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Veja - SP 24/01/2023
A Comissão de Comércio Internacional dos Estados Unidos decidiu revogar a sobretaxa aplicada às exportações brasileiras de chapas de aço carbono, que estavam em vigor há 30 anos, desde 1993. Anunciada no último dia 10, a medida depende de publicação no registro federal americano para entrar em vigor, o que deve ocorrer após a terça-feira da semana que vem.
A exclusão do direito de defesa comercial foi comemorada pelos ministérios do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e das Relações Exteriores, que devem lançar uma nota conjunta nesta segunda sobre o ato do governo Biden. O comunicado destaca que o Brasil foi o único país beneficiado pela decisão.
Na prática, os EUA vão deixar de cobrar taxas adicionais de 74,52%, na forma de alíquota conforme o valor, na importação dos materiais originários do Brasil.
A comissão concluiu que a extinção da sobretaxa não implicará dano material à indústria estadunidense. Em 2021, último ano com dados disponíveis, o Brasil exportou cerca de 9,3 bilhões de dólares em produtos siderúrgicos, sendo 5,1 bilhões de dólares destinados aos Estados Unidos. Só de chapas de aço carbono, foram 75 milhões de dólares.
Valor - SP 24/01/2023
A nova taxa visa tornar a indústria do aço britânica mais competitiva ante competidores atuando em países com menos restrições ambientais
O Reino Unido deve propor um imposto de fronteira sobre o carbono que incidiria sobre o aço importado como parte de um pacote de 600 milhões de libras (cerca de US$ 742 milhões) para ajudar as duas maiores siderúrgicas do país a investir em tecnologias mais verdes e evitar a perda de milhares de empregos.
O ministro das Finanças britânico, Jeremy Hunt, concordou em realizar uma consulta sobre maneiras de criar melhores condições para a British Steel e a Tata Steel UK concorrerem com rivais que ficam em regiões com padrões ambientais menos estritos ou custos operacionais mais baixos.
Uma opção será a introdução de um mecanismo de ajuste de carbono na fronteira (CBAM, na sigla em inglês), segundo duas fontes familiarizadas com o tema. Elas disseram que esse mecanismo seria semelhante ao acertado pela União Europeia (UE) no ano passado, que obrigará os importadores a cobrirem o custo das emissões de carbono do aço vindo do estrangeiro.
O Reino Unido já tinha indicado que faria consultas sobre a adoção desse mecanismo, mas não vinculou isso especificamente ao apoio dos contribuintes para o setor.
Hunt também aceitou, segundo as mesmas fontes, a proposta de oferecer uma ajuda específica para o setor siderúrgico pagar suas contas de eletricidade, para além da que o Tesouro anunciou no início deste mês. Esse auxílio incluirá a compensação de uma série de impostos em vigor, de forma a reduzir a disparidade dos preços da energia elétrica pagos pelas siderúrgicas do Reino Unido e por seus concorrentes europeus.
Ministros esperam que o pacote seja suficiente para estimular as duas empresas — que juntas operam os quatro últimos altos-fornos do Reino Unido — a investirem em fornos elétricos a arco, que fazem uso menos intensivo de carbono. Os novos fornos reciclariam a grande quantidade de sucata de aço que o Reino Unido produz e poderiam ser alimentados por eletricidade originária de fontes renováveis.
Mais de 4 mil empregos estão em jogo na unidade de Port Talbot da Tata Steel, no País de Gales, e outros 4 mil na British Steel, a maioria em suas instalações em Scunthorpe, além de alguns milhares que estão em risco nas cadeias de fornecimento.
A Jingye, proprietária chinesa da British Steel, já avisou que será obrigada a fechar um de seus dois altos-fornos e importar aço da China para ser processado nas instalações da empresa no Reino Unido se não receber ajuda do governo.
Executivos do setor, no entanto, advertiram ontem que o valor de 600 milhões de libras em subsídios é menor do que o esperado. As duas empresas juntas já solicitaram ao governo auxílios de 2 bilhões de libras (US$ 2,473 bilhões), de acordo com uma fonte. Analistas estimam que o custo para descarbonizar apenas a unidade de Port Talbot seria de 2 bilhões a 3 bilhões de libras (US$ 3,709 bilhões).
Alun Davies, responsável nacional do sindicato dos metalúrgicos Community, disse que a oferta noticiada de 600 milhões de libras era “um passo na direção certa” e instou o governo e os empregadores a “acertarem um pacote que proteja nossa indústria vital”.
O setor siderúrgico é o maior emissor industrial de dióxido de carbono do Reino Unido e a Comissão sobre as Mudanças Climáticas, o grupo consultivo independente do governo, avaliou que suas emissões precisam estar “perto de zero” até 2035 se o governo quiser cumprir sua promessa de que o Reino Unido chegará a zero de emissões líquidas até 2050.
O Departamento de Negócios não quis comentar os detalhes do pacote de auxílio, mas informou que o governo “reconhece o papel vital que o aço desempenha na economia do Reino Unido, ao garantir empregos locais e crescimento econômico, e está comprometido em assegurar um futuro sustentável e competitivo para o setor siderúrgico britânico.”
“O secretário de Negócios considera o sucesso do setor siderúrgico uma prioridade e continua a trabalhar em estreita colaboração com o setor para conseguir atingir suas metas.”
Valor - SP 24/01/2023
Gerdau Next e SpaceTime formam jint venture voltada para indústrias de base, como mineração, aço, cimento e logística, com soluções tecnológicas de ponta
Prado, vice-presidente: Ubiratã será a âncora do cluster de tecnologia da GN, com atuação transversal dentro do grupo — Foto: Divulgação
O braço de novos negócios do grupo Gerdau acaba de criar seu 13º filhote, a Ubiratã, que inaugura um cluster de tecnologia dentro da maior siderúrgica de aços longos nas Américas e uma das maiores de aços especiais no mundo. O nome é homenagem a uma árvore muito resiliente, forte. A Gerdau Next formou a joint venture com a Space Time Labs, empresa de inteligência artificial e robótica.
A Ubiratã, conforme informação da Gerdau Next, será especializada em alta tecnologia e na criação de plataformas que se integram ao cotidiano industrial por meio de inteligência artificial, sistemas autônomos operações robotizadas. “É uma joint venture com soluções tecnológicas de ponta para as indústrias de base”, acrescenta.
A Gerdau, explica Juliano Prado, vice-presidente de novos negócios e líder da Gerdau Next, vinha trabalhando com a SpaceTime desde abril de 2021. “Com a evolução dos esforços, concluímos que era hora de formatar uma negócio e explorar as potencialidades que uma empresa focada nessa área de tecnologia poderia trazer para ambas, inclusive para as operações do grupo”, disse ao Valor o executivo.
A Ubiratã nasce com um projeto bem adiantado, que já está em operação há nove meses - envolvendo o suprimento de minério de ferro na usina de aço de Ouro Branco (MG) - e outros definidos para as áreas de logística, no Brasil, e de aços especiais, nos EUA.
Ele explica que são tecnologias em estágio final de desenvolvimento, pioneiras no setor. Os resultados, diz, já geram expressiva redução de custos e estratificação de informações sobre qualidade de insumos (minério). “Inicialmente, vai centrar nas demais unidades operacionais da Gerdau nas Américas. Depois, avançar para siderurgia e outros mercados adjacentes, como mineração, cimento e demais indústrias de base nas Américas”, informa.
Considerando as alocações de recursos nesses projetos mais alguns gastos na montagem da empresa e contratação de pessoal, os investimentos chegam a cerca de R$ 70 milhões. Apenas no projeto de minério de ferro foram aplicados em torno de R$ 15 milhões.
A empresa nasce com 19 pessoas, em escritório independente, e prevê atingir 52 funcionários até final do ano. A Ubiratã terá diretoria própria - será Mateus Jarros é o CEO. Cada acionista terá três representantes no conselho de administração. A intenção é levar mais um, independente.
Com a Ubiratã, a Gerdau busca acelerar as “transições da indústria para operações descarbonizadas (redução de emissões de CO2), hiper-produtivas e resilientes. Nesse contexto entram as indústrias de base mencionadas e de logística, com a própria G2L, especializada em mobilidade.
Prado destaca que é fruto da junção do conhecimento da Gerdau em cadeias de valor industriais com o aprendizado de máquina, robótica e sistemas autônomos da SpaceTime. “A sócia na Ubiratã tem nove anos de experiência nessa área, com joint ventures em deeptech”, afirma.
A Ubiratã, diz o executivo, será a âncora do cluster de tecnologia da Gerdau Next, atuando de forma transversal com os outros clusters - mobilidade, sustentabilidade e construção - e com os negócios siderúrgicos de aço da Gerdau nas Américas. “Uma plataforma de inteligência de dados. Como levar para o computador o que poderia ser na vida real”, explica.
A avaliação é que, ao desenvolver um gêmeo digital inédito para monitoramento on-line da qualidade do fornecimento de insumos minerais, a Ubiratã vai criar “melhorias significativas” na eficiência de recursos, contribuindo no processo de descarbonização, além de economias de custos.
O presidente de conselho da SpaceTime, Juan Carlos Castilla-Rubio, acrescentou, em nota, que otimizar os volumes reciclados por meio do uso de sucata e ganhos de hiperprodutividade no uso de insumos, energia e nos processos da cadeia de suprimentos pode proporcionar reduções substanciais de emissões e economia de custos.
