - SP 27/11/2023
Pequim pediu uma mãozinha ao Kremlin para expandir seus negócios automotivos. Segundo a agência de notícias estatal chinesa, o embaixador da China na Rússia, Zhang Hanhui, afirmou que aguarda apoio político para as montadoras de veículos chinesas operarem no país vizinho.
O diplomata fala em uma parceria entre os dois países que permita às fabricantes chinesas produzirem e venderem veículos na Rússia. Neste sentido, Zhang afirmou que a China promoverá a cooperação e a integração da cadeia de abastecimento da indústria automotiva entre as nações.
Além disso, o embaixador afirmou que a China vai se valer da infraestrutura e logística de seu parque industrial automotivo para desenvolver carros para o mercado russo.
Em outubro, o governo russo publicou uma lista de carros "preferenciais" para as autoridades do país adquirirem. A relação era dominada por modelos da Lada e chneses.
Valor - SP 27/11/2023
A empresa japonesa planeja adicionar uma terceira “giga fábrica” e produzir mais dois modelos em seu centro de veículos elétricos em Sunderland
A Nissan Motors anunciou a ampliação de sua capacidade de fabricação de veículos elétricos e baterias no Reino Unido, com investimentos de até 3 bilhões de libras esterlinas (US$ 3,77 bilhões), em busca de ter uma linha totalmente elétrica na Europa.
A empresa japonesa planeja adicionar uma terceira “giga fábrica” e produzir mais dois modelos em seu centro de veículos elétricos em Sunderland, anunciou na sexta-feira.
“Os dois modelos adicionais, juntamente com uma ‘giga fábrica’ adicional e mais investimentos em projetos de infraestrutura, resultarão em um investimento de até 2 bilhões de libras (US$ 2,5 bilhões)”, afirmou a empresa em comunicado.
“Os planos da Nissan para futuras versões elétricas do Qashqai, JUKE e do substituto do LEAF possibilitarão um investimento de até 3 bilhões de libras no Reino Unido”, seguiu.
Tanto as instalações de fabricação de veículos quanto as de baterias utilizarão eletricidade renovável de fazendas eólicas e solares, acrescentou a Nissan.
Os veículos elétricos são a peça central dos planos de neutralidade de carbono da Nissan, disse Makoto Uchida, presidente e diretor-presidente da companhia, acrescentando que “o projeto EV36Zero coloca nossa fábrica em Sunderland, a maior fábrica de automóveis da Grã-Bretanha, no centro de nossa visão futura”.
A movimentação segue a confirmação da Nissan de que todos os seus novos carros na Europa serão totalmente elétricos. A montadora tem como objetivo ter uma linha completa de carros de passeio totalmente elétricos na Europa até 2030.
A Nissan afirmou que o último investimento inclui até 1,12 bilhão de libras para suas operações no Reino Unido e na cadeia de suprimentos para pesquisa e desenvolvimento, além da produção de veículos elétricos, “incluindo melhorias em instalações e processos de fabricação, treinamento de habilidades e ferramentas para fornecedores”.
Este investimento segue o anúncio de 423 milhões de libras na primeira fase do projeto EV36Zero e amplia o investimento inicial de 1 bilhão de libras da empresa e de seus parceiros no centro, disse a fabricante de automóveis.
O Estado de S.Paulo - SP 27/11/2023
Com a estratégia da China de expandir sua indústria automobilística para países onde não há restrições à sua entrada, como nos Estados Unidos e na Europa, companhias chinesas chegaram ao Brasil com anúncios de altos investimentos e preços competitivos, levando marcas tradicionais a reduzirem os valores de seus produtos para não perderem mercado.
Num mercado em que sete das dez maiores fabricantes de automóveis perderam fatias de venda entre janeiro e outubro comparado a igual período de 2022, BYD e GWM conquistaram 1,2% de participação. As duas estão à frente de marcas tradicionais como Volvo, Audi e Mercedes-Benz (ver quadro).
Ambas atuam apenas com carros híbridos e elétricos, nicho em que são responsáveis por 24% das vendas neste ano, que somam 67 mil unidades, 36% a mais do que em 2022. O mercado total cresceu 9,5%, para 1,37 milhão de unidades. A GWM iniciou vendas em maio e a BYD entrou no segmento de automóveis com um modelo em dezembro de 2021.
“Nosso objetivo é estar nas primeiras posições no ranking geral de vendas de carros no Brasil já nos próximos anos e, para isso, teremos de ocupar o espaço das montadoras que hoje estão na nossa frente no volume de vendas”, afirma Alexandre Baldy, conselheiro especial da BYD.
Mundialmente, a BYD está perto de ultrapassar a Tesla em vendas de carros elétricos. Juntando os híbridos, a marca já é líder em eletrificados. No Brasil, o grupo comprou a fábrica antes ocupada pela Ford, na Bahia, e iniciará a produção de modelos híbridos e elétricos no fim de 2024 ou início de 2025. O investimento em três unidades produtivas, incluindo uma de caminhões e ônibus, é de R$ 3 bilhões.
Guerra de preços
Só com modelos importados da matriz, a BYD já movimentou a concorrência. Seu hatch elétrico Dolphin começou a ser vendido em julho por R$ 149,8 mil e teve 3 mil encomendas, entregues nos três meses seguintes. Junto com outros modelos, vendeu 8.782 automóveis até outubro, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Logo após a chegada do Dolphin, foi desencadeado um movimento de baixa de preços dos concorrentes diretos. O Renault Kwid E-Tech, que custava R$ 150 mil, teve o preço reduzido em R$ 10 mil em agosto e, neste mês, em mais R$ 16,5 mil, sendo oferecido agora a R$ 123,5 mil.
Também ficaram mais baratos o JAC JSI, de R$ 146 mil para R$ 136 mil em duas reduções, e o Caoa/Chery iCar, de R$ 150 mil para R$ 120 mil. A disputa nessa faixa está se acirrando com a chegada recente GWM Ora 3, que custa de R$ 150 mil a R$ 184 mil na versão mais esportiva que começa a ser entregue nesta semana.
A GWM adquiriu a planta da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) e vai iniciar produção em maio do próximo ano com um modelo híbrido flex e, futuramente, elétricos. O grupo anunciou aportes de R$ 10 bilhões. Além do Ora 3, a marca vende o SUV Haval H6 por preços que vão de R$ 214 mil (híbrido) a R$ 315 mil (híbrido plug-in). Vendeu, em cinco meses, 7.324 automóveis.
O SUV chinês também levou as concorrentes a baixarem preços de modelos híbridos já produzidos no País e utilitários-esportivos a combustão da mesma faixa. O Corolla Cross híbrido XRX, fabricado no Brasil, tinha preço de tabela sugerido de R$ 211 mil em setembro, mas era oferecido aos consumidores por R$ 200,4 mil, segundo lojistas. O Compass S, da Jeep, custava na tabela sugerida R$ 233,8 mil em maio, mas nas lojas saía por R$ 221,8 mil. Em setembro era oferecido a R$ 201,8 mil.
