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Globo Online - RJ 16/09/2024
Esmagada pela concorrência chinesa, a Huachipato, maior siderúrgica do Chile, desligará seu forno na próxima segunda-feira, após 74 anos, e uma cidade inteira perderá seu motor econômico, um golpe para milhares de trabalhadores que ficarão sem emprego.
Ao mesmo tempo, o país deixará de produzir aço não reciclado. A medida atinge 2,7 mil trabalhadores diretos e terceirizados vinculados à siderúrgica.
"Trabalhei em Huachipato; meu pai trabalhava em Huachipato, minha esposa também era operária de Huachipato, e tínhamos um bom padrão de vida", diz Fernando Orellana, de 62 anos, que começou a trabalhar na limpeza da empresa aos 25 e foi promovido a chefe do setor.
Para Orellana, que dirige o Sindicato 2 da siderúrgica, Huachipato era uma garantia de aposentadoria. "Era uma empresa que dava segurança para o futuro", lamenta.
Com cerca de 160 mil habitantes, Talcahuano, cidade 500 km ao sul de Santiago onde está o coração da empresa, também sofrerá com o fechamento de um de seus principais empregadores.
São cerca de 20 mil pessoas ligadas de alguma forma a Huachipato que também serão afetadas pelo fechamento de uma empresa que deu origem ao clube de futebol "Huachipato" - atual campeão do torneio chileno -, além de diversas associações sociais e culturais, e que construiu milhares de casas para trabalhadores.
"Fizemos tudo"
Huachipato produzia 800 mil toneladas de aço por ano e abastecia principalmente a mineração, motor da economia chilena.
Criada em 1950, a empresa decidiu fechar, esmagada pela concorrência do aço chinês que inunda os mercados globais e que chega ao Chile 40% mais barato.
Tentou sobreviver, exigindo sobretaxas às importações chinesas, que foram aprovadas em abril por uma Comissão Anti-Distorção que comprovou a "concorrência desleal" do gigante asiático.
Mas a medida não foi suficiente para enfrentar as perdas de 700 milhões de dólares (3,8 bilhões de reais na cotação atual) acumuladas desde 2019.
"Esta decisão nos magoa profundamente. Mas estamos convencidos de que fizemos tudo ao nosso alcance", disse o gerente de Huachipato, Julio Bertrand, em agosto, ao anunciar o fim das operações.
A China aumentou a sua participação no mercado siderúrgico mundial nas últimas duas décadas, de 15% para 54%, segundo a Associação Latino-Americana do Aço.
Na América Latina, as importações cresceram um recorde de 44% em 2023, ultrapassando 10 milhões de toneladas.
Difícil reinserção no mercado
À beira do fechamento, que começa na segunda-feira com a paralisação do Alto-Forno 2, os trabalhadores da fábrica selaram um plano de saída benéfico, que de qualquer forma não alivia o mal-estar.
"Estou na empresa há 47 anos e nunca me passou pela cabeça que seria um dos que ajudaria a fechá-la", diz Héctor Medina, presidente do Sindicato 1. "Tem sido uma fonte de trabalho tão regular, tão intensa e tão justa", acrescenta.
O acordo com os empregados inclui pagamento adicional de cerca de 30% sobre verbas rescisórias obrigatórias, além de outros benefícios. Mas não inclui os trabalhadores terceirizados, que ficarão desprotegidos.
"É terrível ficar sem trabalho da noite para o dia", lamenta Roberto Hernández, um trabalhador terceirizado. "Onde vou encontrar trabalho nesta idade?", pergunta este trabalhador de montagem, de 54 anos.
As estimativas dos sindicatos estimam que mais da metade dos trabalhadores demitidos têm mais de 50 anos.
Um estudo da Universidade Católica de Santísima Concepción estimou que o fechamento de Huachipato afetará 1.090 pequenas e médias empresas.
Outro estudo do Observatório do Trabalho Biobío projeta que o desemprego aumentará 2,5 pontos percentuais, chegando a 11% na região.
"São pessoas que passaram a vida inteira aqui, trabalhando. Não sabem fazer mais nada. E quando saírem para o mundo, para a realidade, não vão saber fazer mais nada", lamenta o mecânico Hugo Mendoza, de 58 anos.
Na segunda-feira, o governo anunciará um plano para fortalecer a indústria e aumentar o emprego na região.
A empresa, entretanto, afirmou que manterá operações "não siderúrgicas", como a extração e comercialização de calcário, um dos materiais com que é feito o aço, e que estuda desenvolver outras iniciativas de produção no futuro.
Valor - SP 16/09/2024
O secretário-executivo do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços disse que há pleitos de ambos os setores, referentes ao tema, no Comitê Executivo de Gestão da Camex
O secretário-executivo do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), Márcio Rosa, afirmou nesta sexta-feira (13) que os impactos de importações sobre as indústrias siderúrgica e química nacionais “são preocupações constantes”. A afirmação foi feita em entrevista coletiva concedida na sede do Mdic.
Rosa lembrou que há pleitos de ambos os setores no Comitê Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Camex), mas não deu prazo para que sejam analisados.
O tema ganhou relevância nos últimos meses de 2023, com o aumento das importações siderúrgicas vindas da China. De um lado, produtores brasileiros de aço alegavam estar sendo prejudicados pelas importações baratas originárias do país asiático. Do outro, fabricantes de automóveis, máquinas e equipamentos e eletrônicos afirmavam que um aumento do imposto de importação sobre o aço elevaria também o preço final dos bens produzidos por eles. A indústria química e as empresas consumidoras desses produtos vêm passando por imbróglio semelhante.
Em abril, o Gecex estabeleceu cotas, com um ano de duração, para a importação de 11 produtos siderúrgicos. Caso as cotas sejam superadas, haverá aumento na alíquota do imposto de importação.
Globo Online - RJ 16/09/2024
A Comissão Estadual de Controle Ambiental acolheu os argumentos do Inea, indicando que a CSN precisa de até dois anos para concluir as últimas obras do Termo de Ajuste de Conduta (TAC), assinado em 2018 e que venceu no mês passado. Apesar dos atrasos devido à pandemia de Covid-19, 92% do TAC foi cumprido. A CSN já investiu mais de R$ 700 milhões em melhorias. Com a prorrogação, evita o fechamento temporário da usina de Volta Redonda por falta de licença.
Grandes Construções - SP 16/09/2024
As exportações de sucatas ferrosas, insumo utilizado na fabricação de aço, continuam a aumentar e já superam, entre janeiro e agosto de 2024, o volume do mesmo período de 2023.
Até o momento, foram vendidas no exterior 502.301 toneladas, um crescimento de 5,4% em relação a janeiro a agosto de 2023, quando atingiram 476.493 toneladas.
Apenas em agosto deste ano, as exportações alcançaram 65.254 toneladas, quase estáveis em relação ao mesmo mês de 2023, com 64.731 toneladas, conforme dados divulgados pelo Ministério da Economia, Secex.
A expectativa do Instituto Nacional de Reciclagem (Inesfa) é de incerteza sobre o comportamento das exportações até o final do ano, diante das dificuldades internas e no mercado global.
“As usinas siderúrgicas nacionais estão trabalhando abaixo de 70% da capacidade e o aumento da alíquota de importação de 11 produtos de aço, vindos principalmente da China – decidido pelo governo em abril deste ano --, ainda não trouxe efeitos ao mercado”, afirma Clineu Alvarenga, Inesfa, associação de classe que representa mais de 5,5 mil empresas que praticam a sustentabilidade, impulsionando a economia circular e reinserindo materiais reciclados no ciclo da transformação.
Com a menor produção das siderúrgicas, cai também a venda de sucata ferrosa para a produção do aço. Além disso, o dólar em alta contribuiu para a incrementar as exportações, mesmo com a elevação do frete marítimo no exterior, diz Alvarenga.
Globo Online - RJ 16/09/2024
A produção de aço da China caiu mais de 10% em agosto em relação ao ano anterior, já que a indústria sofreu com preços baixos e uma queda prejudicial na demanda. O mês passado foi um período particularmente brutal para o maior setor siderúrgico do mundo, com o principal fornecedor China Baowu Steel Group Corp. alertando sobre condições cada vez mais sombrias.
À medida que as usinas lutavam contra perdas cada vez maiores em cada tonelada de aço que produziam, mais delas optaram por fechar os fornos. Outras preferem exportar, inundando os mercados de outros países — inclusive o Brasil — com aço barato.
A produção de aço bruto no país asiático caiu 10,4% em relação ao ano anterior, para 77,9 milhões de toneladas, de acordo com o National Bureau of Statistics. Esse é o agosto mais fraco para qualquer ano desde 2017 e aprofunda o declínio geral deste ano. Os volumes totais dos primeiros 8 meses do ano foram 3,3% menores, para 691,4 milhões de toneladas.
A demanda por aço na China está caindo após mais de duas décadas de crescimento impulsionado pela rápida industrialização e urbanização do país. Este ano, e especialmente neste verão, uma queda contínua na atividade de construção piorou a situação.
Ainda assim, houve sinais modestos de recuperação até agora em setembro, com alguns preços do aço subindo e os futuros do minério de ferro se recuperando de uma queda abaixo de US$ 90 a tonelada, registrando um ganho semanal.
A economia em dificuldades da China — desde um mercado imobiliário abalado até a fraca confiança do consumidor — também está pesando na demanda por petróleo, conforme destacado repetidamente em um importante encontro do setor em Cingapura nos últimos dias.
O rendimento do petróleo bruto, um indicador que mostra a produtividade no maior mercado de refino de petróleo do mundo, caiu 6,2% em relação ao ano anterior, para 59,07 milhões de toneladas em agosto.
CNN Brasil - SP 16/09/2024
O momento atual da economia permite que o Banco Central (BC) não suba os juros no encontro agendado para a próxima semana, diz a economista-chefe do Inter, Rafaela Vitória, à CNN.
Ela destaca que é preciso considerar que a inflação não está acelerando e há uma redução da pressão sobre o câmbio, além da recente queda do preço do petróleo no mercado internacional.
“A gente entende que a Selic já está em um patamar bastante restritivo. Neste cenário de pressão, em um contexto de aversão a risco, o BC poderia manter os juros constantes”, diz.
A sexta reunião anual do Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central (BC) acontecerá nos dias 17 e 18 de setembro. Com a aproximação das datas, o mercado refina as suas expectativas sobre a decisão diante da taxa de juros.
Atualmente em 10,5%, a Selic deve sofrer aumento na próxima reunião do BC, conforme avaliação de grande parte do mercado. A expectativa é pela alta de 0,25 ponto.
Vitória reforça que a manutenção da Selic se mostra suficiente diante do cenário de atividade econômica mais aquecida e com Produto Interno Bruto (PIB) alto.
“A Selic no atual patamar estaria suficiente para levar a inflação à meta. Mas, ainda assim, o Copom sinalizou o desejo de fazer esse aperto para reancorar as expectativas”, a economista.
Em sua avaliação, a manutenção dos juros, acompanhada de uma comunicação menos volátil por parte do comitê poderia trazer mais “estabilidade na política monetária e, assim, dar mais potência com uma maior confiança por parte dos agentes financeiros”.
Uma política monetária mais restritiva causa impactos disseminados na economia, principalmente nos setores dependentes de crédito. Segundo a economista, parte desse movimento de encarecimento do crédito já é sentido, visto que a expectativa de alta da Selic já está precificada nas curvas de juros.
A economia brasileira registrou deflação em agosto pela primeira vez em mais de um ano, com queda de 0,02%, mostram dados mais recentes do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Em 12 meses, o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) foi de 4,24%, se afastando do teto da meta de 4,5% perseguida pelo BC.
A economista-chefe do Inter concluiu ainda uma revisão das expectativas para as próximas reuniões.