Centenária, com 122 anos de fundação completados neste mês, a Gerdau - que surgiu de uma fábrica de pregos em Porto Alegre -, vem nos últimos anos buscando inovações, investindo na digitalização industrial e na diversificação de seu portfólio de negócios.
A Gerdau Next é um desses caminhos, com uma estratégia bem definida para crescer nesta década. Foi formada em meados de 2021, reunindo alguns ativos já existentes no grupo. Com a Ubiratã, passa a ter 13 negócios.
Veja - SP 24/01/2023
Entre os objetivos da visita do presidente Lula a Buenos Aires estaria a ideia de discutir a criação de uma moeda única na América do Sul, a ser utilizada em transações financeiras e comerciais. O projeto começaria com o Brasil e a .
Ao longo da história, houve iniciativas de criação de moedas únicas. O Império Romano tentou e abandonou o projeto. O mesmo ocorreu na China, nas dinastias Quin e Han. Em 1865, França, Bélgica, Suíça e Itália e Grécia criaram a União Monetária Latina, que foi extinta em 1914, no início da I Guerra.
O euro é o único caso de sucesso até aqui. A proposta foi influenciada pelos horrores da II Guerra. Os líderes europeus imaginaram que conflitos bélicos ao longo de séculos poderiam ser evitados se todas as nações europeias tivessem o objetivo comum da integração econômica, que contribuiria para a prosperidade. Estavam certos.
O passo inicial foi a criação da Comunidade Europeia do Carvão e do Aço (1951), composta por Alemanha Ocidental, França, Itália, Holanda, Bélgica e Luxemburgo. Mais tarde, esses mesmos países assinaram o Tratado de Roma (1957), que estabeleceu a Comunidade Econômica Europeia (CEE), a qual foi substituída pela Europeia (1993).
A integração econômica europeia envolveu muitos avanços e regras comuns, incluindo a adoção obrigatória do imposto sobre o valor agregado (IVA). O Tratado de Maastricht (1992) estabeleceu as regras fiscais para adoção do euro, prevendo metas para o déficit e para dívida públicos. O Banco Central Europeu foi fundado em junho de 1998. Antes, em 1979, havia sido criada a Unidade de Conta Europeia (ECU, na sigla em inglês), que em 1º janeiro de 1999 daria origem ao euro. Uma pré-condição para aderir ao euro foi a estabilidade macroeconômica.
Notas e moedas foram introduzidas em 2002, 51 anos após o início do processo. O euro surgiu, assim, de um longo trabalho de integração econômica, movido por uma ideia-força, qual seja a de evitar a repetição das guerras na Europa. Nenhuma dessas características está presente na América do Sul.
A ideia de criação da moeda única sul-americana, o sur, parece basear-se na percepção de que basta vontade política. Parte-se também do pressuposto equivocado de que o sur aceleraria a integração sul-americana. A experiência do euro provou que é o contrário, isto é, primeiro vem a integração, depois a moeda única.
Não existe aqui uma ideia-força como a que influenciou os líderes europeus em 1946. A integração latino-americana vem sendo tentada há cerca de 70 anos. Uma das razões do fracasso é a cultura da substituição de importações e do intervencionismo estatal na economia, que continua mais viva do que nunca.
A moeda única sul-americana não passa, pois, de um sonho, que talvez jamais se realize.
IstoÉ Online - SP 24/01/2023
As taxas dos juros futuros abriram em alta, com ênfase na ponta mais longa, diante da perspectiva de avanço inflacionário, principalmente após o boletim Focus do Banco Central apresentar uma nova rodada de avanço para o IPCA neste ano e nos posteriores. Nesse contexto, preocupam as críticas do presidente Luiz Inácio Lula da Silva na semana passada no sentido de mudar, para cima, a meta de inflação. Os agentes aguardam a divulgação do IPCA-15 amanhã.
Às 9h09, a taxa do contrato de Depósito Interfinanceiro (DI) para janeiro de 2027 subia para 12,90%, de 12,80%, e o para janeiro de 2025 ia para 12,86%, de 12,77% no ajuste anterior. O DI para janeiro de 2024 marcava 13,57%, de 13,50%.
Mais cedo, o Banco Central divulgou a pesquisa Focus na qual as expectativas para o IPCA tiveram alta. Para este ano, a projeção avançou de 5,39% na semana passada para 5,48%. E, para 2024, subiu de 3,70% para 3,84%. Na projeção suavizada 12 meses à frente passou de 5,36% para 5,42%.
No radar, está a viagem do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) à Argentina. Em Buenos Aires na companhia de ministros como Mauro Vieira (Relações Exteriores) e Fernando Haddad (Fazenda), Lula pretende reaproximar o Brasil da nação vizinha em meio à motivação de recuperar a imagem do País lá fora ao longo do mandato. Nas reuniões bilaterais, um assunto em foco: a possibilidade de criar, com a Argentina, uma moeda comum para transações financeiras e comerciais.
No exterior, há instantes, os juros dos Treasuries exibiam comportamento misto, com viés de alta na ponta longa e baixa, na curta, após subirem nas duas sessões anteriores na esteira de dados econômicos e de comentários de dirigentes do Fed confirmando expectativas por contínuo aperto monetário nos Estados Unidos, ainda que em ritmo mais brando.
Por aqui, na sexta-feira, os juros futuros encerraram em alta, principalmente nos vencimentos de longo prazo e com ganho de inclinação na curva na semana, que foi marcada pela piora na percepção de ingerência política no trabalho do Banco Central. As taxas longas subiram mais de 20 pontos-base ante os ajustes da sessão anterior, e entre 60 e 70 pontos na semana.
Infomoney - SP 24/01/2023
O Índice de Preços ao Consumidor – Semanal (IPC-S) acelerou a 0,62% na terceira quadrissemana de janeiro, após alta de 0,49% na segunda leitura do mês. A informação foi divulgada nesta segunda-feira (23) pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). O indicador acumula alta de 4,42% em 12 meses, maior do que o avanço de 4,29% registrado na segunda quadrissemana de janeiro.
Cinco das oito categorias de despesas que compõem o indicador registraram avanço da inflação entre a segunda e a terceira leitura do mês. O destaque da terceira quadrissemana de janeiro foi o grupo Transportes (0,18% para 0,61%), com influência do item gasolina (-0,24% para 0,82%).
Educação, Leitura e Recreação (1,45% para 2,14%), Comunicação (0,54% para 0,75%), Habitação (0,04% para 0,11%) e Despesas Diversas (0,17% para 0,26%) também registraram acréscimo em suas taxas de variação. Nessas classes, os itens com maior peso foram cursos formais (3,27% para 4,75%), combo de telefonia, internet e TV por assinatura (0,53% para 1,38%), condomínio residencial (-0,12% para 0,56%) e conselho e associação de classe (0,53% para 0,73%).
Em contrapartida, os grupos Vestuário (0,71% para 0,22%), Saúde e Cuidados Pessoais (0,66% para 0,52%) e Alimentação (0,68% para 0,63%) apresentaram desaceleração em suas taxas, com influência de roupas femininas (0,44% para -0,33%), artigos de higiene e cuidado pessoal (0,73% para 0,07%) e óleos e gorduras (1,51% para 0,98%).
Influências individuais
Curso de ensino fundamental (4,24% para 5,53%), curso de ensino superior (2,29% para 4,06%) e plano de seguro de saúde (1,13% para 1,12%) foram os que mais exerceram pressão de alta na terceira quadrissemana de janeiro, seguidos por batata inglesa (14,54% para 16,82%) e gasolina.
Cebola (-13,00% para -18,58%), tarifa de eletricidade residencial (-0,88% para -0,97%), aluguel residencial (-0,58% para -0,80%) foram os itens que mais exerceram pressão de baixa, seguidos por shampoo, condicionador e creme (-0,79% para -4,03%) e leite longa vida (-3,00% para -1,89%).
Agência Brasil - DF 24/01/2023
A previsão do mercado financeiro para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), considerada a inflação oficial do país, subiu de 5,39% para 5,48% para este ano. A estimativa consta do Boletim Focus de hoje (23), pesquisa divulgada semanalmente pelo Banco Central (BC), em Brasília, com a expectativa de instituições financeiras para os principais indicadores econômicos.
Para 2024, a projeção da inflação ficou em 3,84%. Para 2025 e 2026, as previsões são de inflação em 3,5% e 3,47%, respectivamente.
A previsão para 2023 está acima do teto da meta de inflação que deve ser perseguida pelo BC. Definida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), a meta é de 3,25% para este ano, com intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo. Ou seja, o limite inferior é de 1,75% e o superior de 4,75%.
Da mesma forma, a projeção do mercado para a inflação de 2024 também está acima do centro da meta prevista, que é de 3%, também com os intervalos de tolerância de 1,5 ponto percentual.
Em 2022, o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que mede a inflação oficial, fechou com uma taxa de 5,79% acumulada no ano. A meta estava em 3,5%, com a mesma margem de tolerância, e podia variar entre 2% e 5%.
Em carta ao Ministério da Fazenda, o Banco Central explicou que a inflação só ficará dentro da meta a partir de 2024, quando deverá se situar em 3%, e em 2025 (2,8%). Para esses dois anos, o CMN estabelece uma meta de 3% para o IPCA.
