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Diário do Aço - MG 15/05/2023
Dois projetos inovadores estão demonstrando as amplas possibilidades de transformação da indústria siderúrgica rumo à diminuição e até mesmo a não utilização de combustíveis fósseis no seu processo produtivo.
A Vale está desenvolvendo um novo tipo de briquete, que pode ser utilizado como carga nos altos fornos, que permitem a redução em 50% na emissão de CO2. É possível também a redução direta (sem alto forno) utilizando gás natural, onde os resultados são auspiciosos:
"Estudos mostram que para cada tonelada de aço produzido no alto-forno são emitidas duas toneladas de C02, enquanto na redução direta, onde utiliza-se gás natural em vez de coque, a emissão de carbono cai para 0,6 a 1 por tonelada", informa o site Notícias da Mineração.
Trata-se de um projeto ainda em fase de testes, que tem sido coroados de sucesso, pois o novo produto tem apresentado resultado melhor que a pelota nos quesitos metalização e desintegração.
"Com o desenvolvimento desse novo tipo de briquete, a Vale dá mais um importante passo na sua contribuição para reduzir as emissões da cadeia da siderurgia por meio da inovação, sempre em estreita colaboração com seus clientes e parceiros desenvolvedores", explica Rogério Nogueira, diretor de Desenvolvimento de Produtos e Negócios da Vale.
Desta forma, a Vale consegue reduzir a emissão de CO2 para seus clientes beneficiando a matéria prima que comercializa, tornando seu produto mais sustentável ambientalmente e aumentando sua lucratividade. Venderá um produto com maior valor agregado a custos competitivos, pois seu beneficiamento na origem reduzirá os custos de transporte.
“A sustentabilidade ambiental dos projetos exige que
seja dada solução não poluente para estes rejeitos”
Na mesma direção, a Boston Metal, uma startup (empresa inovadora, densa em tecnologia com possível crescimento exponencial) criada e desenvolvida dentro do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), desenvolveu tecnologia para utilização dos rejeitos da mineração: "É uma tecnologia revolucionária que pode obter metais a partir do tratamento dos rejeitos da mineração. O processo pode ser usado para tratar qualquer tipo de rejeito e obter metais de alta pureza. Além de reduzir a necessidade de extrair minérios de minas convencionais, o modelo tem baixo impacto ambiental, pois utiliza a eletricidade como fonte de energia, e não carvão ou combustíveis fósseis. Essa tecnologia dá a possibilidade de as siderurgias fabricarem ‘aços verdes', com baixa pegada de carbono", ressaltou o presidente da Boston Metal do Brasil, Itamar Resende, em declaração à imprensa.
Os rejeitos da mineração são aquela parte da jazida extraída para a qual não havia aproveitamento econômico. Para termos ideia do potencial desta iniciativa, basta lembrarmos que a cada tonelada de minério produzida, é gerada também, em média uma tonelada de rejeitos. Com o passar dos anos, estes rejeitos se acumulam gerando pilhas enormes, ou sendo descartados nas barragens de mineração. A sustentabilidade ambiental dos projetos exige que seja dada solução não poluente para estes rejeitos: reduzir sua geração; reaproveita-los ou recicla-los.
Agora, a Boston Metal, que será instalada em Minas Gerais na região do Campo das Vertentes apresenta uma solução ambientalmente sustentável e lucrativa. Minas Gerais será o primeiro local do mundo a receber esta iniciativa e a empresa pretende instalar unidades em todo o mundo.
A reconversão energética é um protocolo mundial em plena execução, pois os riscos apresentados pela mudança climática, que levam ao aquecimento do planeta, são cada dia mais evidentes.
Os especialistas acreditam que o próximo passo a ser estabelecido na Europa será a precificação da emissão de CO2 e sua tributação. Para evitar gastos adicionais e continuar sendo competitivas, a reconversão energética está na ordem do dia.
A Usiminas também busca essa mudança. O Centro de Pesquisas da empresa, sempre presente na vida da Usiminas, estuda soluções a serem implantadas oportunamente, quando da substituição dos equipamentos ora existentes, avaliando as técnicas e estratégias de descarbonização. A diminuição da emissão dos gases efeito estufa é uma preocupação recorrente da empresa, que deverá publicar em agosto seu Inventário de emissões de gases de efeito estufa.
Diário do Comércio - MG 15/05/2023
Segundo dados do Ministério da Economia, Secex, as exportações de sucata ferrosa atingiram 82.443 toneladas, 14,7% superior em relação ao mesmo mês de 2022 (71.877 toneladas). Porém, a expectativa é de que haja uma queda expressiva em maio, em função da menor atratividade com a baixa nos preços no exterior e uma taxa de câmbio desfavorável.
No acumulado do primeiro quadrimestre de 2023, as vendas externas alcançaram 251.103 toneladas, um aumento de 30,5% em relação às 192.489 toneladas nos primeiros quatro meses de 2022. O baixo consumo interno, em função do desaquecimento econômico, com menor produção de veículos e outros setores da indústria, como a construção civil, grandes consumidores de aço, explicam a menor demanda pela sucata no País.
“Empresas com atividades suspeitas, sem alvará de funcionamento, licenças ambientais e muitas vezes sequer locais definidos, sonegam impostos para levar vantagem de forma desleal no mercado, vendendo sucatas metálicas para indústrias de transformação”, diz Clineu Alvarenga, presidente do Instituto Nacional da Reciclagem (Inesfa).
A aquisição de insumos metálicos de baixa qualidade por parte de indústrias de transformação, sem se importarem com a sonegação que antecede a comercialização, vem acentuando a concorrência desleal e ocasionando preocupação às empresas comprometidas com o desenvolvimento da siderurgia.
“Trata-se de uma concorrência desleal em detrimento das empresas legalizadas há décadas e comprometidas com o desenvolvimento da siderurgia de nosso País, indo na contramão dos critérios ESG (Environmental, Social and Governance) e de compliance”, além de ocasionar prejuízos ambientais, afirma Alvarenga”.
Para debater os interesses do setor no Congresso Nacional, a Frente Parlamentar dos Recicladores do Brasil (FPRB), que reúne mais de 209 deputados federais, será reinstalada no próximo dia 18, das 8h30 às 12h, no Auditório Nereu Ramos, na Câmara dos Deputados, em Brasília.
A Frente dos Recicladores, presidida pelo Deputado Federal Vinícius de Carvalho (Republicanos/SP), foi criada visando sensibilizar o governo e parlamentares sobre o papel essencial e estratégico da reciclagem ao País e ainda para a Política Nacional de Resíduos Sólidos e ao cumprimento de compromissos assumidos nas reuniões das Conferências do Clima da ONU (COP). (Brasil 61)
Portal Fator Brasil - RJ 15/05/2023
A PortosRio, responsável pela administração dos Portos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Niterói e Angra dos Reis, está organizando um leilão de diversos bens patrimoniais, incluindo sucatas e itens inservíveis. O leilão público está agendado para o dia 18 de maio(quinta-feira), às 11 horas, e ocorrerá simultaneamente de forma presencial e online. A Autoridade Portuária estima arrecadar pelo menos R$ 910.300,00 caso todos os lotes sejam arrematados.
Serão disponibilizados 22 lotes no leilão, sendo que 19 deles contêm aproximadamente 1.300 toneladas de sucatas provenientes de 11 guindastes, aparelhos de refrigeração, sugador-transportador de trigo, recuperadores de carvão, extintores de incêndio, aparelhos telefônicos, equipamentos de informática e sucata mista resultante de demolição. Os três lotes restantes incluem mobiliários de madeira, mobiliários de aço, além de cadeiras, bancos e poltronas considerados inservíveis.
A coordenação está a cargo da Gerência de Gestão de Ativos Imobiliários e Patrimônio (GERAIP) e da Supervisão de Patrimônio (SUPATR) da PortosRio. Um leiloeiro oficial, contratado por meio de processo licitatório, será responsável pela condução do leilão. De acordo com Thiago Barbieri, gerente de Gestão de Ativos Imobiliários e Patrimônio da PortosRio, —o objetivo é eliminar materiais, móveis e equipamentos sem uso nas instalações da empresa. Para isso, a equipe da SUPATR trabalha em conjunto com as áreas operacionais no intuito de identificar os bens sucateados e realizar as formalidades necessárias—.
No dia 18 de maio (quinta-feira), às 11 horas, os interessados podem comparecer pessoalmente ao escritório do leiloeiro, localizado na Avenida Treze de Maio, 47, sala 903, Centro, Rio de Janeiro, acessar o site www.edgarcarvalholeiloeiro.com.br, onde também está disponível o edital completo do certame. A visitação dos materiais poderá ser feita entre os dias 15 e 17 de maio (segunda a quarta-feira), das 8 às 16 horas, mediante agendamento obrigatório pelo telefone (21) 99897-8603 ou e-mail. É necessário enviar uma cópia do documento de identificação para registro e autorização de entrada.
Agência Brasil - DF 15/05/2023
O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) ficou em 0,61% em abril, 0,10 ponto percentual abaixo do registrado em março (0,71%). A alta acumulada da inflação no ano é de 2,72%, enquanto nos últimos 12 meses é de 4,18%. Em abril do ano passado, a variação havia sido de 1,06%.
O resultado foi divulgado nesta sexta-feira (12) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Segundo o levantamento, todos os nove grupos de produtos e serviços pesquisados apresentaram alta, com destaque para Saúde e cuidados pessoais, que teve o maior impacto (0,19 p.p.) e a maior variação (1,49%).
“O resultado nesse grupo foi influenciado pela alta nos produtos farmacêuticos, justificada pela autorização do reajuste de até 5,60% nos preços dos medicamentos, a partir de 31 de março”, disse, em nota, o analista da pesquisa, André Almeida.
Já os preços nos planos de saúde tiveram alta de 1,20%. “Houve incorporação das frações mensais dos reajustes dos planos novos e antigos para o ciclo de 2022 a 2023”, acrescentou o pesquisador.
Os itens de higiene pessoal apresentaram desaceleração de 0,76% em março para 0,56% em abril, influenciados, principalmente, pelos perfumes (-1,09%).
Outro grupo que contribuiu para o resultado de abril (com 0,15 p.p.) foi o de alimentação e bebidas, com aceleração de 0,05% em março para 0,71%. A principal colaboração foi da alimentação no domicílio, que havia apresentado deflação no mês anterior (-0,14%) e teve alta de 0,73% em abril. Impactaram os preços do tomate (10,64%), do leite longa vida (4,96%) e do queijo (1,97%).