“Até algumas semanas atrás, a gente tinha um cenário de Selic constante. Agora, esperamos que o Copom suba os juros. O nosso cenário deve caminhar para três altas de 0,25%”.
Alta dos juros
Parte do mercado avalia que a taxa de juros encerre o ano em 12% e siga em dois dígitos até meados de 2025. A previsão se dá em direção oposta ao corte de juros observado nas maiores economias do mundo.
Também na próxima quarta-feira, o Federal Reserve (Fed) deve dar início a um ciclo de queda dos juros nos Estados Unidos, atualmente entre 5,25% e 5,5% – o maior patamar em mais de duas décadas.
A expectativa do mercado é por um corte de 0,25 ponto, com indicações de manutenção do afrouxamento monetário ao longo dos próximos meses.
Já nesta quinta (12), o Banco Central Europeu (BCE) cortou os juros também em 0,25 ponto, o segundo movimento para baixo seguido, colocando a taxa básica em 3,5% ao ano.
Analistas ouvidos pela CNN indicam que um dos fatores de maior peso para os juros altos no Brasil é a política de aumento de gastos públicos do governo federal.
Eles explicam que, enquanto o BC sobe os juros para enfraquecer as atividades, o governo faz uma injeção massiva de recursos, como o aumento de salário mínimo.
IstoÉ Dinheiro - SP 16/09/2024
A economia brasileira está crescendo acima do seu potencial, o que pode levar a pressões inflacionárias que terão de ser contidas por meio do aumento da taxa básica de juros. Essa foi a avaliação dos participantes do 3º Seminário de Análise Conjuntural, realizado ontem pelo Estadão e pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV/Ibre).
Para o economista José Júlio Senna, o ideal seria que o Comitê de Política Monetária (Copom) do Banco Central já aumentasse a Selic em 0,50 ponto porcentual na reunião da próxima quarta-feira, embora a tendência seja de alta de 0,25 ponto dada a “narrativa de gradualismo”.
“Veio um monte de sinais de dirigentes do BC de que a alta de juros está na mesa, de que vão levar a inflação para a meta, de que têm de reancorar expectativas. O BC falou muito grosso; a meu ver, ajoelhou, tem de rezar. Deram tanto sinal de austeridade e combate à inflação que não tem escapatória agora. Imagino que o ideal seria um aumento de 50 pontos (0,50 ponto porcentual) na reunião da próxima semana”, disse Senna.
Um aumento de 0,50 ponto, disse Senna, serviria para fazer jus aos posicionamentos recentes de dirigentes do BC e para dar uma resposta às expectativas de inflação desancoradas e a uma economia aquecida. Ele lembrou ainda que o BC fez um único aumento de 0,25 ponto ao longo da condução recente da política monetária e que uma alta dessa magnitude, “para o nível de Selic no Brasil, não faz muita cócega”. A taxa básica está hoje em 10,5% ao ano.
O mercado projeta até quatro altas de 0,25 ponto nas próximas quatro reuniões do Copom.
‘Movimento inflacionáro’
Analisando o cenário atual, a economista Silvia Matos, do FGV/Ibre, disse que, apesar da recente melhora na composição do crescimento do PIB, o País está crescendo acima do seu potencial e que isso virá acompanhado de mais juros e inflação pressionada.
“Estamos estimulando a economia mais pelo lado da demanda, dos gastos públicos, em movimento inflacionário. Já vimos essa história antes. Isso leva a um juro de equilíbrio mais elevado”, disse ela, ponderando que o mundo ainda estaria ajudando o Brasil com as expectativas de redução de juros, sobretudo nos EUA.
Também participante do debate, o economista Armando Castelar, que é pesquisador associado do FGV/Ibre, disse que o cenário de crescimento turbinado é muito semelhante ao dos dois primeiros mandatos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Mas com a diferença de que, hoje, o dólar não tem recuado como antes. Além disso, o cenário para as commodities não é tão positivo, com queda de preços de importantes produtos da pauta de exportação do País, o que dificulta o controle de parâmetros da economia como a inflação.
Silvia Matos destacou ainda o aumento dos gastos do governo e do consumo das famílias. “O consumo das famílias tem crescido acima do PIB. Nos EUA, ele voltou aos níveis pré-pandemia, mas a gente no Brasil ‘embicou’ em uma tendência de aceleração muito acima disso. O PIB tem crescido acima do seu potencial, apoiado pelo crescimento do consumo das famílias”, disse ela, observando que nos últimos dois anos a economia brasileira crescia puxada principalmente pelas commodities (agronegócio e a indústria extrativa). “Agora, é completamente diferente. O PIB está muito mais focado na demanda doméstica.”
Juros nos EUA
Sobre o contexto da economia americana, Senna disse que, graças à melhora da inflação, os Estados Unidos vão entrar em um ciclo de redução de juros, mas de forma moderada, o que vai frustrar parcela do mercado financeiro que ainda projeta cortes mais agressivos. “A atividade econômica (nos EUA) ainda tem bom grau de vigor. Sendo assim, o comitê de política monetária dos EUA tem de agir, mas com moderação.”
Segundo Senna, a inflação americana vive uma “melhora indiscutível” apesar da leve piora nos dados de agosto. “Os dados pioraram um pouco na margem, mas ainda estão mais baixos que as taxas de 12 meses nas cinco principais medidas da inflação americana.”
Globo Online - RJ 16/09/2024
Passados 50 anos do restabelecimento das relações diplomáticas entre Brasil e China, o comércio entre os dois países explodiu — e hoje os chineses são nossos maiores parceiros comerciais. Mas ainda se reproduz o modelo de exportação de matérias-primas e importação de manufaturados. Não se deve menosprezar a importância para a economia brasileira da venda de grãos, carnes e minérios à China. Sem o salto dado pela economia chinesa nas últimas décadas, seria pouco provável que o agronegócio brasileiro tivesse o tamanho que tem. Mas é preciso pensar também em melhorar a composição das vendas, com o aumento da exportação de produtos manufaturados.
No ano passado, a China foi o primeiro país a importar mais de US$ 100 bilhões do Brasil. No comércio bilateral, o Brasil obteve um superávit de US$ 51,1 bilhões, mais da metade do saldo comercial do ano. Soja, minério de ferro, petróleo e celulose compõem grande parcela das exportações brasileiras. A pauta de importações aos chineses reúne uma diversidade de manufaturados como eletrônicos, material de escritório ou geradores elétricos. É importante o Brasil preservar e ampliar os mercados para a exportação de produtos agrícolas, cuja competitividade é assegurada por tecnologias avançadas. Mas não pode deixar de lado a venda de bens de maior valor agregado, protegidos das variações de preços dos mercados de commodities.
Os investimentos chineses no Brasil aumentaram 33% em 2023 ante 2022, alcançando US$ 1,73 bilhão, segundo o Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC). Já houve anos melhores, como 2016 e 2017, quando se aproximaram de US$ 9 bilhões. Mesmo considerando os efeitos da desvalorização cambial, a partir de 2017 houve queda. Também houve pulverização dos investimentos por mais projetos. Em 2010, os chineses investiram US$ 12,8 bilhões em 12 projetos. No ano passado, o total se distribuiu por 29 empreendimentos. O Brasil não pode perder a oportunidade de aproveitar sua matriz energética de baixa emissão de carbono para atrair investimentos industriais. Fato importante foi a chegada das montadoras chinesas GWM e BYD, líderes no mercado de veículos elétricos.
De modo geral, o Brasil precisa atrair projetos industriais que se conectem a novas cadeias globais de produção, criadas para explorar o mercado mundial de manufaturados com baixa pegada de carbono. Não é admissível cometer novamente o erro das políticas de substituição de importações do século passado, com altas barreiras tarifárias que se eternizam e protegem ineficiência. A chegada das montadoras chinesas pode servir para criar uma plataforma de exportação que alcance mercados para além das fronteiras do Mercosul. O mesmo pode ser feito com outros produtos industrializados. Estamos diante de mais uma chance de permitir que a economia brasileira aumente a conexão com o mundo. É assim que se ganha produtividade, criam-se empregos mais qualificados e se combatem com mais eficácia pobreza e miséria.
O Estado de S.Paulo - SP 16/09/2024
O Ministério da Fazenda revisou a projeção para a inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) em 2024 e em 2025. De acordo com a nova grade de parâmetros macroeconômicos da Secretaria de Políticas Econômicos (SPE), divulgada nesta sexta-feira, 13, a estimativa neste ano passou de 3,90% para 4,25% — acima da previsão anterior, mas ainda dentro do intervalo de tolerância da meta estipulada para 2024, que é de 3,00%, com variação de 1,5 ponto porcentual para mais ou para menos. Porém, a nova estimativa coloca o índice mais perto de estourar a meta, cujo limite superior é de 4,5%.
Além da inflação, a Fazenda também reviu a projeção do PIB, elevando-a de 2,5% para 3,2% em 2024.
Já para 2025, a projeção de IPCA passou de 3,30% para 3,40%. O boletim macrofiscal anterior da SPE havia sido divulgado em julho - nele a Fazenda havia revisto a projeção da inflação de 3,7% para 3,9% no ano.
No documento divulgado nesta sexta-feira, 13, a SPE argumenta que, até o final do ano, deverá haver recuo na inflação de monitorados, contrabalanceado parcialmente pelo avanço na inflação de livres. A nova estimativa para o IPCA de 2024 já leva em consideração os impactos do câmbio mais depreciado nos preços; o cenário de bandeira amarela para as tarifas de energia elétrica no final do ano; e o reajuste no piso mínimo para os preços do cigarro.
Para a média das cinco principais métricas de núcleo, a previsão foi revisada de 3,70% para 4%. A expectativa da Fazenda é de que a inflação volte a cair no acumulado em doze meses após outubro. A desaceleração nos preços era esperada a partir de agosto, porém a mudança para bandeira vermelha 1 nas tarifas de energia em setembro, em função do alto porcentual de acionamento do parque elétrico nacional, modificou a trajetória prevista para a inflação até o final do ano, escreveu a SPE. O cenário para inflação contempla retorno para bandeira amarela apenas em dezembro. Também já está ajustado para os efeitos de zeragem das contas “covid” e “escassez múltipla” em razão da antecipação dos recursos da Eletrobras para a CDE.
No caso de 2025, a previsão de inflação medida pelo IPCA foi revisada para incorporar maiores efeitos inerciais, contrabalanceados por mudanças no cenário esperado para tarifas de energia elétrica e pelo patamar mais contracionista esperado para a política monetária em 2024 e 2025.
Para os anos seguintes, a expectativa é de convergência da inflação para a meta de 3,00%, destacou a Fazenda. “Projeções até o horizonte relevante da política monetária mostram convergência da inflação para patamar próximo a 3,00%. A redução de incertezas relacionadas à condução da política monetária somada à melhora nas projeções de mercado para o quadro fiscal em 2024 e 2025 devem contribuir para a ancoragem das expectativas nos próximos meses, auxiliando o retorno da inflação ao centro da meta”, disse a SPE.
O Ministério da Fazenda também revisou a projeção para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) — utilizado para a correção do salário mínimo. De acordo com a nova grade de parâmetros macroeconômicos da pasta, a estimativa para o indicador neste ano passou de 3,65% para 4,10%. Para 2025, a projeção passou de 3,15% para 3,20%.
Já a estimativa da Fazenda para o IGP-DI em 2024 foi revisada de 3,60% para 3,80% e ajustada de 4% para 3,80% em 2025. Para a projeção deste ano, a SPE observou que, de junho a agosto, a variação acumulada em 12 meses do índice avançou de 2,88% para 4,23% repercutindo com maior intensidade a aceleração nos preços do atacado, de 2,51% para 4,11%.