Em janeiro, o Índice de Preços ao Consumidor Amplo-15 (IPCA-15), que é a prévia da inflação, teve aumento de 0,58%, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Taxa de juros
Para alcançar a meta de inflação, o Banco Central usa como principal instrumento a taxa básica de juros, a Selic, definida em 13,75% ao ano pelo Comitê de Política Monetária (Copom). A taxa está no maior nível desde janeiro de 2017, quando também estava nesse patamar.
Para o mercado financeiro, a expectativa é de que a Selic encerre o ano em 12,5%. Para o fim de 2024, a estimativa é de que a taxa básica caia para 9,5% ao ano. Já para 2025 e 2026, a previsão é de Selic em 8,5% ao ano e 8,25% ao ano, respectivamente.
Quando o Copom aumenta a taxa básica de juros, a finalidade é conter a demanda aquecida, e isso causa reflexos nos preços porque os juros mais altos encarecem o crédito e estimulam a poupança. Desse modo, taxas mais altas também podem dificultar a expansão da economia. Além da Selic, os bancos consideram outros fatores na hora de definir os juros cobrados dos consumidores, como risco de inadimplência, lucro e despesas administrativas.
Quando o Copom diminui a Selic, a tendência é de que o crédito fique mais barato, com incentivo à produção e ao consumo, reduzindo o controle sobre a inflação e estimulando a atividade econômica.
PIB e câmbio
A projeção das instituições financeiras para o crescimento da economia brasileira neste ano também variou, de 0,77% para 0,79%. Para 2024, a expectativa para o Produto Interno Bruto (PIB) - a soma de todos os bens e serviços produzidos no país - é de crescimento de 1,5%. Para 2025 e 2026, o mercado financeiro projeta expansão do PIB em 1,9% e 2%, respectivamente.
A expectativa para a cotação do dólar está em R$ 5,28 para o final de 2023. Para o fim de 2024, a previsão é de que a moeda americana fique em R$ 5,30.
Ministério da Fazenda - DF 24/01/2023
A balança comercial brasileira acumula superávit de US$ 2,1 bilhões em janeiro, considerando resultados até a terceira semana do mês. A corrente de comércio (soma de exportações e importações) aumentou 7,8%, pelo critério de média diária, em relação a janeiro de 2022, alcançando US$ 30,5 bilhões. Os dados parciais da balança comercial de janeiro, até a terceira semana, foram divulgados nesta segunda-feira (23/1) pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
Confira os resultados da balança comercial preliminar referentes à terceira semana de janeiro
As exportações cresceram 15,4%, chegando a US$ 16,3 bilhões no acumulado do mês, enquanto as importações do período cresceram 0,2%, alcançando US$ 14,2 bilhões. Esses percentuais consideram a comparação de média diária das operações contra janeiro de 2022.
Até a terceira semana de janeiro, as exportações do setor da Agropecuária cresceram 5,5%, somando US$ 2,5 bilhões. As vendas da Indústria Extrativa subiram 34,1%, chegando a US$ 4 bilhões; já a Indústria de Transformação cresceu 11,6%, alcançando US$ 9,6 bilhões.
Nas importações, houve crescimento de 31,2% no setor da Agropecuária, que somou US$ 344 milhões, e alta de 4,7% na Indústria de Transformação, que alcançou US$ 12,5 bilhões. Já as importações do setor de Indústria Extrativa apresentaram queda de 25%, registrando US$ 1,3 bilhão. Todas as variações são calculadas na média diária e comparadas em relação a janeiro de 2022.
Jornal de Brasília - DF 24/01/2023
O Ibram (Instituto Brasileiro de Mineração) pediu à Receita Federal, nesta segunda-feira (23), que a emissão de notas fiscais em operações envolvendo o ouro do garimpo passem a ser feitas de modo eletrônico. A medida é vista como uma forma de diminuir a extração ilegal na Amazônia, principalmente em áreas indígenas como a dos povos yanomami.
Segundo a entidade, que reúne companhias como Vale, Samarco e Mineração Usiminas, atualmente, as notas fiscais com informações sobre a extração de ouro ainda são registradas em papel, muitas delas manuscritas, o que dificultaria a fiscalização e o rastreamento da produção ilegal.
O pedido foi entregue pelo diretor-presidente do Ibram, Raul Jungmann, ao secretário especial da Receita Federal, Robinson Barreirinhas, em Brasília. De acordo com o Ibram, Barreirinhas se comprometeu a acelerar o assunto internamente e levá-lo ao ministro Fernando Haddad (Fazenda).
Na sexta-feira (20), o Ministério da Saúde decretou estado de emergência nas terras yanomami para combater a falta de assistência sanitária que atinge o povo indígena. Além da contaminação dos rios causada pelo garimpo ilegal, as escavações da atividade são apontadas como uma das causas de proliferação da malária na região.
IstoÉ Dinheiro - SP 24/01/2023
Profissionais qualificados vêm priorizando empresas que atuam com sustentabilidade. Área de energia limpa deve gerar mais de 10 milhões de vagas até 2030.Enquanto empresas dos setores de mineração e combustíveis fósseis em todo o mundo cortam vagas e lutam para atrair profissionais qualificados, o oposto tem acontecido no setor de energia limpa. De acordo com um estudo divulgado pelo Fórum Econômico Mundial, espera-se que as empresas de energia renovável gerem cerca de 10,3 milhões de novos empregos até 2030.
A indústria de energia limpa tem atraído uma ampla base de talentos qualificados para trabalhar em eficiência elétrica, geração de energia e veículos elétricos, por exemplo. Enquanto isso, a projeção do Fórum prevê a perda de cerca de 2,7 milhões de empregos no setor de combustíveis fósseis.
Para manter o ritmo e continuar a preencher seus bancos de talentos, as empresas tradicionais de combustíveis fósseis precisarão ser mais criativas com seus recrutamentos, segundo Ryan Carroll, diretor regional para Austrália e Nova Zelândia da empresa Airswift, especializada em recrutamento global para a indústria energética.
“O setor de energia renovável está contratando cinco vezes mais pessoas de outros setores do que os setores tradicionais de petróleo e gás”, disse Carroll.
Um relatório do World Resources Institute – um think tank ambiental com sede em Washington – apontou que cada milhão de dólares investido em setores verdes cria muito mais empregos do que o mesmo montante investido em indústrias “insustentáveis”, como a mineração. O investimento na restauração de ecossistemas gera 3,7 vezes mais empregos do que a produção de petróleo e gás, por exemplo.
Grande transição de empregos
Em seu relatório de 2022 do Global Energy Talent Index (Geti – Índice de Talento para Energia Global, na tradução livre), a recrutadora Airswift entrevistou 10 mil profissionais do setor de energia em todo o mundo. O resultado mostrou que o clima e o meio ambiente são fatores relevantes para a maioria dos trabalhadores quando decidem entrar ou sair de uma empresa de energia.
Esses profissionais citaram preocupações ambientais, sociais e de governança como um dos principais motivos para mudar de emprego, segundo Carroll. Apenas 9% dos entrevistados relataram que mudariam de outros setores para uma indústria extrativa como a mineração.
À medida que as empresas de energia renovável recrutam de uma gama cada vez variada de cientistas, engenheiros e especialistas, elas passam a oferecer também ambientes de trabalho mais diversificados.
“O resultado disso é que você tem uma diversidade real em termos de gênero e etnia”, disse Carroll. Ele acrescentou que esse tipo de “diversidade mental” é menos presente nas empresas tradicionais de petróleo e gás ou mineração.
O especialista em recrutamento afirmou ainda que uma diferença salarial cada vez menor entre a indústria de combustíveis fósseis ou de mineração e os empregos no setor verde também tem tornado atraente para os profissionais a transição para as energias renováveis.
Isso se deve ao crescente investimento em energia limpa e à necessidade da indústria renovável de buscar constantemente tecnologia de ponta. “O setor representa mudança, inovação”, disse Carroll. “E oferece o sonho de que você pode realmente causar impacto em algo.”
Sob o Acordo Verde Europeu, as políticas para zerar as emissões de carbono e limitar o aquecimento global a 1,5 grau Celsius devem criar até 2 milhões de empregos verdesna União Europeia (UE) até 2050. Nos Estados Unidos, a Lei de Redução da Inflação aprovada em julho de 2022 vai “criar milhões de bons empregos renumerados em energia limpa”, de acordo com o think tank Climate Power.
O cenário é similar na Austrália, segundo Carroll. O governo australiano eleito em maio representa um viés mais pró-clima e deu sinal verde para um aumento maciço no investimento em energias renováveis – segundo o especialista, uma medida que tem melhorado as perspectivas de longo prazo para os trabalhadores na Austrália.
“Quando você mudava de carreira para um emprego em energias renováveis há dois ou três anos, estava basicamente apostando”, disse Carroll, que explicou que isso ocorria porque as empresas emergentes em energia limpa tinham fundos limitados. “Agora há diversos projetos planejados que dão aos engenheiros, em particular, estabilidade de trabalho e desenvolvimento de carreira.”
Graduados rejeitam setor extrativista
Com o cenário energético em meio a mudanças drásticas e rápidas, estudantes e recém-formados também parecem reticentes em buscar uma carreira nas indústrias extrativas tradicionais. As matrículas em engenharia de mineração caíram 50% no Canadá e em partes da Europa nos últimos cinco a sete anos, por exemplo.
