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O Estado de S.Paulo - SP 16/10/2023
Crescente e duradoura, a demanda por comida, minérios e energias verdes só gerará prosperidade se a região desarmar armadilhas que a aprisionam em ciclos de crescimento sem desenvolvimento
Há cinco séculos a América Latina fornece comida, combustíveis e metais ao mundo. Em entrevista ao Financial Times, o presidente do Banco Interamericano de Desenvolvimento, Ilan Goldfajn, adverte que a demanda crescente do século 21 por comida, energia verde e minerais críticos oferece uma “tripla oportunidade”. Mas uma questão permanece: por que numa região tão rica em recursos o povo é tão pobre? Se essa questão não for enfrentada, tais oportunidades estão fadadas a ser desperdiçadas – de novo.
Até 2050, a população mundial crescerá de 8 bilhões para quase 10 bilhões. Com vastas terras agricultáveis e uma população relativamente pequena, a América Latina é a maior exportadora de comida do mundo. Também fornece um terço do cobre e metade da prata e contém 60% das reservas de lítio, além de grafite, estanho e níquel, materiais cruciais para as energias limpas. Mais próximos à superfície, eles são mais facilmente extraíveis do que em outros lugares, e, numa região farta em sol, vento e água, podem ser processados com energia renovável e barata.
O boom dos anos 2000 foi puxado pela industrialização da China, que se desacelerou nos anos 2010. Já a transição energética é global, incontornável e duradoura. Rivalidades geopolíticas levam países ricos a realocar cadeias de fornecimento a regiões próximas e amistosas. A América Latina é pacífica e neutra e, entre as regiões com países em desenvolvimento, tem as democracias mais robustas.
As condições estão aí, mas também as mazelas que dissiparam oportunidades como essas no passado. Desde a era colonial, a região experimenta ciclos de crescimento sem desenvolvimento. Elites latifundiárias semifeudais expandiram sua produção à custa da expropriação de terras dos nativos e da exploração de seu trabalho e o de africanos, calcificando uma sociedade desigual e repleta de desincentivos à produtividade e à inovação. O melhor das monoculturas era exportado e tudo o mais era importado.
No século 20, buscou-se reverter essa relação de dependência com barreiras protecionistas e subsídios à indústria. Mas isso perpetuou um setor pouco competitivo e dependente do Estado. As relações corruptas entre os donos do poder e os do dinheiro se tornaram endêmicas, a desigualdade aumentou e, ironicamente, a dependência das commodities também.
Hoje, em termos de barreiras comerciais, a América Latina é a segunda região menos acessível do mundo, depois da África. A educação é deficitária. A região investe 0,6% do PIB em pesquisa e desenvolvimento, menos de um quarto da média da OCDE. A infraestrutura é precária. E há sempre um demagogo pronto a esbanjar o dinheiro do boom de commodities da vez bombeando os lucros das oligarquias e o consumo das classes baixas, sem qualificar a oferta e as condições de crescimento sustentável. As “décadas perdidas” se acumulam.
À “tripla oportunidade”, Goldfajn opõe um “triplo desafio”: governos sem dinheiro, populações sedentas de serviços públicos e baixo crescimento. Para capitalizar as oportunidades, os governos precisam gerar espaço fiscal, reduzindo os custos e a ineficiência da máquina pública, e sanear o manicômio tributário e regulatório que afugenta investidores. Os protecionismos e privilégios precisam cair, ainda que gradualmente, promovendo uma “destruição criativa” na indústria.
O dinheiro das commodities precisa ser investido na diversificação das exportações e na agregação de valor (por exemplo, incentivando fábricas de baterias com os metais extraídos), mas também em educação, para qualificar a mão de obra, e infraestrutura, para baratear custos, além de serviços públicos para reduzir inquietações sociais que convidam a aventuras populistas. De resto, se a mineração é essencial para impulsionar energias verdes e reduzir impactos climáticos, ela comporta impactos em biomas e comunidades. Mitigá-los é crucial para que o desenvolvimento prometido pelas commodities seja sustentável.
Mais do que uma década, esse desenvolvimento é uma promessa de um século. Mas se a América Latina não aprender com a história, estará condenada a um “século perdido”.
O Estado de S.Paulo - SP 16/10/2023
A economia da China permanece estagnada, conforme os dados divulgados desta sexta-feira, 13, mostraram, com os preços caindo devido à demanda fraca de consumidores e empresas. Os preços ao consumidor permaneceram estáveis em setembro em comparação com o ano anterior, informou o Escritório Nacional de Estatísticas, enquanto os preços no atacado caíram 2,5%. As exportações e importações também caíram no mês passado devido à queda na demanda nos mercados estrangeiros.
A recuperação vacilante da segunda maior economia do mundo dos impactos da pandemia está prejudicando o crescimento regional e global, embora economistas tenham dito que o pior pode ter passado. O comércio teve uma leve alta em relação ao mês anterior e a indústria está mostrando sinais de melhora. No início desta semana, o Fundo Monetário Internacional (FMI) reduziu as previsões de crescimento para a China, prevendo um crescimento econômico de 5% este ano e 4,2% em 2024, ligeiramente abaixo das previsões de julho. O FMI atribuiu a revisão para baixo à confiança do consumidor mais fraca, demanda global contida e uma crise no setor imobiliário que afetou significativamente a atividade empresarial.
A China deve divulgar os dados de crescimento econômico em 18 de outubro, e os economistas preveem que a economia cresceu a uma taxa anual de 4,4% de julho a setembro, contra 6,3% no trimestre anterior. Os dados desta sexta-feira mostraram que os preços dos alimentos caíram 3,2% em setembro, com o preço da carne de porco caindo 22% em relação ao ano anterior, uma queda mais acentuada do que a de 17,9% em agosto. A inflação core, que exclui os preços de alimentos e energia, subiu 0,8% em relação ao ano anterior, disse o escritório de estatísticas, semelhante a uma alta de 0,8% em agosto.
A recuperação da demanda do consumidor doméstico tem sido muito mais fraca do que o esperado, e a competição excessiva provocou guerras de preços em alguns setores. “Os dados de inflação de setembro nos lembram que, apesar de alguns sinais de fortalecimento nos indicadores de atividade recentemente, a recuperação econômica da China continua desafiada”, disse Robert Carnell, da ING Economics, em um relatório. Prevê-se que a inflação ao consumidor seja de 0,5% para todo o ano de 2023 e aumente para 1% em 2024.
O índice de preços ao produtor da China - que mede os preços que as fábricas cobram dos atacadistas - caiu por um ano inteiro, embora no mês passado tenha contraído mais lentamente do que em agosto. Ainda assim, o setor manufatureiro da China está mostrando alguns sinais de melhora. Uma pesquisa com gerentes de fábrica mostrou a atividade voltando ao crescimento.
As vendas de carros na China subiram 4,7% em setembro em relação ao ano anterior, informou a Associação de Carros de Passageiros da China no início desta semana. As vendas totais de veículos de passeio totalizaram 2,04 milhões de unidades. O crescimento ocorreu antes dos longos feriados de Meio Outono e Dia Nacional na China em outubro. Geralmente é um período de grande movimento para concessionárias de carros, já que as pessoas compram veículos antes das férias nacionais de uma semana.
E o setor imobiliário está lidando com os problemas causados pela repressão ao endividamento pesado pelos incorporadores, o que tem prejudicado muitos construtores de casas. “O mercado imobiliário parece ter se estabilizado recentemente graças à última rodada de medidas de flexibilização, o que poderia impulsionar uma modesta recuperação nas vendas de imóveis e na demanda por hipotecas nos próximos meses”, disse Julian Evans-Pritchard, da Capital Economics, em um comentário na sexta-feira.
O comércio global da China permaneceu fraco em setembro, com tanto as exportações quanto as importações caindo em relação ao mesmo período do ano anterior. As importações e exportações caíram 6,2% em relação ao ano anterior, embora a economia tenha declinado a uma taxa mais lenta em comparação com agosto, após uma série de políticas serem implementadas para apoiar a economia./AP
IstoÉ Dinheiro - SP 16/10/2023
O comércio entre Brasil e EUA atingiu o acumulado no ano de US$ 55,5 bilhões até setembro de 2023 e alcançou a 2ª maior marca da série histórica, atrás apenas do resultado do ano passado. As informações são do Monitor do Comércio Brasil-EUA elaborado pela Amcham Brasil e divulgado nesta sexta-feira, 13.
No comparativo com 2022, a corrente bilateral de comércio caiu 17,4%, puxada pela queda de 26,5% nas importações, o que representa US$ 10,4 bilhões a menos. As exportações tiveram redução mais tímida de 4,5%.
De acordo com a entidade, no ano passado, houve uma combinação de preços internacionais elevados e expansão nas trocas de alguns bens de energia, o que possibilitaram os bons índices alcançados. “A redução observada até o momento nas trocas bilaterais está concentrada em alguns poucos setores”, avaliou o CEO da Amcham Brasil, Abrão Neto.
“No geral, o comércio segue dinâmico, com crescimento na maioria dos produtos e perspectiva positiva, sobretudo nos itens de maior valor agregado e intensidade tecnológica”, completou. Segundo o documento, cresceu a importância relativa dos bens industriais nas exportações do Brasil aos EUA, passando de 78,5% para 81,6%.
Além disso, cinco dos 10 produtos mais vendidos pelo Brasil tiveram alta em valor no período, com destaque aos combustíveis de petróleo (106,9%), sucos de frutas (58,5%), equipamentos de engenharia civil (40,5%), celulose (9,1%) e semiacabados de ferro ou aço (7,0%).
Já entre os produtos importados pelo Brasil dos EUA, houve alta em instrumentos e aparelhos de medição (22,5%), motores e máquinas não elétricas (14,6%); aeronaves (13,0%), polímeros de etileno (1,9%) e inseticidas e fungicidas (0,1%).
O relatório revelou ainda que o déficit comercial do Brasil com os EUA caiu 80% no ano, comparado com igual período de 2022, passando de US$ 11,5 bilhões para US$ 2,3 bilhões.