Entre os alimentos com preços em queda, destaque para a cebola (-7,01%) e o óleo de soja (-4,44%). Já a alimentação fora do domicílio variou 0,66%, acima da variação de março (0,60%). O lanche desacelerou de 1,09% para 0,93%, enquanto a refeição saiu de 0,41% para 0,51%.
A inflação no grupo de transportes desacelerou e teve alta de 0,56%, contribuindo com 0,12 p.p. para o IPCA de abril. Em março, a variação havia sido de 2,11%. “Contribuíram para esse resultado a queda de 0,44% dos combustíveis, que haviam registrado alta de 7,01% em março”, afirmou Almeida.
Apenas o etanol (0,92%) subiu no mês enquanto óleo diesel (-2,25%), gás veicular (-0,83%) e gasolina (-0,52%) tiveram queda nos preços.
Ainda em Transportes, as passagens aéreas subiram 11,97% em abril, após queda de 5,32% em março, e foram o subitem com maior impacto na inflação geral (0,07 p.p.). Já as tarifas de metrô subiram 1,24%, pressionadas pelo reajuste de 6,15% no Rio de Janeiro a partir do dia 12 de abril. O ônibus urbano teve alta de 1,11%. Os preços dos ônibus intermunicipais caíram 0,25%.
Em relação aos índices regionais, todas as áreas tiveram alta em abril, com destaque para Campo Grande (0,89%), cujos preços foram pressionados pela energia elétrica residencial (6,11%). Já a menor variação foi registrada em Recife (0,16%), com influência das quedas em gasolina (3,41%) e conserto de automóvel (2,51).
INPC tem alta de 0,53%
O Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) teve alta de 0,53% em abril, abaixo do registrado no mês anterior (0,64%). No ano, o índice acumula alta de 2,42% e, nos últimos 12 meses, de 3,83%. Em abril de 2022, a taxa foi de 1,04%
Os produtos alimentícios tiveram alta de 0,61% enquanto os produtos não alimentícios registraram inflação de 0,50%. Todas as áreas pesquisadas tiveram variação positiva, sendo o menor resultado registrado em Recife (0,07%), e a maior, em Campo Grande (0,95%).
IstoÉ Dinheiro - SP 15/05/2023
Pequim ajudou o Ocidente a se recuperar da crise financeira de 2008. Agora, o próprio país enfrenta uma difícil recuperação econômica no pós-covid somada a questões geopolíticas que complicam o cenário mundial.Enquanto o resto do mundo hesita à beira da recessão, a última coisa que os políticos ocidentais desejam é que a China, o maior impulsionador do crescimento global desde a crise financeira de 2008, tenha uma recuperação difícil. Mas é justamente isso o que está acontecendo.
Depois de abandonar os três anos de política de covid zero em dezembro, a segunda maior economia do mundo não está exatamente funcionando a todo o vapor. As importações da china contraíram fortemente em abril em 7,9%, enquanto as exportações crescem num ritmo lento de 8,5%, comparado com os 14,8% de março.
Em abril, os preços ao consumidor subiram no ritmo mais lento em mais de dois anos, enquanto a deflação dos preços na saída das fábricas aumentou. No mesmo mês, os novos empréstimos bancários caíram muito mais do que o esperado, com credores concedendo 718,8 bilhões de yuans (cerca de 104 bilhões de dólares) em novos empréstimos – menos de um quinto do registrado em março.
Fim era de ouro chinesa?
“A economia chinesa não está prestes a explodir, mas não está retornando à década de ouro dos 2010, quando crescia a um nível de dois dígitos”, afirma à DW o diretor do Instituto China baseado na Escola de Estudos Orientais e Africanos de Londres, Steve Tsang.
Uma forte recuperação da China poderia ajudar a compensar a desaceleração esperada em outras partes do mundo, estimulada por políticas monetárias rigorosas dos bancos centrais nos últimos 12 a 18 meses. O enorme estímulo da China depois a crise financeira de 2008 ajudou a economia global a se recuperar, em parte devido ao apetite insaciável do país asiático por matérias-primas importadas para projetos de infraestrutura.
Mas essas medidas deixaram a China atolada numa montanha de dívidas. Em março, o Fundo Monetário Internacional (FMI) alertou que apenas a dívida do governo local chinês aumentou para 66 trilhões de yuans – um recorde, que equivale a metade do Produto Interno Bruto (PIB) do país.
Tsang avalia que os políticos ocidentais que esperavam que a China reanimasse suas economias agora precisarão “olhar para novas realidades políticas e econômicas sem óculos cor-de-rosa”.
Posição sobre Taiwan isola China
A ameaça da China de invadir Taiwan, que Pequim reivindica como seu território, continua a antagonizar o Ocidente. Os laços amistosos com Moscou e a neutralidade sobre a invasão russa da Ucrânia são outras questões controversas que colocam em risco a colaboração econômica global.
“Em relação a Taiwan, tensões crescentes ou guerra poderiam levar a uma mudança sísmica”, avalia Pushan Dutt, economista na escola de administração INSEAD, em Cingapura. “Multinacionais poderiam deixar a China, seus mercados de exportação serão fechados e serão impostas sanções”.
As tensões comerciais entre Pequim e Washington da era Trump persistiram durante o governo de Joe Biden. As tarifas olho por olho levaram os EUA a sancionar várias empresas e autoridades chinesas. Os Estados Unidos restringiram ainda o acesso da China à sua tecnologia de semicondutores e inteligência artificial (IA) por questões de segurança nacional.
“A política externa assertiva que o presidente chinês, Xi Jinping, fez com que os Estados Unidos e outros países ocidentais começassem a se dissociar ou a reduzir o risco em seus vínculos econômicos com a China, o que significa que um fator-chave para o rápido crescimento chinês no passado está enfraquecendo”, pontua Tsang.
Políticos ocidentais estão cada vez mais vendo a Nova Rota da Seda como uma ameaça aos seus interesses. A iniciativa é um investimento de 840 bilhões de dólares em estradas, pontes, portos e hospitais em mais de 150 países. Crescem as preocupações de que o projeto esteja atraindo países em desenvolvimento para a armadilha do endividamento, com empréstimos volumosos e inacessíveis, enquanto enfraquece seus laços com os países ocidentais.
No mês passado, a presidente do Banco Central Europeu (BCE), Christine Lagarde também lamentou a possível fragmentação da economia global em blocos rivais liderados pela China e pelos EUA, alertando que isso poderia prejudicar o crescimento e aumentar a inflação.
Pequim prioriza “crescimento de qualidade”
Outra razão para a recuperação pouco espetacular da China é o plano estratégico de Pequim para elevar a economia na cadeia de valor, priorizando a qualidade em vez da quantidade de crescimento. Essas reformas, no entanto, levam tempo.
“A China está tentando mudar de fabricante de produtos de pouco valor para se tornar líder nas indústrias do futuro, como de IA, robótica e semicondutores”, diz Dutt. À medida que se afasta da indústria pesada dominada por estatais em direção à inovação e ao consumo doméstico, uma desaceleração do crescimento é “corolário natural”, acrescenta.
De acordo com Tsang, embora Xi deseje claramente que a economia chinesa se torne mais dinâmica, vibrante, forte e inovadora, “suas políticas geralmente produzem o efeito contrário”. “Com Xi concentrando o poder em suas mãos e não admitindo seus erros, é praticamente impossível para os tecnocratas na China fazerem os ajustes necessários para revitalizar a economia”.
Ao mesmo tempo, o FMI previu que a China continuará a ser o maior impulsionador da economia global nos próximos cinco anos, contribuindo com cerca de 22,6% do crescimento mundial total, em comparação com os apenas 11,3% previstos para os Estados Unidos.
Embora a desaceleração da demanda ocidental continue a impactar negativamente as exportações chinesas, a economia doméstica ainda tem muito o que comemorar, principalmente devido à demanda reprimida com os três anos de bloqueios da pandemia. “Os consumidores chineses acumularam 2,6 trilhões de dólares em economias durante a pandemia. Portanto, é esperado o setor de serviços recupere a folga em curto prazo”, acrescenta Dutt.
O Estado de S.Paulo - SP 15/05/2023
Simultaneamente às críticas ao elevado nível dos juros no País, empresários estão reclamando do governo a adoção de uma política industrial. Eles acreditam que medidas de estímulo possam fazer com que o setor fabril se recomponha das suas muitas fragilidades e da dificuldade para competir nos mercados doméstico e do exterior e volte a crescer.
Não há dúvidas sobre a perda de importância comparativa da indústria no País – e globalmente. Dados do IBGE mostram que o setor, no Brasil, continua 1,3% abaixo do seu patamar pré-pandemia, apesar da expansão de 1,1% em março.
No debate, está fazendo falta, no entanto, uma definição mais clara de qual modelo de indústria se quer no País. No mundo, o setor industrial passa por uma profunda revolução tecnológica, com prioridades contemporâneas, como a questão climática e a valorização da inovação e da diversidade. Não faz sentido mais a concepção de um segmento com fábricas poluentes, com baixos índices de produtividade e produtos que não atendem mais aos desejos dos consumidores.
É hora, pois, de repensar minuciosamente como deve funcionar o setor industrial no País. Apostar simplesmente na concessão de incentivos que mirem um modelo anacrônico seria desperdiçar talento e inventividade, além de tempo e recursos – escassos no Orçamento da União e caros na tomada de empréstimos bancários.
Alguns, como o vice-presidente e ministro da Indústria e Comércio (MDIC), Geraldo Alckmin, falam agora não mais em reindustrialização, mas sim em neoindustrialização, um conceito que englobaria também diversificação da matriz energética e a busca por sustentabilidade ambiental. Se isso é sério, como deveria ser, não faz sentido, por exemplo, a informação de que o governo federal pretende retomar a ideia de estimular novamente a produção do chamado “carro popular” – naturalmente mais poluente e menos tecnológico. Além de atentar contra o meio ambiente, a retomada do incentivo para carros baratos é um paliativo arcaico que não pode ser chamado de política industrial.
Um aspecto da política industrial a ser contemplado no debate é a possibilidade de as novas medidas resultarem em aumento na oferta de emprego – em geral as fábricas pagam melhores salários que outros setores da economia para os trabalhadores com carteira assinada. O secretário executivo do MDIC, Márcio Elias Rosa, informou recentemente ao Estadão que vai se buscar sustentabilidade, inclusão e descarbonização – e geração de emprego.
A questão é polêmica. “A reindustrialização no sentido de aumentar a participação do emprego na indústria de maneira significativa e sustentável me parece muito difícil, se não impossível”, disse o economista Dani Rodrick, da Universidade Harvard, em entrevista a este jornal. Sua opinião ganha força quando se lembra que ele é defensor de políticas públicas, inclusive industrial.