“Fizemos nossa estreia no mercado brasileiro com um SUV (Haval H6) com muita tecnologia, multimídia e itens de segurança, coisas que o consumidor gosta, e com preço bom”, diz Ricardo Bastos, diretor de Relações Institucionais da GWM. “Acabamos incomodando (outras marcas) porque chegamos precificando o mercado e elas tiveram de baixar seus preços.”
Imposto de Importação
Bastos, que também preside Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), avalia que a volta do Imposto de Importação a partir de janeiro, ainda que gradual, vai levar as empresas a aumentarem os preços dos modelos importados.
Com isso, todas as marcas que alteraram suas tabelas também vão retomar os preços anteriores. “Vai haver uma correção geral de preços, inclusive de modelos a combustão fabricados no País”, afirma Bastos.
Besaliel Botelho, membro do conselho da Bright Consulting e ex-presidente da Bosch América do Sul, tem outra avaliação. “A política de exportação da China não tem nada a ver com impostos; eles vão continuar baixando preços porque querem dominar o mercado brasileiro”, diz.
O imposto para carros importados é de 35% mas, para os elétricos, está zerado desde 2015. Já os híbridos são taxados em até 4%. A partir de janeiro, haverá um retorno gradual, começando com 10% para os elétricos até chegar aos 35% em julho de 2026. Para os híbridos, a taxa partirá de 15% e, para os híbridos-plug-in, de 12%. Ambos também alcançarão a alíquota cheia em julho de 2026.
No início do mês, ao apresentar o balanço do setor automotivo de outubro, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite, creditou a queda da produção ao aumento das importações.
De janeiro a outubro, as importações de veículos cresceram 27% em relação a igual período de 2022, ou 57,6 mil unidades. A produção caiu 0,6%, para 1,95 milhão de unidades, enquanto as vendas aumentaram 9,7%, somando 1,85 milhão de veículos.
“As importações inibem investimentos no País, pois enquanto tiver imposto zero para carros de fora, ninguém vai querer produzir aqui”, diz Leite, que defende a volta da cobrança integral do Imposto de Importação.
As exportações do setor caíram 12,8% nos dez meses do ano, com perdas principalmente para Argentina, Chile e Colômbia. “Se tivéssemos menos importações ou mantido o ritmo de exportação do ano passado, teríamos mais 60 mil unidades produzidas no Brasil”, diz Leite.
Nos últimos meses, o presidente da Anfavea tem manifestado preocupação com o aumento de carros chineses chegando ao País, especialmente de modelos elétricos e híbridos.
O Estado de S.Paulo - SP 27/11/2023
Em Shenzhen, uma metrópole nascida da prosperidade econômica da China, a vila de Paibang é um lembrete do passado modesto da cidade e dos desafios futuros para revitalizar o setor imobiliário do país.
Paibang é o que a China chama de vilarejo urbano, um labirinto de prédios de apartamentos baixos e lojas familiares conectadas por um labirinto de becos e ruas estreitas. Há centenas delas em Shenzhen, um município de 18 milhões de habitantes próximo a Hong Kong, e milhares de vilas desse tipo em toda a China.
Agora, com a China atolada em uma crise imobiliária inflexível, os formuladores de políticas querem renovar bairros urbanos envelhecidos como Paibang para dar o pontapé inicial na construção e estimular as economias locais.
Mas, como mostra a interrupção da reabilitação de Paibang, não será uma solução rápida ou fácil.
Há sete anos, Paibang foi escolhido para uma “renovação urbana” pelas autoridades da cidade e, em 2019, a China Evergrande, uma das maiores empresas imobiliárias do país, assumiu o controle do projeto. A empresa pagou aos proprietários de edifícios pelo direito de demolir apartamentos e começar a limpar o terreno para construir modernos arranha-céus. Antes que o trabalho pudesse começar, a Evergrande entrou em colapso.
A Evergrande então entregou o projeto à Shenzhen Metro, uma empresa estatal e principal acionista da China Vanke, outra construtora gigante. Agora, a Vanke está enfrentando seus próprios problemas de caixa. Na semana passada, a Shenzhen Metro - e, por extensão, o governo de Shenzhen - procurou acalmar os investidores, comprometendo-se a apoiar a Vanke.
Durante todo esse tempo, a construção em Paibang está parada. Em um dia de semana recente, um moderno edifício envidraçado que serve como sede do projeto, e que ainda exibe placas da Evergrande, estava praticamente vazio.
As maiores construtoras de casas da China estão passando por uma turbulência financeira, sofrendo uma desaceleração nas vendas e restrições aos empréstimos após anos de excessos. No mês passado, o preço médio das casas novas sofreu a maior queda em mais de oito anos. A queda no setor imobiliário está pesando sobre a economia. Os governos locais, que dependem da receita de arrendamento de terras, estão sentindo o aperto.
O governo tentou reduzir as taxas de juros e afrouxar os requisitos para a compra de casas, mas não conseguiu mudar a situação. Medidas mais drásticas podem pesar sobre os orçamentos locais quando a dívida já é um problema. Os órgãos reguladores financeiros estão discutindo formas de apoiar as incorporadoras, mas têm receio de induzir as empresas imobiliárias a voltarem ao comportamento arriscado que provocou a crise.
E é por isso que os líderes chineses estão analisando as vilas urbanas, enclaves de propriedade da comunidade dentro das grandes cidades. Todos os terrenos urbanos na China são de propriedade do Estado. Como parte da iniciativa de urbanização do país, o governo expandiu as cidades absorvendo terras agrícolas limítrofes de propriedade dos moradores.
No entanto, foi permitido que os vilarejos mantivessem a propriedade coletiva das áreas onde seus moradores viviam, criando bolsões de terra onde o alcance do Estado tinha limites. À medida que as cidades chinesas se modernizavam em extensões de arranha-céus e ruas gradeadas, as vilas urbanas se transformaram em bairros caóticos e densamente povoados, pouco afetados pela gentrificação que os cercava.
A partir de 2009, quando a expansão urbana começou a ficar sem terrenos, muitos governos locais reconheceram o potencial inexplorado das vilas urbanas e reconstruíram os bairros. No entanto, até este ano, a iniciativa era basicamente local.
O Politburo, órgão executivo de formulação de políticas do Partido Comunista Chinês, disse em abril que “avançaria de forma ativa e constante a transformação das vilas urbanas” nas 21 maiores cidades do país. Em julho, o gabinete do governo chinês, o Conselho de Estado, considerou a política uma “medida importante” para “expandir a demanda interna”, de acordo com a Xinhua, a agência de notícias estatal.
“Isso realmente mostra que os líderes chineses estão ansiosos para encontrar novos canais de crescimento urbano”, disse Zhang Yue, professor associado de ciência política da Universidade de Illinois em Chicago.
Na última grande crise imobiliária, por volta de 2015, Pequim gastou centenas de bilhões de dólares para pagar aos moradores em dinheiro para que negociassem barracos em ruínas em cidades e vilas menores.
O redesenvolvimento de vilas urbanas é mais complicado e pode ser igualmente caro.
Em um relatório de outubro, a Nomura Securities disse que o processo era “desafiador e caro” e que o ritmo seria lento. A corretora chinesa Citic Securities estimou que a China poderia investir cerca de US$ 140 bilhões por ano durante uma década inteira, de acordo com um relatório de agosto.