Globo Online - RJ 16/10/2023
A economia e o mercado imobiliário da China mostraram sinais de melhoria e os riscos da dívida do governo local são “administráveis”, segundo o presidente do banco central, Pan Gongsheng. De acordo com ele, os indicadores que incluem a produção industrial e a atividade de serviços têm mostrado tendências positivas.
Em evento neste sábado do Fundo Monetário Internacional, em que presidentes de bancos centrais globais se reuniram para discutir perspectivas para a economia global em um contexto de crescentes tensões geopolíticas, Pan disse que o mercado imobiliário em muitas regiões “demonstrou sinais de recuperação” após o relaxamento das regras hipotecárias.
O país pretende melhorar o ambiente de negócios para as empresas privadas e intensificar os esforços para atrair investimento estrangeiro e estabilizar o comércio, sem anunciar quaisquer novas medidas específicas.
Pan ainda defendeu que "a China procurará um crescimento mais sustentável, mantendo ao mesmo tempo um ritmo de expansão razoável”. Para isso, a política monetária fará melhor uso de ferramentas agregadas e estruturais.
Em sua visão, mesmo que a inflação global permaneça elevada por mais tempo, os preços ao consumidor na China podem ficar estáveis.
Indicadores econômicos na China
Dados oficiais divulgados na sexta-feira mostraram que os preços ao consumidor desaceleraram de forma surpreendente, embora outros indicadores recentes, como as exportações — que caíram mais de 6% em relação a igual período do ano passado —, estejam gerando preocupações.
Até agora, as autoridades evitaram lançar um pacote de estímulo significativo para impulsionar a economia e, em vez disso, concentraram-se em políticas mais incrementais.
Pan disse que o setor financeiro da China continua resiliente e os riscos estão “sob controle”. A China quer limitar rigorosamente os novos empréstimos por parte dos veículos de financiamento do governo local e criar um mecanismo para evitar a expansão da sua dívida.
"As províncias orientais economicamente mais desenvolvidas são capazes de resolver sozinhas os problemas da dívida do governo local. Podemos reestruturar plataformas de financiamento, vender ativos para pagar dívidas e negociar com instituições financeiras", analisou o chefe do banco central chinês.
Pan também comentou esperar que o FMI aumente a voz e a representação dos países em desenvolvimento. O evento, no entanto, terminou com a revisão de cotas — o que, na prática, daria a países emergentes maior poder de decisão na instituição multilateral — adiada para 2025.
IstoÉ Dinheiro - SP 16/10/2023
As exportações da China recuaram 6,2% em setembro, na comparação com o mesmo mês de 2022, segundo dados divulgados nesta sexta-feira, 13, pela Administração Geral das Alfândegas do país. Foi o quinto mês consecutivo de recuo nas vendas para o exterior. O resultado, no entanto, é melhor do que a previsão da FactSect, de queda de 8,3%.
As importações chinesas também recuaram 6,2% em setembro, em relação ao mesmo mês do ano passado. O resultado é muito próximo à previsão da FactSect, de queda de 6%.
Nos dois casos, o ritmo de queda desacelerou em relação a agosto, já que as exportações chinesas caíram 8,8% naquele mês, enquanto as importações cederam 7,3%.
A balança comercial da China fechou setembro com superávit de US$ 77,71 bilhões, acima dos US$ 69,5 bilhões previstos pela FactSect. Fonte: Dow Jones Newswires.
Veja - SP 16/10/2023
A economia americana está em uma encruzilhada. De um lado, consumo em alta e geração forte de empregos. De outro, a escalada da inflação, que tem acelerado no embalo da atividade econômica aquecida. Para conter o ímpeto inflacionário, o único remédio possível é o aumento dos juros — mas o exagero na dose poderá levar à temida recessão. O dilema ecoa de Wall Street à Faria Lima, e não há saída simples em vista. É fácil entender a complexidade do cenário enfrentado pelos americanos. Atualmente, os juros da dívida pública pagos pelo governo correspondem a 2% do PIB. Segundo o banco Goldman Sachs, o percentual deverá subir para 3% se o Fed, o Banco Central dos Estados Unidos, continuar na mesma toada de juros altos. Ou seja, as contas públicas ficarão mais apertadas. “O lado bom é que não estamos diante de um cenário inédito”, disse a VEJA Alberto Ramos, diretor de pesquisa macroeconômica do Goldman Sachs para a América Latina.
O governo americano passou por situação semelhante na década de 1980, quando as despesas com juros também cresceram de forma acelerada. Na ocasião, a solução encontrada foi a redução do déficit primário. Agora, como no passado, a abordagem recomendada seria a implementação de um ajuste fiscal, segundo análise de Ramos. Ou seja: diminuir as despesas e aumentar as receitas, mas isso parece pouco provável diante da aproximação da eleição presidencial no país, em 2024, período em que os governos costumam ser menos ciosos com suas responsabilidades fiscais. Além disso, a situação atual é mais complicada. Nos anos 1980, a dívida do governo americano correspondia a 35% do PIB. Agora, o índice chegou a 96%.
O aumento dos gastos públicos é uma característica inerente ao Partido Democrata, do atual presidente, Joe Biden. Entre outras demandas de aliados políticos, Biden vem sendo pressionado a aumentar os investimentos sociais, movimento que se intensificou no pós-pandemia. Além disso, o país enfrenta agora um desafio típico das nações europeias: o envelhecimento da população. Cálculos oficiais apontam que os gastos com o Medicare, o programa governamental de saúde para idosos, aumentarão em torno de 30% na próxima década. Ao mesmo tempo, os esforços de Biden na transição para energias renováveis — mais custosas, ressalte-se — também têm pressionado as finanças públicas. De acordo com analistas, o desequilíbrio fiscal, associado ao elevado nível de endividamento, limita as ações do Banco Central. Portanto, será mais difícil conter a escalada inflacionária.
O cenário, que já era desafiador, ganhou contornos mais alarmantes com o ataque do grupo extremista Hamas a Israel. Para analistas, há chance de o conflito se estender a grandes produtores de petróleo. Se isso ocorrer, o preço do combustível tende a aumentar, o que significará combustível extra para a inflação. “Até agora, havia esperança de um pouso suave da economia americana, mas a guerra complica sempre”, disse a VEJA Rubens Ricupero, ex-ministro da Fazenda e ex-embaixador do Brasil nos Estados Unidos. “O efeito inflacionário poderá levar o Banco Central americano a manter juros altos e até elevá-los”. Há alguma chance de recessão? “O risco existe, porque tudo o que está acontecendo no mundo é desfavorável”, afirma Ricupero.
Ainda assim, é preciso apontar a impressionante capacidade da economia americana para resistir a turbulências, mesmo as mais severas. O ritmo surpreendente de geração de empregos, que pode ser comprovado nas placas espalhadas pelas grandes cidades, onde se lê now hiring (o equivalente americano ao brasileiro “estamos contratando”), tem levado analistas a errar constantemente as suas previsões. O mais recente indicador, divulgado há alguns dias, informou que os Estados Unidos criaram 336 000 postos de trabalho em setembro. A previsão dos especialistas apontava para 170 000. Uma frase inesquecível do americano Warren Buffett, um dos investidores de melhor desempenho de todos os tempos, traduz a força irrefreável de seu país. “Nunca aposte contra os Estados Unidos”, recomendou Buffett.
De todo modo, os solavancos por lá têm potencial para causar estragos no Brasil. A lógica é óbvia. Com taxas de juros altas nos Estados Unidos, os títulos públicos do país passam a entregar um retorno maior para os seus investidores. Se eles rendem mais, é natural que atraiam recursos de outras nações. Nesse sentido, os emergentes como o Brasil são mais afetados — em vez de correr risco de colocar seu dinheiro em ativos instáveis, os investidores correm para a segurança dos títulos públicos americanos, que, afinal, estão pagando mais em um cenário de juros elevados. Ressalve-se que a retirada de recursos da B3, a bolsa de valores de São Paulo, poderá causar impacto negativo na cotação das ações das empresas brasileiras. A saída de capital estrangeiro traz outro complicador: a desvalorização do real em relação ao dólar. Há algumas semanas, a moeda americana voltou a ser negociada acima de 5 reais e, segundo economistas, tudo indica que não recuará por um bom tempo.
Nem todos os analistas, contudo, enxergam as condições brasileiras com pessimismo. Para o americano Robin Brooks, economista-chefe do Instituto de Finanças Internacionais (IIF), “o Brasil está se tornando um porto seguro global”. Brooks lembra que, nos últimos meses, as incertezas com relação ao vigor da economia chinesa fizeram com que os mercados globais aumentassem a sua exposição ao Brasil. O especialista acha que o mesmo pode ocorrer agora, especialmente se os Estados Unidos interromperem o ciclo de alta de juros. Nesse aspecto, ele elogia o trabalho do Banco Central brasileiro, um dos primeiros do mundo a elevar as taxas para conter a inflação — e, mais recentemente, um dos primeiros a reduzi-las. Cedo ou tarde, as principais economias do mundo terão de fazer o mesmo, mas com atraso em relação ao que fez o BC do Brasil.
Não são poucas as vozes que criticam a maneira como o Fed administrou a disparada inflacionária. Para Mohamed El-Erian, ex-CEO da gestora Pimco e presidente do Queen’s College em Cambridge, o Banco Central americano esperou demais para elevar os juros e, até agora, fez muito pouco para controlar as maiores altas de preços registradas em décadas nos Estados Unidos. Celebrado por suas previsões acertadas sobre os rumos da economia global, El-Erian está indignado com o que chama de ineficiência de Jerome Powell, presidente do Fed. “Passar os juros de zero para 2% foi quase como não aumentar”, disse. Em vez de atacar de vez o problema, Powell tratou o paciente — a economia americana — a conta-gotas, e o resultado, na avaliação mordaz de El-Erian, foi péssimo. Agora, a taxa de juros está entre as bandas de 5,25% e 5,5%, mas há quem acredite que poderá chegar a 7%. Antes da pandemia de Covid-19, o índice era 0%. Mais uma vez, a economia americana deverá provar a sua capacidade para suportar crises. A história ensina que o país venceu todas as que enfrentou. Provavelmente não será diferente agora — mas o desafio é grande.