O presidente da Fiesp, Josué Gomes da Silva, defende a ideia de um mecanismo de apoio ao seu setor equivalente ao Plano Safra. Segundo ele, a Fazenda teria se comprometido a alocar recursos para a indústria no próximo Orçamento da União. “É inconcebível que a gente não possa ter algo semelhante. Por que tem no setor agrícola e não tem algo equivalente para a indústria de transformação?”
O exemplo do agronegócio é bem-vindo ao debate. Ao longo das últimas décadas, foi extraordinário o processo de mudança por que passaram os métodos de produção agrícola e pecuária no Brasil, explicando o sucesso das exportações do País desses itens. Como se sabe, as vendas ao exterior do agronegócio crescem de forma consistente, ganhando espaço na pauta da balança comercial. No ano passado, as exportações desse setor econômico representaram quase 50% do total vendido pelo Brasil – foram exatos 47,6%.
Investir em tecnologia, em atender aos desejos dos compradores e inovar os produtos estão sendo diretrizes seguidas por muitos empresários do agronegócio. Incorporar esses parâmetros ao projeto de indústria que se deseja é essencial.
Monitor Digital - RJ 15/05/2023
As zonas de livre comércio (ZLCs) da China registraram um rápido crescimento do comércio exterior e do investimento nos primeiros três meses deste ano, anunciou o Ministério do Comércio da China nesta quinta-feira.
O comércio exterior total das 21 ZLCs do país totalizou 1,8 trilhão de yuans (US$ 260,5 bilhões) durante o período, um aumento anual de 6,6%, revelou a porta-voz Shu Jueting em uma coletiva de imprensa.
Shu informou que a taxa de crescimento foi 1,8 ponto percentual maior que a nacional.
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O investimento direto estrangeiro nessas ZLCs em uso real aumentou 22,1% em relação ao ano anterior, para 71,9 bilhões de yuans, segundo a porta-voz.
As ZLCs em todo o país fizeram esforços multifacetados para impulsionar o comércio exterior e o investimento, incluindo incentivar a inovação institucional, aumentar o apoio às indústrias dominantes, melhorar os serviços e desbloquear a logística, destacou Shu.
Ela acrescentou que o ministério organizará várias atividades para ajudar as empresas no país e no exterior a aprenderem mais sobre as políticas de ZLCs da China e compartilharem oportunidades para o desenvolvimento futuro.
A China criou sua primeira ZLC em Shanghai em 2013.
CNN Brasil - SP 15/05/2023
Um salto nos pedidos de auxílio-desemprego relatado nesta quinta-feira (11), somado a pressões de preços mais fracas do que o esperado no atacado dos Estados Unidos, por enquanto eliminou quaisquer expectativas dos operadores de que o Federal Reserve aumentará as taxas de juros novamente em junho, e reforçou apostas em eventuais cortes de juros.
Os pedidos de auxílio-desemprego subiram na semana passada para o nível mais alto desde outubro de 2021, e o índice de preços ao produtor subiu 2,3% em relação a um ano antes, o menor ganho desde janeiro de 2021, mostraram relatórios.
Os contratos futuros vinculados à taxa de juros do Fed agora não refletem nenhuma chance de aumento em junho e apontam até uma pequena chance de o Fed reduzir os custos dos empréstimos em 0,25 ponto percentual, ante a atual faixa de referência de 5% a 5,25%.
“As evidências de arrefecimento da demanda por mão de obra permitirão que o Fomc se abstenha de aumentar as taxas na reunião de junho”, escreveu Nancy Vanden Houten, da Oxford Economics, em nota.
Os contratos futuros apontam expectativas de que o Fed iniciará os cortes de juros em setembro.
Menos de 48 horas atrás, operadores viam uma chance de 25% de que o Fed aumentaria as taxas pela 11ª vez consecutiva na reunião do próximo mês. Os participantes do mercado apagaram a maioria dessas apostas na quarta-feira, depois que a inflação ao consumidor desacelerou em abril a 4,9% na comparação anual.
Correio Braziliense - DF 15/05/2023
Com a taxa básica da economia (Selic) estacionada em 13,75%, desde agosto de 2022, e o crédito escasso, as micro e pequenas indústrias brasileiras estão cada vez mais endividadas. De acordo com um levantamento nacional encomendado pelo Sindicato da Micro e Pequena Indústria do Estado de São Paulo (Simpi) 76% das empresas reclamam que estão sendo prejudicadas pelas taxas de juros e, em média, 26% estão com uma ou várias despesas atrasadas.
“A taxa de juros aparece como um dos principais problemas que está afetando o dia-a-dia das empresas, dificultando o crédito em geral, além da desaceleração da atividade econômica, que é reflexo também dos juros altos”, afirma o presidente do Simpi, Joseph Couri, em entrevista ao Correio. Segundo ele, a taxa de reclamação contra juros altos varia de região para região, e é a mais alta do país no Nordeste, onde 83% de empresas sentem os negócios prejudicados pelas taxas de juros.
De acordo com o presidente do Simpi, o crédito para as pequenas e médias indústrias está escasso porque os bancos não têm interesse em emprestar, devido às perdas com grandes empresas que entraram com pedido de recuperação judicial, como a Americanas. “O fato é que isso está afetando 41% de todas as micro e pequenas indústrias”, comenta.
Conforme os dados da pesquisa do Simpi, feita pelo Datafolha, a taxa de inadimplência voltou a subir entre fevereiro e março, na comparação com dezembro de janeiro, passando de 37% para 39%, na média nacional. Mas, no Nordeste e no Norte/Centro Oeste, as taxas são bem maiores, de 53% e 48%, respectivamente. “Tem um dado preocupante que é o seguinte: 50% das empresas não têm capital de giro suficiente para passar o mês, 9% têm mais do que o suficiente e 41% estão penduradas em bancos”, destaca Couri.
Segundo ele, em média, 26% de todas as empresas estão deixando de pagar alguma conta, “seja um item, sejam todos”, como banco, fornecedor, salário dos funcionários, imposto e despesas gerais. No Centro Oeste/Norte essa taxa foi a maior, chegando a 37%. E, no Sul, a menor, ficou em 20%.
Momento delicado
“Estamos em um momento extremamente delicado e ruim e isso, claro, vai começar a afetar o emprego. Tivemos uma interrupção do ciclo de crescimento de geração de vagas e o cenário que se apresenta merece uma profunda reflexão”, ressalta o presidente do Simpi. “Estamos assistindo a uma movimentação a curto prazo e, se não houver uma redução da Selic, os problemas tendem a se agravar.”
No último dia 3, o Comitê de Política Monetária (Copom), do Banco Central, decidiu manter a Selic em 13,75% ao ano pela 6ª reunião consecutiva e ainda não deu sinais de quando pretende começar a reduzir os juros básicos. Uma das justificativas do colegiado é que as expectativas do mercado para a inflação ainda estão desancoradas, ou seja, acima das metas para este ano e do ano que vem, de 3,25% e 3%, respectivamente, com tetos de 4,75% e 4,50%.
Na ata do Copom, divulgada na última terça-feira, o Comitê reforçou a recomendação de “serenidade e paciência” com a atual política monetária e ressaltou que a o novo arcabouço fiscal, em tramitação no Congresso, não tem relação mecânica com a queda da inflação. Lembrou que ainda será preciso esperar a aprovação do projeto de lei da nova regra fiscal para haver algum impacto nas expectativas futuras do mercado.
Não à toa, analistas voltaram a apostar em uma queda da Selic somente a partir do segundo semestre, mas alguns não descartam manutenção da taxa básica no atual patamar até o fim do ano, pelo menos, pois a desaceleração da economia não está tão forte como o esperado, e há uma expectativa de aceleração dos preços na segunda metade do ano.
Na quarta-feira, por exemplo, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou alta de 1,1% na produção industrial de março, mas o indicador ficou estável no acumulado do primeiro trimestre, com a indústria da transformação encolhendo 0,3%. E, na sexta-feira, a alta de 0,61% no Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de abril, divulgado também pelo IBGE, ficou acima das expectativas do mercado, de 0,53%.
Remédio errado
Na avaliação de Couri, contudo, o Banco Central está dosando o remédio de forma errada para combater a carestia. “O BC costuma aumentar os juros para diminuir o consumo e está conseguindo, ao manter a Selic no atual patamar, desacelerar a economia. Só que a inflação que estamos vivendo não é de demanda, então, o remédio não seria adequado”, diz. “Inflação de demanda ocorre quando há mais gente querendo comprar do que o produto que está sendo ofertado. E não é o caso. Hoje, há uma oferta maior do que a demanda, porque os trabalhadores estão endividados e não têm poder de compra para acompanhar a inflação, porque o salário não sobe na mesma proporção”, explica. “O que vamos são produtos e insumos dobrarem de preço”, complementa.
De acordo com Couri, existem 800 mil micro e pequenas indústrias em todo o território nacional e grande parte delas pode não sobreviver, pois os empréstimos via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), são para poucos — apenas “1% das empresas” conseguem financiamento do banco. “A intenção é maravilhosa, ideia de juros mais baixos e condições especiais, mas o problema é a operação, tem muita burocracia”, lamenta. Em relação à perspectiva do mercado de que o Banco Central só deverá reduzir a taxa Selic no segundo semestre, Couri sentencia: “A questão é saber quantos estarão vivos até lá”.
O Estado de S.Paulo - SP 15/05/2023
A ata da última reunião do Copom e a análise dos dados de inflação nos Estados Unidos coincidem em um diagnóstico que requer cuidado. A inflação nos dois países caiu, mas os núcleos ainda estão em alta e resistem à política monetária apertada, com taxas básicas de juros mais altas. A Selic está em 13,75% e a taxa do Fed entre 5% e 5,25% ao ano. Falo em Brasil e EUA, mas a inflação alta é um fenômeno global.
Por ser menos suscetível a choques temporários de preços, o núcleo da inflação ajuda a definir a política monetária. Sua resistência é uma amostra do quanto a inflação é um fenômeno complexo e difícil de lidar. A inflação atual, não podemos esquecer, é resultado da inundação de recursos por governos de todo mundo para evitar um colapso na pandemia.
A taxa de juros no Brasil está em 13,75% desde agosto de 2022 porque, além da demanda causada pela retomada da economia, os governos despejaram dezenas de bilhões de reais no mercado. Estamos, portanto, convivendo com juros altos porque o governo despejou grande volume de recursos públicos na economia. Devemos pensar nisso agora que o Congresso discute o arcabouço fiscal.