Na Austrália – um dos maiores exportadores de minério de ferro e carvão no mundo – os empregos no setor de mineração são de longe os mais bem pagos do país, mas as matrículas em graduações relacionadas estão “diminuindo”, disse a ministra para Recursos da Austrália, Madeleine King. “Uma grande barreira para atrair esses trabalhadores é a atitude que muitos jovens australianos têm em relação à indústria extrativista”, disse King recentemente a representantes do setor.
Qualificações na área de mineração serão necessárias para acessar os minérios raros imprescindíveis para uma transição para a energia verde, mas muitos enxergam a indústria extrativista de forma negativa.
“A mineração foi incorporada à consciência pública como uma indústria suja, nada inovadora, desatualizada e prejudicial ao meio ambiente”, escreveram os autores poloneses de um estudo de 2021 intitulado A New Face o Mining Engineer (A nova face da engenharia de mineração, na tradução livre). A Polônia é outro país onde as matrículas em cursos de engenharia de mineração diminuíram 50% entre 2015 e 2019, de acordo com o estudo.
Mesmo que esse abalo de reputação pudesse ser resolvido, a escassez de profissionais qualificados em mineração deve se aprofundar à medida que o uso de carvão é eliminado em todo o mundo. Por outro lado, a empregabilidade no setor de energia renovável deve crescer ainda mais.
Na Austrália, o governo comprometeu-se a abastecer 82% da rede de energia a partir de fontes limpas até 2030. Segundo especialistas, a demanda por mão de obra no setor renovável australiano é tão grande que a iminente escassez de profissionais qualificados pode prejudicar sua expansão.
A mineração pode se tornar verde?
Na tentativa de se manterem atrativas no mercado de trabalho, as empresas do setor de mineração têm disseminado um discurso com credenciais ecológicas para atrair mais profissionais qualificados. Como observou a ministra australiana King, a mineração de materiais estratégicos, como lítio e cobalto, é essencial para tecnologias de energia limpa, incluindo energia solar e baterias.
No entanto, as críticas à mineração verde ainda assim podem afastar os profissionais preocupados com o meio ambiente. Meadhbh Bolger, do ramo europeu da ONG Friends of the Earth, disse que embora haja uma mudança para uma chamada “mineração inteligente” e sustentável de baixo impacto, ela acredita que mineração verde está perpetuando o consumo excessivo que está impulsionando a crise climática.
Bolger é coautora de um relatório de 2021 sobre o mito da mineração verde. Ela disse que a lógica da extração inesgotável e do crescimento econômico contínuo precisa ser combatida, inclusive entre empresas de energia limpa que se apresentam como paladinos da ação climática.
Ainda assim, as empresas tradicionais de petróleo e gás têm divulgado seus movimentos em direção à energia limpa para atrair talentos. A petroquímica Lummus Technologies está usando matérias-primas renováveis de base biológica para criar produtos químicos, polímeros e combustíveis como parte de um modelo de “economia circular”, conforme relatou o presidente-executivo da empresa, Leon de Bruyn, no relatório Geti da Airswift.
“Abraçar a transição energética agora é fundamental para atrair uma nova geração de talentos”, acrescentou de Bruyn.
Valor - SP 24/01/2023
O feriado prolongado do país asiático começou no domingo (22); as negociações ficarão suspensas durante toda a semana
As negociações dos preços do minério de ferro no mercado à vista da China estão suspensas nesta semana devido às festividades do Ano Novo chinês. O feriado prolongado do país começou no domingo (22).
Na última sexta-feira (20), o minério com 62% de teor de ferro foi cotado a US$ 126,65 a tonelada no mercado do norte da China, segundo o índice Platts, da S&P Global Commodity Insights.
Durante a semana passada, ocorreu relevante recuperação do preço, de 4,9%, comparado com o valor de US$ 120,75 registrado na segunda-feira (16).
No ano, a valorização da principal commodity do aço — cujo minério com 62% é referência nas negociações do mercado transoceânico — foi de 7,9%. A matéria-prima encerrou 2022 negociada a US$ 117,35 a tonelada.
Valor - SP 24/01/2023
Medida afetará cargos no desenvolvimento de produtos e áreas administrativas; companhia diz que "nenhuma decisão foi tomada"
A Ford planeja cortar cerca de 3.200 empregos em toda a Europa, com a maioria concentrada na Alemanha. A medida afetará cargos no desenvolvimento de produtos e áreas administrativas, de acordo com o sindicato IG Metall.
O número de demissões surgiu em uma reunião extraordinária do conselho de trabalhadores na fábrica da montadora em Colônia, na Alemanha, nesta segunda-feira (23), disse um porta-voz da IG Metall. Os cortes afetariam cerca de 65% de todos os empregos de desenvolvimento na Europa, bem como 20% de todas as funções administrativas da região.
As atividades de desenvolvimento na Alemanha seriam transferidas para os EUA, de acordo com um comunicado da IG Metall.
Os cortes europeus vêm depois que a Ford já eliminou 3.000 empregos principalmente nos EUA no segundo semestre do ano passado. O CEO Jim Farley tem como meta US$ 3 bilhões em cortes enquanto busca aumentar os lucros dos modelos tradicionais de motores de combustão interna para ajudar a financiar os US$ 50 bilhões que está investindo no desenvolvimento de veículos elétricos.
A Ford se recusou a confirmar as demissões. Um porta-voz da companhia disse que "nenhuma decisão foi tomada".
A montadora havia alertado em junho sobre cortes em sua força de trabalho na Europa, já que o desenvolvimento e a produção de veículos elétricos são menos intensivos em mão de obra.
A Ford emprega cerca de 4.600 pessoas na fábrica de Saarlouis, na Alemanha, onde a montadora deixará de fabricar o modelo Focus até 2025, sem planos de produzir outros carros depois disso.
A empresa está buscando alternativas para o local, mantendo um investimento planejado de US$ 2 bilhões em veículos elétricos em seu principal local de produção europeu em Colônia, onde a Ford emprega cerca de 14.000 trabalhadores.
Valor - SP 24/01/2023
A Honda Motor anunciou na segunda-feira que estabelecerá uma joint venture com a GS Yuasa, para desenvolver baterias de veículos elétricos.
Além do desenvolvimento de produtos, a nova empresa, a ser estabelecida até o fim de 2023, cobrirá uma ampla gama de operações relacionadas a baterias de veículos elétricos, incluindo o planejamento dos canais de vendas necessários.
A Honda e a GS Yuasa, uma importante fabricante japonesa de baterias, também considerarão cooperar na gestão de propriedade intelectual e no projeto de sistemas de fabricação eficientes.
As empresas ainda estão acertando os detalhes, como participação acionária e um plano de produção, disse a Honda.
A Honda pretende vender apenas veículos elétricos ou com células de combustível até 2040, o que significa que precisará garantir um grande suprimento de baterias automotivas nos próximos anos.
A montadora também está fazendo movimentos no exterior, com planos de começar a produzir baterias em massa com a LG Energy Solutions, da Coreia do Sul, em uma fábrica conjunta nos Estados Unidos em 2025. Ela também comprará baterias da chinesa Contemporary Amperex Technology (CATL), na qual tem participação. até 2030.
Até agora, a GS Yuasa concentrou-se em baterias para veículos híbridos. Mas com a demanda por carros elétricos em alta, o executivo-chefe (CEO), Osamu Murao, disse em novembro passado que entraria no mercado de baterias de veículos elétricos já no ano fiscal de 2023.
No ano passado, a fabricante de baterias criou um departamento dedicado às baterias de veículos elétricos, que têm requisitos diferentes de densidade de energia e durabilidade em comparação com as baterias híbridas. O objetivo é obter "know-how na instalação de células de bateria em veículos elétricos" por meio de sua parceria com a Honda, disse.
GS Yuasa e Honda estabeleceram uma joint venture em 2009 chamada Blue Energy, que desenvolve e produz baterias híbridas para Honda e Toyota. A GS Yuasa possui 51% da empresa e a Honda os 49% restantes.
Revista Manutenção e Tecnologia - SP 24/01/2023
Criado em 1973, o caminhão GM Terex Titan 33-19 foi, por 25 anos, o caminhão com a maior capacidade de carga e arrasto do mercado. Segundo informações da empresa, o modelo era capaz de transportar 320 toneladas de carga. O lançamento ocorreu em 1974 em Las Vegas, nos Estados Unidos. Porém, o caminhão foi feito no Canadá.
De acordo com a fabricante, o modelo tinha foco na mineração. Assim, foi feito para operar em atividades fora de estrada. Além disso, graças à ampla capacidade, um único Terex Titan 33-19 realizava a tarefa de vários outros caminhões.
O caminhão GM Terex Titan 33-19 tinha trem de força com motor a diesel e elétrico. Movido a diesel, o V16 de 169 litros gerava 3.300 cv de potência. Entre os recursos, havia turbo e intercooler. Além disso, um rotor de locomotiva ficava acoplado diretamente a um alternador elétrico.
O chassi rígido tinha três eixos. Por sua vez, a direção com assistência hidráulica atuava nas quatro rodas. Como resultado, o raio de giro era de 30 metros. O caminhão GM Terex Titan 33-19 tinha 20 m de comprimento, 8 m de largura e 7 m de altura. Porém, chegava a 17 m com a carroceria erguida.
Segundo a GM, a tara era de 231.100 kg. Por sua vez, o peso bruto total (PBT) chegava de 548.600 kg. Além disso, quando estava com carga total a velocidade máxima era de 48 km/h. Ou seja, o caminhão era bem ágil, considerando seu tamanho e capacidade de carga. O caminhão era pintado de verde-limão.