IstoÉ Dinheiro - SP 16/10/2023
O som dos batuques e do berimbau ecoavam de longe na fábrica da chinesa BYD em Camaçari, na Bahia, na segunda-feira (9). O evento de inauguração da primeira unidade de produção de carros elétricos da companhia nas Américas tinha capoeira, baianas do acarajé e roda de samba. Onde desde abril de 2021 reinava o silêncio, um antigo complexo de fábricas da Ford, que deixou de produzir no País por razões de rentabilidade, voltou a ter vida. E a ter carro.
A empolgação era evidente. Chineses arriscavam um gingado. Se saíam até melhor que algumas autoridades políticas brasileiras que compunham o cerimonial. Mas a maior festa da BYD no Brasil ainda está por vir. Líder mundial na fabricação de baterias e veículos de energia limpa no mundo, com mais 5 milhões de veículos produzidos, a empresa anunciou R$ 3 bilhões em investimentos no País e geração de 5 mil empregos.
Em um primeiro momento, o plano é montar três modelos localmente: o Dolphin EV, o SUV Yuan Plus (ambos 100% elétricos) e o híbrido Song Plus, que será o último a entrar na linha de montagem desta fase inicial. A capacidade total será de 150 mil unidades por ano e a previsão do início da operação é no segundo semestre de 2024.
Além de carros, modelos de caminhões e de ônibus serão produzidos no complexo baiano. Uma terceira linha de montagem será utilizada para processamento de lítio e ferro fosfato para exportação, usando a infraestrutura portuária da Bahia.
A fábrica é parte de um conjunto de ações do governo federal para atrair investimentos e gerar empregos, segundo o vice-presidente da República, Geraldo Alckmin.
Ao representar o presidente Lula, que se recuperava de cirurgia, ele afirmou que a BYD é a primeira de muitas plantas que virão ao País para promover a “neoindustrialização” nacional. “A BYD chega à Bahia e ao Brasil com o menor desemprego da última década. Estamos investindo em desenvolvimento inclusivo, com estabilidade e sustentabilidade. A reforma fiscal já está aprovada e a reforma tributária, em boas mãos”, afirmou Alckmin.
A BYD havia demonstrado interesse em incorporar as unidades da Ford no País já em 2021, absorvendo parte da mão de obra da própria montadora americana. Mas os obstáculos diplomáticos gerados pelo então governo Bolsonaro, especialmente na pandemia, fizeram a companhia enterrar o projeto.
Segundo Alexandre Baldy, conselheiro e porta-voz da BYD, a inauguração da planta representa uma virada de página nas diferenças. “Ao reunirmos Brasil e China neste prédio simbólico da indústria automotiva nacional, celebramos não somente as nossas diferenças culturais, mas nossas paixões e sonhos em comum”, disse.
Junto com a fábrica, em Camaçari também haverá um centro de pesquisa e desenvolvimento voltado a estudos de eficiência energética e descarbonização.
O primeiro projeto já anunciado pela BYD para este laboratório é a criação de um sistema híbrido flex com foco no etanol. “O etanol é uma solução verde brasileira e não pode estar fora das pesquisas como um aliado da mobilidade de baixo carbono”, disse Stella Li, CEO da BYD para as Américas, ao lado do governador da Bahia, Jerônimo Rodrigues (PT).
Prova da euforia da BYD com a fábrica brasileira é a comparação feita pelo fundador e CEO global da empresa, Wang Chuanfu. Ele afirmou, durante o evento, que tem como desejo transformar a cidade da região metropolitana de Salvador em um Vale do Silício do carro elétrico.
“Vamos instalar centro de pesquisa nessa cidade, desenvolver novas soluções para a transição verde e novos jeitos de movermos veículos. O Brasil se tornará uma referência mundial no setor”, disse Chuanfu.
A fabricante chinesa está muito perto de ultrapassar a americana Tesla, de Elon Musk, em vendas globais de veículos elétricosExpansão
Em todo o mundo, o ritmo de crescimento da BYD impressiona. A marca levou:
• 13 anos para alcançar o primeiro milhão de veículos eletrificados,
• mais 18 meses para chegar a 3 milhões,
• e, surpreendentemente, apenas mais 9 meses para atingir a marca de 5 milhões, em agosto deste ano.
Em 2022, os veículos de energia limpa da BYD tiveram um crescimento expressivo. Foram vendidos ao longo do ano mais de 1,86 milhão de unidades. As vendas seguiram em alta em 2023 e a BYD alcançou a marca de 1,5 milhão de unidades produzidas de janeiro a julho. Deste total, 92.469 carros foram comercializados fora da China, um recorde.
A fabricante chinesa está muito perto de ultrapassar a americana Tesla, de Elon Musk, em vendas globais de veículos elétricos. No último trimestre, a marca automotiva mais vendida na China quase alcançou a de Musk, que registrou sua primeira queda nas entregas em mais de um ano.
A BYD conquistou a marca de 431.603 veículos totalmente elétricos vendidos nos três meses encerrados em 30 de setembro. O número representa um aumento de 23% em relação ao trimestre anterior.
Já a Tesla comercializou 435.059 unidades.
A diferença de apenas 3.456 unidades entre as duas fabricantes marca o ponto mais próximo registrado até o momento.
Desde 2010, a BYD vem expandindo ativamente sua presença global, introduzindo estrategicamente ônibus e táxis de energia limpa para eletrificação do transporte público.
As soluções de transporte público elétrico da BYD estão agora em operação em mais de 400 cidades em mais de 70 países. Enquanto isso, os veículos elétricos e híbridos da BYD já rodam em mais de 54 países. O BYD Yuan Plus, um dos maiores sucessos da marca, lidera há vários meses as vendas de veículos de energia limpa na Tailândia, Israel e Cingapura.
Desde sua fundação em 1995, a BYD está na vanguarda dos avanços tecnológicos no setor. Inovações como a Bateria Blade, o Sistema Super Híbrido DM-i, a e-Platform 3.0, a Tecnologia CTB, a e4 Platform e o Sistema de Controle de Carroceria Inteligente DiSus estabeleceram novos padrões na indústria e solidificaram a posição da BYD como pioneira no mercado de veículos elétricos.
Em 2022, a BYD investiu o equivalente a mais de R$ 13,6 bilhões em pesquisa e desenvolvimento, um aumento de 90,31% em relação ao ano anterior.
Até julho de 2023, impulsionada por uma equipe de mais de 90 mil profissionais de pesquisa e desenvolvimento, a BYD demonstrou sua capacidade de inovação ao registrar mais de 40 mil patentes em escala global, com mais de 28 mil dessas patentes já aprovadas.
Money Times - SP 16/10/2023
A China tem se destacado com marcas que chegam ao mercado brasileiro. Do lado do varejo, neste ano Shein, AliExpress e outras ganharam holofotes pela expansão no país — e controvérsias devido a benefícios fiscais. Agora, os carros assumem esse lugar.
Quatro novas marcas prometem “invadir” o mercado brasileiro em 2024, pelo caminho dos elétricos, segundo noticiou o Uol.
A BYD e GWM são nomes que protagonizam os esforços neste ano para assumir fábricas paradas no Brasil. Com os preços praticados, desencadearam uma redução de outros modelos elétricos do mercado.
Neste cenário, o periódico aponta que em 2024, as duas marcas devem dividir os holofotes com mais quatro nomes. Dentre elas, está a FAW Motors, que já sinalizou interesse de trazer modelos elétricos de sua submarca Bestune.
As outras três são submarcas do grupo Chery, que podem iniciar atuação no país de forma independente, apontou o Uol.
Entre elas está a Exeed, tida como a divisão de luxo do grupo. As outras duas são a Omoda e Jaecoo.
2024 pode reservar mudanças
Apesar do interesse, o ano de 2024 pode ter mudanças importantes para a atratividade do mercado brasileiro. Isso porque o imposto de importação, que é zerado para veículos elétricos, pode retornar.
Vale lembrar que no início de setembro o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite, criticou o benefício.
Leite mencionou que há uma “invasão de produtos asiáticos, principalmente da China” na América Latina, região tradicionalmente foco das exportações de veículos do Brasil. Ainda, afirmou que “não tem nada contra chineses, asiáticos”, mas que o setor no país defende o retorno da proteção do imposto de 35% sobre os veículos eletrificados.
Conforme dados da Anfavea, até 2021, o Brasil era o país que mais exportava para os países vizinhos. No ano passado, a China tomou a dianteira, com 21,2% de presença, ante 19,4% do Brasil.
Segundo o executivo, o Brasil deixou de arrecadar no acumulado deste ano cerca de R$ 2 bilhões em decorrência da isenção de imposto de importação sobre elétricos, sendo que desse total R$ 1,1 bilhão é relativo a veículos importados da China.
“É uma ameaça, sim [para o mercado interno]. Temos conversado com o governo. Precisamos de uma regra de transição e previsibilidade”, disse.
O Estado de S.Paulo - SP 16/10/2023
Um depois do outro, os impérios dos industriais mais poderosos da China entraram em colapso. Em janeiro, os meios de comunicação locais relataram que Li Hejun, magnata dos painéis solares que chegou a ser o homem mais rico do país, tinha sido detido pela polícia.
Liu Zhongtian, que criou a maior empresa de alumínio da Ásia, foi supostamente perseguido pelos credores este ano, enquanto sua empresa era reestruturada. Hui Ka Yan, outro nome do topo da lista dos mais ricos, foi detido em setembro, diante do naufrágio de seu grupo de desenvolvimento imobiliário, a Evergrande.
Em 10 de outubro, a Bloomberg informou que He Jinbi, chefe de uma das maiores casas de comércio de cobre da China, também tinha sido detido pelas autoridades.
Neste contexto, os problemas de Jia Tianjiang, bilionário de 61 anos que construiu um império global de manganês, podem parecer corriqueiros. Em 22 de setembro, um tribunal chinês colocou sua empresa, a Tianyuan Manganese Industry (TMI), em recuperação judicial, depois de as enormes dívidas acumuladas por Jia não terem sido pagas.