Entre muitos benefícios, controlar a despesa pública é controlar a inflação. Quando o teto foi aprovado a inflação e a taxa de juros caíram fortemente. Não existe mágica em economia: quanto mais frouxa é a política fiscal, mais restritiva tem de ser a política monetária; e quanto mais altos os juros, menor é a atividade econômica, menores a renda e o emprego. Ninguém gosta de juros altos, mas eles são o recurso à disposição para evitar um descontrole nos preços, que pode arrasar a economia – basta olhar para a Argentina, que convive com gasto público e inflação descontrolados há anos.
Não é à toa que a ata do Copom cita oito vezes o arcabouço fiscal ao falar das expectativas para explicar o motivo de ter mantido a Selic em 13,75%. No momento, parte da oposição no Congresso discute a possibilidade de apertar as regras do arcabouço fiscal, caso o governo não cumpra as metas; outra parte, em especial o PT, vai na direção contrária e busca afrouxar ainda mais a regra, elevando os limites de gasto.
É preciso equilíbrio, cuidado e firmeza. O arcabouço fiscal não apenas terá de disciplinar o gasto público, como terá de conter a dívida pública – e, como vimos acima, ajudará a segurar a inflação futura. É um componente importante para a formação de expectativas, que ajuda a segurar os preços, como também a atrair investimentos e gerar empregos no Brasil.
IstoÉ Online - SP 15/05/2023
Diretora do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano), Michelle Bowman disse que o BC dos EUA deve se preparar para continuar elevando juros porque a inflação permanece muito alta e o mercado de trabalho continua apertado, sugerindo que há discordância entre integrantes do Comitê Federal de Mercado Aberto (Fomc) do Fed. Em comentários de discurso a ser feito nesta sexta-feira, 12, durante conferência bancária na Alemanha, Bowman disse não estar confiante de que o Fed tenha feito progresso suficiente no sentido de desacelerar a atividade econômica e a inflação.
No último dia 3, o Fed elevou seus juros em 25 pontos-base, para a faixa de 5% a 5,25%, e seu presidente, Jerome Powell, sugeriu que o BC norte-americano poderá considerar uma pausa no aperto monetário em sua próxima reunião, marcada para 13 e 14 de junho.
Michelle Bowman, no entanto, aparentemente está entre uma minoria de dirigentes que apoiam juros mais altos. “Se a inflação continuar alta e o mercado de trabalho seguir apertado, um aperto adicional na política monetária provavelmente será apropriado para garantir uma postura suficientemente restritiva da política monetária e reduzir a inflação ao longo do tempo”, afirmou ela, no discurso desta sexta-feira.
A diretora disse ainda que irá procurar “evidências consistentes de que a inflação está em trajetória descendente” para determinar se as taxas de juros estão em um nível suficientemente restritivo. As leituras mais recentes sobre inflação e emprego, acrescentou ela, ainda não forneceram essas evidências.
Também no discurso, Michelle Bowman defendeu que o Fed contrate uma entidade independente para avaliar a quebra em março do Silicon Valley Bank (SVB), que, segundo ela, complementaria uma “revisão interna limitada” divulgada pelo próprio Fed, em 28 de abril. Fonte: Dow Jones Newswires.
Valor - SP 15/05/2023
Resultado vai depender do valor disponível para financiamento pelo Plano Safra e de interesse por inovação por parte de produtores
Fernando Golçaves, presidente da Jacto: “A taxa de juros está alta e restringe a capacidade de investimento” — Foto: Divulgação
Após um primeiro trimestre fraco, com vendas 14,7% inferiores às do mesmo período de 2022, a indústria de máquinas e equipamentos projeta uma retomada dos negócios no segundo semestre. “Devemos repetir em 2023 o desempenho de 2022”, diz Pedro Estevão, presidente da Câmara Setorial Agrícola da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq). Em 2022, o faturamento do setor no segmento agrícola foi de R$ 90,6 bilhões, valor 1,8% superior ao do ano anterior. A Abimaq estima uma expansão na casa de 2% em 2023.
A aposta de retomada nas vendas está ancorada na projeção do anúncio, em junho, de um Plano Safra 2023/24 com recursos robustos para o financiamento de máquinas agrícolas. O setor pleiteia R$ 45 bilhões. O Plano Safra 2022/23 destinou R$ 11 bilhões. “Os recursos foram insuficientes, esgotaram em outubro”, diz Estevão. No crédito privado, taxas médias em torno de 17% não ajudaram as vendas. “O agricultor considera essa taxa excessivamente alta, se retraiu”, afirma Estevão.
As principais empresas do setor trabalham com um cenário de expansão dos negócios. A Valley, fabricante de pivôs centrais para irrigação, registrou queda de 30% em sua carteira de novos pedidos no primeiro trimestre. Para Cristiano Del Nero, presidente da companhia no Brasil, além do crédito caro e escasso, as incertezas políticas com a mudança de governo também afetaram as vendas. Mas a companhia já percebe sinais da retomada das atividades. “Estamos projetando um crescimento de 20% no ano. O agricultor passou a ver a irrigação como um aliado da produtividade”, diz Del Nero. Em 2022, o mercado brasileiro de equipamentos de irrigação cresceu 30% e faturou R$ 5 bilhões.
A AGCO, grupo que reúne as marcas Fendt, Massey Ferguson e Valtra, anunciou no início de maio investimentos de R$ 340 milhões para ampliar sua capacidade de produção no Brasil até 2024. Segundo Alexandre Stucchi, diretor de vendas da Massey Ferguson, a companhia tem notado uma busca cada vez maior no país por equipamentos modernos, dotados de sistemas de inteligência e conectividade.
“O agricultor percebeu que precisa renovar sua frota para continuar lucrando”, afirma Stucchi. Por volta de 40% dos tratores brasileiros e 50% das colheitadeiras possuem mais de 15 anos de uso e estão superados tecnologicamente. “Nossa proposta é oferecer equipamentos capazes de gerar ganhos de produtividade, conforto aos usuários e redução de impacto ambiental”, diz o executivo.
Uma inovação da companhia é a linha de motores a diesel AGCO Power Core, projetados para serem compatíveis com combustíveis alternativos, como etanol, metanol, biogás, gás natural e hidrogênio, permitindo redução de até 90% nas emissões de gases de efeito estufa. O motor é produzido na Finlândia. A previsão é iniciar a produção no Brasil em 2028.
A Jacto aposta na agricultura 4.0 com máquinas e equipamentos com dispositivos que permitem a gestão remota da operação e do desempenho e conectados a uma série de aplicativos com informações sobre clima, mercado e comunicação para transações B2B. Em 2022, a empresa faturou R$ 4 bilhões, com crescimento de 30% em valor e 20% em volume sobre o ano anterior. “Em 2023 teremos um bom ano, mas não devemos repetir a expansão do ano passado”, diz o presidente Fernando Gonçalves. “Os volumes de capital envolvidos na agricultura são enormes. A taxa de juros está alta e restringe a capacidade de investimento”, justifica.
Alfredo Miguel Neto, diretor de assuntos corporativos para a América Latina da John Deere, informa que a produção e as vendas de máquinas e equipamentos para a agricultura de precisão na região aumentaram no período de novembro a janeiro, e a expectativa para 2023 é de um ano positivo. A estratégia da companhia é a atualização constante de produtos, com a oferta de ferramentas de inteligência artificial, análise de dados, automação e gestão remota.
Uma dificuldade, no entanto, é a baixa oferta de infraestrutura de telecomunicações no campo. Para driblar o problema, a John Deere fez parceria com a operadora Claro para levar internet e conectividade ao campo. Já foram conectados 4 milhões de hectares, e a expectativa é ampliar em mais 3 milhões de hectares com a oferta de financiamento para agricultores dispostos a realizar investimentos próprios na infraestrutura de torres de telecomunicações.
A CNH Industrial, controladora das marcas Case IH e New Holland, aposta em um novo portfólio de soluções digitais para o campo, o AGXTEND, que oferece softwares de automação e manutenção programada e inteligência artificial nas máquinas, que atuam de forma conectada com sistemas de rastreamento por drones e sensores de mapeamento de solo. “O propósito é gerar mais produtividade e sustentabilidade para nossos clientes”, diz Rafael Miotto, presidente da CNH Industrial América Latina.
Jornal de Brasília - DF 15/05/2023
No lançamento do carro, em junho de 2017, a opção Life não trazia esses itens. Na época, o preço começava em R$ 30 mil -valor que, corrigido com base no IPCA, equivale a aproximadamente R$ 41 mil hoje.
A inflação do setor automotivo, contudo, atingiu patamares mais altos nos últimos anos. Além de os automóveis terem evoluído para atender a normas mais severas de segurança e controle de emissões, a crise econômica e a pandemia fizeram as empresas apostar em veículos mais rentáveis. Neste cenário, compactos de maior volume de vendas, mas pouco lucrativos, foram deixados de lado.
O efeito colateral da estratégia é a ociosidade das linhas de montagem. O parque fabril tem capacidade para produzir cerca de 4,5 milhões de carros por ano. Foram fabricadas 2,37 milhões de unidades em 2022, número que inclui carros de passeio, veículos comerciais leves, ônibus e caminhões.
Para as marcas que não oferecem modelos de baixo custo e nem pretendem simplificar seus carros, a expectativa é convencer o governo de que o mais importante é criar formas de reduzir os preços dos automóveis já existentes, mexendo na tributação e retirando o mínimo possível de equipamentos.
“O carro depenado, sem conteúdo, não vai de encontro ao que o brasileiro quer”, afirma à Folha Santiago Chamorro, presidente da GM América do Sul. A montadora reposicionou seus produtos nos últimos anos, incluindo mais itens de tecnologia e segurança até no compacto Onix (a partir de R$ 84,4 mil). “Na nossa opinião, ao contrário de fazer investimentos para criar um veículo popular com condições que o cliente não quer, devemos dar para esse consumidor a possibilidade de, dentro do portfólio existente, ter um veículo com melhores condições de acesso.”
Essa ideia deverá constar no plano do governo, que não vai se limitar a modelos de entrada. Dessa forma, haverá redução de preços e financiamento de longo prazo, mas sem a obrigação de atingir um valor abaixo de R$ 60 mil para se ter acesso a benefícios tributários. Nesse caso, um dos critérios usados poderá ser a eficiência energética, que vai beneficiar modelos menos poluentes.
Um dos sinais desse processo é a exclusão da expressão “carro popular” das declarações públicas de representantes do governo e das montadoras. Outro sinal: a Volkswagen adiou a implementação do sistema de layoff (suspensão temporária dos contratos de trabalho) para 800 funcionários na fábrica de Taubaté (interior de São Paulo), antes prevista para começar em junho.