Assim, em 1975 a primeira unidade do caminhão GM Terex Titan entrou em operação na mina de minério de ferro da Kaiser Steel, na Califórnia, EUA. Segundo a mineradora, nos quatro anos de atividade o modelo transportou cerca de 3,5 milhões de toneladas de carga.
Porém, o Titan foi para o Canadá em 1978. Mas a mina onde ele atuava foi adquirida pela Westar Mining, cinco anos depois. De acordo com a mineradora, o modelo era 70% mais rentável que os convencionais. Assim, a empresa pagou US$ 540 mil pelo caminhão e US$ 3 milhões por um lote de peças de reposição. E repintou o caminhão GM Terex Titan de amarelo e azul.
Com isso, a mineradora fez um excelente negócio. Afinal, a GM informou na época que, quando a modelo entrasse em produção regular, seu preço seria de, aproximadamente US$ 7 milhões. No entanto, o caminhão não foi feito em série.
Unidade – Conforme a GM, as vendas de carvão despencaram no fim dos anos 1970. Como esse era o mercado foco do novo caminhão, o projeto acabou sendo encerrado. Portanto, o protótipo do caminhão GM Terex Titan comprado pela Westar Mining foi a única unidade fabricada.
Seja como for, a Westar Mining retirou o Terex de serviço em 1991. Dois anos depois, a Câmara de Comércio de Sparwood, Canadá, arrecadou fundos e restaurou o caminhão GM. Como resultado, o modelo permanece como uma das atrações turísticas da cidade até hoje.
Ao longo de 25 anos, o Terex Titan foi considerado como o caminhão com capacidade de carga útil do planeta. Porém isso mudou em 1998. Naquele ano, foi lançado o Caterpillar 797. Segundo a empresa, o modelo pode transportar 330 toneladas de carga.
Correio Braziliense - DF 24/01/2023
Pesquisa divulgada ontem pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) revela que os empresários da construção civil se dizem pessimistas em relação ao nível de atividade no setor, que registrou queda na geração de empregos no último trimestre do ano passado. De acordo com a Sondagem da Indústria da Construção, 30,6% dos empresários apontam que o principal problema são as elevadas taxas de juros.
“A questão já havia alcançado a primeira posição no ranking de fatores negativos no terceiro trimestre de 2022, e recebeu 0,6% a mais de marcações no último trimestre. Em seguida, vem a elevada carga tributária, assinalado por 28,5% das empresas”, diz a nota divulgada pela entidade.
A falta ou alto custo de trabalhador qualificado e a falta ou alto custo da matéria-prima aparecem empatados no índice de preocupação, com 23,4% e 23,5%, respectivamente.
O economista e professor de MBA da Fundação Getulio Vargas (FGV) Robson Gonçalves ressalta que a taxa de juros é o principal fator de influência do cenário macroeconômico sobre a construção civil. “A decisão de adquirir um imóvel depende de três fatores principais: renda, juros e confiança. Mesmo tendo renda, muitas famílias esbarram no limite de comprometimento com as parcelas de financiamento. E estas são influenciadas pelas taxas de juros. Isso deixa claro como a inflação limita o crescimento”, afirmou. “Os juros estão altos para segurar a inflação. Mas o efeito colateral é frear a atividade econômica. Por isso, acreditar que a inflação é um mal menor é pura ignorância econômica”, acrescentou.
Para o gerente de Análise Econômica da CNI, Marcelo Azevedo, houve uma transição na preocupação dos empresários. “É importante destacar que a falta ou o alto custo de insumos, problema muito importante para o setor em um passado recente, continua perdendo importância neste ranking e, agora, já chega na quarta posição. Ele liderou o ranking de principais problemas por oito trimestres, do terceiro trimestre de 2020 ao segundo trimestre de 2022, devido aos efeitos da pandemia, e agora está em declínio.”
Entre outros problemas apontados no levantamento, a burocracia excessiva também aparece entre os principais obstáculos enfrentados pelo setor, apontada por 18,6% dos entrevistados.
Confiança
Com isso, em janeiro, o Índice de Confiança do Empresário (Icei) da construção caiu 1,1 ponto na comparação com dezembro de 2022, marcando 49,6 pontos, a quarta queda consecutiva do indicador, que acumula recuo total de 13,1 pontos em quatro meses.
Apesar das queixas quanto às taxas de juros, a situação financeira das empresas no quarto trimestre de 2022 foi a melhor já registrada desde o final de 2013. Nesse campo, o índice de satisfação avançou 1,6 ponto para 49,5 pontos. Mesmo assim, o indicador permaneceu no terreno da insatisfação, abaixo de 50 pontos. “O número se situa muito próximo da linha divisória de 50 pontos, aproximando a média do índice para um nível satisfatório”, diz a nota da CNI.
Já o índice de evolução do nível de atividade da indústria da construção registrou, em janeiro, queda pelo segundo mês consecutivo. Em dezembro de 2022, o índice foi de 46,6 pontos, abaixo da linha divisória considerada sadia para o setor, em 50 pontos. Em novembro, este indicador foi de 48,2, contra 50 em outubro.
Seguindo a tendência, o índice de evolução do nível de número de empregados da construção ficou em 46,9 pontos em dezembro de 2022, também abaixo da linha divisória de 50 pontos. Assim, o emprego registrou queda pelo segundo mês consecutivo, após cinco meses de resultados positivos. No entanto, a CNI ressalta que retração no quadro de funcionários é usual em final de ano.
Portos e Mercados - SP 24/01/2023
Usando maquinaria avançada, os trabalhadores conseguiram colocar as duas vias ao mesmo tempo, quase dobrando sua eficiência, com cerca de 6 quilômetros de via colocados todos os dias
A China completou o último trecho da primeira ferrovia marítima de alta velocidade do país. O par de trilhos de aço de 500 metros foi colocado na estação norte de Xiamen, na província de Fujian, no leste da China, nesta terça-feira (30), conectando-se com a capital provincial de Fuzhou.
A ferrovia de alta velocidade Fuzhou-Xiamen impulsionará o desenvolvimento de aglomerados urbanos em Fujian com a redução do tempo de deslocamento. O trecho é também uma parte importante da rede ferroviária de alta velocidade “oito verticais e oito horizontais” da China – um projeto ferroviário nacional de médio e longo prazo.
De acordo com o chefe do departamento de projetos, existem três locais de construção extremamente difíceis em toda a linha de pavimentação do trem de alta velocidade de Fuzhou-Xiamen. São três pontes sobre o mar na baía de Meizhou, na baía de Quanzhou e na baía de Anhai. Devido à complexidade do ambiente hidrológico offshore e às condições ambientais acima dos ventos durante a maior parte do ano, a implantação de materiais é feita com dificuldade, além do curto tempo de construção no meio do ano e alto risco à segurança da construção.
A ferrovia de 277 km liga Fuzhou, a capital da província, com Xiamen, uma cidade portuária. Com uma velocidade projetada de 350 km por hora e oito estações ao longo do trajeto, espera-se reduzir o tempo de viagem entre as duas cidades para apenas uma hora.
Porto Gente - SP 24/01/2023
A falta de planejamento eficiente acarreta diminuição do nível de investimentos em infraestrutura portuária.
Corre nas rodas santistas que o ministro Márcio França vai anunciar para presidir o Porto de Santos uma advogada, ex-superintendente jurídica do porto e, à época, também indicada por ele. Se é fato, por sua formação acadêmica e sem experiência em gestão portuária, seu currículo é insuficiente para tratar e buscar soluções para os problemas reais do principal porto do hemisfério sul. Por isso, essa situação soa estranha e promove indignação. Entretanto, não se pode desconsiderar uma liderança que faça acontecer, auxiliada por uma equipe competente, com capacidade analítica e conhecimento, para elaborar estudos estratégicos com metas.
O Porto de Santos tem um histórico de diretorias desastrosas. Para ficar no diretor presidente atual, Fernando Biral, é preciso colocar luz do sol para esclarecer, devidamente, a contratação da dragagem em curso com a Van Oord, sem respeitar o princípio constitucional da economicidade e sem convencer, até agora, pelos argumentos apresentados. Já que a contratação não está atrelada ao propalado processo de privatização. Portanto, uma decisão sem legitimidade e, consequentemente, não bem aceita pela coletividade, porque também causa resistência à proposta atual, e acertada, de privatizar o canal de acesso ao porto.
Como se depreende, a liderança genuinamente democrática está associada à capacidade de simbolizar e transmitir mensagens, propondo à sociedade um caminho que seja aceito como uma construção coletiva. Ao priorizar a governança e assessorada por uma excelente equipe técnica, com conhecimentos e experiência, como Portogente tem destacado haver na comunidade portuária, se é fato a indicação do ministro, a nova presidente pode abrir caminhos para o porto crescer e alcançar o futuro.
Qual é o projeto para os próximos trinta anos, o Santos-2050? Quem souber ganha uma visita ao museu Pelé. Nessa situação de tantas incertezas, é oportuno destacar a realidade do projeto Santos-2000, concretizado em 1995, com viradas e avanços. Foi um sucesso que ultrapassou as expectativas mais otimistas. Pode-se afirmar que superou, com grandeza, uma das mais desafiantes transições, pós Guinle, havida com a Lei nº 8.630/1993, a chamada lei de modernização dos portos. Atualmente, depois do fracasso, com quatro anos perdidos, da nacionalmente alardeada desestatização dos portos, não há mais margem para erro, sem perder poder.