Paibang, na região noroeste de Shenzhen, é como muitas outras vilas urbanas. As fileiras de blocos de apartamentos de concreto ficam tão próximas umas das outras que são conhecidas coloquialmente como “edifícios de aperto de mão” para descrever a proximidade dos vizinhos. Os apartamentos são precários: sem elevadores, com grades nas janelas e banheiros apertados.
Um animado distrito comercial fica no nível da rua: barracas de frutas e legumes, lojas de segunda mão e restaurantes simples. Nos parques industriais próximos, há gráficas, armazéns e fábricas. Em Paibang e em três vilarejos vizinhos, a grande maioria dos 59 mil residentes são migrantes de outras partes da China que se mudaram para Shenzhen em busca de emprego.
Esses bairros são frequentemente chamados de “ponto de partida de um sonho”. O cantor chinês Chen Chusheng morava em uma vila urbana em Shenzhen e se apresentava em bares à noite antes de se tornar famoso. Em uma balada que escreveu sobre essa experiência, ele canta: “As pessoas lá eram muito próximas, e a distância entre os prédios era apenas uma rachadura.”
Shenzhen foi nomeada a primeira zona econômica especial da China em 1979, transformando uma vila de pescadores de 300 mil pessoas no centro das experiências chinesas com o capitalismo. Shenzhen se tornou o local de nascimento de muitas de suas empresas mais bem-sucedidas, incluindo Huawei, BYD e Tencent.
Mas, à medida que Shenzhen crescia, os trabalhadores migrantes, ainda essenciais para a força de trabalho local, foram expulsos dos bairros recém-desenvolvidos da cidade.
Em muitos vilarejos, a terra é de propriedade de um coletivo e os edifícios são de propriedade de moradores antigos, muitos dos quais se mudaram do bairro há muito tempo.
Gao Jia tem uma loja de móveis e eletrônicos de segunda mão em Paibang há oito anos. No ano passado, seus proprietários pediram que ele desocupasse o local depois de concordarem em entregar o prédio que abrigava sua loja para a Evergrande. Ele ficou muito feliz por ter conseguido uma prorrogação depois que os problemas da Evergrande interromperam o projeto de reforma e impediram que seus proprietários concluíssem a venda do prédio.
“Renovar cidades antigas não nos ajuda em nada”, disse o Sr. Gao. “Não conseguiremos pagar o aluguel e não poderemos mais fazer negócios.”
Duan Biqiong, proprietário de uma papelaria, disse: “Se não houver trabalhadores migrantes, este lugar não passará de uma cidade vazia”.
Além de excluir alguns moradores, as renovações de vilas urbanas são demoradas. Os governos locais precisam negociar acordos com as cooperativas proprietárias de terrenos e com os proprietários de edifícios individuais antes de derrubar as estruturas.
As autoridades de Guangzhou, a terceira maior cidade da China, com 127 renovações de vilas urbanas em andamento este ano, disseram que o tempo médio de conclusão de um projeto aumentou de 5,5 anos para mais de 7 anos, de acordo com a mídia local. Quanto mais tempo leva uma reabilitação, mais ela custa.
Jackle Zhuang, 44 anos, é proprietário de um prédio de apartamentos de cinco andares em Paibang. Quando ele se mudou com sua família, ainda adolescente, o bairro era pouco desenvolvido. O ponto de ônibus mais próximo ficava a 30 minutos de caminhada. Hoje, Paibang tem sua própria parada de metrô.
Mas o Sr. Zhuang não mora mais no bairro. Ele se mudou com a esposa e o filho este ano para Chengdu, uma cidade no oeste da China a mais de mil milhas de distância. Em Paibang, disse ele, não havia parques nas proximidades e não era seguro para as crianças porque os prédios ficavam muito próximos da rua.
“Provavelmente não há mais nada de bom, além do aluguel barato”, disse o Sr. Zhuang. “Não é um ambiente ideal para se viver.”
Embora esteja pronto para seguir em frente, ele não tem certeza se o acordo que assinou com a Evergrande em 2020 para vender seu prédio ainda é válido ou se precisará negociar novamente com a nova incorporadora. Ele espera trocar seus apartamentos atuais por unidades em um novo edifício.
Por enquanto, tudo o que ele pode fazer é esperar para ver.
Grandes Construções - SP 27/11/2023
O nível de atividade e o número de empregados da indústria da construção apresentaram queda menos intensa e menos disseminada em outubro de 2023, na comparação com o mesmo mês de anos anteriores.
Os dados são da Sondagem Indústria da Construção, da Confederação Nacional da Indústria (CNI) em parceria com a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC). Foram entrevistadas 356 empresas, entre 1º e 13 de novembro.
O índice de evolução do nível de atividade da indústria da construção ficou em 49,7 pontos, em outubro, bem próximo da linha de corte de 50 pontos.
Valores acima dessa marca representam aumento e, abaixo, mostram queda da atividade. Apesar de aparecer em campo ligeiramente negativo, o resultado de outubro apresentou avanço de 3,5 pontos em relação a setembro. Com a alta, índice está acima da média dos meses de outubro, de 47,7 pontos.
De acordo com o gerente de Análise Econômica da CNI, Marcelo Azevedo, a queda menor da atividade aponta um desempenho mais favorável do que o usual no período para a indústria da construção como um todo. “O setor Construção de edifícios, inclusive, chega a mostrar alta do nível de atividade na passagem de setembro para outubro”, afirma o economista.
Além disso, Marcelo Azevedo explica que o índice de nível de produção subiu 4,7 pontos e alcançou 51,1 pontos, acima da linha divisória de 50 pontos. Os índices de outros setores, como o de Obras de infraestrutura e de Serviços especializados para a construção também apresentaram avanços, embora ainda estejam em patamar abaixo de 50 pontos.
Entre as contratações, o índice de evolução do número de empregados da construção foi de 48,4 pontos em outubro de 2023, um avanço de 0,1 ponto em relação a setembro. O índice está acima do comportamento médio dos meses de outubro, de 46,3 pontos, e aponta desempenho mais favorável do normalmente ocorre neste período.
A Utilização da Capacidade Operacional (UCO) avançou 1 ponto percentual e encerrou outubro em 68%. A UCO mede o uso de recursos como mão de obra e equipamentos em relação à disponibilidade total da empresa. Desde maio deste ano, este indicador oscila em torno dos 68%.
O Índice de Confiança do Empresário da Indústria (ICEI) da construção avançou 0,4 ponto em novembro de 2023 na comparação com outubro. Com essa alta, o indicador foi para 53,1 pontos, o que mostra confiança mais intensa e mais disseminada na passagem de outubro para novembro. Contudo, o índice segue abaixo de sua média histórica, o que revela certa moderação da confiança.
Futuro – Todos os índices de expectativas para a indústria da construção recuaram na passagem de outubro para novembro de 2023. Apesar do recuo, os indicadores permanecem acima dos 50 pontos e indicam uma percepção de otimismo menos intenso e disseminado para os próximos seis meses.
O índice de expectativa do empresário em relação ao nível de atividade foi de 52,8 pontos, queda de 1,6 ponto. O índice de expectativa de novos empreendimentos e serviços recuou 2,6 pontos e ficou em 51,1 pontos em novembro. Ainda assim, esses dois indicadores permanecem acima do patamar em que se encontravam em novembro de 2022.