Essa unidade produz o Polo Track (R$ 81.370), modelo que substituiu o Gol como carro de entrada da marca alemã no Brasil. Com a desistência, o veículo continuará sendo produzido em dois turnos, o que indica vontade de aumentar o estoque. Contudo, um dos pontos defendidos pelo governo no início das negociações deve ser alterado: a vinculação de benefícios a carros movidos 100% a etanol.
Além de se preocupar com a aceitação do mercado, as montadoras afirmam que os carros flex já podem rodar apenas com álcool. Qualquer outra mudança exigiria novos investimentos, que não estão nos planos das empresas.
Parte do que foi gasto nos últimos anos com a evolução dos modelos ainda está sendo amortizada no país, e as fabricantes não pretendem dedicar um ciclo exclusivo de aportes para produzir carros considerados menos rentáveis. Por serem multinacionais, as empresas do setor estão focadas no processo global de eletrificação. Mas é possível que o pacote a ser apresentado pelo governo inclua estímulos à produção local de carros híbridos e elétricos, algo que interessa às montadoras.
Em abril, a Toyota anunciou um investimento de R$ 1,7 bilhão para produzir um novo SUV compacto no Brasil, que será movido a gasolina, etanol e eletricidade. Todo esse pacote, entretanto, esbarra no problema da renda média do brasileiro, que foi ainda mais achatada devido à junção de crise econômica com pandemia. A tempestade perfeita é complementada pelo patamar atual da taxa básica de juros e por um persistente aumento da inadimplência.
Segundo a Anef (Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras), os atrasos de pagamentos com mais de 90 dias chegaram a 5,9%, dos contratos, o que representa um aumento de 1,5% em relação a 2021.
Esse é o desafio do setor financeiro: oferecer taxas atraentes para pessoas físicas sem que isso implique em riscos de crédito. Umas das ideias para contornar o problema é a utilização do FGTS como garantia.
Dessa forma, o dinheiro não seria usado efetivamente para a compra do carro, mas poderia ser acessado pelos bancos em caso de inadimplência. O tema segue em discussão, e não se sabe se fará parte do pacote de incentivos.
Todas as medidas buscam estimular as vendas no varejo, mas é provável que os carros mais simples acabem em frotas de aluguel de carros. Esses modelos seriam demandados, por exemplo, pelos motoristas de aplicativo que aderem aos programas de assinatura de longo prazo.
Foram emplacadas 160,7 mil unidades no último mês, e as locadoras foram os principais clientes. As empresas do setor compraram 47 mil veículos em maio.
Valor - SP 15/05/2023
Falta de consenso começa na própria Anfavea, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – a histórica entidade que reune as montadoras no Brasil
Desde que a eletrificação dos carros começou a ser discutida no Brasil, ficou claro que não existe consenso entre as marcas sobre qual caminho o Brasil deve seguir.
Essa falta de consenso começa na própria Anfavea, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – a histórica entidade que reune as montadoras no país.
A General Motors (GM) decidiu seguir direto para a venda de carros 100% elétricos, sem passar pela produção local de híbridos (que funcionam com o auxílio de um motor a combustão), como planejam outras grandes, como Stellantis, Volkswagen, e já o faz a Toyota.
No debate, entram também as marcas importadas, no topo, hoje, do ranking dos modelos 100% elétricos vendidos no país. Esse grupo representa, sobretudo, os modelos de luxo que, são, afinal, os elétricos também vendidos na Europa e Ásia.
Em meio a essas mudanças, ganhou força uma entidade que pouco aparecia nos tempos em que se falava apenas em carros a combustão. Inicialmente, a ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, conseguiu juntar os que defendem o veículo elétrico - tanto marcas importadas como fabricantes nacionais.
Mas isso começou a mudar. Na semana passada, o jornal 'O Estado de São Paulo' publicou a notícia de que quatro montadoras que fabricam no Brasil se desfiliaram da ABVE, num sinal de que teria havido pressão da Anfavea, preocupada em deter “o potagonismo” no processo de eletrificação.
Ao ser questionado sobre isso durante a divulgação dos resultados do setor, esta semana, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, disse entender que a Anfavea é hoje “a interlocutora” com o governo sobre a política automotiva do país”.
Em seguida, o dirigente destacou que a entidade tem interação com outras representações , como a Fenabrave, dos concessionários, ou a SAE, de engenharia automotiva.
Não citou a ABVE. Mas disse que “todos os movimentos são bem-vindos”. Ao final, apontou o principal problema para o carro 100% elétrico no país hoje: “o desafio é a infraestrutura (de carregamento das baterias)”.
Vale lembrar que o comando da ABVE passou, recentemente, do executivo de uma montadora chinesa, a BYD, para o de outra chinesa, a Great Wall. A última já tem uma fábrica no Brasil, que começará a produzir em 2024 e a outra, que já monta ônibus, anunciou a intenção de ter mais uma grande fábrica no país.
Na entrevista mensal, Leite anunciou que a Anfavea vai realizar um grande evento sobre mobilidade elétrica, em Brasília, em junho. A ideia é envolver empresas, governo e universidades para discutir os desafios desse processo e mostrar o que tem sido feito em outros países.
Segundo ele, as montadoras que estão no Brasil são as principais fabricantes de carros elétricos nos outros países.
Ficou, assim, claro, que a Anfavea quer assumir o protagonismo da eletrificação do Brasil. A entidade teme ser vista como aquela que defende um modelo mais atrasado.
O discurso de todos os envolvidos, em torno da descarbonização do transporte que, afinal, é o que interessa para o planeta, pode até estar alinhado. Mas o que vai mover o setor para um lado ou para o outro depende, sobretudo, das discussões com o governo em torno da questão tributária.
Desde 2015, carros 100% elétricos são isentos do imposto de importação. A Anfavea lidera as empresas que defendem o fim da isenção e criação de cotas. A cota, que seria maior para quem produz no país, continuaria isenta do tributo. Segundo fontes do setor, discute-se, também a criação de um sistema de estímulo para a importação de peças de modelos elétricos para montagem no país.
A participação de híbridos e elétricos no país é pequena. Mas tem crescido mês após mês. Nos últimos 12 meses, passou de 2,5% para 3,3%.
A discussão acontece simultaneamente com outros problemas nas montadoras. O setor registrou queda na produção de veículos – de 3,9% em abril na comparação com um ano atrás – e enfrenta a necessidade de manter paralisações esporádicas como forma de adequar o ritmo das fábricas à demanda. O momento é delicado.
Valor - SP 15/05/2023
O impacto de um veículo elétrico substituindo um carro tradicional, com motor de combustão interna, sobre as emissões em geral depende da maneira como a energia usada para carregar a bateria do carro é produzida
Os carros elétricos são tão verdes quanto a energia que eles usam para carregar suas baterias, mas o quão verde é essa energia isso varia muito de país para país, segundo uma análise de dados sobre as emissões de setor de energia em 2022.
As vendas de automóveis ao redor do mundo mostram que mais pessoas estão comprando veículos elétricos que não emitem CO2 quando são conduzidos. Mas o impacto de um veículo elétrico substituindo um carro tradicional, com motor de combustão interna, sobre as emissões em geral depende da maneira como a energia usada para carregar a bateria do carro é produzida.
Os dados sobre as emissões do setor de energia compilados pela Ember, um “think tank” independente especializado na área, mostram que em algumas partes do mundo, como na China, a eletricidade usada para carregar as baterias dos números crescentes de veículos elétricos vem do carvão, um grande emissor de CO2, o que diminui o impacto dos carros elétricos no combate às mudanças climáticas. Em 2022, a produção de energia elétrica da China, que usa principalmente o carvão e o petróleo, despejou 530 gramas de CO2 por quilowatt-hora (kWh) na atmosfera.
Em comparação, nos EUA, a produção de energia elétrica despejou 369 gramas de CO2/kWh na atmosfera, o que significa que dirigir um carro elétrico nos EUA gera uma quantidade de gases do efeito estufa bem menor do que na China, ou mesmo na Alemanha ou Japão.
Após uma década em queda, as emissões de carbono pelo setor de energia na Alemanha aumentaram mais de 5% no ano passado em relação a 2021, para 386 gramas de CO2/kWh, depois que a maior economia da Europa desistiu da energia nuclear e trocou o gás natural russo pelo carvão. Isso torna dirigir um carro elétrico na Alemanha algo menos amigável ao clima do que nos EUA ou mesmo na vizinha França.
Nos EUA, cerca de 60% da eletricidade produzida no ano passado foi gerada a partir de combustíveis fósseis, cerca de 18% a partir da energia nuclear e 22% a partir de energias renováveis, segundo o Departamento de Energia.
Os EUA frequentemente são vistos no exterior como uma nação que gosta de dirigir carros e caminhonetes que consomem muita gasolina, mas o país progrediu significativamente na redução das emissões do setor de energia, segundo o Union of Concerned Scientists, centro e estudos e grupo ativista de Cambridge, Massachusetts, que desde 2012 vem rastreando como os veículos elétricos verdes são comparados com os carros convencionais.
David Reichmuth, coautor do mais recente estudo do grupo sobre os veículos elétricos, diz que à medida que mais energia de fontes renováveis flui para a rede elétrica do país, as emissões gerais do setor de energia caem e isso significa que os veículos elétricos se tornam mais verdes, uma vez que menos emissões de carbono são produzidas quando a eletricidade é gerada.
“O que é realmente subestimado nessa transição é que as emissões dos carros elétricos que circulam nas vias públicas mudam à medida que a rede fica mais limpa”, diz Reichmuth.
Independentemente de onde são conduzidos, os veículos elétricos sempre são uma escolha mais ecológica do que os carros movidos a gasolina, segundo apontam estudos recentes publicados pela Agência Ambiental Europeia e pela Agência Internacional de Energia (AIE), e também estudos acadêmicos. Em 2020, por exemplo, pesquisadores de Cambridge, Exeter e da Holanda constataram que dirigir um carro elétrico é melhor para o clima em 95% do planeta.
Este também é o caso quando se leva em conta as emissões liberadas durante a fabricação das baterias e na mineração dos metais necessários para fabricar as baterias, uma grande parte da pegada de carbono geral de um veículo elétrico durante sua vida útil. A AIE divulgou em outubro dados mostrando que mesmo quando se usa os materiais mais sujos na produção das baterias, os veículos elétricos ainda produzem menos da metade das emissões de CO2 dos motores de combustão interna em suas vidas úteis.