Ao abordar o desenvolvimento do Porto de Santos como uma atividade governativa, consequência da mudança de rumo, é preciso explicitar a forma de prover capital financeiro para implantar as suas estruturas. Para dar suporte ao projeto do trem-bala, a ex-presidente Dilma criou o Programa de Parcerias para Investimentos (PPI), do governo federal. O ministro dos Portos já anunciou que utilizará esse modelo de financiamento como recurso para construir o túnel submerso, ligando as margens do porto. Sem sombra de dúvida, o porto oceânico, como estrutura portuária aglomerada, também corresponde às funções do capital, para atraí-lo. .
Márcio França tem uma carreira política marcada pelo amplo diálogo e visões desenvolvimentistas. Nos cem primeiros dias, que já correm desde (6/01/23) a primeira reunião do presidente Lula (PT) com seus ministros e na qual determinou agilidade nas ações, convém serem debatidas com a comunidade portuária as linhas do projeto para o Porto de Santos 2050. Visto que se pagará alto preço, caso não seja possível identificar os limites que se está procurando alargar.
Exame - SP 24/01/2023
Gargalos de infraestrutura são um dos componentes do chamado Custo Brasil, ou seja, constituem um dos fatores que fazem o país perder competitividade perante o mercado internacional, além de encarecer produtos e serviços para a própria população. Uma das formas encontradas para amenizar esse problema foi a privatização e concessão de portos, que promete dar maior agilidade e modernizar todo o sistema. Sobre o assunto, o Instituto Millenium entrevistou o economista Fabio Ono, que foi subsecretário de planejamento da infraestrutura subnacional no Ministério da Economia. Atualmente, ele é diretor associado da Macroplan e líder em infraestrutura e projetos de investimento. Confira abaixo a entrevista:
Quais são os principais benefícios e desafios das concessões e privatizações de portos?
Fabio Ono - É importante sempre ter em mente que uma das principais finalidades de ativos de infraestrutura, e com portos não é diferente, é oferecer serviços logísticos de qualidade, reduzindo custos operacionais e contribuindo para a competitividade das empresas instaladas no país. A questão central não é conceder ou privatizar portos, mas como atingir esses objetivos estratégicos, descritos inclusive no Plano Nacional de Logística. Nesse sentido, uma dimensão relevante é avaliar qual modelo melhor entrega tais resultados. De uma forma geral, o setor privado tem maior agilidade para investir e buscar soluções inovadoras que o setor público. Sendo assim, a atuação do setor privado no ramo portuário tem contribuído fortemente para ampliar a capacidade de movimentação de cargas e também trazido maior eficiência operacional. Alguns portos públicos têm perdido, ano após ano, competitividade para terminais privados, sobretudo pela menor agilidade em modernizar seus ativos. Dados disponíveis em painéis da Antaq (Agência nacional de transportes aquaviários) permitem atestar algumas dessas comparações.
Os gargalos de infraestrutura são um dos fatores que compõem o chamado Custo Brasil. O que melhorou nos portos privatizados, e qual o impacto disso para a economia do país?
FO - Segundo estudo realizado pelo Ministério da Economia, ineficiências e altos custos logísticos absorvem cerca de 13% do PIB brasileiro, nos Estados Unidos esse custo representa de 6 a 7% do PIB e isto impacta a competitividade do Brasil, implicando no Custo Brasil. Em nosso país, a ampliação da participação do setor privado nos serviços portuário se deu pelo arrendamento de áreas públicas e investimentos em terminais de uso privado (TUP), que juntos contribuíram para a expansão de capacidade logística. Apenas em 2022, foram autorizados pelo governo federal R$ 24,3 bilhões em investimentos em TUPs, um valor 96% superior ao ano anterior.
O único caso de desestatização de autoridade portuária foi o da Companhia de Docas do Espírito Santo (Codesa) realizada em setembro de 2022, e cujos resultados efetivos ainda não puderam ser plenamente observados. Ainda assim, em poucos meses o porto de Vitória já abriu um processo para exploração das áreas, algo que certamente demoraria muito mais se conduzido pelo poder público. Com relação aos resultados, observa-se que não faltam informações nas bases de dados divulgadas pela Antaq. Porém, ter dados não significa necessariamente que os mesmos são transformados em conhecimento para análise e tomada de decisões. Há claramente uma oportunidade de se aprimorar no país a capacidade de inteligência e gestão de indicadores sobre o sistema portuário nacional para um monitoramento dos planos de desenvolvimento e zoneamento (PDZ) portuários e tomada de decisões estratégicas.
Como está o Brasil em relação ao mundo na questão da infraestrutura e funcionamento dos portos? Isso era pior antes das privatizações?
FO - De acordo com o Índice de Competitividade de 2019 do Fórum Econômico Mundial, o Brasil está em 71º (de 141) na classificação geral, mas em 78º no pilar infraestrutura e, dentre os indicadores que compõem este pilar, em 48º em “conectividade do transporte marítimo” e 104º em “eficiência dos serviços portuários”. Importante frisar que tem havido melhorias. Em 2012, o Brasil estava posicionado em 135ª no quesito qualidade da infraestrutura portuária. Esses números denotam a necessidade de aumentar a competitividade brasileira nesse setor e as oportunidades de avanço do Brasil em investimentos e modernização.
Sobre a privatização de portos, o movimento vem ocorrendo de forma gradual desde 1993 com a lei de Modernização dos Portos (8.630/93), aprimorada pela Lei 12.815/13, que incentivou o aumento da oferta de serviços portuários e retirou diversas barreiras que reduziam a oportunidade para implantação de terminais privados.
É possível estabelecer alguma comparação qualitativa entre portos privatizados/concedidos e portos ainda administrados pelo Estado?
FO - Como mencionei anteriormente, não há uma efetiva gestão por resultados e processos para análise e avaliação (tanto ex-ante, como ex-post) do sistema portuário. Ter a capacidade de responder, com base em evidências, quais são os resultados comparativos de eficiência entre os portos e terminais privados e aqueles ainda administrados pelo estado me parece ser algo estratégico para o desenvolvimento logístico nacional. A Macroplan tem atuado nos setores de concessões de saneamento, rodovias e aeroportos, e avaliamos como tais setores estão se organizando para entregar mais valor à sociedade, com planejamento, visão de longo prazo e eficiência. Acho que o mesmo deve acontecer no setor portuário. A questão não é falta de dados, mas a capacidade de análise de resultados, e aqui estou falando em números além do investimento. Nesse caso, é inequívoco o estrangulamento de recursos do setor público para a realização de investimentos. Consequentemente, desenhar modelos que permitam parcerias e potencializem os investimentos do setor privado é fundamental para a competitividade do país, sem falar na geração de emprego e renda associados.
Há algumas evidências de que os portos privados sejam mais eficientes do que os administrados pelo setor público. Em alguma medida, isso decorre do fato que alguns terminais privados são especializados em poucos produtos, resultando em maior eficiência operacional. Todavia, não há dúvidas que portos privados estão submetidos a uma menor burocracia, o que lhes garante maior agilidade, dado que as regras do direito privado facilitam aditivos e negociações de arrendamento sem passar por processos licitatórios que podem se estender por anos. O mesmo se dá com a agilidade em investimentos em equipamentos mais modernos e soluções tecnológicas e inovadoras que já são realidade em diversos portos do mundo.
Quais os modelos de privatização/ concessão utilizados para os portos brasileiros, e quais os fatores considerados na decisão entre qual modelo seguir em cada caso?
FO - Há 3 principais modelos de participação de empresas privadas no setor portuário brasileiro.
O primeiro deles é o do arrendamento de área públicas ao setor privado, algo comum desde os anos 90. Em geral, tais processos têm ocorrido na eminência de fim de contratos de arredamento anteriores e tende a ser renovado junto aos incumbentes. Segundo dados do Ministério da Infraestrutura, entre 2019 e 2022 os arrendamentos resultaram em investimentos da ordem de R$ 6 bilhões. O segundo modelo é o de terminais de uso privado, os chamados TUPs, que ocorrem pelo regime de autorização. Nesses casos, a instalação portuária não é concedida, mas autorizada ao setor privado pelo governo federal. Têm sido massivos os investimentos privados neste modelo. Como já mencionei, apenas em 2022, foram autorizados pelo governo federal R$ 24,3 bilhões em investimentos em TUPs. O terceiro modelo é o de concessão de porto público. O primeiro leilão de autoridade portuária ocorreu no ano passado, com a concessão da Codesa por 35 anos, e resultou em uma outorga inicial de R$ 135 milhões e um compromisso de R$ 850 milhões em investimentos.
É possível adaptar esses modelos com diferentes arranjos, por exemplo envolvendo a concessão de berços de atracação, de infraestrutura terrestre e mesmo canais de acesso, como é o caso dos debates envolvendo o Porto de Paranaguá.
O novo ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, sinalizou que deve dar um freio nas privatizações durante o seu mandato. Você acredita que essa incerteza pode gerar um freio nos investimentos ou algum outro possível impacto?
A pauta de investimentos em infraestrutura é de longo prazo, e os investidores qualificados têm costumeiramente uma visão de longo prazo. Os avanços regulatórios e os programas de parceria instituídos pelo governo federal (caso do PPI) e por diversos governos estaduais e mesmo municipais, sinalizam ao mercado que os modelos de parceria público-privadas devem ter continuidade no país. Como mencionei anteriormente, no caso do setor portuário, a questão central não me parecer ser entre privatizar ou não, mas adotar modelos que resultem em investimentos e serviços logísticos eficientes e competitivos. Para isso, é preciso planejar e prever de onde virão os recursos necessários a tais investimentos.