O índice de expectativa de compra de insumos e matérias-primas caiu 1,5 ponto na passagem de outubro para novembro e atingiu 51,6 pontos. E o índice de expectativa do número de empregados recuou 1,3 ponto e alcançou 51,8 pontos no período.
O Estado de S.Paulo - SP 27/11/2023
Quem comprou imóveis nas cidades de Vitória, Vila Velha, Goiânia, Curitiba e Florianópolis obteve ganhos acima da inflação nos últimos cinco anos. De acordo com dados públicos do índice FipeZap analisados pelo Estadão, a valorização do preço médio do metro quadrado nesses municípios ficou entre 16% e 40,8% (já descontada a inflação pelo IPCA) no período de setembro de 2018 a setembro de 2023.
O levantamento abrange os preços em 18 cidades que têm dados divulgados pela FipeZap desde 2018. Os valores se referem aos preços pedidos pelos proprietários, mas não é necessariamente o preço efetivo de venda. Vitória, capital do Espírito Santo, ficou no topo do ranking, com uma valorização de 40,84%, seguida por Vila Velha, com 27,3%.
“Vitória tem um resultado alto no Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), no topo do ranking”, diz o economista e educador financeiro Marlon Glaciano. Segundo ele, o que mais eleva o índice de valorização de uma região é a qualidade de vida e o acesso. Por outro lado, o aumento de indicadores negativos, como a violência urbana, tendem a catapultar a depreciação de imóveis nessas localidades.
Vitória já foi considerada pela ONU como a segunda melhor cidade do litoral brasileiro para se viver, ficando atrás somente de Florianópolis, em Santa Catarina. Também já foi apontada com uma das cidades com melhor infraestrutura para o empreendedorismo, segundo a Endeavor.
Na avaliação de especialistas, o avanço do preços de imóveis em um município está ligado ao desenvolvimento socioeconômico e à demanda por terrenos e moradias. O professor da FGV Alberto Ajzental afirma que uma explicação para o aumento pode também ser a falta de lançamentos imobiliários nas cidades nesse período, uma vez que o mercado vinha de um ciclo de baixa nos anos pré-pandêmicos.
“Cada região tem suas particularidades. Se uma cidade é guiada pelo agro, e o setor vai bem, pode haver mais lançamentos imobiliários, o que diminui o preço pedido dos demais imóveis, mas se o setor econômico principal da região vive crise, aquela região também vê essa valorização variar”, analisa.
Glaciano acredita que, de modo geral, regiões que investem mais em segurança pública e indicadores que afetam a qualidade de vida tendem a ter melhor valorização dos seus imóveis.
Os especialistas ressaltam que é difícil criar uma lista de atributos compartilhados entre os municípios que justifique os melhores resultados de valorização do metro quadrado dos imóveis, já que cada região tem características diferentes que afetam o mercado imobiliário.
Contudo, é possível elencar alguns fatores que os impulsionam individualmente, como explica o professor da FGV. “Existe um reflexo da economia local de cada cidade e da oferta de produto nesses locais. Em Vila Velha e Vitória, essa valorização também pode ter sido puxada pela operação portuária, que é uma atividade econômica importante”, diz Ajzental.
É na capital capixaba que estão localizados os portos de Vitória e de Tubarão, que atuam principalmente na exportação de minério de ferro e nas produções de petróleo, siderurgia e celulose.
“No caso de Goiânia, talvez esse resultado esteja atrelado ao bom momento do agronegócio, que movimenta a economia na região”, afirma o professor. A cidade do centro-oeste está em terceiro lugar no ranking de municípios com maiores valorizações nos últimos cinco anos.
Nesse caso, a riqueza do campo, gerada pelos consecutivos recordes na produção de grãos, explica o aumento dos preços. A cidade, de 1,4 milhão de habitantes, vive um boom de lançamentos imobiliários residenciais e comerciais, assinados por grifes famosas do designer nacional e internacional.
Nos últimos tempos, desembarcaram na capital goiana - localizada a 209 km de Brasília - nomes de peso, como o estúdio de design italiano Pininfarina, conhecido pelos projetos da Ferrari; o Studio Arthur Casas, de arquitetura; o WTC (World Trade Center); e até o V3rso, marca de hotelaria butique, do hotel Emiliano. O movimento tem elevado as vendas e provocado uma forte valorização dos preços dos imóveis de médio e alto padrões.
Entre as cidades que tiveram as maiores desvalorizações no preço do m² no País diante da inflação nesse período, estão Niterói, Rio de Janeiro, Campinas, Porto Alegre e São Paulo.
Para Glaciano, uma explicação seria o impacto da pandemia em capitais e regiões metropolitanas, que gerou um movimento de pessoas que deixaram os endereços em busca de novos lares em áreas com um maior nível de qualidade de vida. “As capitais sofreram bastante com isso. Outras cidades viram fugas de empresas. Tudo isso impactou”, diz.
Ajzental, da FGV, lembra que além dos fatores macroeconômicos, como PIB, Selic e poder de consumo, questões mais locais também afetam o mercado imobiliário. Um exemplo é a depreciação do valor de imóveis no ABC Paulista. Santo André e São Caetano estão na lista dos municípios que tiveram mais depreciação, com quedas de 4,6% e 3,33%, respectivamente.
O professor aponta as crises na indústria automobilística e metalúrgica como um possível fator que “puxou para baixo” o preço dos imóveis na região, uma vez que esses municípios eram guiados majoritariamente por esses dois segmentos econômicos, que sofreram para manter a produção nos últimos anos. “A situação do ABC é reflexo da derrocada da indústria”, diz.
Como escolher uma cidade?
O analista de mercado imobiliário da Empiricus, Caio Nabuco de Araújo, orienta que os compradores avaliem diversos fatores antes de fechar negócio, como o ambiente macro econômico, taxa de juros, crescimento do País e também questões microeconômicas do endereço escolhido, como infraestrutura na região, legislação urbana - como o plano diretor-, mobilidade urbana e segurança pública.
Ele lembra que tudo isso pode impactar para cima ou para baixo no preço do imóvel. “De fato não é uma decisão simples”, diz.
Araújo afirma que no caso de os compradores escolherem adquirir os imóveis via financiamento é preciso pôr na ponta do lápis, por exemplo, o patamar da Selic, que nos últimos dois anos subiu no País, elevando os custos de se comprar uma casa ou apartamento de forma parcelada.
“Com os juros imobiliários em alta, isso prejudica as empresas que atuam no setor”, avalia o analista.
O analista acredita que, se a Selic mantiver sua trajetória de queda ao longo do próximo ano, a expectativa é de que essa movimentação na taxa de juros tire a pressão do financiamento imobiliário, o que pode ajudar a valorizar os investimentos imobiliários em mais locais.
“Com esse ritmo de queda, principalmente a partir do segundo semestre, isso abre caminho para uma demanda maior e maior valorização dos imóveis”, afirma.
Metodologia do levantamento
Uma limitação do levantamento é que os preços compilados são aqueles publicados em anúncios, e não refletem necessariamente os valores pelos quais os imóveis foram efetivamente vendidos.