A alta está relacionada principalmente ao avanço da inflação na indústria de transformação, escreveu a SPE, com destaque para derivados de petróleo e produtos químicos, além de refletir a saída de deflações observadas no ano anterior da base de cálculo. “Até o final do ano, a expectativa é que a inflação medida pelo IGP-DI volte a desacelerar refletindo menores variações projetadas para os preços no atacado de setembro em diante. A recente queda na cotação do petróleo deverá auxiliar nesse sentido”, disse.
No mais recente relatório Focus, os analistas de mercado consultados pelo Banco Central projetaram IPCA de 4,30% em 2024 e de 3,92% no ano que vem.
Infomoney - SP 16/09/2024
Os preços futuros do minério de ferro na bolsa de Dalian caíram nesta sexta-feira, mas registraram um aumento na base semanal, conforme a perspectiva de novos estímulos econômicos na China e uma recuperação na demanda de aço elevaram o sentimento do mercado em meio à vacilante recuperação da economia chinesa.
O contrato de janeiro do minério de ferro mais negociado na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou as negociações do dia com queda de 0,29%, a 694,0 iuanes (97,72 dólares) a tonelada. Na semana, o contrato ganhou 1,76%.
O minério de ferro de referência de outubro na Bolsa de Cingapura recuou 2,17%, para 92,7 dólares a tonelada.
A China está pronta para cortar as taxas de juros de mais de 5 trilhões de dólares em hipotecas pendentes já neste mês, informou a Bloomberg News na quinta-feira.
“Não esperaríamos nem de perto uma transmissão de 1:1 para as vendas no varejo, já que a confiança do consumidor está próxima dos mínimos históricos e a disposição das famílias para poupar está próxima dos máximos históricos. No entanto, trata-se de um movimento significativo que deve proporcionar benefícios reais tangíveis para as famílias e apoiar o consumo”, disseram os analistas do ING em uma nota.
Os dados sobre os preços de moradias, previstos para sábado, serão examinados de perto em busca de sinais de estabilização, disse o ING.
Enquanto isso, os estoques dos cinco principais produtos siderúrgicos acabados mantidos por traders chineses diminuíram pela nona semana consecutiva, de 6 a 12 de setembro, atingindo mínimas de quase oito meses, segundo dados da consultoria chinesa Mysteel.
A queda de 6,3% na semana refletiu uma melhora adicional no comércio spot e um aumento modesto das necessidades de reposição entre os usuários finais antes do feriado do Festival de Meio de Outono da China, disse a Mysteel.
Os mercados chineses estarão fechados de 16 a 17 de setembro para o feriado e retomarão as negociações em 18 de setembro.
IstoÉ Dinheiro - SP 16/09/2024
A Vale foi mais uma vez destaque na semana. As ações seguiram forte alta com a recuperação do minério de ferro e aumento de meta de produção, que chegou a 330 milhões frente aos 323 milhões projetados anteriormente.
Mas não foi apenas no mercado de ações que a empresa foi destaque. Segundo nota publicada no jornal Correio Braziliense e fontes de Brasília, os bastidores da empresa se tornoram foco de agitadas movimentações após a escolha de Gustavo Pimenta como novo presidente da companhia, no final de agosto. Desde então são crescentes o lobby e as pressões em torno de posições sensíveis e estratégicas na empresa. São negociações e tratativas que envolvem interesses diretos sobre o conselho de administração da companhia e podem colocar em cheque a governança da terceira maior mineradora do mundo.
Em meio a essa intensa articulação, destaca a nota do Correio, estariam atores como o escritório Franceschini Oliveira Advogados Associados, que tem atuado ativamente para influenciar a escolha do comando da área jurídica da empresa. Conhecida por sua atuação em Brasília, a banca tem sócios com interesses na atividade de mineração na Serra do Curral (MG), cartão postal de Belo Horizonte. A região, nos arredores da capital mineira, se tornou epicentro de várias controvérsias, com longo histórico de processos por exploração irregular de lavras e dívidas milionárias de empresas que exercem a atividade mineradora na área.
Tamanha movimentação estaria incomodando Pimenta, que desde 2021 ocupava a vice-presidência executiva de finanças e relações com investidores, indicando uma transição suave de poder na companhia. A posição fechada pelo conselho frustrou as tentativas do governo Federal para emplacar um presidente “outsider”, alinhado aos interesses da administração.
Toda essa mudança acontece no momento em que em breve acontecerão também as decisões relacionadas ao bilionário acordo da tragédia Mariana que vem se arrastando há uma década . As partes envolvidas vêm anunciando que o acordo deverá ser finalmente assinado até Outubro. A coluna Painel da Folha de S. Paulo destacou a informação que o governo federal está propenso a aceitar a proposta de R$100 bilhões feitas pelas empresas envolvidas, Não aceita, no entanto, a condição de pagamento em 20 parcelas em um prazo de 30 anos. Uma solução intermediária de 15 anos atenderia às expectativas de Brasília.
No campo jurídico, a Vale também vem enfrentando questões regulatórias para a exploração mineral na região da Serra do Curral (MG), tema sensível para o comitê executivo da companhia. Todos esses movimentos são pontos-chave para a os próximos passos da ação – e o mercado e os investidores devem ficar atentos. Procurados pela reportagem,os sócios do escritório Franceschini Oliveira não foram localizados.
O Estado de S.Paulo - SP 16/09/2024
Empresas de 23 setores econômicos da indústria e da construção civil terão acesso a um benefício tributário na compra de máquinas e equipamentos. Eles foram selecionados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).
O benefício se chama depreciação super acelerada, que vai permitir que as empresas abatam em dois anos (2024 e 2025) o Imposto de Renda e a Contribuição Social sobre Lucro Líquido (CSLL) que gastaram na compra dos equipamentos. Na média, segundo o MDIC, as empresas levam 12 anos e meio para fazer isso.
O ministro e vice-presidente, Geraldo Alckmin, afirmou nesta sexta, 13, que o governo deu preferência a setores que não são contemplados por regimes especiais de tributação (incentivos fiscais). Apenas empresas que estão no regime tributário do lucro real podem aderir ao programa.
Cada um dos 23 setores escolhidos terão uma cota, que representa 12% do volume de investimentos que fazem. “Se a gente não tiver cotas, algumas grandes empresas podem tomar tudo. Então, estabelecemos limites para que mais áreas possam ser contempladas”, disse Alckmin.
Segundo o secretário de Desenvolvimento Industrial, Uallace Moreira, o valor necessário para atender a todo o setor produtivo é de R$ 28 bilhões, mas não há disponibilidade fiscal. O governo reservou R$ 1,7 bilhão do Orçamento federal para a concessão do benefício e mais R$ 1,7 bilhão no ano que vem.
“Como tínhamos um valor limitado em R$ 3,4 bilhões, estabelecemos um limite de 12% para que nenhum outro setor ficasse sem o acesso a esse recurso, e se deu essa distribuição do recurso”, disse Moreira.
O programa foi anunciado por Alckmin em 2023, mas só nesta semana saiu a lista dos setores aptos a usufruir do benefício fiscal. Nesta sexta, uma portaria listou quais são as máquinas e equipamentos que serão objeto do incentivo.
Artefatos de couro, artigos para viagem e calçados
Produto têxteis
Confecção de artigos de vestuário e acessórios
Produtos de madeira
Papel e celulose
Impressão e reprodução de gravações
Biocombustíveis
Produtos químicos (exceto beneficiados pelo Regime Especial da Indústria Química)
Farmacêutico
Produtos de borracha e plástico
Minerais não metálicos
Metalurgia
Produtos de metal
Equipamentos de informática, eletrônicos e ópticos
Aparelhos e materiais elétricos
Máquinas e equipamentos Peças e acessórios para veículos
Equipamentos de transporte, exceto veículos automotores (fabricação de trens, navios e aeronaves)
Construção de edifícios Móveis
Obras de infraestrutura
Produtos diversos (material de escritório, guarda-chuva, painéis, letreiros, joalheria, instrumentos musicais, artigos esportivos e outros produtos considerados de produção residual)
Automotive Business - SP 16/09/2024
O governo dos Estados Unidos aumentou ainda mais as tarifas que incidem sobre importações chinesas, incluindo uma taxa de 100% sobre veículos elétricos. A medida protecionista é uma resposta do país ao excesso de capacidade de produção estatal da China.
De acordo com a imprensa internacional, muitas das tarifas, incluindo uma taxa de 100% sobre veículos elétricos chineses, 50% sobre células solares e 25% sobre aço, alumínio, baterias de veículos elétricos e minerais essenciais, entrariam em vigor em 27 de setembro.
A medida desconsidera um apelo da própria indústria automotiva local, que vai enfrentar, portanto, dificuldades para comprar insumos chineses essenciais à produção de veículos e baterias.
Lael Brainard, a principal conselheira econômica da Casa Branca, disse à Reuters que a decisão foi tomada para garantir que a indústria de veículos elétricos dos EUA se diversifique, afastando-se da cadeia de suprimentos dominante da China.
"A tarifa de 100% sobre veículos elétricos aqui reflete a vantagem de custo injusta muito significativa que os veículos elétricos chineses em particular estão usando para dominar os mercados de carros em um ritmo de tirar o fôlego em outras partes do mundo", disse Brainard. "Isso não vai acontecer aqui sob a liderança do vice-presidente e do presidente."
A China prometeu retaliar os aumentos tarifários "intimidadores" e argumentou que o sucesso da indústria de veículos elétricos se deve à inovação, não ao apoio governamental.
Portal Fator Brasil - RJ 16/09/2024
Crescimento de 5,2% em relação a julho e de 14,4% na comparação com agosto de 2023.
Agosto tem o maior nível de produção e a melhor média diária de vendas do ano. Novo estudo Anfavea/BCG aponta que cerca de 50% dos veículos vendidos na virada da década serão híbridos ou elétricos.
O ritmo elevado de produção verificado em julho continuou ao longo de agosto, configurando o maior volume do ano, com 259.613 autoveículos produzidos, crescimento de 5,2% em relação a julho e de 14,4% na comparação com agosto de 2023. Desde outubro de 2019 não havia um resultado tão positivo.
— As fábricas estão acelerando em função não só da reação consistente do mercado interno, mas também pela quantidade de lançamentos importantes — explicou.
Márcio de Lima Leite, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Com um dia útil a menos que julho, agosto fechou com 237,4 mil unidades emplacadas, 14,3% a mais que no mesmo mês do ano passado. Foi o melhor mês no ano em média diária de vendas, com 10,8 mil unidades. O acumulado deste ano (1.623 mil) é o melhor desde 2019.
O comportamento dos modelos importados apresentou estabilidade em relação ao mês anterior, com leve queda de 1,7%. A participação acumulada no ano continua elevada, agora em 17,2%, e vem sendo impulsionada sobretudo por produtos de origem chinesa. Estimativa da Anfavea é de que há no país um estoque recorde de modelos chineses, de cerca de 81 mil unidades.
Apesar da retração das exportações, os embarques de 38.225 unidades em agosto representaram o segundo maior volume do ano. Argentina, México, Colômbia e Chile registraram crescimento em seus respectivos mercados. Porém, a queda de 17,9% no acumulado do ano ainda é motivo de preocupação para o setor no momento.
Estudo de descarbonização: uma contribuição do setor automotivo para a COP — A Anfavea e o Boston Consulting Group (BCG) entregaram hoje ao vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, o novo estudo intitulado —Avançando nos Caminhos da Descarbonização Automotiva no Brasil—. Trata-se de mais uma contribuição da entidade e do setor para a COP, que será realizada este ano no Azerbaijão e no ano que vem em Belém, no Pará.
Atualmente, o setor automotivo emite 242 milhões de toneladas de CO2 por ano, o que representa cerca de 13% das emissões totais do Brasil. Se o ritmo atual de crescimento for mantido, as emissões poderão atingir 256 milhões de toneladas em 2040.