Sua situação, no entanto, pode ter consequências para muito além de seus negócios — e para além das fronteiras da China. Isto porque o manganês é utilizado para fabricar tipos de aço de alta qualidade e baterias de íon de lítio, ambos fundamentais para as cadeias de abastecimento que o presidente Xi Jinping considera estratégicas. E Jia, conhecido na China como Rei do Manganês, tem sido fundamental na produção do metal.
Jia viveu a clássica história da pobreza à riqueza. Um dos 13 irmãos de uma família pobre do noroeste da China, ele começou vendendo maçãs na rua. Mais tarde, passou a vender o papelão usado para embalar as maçãs e acabou abrindo sua própria fábrica de papelão.
Em 2003, comprou uma mina de manganês falida, justo no momento em que começava o boom da construção civil na China, o que acabou fazendo dele o homem mais rico da província de Ningxia, onde fica a sede de sua empresa.
Na década de 2010, Jia começou a diversificar as finanças e a transferir capital para o exterior. Comprou grandes participações em vários grupos de investimento sediados em Hong Kong com a ajuda de um amigo, Lai Xiaomin, o financista por detrás da Huarong, uma gestora de ativos estatal.
Em 2017, para surpresa de muitos observadores, Jia foi autorizado a comprar uma participação de 20% no China Citic Bank International, o braço bancário de Hong Kong de um dos mais poderosos conglomerados estatais da China.
No mesmo ano, ele utilizou empréstimos apoiados pelo estado para comprar uma das maiores mineradoras de manganês do mundo, a Consolidated Minerals, de um bilionário ucraniano. Jia então garantiu um empréstimo de US$ 450 milhões de uma subsidiária do Citic usando como garantia a Consolidated Minerals, que na época tinha um valor patrimonial líquido de apenas US$ 235 milhões.
Os planos de expansão de Jia começaram a desmoronar em 2018, quando Lai foi detido por crimes financeiros. Rumores sobre as conexões financeiras da TMI com Lai foram suficientes para disparar o preço de um tipo de manganês refinado. O valor de muitas das empresas de Jia despencou.
Ele foi envolvido em uma investigação, mas depois liberado. (Lai teve menos sorte: foi executado em 2021). Na época, os executivos que trabalhavam para a empresa na Europa temiam que os problemas de Jia na China pudessem se espalhar para os mercados globais.
É o que está acontecendo agora. “É como se a Rio Tinto fosse à falência para a indústria do minério de ferro”, diz um executivo do setor, referindo-se à gigante anglo-australiana da mineração. Um choque maior poderia afetar a produção de baterias de íons de lítio. Sulfato de manganês de alta pureza é comumente usado para fazer cátodos de baterias.
A produção do material faz parte do plano da China para dominar a indústria global de baterias. Em 2022, a estatal chinesa Energy Engineering Corporation lançou um projeto com uma subsidiária da TMI para produzir anualmente 1 milhão de toneladas de sulfato de manganês de alta pureza. Isso teria feito da TMI a maior produtora do mundo.
Por isso, é improvável que a TMI tenha permissão para sucumbir. Ainda assim, perturbações na cadeia de abastecimento nacional e global parecem inevitáveis, fazendo com que a meta do Estado para o sulfato de manganês de alta pureza pareça optimista. Jia não é Lai. Não é acusado de nenhum crime. Mas, para o estado chinês, o Rei do Manganês deve estar parecendo um aliado estratégico pouco confiável./Tradução de Renato Prelorentzou
Globo Online - RJ 16/10/2023
Morreu nesta sexta-feira o engenheiro Antonio Megale, aos 66 anos, que presidiu a Anfavea (associação de montadoras) de 2016 a 2019. A entidade, ao informar o falecimento de um dos seus mais importantes executivos, destacou o trabalho para conseguir que o governo federal implementasse o programa Rota 2030, de incentivo à inovação e à pesquisa no setor automobilístico.
"Não é nenhum exagero chamar Antonio Megale, presidente da Anfavea no mandato 2016-2019, de pai do Rota 2030. Ninguém dentro do setor automotivo nacional batalhou mais do que ele para que esta política industrial, fundamental para a previsibilidade e o avanço tecnológico dos veículos nacionais, em vários aspectos, fosse implementada", declarou a entidade em nota.
O engenheiro conseguiu negociar com o governo do então presidente Michel Temer a implementação do programa em 2018. O Rota 2030 veio a substituir o programa Inova-Auto que terminou em 2017. A instabilidade politica da época, com o processo de impeachment da presidente Dilma Rousseff poderia pôr em risco a continuidade da política pública.
"Em uma verdadeira maratona de viagens a Brasília, conseguiu explicar ao então presidente, Michel Temer, que todos os países que têm indústria automotiva forte adotam uma política setorial.
O Rota 2030 foi anunciado oficialmente em julho de 2018 e instituído em outubro, quando Temer assinou, ao lado de Megale, na abertura do Salão do Automóvel, decreto que regulamentava seu funcionamento.
Megale formou-se em Engenharia Mecânica pela UFRJ e fez pós-graduação em Administração de Empresas na Fundação Getulio Vargas (FGV). Ele chegou a diretor de Assuntos Governamentais da Volkswagen do Brasil, após passar pela Chrysler e Renault.
"Na área associativa foi também presidente da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) por dois mandatos seguidos (2011 a 2014) e vice-presidente da Fiesp (2017 a 2021). Em julho de 2022, após praticamente quatro décadas de dedicação ao setor automotivo nacional, anunciou aposentadoria de todas as suas atividades profissionais.", diz a nota da Anfavea.
A União da Indústria da Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica) também lamentou o falecimento de Megale. "Grande defensor do etanol como caminho para um futuro mais sustentável da indústria automotiva, Antônio Megale possuía grande conhecimento técnico, fruto de muitos anos dedicados ao setor nacional de automóveis. Extremamente devotado ao trabalho, Antônio Megale não era somente respeitado por sua vasta experiência, mas também por sua cordialidade e espírito íntegro."
IstoÉ Dinheiro - SP 16/10/2023
Compras empilhadas na traseira de uma scooter elétrica de entregas são uma cena cada vez mais familiar na cidade indiana de Bengaluru. Em mercados lotados, riquixás elétricos deixam e pegam passageiros. E o número de startups de tecnologia voltadas para o transporte elétrico disparou à medida que a cidade – e o país – passaram a adotar os veículos elétricos (VEs).
A Índia é um dos mercados de veículos elétricos que cresce mais rápido no mundo, e atualmente já conta com milhões de proprietários de VEs. Mais de 90% dos seus 2,3 milhões de veículos elétricos possuem duas ou três rodas, e são mais baratos e populares – motocicletas, scooters e riquixás – e mais da metade dos veículos de três rodas registrados no país em 2022 eram elétricos, segundo um relatório da Agência Internacional de Energia, AIE, divulgado em abril.
Plano federal
Um plano federal de US$1,3 bilhão (R$6,7 bilhões) para encorajar a fabricação de veículos elétricos e oferecer descontos aos consumidores, juntamente com o aumento dos preços dos combustíveis na última década e a percepção dos benefícios de longo prazo pelos consumidores, são os fatores que se combinaram para impulsionar as vendas, de acordo com os analistas de mercado.
Os veículos elétricos são uma das soluções para reduzir as emissões que promovem o aquecimento global e melhorar a qualidade do ar, uma vez que o transporte rodoviário contribui significativamente para as emissões mundiais. Para que o mercado de veículos elétricos reduza significativamente o carbono, os especialistas dizem que será fundamental afastar a geração de energia dos combustíveis fósseis, administrar as cadeias de suprimentos de minerais e aumentar as vendas de veículos elétricos em diferentes contextos socioeconômicos.
custos
Balaji Premkumar, um motorista de entregas a riquixá de 25 anos de idade, aderiu a um veículo elétrico no começo deste ano. Na maioria dos sinais de trânsito ele está cercado por veículos de três rodas movidos por gasolina, que trepidam e fazem barulho enquanto despejam no ar uma fumaça densa, como também era o caso dele antes da troca pelo VE.
Premkumar diz que o novo veículo é mais fácil e mais confortável de dirigir, e que ele já percebe uma diferença nos custos. “Se eu gasto 60 rúpias (R$3,70) para carregar o veículo por três horas, consigo fazer 90 quilômetros. Em um veículo a diesel, eu gastaria pelo menos 300 rúpias (R$18,50) pela mesma quilometragem”, explica.
Santhosh Kumar, de 23 anos, um motorista de entregas a riquixá elétrico da empresa de logística City Link, com sede em Bengaluru, também percebe os benefícios da troca pela eletricidade.
“O veículo nunca quebra e há muitos pontos de recarga por toda a parte, então nunca fico sem bateria”, diz Kumar. Os pontos de recarga na Índia aumentaram dez vezes em quantidade, segundo Elizabeth Connolly, analista de tecnologia de energia e transportes na AIE.
Embora Kumar dirija um veículo elétrico de propriedade da empresa, ele sonha em comprar um veículo próprio, ou até mesmo vários para alugar.
“É só questão de tempo até que todos adotem os elétricos”, diz.
Trajetos curtos
Os veículos de duas ou três rodas são usados principalmente para fazer entregas ou trajetos curtos. Eles acumulam quilometragem rapidamente, o que torna os modelos elétricos uma opção nitidamente mais barata do que abastecer com gasolina, diz N.C. Thirumalai, do instituto de pesquisas Centro de Estudos de Ciência, Tecnologia e Políticas, com sede em Bengaluru.
Ele diz, porém, que a viabilidade a longo prazo dos veículos elétricos depende da garantia de fornecimento dos minerais críticos usados nas baterias e em outras peças. A fonte de eletricidade para recarregar os veículos também precisa ser limpa, o que não é o caso, atualmente.
Mais de três quartos da eletricidade na Índia é gerada a partir de combustíveis fósseis, principalmente carvão, de acordo com os relatórios do governo. E as mineradoras, inclusive na Índia, vêm sendo criticadas por práticas inadequadas de mineração dos minerais usados na fabricação de componentes dos veículos elétricos e outros tipos de infraestrutura de energia limpa.
“À medida que aumenta o número de VEs, e minerais como o lítio começam a ser disponibilizados dentro do país, a indústria da mineração definitivamente deveria assegurar que práticas de mineração sustentáveis sejam adotadas”, diz Thirumalai.