Tanto imóveis novos quanto usados são contemplados no estudo. “A FipeZap trabalha com os valores pedidos pelos proprietários, o que demonstra mais que os donos estão se sentindo confiáveis para subir o valor dos imóveis”, diz o professor da FGV Alberto Ajzental.
O especialista pondera ainda que o levantamento da Fipe Zap não leva em consideração a variação do Índice Nacional da Construção Civil (INCC), o que poderia impactar o percentual de valorização de algumas regiões.
Valor - SP 27/11/2023
Estatal diz que não acabará por conta das concessões e busca ampliar receitas não tarifárias
Moro, presidente: novos contratos de exploração comercial de áreas devem ampliar receita acessória — Foto: Gabriel Reis/Valor
As concessões de trens em São Paulo não serão o fim da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), diz o presidente da estatal, Pedro Moro. Se os projetos de desestatização saírem do papel, a empresa deverá manter a função de planejar a expansão da rede de transportes sobre trilhos no Estado, além de fiscalizar as operações privadas, segundo o executivo.
“Se, por um acaso, as concessões forem realmente feitas, a CPTM deverá apoiar o planejamento do transporte sobre trilhos para o restante de São Paulo. Ainda há uma carência grande no Estado, que precisa fazer ligações regionais. Hoje temos o projeto do trem até Campinas, também há os de São José dos Campos, Sorocaba, Santos, mas outros precisam ser feitos para o interior do Estado. O papel deve ser de planejamento e de gestão das concessões”, disse Moro, em conversa com o Valor.
Nesta terça-feira (28), os funcionários da CPTM e do Metrô de São Paulo pretendem fazer uma nova greve, em que o protesto contra as desestatizações do governo paulista é uma pauta central. Tal como na paralisação realizada em outubro, funcionários da Sabesp também participarão da greve desta semana.
Hoje, os projetos de expansão de trens da CPTM estão todos atrelados a concessões. O mais avançado é a da Linha 7-Rubi, que será licitada em bloco com o Trem Intercidades São Paulo-Campinas. A PPP já tem leilão marcado, em 29 de fevereiro de 2024.
Além disso, em fase bem menos avançada, está em estudo a construção da Linha 14-Ônix, que deverá conectar Guarulhos ao ABC Paulista. A obra estaria atrelada a uma PPP da linha 10-Turquesa (do Brás a Rio Grande da Serra). Também está em análise a PPP das Linhas 11-Coral (da Luz até Mogi das Cruzes), 12-Safira (do Brás a Poá) e 13-Jade (em Guarulhos). Caso todos esses projetos efetivamente se concretizem, a CPTM não atuaria mais na operação do sistema.
Além dos projetos em estruturação, os sindicatos têm criticado fortemente as Linhas 8 e 9 de trens metropolitanos, sob responsabilidade da ViaMobilidade (CCR e grupo Ruas) desde 2022. Os problemas na concessão já foram alvo de Termo de Ajustamento de Conduta, firmado com o Ministério Público de São Paulo.
Além das falhas no início da operação, a empresa privada atrasou a chegada dos novos trens da concessão, que irão substituir os da CPTM - utilizados provisoriamente pela concessionária. A compra dos trens é o maior investimento da concessão. A previsão era que a ViaMobilidade começasse a devolver os equipamentos à estatal no meio de 2023. Agora, a expectativa é que isso se dê no início de 2024.
Na avaliação de Moro, as falhas da concessionária se devem ao “período de maturação” da gestão do ativo. “Desde o início da concessão, que foi conturbado, até hoje, houve uma melhora. Acho que a tendência é que isso seja equacionado”, diz. Para ele, o processo gerou um aprendizado, que se reflete no edital da linha 7, para evitar que falhas se repitam.
Apesar dos planos de desestatização, a CPTM segue realizando investimentos para a modernização da rede, afirma Moro. Além disso, um dos focos da companhia hoje é ampliar suas receitas não tarifárias nas estações que seguem sob controle estatal.
A CPTM está em vias de firmar dois contratos nesse sentido, que deverão ampliar o peso das receitas acessórias para cerca de 15% do faturamento total. Hoje, a participação gira em torno de 11%. As duas licitações já foram realizadas e aguardam a assinatura final. Ambas foram vencidas pelo Consórcio RZK, formado pela Nova Prata Urbanização (da família Rezek) e a Jorge’s Imóveis.
Um dos contratos prevê a delegação de todas as áreas disponíveis para exploração comercial, em 54 estações das linhas 10, 11, 12 e 13 - a Linha 7-Rubi ficou de fora devido à proximidade de seu leilão de concessão. A ideia é que a concessionária centralize a gestão das áreas, que são feitas pela CPTM de forma individual com cada lojista.
Na assinatura do contrato, com duração de 30 anos, o grupo terá que pagar outorga inicial de R$ 3 milhões. Além disso, estão previstos pagamentos ao longo do contrato - foi previsto um valor mínimo, mas que poderá aumentar a depender do faturamento.
O segundo contrato prevê a construção de um empreendimento associado à estação Brás, na região central. O grupo vencedor deverá pagar outorga inicial de R$ 564 mil à CPTM pelo projeto, além das remunerações ao longo do contrato. No caso desse projeto, a empresa terá cinco anos para construir o empreendimento e outros 30 para fazer sua exploração comercial.
“O concessionário terá liberdade para desenvolver o empreendimento como entender melhor, com a aprovação da CPTM. Dificilmente não será uma área comercial de varejo, pelo volume de pessoas que passam pela estação. Mas há liberdade para mesclar usos, como estacionamento, por exemplo”, afirma Moro.
A CPTM prepara outros projetos para ampliar as receitas não tarifárias. “Esse empreendimento do Brás é o primeiro de alguns outros que queremos fazer em outras estações. Temos algumas opções em estudo”, diz José Marcos Miziara, diretor de planejamento e novos negócios da estatal.
Um dos planos é desenvolver comercialmente uma área interna na estação Luz, no centro. “Estamos estudando com carinho, queremos desenvolver algo para atrair as pessoas à região”, afirma Moro. A ideia é lançar a licitação do empreendimento em 2024.
Outro projeto em estudo é desenvolver a estação da Barra Funda. Neste caso, o processo está menos avançado, porque envolve diversos órgãos, entre eles o próprio Metrô de São Paulo, e porque deverá ser um empreendimento de maior porte.
Apesar das diversas iniciativas para ampliar as receitas não tarifárias, não há expectativa de que a CPTM deixe de ser deficitária, diz Moro. “É muito difícil que as contas se equilibrem, porque é cobrada uma tarifa social da população, para possibilitar o acesso. O custo da operação é muito alto.” Em 2022, a CPTM encerrou com prejuízo de R$ 433 milhões, contra resultado também negativo de R$ 469 milhões no ano anterior.
IstoÉ Dinheiro - SP 27/11/2023
O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, disse nesta sexta-feira, 24, que vai anunciar um mapeamento da capacidade de produção dos estaleiros brasileiros na volta da COP-28. No novo Plano Estratégico até 2028, a Petrobras informou que, “para remoção de gargalos logísticos”, serão investidos US$ 2,1 bilhões.