No entanto, o estudo Anfavea/BCG demonstra que, ao se intensificar o uso das novas tecnologias de propulsão desenvolvidas pelos fabricantes de veículos nacionais, combinadas com a maior utilização de biocombustíveis, pode-se obter uma redução de até 280 milhões de toneladas de CO2 nos próximos 15 anos.
Segundo a Anfavea, essa redução pode ser ainda mais expressiva, alcançando 400 milhões de toneladas de CO2 no mesmo período, caso sejam adotadas as seguintes medidas: Renovação da frota: Inspeção veicular; Aumento do poder calorífico dos biocombustíveis; Implementação de programas de reciclagem veicular.
Esse avanço envolve o desenvolvimento de um ecossistema abrangente, que inclui a cadeia de fornecedores, infraestrutura de recarga, geração e distribuição de energia, além da produção de biocombustíveis. Como consequência deste cenário, a venda de veículos híbridos e elétricos leves pode ultrapassar a de veículos a combustão até o fim desta década, atingindo 1,5 milhões em 2030, podendo representar mais de 90% em 2040.
Já para o segmento de veículos pesados, as vendas com novas tecnologias de propulsão podem representar 60% em 2040. Em aplicações como ônibus urbanos, as versões elétricas podem ultrapassar 50% já em 2035.
—O estudo demonstra o papel que o setor automotivo está desempenhando no desenvolvimento de tecnologias rumo à descarbonização, oferecendo soluções que não apenas atendem às necessidades de mobilidade, mas que também reforçam o compromisso em promover uma significativa redução das emissões de gases de efeito estufa, beneficiando a sociedade como um todo e as futuras gerações — concluiu Márcio de Lima Leite.
Monitor Digital - RJ 16/09/2024
Agosto foi um mês positivo para o setor automotivo. O ritmo acelerado verificado em julho manteve-se elevado no mês passado, com a produção de 259.613 autoveículos (leves e pesados), alta de 5,2% em relação a julho e 14,4% sobre agosto de 2023.
“As fábricas estão acelerando em função não só da reação consistente do mercado interno, mas também pela quantidade de lançamentos”, disse Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea.
Nos emplacamentos, foram 237.400 unidades, um aumento de 14,3% em relação a julho. As importações tiveram discreta retração de -1,7%, e a Anfavea chama a atenção para um estoque recorde de quase 82 mil veículos chineses.
Para Lima Leite, a preocupação é como isso vai impactar nas vendas: poderá ocorrer um excesso de promoções e gerar distorções no mercado. Para o consumidor, isso se chama concorrência.
No acumulado do ano, as vendas passaram de 1,5 milhão de unidades, 13% a mais do que o registrado no mesmo período de 2023.
Nos emplacamentos acumulados desde janeiro, a Strada volta a liderar com folga, seguida pelo Polo. Três SUVs aparecem entre os 10 veículos mais vendidos do Brasil: T-Cross, Creta e Tracker.
Top 10 dos mais vendidos de janeiro a agosto de 2024
ModeloUnidades
1º Fiat Strada87.211
2º Volkswagen Polo84.678
3º Chevrolet Onix60.043
4º Hyundai HB2057.026
5º Fiat Argo56.052
6º Volkswagen T-Cross46.821
7º Fiat Mobi43.812
8º Hyundai Creta43.774
9º Chevrolet Tracker41.672
10º Chevrolet Onix Plus39.614
As versões Pro são a nova estratégia da BYD para ganhar volume no mercado. Depois do híbrido plug-in Song Pro, a chinesa lançou o 100% elétrico Yuan Pro, uma opção mais em conta e menos equipada em relação ao Yuan Plus.
BYD Yuan Pro
Por R$ 189.800, é o SUV elétrico mais acessível do mercado e chega para competir com modelos flex, como VW T-Cross, Hyundai Creta e Honda HR-V.
Enquanto o Yuan Plus custa R$ 239.800 e tem bateria de 60,5 kWh, o Pro, por R$ 50 mil a menos, vem com uma bateria menor (45,1 kWh) e alguns conteúdos a menos.
Desenho mais atualizado da linha
No design, o Yuan Pro é diferente de outros BYD e agrada. Discreto e atual, tem faróis de LED afilados e para-choques encorpados. Atrás, o desenho da lanterna lembra o do Dolphin.
Na lateral, destaca-se por suas maçanetas embutidas e as rodas de 17” que calçam pneus 215/55 R17.
Interior BYD Yuan Pro
O interior é bem agradável, com materiais macios ao toque, estofamento premium em cor clara, ajustes elétricos nos bancos dianteiros, abertura da porta por NFC, cluster de 8,8” e tela multimídia de 12,8” que pareia sem fio. O espaço no banco de trás é razoável (2,62 m de entreeixos), ajudado pelo assoalho plano.
O motor elétrico de 177 cv de potência e 29,6 kgfm de torque está de acordo com a proposta de tamanho do SUV e acelera até 100 km/h em apenas 7,9 segundos.
Sua bateria menor, de 45,1 kWh, lhe dá autonomia de 250 km, baixa para os padrões atuais e também para quem vai usar o carro em viagens. Por falar nisso, o porta-malas é pequeno: 265 litros, menor do que compactos nacionais.
Para chegar a esse preço, a BYD não colocou assistentes ao motorista, itens que muitos nem se incomodam em não ter: o Yuan Pro traz 6 airbags, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmeras 360 graus. Ficou também sem o teto solar.
É uma aposta interessante para brigar com SUVs flex, mas limitado pela autonomia e espaço mais acanhado.
Ford doa Mustang customizado para a Gerando Falcões
A Ford lançou em março passado a sétima geração do Mustang GT Performance no Brasil, junto com as comemorações globais dos 60 anos do muscle car.
Mustang Gerando Falcoes
Uma das ações para essas celebrações foi usar a primeira unidade importada do Mustang GT Performance, a única que veio na cor prata Orvalho, que não está à venda, e entregá-la ao designer Alan Mosca para fazer uma pintura especial com o tema.
Com esta pintura, seria selecionada uma ONG para a doação do Mustang e seu leilão. Um carro único e exclusivo.
A Ford escolheu a Gerando Falcões, que atua no combate à pobreza em favelas. O Mustang customizado já está com os lances abertos em um leilão virtual e toda a renda será destinada à ONG.
Nas lojas, o Mustang GT Performance custa a partir de R$ 529 mil. Este é o lance mínimo e o leilão ficará no ar até 14 de outubro.
Sem dúvida, será o item mais valioso do Favela Gala São Paulo, tradicional evento beneficente anual promovido pela entidade.
Auto Industria - SP 16/09/2024
Pressionadas pela baixa demanda por veículos elétricos, as montadoras europeias solicitam o adiamento, em pelo menos dois anos, das metas de emissões de CO2 estipuladas para 2025. Segundo as fabricantes, o índice proposto pela União Europeia é inalcançável em prazo tão exíguo com a estagnação das vendas de modelos não poluentes.
Pelas normas atuais do bloco, a frota de veículos novos a chegar às ruas no ano que vem deverá emitir, em média, 95 gramas por quilômetro — contra 106,6 gramas por quilômetro em 2023.
Só assim as fabricantes evitarão multas que, segundo cálculo da Acea, a entidade que congrega as montadoras europeias, poderão chegar a € 16 bilhões considerando os licenciamentos de automóveis de passeio e utilitários leves.
Para atingir as metas de 2025, os veículos elétricos leves deveriam representar de 20% a 22% das vendas no bloco, mas não têm ultrapassado 15%.
“A indústria investiu bilhões em eletrificação, mas os outros ingredientes necessários para essa transição não estão em vigor e a competitividade da União Europeia está sendo reduzida”, afirmou em nota a Acea, na quinta-feira, 12.
O texto da entidade praticamente replica as palavras de Hans Dieter Pötsch, presidente do Grupo Volkswagen, maior montadora europeia e que já não descarta fechamento de fábricas e encolhimento do quadro de trabalhadores na Alemanha:
“A mobilidade elétrica é o futuro, mas os políticos estipularam metas à indústria sem que a infraestrutura necessária estivesse disponível e sem considerar se os clientes estarão juntos nessa caminhada”.
Segundo a Acea, a União Europeia não dispõe de condições cruciais para a adoção em massa de veículos leves de emissão zero, como infraestrutura de carregamento e reabastecimento de hidrogênio, além de ambiente de produção competitivo e incentivos fiscais.
Mantido o índice de emissão de 95 g/km, afirmam as montadoras, o setor não terá outra solução para fugir das penalizações a não ser reduzir em 2,5 milhões de unidades a produção total, o que poderia colocar em risco o emprego de milhares de trabalhadores do setor.
O Mecânico - SP 16/09/2024
Objetivo é alcançar em 2030 a venda de 1,5 milhão de unidades anuais entre semi-híbridos, híbridos e elétricos. Representaria mais de 50% da comercialização total e caminharia para 90% em 2040. As estimativas da Anfavea baseiam-se na evolução do estudo da entidade em parceria com o Boston Consulting Group (BCG), apresentando inicialmente em 2021.
A premissa está correta ao demonstrar a necessidade de um plano menos disruptivo do que evolutivo. Há algumas dúvidas em relação ao aumento do teor de etanol na gasolina (até 35%) e do biodiesel/HVO (até 30%) no diesel. Isso precisará ser mais bem estudado para evitar que exija bombas nos postos diferentes para um e outro combustível. Entretanto, há tempo suficiente para sanar dúvidas e orientar a produção ampliada de biocombustíveis.
Pelas dimensões continentais do País a alternativa de 100% elétricos perde força frente aos híbridos flex, de modo a se construir um planejamento inteligente e acima de tudo realista
O Brasil vem dando lições ao mundo sobre uso inteligente de suas vantagens comparativas ao explicitar emissões de CO2 da fonte à roda, de fato o que mais interessa. Os europeus, por exemplo, preferiram jogar esse problema “para baixo do tapete”, como diz o ditado popular. No entanto, já existem vozes no chamado Velho Continente que entenderam o erro e começam a revisar suas ideias
Estudos do BCG/Anfavea sobre descarbonização serão pormenorizados em encontros com formadores de opinião este mês.
Produção cresce e importações continuam a se expandir
Os números positivos refletem tanto uma recuperação do mercado interno quanto de exportações, embora estas ainda claudiquem. No mês passado foram fabricados 259.613 veículos leves e pesados com crescimento de 5,2% em relação a julho deste ano e 14,4% frente a agosto de 2023. O melhor resultado desde o período de pré-pandemia, em outubro de 2019.
Exportações tiveram leve queda de 2,2% sobre julho, porém reagiram 10,8% sobre agosto do ano passado. Em 2024, no entanto, o mercado externo encolheu quase 18% em unidades e 13% em dólares. As importações seguiram caminho inverso e subiram nada menos que 35% nos primeiros oito meses desde ano em relação ao mesmo período de 2023.
Chama atenção o estoque estimado em 86.000 carros elétricos e híbridos, quase todos importados da China, que correspondem a nada menos que nove meses de vendas. O armazenamento é uma estratégia para contornar o aumento gradativo do imposto de importação sobre elétricos. Porém, exige um capital empatado em valores extremamente altos, que marcas de outras origens nem sonham em poder bancar.
Essa situação levou ao pedido da Anfavea de antecipação de 2026 para este ano a recomposição do imposto de importação para 35%, hoje em apenas 18%. A chance de o Governo Federal atender a este pleito é quase nula por desagradar a China. O estoque atual na fábricas e concessionárias é de 24 dias, sem computar, claro, os elétricos e híbridos chineses.
Em agosto este é o perfil em vendas de automóveis e comerciais leves (%): gasolina, 3,6; elétrico, 2,3; híbrido, 1,9; híbrido plugável, 2,4; flex, 80,3; diesel, 9,6. Híbridos somados superaram elétricos.