Thirumalai vê com otimismo a eletricidade mais limpa no futuro. O “enorme impulso às energias renováveis no país” significa que as emissões dos veículos elétricos devem diminuir com o tempo.
Energia limpa
Embora os avanços em energia renovável sejam irregulares, a Índia pretende instalar 500 gigawatts de energia limpa até o fim da década, o suficiente para abastecer 300 milhões de casas no país, e pretende zerar as emissões líquidas até 2070.
Mas o país também precisa “encontrar uma forma de liberar financiamento para os VEs e as indústrias associadas” para que mais pessoas tenham condições de pagar por eles, diz Akshima Ghate, da RMI India, uma organização sem fins lucrativos para energia limpa com sede em Nova Délhi. Incentivos como financiamentos a juros baixos para consumidores em potencial e isenções fiscais para veículos elétricos podem impulsionar as vendas, especialmente para compradores de baixo poder aquisitivo, segundo ela.
Ainda assim, Ghate acredita que a rápida mudança da Índia em prol de veículos elétricos menores pode servir de modelo para outras economias emergentes em países onde os veículos de duas ou três rodas são muito populares, como as Filipinas e alguns países africanos.
Quando se trata de “estabelecer padrões de referência para economias em desenvolvimento, a Índia desempenha um papel de liderança”, diz.
O Estado de S.Paulo - SP 16/10/2023
Com a chegada do projeto de lei de revisão do zoneamento na Câmara Municipal de São Paulo na semana passada, o Estadão procurou três pesquisadores da área de planejamento urbano e cidade para comentar sobre a proposta. A Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS) delimita regras, normas, incentivos e afins para cada endereço da cidade, o que impacta desde a altura dos novos prédios até o limite de barulho e o tipo de atividade comercial permitida.
Os três entrevistados apontaram pontos que deveriam ser revistos no projeto da gestão Ricardo Nunes (MDB). Também destacaram a proposta que não estaria madura o suficiente, sem atender às necessidades da cidade e ainda concentrada nos eixos de verticalização (áreas no entorno de metrô, trem e corredor de ônibus). Embora críticos à proposta, reconheceram alguns pontos positivos, como o trecho que desestimula a construção de microapartamentos para hospedagem.
Com a tramitação no Legislativo, associações de bairro e representantes do mercado voltaram a defender mudanças no projeto. No dia 6, o Sindicato da Construção Civil do Estado de São Paulo (SindusCon-SP) divulgou, por exemplo, um texto assinado por um dos diretores, no qual se fala em “retrocessos” em relação à legislação atual e diz que trechos devem ser revistos pela Câmara.
Entre os pontos criticados pela organização, está justamente o trecho que tira incentivos para studios voltados à locação de curta duração e mudanças consideradas insuficientes para as fachadas ativas (comércio e serviços no térreo estimulados pela legislação municipal). “É muito importante que a Câmara aperfeiçoe a revisão da Lei de Zoneamento para possibilitar um adensamento inclusivo, que melhore a qualidade de vida das pessoas e otimize os investimentos na infraestrutura”, diz o texto.
Em justificativa técnica apresentada em conjunto com o projeto de lei, a Prefeitura diz que as propostas são ajustes necessários para alinhar o zoneamento à legislação atual, especialmente com as recém-promulgadas no Plano Diretor. Também diz que todas as contribuições das audiências e consultas públicas foram analisadas e triadas “conforme a pertinência”.
“Estes fundamentos justificam o acolhimento das propostas e contribuições condizentes com os princípios, diretrizes e objetivos da Política de Desenvolvimento e Expansão Urbana vigente, que se encontram incorporadas à minuta do projeto de lei, assim como, o não acolhimento das que lhe seriam contrárias, que ficam reservadas para o momento da elaboração de uma nova política”, salienta.
Em nota, também justificou que o processo de participação popular começou em 2017, ainda na gestão João Doria (então no PSDB). Sobre o elogio e criticado trecho que retira incentivo para serviço de hospedagem em prédios de apartamento, argumenta que esses espaços não auxiliam “no atendimento dos objetivos do Plano Diretor Estratégico de aproximação de emprego e moradia, que justificam o estabelecimento de incentivos urbanísticos específicos ao uso misto”.
Como o Estadão mostrou, o texto dificulta e desestimula a demolição de vilas reconhecidas em todas as zonas da capital paulista e permite comércios de alimentos de maior porte em parques e nas represas. Também traz um recuo em relação à redução da poluição sonora. A proposta retira o trecho antes indicado que determinava a exigência do cumprimento do limite de decibéis em residências e adia a entrega do mapa de ruído urbano até 2029.
Além disso, mantém parte das principais alterações indicadas na minuta de setembro, na versão preliminar do projeto. Dentre elas, estão o desestímulo à construção de microapartamentos, a criação de uma zona com normas especiais em área militar perto do Ibirapuera e a delimitação das quadras transformadas e excluídas em eixos de verticalização (que permitem prédio sem limite de altura), que está em mapa interativo do Estadão.
O texto poderá passar por alterações durante a tramitação no Legislativo. Relator da proposta, Rodrigo Goulart (PSD) antecipou em entrevista recente ao Estadão, que fará alterações no texto da Prefeitura, como ocorreu na revisão do Plano Diretor. A estimativa na Câmara é de que a primeira votação ocorra em novembro, enquanto a definitiva ficaria para a primeira quinzena de dezembro. Ao menos 25 audiências públicas estão previstas.
O Plano Diretor e o zoneamento são as principais leis urbanísticas da cidade. Enquanto a primeira indica normas, incentivos e diretrizes, a segunda trata da aplicação. Por isso, deve ser uma discussão mais no “detalhe”, “quadra a quadra”, como dizem os vereadores. Grande parte da demanda apresentada por enquanto pela população envolve mudanças no zoneamento de locais específicos.
E o que dizem os especialistas, afinal?
Os especialistas ouvidos pelo Estadão avaliam que o projeto precisaria de mais tempo de discussão pública antes de ser enviado à Câmara. Assim como avaliam que dezembro seria muito cedo para a votação final no Legislativo, ainda mais com a sinalização de que devem ocorrer alterações no texto.
Já os vereadores que lideram a revisão discordam e consideram que a Casa tem tempo e condições de realizar as mudanças necessárias para atender às necessidades da cidade. Também respondem que se trata de uma revisão intermediária, não uma alteração completa na lei.
Professor na USP e relator do Plano Diretor de 2014, o urbanista Nabil Bonduki diz que a última audiência pública feita pela Prefeitura demonstra que o projeto precisa de mais tempo de discussão pública. Foram cerca de 4 horas de duração, com demandas variadas da população, a maior parte não incluída no texto.
“No fundo, (praticamente) só mexerem no eixo (de verticalização, que são as áreas perto de metrô, trem e corredor de ônibus) mesmo. Tem inúmeras questões na cidade (envolvendo outros pontos da lei e outros tipos de zonas)”, diz. “Continua um projeto muito frágil, que não resolve uma série de problemas. O que faz é ampliar eixos, que é o que o mercado quer.”
Além disso, Bonduki avalia que a expansão das áreas de verticalização indicada criou uma descontinuidade entre quarteirões. Isso porque os critérios de exclusão deixaram algumas quadras de eixo isoladas em meio a locais com zoneamento mais restritivo, por exemplo, sem uma homogeneidade.
Bianca Tavolari, pesquisadora do Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), aponta também alguns trechos imprecisos do texto. Cita como exemplo a nova definição de vilas, proposta para ser utilizada pelo poder público para reconhecê-las como tal e desestimular demolições. “Diz que não pode ser condomínio, mas condomínio é uma forma jurídica, não arquitetônica”, comenta.
Da mesma forma, diz que essas normas para preservar vilas podem ter um efeito limitado, visto que dependerão de uma análise caso a caso do Município. Além disso, avalia que a permissão sugerida de comércio de médio porte (até 500 pessoas) em Zona Especial Proteção Ambiental (Zepam) pode ter um impacto maior, ao considerar a concentração de vários restaurantes, lanchonetes e afins em um mesmo local, por exemplo. “Quatro lado a lado já são 2 mil pessoas em potencial.”
Já a urbanista Cintia Marino, professora da pós-graduação em Cidades Inteligentes e Sustentáveis da Uninove, avalia que o mapa com a aplicação das propostas do projeto mostra apenas as alterações que envolvem os eixos de verticalização. Isto é, não indica o que pode mudar na maior parte da cidade. “Todo o restante da cidade fica de fora”, diz. “Dialoga ainda pouco com a realidade da população.”
Além disso, considera insuficiente o embasamento técnico apresentado para as mudanças e que faltam dados, como um levantamento sobre as áreas recuperadas e preservadas na cidade, por exemplo. “Devia indicar no mapa todas as zonas”, comenta. Além disso, destaca que a versão enviada à Câmara é distinta da debatida em audiência pública no dia anterior.
O que muda nos eixos de transporte?
A partir de dados georreferenciados disponibilizados pelo Município, o Estadão elaborou um mapa interativo inédito com as mudanças propostas para a expansão dos eixos, que são as vizinhanças a estações de trem e metrô e corredor de ônibus com incentivos públicos para a verticalização. Essas regiões concentram a maior parte dos apartamentos lançados.
O material também mostra as quadras que deixarão de permitir a construção de prédios altos se for aprovado o projeto de lei da revisão da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS) – mais conhecida como zoneamento
Além disso, a ferramenta mostra os “eixos previstos”, que são aqueles cujos incentivos municipais e permissão para a construção de prédios sem limite de altura são liberados após o início da obra de metrô e corredor. Algumas dessas quadras foram excluídas do novo projeto de lei.
A ferramenta do Estadão apresentada abaixo permite uma consulta interativa e a busca por endereço. Mais informações sobre o projeto e a respectiva tramitação estão disponíveis na sequência, após a visualização do mapa.
Investing - SP 16/10/2023
O Índice Nacional da Construção Civil, divulgado na 4ª feira (11.out.2023) pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), apresentou variação de 0,02% em setembro. O que representa uma queda de 0,16 p.p. (ponto percentual) em relação a agosto (0,18%).