Nesses recursos entram investimento em terminais, ampliação de modais e construção de quatro navios classe “handy”, de cabotagem de produtos, a serem operados pela Transpetro.
A Transpetro já chegou a informar sobre a necessidade de 25 navios para a Petrobras nos próximos anos. Segundo Prates, o número de embarcações a serem construídas será revisado para cima ano a ano no quinquênio.
“Os três estaleiros que estão com nossas encomendas estão lotados. A gente precisa parear as nossas ações com o conteúdo local e com as políticas públicas”, disse o presidente da empresa.
Sobre conteúdo local, ele sugeriu que não adianta a Petrobras tomar decisões isoladas, porque não vão à frente se não houver capacidade de produção e disposição do ecossistema industrial em se adequar.
Prates falou em entrevista coletiva sobre o plano, nesta sexta-feira, em hotel na zona sul do Rio.
Ainda sobre fabricação de navios, o diretor de Engenharia, Tecnologia e Inovação da Petrobras, Carlos Travassos, disse que a empresa planeja entregar aos estaleiros encomendas que eles possam ser cumpridas.
Já o diretor de comercialização e logística, Claudio Schlosser, disse enxergar vantagem “muito importante” no desenvolvimento de frota própria pela Petrobras.
A Tribuna - SP 27/11/2023
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, comemorou, nesta quinta-feira (23), a aprovação, no Senado, na quarta-feira (22), do projeto de lei que prorroga o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto) até o final de 2028.
O PL 5.610/2023, de autoria dos senadores Wellington Fagundes (PL-MT) e Carlos Portinho (PL-RJ), foi relatado pelo senador Jaques Wagner (PT-BA). A proposta ainda precisa passar pela Câmara dos Deputados.
A prorrogação do regime fiscal, cuja vigência termina no dia 31 de dezembro, é um anseio de empresas portuárias que investem em infraestrutura. Atendendo a reivindicações da cadeia produtiva do setor portuário, o ministro Silvio Costa Filho articulou, junto aos ministros Fernando Haddad, da Fazenda, e Rui Costa, da Casa Civil, uma forma de ampliar a vigência do benefício que possibilita a importação de equipamentos e maquinários de infraestrutura com isenção tributária de até 40%.
“Eu quero agradecer ao Senado Federal, ao Congresso Nacional e ao ministro Fernando Haddad, que desde o primeiro momento quando estivemos lá, foi profundamente solidário à manutenção do Reporto, à importância do Reporto para a economia, para o desenvolvimento do Brasil, para a industrialização, para que a gente possa ampliar a nossa competitividade cada vez mais”, disse o ministro durante o Summit Antaq 2023, promovido ontem pelo Grupo Tribuna no terminal da Eldorado Brasil Celulose, na Margem Direita do Porto de Santos.
Segundo o relator, o regime aduaneiro especial tem viabilizado grandes investimentos na estrutura portuária nacional. Jaques Wagner argumentou que o Reporto tem justificativa e fundamento econômico e jurídico para ser estendido por mais cinco anos.
“A justificação do projeto, inclusive, menciona o volume de investimentos já realizados e a necessidade da prorrogação para que novos investimentos sejam feitos”, afirmou.
O relator ressaltou que a discussão em torno da prorrogação do Reporto e de outros regimes aduaneiros especiais permeou os debates da Reforma Tributária, a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) n° 45/2019, aprovada neste mês pelo Senado e enviada à Câmara Federal.
Naquela oportunidade, ficou acordado que a proposta manteria a possibilidade de que o novo sistema tributário pudesse acolher regimes aduaneiros, mas que a prorrogação ou modificação dos regimes específicos seriam feitos por legislação ordinária.
Já o presidente da comissão, senador Vanderlan Cardoso (PSD-GO), elogiou o entendimento em torno do assunto e disse que a matéria será encaminhada à Secretaria Geral da Mesa (SGM) para o prosseguimento da tramitação.
A Tribuna - SP 27/11/2023
Com o objetivo de desburocratizar e acelerar as concessões de arrendamentos nos portos públicos do País, principalmente para terminais de uso privado (TUPs), o Ministério de Portos e Aeroportos deverá lançar o programa Navegue Simples em janeiro de 2024.
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O anúncio foi feito nesta quinta-feira (23) pelo ministro Silvio Costa Filho durante o Summit Antaq, promovido pelo Grupo Tribuna no terminal da Eldorado Brasil Celulose, na Margem Direita do Porto de Santos. O evento também contou com o Prêmio Antaq 2023.
Segundo o ministro, em janeiro, ao lado do Tribunal de Contas da União (TCU) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), será anunciado pela primeira vez um programa de maneira integrada, que é o Navegue Simples.
“Nos últimos dez anos, qualquer projeto, seja de um novo porto, terminal ou arrendamento demorava de três a quatro anos. A gente quer antecipar, reduzindo o processo de autorização da concessão de um novo terminal, por exemplo, de três anos para seis a oito meses. Com isso, vamos acelerar os investimentos no Brasil”.
Aeroporto
O chefe da pasta disse também que a ordem de serviço das obras do Aeroporto Civil Metropolitano de Guarujá será lançada em dezembro.
“Recebemos a excelente notícia de que, agora, em dezembro, será dada a ordem de serviço para que o Aeroporto de Guarujá seja entregue”, disse o ministro .
O prefeito de Guarujá, Válter Suman (PSDB), espera que a primeira fase das obras do aeroporto seja concluída em menos de seis meses. A empresa classificada como vencedora do edital é a Terracom.
Agenda
O ministro de Portos afirmou que a agenda portuária está “na ordem do dia do Governo Federal” e que o objetivo é reduzir a burocracia e alavancar investimentos.
“Nós temos, no País, mais de R$ 80 bilhões contratados em investimentos, isso significa dizer que há uma janela de oportunidades de mais de 120 mil empregos só por conta desses empreendimentos já contratados”.
Um dos focos de Silvio Costa Filho é alavancar as concessões para terminais de uso privado (TUPs). Ele disse que já mantém conversas com o presidente do Tribunal de Contas da União (TCU), Bruno Dantas, e com a Antaq para destravar “uma carteira de mais de R$ 60 bilhões”.
Outro projeto no radar de Costa Filho é o lançamento do edital da dragagem de aprofundamento do canal de acesso do Porto de Santos. “Eu não tenho dúvida que a gente vai fazer a PPP (parceria público privada) da dragagem numa modelagem de 20 anos, com investimentos de quase R$ 6 bilhões, para que a gente possa dar previsibilidade e, quem sabe, reduzir o calado de 15 para 17 metros e, assim, aumentarmos a competividade dos nossos terminais, ampliando cada vez mais o escoamento da produção brasileira”.
Hidrovias
O ministro disse também que pretende anunciar a criação da Secretaria de Nacional de Hidrovias em janeiro de 2024. “O Brasil tem uma dívida histórica com as hidrovias porque a gente tem possibilidade de ampliar muito o escoamento da produção. A cada 25 barcaças, são 1,2 mil caminhões a menos nas nossas estradas. Além disso, reduz em 40% o custo de operação”.