Elétrico Yuan Pro tem estilo, preço e porta-malas ruim
Logo à primeira vista o SUV elétrico mais em conta da BYD agrada, apesar de um certo exagero nos vincos de carroceria e no aplique um pouco estranho abaixo do para-choque dianteiro. Pormenor curioso: BYD aparece no alto da tampa do porta-malas, é repetido no canto inferior direito como BYD Yuan Pro e abaixo dos dois espelhos laterais com uma plaquinha BYD Design.
No geral o carro tem boa presença e dimensões compatíveis com as de um SUV compacto: 4.310 mm de comprimento, 1.675 mm de altura, 1.830 mm de largura e entre-eixos de 2.620 mm. Em termos comparativos o SUV mais vendido, T-Cross, tem comprimento de 4.199 mm, altura de 1.568 mm de largura de 1.760 mm e entre-eixos de 2.651 mm. A diferença a favor do líder de mercado está no porta-malas de 373 litros, 41% maior que o chinês. Ambos usam estepes temporários.
Bom acabamento, materiais de qualidade e de toque agradável marcam o interior com revestimento dos bancos em couro claro que, apesar de adequado ao clima tropical, reúne poucos fãs no Brasil. Os dois bancos dianteiros são bem ergonômicos e ambos dispõem de ajustes elétricos. Assoalho traseiro, apesar de plano, é relativamente alto e incomoda. Atrás faltam saídas de ar-condicionado.
Na frente destaques para a tela multimídia de 12,3 pol. e console espaçoso. Faz falta mesmo, porém, recursos de segurança ativa como frenagem autônoma de emergência, alertas de saídas de faixas, de colisão frontal, de ponto cego e de tráfego traseiro transversal entre outros.
Motor dianteiro de 177 cv e 29,5 kgf·m, apesar da massa de 1.550 kg, é suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 7,9 s, sem chegar a empolgar. Bateria de 45,1 kWh deveria ser maior: alcance médio de 250 km, padrão Inmetro, é pouco. Primeiro contato em asfalto e terra foi nas pistas do Haras Tuiuti, a 110 km de São Paulo (SP). Suspensões bem acertadas, volante de autocentralização correta e freios com boa potência, mas o desempenho não é tão fulminante como o de outros elétricos.
Preço: R$ 182.800.
Cappellano, da Stellantis, confirma investimento na Argentina
A decisão de transferir as picapes Fiat Titano e Peugeot Landtrek do Uruguai para a fábrica argentina de Córdoba já era esperada. Instalações uruguaias não permitiam expansão e localização de componentes. O investimento de US$ 385 milhões entre 2025 e 2030 foi anunciado por Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis América do Sul, e inclui também um novo motor Diesel no país vizinho. Três quartos das unidades serão exportadas, o que confirma a Argentina como forte contendora em picapes médias de cabine dupla.
Segundo o site Autossegredos, haverá também produção e exportação da nova Ram 1200, substituta da Classic. O motor diesel de 2,2 litros entregará 180 cv e 37,7 ou 40,8 kgf·m, se o câmbio ZF de oito marchas for manual ou automático, respectivamente.
Quanto ao Brasil o executivo confirmou que dois modelos híbridos “leves” (mais corretamente, semi-híbridos) serão lançados ainda este ano. Inicialmente a estreia da linha Bio-Hybrid parecia reservada para a fábrica de Goiana (PE), porém a empresa dá a entender que Betim (MG) poderá ter a primazia. Cappellano desconversou sobre se o sistema utilizaria bateria de 12 V ou 48 V. Tudo indica que será usada a bateria de menor capacidade.
Haverá um terceiro lançamento este ano, a Ram 1500 reestilizada e lançada nos EUA, no final de 2023.
Horse aumentará índice de localização de motores
A Renault e a chinesa Geely fundaram duas novas empresas que atuam de forma independente. Primeiro a Ampere para veículos elétricos em 2022 e, agora em maio, a Horse para produzir motores de combustão interna (MCI).
Uma visão bastante pragmática é defendida pela Horse. Em 2040 metade dos carros vendidos no mundo ainda deverão utilizar os MCI de forma isolada ou em configurações híbridas. Também estarão na função de extensores de alcance para veículos de tração elétrica, plugáveis em tomadas ou não, porém com baterias muito menores e mais baratas. Igualmente haverá MCI de baixas emissões que poderão utilizar gasolina convencional ou sintética, hidrogênio e flex com etanol.
As duas novas empresas atuam de forma independente, sendo a segunda especializada em fabricação e desenvolvimento apenas de motores e carros elétricos.
Para o Brasil a Horse acaba de anunciar investimento de R$ 200 milhões para localizar a produção de cabeçotes com métodos de fundição de alta tecnologia e amigáveis ao meio ambiente, a partir de 2026. Hoje os principais motores são turbos flex de 1,3 litro, 170 cv e 27,5 kgf·m ou 1 litro, 120 cv ou mais e 20,4 kgf·m (especificações com etanol).
Segundo cálculos da empresa, revelados depois de estudos, ao fim de 150.000 km rodados, um carro com motor aspirado e 100% de etanol no tanque, no cálculo da fonte ao túmulo (ciclo completo de vida), emitirá cerca de 35% menos kg de CO2 que um automóvel com motor puramente elétrico. Um motor turbo aponta para resultado ainda melhor.
O Estado de S.Paulo - SP 16/09/2024
Os imóveis compactos dominaram o mercado imobiliário de São Paulo. Nos últimos 20 anos, entre 2004 e 2023, a cidade ganhou 367,4 mil unidades com até 45 m², representando 45% dos 818 mil lançados no período, segundo dados do Secovi-SP. De janeiro a julho deste ano, a participação dos imóveis pequenos no total aumentou ainda mais, para 81,6%: 38,6 mil dos 47,4 mil lançados tinham até 45 m². É a primeira vez na série histórica que os compactos representam um porcentual tão alto do total, ficando à frente de 2020, quando eram 77% entre os 60 mil lançamentos.
O preço médio do m² desse perfil de imóvel em São Paulo é de R$ 14.144, segundo o Secovi-SP. De 2020 para 2024, o preço aumentou 23,8%. Na prática, um apartamento de 35 m², que custava R$ 400 mil em 2020 hoje custa R$ 495 mil, em média.
O presidente-executivo do Secovi-SP, Ely Wertheim, afirma que os imóveis compactos são uma tendência na cidade devido a fatores como preço e escolha da localização. “A aceitação (dos compactos) é grande porque eles têm um valor de entrada muito bom. O comprador pode comprar um imóvel que cabe no bolso, num bairro desejado. Se fosse um imóvel maior, naquele lugar, o consumidor ainda teria de esperar um certo tempo na vida”, diz ele. Para Wertheim, esse perfil de apartamento também atende a uma necessidade de moradia do público mais jovem, que é menos capitalizado.
Se engana quem pensa que o tamanho menor dos imóveis tem apelo apenas pelo preço mais acessível. Prova disso é que construtoras e incorporadoras dos segmentos de luxo e alto padrão também vendem apartamentos compactos. Os diferenciais são a localização, o maior refinamento dos projetos e a oferta de áreas comuns com opções de lazer - algumas até projetadas por profissionais renomados de arquitetura e design.
A Global Realty Brasil, que atua em bairros de São Paulo como Perdizes, Itaim Bibi e Jardins, tem apartamentos compactos em seus projetos. No Cardoso432, em Perdizes, a empresa criou um empreendimento com unidades compactas de 29 m² com pé direito de 4 metros de altura. A ideia é que o espaço possa ser aproveitado de forma inteligente, por exemplo, criando um mezanino para o quarto.
Segundo o CEO Global Realty Brasil, André Fakiani, o projeto do apartamento compacto, assim como as demais tipologias oferecidas no prédio e as áreas comuns, ajudaram o empreendimento a se valorizar acima da média do bairro. Enquanto a média de preço cobrado por metro quadrado em lançamentos de alto padrão na região é de R$ 17 mil, a empresa vende seus apartamentos a R$ 21 mil por metro quadrado. Um compacto, portanto, chega a custar hoje R$ 600 mil. O projeto do Cardoso432 foi desenvolvido pelo escritório aflalo/gasperini arquitetos.
A empresa também prepara um novo projeto com 20 unidades compactas no Itaim Bibi, próximo ao Parque do Ibirapuera, uma das regiões mais caras da cidade. O preço na região tende a ser mais elevado, aproximando-se de R$ 1 milhão para apartamentos compactos.
“Quando fazemos um empreendimento, mesmo sendo para apartamentos compactos, damos todo o tratamento de alto padrão. No Cardoso432, temos piscina de 25 metros, garagem, tem de tudo. O desejo desse usuário é diferente. O desejo de quem mora em 40 m² é o mesmo de quem mora em 500 m², ele só não pode comprar um apartamento maior naquele momento”, afirma Fakiani.
A Stan Desenvolvimento Imobiliário também atua no mercado imobiliário de alto padrão e vende compactos em bairros como Brooklin e Vila Olímpia. Nesses bairros, essas unidades custam, respectivamente, R$ 450 mil e cerca de R$ 1 milhão. Nos projetos, a Stan aposta em diferenciais que geram conforto ao morador, como aquecimento central (que dispensa a necessidade de ter um aquecedor para água quente), cozinha e banheiro com ventilação e iluminação naturais e infraestrutura para instalação de um aparelho de ar condicionado.
A empresa entrega as áreas comuns equipadas e decoradas por especialistas. No Brooklin, o responsável é o arquiteto João Armentano, enquanto Débora Aguiar Arquitetos e Associados cuidou das áreas do Funchal 641, na Vila Olímpia. A fachada dos empreendimentos também é assinada, respectivamente, por Itamar Berezin e Athié Wohnrath e Arquitectonica.
O projeto do Brooklin, chamado Trends Brooklin, tem outro diferencial: um terraço descoberto com jardim no 9º pavimento. A ideia é oferecer aos moradores um espaço de convivência e maior conexão com a natureza, mesmo em uma grande cidade como São Paulo, e sem sair do condomínio.
Na Cyrela, o movimento de forte demanda por apartamentos de luxo compactos também se confirma. Segundo o diretor comercial do Grupo Cyrela, Orlando Pereira, os estúdios da empresa ficam em áreas com acesso a centros comerciais e de transporte, uma vez que a localização é um fator preponderante para esse consumidor. Cada unidade integra uma área de estar, cozinha e banheiro, e os condomínios da empresa seguem o padrão do mercado, oferecendo amenidades como academias e espaços de coworking.
“O perfil dos investidores inclui jovens profissionais e empreendedores, com idades entre 25 e 40 anos e rendas que variam de média a alta. Eles valorizam a boa localização e a alta rentabilidade que esses imóveis proporcionam. Além disso, o financiamento para estúdios é mais acessível, com entradas que costumam variar entre 10% e 20% do valor do imóvel. A Cyrela possibilita a aquisição desses imóveis, ampliando as oportunidades para diversos investidores”, afirma.
Os projetos mais recentes da companhia com opções de estúdios foram no Brooklin, no empreendimento chamado Eden Scape (localizado no terreno da antiga fábrica da Kibon), e na região da Berrini, com a marca Living, voltada para o segmento de classe média alta.
Minha Casa Minha Vida
Com o estímulo da moradia social do programa Minha Casa Minha Vida, revisado para um teto de até R$ 350 mil em 2023 pelo governo federal, as incorporadoras e construtoras da cidade aceleraram o ritmo de lançamentos desse perfil de imóvel, que tem até 45 m².
O novo Plano Diretor da capital paulista também criou mais áreas que viabilizam projetos no entorno de estações de metrô e corredores de ônibus, outro fator que começa a impactar na estratégia de lançamentos das empresas.