Dessa forma, nos últimos 12 meses, a alta é de 2,68%, resultado abaixo dos 3,11% registrados nos 12 meses anteriores. O acumulado no ano registrou 2,06%, enquanto em setembro de 2022, o índice mensal foi de 1,65%. Eis a íntegra dos indicadores (PDF – 268 kB).
O custo adicional da construção, por metro quadrado, que em agosto fechou em R$ 1.713,52, passou em setembro para R$ 1.713,87, sendo R$ 998,17 relativos aos materiais e R$ 715,70 à mão de obra.
A parcela da mão de obra, com taxa de 0,36%, registrou queda de 0,28 p.p. em relação ao índice de agosto (0,64%). Com relação a setembro de 2022, houve alta de 0,05 ponto percentual (0,31%).
“A queda de 0,28 ponto percentual na parcela da mão de obra foi influenciada também por um menor número de acordos coletivos em relação ao mês de agosto”, destaca o gerente do Sinapi (Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil), Augusto Oliveira.
Mantendo a tendência de queda observada no mês anterior, de maneira oposta ao registrado durante o período da pandemia, como destacou o gerente, a parcela dos materiais voltou a apresentar resultado negativo, com taxa de -0,22%, e ficou 0,08 p.p. abaixo da taxa de agosto (-0,14%). Foi o 5º mês a apresentar deflação no ano, juntamente com janeiro, maio, junho e agosto. Considerando o índice de setembro de 2022 (0,53%), houve queda de 0,75 ponto percentual.
Alagoas tem alta de 1,78%, a maior entre os Estados
“Com acordo coletivo firmado e alta na parcela dos materiais, Alagoas ficou com a maior taxa entre os estados, com alta de 1,78%, seguido por Amazonas, com taxa de 1,63%, também sob a influência de reajustes nas categorias profissionais”, pontua o gerente.
Norte registra maior variação mensal em setembro
A Região Norte, com alta na parcela dos materiais em 5 dos seus 7 Estados e acordo coletivo registrado no Amazonas, ficou com a maior variação regional em setembro, 0,49%. As demais regiões apresentaram os seguintes resultados: -0,09% (Nordeste), -0,03% (Sudeste), 0,05% (Sul) e 0,09% (Centro-Oeste).
Sinapi
O Sinapi, uma produção conjunta do IBGE e da Caixa, tem por objetivo a produção de séries mensais de custos e dies para o setor habitacional, e de séries mensais de salários medianos de mão de obra e preços medianos de materiais, máquinas e equipamentos e serviços da construção para os setores de saneamento básico, infraestrutura e habitação.
As estatísticas do Sinapi são fundamentais na programação de investimentos, sobretudo para o setor público. Os preços e custos auxiliam na elaboração, análise e avaliação de orçamentos, enquanto os índices possibilitam a atualização dos valores das despesas nos contratos e orçamentos.
Consulte os dados do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil no Sidra. A próxima divulgação do Sinapi, referente ao mês de outubro, será no dia 10 de novembro.
Portos e Navios - SP 16/10/2023
O plano aprovado prevê que a fiscalização do contrato ferroviário será dividida em cinco partes com delimitação de competências entre autoridade portuária, Antaq e ANTT
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou proposta de divisão de atribuições entre a autarquia portuária, a Autoridade Portuária de Santos (APS) e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na gestão e fiscalização da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS).
As sugestões – aprovadas na Reunião Ordinária de Diretoria da semana passada e publicadas no Diário Oficial da União da última sexta-feira (6) – fazem parte da proposta do novo Plano de Trabalho ao Convênio de Cooperação Técnica e Delegação de Competências, celebrado entre Antaq e ANTT, estabelecendo ações a serem empreendidas para a integração entre os dois órgãos visando à fiscalização da FIPS.
A FIPS é o contrato de cessão do ativo ferroviário do Porto de Santos, com gestão associativa. O projeto estabelece uma gestão associada entre VLI, MRS e Rumo para administração da ferrovia. Também prevê uma regulação conjunta da Antaq e da ANTT.
De acordo com o documento, a fiscalização, por parte da Agência e da ANTT no contrato ferroviário, será organizada em cinco partes: a) cumprimento do contrato de cessão; b) adequação da infraestrutura e da superestrutura ferroviárias; c) execução dos investimentos pactuados; d) operação, no que tange às interações com o porto e as demais entidades que nele atuam, e com os Municípios (relação porto-cidade); e e) operação, no que tange à programação ferroviária.
O documento contendo o entendimento final da agência quanto ao ajuste do Plano de Ação será enviado a ANTT. Para ter acesso ao documento clique aqui. Confira abaixo o resumo das definições de competências propostas pela Antaq.
Definição das Partes
Conforme o Plano de Ação, no primeiro item, a proposta é de criação de fiscalização regular anual programada específica do contrato da FIPS, voltada para a Autoridade Portuária de Santos.
Porém, essa fiscalização acontecerá de forma separada da fiscalização geral da autoridade portuária, e terá como escopo a solicitação à APS todas informações atualizadas sobre o cumprimento de eventuais desentendimentos e pendências e também a concretização das determinações feitas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) ao edital de concessão conjunta.
Já a segunda parte, que trata da adequação da infraestrutura e superestrutura ferroviária, deve ficar a cargo da fiscalização da ANTT, a quem caberá a fiscalização de qualquer ativo ferroviário. O documento sugere que as fiscalizações aconteçam com a participação de um fiscal da Antaq, unicamente para troca de informações e conhecimentos.
A terceira parte, que analisa a execução dos investimentos pactuados, deve ser fiscalizada de forma direta pela autoridade portuária. A APS será responsável também pela aprovação dos projetos executivos, pela autorização para a realização de todas as intervenções, e pelo seu recebimento após a finalização e apresentação dos documentos correspondentes pela Administradora da FIPS.
Caberá à Antaq atuar somente de maneira periódica, solicitando à autoridade portuária informações sobre os investimentos, dos documentos e dos relatórios de fiscalização. A Agência poderá fazer verificações no local para verificação de eventuais inconsistências.
A quarta parte caberá integralmente à Antaq. Isso porque será fiscalizada a operação no que tange às interações com o porto e as demais entidades que nele atuam, e com os Municípios (relação porto-cidade). Por ser um assunto somente portuário, as fiscalizações da Autarquia serão realizadas de acordo com os moldes já realizados: rotineiras; extraordinárias e periódicas.
A quinta e última parte trata da operação, no que tange à programação ferroviária, e será somente fiscalizada pela ANTT. O entendimento é de que o conhecimento é de total expertise da Agência de Transportes, não devendo, portanto, contar com a participação da Antaq.
A Tribuna - SP 16/10/2023
De olho na possibilidade de receber Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs), as cidades da Baixada Santista, em especial Santos, Guarujá e Cubatão, têm um exemplo de sucesso para mirar: a ZPE Ceará, no Complexo Industrial e Portuário do Pecém, que completou em agosto uma década de funcionamento.
ZPEs são áreas de livre comércio destinadas à produção de bens para exportação e à prestação de serviços vinculados à atividade exportadora. Elas funcionam como polos industriais, com a finalidade de desenvolver a cultura da exportação, fortalecer a balança comercial e dinamizar a economia. A proximidade com o Porto de Santos, no caso da região paulista, é fundamental para que os sonhos se transformem em realidade.
Atualmente, existem 12 ZPEs autorizadas a funcionar, sendo duas em operação (além da que fica no Ceará, também existe a de Parnaíba, no Piauí), outras duas em andamento avançado, que significa fase de implantação de infraestrutura (Uberaba, em Minas Gerais, e Cáceres, no Mato Grosso), e oito autorizadas: Acre (AC), Açú (RJ), Araguaína (TO), Bataguassú (MS), Imbituba (SC), Suape (PE), Teófilo Otoni (MG) e Aracruz (ES). Esta última pe a mais recente e a primeira ZPE privada autorizada no País, que terá capacidade de expansão para até 5 milhões de metros quadrados.
Crescimento e mudanças
A ZPE Ceará é uma empresa subsidiária integral do Complexo do Pecém, uma união formada pelo Governo do Ceará (70%) e pelo Porto de Roterdã, da Holanda (30%). Com 6.182 hectares de área para investimentos, a ZPE Ceará gera, atualmente, mais de 3 mil empregos diretos.
O Setor 1, que possui uma área total de 1.251 hectares, conta com três empresas: ArcelorMittal Pecém (antiga Companhia Siderúrgica do Pecém), a primeira usina integrada no Nordeste; White Martins Pecém, que na ZPE Ceará possui uma das maiores unidades fabris da América Latina e a maior do Brasil; e Phoenix Services Pecém.
As operações da ZPE Ceará alteraram profundamente as exportações do estado nordestino, principalmente depois do início das atividades da Usina Siderúrgica do Pecém, em 2016, que contou com um investimento total de US$ 5,4 bilhões, o maior da história do Ceará. Ao todo, a ZPE já movimentou mais de 80 milhões de toneladas de cargas em dez anos de operação.
De acordo com o estudo Ceará em Comex, do Centro Internacional de Negócios (CIN), os principais produtos exportados pelo estado, em 2013, eram calçados, castanha de caju e couros e peles, em valor acumulado de aproximadamente US$ 1,41 bilhão.
De 2016 para cá, contudo, esse quadro se inverteu e as placas de aço produzidas no Setor 1 da ZPE Ceará se tornaram, disparadamente, o principal produto exportado pelo estado. Atualmente respondem por cerca de 50% de tudo o que o Ceará envia ao exterior. No ano passado, por exemplo, o valor total das exportações cearenses atingiu US$ 2,34 bilhões - alta de 65% na comparação com 2013. Desse total, US$ 1,07 bilhão diz respeito às placas.
Na região
Em Santos, a Prefeitura lembra que tem feito gestões junto aos governos e iniciativa privada para viabilização deste empreendimento, que de acordo com a Administração Municipal contribuirá muito para a inclusão de maior valor agregado, tecnologia e baixo impacto ambiental na carteira de exportação do Porto de Santos. A criação de milhares de empregos qualificados também está no alvo.