O ministro adiantou que se reunirá com o governador Tarcísio de Freitas nesta sexta-feira (24) para tratar de obras de infraestrutura, principalmente sobre o túnel submerso Santos-Guarujá. “Esperamos, no primeiro semestre do próximo ano, anunciar esse investimento na ordem de quase R$ 6 bilhões”.
Secretária Executiva
Costa Filho anunciou ainda que Mariana Pescatori deixa a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários para assumir a secretaria executiva do Ministério de Portos e Aeroportos, sucedendo Roberto Gusmão, no cargo desde janeiro.
“Quero saudar a primeira mulher secretária executiva, ministra adjunta, os braços direito e esquerdo de toda a nossa equipe, de nossos secretários, para nos ajudar nessa agenda que nós temos pela frente”, declarou o ministro.
De acordo com o ministro, o mais cotado para assumir o comando da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários é o atual diretor do Departamento de Novas Outorgas e Políticas Regulatórias Portuárias, Alex Sandro de Ávila.
Secretária planeja privatização de canal
A concessão do canal de navegação do Porto de Santos para a iniciativa privada está nos planos da atual secretária nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Mariana Pescatori, que será futura secretária executiva do Ministério de Portos e Aeroportos, conforme informou o ministro Silvio Costa nesta quinta-feira (23).
Mariana adiantou que a pasta vai começar a modelar junto à Autoridade Portuária de Santos (APS), a concessão do canal de acesso. “Se tivermos uma modelagem que fique de pé, colocaremos a leilão”.
Primeira mulher que ocupará o cargo, Mariana disse ainda que já está trabalhando em uma série de outras modelagens de editais, entre eles o túnel Santos-Guarujá e a dragagem de aprofundamento.
“A Secretaria Executiva tem um papel estratégico no Ministério de Portos e Aeroportos, de articular com as outras secretarias. Vai ser bastante relevante para que a gente possa entregar cada vez mais para o Ministério”.
Alinhada com as propostas do presidente da APS, Anderson Pomini, Mariana disse que uma série de projetos para o Porto de Santos estão em curso, principalmente o túnel Santos-Guarujá.
Sobre a ligação seca, a secretária disse que ela e o ministro Costa Filho se reunirão com o governador Tarcísio de Freitas para discutir a modelagem de concessão. “Que a gente possa colocar uma modelagem de parceria público-privada (PPP) de pé”.
Sobre a dragagem, o plano é lançar o edital no primeiro semestre de 2024. “Estou no Conselho de Administração do Porto, então, mais imediatamente, a gente já está fazendo o contrato da dragagem de manutenção. O Pomini tem trabalhado um contrato de aprofundamento para 16 metros, para o primeiro semestre do ano que vem, por concessão. Ainda não será uma PPP, mas estamos modelando uma concessão mais de longo prazo, para a gente poder aprofundar para 17 metros”.
Portos e Navios - SP 27/11/2023
O Complexo do Pecém fechou na quinta-feira (23) um contrato com a empresa Lion Mining para exportação de 60 mil toneladas de minério de ferro para a China. A operação será realizada nos meses de dezembro e janeiro. A assinatura do contrato ocorreu na Expolog – Feira Internacional de Logística, realizada em Fortaleza.
A Lion Mining é uma companhia brasileira, que está localizada em Piripiri/PI e produz granulado e sinter feed, buscando atender o mercado brasileiro e internacional. A mineradora pretende exportar no mínimo 200 mil toneladas pelo Porto do Pecém em 2024.
“Já temos expertise na movimentação de minério de ferro, principalmente para importação. A assinatura desse novo contrato reforça nossa capacidade de operar esse tipo de carga. Foi um imenso trabalho de equipe, envolvendo nossos prestadores de serviço e parceiros”, celebra André Magalhães, diretor comercial do Complexo do Pecém. Este ano, até outubro, foram movimentadas quatro milhões de toneladas de minério de ferro pelo Porto do Pecém.
No início deste mês, foi realizado o embarque de 104 mil toneladas de manganês, com três guindastes do tipo MHC e caçambas. O material foi extraído dos municípios de Ocara e Pentecoste, no interior do Ceará, e foi embarcado no navio "Diamond Power", com destino ao Porto Qinzhou, na China.
TN Petróleo - RJ 27/11/2023
A Diretoria da ANP aprovou ontem (23/11) as propostas tarifárias apresentadas pela Transportadora Associada de Gás S/A (TAG), Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil (TBG) e Transportadora Sulbrasileira de Gás S.A. (TSB). As propostas tarifárias serão aplicáveis no Processo de Oferta e Contratação de Capacidade existente, em gasodutos de transporte operados por essas empresas, na modalidade firme (ou seja, com garantia de movimentação até o volume contratado), por meio de contratos anuais, no período 2024 a 2028.
As propostas das transportadoras passaram por consulta pública, conforme disposto no Art. 9º da Lei nº 14.134/2021 (Nova Lei do Gás), para colher contribuições da sociedade e subsidiar a ANP na deliberação das tarifas de transporte dutoviário de gás.
As propostas tarifárias aprovadas seguem as diretrizes da ANP, entre elas, a transparência da conta regulatória, buscando a modicidade tarifária; e a aplicação de 90% de desconto nas tarifas aplicáveis às interconexões entre transportadoras, com o objetivo de facilitar a movimentação do gás natural em todo o sistema interligado de transporte. Essas diretrizes estão alinhadas com a Resolução CNPE nº 3/2022.
A aplicação de tais medidas tem o potencial de incentivar a entrada de novos agentes, reduzindo a concentração e aprofundando o processo de introdução da concorrência no mercado de gás natural, iniciado após a publicação da Nova Lei do Gás (Lei nº 14.134/2021).
Valor - SP 27/11/2023
Representantes do Citi, Goldman Sachs, Santander e Itaú BBA, entre outros, comentaram o valor de investimentos para o período divulgados na quinta (23)
Os investimentos previstos no plano estratégico da Petrobras para 2024-2028, divulgado na noite da quinta-feira (23), ficaram, em geral, dentro do esperado pelos bancos brasileiros. Enquanto alguns analistas sustentam que a empresa dá continuidade ao que vinha sendo anunciado, outros observam uma aparente mudança na visão estratégica, com aumento de aportes em áreas para além do negócio principal de produção e exploração (E&P) de petróleo e gás.
O nível de investimentos cresceu 31% em relação ao último plano estratégico, passando para US$ 102 bilhões, em percentuais similares ao anterior. A exceção ficou a cargo do percentual destinado à transição energética, que praticamente dobrou, conforme anteriormente anunciado pela companhia. Do total a ser investido, US$ 91 bilhões se referem a projetos já em implantação, sendo que US$ 73 bilhões desse montante são destinados ao segmento de exploração e produção.
Na avaliação do Citi, o plano apresentou mais vantagens do que desvantagens. “O aumento do investimento em projetos de energias renováveis já era esperado, uma vez que a empresa anunciou uma série de parcerias. Além disso, a inclusão de potenciais fusões e aquisições no plano de investimentos é positiva para a tese de investimento, em nossa opinião”, diz o relatório assinado por Gabriel Barra e Andrés Cardona.