A diretora de incorporação da Plano&Plano, Renée Silveira, lembra que a legislação municipal permite o adensamento controlado das áreas no entorno de eixos de transporte, prevendo um número limitado de oferta de vagas de garagem para evitar congestionamentos. Por isso, os projetos da empresa oferecem tanto estúdios quanto apartamentos de um dormitório com e sem vaga.
“As tendências estão relacionadas ao perfil de quem compra. Muitas pessoas não querem ter filhos e privilegiam espaços menores. O custo de vida em SP fica muito alto e as pessoas racionalizam mais os espaços. A legislação acompanha essa tendência. Antes do Plano Diretor, para cada unidade tínhamos de ter uma vaga, e isso inviabilizava produtos econômicos, porque ficavam muito caros”, afirma Renée.
A executiva conta que o que mais mudou nos imóveis da empresa nos últimos anos foram as áreas comuns, que, em alguns projetos, ganharam rooftop, academias, pet place e piscina com borda infinita. Os imóveis de um dormitório da Plano&Plano têm entre 23 e 29 m² e custam entre R$ 200 mil e R$ 230 mil, mas alguns podem ficar um pouco acima do teto da faixa 2 do Minha Casa Minha Vida, custando perto de R$ 280 mil.
Valor - SP 16/09/2024
Incorporadoras veem mercado com concorrência menor do que em São Paulo e espaço para crescer na zona central e portuária
José de Albuquerque: “Compramos terrenos de maneira mais fácil, com muita permuta” — Foto: Divulgação
A região central e portuária do Rio passa por uma renovação imobiliária com empreendimentos de milhares de unidades e reformas de prédios históricos.
Após a Copa do Mundo e as Olimpíadas de 2016, a capital fluminense passou por anos difíceis. Grandes incorporadoras reduziram sua atuação na cidade, como Cyrela, Tegra e Helbor.
Agora os números estão subindo, e há quem veja espaço para crescer. Os lançamentos avançaram 35% e as vendas cresceram 12,6% no primeiro semestre, em número de unidades, segundo a Brain Inteligência Estratégica.
A comparação com São Paulo, porém, mostra o quanto é possível avançar. A capital paulista, com 84% mais moradores, lançou 41,4 mil unidades de janeiro a junho, ante 7,7 mil da capital fluminense.
A AZO, incorporadora que nasceu em Campinas (SP), escolheu o Rio para a sua primeira expansão geográfica, em 2022. José de Albuquerque, CEO da empresa, conta que chegou a olhar mais de 30 oportunidades de desenvolver prédios em São Paulo, mas nenhuma foi “de brilhar os olhos”. “É um mercado muito competitivo, tem que investir muito capital para comprar terreno, [pagando] em dinheiro, fazer operações de dívida para se alavancar”, diz.
Ele chegou a trabalhar no Rio durante as quase três décadas que passou na Brookfield Incorporações (atual Tegra) e revisitou a cidade. “Fiquei positivamente impactado com o mercado, compramos terrenos de maneira mais fácil, pagando a prazo ou com muita permuta”, afirma, citando que também há menos competidores e baixo estoque.
A empresa está reformando um prédio antigo na Gávea e viu a oportunidade de comprar da Companhia Carioca de Parcerias e Investimentos (Ccpar) o edifício A Noite, por R$ 36 milhões. O prédio, inaugurado em 1929, foi sede do jornal A Noite e da Rádio Nacional, mas estava fechado há 10 anos. Será convertido em residencial, com 447 estúdios, de 30 m2 a 71 m2. As obras começam em novembro, com previsão de entrega para 2027. O valor geral de venda (VGV) deve ser de R$ 250 milhões.
A um quilômetro dali, o Moinho Fluminense, primeiro moinho de trigo do país, também pode ser transformado. Desde 2015, já teve dois projetos de reforma que não avançaram, e em junho foi desapropriado pela prefeitura. Agora, quem está de olho nele é o francês Alex Allard, idealizador do Cidade Matarazzo, que transformou um antigo hospital paulistano em hotel de luxo e espaço de arte.
Allard apresentou um projeto para o prefeito Eduardo Paes (PSD), que prevê a conversão do Moinho em hotel, residencial e galeria de arte, segundo o jornal “O Globo”. Procurado pelo Valor, o empresário não quis comentar a proposta neste momento.
A incorporadora Cury está construindo um empreendimento na região central e lançou mais prédios ao lado, na região do Porto Maravilha, que reúne os bairros de Saúde, Santo Cristo e São Cristóvão. Somando as duas áreas, a empresa já lançou 7,5 mil unidades - só restam 100 em estoque, conta o vice-presidente comercial Leonardo Mesquita. Deve colocar mais 800 no mercado em novembro.
A região do Porto é o eixo de crescimento da Cury na área mais central do Rio. Mesquita conta que a empresa levou três anos para conseguir lançar o primeiro projeto por ali, o que incluiu conversas com a Caixa e a prefeitura, porque na década passada o plano era que a região se tornasse uma zona corporativa, o que não foi adiante. Ele cita que a iniciativa da Cury foi ao encontro do Reviver Centro, política da prefeitura do Rio para atrair mais moradores para a área, com benefícios para a reforma de prédios e criação de moradias.
A Cury é uma incorporadora econômica, mas seus empreendimentos na região não são voltados para as classes mais baixas. Mesquita afirma que na zona portuária já “não cabem mais” projetos para as faixas iniciais do Minha Casa, Minha Vida (MCMV). A boa localização, com muito transporte público disponível, faz com que os apartamentos se encaixem apenas na última faixa do programa (para famílias com renda de R$ 4,4 mil a R$ 8 mil) e fora dele.
A mineira Emccamp, que já construiu projetos para as faixas iniciais do MCMV, também se entusiasmou com a região e viu a oportunidade de fazer empreendimentos mais valorizados. A companhia lançou em 2022 um empreendimento com 1,5 mil unidades, que está 80% vendido. A venda foi mais rápida do que o esperado, conta o diretor financeiro André Avelar, porque as unidades também foram comercializadas para a faixa 3 e fora do programa, por R$ 300 mil a R$ 500 mil cada.
A empresa já prospecta novos terrenos na área. A Cury tem ali um banco de terrenos avaliado em R$ 2 bilhões em VGV.
Somadas, Cury, Emccamp e AZO já ultrapassam 10,2 mil novas moradias. Albuquerque afirma que na região vivem cerca de 37 mil pessoas, número que pode quase dobrar com os novos projetos.
Mesquita diz que os primeiros moradores da Cury devem chegar em 2025. Para atender esse novo público, tanto a empresa quanto a Emccamp estão construindo comércios nos prédios. Albuquerque, porém, ainda considera que falta um “grande shopping center” por ali. A ideia é que os moradores não precisem se deslocar muito.
“Olhando o Rio, essa região tem posição estratégica em localização e infraestrutura”, diz Mesquita, citando o acesso a VLT, metrô e trem, a proximidade com a rodoviária, com os dois aeroportos da cidade e com vias importantes, como a Avenida Brasil, a Linha Vermelha e a ponte Rio-Niterói.
Diário do Aço - MG 16/09/2024
A VLI Logística, uma das principais concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, anunciou na manhã desta quinta-feira (12), na sede da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a compra de sete novas locomotivas para operar o primeiro Acordo de Transporte Ferroviário (ATF) dentro do país. O anúncio ocorreu durante a reunião de alinhamento estratégico com a Agência. A aquisição visa expandir a atuação da empresa no corredor Vitória-Minas, atualmente sob acordo operacional com a Vale. As informações foram divulgadas pela ANTT.
A VLI já é uma das líderes do setor ferroviário brasileiro, com concessões que cobrem mais de 8 mil quilômetros de trilhos, incluindo a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a Ferrovia Norte-Sul (FNS). No entanto, o novo investimento nas operações em Vitória-Minas simboliza uma nova fase de crescimento. “A ferrovia, atualmente sob controle da Vale, transporta grandes volumes de minério de ferro e a entrada da VLI promete diversificar o transporte de cargas na região, fortalecendo o corredor logístico nacional”, aponta a ANTT.
Para o CEO da VLI Multimodal S.A, Fábio Marchiori, com a adição dessas locomotivas, a VLI espera aumentar a capacidade de transporte de cargas diversificadas, consolidando sua estratégia de ampliar a interligação das regiões Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste. "O objetivo é criar mais rotas eficientes para o escoamento de grãos, combustíveis e outros produtos essenciais para a economia do país", destacou.
IstoÉ Dinheiro - SP 16/09/2024
Deutsche Welle
14/09/2024 - 12:54
Sistema paulistano foi o pioneiro do país. Especialistas avaliam que avanço do sistema metroferroviário nas últimas décadas continua aquém da necessidade das grandes cidades brasileiras.Primeiro do país, o metrô de São Paulo entrou oficialmente em operação em 14 de setembro de 1974. Cinquenta anos depois, a malha de transporte urbano sobre trilhos no Brasil ainda está aquém do ideal, conforme apontam especialistas.
Em 1974, noticiou o jornal O Estado de S. Paulo: a inauguração do novo sistema de transporte da capital paulista foi uma festa com “balões de gás, bandas, desfiles de escolares, sambistas, sanfoneiros e folhetos de propaganda política” em que “o povo só pode ver de longe os passageiros do ‘trem da alegria’, o metrô”, que fez o percurso inaugural do pequeno trecho então inaugurado, os 7 quilômetros entre Jabaquara e Vila Mariana.
Marketing político à parte, a inauguração finalmente fez com que o Brasil entrasse nos trilhos do sistema de transporte urbano rápido que já era consolidado em grandes cidades pelo mundo, como em Londres — em operação desde 1863 —, Paris — desde 1900 —, Berlim — inaugurado em 1902 — e Nova York — onde começou a funcionar em 1904. A vizinha argentina teve o metrô de Buenos Aires inaugurado em 1913.
São Paulo precisaria de malha seis vezes maior
De lá para cá, houve avanços, mas ainda tímidos. A mentalidade brasileira ainda privilegia o transporte rodoviário em relação ao sobre trilhos — e a sociedade valoriza o status do transporte individual em detrimento do coletivo.
Em São Paulo, a rede metroviária atual é formada por 6 linhas — oficialmente, já que uma é, na verdade, um sistema de monotrilho —, totalizando 104 quilômetros de extensão e 91 estações. Segundo dados do governo paulista, são 5 milhões de passageiros transportados todos os dias. Para efeitos de comparação, o metrô de Nova York tem 24 linhas com 468 estações espalhadas por 369 quilômetros de extensão e o de Londres, 16 linhas, 272 estações e cerca de 400 quilômetros.
“Metrô é o modal que viabiliza de forma humana e racional a mobilidade em cidades, sendo imprescindível em metrópoles com mais de 2 milhões de habitantes”, argumenta o engenheiro de transporte Sergio Ejzenberg, consultor e especialista em mobilidade. “A conta é simples. Tomando como paradigma metrópoles adensadas, é preciso 50 quilômetros de metrô para cada milhão de habitantes.”
Ou seja: São Paulo precisaria de seis vezes mais. “Isso explica a lotação do nosso metrô e explica por que cada linha colocada em operação lota nas primeiras semanas de funcionamento. E mostra a estupidez do investimento em sistemas de média capacidade, como monotrilhos e VLTs”, acrescenta Ejzenberg.
De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) há hoje metrô operando em Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Especialistas discordam.
“Metrô mesmo no Brasil tem somente em São Paulo, no Rio e em Brasília”, aponta o engenheiro de transportes Creso de Franco Peixoto, professor na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). “Outras cidades costumam chamar de metrô o que na verdade são linhas ferroviárias de carga que foram adaptadas para que fossem usadas como metrô.”