A Área Continental da Cidade já dispõe de zoneamento compatível com a implementação de ZPE. Atualmente, a Prefeitura está em contato com a Infra S.A., empresa pública federal, com vistas ao desenvolvimento de estudo de viabilidade, nos moldes exigidos pelo Conselho de Zonas de Processamento de Exportação (CZPE), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
O regime das ZPEs prevê incentivos federais, o Estado de São Paulo é signatário de convênio que o autoriza a isentar a cobrança de ICMS de ZPEs e o Município pode agregar incentivos municipais.
“O novo marco legal de ZPE permite que suas instalações ocorram em diferentes áreas, desde que limitadas a 30 km de distância entre si, o que favorece outras cidades da região, ou seja, é de interesse regional, estadual e nacional. É importante destacar que o Porto de Santos e as cidades que o circundam têm potencial para garantir seu protagonismo em um processo estratégico de reindustrialização do Estado”, observa o secretário de Assuntos Portuários e Emprego de Santos, Bruno Orlandi.
“Dentre as indústrias consideradas com potencial para implantação nesta ZPE, merecem destaque montagem de equipamentos pesados (em vez de grandes volumes vindos do interior, partes viriam por contêiner ou vagão, para montagem local); montagem/customização de veículos (inclusive híbridos e elétricos); química fina; farmacêutica; semicondutores; drones; painéis e dispositivos fotovoltaicos e eólicos”, listou, em nota, a Prefeitura.
Outros segmentos lembrados pela Administração Municipal são “equipamentos para smart cities; robótica e automação; informática; peças e equipamentos para indústria naval; embarcações de lazer e competição; hidrogênio verde; e produtos atualmente importados da China, que possam ser competitivos, no âmbito do Hemisfério Sul e Américas”.
Oportunidades
Já a Prefeitura de Guarujá informa que as atividades desenvolvidas nas ZPEs são permitidas e têm projeto de incentivo da Prefeitura para se instalarem na zona retroportuária, em Vicente de Carvalho, e no Complexo Industrial e Naval de Guarujá (Cing).
Por fim, a Prefeitura de Cubatão classificou a implantação da ZPE como “importante” para o município, especialmente por conta das dimensões do Polo Industrial da cidade, um dos maiores da América Latina. O município pode oferecer condições para implantação de condomínios industriais, por exemplo. Porém, o projeto de implantação da ZPE ainda está em fase inicial de estudo em terras cubatenses e não há modelo de gestão nem molde definidos.
Sobre a busca de investidores para o município, a Prefeitura esclarece que isso é realizado por meio de projetos como o Programa de Desenvolvimento Social e Econômico de Cubatão (Prodescub), que oferece incentivos fiscais para empresas e empreendedores que se instalarem na cidade.
“Cubatão está preparada para receber a indústria de transformação. Temos espaço físico e terminais logísticos de suma importância, ferrovias, as principais rodovias do Estado: uma infraestrutura completa para ser um braço do Porto de Santos”, afirmou o prefeito Ademário Oliveira (PSDB).
O chefe do Executivo lembrou que as ZPEs têm sido nacionalmente discutidas em seu formato, de instalação e tributação, e vão ao encontro da evolução da indústria. “As empresas das ZPEs agregam valor ao produto e isso traz consigo as oportunidades que, de maneira metropolitana, precisamos encontrar o caminho para se tornarem realidade: investimentos, empregos e desenvolvimento. Mas só conseguiremos isso com uma somatória de esforços”, finalizou.
Diário do Comércio - MG 16/10/2023
O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, afirmou que a empresa francesa TotalEnergies deve investir R$ 500 bilhões em projetos para produção de petróleo, gás e energia limpa no Brasil até 2026.
De acordo com o ministro, a empresa tem participação em eólica offshore e pesquisa e exploração de óleo e gás, além de desenvolver projetos para eólica onshore e energia solar.
O anúncio foi feito em evento nesta sexta-feira (13), em Paris. Silveira está na França, onde participou do 1º Fórum Esfera Internacional, que vai até sábado (14).
“A TotalEnergies é uma das maiores petroleiras do mundo e que, em consequência das nossas virtudes tropicais, do nosso vento, do nosso sol, é um grande solo de investimentos em energia e está todo mundo apostando no hidrogênio verde”, afirmou Silveira, em entrevista.
Atualmente, a empresa é a terceira maior produtora no Brasil, com uma produção diária média de 138 mil barris de petróleo e mais de 5,9 milhões m³ de gás natural.
No ano passado, a TotalEnergies venceu o leilão de duas concessões para exploração de petróleo no Brasil, comprometendo-se a pagar R$ 275 milhões. O leilão ocorreu em abril e não teve a participação da Petrobras.
“O Patrick [Pouyanné], que é o presidente global da Total, disse, o Brasil é um solo fértil para investimentos”, afirmou Silveira.
Procurada, a TotalEnergies não comentou o assunto até a publicação deste texto.
Barbalho defende transformar Amazônia
Também presente no evento em Paris, o governador do Pará, Helder Barbalho (MDB), afirmou que é fundamental transformar a Amazônia em oportunidade de criação de empregos e de desenvolvimento social, ao defender preservação ambiental.
Para ele, o Brasil, para estar sentado à mesa como um país que lida de maneira correta com o ambiente, precisa cuidar da floresta amazônica.
Ao ser questionado sobre sua opinião sobre a seca que abate a região, Barbalho não hesitou em salientar a urgência com que é preciso fazer alguma em relação o meio ambiente, exemplificando sua fala com as fortes chuvas que ceifam vidas no Sul e a seca que assola o Norte. “Para combater isso, precisamos dar uma resposta na mesma dimensão”, afirmou o governador.
Valor - SP 16/10/2023
Commodity representa 96% dos embarques e faz região ultrapassar MG e MT na exportação a gigante asiático
O aumento nas vendas de petróleo fez o Rio de Janeiro voltar a ser o Estado que mais exporta para a China, principal mercado consumidor brasileiro dos produtos brasileiros. A última vez que o Estado tinha ocupado essa posição havia sido em 2020.
No total, o Rio vendeu US$ 12,3 bilhões para a China de janeiro a setembro, 32% mais que no período do ano passado, e o petróleo foi o grande responsável por essa disparada - 96% do que sai da região com destino à segunda maior economia do mundo é formado por petróleo.
Os dois Estados que ocuparam os primeiros lugares no ano passado até aumentaram as vendas para os chineses nos nove primeiros meses deste ano, mas não com tanto força. Minas Gerais, líder no ano passado, viu os embarques crescerem 2%, e Mato Grosso teve alta de 10%.
Diferentemente do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Mato Grosso não têm as exportações tão concentradas em um só produto. No primeiro Estado, a liderança é do minério de ferro, com 56% das vendas, seguido pela soja (20%). No segundo, a soja concentra 80% das exportações para os asiáticos, ante 9% do milho. O segundo item mais vendido pelos fluminenses neste ano foi o minério de ferro, com 3%.
Minas Gerais e Mato Grosso não têm as exportações tão concentradas em um só produto
A ascensão do Rio de volta ao topo do ranking reflete a importância cada vez maior das exportações de petróleo para a balança comercial brasileira, especialmente para os chineses, que são os maiores compradores da commodity do país.
De janeiro a setembro, 47% do produto nacional teve a China como destino, ante 22% nos mesmos meses de 2014. Na comparação entre esses mesmos períodos, a exportação total brasileira de petróleo teve aumento de 145%, para US$ 30 bilhões, e só perde para a soja no ranking dos produtos mais vendidos.
Neste ano, o Brasil é o sétimo país que mais vende petróleo para a China, com 7% do total, à frente de tradicionais fornecedores como Kuait e Angola, que são membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), cartel que reúne grandes produtores.
Dos quase US$ 14 bilhões que o Brasil vendeu em petróleo para a China nos nove primeiros meses deste ano, 85% saíram do Estado do Rio de Janeiro.
E o aumento das exportações fluminenses não se deveu à alta do barril no mercado internacional. Enquanto as vendas do Estado para China cresceram 32% em valor, em volume a alta foi ainda maior: de 62%. O preço médio do barril tipo Brent (referência no mercado internacional) de janeiro a setembro foi de US$ 81,99, 22% menos que no mesmo período do ano passado.
Apesar de a China ser o maior mercado para as exportações brasileiras (com 27,5% do total, ou US$ 69 bilhões) e de o Rio de Janeiro ser o Estado que mais embarca produto em valor para o gigante asiático, cabe a São Paulo o posto de unidade da federação que mais vende para o exterior.
Para São Paulo, porém, o principal destino são os Estados Unidos, com US$ 8,7 bilhões (ou 17% do total), seguido pela China, com US$ 7,3 bilhões, e pela Argentina (US$ 5,3 bilhões). No ranking dos exportadores para a China, São Paulo está em quinto lugar, atrás ainda do Pará.
Parte da explicação passa pela característica das vendas paulistas para o exterior. De janeiro a setembro deste ano, a parcela de produtos mais primários, fora da indústria de transformação, atingiu 14,95% do que São Paulo vendeu para o exterior. Produtos de alta e de média-alta tecnologia, juntos, tiveram fatia de 36,3% na exportação do Estado.
Tirando São Paulo, as exportações brasileiras de produtos sem tecnologia representaram 57,1% do total, já os itens de alta e de média-alta tecnologia somaram 8,3%.
As compras chinesas de produtos brasileiros são basicamente de produtos fora da indústria de transformação: com 82,5% do total nos nove primeiros meses deste ano. Os produtos de alta e de média-alta tecnologia, por sua vez, somaram apenas 0,9% das importações do gigante asiático de janeiro a setembro.
Valor - SP 16/10/2023
Disparada no preço do barril após ataque do Hamas a Israel não deve, porém, reverter tendência de perda de força nas receitas do governo
Vilma Pinto: alta “pode ajudar”, mas com efeito “limitado” em relação a 2022 — Foto: Wenderson Araujo/Valor
A alta do preço do petróleo observada nos últimos dias, caso se mantenha, tende a colocar a arrecadação do governo federal neste fim de ano em um patamar acima do que estava previsto. A avaliação é de três fontes da equipe econômica do governo federal ouvidas pelo Valor.