E esse desempenho está melhorando. As emissões de CO2 com a geração de energia no mundo caíram 11% desde 2007, quando elas atingiram pico de 489 gramas de CO2/ kWh, segundo o estudo Global Electricity Review de 2023 da Ember Climate, centro de estudos voltado para causas ambientais.
Ainda assim, as várias maneiras pelas quais os países produzem a energia que movimenta os veículos elétricos significa que ainda existem grandes diferenças na eficiência de emissão da condução de veículos elétricos ao redor do mundo.
Efeito dos padrões de emissões mais duros
Dados da Ember mostram que as emissões de carbono na União Europeia (UE) caíram quase um quinto na última década, com o efeito provocado pelos padrões de emissões mais duros do bloco. Mas mesmo dentro da UE, o grau “verde” de um carro elétrico pode variar muito, dependendo de como o país produz energia. Na ponta mais baixa das emissões de carbono da UE estão a Noruega, que obteve mais de 90% de sua eletricidade a partir da energia hidrelétrica e emitiu 27 gramas de CO2/kWh no ano passado, e a França, que obtém mais de 40% de sua eletricidade com a energia nuclear, emitiu 85 gramas de CO2/kWh.
A Polônia, um dos maiores poluidores da UE, obtém mais de 70% de sua eletricidade de usinas a carvão. No ano passado, o país emitindo 635 gramas de CO2/kWh na atmosfera.
Os BRICS — Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul — anteriormente vistos como os principais motores do crescimento global, apresentam grandes diferenças nas emissões de carbono, com base nas fontes de energia usadas para produzir eletricidade.
O Brasil é um dos países mais avançados do mundo quando se trata da mudança para fontes de energia renováveis, que respondem por cerca de 92% da energia gerada pelo Brasil, segundo dados da AIE. Como resultado, as emissões do setor de energia brasileiro foram de 102 gramas de CO2/kWh no ano passado.
Os produtores de energia da Índia, que usam principalmente carvão, petróleo e gás natural, geraram 632 gramas de CO2/kWh no ano passado, entre as maiores emissões do mundo.
A China está entre os maiores mercados mundiais de veículos elétricos. Os carros totalmente elétricos responderam por 22% das vendas de veículos novos no ano passado, comparado a cerca de 12% na Europa e 6% nos EUA.
Embora as emissões da China sejam altas em relação às de outras grandes economias, elas caíram em relação há alguns anos e deverão cair mais à medida que o país aumenta sua capacidade de geração de energia nuclear. Mais de 20 usinas nucleares estão sendo construídas no país atualmente.
Em todo o mundo, as energias eólica e solar agora respondem por cerca de 12% da geração de energia e os 60 países incluídos no estudo da Ember geram mais de 10% de sua energia com as energias eólica e solar. Os analistas da Ember afirmam que a geração global de energia está se aproximando de um ponto crítico em que quase todo o crescimento da demanda por eletricidade está sendo atendido pela expansão das energias renováveis.
“Em todo o mundo, está ficando cada vez mais verde dirigir um veículo elétrico”, diz Phil MacDonald, diretor-gerente da Ember.
Valor - SP 15/05/2023
Alckmin e Lula são os novos alvos do lobby da indústria automobilística
No dia 09 de fevereiro de 1957, os jornais anunciaram “o maior investimento de capitais estrangeiros no Brasil”: a empresa americana Ford havia apresentado ao governo de Juscelino Kubitschek a intenção de aplicar US$ 16 milhões (quase US$ 160 milhões atuais, corrigidos pela inflação nos Estados Unidos) para produzir em São Paulo camionetes e caminhões F-100, F-350 e F-600.
Embora a Ford já realizasse desde o final dos anos 1910 a montagem de veículos a partir de peças importadas dos EUA (por isso chamamos as empresas desse setor de “montadoras”), desta vez o Brasil poderia se orgulhar de ter uma verdadeira fábrica de automóveis. Havíamos entrado para o seleto grupo das nações industrializadas, celebrava JK, o político que prometera fazer o país crescer “cinquenta anos em cinco”.
A obsessão com a fabricação de carros no Brasil justificava-se pelo seu poder de alavancar outros segmentos a montante e a jusante, como a produção de placas de aço, autopeças, vidros, plásticos e toda uma rede de revendedores e assistência técnica. Como nosso mercado consumidor não possuía escala, para que o investimento das empresas estrangeiras se mostrasse viável o governo brasileiro prometeu uma série de incentivos. Entre os benefícios estava um tratamento cambial favorecido para a importação de máquinas e equipamentos.
Esse programa diferenciado para a produção doméstica de veículos deveria valer por cinco anos. Essa história, contudo, estava só começando. A vantagem não apenas foi renovada diversas vezes, como os sucessivos governos criaram muitas outras formas de privilégios para as montadoras.
Elevadas barreiras à importação de automóveis garantiram às quatro grandes instaladas no Brasil até o final dos anos 1980 (Ford, Volkswagen, Chevrolet e Fiat) uma confortável reserva de mercado que fez Fernando Collor chamar de “carroças” os veículos produzidos aqui. Collor, porém, recorreu às mesmas montadoras que tanto criticava para firmar “acordos setoriais” entre os setores público, privado e sindicatos para conter a hiperinflação. Os dados, no entanto, mostram que o Estado entrou com isenção de impostos, mas a redução dos preços dos carros ficou apenas no discurso.
Itamar Franco inventou a lenda do “carro popular”; zerou o IPI dos veículos e assim o Fusquinha ganhou sobrevida. Com o plano Real de FHC, a farra dos benefícios tributários se multiplicou à medida em que Estados entraram numa guerra fiscal para atrair a instalação de fábricas em seus territórios. Regimes automotivos especiais foram criados para facilitar o intercâmbio de modelos e partes com unidades localizadas no México e na Argentina.
Quando o metalúrgico forjado nas fábricas do ABC paulista chegou à Presidência, a postura combativa contra as montadoras nas greves do final da década de 1980 já era coisa do passado. Fábricas foram construídas no Nordeste e no Centro-Oeste, longe dos principais mercados consumidores - distorções econômicas somente justificadas por generosos incentivos fiscais.
Com Dilma, o lobby da indústria automobilística foi tão bem-sucedido que a Organização Mundial do Comércio teve que intervir e condenar o Inovar-Auto como prática discriminatória de comércio internacional. Temer fez ajustes, e o Rota 2030 prorrogou as vantagens por mais doze anos.
Apesar de tantos benefícios, em 11 de janeiro de 2021, a Ford anunciou a decisão de encerrar as atividades no Brasil. Em nota, a multinacional justificou que a estagnação do mercado doméstico, materializada em “anos de perdas significativas”, não permitiam vislumbrar “um futuro sustentável e lucrativo” no Brasil.
A saída da primeira empresa automobilística a atuar no país é uma evidência do fracasso da estratégia de política industrial adotada por décadas. Benefícios foram concedidos sem critérios - e quando havia a exigência de contrapartidas, elas nunca foram cobradas das empresas.
Quase oitenta anos depois do sonho de JK, fomentamos uma indústria com excesso de capacidade ociosa e baixo conteúdo tecnológico. Voltadas para o atendimento do mercado interno ou de nossos vizinhos sul-americanos, as filiais brasileiras não se transformaram numa base de exportação integradas às grandes cadeias globais de valor.
O fechamento das fábricas da Ford e os efeitos da crise provocada pela pandemia, pela falta de semicondutores e pelos juros altos vêm sendo utilizados como justificativa das montadoras para pressionar o governo por mais incentivos. O vice-presidente e ministro da Indústria Geraldo Alckmin parece ser a próxima vítima do lobby da indústria automobilística.
Sob a desculpa de se combater a “desindustrialização”, o governo prepara um novo pacote que promete um combo de incentivos tributários, crédito subsidiado do BNDES, renovação da frota e até mesmo a volta do carro popular.
Enquanto carros elétricos já são uma realidade e veículos autônomos e a economia circular norteiam os investimentos em inovação no mundo, Lula está prestes a insistir na promoção de uma indústria de tecnologia defasada, ambientalmente ineficiente e que gera muito menos empregos e efeitos positivos na cadeia produtiva do que na época do Lula sindicalista.
Como se não bastassem essas incongruências, a decisão de conceder benefícios fiscais para a indústria automobilística não faz nenhum sentido neste momento em que Haddad se esforça para cortar “jabutis” tributários e a reforma de Bernard Appy promete um sistema de impostos mais justo para todos os bens e serviços.
Passou da hora de o governo brasileiro deixar de ser refém do lobby da indústria automobilística.
Bruno Carazza é mestre em economia e doutor em direito, é autor de “Dinheiro, Eleições e Poder: as engrenagens do sistema político brasileiro” (Companhia das Letras)”. Escreve às segundas-feiras E-mail: bruno.carazza@gmail.com
Globo Online - RJ 15/05/2023
A Tesla foi forçada a recolher mais de um milhão de carros elétricos na China devido a potenciais riscos de segurança. O principal regulador do mercado na região informou que os veículos apresentam problemas nos sistemas de aceleração e frenagem de alguns modelos fabricados no país e no exterior.
A partir de 29 de maio, a Tesla receberá de volta 1.104.622 automóveis produzidos entre 12 de janeiro de 2019 e 24 de abril de 2023. Os carros recolhidos incluem os modelos S e X — que chegaram a ter um aumento de preço em abril, nos Estados Unidos —, além dos modelos 3 e Y fabricados na China.
O problema envolve motoristas que têm “pisado por engano no pedal do acelerador” por um longo período, o que, segundo o órgão regulador, pode aumentar o risco de acidente e representa um “risco de segurança”. A questão pode ser corrigida com uma atualização de software, informou a Administração Estatal para Regulamentação do Mercado.
Na prática, a medida trará de volta a opção de desligar a frenagem regenerativa, que ajuda a economizar a energia do processo de desaceleração do carro e alimenta as baterias. A atualização também deve avisar os motoristas quando eles pisarem demais no acelerador.
A Tesla disse que entraria em contato com os proprietários dos veículos afetados para resolver o problema. Em março, a China chegou a recolher 2.649 carros da empresa fabricados entre outubro de 2015 e agosto de 2020. Na ocasião, o órgão regulador chinês informou que os porta-malas corriam o risco de abrir.
Infomoney - SP 15/05/2023
O Índice Nacional da Construção Civil (Sinapi) variou 0,27% em abril, subindo assim 0,07 ponto percentual (p.p.) na comparação com o mês anterior (0,20%). No acumulado dos últimos 12 meses, a taxa foi de 8,05%, abaixo dos 9,06% registrados nos 12 meses imediatamente anteriores. Em abril do ano passado, o índice foi de 1,21%. Os dados foram divulgados nesta sexta-feira (12) pelo IBGE.