Para o Goldman Sachs, o plano estratégico da Petrobras trouxe algum alívio para os investidores. “Acreditamos que o anúncio do plano elimina um excesso de peso sobre as ações e que o investimento anunciado está em linha com as expectativas do mercado”, diz Bruno Amorim e equipe em relatório.
O Goldman considera também que a projeção de produção de petróleo para os próximos anos vieram muito conservadoras à primeira vista, apontando um potencial de superação das projeções. Enquanto isso, o Santander destaca como ponto de atenção que os dividendos extraordinários ainda permanecem na previsão de saída de caixa.
A previsão para a produção de 2024 foi aumentada em 5%, enquanto os investimentos na área foram mantidos em US$ 18 bilhões, o que, aos olhos do Santander, significa um movimento que deve apoiar uma forte geração de caixa e de distribuição de dividendos no curto prazo.
A analista Monique Greco, que assina relatório do Itaú BBA, destaca a estimativa para as iniciativas ainda não maduras e o reforço do processo de governança da empresa para aprovação de projetos. Na visão dela, isso é bom para os investidores fundamentalistas e focados no longo prazo.
De acordo com o analista do BB Investimentos Daniel Cobucci, o novo plano estratégico mantém as principais premissas que hoje trazem previsibilidade para os investidores minoritários, como caixa de referência em US$ 8 bilhões, endividamento abaixo de US$ 65 bilhões e manutenção da política de dividendos. A previsão é de uma distribuição na ordem de US$ 40 bilhões a US$ 45 bilhões no período.
“É um plano mais robusto, que fortalece áreas relevantes para a companhia, estabelece metas importantes de práticas sociais, ambientais e de governança, mas que não traz nenhuma mudança brusca de direção”, diz o analista do BB Investimentos Daniel Cobucci, em relatório.
Na visão do BTG Pactual, no entanto, o novo plano estratégico da Petrobras marca uma mudança estratégica, enfatizando o crescimento além do seu negócio principal, após anos de desinvestimentos e foco em produção e exploração, avalia o BTG Pactual. Ainda assim, o banco acredita que esses novos rumos não interferem na sua perspectiva otimista para a empresa.
“Esta estratégia parece abaixo da média para a criação de valor de longo prazo, uma vez que, historicamente, a diversificação da carteira muitas vezes não conseguiu produzir retornos adequados”, escreveram os analistas Pedro Soares e Thiago Duarte do BTG em relatório divulgado ao mercado.
Para os especialistas, o aumento do limite de investimentos, assim como a redução do pagamento de dividendos e proposta de criação de reservas de capital, são “movimentos na direção errada” e que podem eventualmente “diminuir a eficiência da empresa e a aumentar o seu preço de equilíbrio do petróleo em termos de custos monetários”.
A XP Investimentos também avalia que o plano veio ligeiramente pior quando comparado com o anterior, que previa menos investimentos e mais dividendos. A casa também encara com cautela o espaço para fusões e aquisições. “Se esse resultado for confirmado, o mercado poderá reagir negativamente”, dizem André Vidal e Helena Kelm em relatório.
Infomoney - SP 27/11/2023
O petróleo fechou em baixa, depois de uma sessão volátil, mais curta e com menor liquidez, na esteira do feriado de Ação de Graças nos Estados Unidos. A commodity também caiu no acumulado da semana, pressionada nos últimos dias pelo adiamento da reunião da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep).
O petróleo WTI para janeiro de 2024 fechou em baixa de 2,02% (US$ 1,56), a US$ 75,54 o barril. O Brent para fevereiro, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), fechou em queda de 0,94% (US$ 0,77), a US$ 80,48 o barril.
Em relação à sexta-feira passada, 17, o contrato mais líquido do WTI cedeu 0,16% e o do Brent, 0,68%.
A Opep se reuniria neste domingo, 26, mas a data do encontro do cartel foi movida para o próximo dia 30. A remarcação levantou preocupações sobre se a aguardada extensão nos cortes de oferta da Arábia Saudita seria mesmo levada a cabo, contribuindo para a queda nos preços.
Mas fontes da Dow Jones Newswire falaram que o motivo do adiamento estava relacionado a um desentendimento envolvendo Angola e Nigéria, que discordam sobre as estimativas de produção previstas para elas. Essa notícia acalmou os temores sobre a oferta saudita, segundo análise do Commerzbank, e conteve uma desvalorização maior.
A Capital Economics, por exemplo, considera que a extensão dos cortes voluntários de produção da Arábia Saudita e da Rússia é o resultado mais provável da reunião. Caso essa previsão se concretize, diz a consultoria, o preço do petróleo deverá se manter no nível atual, sendo improvável que avance muito mais.
O analista Bruno Cordeiro, da StoneX, citou ainda o ambiente macroeconômico e a perspectiva de balanço do mercado de petróleo menos apertado nos EUA – depois que dados mostraram alta nos estoques – como outros fatores que pressionaram o petróleo.
A soltura de 12 reféns israelenses pelo Hamas foi outro driver de fundamento baixista hoje. A amenização das tensões geopolíticas no Oriente Médio tende a favorecer uma queda no petróleo, à medida que dissolve preocupações de interrupções na oferta.
Sucesso no Campo - GO 27/11/2023
Com o objetivo de apresentar um panorama e as principais tendências do mercado de máquinas agrícolas, o executivo Carlo Martorano, vice-presidente global de compras e materiais da Massey Ferguson e AGCO América do Sul, participou na manhã de ontem, 22 de novembro, do Painel “Perspectivas e Tendências 2024 – Máquinas Agrícolas e de Construção”, realizado em São Paulo no Congresso AutoData Perspectivas e Tendências. O debate ainda contou com a presença de Thiago Wrubleski, diretor da CNHi e Luiz Marcelo Daniel, presidente da Volvo Construction Equipment América Latina.
Martorano destacou que em 2023 a AGCO manteve o processo de evolução na linha de produtos investindo em tecnologia e qualidade para atender as necessidades dos diferentes perfis de produtores rurais especialmente impactados pelos desafios climáticos. “Conseguimos manter o foco em inovação para tornar as tarefas na agricultura mais sustentáveis e que, ao mesmo tempo, trouxeram bons resultados de produtividade. Foi um imenso desafio diante das adversidades climáticas que tivemos especialmente na região Sul do país”, afirmou.
Para 2024, o executivo ressaltou que há previsão de leve queda nas vendas, porém crescimento em relação à média dos últimos 10 anos da indústria. Além disso, afirmou que a empresa está atenta para dar suporte para o produtor rural ser carbono neutro. “Temos o compromisso de incentivar o produtor a reduzir e até zerar suas emissões, inclusive acabamos de ganhar o prêmio de “Trator Sustentável do Ano 2024” na Agritechnica, maior feira de agricultura da Europa, com a máquina E 107 Vario, da Fendt. Trata-se de um trator movido 100% à energia elétrica com uma potência superior a 60 cv. Isso demonstra que investimos em tecnologia para fornecer as melhores soluções visando a preservação do meio ambiente e a sustentabilidade do agronegócio”, disse.
Por fim, Carlo afirmou que integra um grupo de estudo da ANFAVEA que discute a participação da China no mercado agrícola brasileiro para que exista uma competição leal, já que no Brasil convivemos com a instabilidade no valor das commodities e na China, esse cenário é diferente.
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