Na sexta-feira (13), impulsionado pela guerra entre Israel e o Hamas e por novas sanções pontuais dos EUA contra a Rússia, o preço do barril do petróleo tipo Brent fechou em US$ 90,89, alta de 5,68% em relação a quinta-feira. Ao longo da semana passada, o aumento foi de 7,29%.
No Relatório Bimestral de Avaliação de Receitas e Despesas Primárias, divulgado no fim do mês passado, os ministérios da Fazenda e do Planejamento e Orçamento calculavam que o preço médio do Brent neste ano ficaria em US$ 83,8 por barril.
Uma das fontes do Ministério da Fazenda afirma que a melhora da arrecadação pode se concretizar tanto por meio dos recursos administrados pela Receita Federal, como Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas (IRPJ) e Contribuição Social Sobre o Lucro Líquido (CSLL), quanto por meio dos recursos não administrados, como royalties.
Mas a fonte faz a ressalva de que o aumento da arrecadação apenas se concretizará se “a Petrobras transferir o preço do petróleo maior para os preços de varejo”. Caso a Petrobras opte por segurar o preço, ela estaria “colocando no caixa dela o custo de importar” a commodity em um preço mais elevado, na definição da fonte. Isso reduziria tanto o lucro da companhia quanto o seu fluxo de caixa, diminuindo por sua vez a arrecadação que incide sobre a empresa e os dividendos pagos à União. No começo deste ano, a Petrobras mudou a sua política de preços a fim de evitar o repasse para o mercado interno das oscilações do petróleo no exterior.
Não é um divisor de águas para reverter a tendência recente de perda de força da arrecadação”
— Tiago Sbardelotto
Na avaliação de Tiago Sbardelotto, economista da XP Investimentos, a alta do preço da commodity ajuda os cofres do governo federal. “Mas não é um divisor de águas para reverter a tendência recente de perda de força da arrecadação”, afirma.
Segundo ele, “o impacto mais direto” tende a aparecer sobre royalties, participações especiais e comercialização do estoque da Pré-Sal Petróleo (PPSA) - a responsável pela comercialização da parcela a que a União tem direito de petróleo e gás produzidos no pré-sal.
Nos cálculos da XP, a elevação do barril do Brent em US$ 1 ao longo de 12 meses aumenta a arrecadação com royalties, participações e PPSA em R$ 1,4 bilhão. Já os efeitos sobre a arrecadação tributária são menores, alcançando entre R$ 500 milhões e R$ 600 milhões, e “têm defasagem um pouco maior”.
Vilma Pinto, diretora da Instituição Fiscal Independente (IFI), também afirma que a alta “pode ajudar”, mas com efeito “limitado em relação ao ano passado”, quando o impacto sobre as contas públicas foi grande.
“Seja porque estamos no fim do ano, seja porque o efeito deve ser maior sobre o pagamento de royalties e participações especiais e menor sobre dividendos e outras bases”, afirma a diretora da IFI, órgão de monitoramento da política fiscal ligado ao Senado.
De qualquer maneira, até o começo de outubro, antes portanto da guerra no Oriente Médio, analistas do setor privado ainda não tinham incorporado o preço mais elevado do petróleo em seus cenários. Conforme divulgado na sexta-feira pela Secretaria do Tesouro Nacional (STN) do Ministério da Fazenda no Prisma Fiscal de outubro, o mercado aumentou as suas projeções para o déficit primário do governo federal deste ano e, em menor medida, do ano que vem. Com isso, a projeção para 2024 se afastou um pouco mais da meta estabelecida pelo arcabouço fiscal. Os números foram coletados entre 11 de setembro e 6 de outubro.
A estimativa, sempre mediana, para o déficit primário de 2023 passou de R$ 106,5 bilhões em setembro para R$ 110,1 bilhões em outubro. Já a estimativa para o déficit do ano que vem passou de R$ 83 bilhões para R$ 84,3 bilhões. O arcabouço fiscal estabelece meta de resultado primário igual a zero para 2024, com intervalo de tolerância de 0,25 ponto percentual do Produto Interno Bruto (PIB) para cima e para baixo. A banda de 0,25 ponto percentual equivale a aproximadamente R$ 30 bilhões para cima ou para baixo. Em outras palavras, o déficit primário projetado pelo mercado para o ano que vem está mais de R$ 50 bilhões acima do intervalo da meta.
Para este ano, ainda sem as regras do arcabouço, o governo federal projeta oficialmente déficit de R$ 141,4 bilhões. Mas no fim de setembro, durante a entrevista coletiva de divulgação do Relatório Bimestral, a secretária-adjunta do Tesouro Nacional, Viviane Varga, afirmou que o governo federal “continua buscando” déficit de aproximadamente R$ 100 bilhões para 2023.
Valor - SP 16/10/2023
Barril do tipo Brent subiu 5,34% na sexta-feira, para US$ 89,34; variação acumulada no ano é de 4,31%
O petróleo Brent voltou ao patamar dos US$ 90 na sexta-feira, depois que os Estados Unidos determinaram a primeira sanção a empresas em razão do teto de preços imposto ao produto russo. Dois navios foram sancionados por quebrarem o limite dos US$ 60 determinados ao barril de petróleo cru vindo da Rússia por conta da guerra na Ucrânia. A medida é válida desde dezembro, mas ainda não havia sido aplicada sanção pelos americanos desde então.
O Brent subiu 5,34% na sexta, aos US$ 89,34. No ano, a variação acumulada é de 4,31%.
Segundo Ilan Arbetman, analista da Ativa Investimentos, a alta de sexta foi impulsionada pela decisão americana, mas as movimentações do conflito entre Israel e o Hamas ainda estão no radar do mercado. “Como não houve fato novo vindo do front que afetasse a commodity na sexta, o que impulsionou a cotação foi a sanção americana. É a primeira vez que isso é visto, quase um ano depois da colocação do teto de preço”, diz. “Dado o nível de aperto da oferta global, se a Rússia participar menos [do mercado], pode gerar um grande impacto nos preços. Se o nível de negociabilidade do petróleo russo não for mais o mesmo, ou seja, se as sanções fizerem efeito, pode haver uma contribuição russa na oferta global mais diminuta, o que gera um impacto relevante quando pensamos em preços.”
Ele explica que o preço do petróleo vai ser mais afetado pelo conflito no Oriente Médio quando começar a fase de investigar o envolvimento de países produtores, como Irã e Arábia Saudita, no ataque do Hamas a Israel. “Na parte financeira, haverá investigações que podem apontar o Irã como um dos financiadores nesse ponto. Não se sabe onde vai chegar, mas pensando em preços de petróleo, é a fase que mais traz preocupações. Já vimos no passado outros focos de movimentos financiados pelo Irã, como quando rebeldes atacaram refinarias na Arábia Saudita. Como forma de retaliação, podemos ter o escalamento do conflito. É um ponto mais sensível pensando em petróleo”, pondera Arbetman.
Atualmente, segundo o analista, a guerra está na fase anterior, quando a nação atacada responde aos atentados. “A região não tem extração de petróleo e nenhum tipo de infraestrutura grande, mas a escalada pode mexer com pares como Irã e Arábia Saudita, que têm uma condição diferenciada quando falamos de reserva de petróleo.”
Raphael Moses, professor do Coppead, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), acredita que a tendência é que haja envolvimento de países produtores de petróleo, como o Irã. “Diversas autoridades afirmam que o Hamas recebe apoio do Irã, além de financiamento contra Israel. Em contrapartida, os Estados Unidos estão ratificando o apoio irrestrito a Israel. Há um histórico de conflitos entre Irã e Israel desde meados do século passado.” Segundo o especialista, ao se confirmar a expectativa, a previsão é de restrição da oferta de petróleo, com a consequente escalada de preços.
Zero Hora - RS 16/10/2023
Ao comemorar 70 anos, a indústria de máquinas agrícolas Masal está comprando outra fábrica. A unidade fica na mesma cidade onde tem sede, Santo Antônio da Patrulha. O nome da adquirida não é divulgado ainda, mas a negociação alcançou R$ 10 milhões. Segundo o presidente do Grupo Masal, Claudio Bier, a estrutura não está funcionando e a operação será retomada assim que pendências forem resolvidas.
Criada em 1953, a Masal faz maquinário para plantio, colheita e mesmo movimentação em geral, o que inclui de guindastes a plataformas. Com a compra, a ideia é produzir mais equipamentos agrícolas e entrar em novos mercados. Além da matriz, o grupo tem unidades em Farroupilha, Cachoeira do Sul e Taquari, gerando 300 empregos. O aniversário da empresa será comemorado em almoço com funcionários neste final de semana.
Globo Rural - SP 16/10/2023
A CNH Industrial anunciou hoje a conclusão da compra da Hemisphere, empresa especializada em sistemas de navegação por satélite. O negócio havia sido anunciado em 30 de março por US$ 175 milhões.
O negócio integra a estratégia da companhia - dona das marcas Case e New Holland - de ampiar a oferta de tecnologias de precisão e automação, tanto nas máquinas agrícolas quanto de construção.
“A partir de 2024, agregaremos um valor notável aos clientes por meio de avanços significativos em nosso percurso, desde a automação de determinadas tarefas até a operação totalmente autônoma", disse Marc Kermisch, Diretor Digital e de Informações da CNH, em nota.
Inclusão gradual
A Hemisphere era controlada pela chinesa Unistrong. A empresa possui operações nos Estados Unidos, Canadá e Austrália, onde fornece tecnologia de precisão para as áreas agrícola, construção, mineração e marinha.
Quando anunciaram os negócios, os executivos da CNH Industrial informaram que a tecnologia da Hemosphere será agregada de forma gradual aos seus equipamentos. E será combinada com as soluções de outras empresas que passaram a fazer parte do grupo, como a Augmenta e a Bennamann.
“Somado a outros importantes investimentos recentes, a aquisição da Hemisphere, combinada com os recursos da nossa marca Raven, nos traz as competências necessárias para atuar de forma completa com tecnologias de precisão e de posicionamento por satélite” disse, ainda em março, o presidente da CNH para a América Latina, Rafael Miotto, à Globo Rural via internet
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