Tecnicamente, como ele explica, o metrô consiste em linhas construídas em regiões adensadas, com paradas planejadas em curtas distâncias, a partir de pesquisas detalhadas sobre comportamentos de origem e destino da população.
“A denominação metrô é adotada por diversos sistemas como imagem poderosa de marketing institucional, mesmo quando aplicados em locais que não se enquadrariam nessa categoria sob uma análise mais rigorosa”, comenta o engenheiro especialista em mobilidade Marcos Bicalho dos Santos, consultor em planejamento de transportes.
Ele considera metrôs, além dos sistemas de São Paulo, Rio e Brasília, as linhas de Salvador e de Fortaleza. E classifica como uma segunda divisão os modelos “de alta capacidade, implantados aproveitando infraestruturas ferroviárias desativadas”, ou seja, os chamados metrôs de Belo Horizonte, Porto Alegre e do Recife.
“Neste grupo poderiam também ser incluídos os trens urbanos, que atendem a elevadas demandas, mas que apresentam características operacionais distintas dos metrôs [principalmente quanto à velocidade, frequência e distância entre paradas]”, acrescenta Santos, citando os trens metropolitanos de São Paulo e do Rio de Janeiro.
O restante da malha de trilhos urbanos do Brasil, o especialista classifica como “uma quarta categoria [ ] que, em função de sua inserção urbana ou por limitações de seus projetos operacionais, operam como sistemas de média capacidade, às vezes nem isso, atendendo a demandas pouco expressivas”.
Atraso histórico e mentalidade rodoviarista
No total, a malha de trilhos urbanos é de 1.135 quilômetros e está presente em 12 das 27 unidades da federação. “Somos um país de dimensões continentais e essa infraestrutura de trilhos para passageiros é insuficiente para o atendimento à população”, admite o engenheiro eletricista Joubert Flores, presidente do conselho da ANPTrilhos. “Mas essa rede de atendimento tem previsão de crescimento, já que contamos com 120 quilômetros de projetos contratados ou em execução, com indicação de conclusão nos próximos cinco anos. Para 2024, a previsão é inaugurarmos 20 quilômetros.”
Se o transporte sobre trilhos é tão útil, por que o Brasil está tão atrasado? Primeiramente, pela mentalidade histórica. “Houve uma efetiva priorização do transporte rodoviário de passageiros, e mesmo de cargas, pelos governos brasileiros. Este talvez tenha sido o principal motivo de perdermos cerca de 20 ou 30 anos para o início do transporte metroferroviário em São Paulo e no Brasil. Talvez tenha havido uma falta de vontade política e de visão dos governantes à época”, comenta o engenheiro metalurgista Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).
Para o urbanista Nazareno Affonso, diretor do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), o Brasil sempre foi “carrocrata”. “O Estado não prioriza o transporte público e prioriza investimentos ligados à indústria automobilística”, diz, enfatizando que as maiores cidades do país “caminham para o colapso se não houver investimentos permanentes e crescentes em sistemas metroferroviário e de ônibus”.
“O estratosférico custo dos congestionamentos e dos sinistros de trânsito no Brasil inibe o crescimento e rouba parcela significativa do PIB”, argumenta Ejzenberg, que calcula prejuízos diretos e indiretos de até 50 bilhões de reais por ano por conta disso, apenas na metrópole de São Paulo. “Esse custo anual, se investido em metrô, estancaria as perdas e daria maior competitividade ao Brasil. Continuamos nadando no sangue das vítimas evitáveis, ano após ano.”
O custo é um grande gargalo, é verdade. Segundo levantamento do professor Peixoto, dificilmente uma obra de metrô no Brasil custa menos de 80 milhões de dólares por quilômetro. “Metrô é muito caro. Muito caro. Mas é preciso pensar que ele é capaz de transportar muita gente”, comenta.
“O Brasil não investiu em transporte sobre trilhos por incompetência, insegurança jurídica e imediatismo político”, critica Ejzenberg. Apesar de ser uma obra cara, ele argumenta que o modal sobre trilhos acaba tendo metade do custo do sistema de ônibus se considerado o custo do passageiro transportado por quilômetro — esta seria a incompetência, segundo o especialista. No caso da questão jurídica, ele diz que as mudanças no entendimento de como viabilizar parcerias privadas acabam afastando investidores. Por fim, politicamente há o peso eleitoreiro de que uma obra de metrô costuma levar mais do que um mandato de quatro anos entre o anúncio e a inauguração.
Solução é complexa
Mais metrô melhoraria em muito a qualidade de vida do brasileiro que habita as grandes cidades. Mas não é a solução mágica. “Para enfrentar a crise dos deslocamentos é preciso investimento em metrô, em ferrovias, em VLT. Mas não podemos descuidar da democratização das vias públicas, dando aos ônibus faixas exclusivas. E também a mobilidade ativa que tem crescido, com ciclovias e ciclofaixas para que avancemos nessa questão”, sugere Affonso.
“Metrôs não são uma panaceia. Não são a única solução para os problemas na mobilidade urbana”, acrescenta Santos. “Em muitas situações, não são a solução mais indicada, já que as soluções dependem de cada local e não podem ser unimodais.”
Ele enfatiza que por mais eficiente que seja uma linha de metrô, “ela não será eficaz se as pessoas não conseguirem chegar até ela, caminhando, pedalando, usando transporte público alimentador e mesmo modos de transporte individual”. O especialista salienta que, considerando isso, respectivamente é preciso também investir em calçadas adequadas, rede cicloviária e bicicletários, integração física, operacional e tarifária dos meios de transporte público e, por fim, estacionamentos e baias para desembarque e embarque para aqueles que vão chegar de carro.
“Resumindo, precisamos de planejamento urbano e de mobilidade, integrados, e não apenas de um plano de obras e compra de equipamentos”, adverte ele.
Consultor Jurídico - SP 16/09/2024
O modelo jurídico de concessões rodoviárias constitui uma ferramenta vital para modernizar a infraestrutura brasileira e garantir a prestação de serviços públicos que são essenciais à população. No entanto, no âmbito do programa de concessões de rodovias federais, muitos desses contratos de concessão não estão dando os resultados que eram esperados. São os chamados “ativos estressados”, ou seja, contratos que, por conta de mudanças econômicas, dificuldades de investimento ou uma combinação de outras questões endógenas e exógenas, não conseguem cumprir as metas originalmente pactuadas. Esse cenário termina por gerar rodovias em condições precárias e serviços muito abaixo do que os usuários demandam.
Diante disso, são constantes os conflitos entre o poder concedente, representado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e pelo Ministério dos Transportes, e as concessionárias. De um lado, o poder público se vê de mãos atadas, dadas as regras contratuais que não proveem uma saída adequada para o impasse. De outro, as concessionárias pedem renegociações ou mesmo a relicitação dos contratos.
As soluções mais tradicionais, como a aplicação de multas e a instauração de processos judiciais e arbitrais acabaram se mostrando também lentas e ineficazes para resolver os conflitos e o descumprimento contratual de forma estrutural. O resultado? Conflitos complexos e intermináveis, investimentos travados e uma queda generalizada na qualidade dos serviços.
O consenso como caminho: soluções construídas em conjunto
Reconhecendo a urgência e a necessidade de uma abordagem inovadora, a ANTT, o Ministério dos Transportes, o Tribunal de Contas da União (TCU) e as concessionárias, com a mediação da Secretaria de Consenso (Secex-Consenso) do TCU, têm buscado construir soluções baseadas no consenso para lidar com os contratos de concessão estressados. O principal objetivo é renegociar esses contratos, restaurar sua exequibilidade e viabilidade, adaptando-os a uma nova realidade econômica e regulatória. Isso significa implementar alterações que modernizem seus termos para melhor atender às necessidades atuais do setor.
As renegociações envolvem mudanças importantes nos contratos, como forma de garantir uma gestão mais eficiente e equilibrada, tanto para o setor público quanto para o privado. Ademais, a modernização desses contratos apresenta uma importante externalidade positiva: sinaliza para potenciais investidores, tanto nacionais quanto internacionais, a capacidade do Estado de resolver problemas históricos e crônicos, por meio de instrumentos inovadores.
Para que essas alterações contratuais sejam legítimas e transparentes, entretanto, é preciso construir um mecanismo que garanta que as concessões, após renegociadas, sejam geridas por quem apresente capacidade e condições de execução mais vantajosas para os usuários. É aqui que o processo competitivo entra como uma ferramenta diferenciada. Ele assegura que o poder concedente obtenha as melhores condições possíveis, sempre pensando no usuário final – o verdadeiro beneficiário de todo o processo.
Fundamentação jurídica: flexibilidade e eficiência
O processo competitivo se ampara em uma base jurídica sólida, respaldada pela legislação brasileira, especialmente pela Lei nº 10.233/2001, que confere à ANTT a competência para gerenciar, celebrar, e modificar contratos de concessão de infraestrutura rodoviária. Além disso, a agência tem o poder de anuir e supervisionar a transferência de controle das concessionárias, assegurando que o novo controlador tenha a capacidade técnica e financeira para cumprir o contrato renegociado.
Mais do que uma simples formalidade, o processo competitivo é, em primeiro lugar, uma manifestação do princípio da discricionariedade administrativa. Os gestores públicos podem e devem adotar medidas flexíveis para atender o interesse público de forma mais eficiente, possuindo uma ampla margem de ação focada nos resultados necessários. O artigo 37 da Constituição estabelece que a administração pública deve seguir o princípio da eficiência – ou seja, o Estado tem que buscar resultados práticos, que criem valor social e melhorem a qualidade de vida dos cidadãos.
O princípio da eficiência não é apenas mais um entre os muitos que guiam a administração pública, mas sim o norte que direciona toda a sua atuação. Não há espaço para soluções que sejam apenas legalmente corretas, mas ineficazes, pois isso constituiria uma violação direta da Constituição. A administração pública não existe para aplicar a lei de forma cega e sem consideração pelos resultados. Pelo contrário, é essencial que as suas decisões levem em conta os efeitos práticos e o impacto gerado. Esse foco nos resultados foi reforçado, inclusive, por atualizações recentes da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (Lindb), que trazem ainda mais ênfase na necessidade de avaliar as consequências das decisões administrativas.
O processo competitivo encontra ainda seu fundamento na possibilidade de transferência de controle societário das concessionárias de rodovias federais. A Lei 8.987/95 prevê expressamente essa situação, admitindo que uma concessionária tenha seu controle transferido por meio de um negócio privado, que deve contar com a anuência prévia do poder concedente.
Sendo assim, os detentores das ações que representem o controle da concessionária podem aliená-las no mercado, do que se pode concluir que tais ações constituem um direito disponível e, portanto, passível de transação. Em um processo de renegociação contratual, o acordo pode envolver um compromisso da concessionária (mais especificamente, de seu grupo controlador) de oferta das ações que representem seu controle societário no mercado, e isso pode ser feito por meio de um processo competitivo privado, estruturado em conjunto pela concessionária e poder concedente, como instrumento de seleção de uma melhor proposta.
Esse modelo de transferência de controle tem também apoio em decisões judiciais importantes, como a recente decisão do Supremo Tribunal Federal na ADI 2.946, que considerou constitucional a troca de controle nas concessões públicas. Se o grupo controlador da concessionária, por sua livre vontade, no âmbito de uma renegociação contratual, concorda com a venda das ações da SPE, esta decisão está plenamente fundamentada na possibilidade legal de troca de controle societário, previsto em lei e de constitucionalidade reconhecida pelo STF.
O caso da CRO: troca de controle regulada no âmbito de uma renegociação
A transferência de controle da Concessionária Rota do Oeste (CRO), responsável pela gestão de 850,9 km da BR-163/MT, representa um marco no setor de concessões rodoviárias no Brasil. Em uma solução inovadora liderada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a concessionária passou a ser controlada pela MT Participações e Projetos (MT PAR), empresa de economia mista controlada pelo estado do Mato Grosso.