Agrolink - RS 24/01/2023
A ampliação da capacidade esta sendo um ponto crítico dos portos brasileiros, de acordo com o Porto de Santos. Nesse contexto, o porto paulista está se aproximando da ocupação total da sua capacidade para operações com contêineres, que é de 5,3 milhões de TEUs por ano.
“A Autoridade Portuária de Santos (SPA) afirma que está prevista a construção de um novo terminal, que deve possibilitar o processamento adicional de 2,3 milhões de TEUs por ano. Esse tipo de ampliação é fundamental”, ressalta Pierre Jacquin, vice-presidente para a América Latina na project44, plataforma líder em visibilidade em tempo real para o transporte de cargas.
Segundo o especialista, investimentos podem evitar sobressaltos como os aumentos expressivos do dwell time (tempo de permanência de contêineres carregados nos portos, à espera das viagens) registrados nos últimos dois anos nos embarques de produtos pelo Porto de Santos. “De acordo com a plataforma da project44, em julho de 2021 e em agosto de 2022 o dwell time para exportações por Santos chegou a dez dias e a oito dias, respectivamente. Normalmente, o índice médio é de cinco ou seis dias. Novos aportes no porto paulista podem evitar gargalos e acelerar os fluxos das operações. Em certos portos de estrutura mais moderna, os tempos de permanência para exportações costumam ficar em dois ou três dias”, pontua Jacquin.
“Há quem aponte a falta de casos de sucesso de outros países na privatização de autoridades portuárias. No entanto, diversos expedidores e transportadoras, além de especialistas, concordam que é preciso ampliar a capacidade operacional de Santos e de outros portos, e os governos enfrentam dificuldades imensas para investir”, afirma Jacquin. “Os portos são recursos estratégicos para a economia brasileira. É fundamental que eles recebam novos aportes, independentemente da natureza”.
Portos e Navios - SP 24/01/2023
O Porto de Paranaguá foi escolhido pela GM-Chevrolet para os embarques de veículos produzidos no Rio Grande do Sul. Em 2022, foram 2.372 veículos da marca exportados por Paranaguá e, somente para este mês de janeiro, outros 1.350 já estão confirmados.
As vantagens operacionais do porto paranaense motivaram a mudança de rota. Segundo a principal operadora portuária dos veículos no estado, a empresa Marcon, Paranaguá tem atraído o mercado por oferecer condições diferenciadas na operação dos navios ro-ro.
“Conseguimos fazer o embarque de grande quantidade, em pouco tempo e com um índice muito baixo de avarias. Isso faz com que o Porto de Paranaguá seja mais atrativo, mesmo que o frete rodoviário fique mais caro nessa mudança de rota”, diz Patrick Ferreira Tavares, gerente da Marcon.
Dos 82.065 carros que passaram pelo Porto de Paranaguá em 2022, 57.359 foram no sentido exportação. O embarque representa quase 70% do total movimentado pelo segmento. Os outros 30% são de desembarque: 24.706 automóveis.
Na exportação, os principais movimentos são da Renault e, desde o ano passado, da GM. Na importação, as principais montadoras que desembarcam pelo Paraná são Audi e Volkswagen.
No ano passado, da Renault, foram exportados 49.382 veículos e importados outros 587. Da Audi, foram 4.595 carros importados. Da Volkswagen, 19.524 importados e 5.876 exportados. Da GM, 2.372 exportados.
Os principais destinos dos carros exportados pelo Porto de Paranaguá foram México, Colômbia e Uruguai. As principais origens dos importados são Argentina, Hungria, México e Alemanha.
Valor - SP 24/01/2023
A China está rapidamente se tornando a força dominante em gás natural liquefeito (GNL), com os compradores chineses respondendo por 40% dos recentes contratos de longo prazo entre os players globais.
O principal grupo de energia chinês, o Sinopec, chegou a um acordo de 27 anos com a estatal QatarEnergy no fim do ano passado para comprar 4 milhões de toneladas de GNL anualmente. As importações devem começar por volta de 2026.
Como um cliente importante, a China também está negociando para investir em um grande projeto do Qatar para expandir a produção de GNL.
Uma empresa de energia chinesa do setor privado, ENN Group, assinou um contrato no ano passado com a Energy Transfer, com sede no Texas, para comprar 2,7 milhões de toneladas de GNL anualmente por 20 anos. A ENN aumentou seu contrato de compra com a NextDecade, também sediada no Texas, para 2 milhões de toneladas por ano durante 20 anos.
Além disso, a NextDecade concordou em fornecer 1 milhão de toneladas de GNL anualmente para a China Gas Holdings, cujo principal acionista é um veículo de investimento controlado pela cidade de Pequim. As importações devem começar no fim da década de 2020.
Ao longo de 2021 e 2022, a China fechou contratos de compra de GNL de longo prazo no valor de quase 50 milhões de toneladas por ano, relata a empresa de pesquisa europeia Rystad Energy.
A China triplicou a escala de compras por meio de contratos de longo prazo em apenas dois anos, acima do volume anual de cerca de 16 milhões de toneladas de 2015 a 2020.
Em 2020 e 2021, as transações spot representaram 40% a 50% das importações de gás natural da China, bem acima dos 30% estimados para o Japão. Mas a China parece ter mudado de estratégia para atender à demanda de longo prazo. Os contratos de longo prazo oferecem maior estabilidade no fornecimento em relação aos contratos spot.
Em 2021, a China ultrapassou o Japão como o maior importador de GNL do mundo. Mas no ano passado, as importações aparentemente caíram 18%, para cerca de 65 milhões de toneladas, devido às consequências econômicas da pandemia de covid-19. No entanto, a demanda da China por gás natural em 2030 é projetada para ser mais de 50% maior do que em 2021.
Em meio aos esforços globais para reduzir as emissões de carbono, muitos países convergiram para o gás natural como um combustível-ponte relativamente limpo. O Instituto de Economia de Energia do Japão prevê que a demanda mundial anual de GNL chegará a 488 milhões de toneladas em 2030, cerca de 40% a mais que em 2020. Mas a oferta global está a caminho de ficar aquém da demanda em 7,6 milhões de toneladas por mês em 2025.
O contingente da China está lidando com o risco de ser cortado da cadeia de suprimentos de GNL em um momento em que os Estados Unidos e aliados trabalham para criar cadeias de suprimentos livres da China para semicondutores. Os contratos de longo prazo são vistos como uma proteção contra tais interrupções.
Os Estados Unidos já são o maior fornecedor de GNL da China com base em contratos de longo prazo. Pequim impôs uma tarifa de 25% sobre o GNL fabricado nos Estados Unidos em 2019 durante a guerra comercial e, em seguida, começou a emitir renúncias às tarifas em 2020. Desde 2021, empresas chinesas e americanas assinaram uma série de grandes acordos de GNL.
A China agora importa cerca de 90 milhões de toneladas de GNL por meio de contratos de longo prazo, sendo os Estados Unidos responsáveis por cerca de 25 milhões. A Austrália vem em seguida com cerca de 17 milhões de toneladas, enquanto o Oriente Médio fornece 14 milhões e a Rússia contribui com cerca de 6 milhões.
Pequim pretende evitar a dependência do GNL americano.
A China "está pronta para expandir a cooperação com o Qatar em gás natural e outros setores tradicionais de energia", disse o presidente chinês, Xi Jinping, durante uma reunião em dezembro com o emir do Qatar, Tamim bin Hamad Al Thani, na capital da Arábia Saudita, Riad.
Pequim está diversificando cuidadosamente os fornecedores em nome da segurança energética. Além do GNL transportado por navios-tanque, a China também traz gás natural por meio de gasodutos. A China cobre pouco mais da metade de sua demanda de gás natural por meio da produção doméstica, e o restante vem da Rússia e do Turcomenistão. Os suprimentos de gás natural são complementados por GNL dos Estados Unidos e de outras fontes.
"É melhor não depender de nenhum país para 30% a 40% de nossas necessidades", disse um executivo de uma grande empresa petrolífera chinesa.
À medida que a China emerge como um comprador dominante de GNL, o papel dos compradores japoneses diminuiu.
Em 2021 e 2022, as empresas japonesas concordaram em menos de 10 milhões de toneladas de GNL por ano em contratos de longo prazo. As empresas de serviços públicos estão preocupadas com grandes contratos de GNL devido às incertezas sobre a demanda futura em meio ao movimento de descarbonização, o encolhimento da população do Japão e a retomada das usinas nucleares.
A Jera, uma joint venture entre as concessionárias Tokyo Electric Power e Chubu Electric Power que é importadora de GNL, decidiu no fim de 2021 não renovar um contrato de 25 anos com o Qatar para comprar 5 milhões de toneladas anualmente. A chinesa Sinopec parece ser a compradora substituta nesse caso.
Antes de os desenvolvedores de GNL iniciarem a produção em novos projetos, eles assinam contratos de longo prazo com importadores para garantir receita e obter financiamento de credores. As empresas japonesas de energia e gás já assumiram papéis de liderança em projetos no Sudeste Asiático e na Austrália, mas agora os players chineses estão procurando preencher essa função.