O custo nacional da construção foi de R$ 1.693,67 por metro quadrado em abril, sendo R$ 1.006,82 relativos aos materiais e R$ 686,85 referentes à mão de obra. No mês anterior, o custo havia sido de R$ 1.689,13.
A parcela dos materiais variou 0,42%, um aumento de 0,35 p.p. em relação a março (0,07%). Segundo o IBGE, com essa variação, ocorre um aumento significativo frente à tendência de estabilidade que vinha sendo observada nos índices desde outubro do ano passado. Na comparação com abril de 2022, houve queda de 1,44 p.p.
“Os materiais não estão registrando altas tão grandes quanto as de 2020 e 2021 e, com isso, os indicadores acumulados estão ficando em patamares mais próximos a anos pré-pandemia”, explica em nota Augusto Oliveira, o gerente da pesquisa. No ano, a parcela de materiais acumula alta de 0,56% e em 12 meses, de 6,60%.
“Alguns itens da parcela de materiais vêm apresentando reajustes menores e outros até tiveram deflação em alguns estados, como é o caso do aço”, destaca Oliveira.
A mão de obra (0,05%) recuou 0,35 p.p. em relação ao mês anterior (0,40%). Frente a abril de 2022 (0,24%), houve queda de 0,19 p.p. Com o resultado de abril, a mão de obra acumula alta de 1,30% no ano e de 10,21% em 12 meses.
Nordeste lidera altas
Entre as grandes regiões, o Nordeste registrou a maior variação em abril (0,52%). A região teve alta na parcela dos materiais em sete dos seus nove estados. Além disso, houve a influência do aumento nas categorias profissionais em Sergipe, estado que registrou a maior alta do mês (2,33%).
Depois do Nordeste, a maior variação veio do Sul (0,47%), seguido pelo Sudeste (0,12%). O Norte (0,07%) e o Centro-Oeste (0,03%) também ficaram no campo positivo.
A Tribuna - SP 15/05/2023
O setor portuário brasileiro movimentou 279,5 milhões de toneladas de cargas entre janeiro e março deste ano. O número representa um acréscimo de 1,64% em comparação com o mesmo período de 2022, quando 275 milhões de toneladas passaram pelos complexos nacionais. Divulgados na quarta-feira (10), os dados são do Painel Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
O aumento de movimentação no primeiro trimestre de 2023 foi marcado, principalmente, pelo desempenho de março. Neste mês, a movimentação foi de 104,5 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 8,26% em comparação ao mesmo mês de 2022. Entre as mercadorias, o destaque positivo foi o minério de ferro, com 75,8 milhões de toneladas (+1,48% em relação a 2022).
Outras cargas de destaque são o milho, que movimentou 8,9 milhões de toneladas (+155,34%); farelo de soja, com 4,5 milhões de toneladas movimentadas (+3,86%); e petróleo (óleo bruto), movimentando de 48,9 milhões de toneladas (+11,11%).
“As análises e dados coletados permitem que a agência forneça dados consolidados do setor aquaviário nacional. Também trazem um conhecimento aprofundado, permitindo uma atuação direta e assertiva por parte da Antaq nas diversas regiões brasileiras”, disse o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.
Detalhes
A navegação interior movimentou 19,2 milhões de toneladas, o que representa uma variação positiva de 9,62% em comparação a 2022. A navegação de longo curso, por sua vez, trouxe um crescimento de 1,6%, com movimentação de 190,7 milhões de toneladas entre janeiro e março. Já a cabotagem movimentou 68,9 milhões de toneladas (queda de 0,09%).
Os portos organizados movimentaram 96,84 milhões de toneladas no primeiro trimestre de 2023, representando 0,2% de crescimento quando comparados ao mesmo período do ano anterior. Por sua vez, os Terminais de Uso Privado (TUPs) atraíram 182,638 milhões de toneladas entre janeiro e março de 2023, o que representa um crescimento de 2,42% em comparação a 2022.
O setor agrícola movimentou 70,36 milhões de toneladas em março, representando um aumento de 5,35% em comparação ao mesmo período de 2022. Milho foi o produto que registrou o maior aumento de movimentação: ao todo, foram 8,9 milhões de toneladas movimentadas (alta de 155,34% quando comparado a março do ano anterior).
Globo Online - RJ 15/05/2023
O novo presidente da Transpetro, Sérgio Bacci, informou que a empresa constituiu um grupo de trabalho com o objetivo de formular um plano para o Brasil voltar a construir navios. Operadora de uma rede de 8.500 quilômetros de gasodutos e oleodutos, dona de terminais marítimos e de uma frota de navios, a subsidiária da Petrobras será usada para, com suas encomendas, sustentar os estaleiros beneficiados pelo programa. Eis uma evidência contundente de que o PT não parece ter aprendido nada com os erros que cometeu nos 13 anos em que ficou no Palácio do Planalto.
O argumento dos defensores da proteção a qualquer setor é sempre o mesmo: gerar empregos. Bacci lembrou que a indústria naval empregava 82 mil em 2004 e agora apenas 20 mil. Fica subentendido que, com o mercado garantido pelas encomendas da Transpetro, esse número voltará a crescer.
Também foi assim nos governos anteriores do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e da ex-presidente Dilma Rousseff. Com a descoberta do pré-sal, as gestões petistas idealizaram a Sete Brasil, semiestatal que, de partida, encomendou 29 sondas submarinas a estaleiros — alguns construídos só para o negócio —, com investimentos totais previstos de US$ 26,4 bilhões.
Quase nada ficou pronto, porque a Sete, além de naufragar em dívidas, tinha destaque no esquema do petrolão, desbaratado pela Operação Lava-Jato. O dinheiro da Petrobras era desviado em favor de políticos e partidos, entre os quais o PT. Para dar uma ideia do prejuízo, só um acionista — o fundo de pensão dos funcionários da Petrobras, o Petros — firmou na Justiça um acordo para receber R$ 900 milhões como ressarcimento pelo investimento perdido na Sete Brasil.
Não foi a primeira aventura naval brasileira. Nos governos Ernesto Geisel e João Figueiredo, tentou-se até exportar navios, fortemente subsidiados. O resultado foi um calote de US$ 500 milhões na Carteira de Comércio Exterior (Cacex) do Banco do Brasil. No final do governo Figueiredo, em 1984, estourou o escândalo da Sunamam (Superintendência Nacional da Marinha Mercante), agência que dava aval fajuto a estaleiros com que estava em atraso, para eles levantarem dinheiro junto aos bancos. Nada deu certo. Depois da ditadura, foi lançado o Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), também sem resultados positivos.
Agora, mais uma vez a Petrobras será usada na tentativa de substituir importações num setor em que o Brasil não tem chance diante dos estaleiros asiáticos. Fala mais alto, porém, a ideia fixa do governo petista de “reindustrializar” o país por meio de subsídios, esquemas de proteção e reservas de mercado. Se o plano for adiante, os acionistas da Petrobras, controladora da Transpetro, arcarão com os prejuízos de mais esse erro empresarial cometido em nome do Estado. Num segundo momento, o contribuinte será chamado a capitalizar estatais em apuros. E o país estará novamente diante do naufrágio da mesmíssima iniciativa que tantas vezes já viu soçobrar.
Valor - SP 15/05/2023
Outros 61 vão entrar em produção nos próximos anos
O diretor de engenharia, tecnologia e inovação da Petrobras, Carlos Travassos, disse nesta sexta-feira (12) que 53 módulos de processos para produção de petróleo estão em construção no Brasil e outros 61 vão entrar em produção nos próximos anos.
“Estamos conversando com os estaleiros para atender a essas encomendas. Reconhecemos o papel de desenvolvimento do conteúdo local”, disse em coletiva de imprensa sobre os resultados da companhia no primeiro trimestre.
“Países na Europa têm política de conteúdo local para indústria de petróleo e gás e para renováveis. Não temos nenhum problema com conteúdo local, temos é que fazer a indústria nacional aumentar capacidade de produção.”
Já Mário Spinelli, diretor de governança e conformidade da Petrobras, questionado sobre a possibilidade de extinguir a sua diretoria, disse que essa ideia não existiu. “Objetivo é fortalecer governança, não procede informação de extinção da pasta.”
Margem Equatorial
O presidente da empresa, Jean Paul Prates, explicou nesta sexta-feira (12) que não existe qualquer animosidade, tensão ou disputa com o Ministério do Meio Ambiente, Ibama ou com o Ministério Público Federal sobre Margem Equatorial.
“A decisão sobre Margem é do Estado brasileiro. Vamos várias vezes no Ibama, converso com a ministra Marina diversas vezes. Entendo o lado dela, eu também sou gestor ambiental”, disse. “Em algum momento, o Estado licitou esse bloco lá atrás, empresas se candidataram e pagaram pelo poço. Vamos respeitar qualquer decisão que venha a ser tomada.”
“É uma decisão se exploramos já a Margem Equatorial, existe uma sonda lá, ou se esperamos mais um pouco.”
A gerente de exploração e produção da Petrobras, Ana Paula Zettel, disse que Margem Equatorial é uma área extensa. “Aguardamos manifestação do Ibama sobre licenciamento ambiental em uma área muito grande.”
“Estamos avaliando destino de sondas de perfuração, com base em nossas análises exploratórias.”
Money Times - SP 15/05/2023
Os preços do petróleo caíram mais de 1% nesta sexta-feira, fechando a terceira semana consecutiva de recuo, após o mercado equilibrar temores relacionados à oferta e renovadas preocupações econômicas nos Estados Unidos e na China.
O petróleo Brent fechou em queda de 0,81 dólar, ou 1,1%, para 74,17 dólares, enquanto o petróleo nos EUA (WTI) caiu 0,83 dólar, ou 1,2%, para 70,04 dólares.
Ambos os contratos de referência caíram cerca de 1,5% semana a semana.
O dólar norte-americano manteve ganhos modestos em relação ao euro nesta sexta-feira e caminhava para seu maior ganho semanal desde fevereiro, com a incerteza em torno do teto da dívida dos EUA e da política monetária levando a uma mudança para portos seguros.
Um dólar mais forte torna o petróleo cotado em dólar mais caro para detentores de outras moedas.
“A falta de confiança na economia está se traduzindo em um recuo para o dólar mais seguro e também está causando pessimismo sobre a demanda por petróleo”, disse John Kilduff, sócio da Again Capital LLC em Nova York.