Essa transferência, concluída em maio de 2023, foi viabilizada como alternativa à relicitação, evitando também um longo processo de caducidade do contrato. A operação incluiu a quitação de dívidas da CRO, totalizando cerca de R$ 920 milhões, e previu um investimento de R$ 1,6 bilhão nos dois primeiros anos para melhorias na rodovia, incluindo duplicação de pistas e obras de infraestrutura crítica, como travessias urbanas e recuperação de pavimento.
A troca de controle no caso da CRO ocorreu também no âmbito de uma renegociação contratual, como condição para a implementação de ajustes e alterações no instrumento contratual original. A ANTT desempenhou um papel crucial ao aprovar o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), que estabeleceu as condições para a transferência e definiu os compromissos de investimento da nova concessionária. O objetivo principal foi garantir a continuidade dos serviços, com foco na segurança e na melhoria das condições de tráfego para os usuários
Embora no caso da CRO não tenha sido aplicado o processo competitivo devido à transferência de controle ter ocorrido para a empresa pública estadual MT Participações e Projetos (MT PAR), configurando uma operação de público para público, esse exemplo é extremamente relevante.
A renegociação, consubstanciada em um TAC, foi aprovada por unanimidade pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o que reforça a competência da ANTT para disciplinar e regular a troca de controle das concessionárias como um importante instrumento de gestão contratual. Essa operação envolveu não apenas a transferência de controle, mas também a renegociação de dívidas e um compromisso de ajustamento de conduta, além de um termo aditivo contratual, mostrando a capacidade da agência de gerenciar e supervisionar processos complexos de reestruturação dentro do marco legal atual.
O processo competitivo: como funciona e quais são seus objetivos
O processo competitivo está sendo criado como instrumento agregado à solução consensual, que envolve uma renegociação dos contratos de concessão. A ideia central é possibilitar a transferência do controle da Sociedade de Propósito Específico (SPE), que administra a concessão, por meio de um leilão público. Esse leilão garantirá que o controle passe para a empresa que apresentar as melhores condições financeiras e técnicas, assegurando a viabilidade do projeto e a qualidade dos serviços.
Na prática, o processo envolverá a venda de 100% das ações da concessionária, mantendo o contrato de concessão vigente, mas com atualizações necessárias para modernizar a concessão e adaptá-la às novas condições de mercado. O leilão será conduzido de forma transparente, com regras claras para garantir a competitividade entre os participantes. O critério principal de seleção é o deságio sobre a tarifa de pedágio, garantindo que o usuário final pague menos pelos serviços, sem comprometer a qualidade.
Um detalhe importante é que o processo competitivo não é uma relicitação, mas uma troca de controle dentro da mesma SPE, na hipótese de oferta de menor tarifa por potenciais interessados. Isso evita interrupções nos serviços e longos períodos de transição, que poderiam prejudicar os usuários da rodovia. O contrato de concessão continua, mas com uma nova gestão, comprometida em realizar os investimentos necessários e melhorar os serviços.
Vale destacar que, se o atual grupo controlador da SPE apresentar a melhor proposta durante o leilão público, ele poderá continuar no controle da concessão. Isso significa que, mesmo após a realização do processo competitivo, o grupo atual poderá seguir à frente da gestão, desde que demonstre ser a opção mais vantajosa para garantir a viabilidade do contrato renegociado e modernizado. Nesse cenário, o grupo controlador dará seguimento à execução das melhorias necessárias, assegurando um serviço mais eficiente e alinhado às novas condições de mercado, sempre com o foco na prestação de serviços de qualidade e na segurança para o usuário final.
A troca de controle, nesse contexto, permanece sendo um negócio privado, um contrato de compra e venda de ações entre particulares, sob a supervisão da Agência, que tem seu interesse situado na obtenção de uma melhor tarifa de pedágio para o usuário, critério de seleção do leilão. O valor a ser pago pelos participantes do leilão, para a compra do controle da concessionária, é fixo e estabelecido previamente no edital.
Mitigando riscos morais e sistêmicos
Um dos maiores desafios nas renegociações de contratos de concessão é a mitigação dos chamados riscos morais e sistêmicos. O risco moral, em uma explicação simplificada, ocorre quando concessionárias descumprem suas obrigações contratuais, mas ainda assim buscam vantagens nas renegociações, incentivando o descumprimento dos contratos. Já o risco sistêmico se refere ao impacto generalizado que esse tipo de comportamento pode ter no setor como um todo, prejudicando a credibilidade do modelo de concessões e afastando futuros investidores.
O processo competitivo ajuda a resolver esses problemas, criando um ambiente de concorrência transparente, no qual a concessionária que renegocia seu contrato assume um risco, podendo ter seu controle societário assumido por um grupo diverso. Ele corrige a assimetria de informações entre o poder público e as concessionárias, garantindo que as renegociações não sejam apenas ajustes para beneficiar o parceiro privado, mas sim que sirvam como verdadeiros instrumentos para trazer benefícios à sociedade. E mais, o processo competitivo permite que a Agência, sem desnaturar a troca de controle enquanto negócio privado, acompanhe a operação, certificando-se de clareza das regras competitivas, de sua publicidade e da isonomia no acesso às informações pelos interessados, tudo em prestígio à adequada e contínua prestação do serviço público outorgado.
Ao submeter o controle da SPE a um leilão, o processo competitivo elimina qualquer possibilidade de privilégio ou vantagem para a concessionária atual. A empresa é forçada a competir em igualdade de condições com novos entrantes, inibindo comportamentos oportunistas e garantindo que a concessão seja assumida por quem realmente tem capacidade técnica e financeira para executar o projeto de forma eficiente.
Considerações finais: um novo paradigma para as concessões
O processo competitivo não é só uma inovação regulatória – ele é uma ferramenta jurídica sólida, que oferece segurança tanto para o Estado quanto para os investidores. Esse mecanismo permite uma gestão mais eficiente das concessões, permitindo que as partes negociem saídas para problemas históricos e críticos, sempre alinhados com os princípios constitucionais e com o compromisso de entregar resultados para a sociedade.
As renegociações e o processo competitivo materializam o conceito de parceria público-privada, compreendida em sua acepção mais abrangente e profunda, na qual as soluções não são simplesmente impostas unilateralmente, mas sim concebidas de forma colaborativa, com vistas a preservar e equilibrar os interesses de todas as partes envolvidas. Nesse sentido, o processo competitivo se apresenta como uma solução moderna, transparente e eficiente para assegurar a proteção do interesse público e a garantia da melhor proposta para os usuários das concessões, baseado em uma arquitetura jurídica inovadora, estabelecendo um novo paradigma na gestão de concessões no Brasil.
Valor - SP 16/09/2024
Gasoduto Rota 3 tem 355 quilômetros de extensão, com capacidade de escoar até 18 milhões de metros cúbicos por dia, do pré-sal da Bacia de Santos até a unidade de processamento de gás natural
O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, afirmou que o gás natural do pré-sal escoado pelo gasoduto Rota 3 vai reduzir a dependência e garantir segurança alimentar e energética do país.
Segundo ele, que participa da inauguração do Complexo Energético Boaventura, novo nome do antigo Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), em Itaboraí, o governo priorizou a adoção de políticas públicas para estimular a reindustrialização do Brasil, o que passa pela ampliação da oferta de gás natural.
Como exemplo de setores que seriam beneficiados, segundo ele, estão os de fertilizantes, petroquímica, cerâmica e vidro. Silveira salientou ainda que o programa Gás para Empregar “vai destravar investimentos de R$ 95 bilhões” no setor.
Silveira voltou a defender “o direito” de conhecer o potencial na Margem Equatorial, extensa área petrolífera entre o Amapá e o Rio Grande do Norte. “Se for viável, vamos explorar esses recursos de forma adequada”, disse o ministro.
Ele também defendeu a redução dos níveis de reinjeção de gás natural nos poços do pré-sal. “Não aceitamos reinjetar a metade da produção offshore dessa riqueza [gás], e a Petrobras dá exemplo disso.”
O ministro de Minas e Energia disse também que o governo quer investimentos “concretos” para ampliar a capacidade de produção das refinarias, com “pressa” para atingir a autossuficiência. “Precisamos garantir preços mais baixos para gasolina, diesel e gás de cozinha”, acrescentou o ministro.
O gasoduto Rota 3 tem 355 quilômetros de extensão, com capacidade de escoar até 18 milhões de metros cúbicos por dia (m³/dia), do pré-sal da Bacia de Santos até a unidade de processamento de gás natural (UPGN) com capacidade de processar até 21 milhões de m³/dia. O complexo de energia Boaventura é o terceiro nome da unidade, que inicialmente era batizado de Comperj e foi renomeado para Polo Gaslub pelo governo de Jair Bolsonaro em 2019.
A Petrobras rebatizou o Comperj como Complexo de Energia Boaventura em referência ao Convento São Boaventura, localizado dentro da unidade e considerado umas das primeiras construções da região conhecida hoje como o município de Itaboraí. As ruínas do convento foram preservadas com as obras do complexo.
A pedra fundamental foi lançada em 2006 e as obras, iniciadas em 2008, mas foram paralisadas em 2015, após as denúncias de corrupção investigadas pela Operação Lava-Jato, a partir de março de 2014. Além do Comperj, foram suspensas as obras da refinaria do Nordeste, antiga Abreu e Lima, retomadas no início deste ano.
— Foto: Ricardo Botelho/MME
Agrolink - RS 16/09/2024
Segundo dados divulgados pela Secretaria de Agricultura e Abastecimento de São Paulo, entre janeiro e agosto de 2024, o agronegócio paulista registrou um crescimento expressivo nas exportações, com alta de 9,26% em relação ao mesmo período do ano anterior, atingindo US$ 19,81 bilhões. As importações também apresentaram um aumento de 9,3%, totalizando US$ 3,76 bilhões. Com esse desempenho, o saldo da balança comercial do setor agropecuário de São Paulo alcançou um superávit de US$ 16,05 bilhões, um crescimento de 9,25% em comparação aos primeiros oito meses de 2023.
De acordo com o Instituto de Economia Agrícola (IEA-Apta), da Secretaria de Agricultura e Abastecimento de São Paulo, as exportações do agronegócio representaram 43,6% do total das vendas externas do estado no período, enquanto as importações setoriais responderam por 7,5%. Em contrapartida, as exportações dos demais setores da economia paulista, excluindo o agronegócio, somaram US$ 25,64 bilhões, resultando em um déficit comercial de US$ 20,49 bilhões no acumulado de 2024.
Os cinco principais grupos de produtos exportados pelo agronegócio paulista no período foram o complexo sucroalcooleiro, carnes, produtos florestais, complexo soja e sucos. Juntos, esses setores representaram 79,6% das exportações agrícolas de São Paulo. O destaque foi o grupo sucroalcooleiro, que liderou com uma participação de 39,9% (US$ 7,91 bilhões), seguido pelas carnes (US$ 2,10 bilhões), produtos florestais (US$ 2,05 bilhões), complexo soja (US$ 1,98 bilhão) e sucos (US$ 1,73 bilhão).
Além disso, o café, produto tradicional paulista, ocupou a sexta posição no ranking de exportações, com US$ 837,61 milhões, um aumento de 32,6% em relação ao ano anterior. No geral, o agronegócio de São Paulo representou 17,8% das exportações nacionais do setor, tecnicamente empatado com o estado do Mato Grosso (17,9%).
Essas variações nos principais produtos exportados refletem tanto as oscilações nos preços quanto nos volumes, com destaque para o aumento nos grupos de café, sucos e açúcar, e uma queda acentuada no complexo soja, que recuou 35,5%.
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