Valor - SP 24/01/2023
O petróleo WTI com entrega prevista para março recuou 0,02%, a US$ 81,62 o barril, enquanto o do Brent para o mesmo mês subiu 0,64%, a US$ 88,19 o barril
O petróleo encerrou a sessão desta segunda-feira (23) sem firmar direção única no mercado futuro, após a commodity acumular ganhos robustos nas últimas semanas, devido à melhora de perspectiva para a demanda da China. Com os negócios no gigante asiático suspensos pelo feriado de Ano Novo Lunar, os contratos tiveram ímpeto moderado.
Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o barril do petróleo WTI com entrega prevista para março recuou 0,02%, a US$ 81,62 o barril, enquanto o do Brent para o mesmo mês subiu 0,64% na Intercontinental Exchange (ICE), a US$ 88,19 o barril.
A reabertura da economia chinesa tem sido o principal driver que move a alta recente do petróleo. Na semana passada, os contratos avançaram cerca de 2%, enquanto na semana anterior os ganhos acumulados foram de mais de 8%.
“Embora a reabertura em si seja sem dúvida complicada, principalmente durante o feriado, as primeiras indicações sugerem que houve um aumento na atividade, o que significa que a economia pode ter um desempenho melhor durante a transição e também na recuperação”, avalia o analista Craig Erlam da Oanda.
Segundo sua projeção, um melhor desempenho da economia chinesa, principal importadora global de petróleo, pode levar o barril do Brent a voltar para a faixa de US$ 90 a US$ 100, “com o aperto do mercado de petróleo”
Gerente e analista da FXTM, Lukman Otunuga diz que o óleo também tem se valorizado diante da queda do dólar no mercado cambial. A provável redução do ritmo de aperto monetário pelo Federal Reserve (Fed, o banco central dos Estados Unidos) em fevereiro — para alta de 0,25 ponto porcentual dos juros — deve fortalecer essa dinâmica, diz.
IstoÉ Dinheiro - SP 24/01/2023
A Argentina licitará nos próximos 90 dias a construção do segundo trecho do gasoduto de Vaca Muerta, que chegará à província de Santa Fé, e possibilitará a exportação de gás para o vizinho Brasil, disse nesta segunda-feira o ministro da Economia do país, Sergio Massa.
A Argentina já está construindo a primeira etapa do gasoduto, que ligará a segunda maior reserva de gás não convencional do mundo, Vaca Muerta, na província de Neuquén, com Buenos Aires. O objetivo é estendê-lo à província de Santa Fé.
“Temos a decisão nos próximos 90 dias de colocar em licitação a segunda parcela para garantir por um lado o abastecimento de Uruguaiana, mas por outro… explorar o desenvolvimento da infraestrutura para abastecer o Rio Grande do Sul”, disse Massa, em palestra junto com seu par do Brasil, Fernando Haddad.
“O desafio que temos que enfrentar juntos é que Vaca Muerta chegue ao Brasil para que os brasileiros tenham acesso ao volume de gás que precisam para o processo de desenvolvimento industrial e para que os argentinos tenham a oportunidade de exportar parte do que é nosso recurso, nossa riqueza do subsolo, que hoje está de alguma forma inexplorado ou subaproveitado por falta de infraestrutura”, acrescentou.
A afirmação ocorre em meio à visita de Luiz Inácio Lula da Silva ao país argentino, onde o presidente afirmou ao lado de seu par Alberto Fernández que o governo brasileiro criará as condições para financiar o gasoduto, por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES).
“Eu tenho certeza que os empresários brasileiros têm interesse no gasoduto, nos fertilizantes que a Argentina tem, no conhecimento científico e tecnológico da Argentina. E se há interesse dos empresários e do governo e nós temos um Banco de Desenvolvimento para isso, nós vamos criar as condições para fazer o financiamento que a gente puder fazer para ajudar no gasoduto argentino”, disse Lula.
Apesar da promessa, o presidente brasileiro deixa nas entrelinhas que o modelo de financiamento não está exatamente definido. Uma fonte ouvida pela Reuters revelou que o Brasil não deve voltar ao modelo anterior de financiar diretamente obras de infraestrutura em outros países, mas financiar a compra de bens de empresas brasileiras a serem usados nas obras.
O acesso ao gás argentino, no entanto, é de interesse direto do Brasil, que hoje depende em grande parte do gás boliviano. O campo de Vaca Muerta está entre os maiores campos gasíferos do mundo, e poderia aliviar a dependência brasileira.
Valor - SP 24/01/2023
Empresa quer compensar queda de suprimento da Bolívia e de Mexilhão ao Estado de São Paulo com gás totalmente nacional
Com uma esperada redução de suprimento de gás natural liquefeito (GNL) da Bolívia e do Campo de Mexilhão ao Estado de São Paulo, a Nova Transportadora do Sudeste (NTS) pretende compensar a queda no abastecimento com mais oferta de GNL do terminal da Baía de Guanabara e Cabiúnas, em Macaé (RJ). A empresa estuda ainda entrar no mercado de estoque em terra no Norte Fluminense para atender a demanda de termelétricas, além da expansão com novos gasodutos.
A companhia opera 15 gasodutos, numa rede de mais de 2 mil quilômetros de extensão, que conecta os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo ao gasoduto Brasil-Bolívia e a outros dutos de transporte, terminais de GNL e unidades de processamento. A ideia é aumentar o envio de gás natural do pré-sal para São Paulo - maior centro consumidor do país - no que eles denominam de “corredor pré-sal”. São 300 quilômetros de dutos - principalmente loops (seção paralela a gasodutos existentes) - que permitirão aumentar em 24 milhões de m3 por dia a oferta de gás do Rio até São Paulo.
Um dos pilares do plano estratégico é o investimentos de até R$ 12 bilhões em oito anos e novos projetos de gasodutos. O CEO da empresa, Erick Portela, e o diretor comercial, Helder Ferraz, explicam que além de ampliar a malha, já estão com obras como estações de compressão e pontos de recebimento para suportar o escoamento do gás nacional.
A empresa vê o investimento com uma segurança para o abastecimento, além de dar mais competitividade para o mercado de gás e ampliar a base de clientes. As atualizações regulatórias com a abertura do mercado, por meio do programa “Novo Mercado de Gás”, serviram de arcabouço legal para viabilizar os investimentos.
“A oferta no médio e curto prazos nos traz evidências de que as fontes de suprimento mais relevantes para o mercado de São Paulo e do Sul começam a apresentar sinais de fraqueza. Ao mesmo tempo verificamos novas rotas de escoamento do pré-sal”, afirma Ferraz.
Um relatório da Wood Mackenzie aponta que haverá uma queda na produção do gás boliviano, passando de 1,4 bilhão de pés cúbicos por dia em 2022 para 400 milhões de pés cúbicos em 2030. Com isso, a Bolívia passará a ser importadora de gás até o fim desta década.
Portela explica que o GNL atende o mercado brasileiro principalmente para propiciar o despacho termelétrico, fato que ajudou com que as regiões Sudeste e Sul se desenvolvessem. Segundo ele, o enfraquecimento de Mexilhão e da Bolívia coincide com a previsão de injeção de gás via Rota 3, Rota 5 e Rota 4 A ou B, projetos que têm como objetivo ampliar o escoamento de gás natural que é produzido no pré-sal, vindo das bacias de Campos e Santos. Isso deve acontecer nos próximos dez anos.
“Vamos substituir Bolívia e Mexilhão por fontes de gás (totalmente) nacional para atender o mercado firme e vamos continuar desenvolvendo GNL para atender o mercado flexível”, afirmou. “Vamos fazer o estoque onshore (em terra) de GNL, que vai dar mais velocidade e proteção ao mercado, já que para comprar uma carga desse gás a disputa é enorme, pois a Europa precisa muito dele”, relata, destacando que isso pode ajudar em termos de preço e velocidade de atendimento às termelétricas.
Em paralelo, a operadora de gasoduto tem atuado na ampliação da malha. Ela já concluiu a fase de comissionamento do gasoduto Itaboraí-Guapimirim (Gasig), o que deve aumentar a capacidade de transporte de gás do pré-sal para consumidores do Sudeste. Recentemente assinou Memorando de Entendimentos (MoU) com a GNA (Gás Natural Açu), para estudos de viabilização do projeto e licenciamento de um novo gasoduto, o Gasoduto de Integração Norte Fluminense (Gasinf). Esta nova infraestrutura pretende conectar o Parque Termelétrico a gás natural, da GNA, no Porto do Açu, à malha de transporte da NTS em Macaé, no Rio de Janeiro.
A empresa foi privatizada em 2017, quando a Petrobras vendeu, por US$ 5,2 bilhões, o controle acionário para um consórcio do fundo Brookfield com a Itaúsa, além do British ColumbiaInvestment Management Corporation (BCi), o CIC e o GIC. O CEO diz que a empresa deve desenvolver o plano com recursos próprios.
Sobre a contratação compulsória de 8 GW em geração termelétrica prevista na privatização da Eletrobras, os executivos tratam o tema com ponderação. Fala-se muito que isso irá assegurar a interiorização do energético. Portela coloca que o Brasil precisa primeiro garantir que o gás brasileiro consiga suprir o mercado existente para depois saber se terá condições de criar e sustentar novos mercados.
“Viabilizar gasodutos com termelétrica em um país que tem boa parte da geração hidráulica é algo complicado, pois o despacho contínuo da térmica cria um conta a pagar”, frisa Portela.
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