O Petróleo - SP 15/05/2023
A China está prestes a liderar uma revolução no setor de petróleo e gás na região da Ásia-Pacífico, com uma impressionante quantidade de 2040 projetos previstos para entrar em operação entre 2023 e 2027.
Por Suzana Melo 12 de maio de 2023 - 09h43
Segundo a análise de equipamentos e serviços da GlobalData, a Ásia-Pacífico espera presenciar um total de 2.040 projetos de petróleo e gás iniciando operações entre 2023 e 2027. A China é o país que domina esta expansão, sendo responsável por 33% do total de projetos previstos para iniciar operações até 2027.
A análise, que divide os projetos por tipo de projeto, setor, países, estágio de desenvolvimento, capacidade e custo, mostra um cenário de crescimento robusto para a região. Os projetos são categorizados em upstream (230 projetos), midstream (564 projetos), refinarias (242 projetos), e petroquímicos, que lideram com 1.004 projetos.
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O setor midstream tem um papel significativo neste desenvolvimento, com o segmento de dutos tronco/transmissão representando 37% de todos os projetos, seguido por GNL e armazenamento de petróleo com 30% e 24%, respectivamente. Os projetos de refinaria e petroquímica compõem aproximadamente 61% de todos os futuros projetos de petróleo e gás na Ásia-Pacífico de 2023 a 2027.
A GlobalData também destaca que os projetos de nova construção são dominantes, representando cerca de 78% do total de projetos em toda a cadeia de valor. No setor petroquímico, a parcela de novos projetos é especialmente alta, representando 54% do total de novos projetos em toda a cadeia de valor. Em contrapartida, os projetos de expansão lideram no setor de downstream (refinaria).
Os estágios de desenvolvimento dos projetos na Ásia-Pacífico são variados. Cerca de 43% dos projetos estão atualmente em fases de construção e comissionamento, com previsão de iniciar operações durante o período de análise. Aproximadamente 31% dos projetos já foram aprovados ou estão aguardando aprovação, enquanto os restantes estão em fase de planejamento.
A análise da GlobalData proporciona um panorama abrangente e detalhado dos projetos de petróleo e gás que devem iniciar operações na Ásia-Pacífico em toda a cadeia de valor.
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Esta análise indica um período de crescimento significativo para o setor de petróleo e gás na região da Ásia-Pacífico, com a China como força motriz. Esta expansão não apenas ajudará a aumentar a produção de petróleo e gás, mas também impulsionará a economia local e regional, criando empregos e contribuindo para o desenvolvimento de infraestruturas relacionadas.
Essa forte expansão na Ásia-Pacífico, liderada pela China, também reflete o papel emergente da região na geopolítica do petróleo e gás. Os novos projetos irão reforçar o status da China como uma das principais potências globais em termos de produção e consumo de energia. Além disso, com a maioria dos novos projetos concentrados no setor petroquímico, fica claro que a China está buscando aumentar a produção de produtos químicos de alto valor a partir de recursos petrolíferos, o que poderia ter implicações significativas para a indústria química global.
O relatório também indica que os projetos de nova construção dominam o cenário de projetos futuros na Ásia-Pacífico. Esta tendência sugere um foco na criação de infraestruturas de energia de ponta, ao invés de simplesmente expandir ou melhorar as existentes. Este é um sinal positivo para o futuro do setor de petróleo e gás na região, pois indica uma disposição para investir em tecnologias e práticas modernas e eficientes.
Por fim, o relatório da GlobalData destaca que um número considerável de projetos já estão em fase de construção e comissionamento, o que sugere que muitos desses projetos estão bem encaminhados para entrar em operação dentro do período de previsão. Isso indica um bom progresso para o setor e sugere que muitos desses projetos serão concluídos a tempo e dentro do orçamento.
Valor - SP 15/05/2023
Há na fila de projetos duas fábricas de fertilizantes, uma de metanol, uma nova central petroquímica, a duplicação de uma planta de eteno e a flexibilização de outra de eteno, que hoje usa nafta
Cordeiro, da Abiquim: País precisa de oferta adicional e preço competitivo — Foto: Gabriel Reis/Valor
Sexta maior do mundo, a indústria química brasileira tem cerca de R$ 70 bilhões em investimentos que podem sair do papel se a oferta de gás natural for ampliada no mercado nacional.
Com previsão de demanda adicional de 14 milhões de metros cúbicos por ano do insumo, considerando-se apenas seu uso como matéria-prima, há na fila de projetos duas fábricas de fertilizantes, uma de metanol, uma nova central petroquímica, a duplicação de uma planta de eteno e a flexibilização de outra unidade de eteno, que hoje usa nafta, para base gás.
Responsável por quase 30% do consumo industrial de gás, o setor usa anualmente 3 milhões de metros cúbicos do insumo como matéria-prima e 9,7 milhões de metros cúbicos como energético e utilidades. Isso significa que a disponibilidade teria no mínimo de dobrar, nos próximos anos, para que todos os projetos saiam do papel.
Nomes como Braskem, Unigel, Unipar e Yara estão entre os grandes da indústria com planos de crescimento que esbarram na oferta limitada de matéria-prima no país. “Demanda existe, mas todo o crescimento dos últimos anos foi capturado pelas importações. O maior problema é não ter matéria-prima competitiva”, diz o presidente-executivo da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), André Passos Cordeiro.
Em 12 meses até março, mostra relatório da entidade, o déficit na balança comercial de produtos químicos somava US$ 61,8 bilhões. Esse saldo se compara a cerca de US$ 10 bilhões negativos há pouco mais de uma década, quando a exploração de gás de xisto nos Estados Unidos começava a ganhar força e fez renascer a indústria química local - hoje uma grande competidora no mercado global junto com a China.
Nesse mesmo período, a oferta de gás natural para uso industrial no Brasil manteve-se inalterada. Hoje, enquanto os americanos pagam menos de US$ 4 por milhão de BTU, o consumidor industrial tem de desembolsar entre US$ 16 e US$ 17 por milhão de BTU no país. “Precisamos de uma política pública voltada ao aumento da oferta de gás e preços competitivos”, afirma o presidente da Abiquim, repetindo o pleito dos últimos dez anos. Em 2019, pondera, a Lei do Gás trouxe alguns ganhos, mas não houve alteração na oferta.
A troca de governo e as discussões sobre reindustrialização reacenderam as esperanças de que pode haver mudança estrutural nesse terreno. Em março, o Ministério de Minas e Energia anunciou o programa Gás para Empregar, que aguarda a chancela presidencial para criação do grupo de trabalho interministerial que vai organizá-lo. O objetivo é dar uso ao gás do pré-sal e ao que é reinjetado pelas petroleiras, com o aumento da oferta repercutindo em queda de preços. A estatal Pré-Sal Petróleo (PPSA) deve ser seu veículo principal.
“A competitividade do gás de xisto nos Estados Unidos também se deve a uma política que organizou sua oferta, para fins de reindustrialização”, diz Cordeiro. Da mesma forma deveria seguir o Brasil, avalia. “É olhar o gás não só como combustível, mas molécula usada para produzir bens. Os Estados Unidos já migraram quase toda produção de químicos para gás e a China está fazendo o mesmo”, acrescenta. No país, 70% da produção química ainda é baseada em nafta.
Do lado da indústria, garante o presidente da Abiquim, há intenção de investir mais. O risco que se corre é o de perder recursos para outras regiões do mundo, num momento em que uma série de países está lançando mão de políticas de reindustrialização. O movimento mais recente veio da França. “O setor está fazendo a defesa de que o programa vá para frente”, ressalta Cordeiro.
Valor - SP 15/05/2023
Foram cinco dias de Agrishow, com 800 marcas expositoras e público de 295 mil pessoas
A Agrishow 2023, em Ribeirão Preto (SP), atingiu volume recorde de R$ 13,290 bilhões em negócios e intenções de compra em máquinas agrícolas, de irrigação e de armazenagem. O crescimento nominal da 28ª edição foi de 18%, o que, descontada a inflação, significa um aumento real de 9,5% em relação à anterior, que registrou R$ 11,243 bilhões.
Foram cinco dias de feira, com 800 marcas expositoras e público de 295 mil pessoas. O consultor agrônomo Matheus Henrique Jorge, 20 anos, que nunca tinha participado, veio para encontrar uma solução em software agrícola de gestão para a empresa da família e ficou impressionado com o tamanho dos estandes e o volume de gente.
“É uma experiência muito boa para adquirir conhecimento, fazer relacionamento com clientes, fornecedores, conhecer as empresas que a gente trabalha no dia a dia. Foi muito proveitoso, vou recomendar e ano que vem estamos aí”, diz o consultor.
Já Celso Ruiz, CEO da Baldan, participa desde a primeira edição e também não pretende parar. “No que diz respeito à feira em si, mudou muita coisa na questão dos estandes, apresentação, tecnologia dos maquinários. A Baldan particularmente evoluiu muito nesse período, tanto que este ano veio com uma proposta diferente, com produtos de maior valor agregado, e bastante forte na linha de plantio e na linha de pulverização, que é o nosso destaque”, conta Ruiz.
A Agrishow, para nós fabricantes, é como o Natal do varejo”
— Celso Ruiz
Os dados divulgados pelos organizadores no último dia da feira (5) não incluem ainda as intenções de compra de softwares, hardwares, insumos, pneus ou veículos, o que indica que o número final de transações na verdade é mais alto.
“A Agrishow, para nós fabricantes, é como o Natal do varejo. É um grande momento, mobiliza toda a organização, os funcionários. A feira é um misto de prospecção e fechamento, então a gente fecha negócio aqui desde o primeiro dia e também prospecta para ao longo de 2023, pelo menos”, diz o CEO da Baldan.
Apenas o Banco do Brasil, instituição financeira oficial do governo federal na feira, fechou R$ 2,9 bilhões em propostas para financiamento de máquinas e implementos, quase o dobro da projeção inicial de R$ 1,5 bilhão. As transações do Plano Safra 2022/23 negociadas pelo BB também superaram as estimativas, com alta de 29% em relação a 2022 só nos três primeiros dias e R$ 154 bilhões em desembolsos.
O Sicoob São Paulo e suas 14 cooperativas bateram recorde com R$ 1,8 bilhão em negócios protocolados. A expectativa é que, ao final das liberações de financiamentos, consórcios e seguros, o valor ultrapasse os R$ 2 bilhões que haviam sido anunciados para o evento.
As realizadoras do evento são a Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), a Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda), a Federação da Agricultura e da Pecuária do Estado de São Paulo (Fesp) e a Sociedade Rural Brasileira (SRB).
Para 2024, foi anunciado que o novo presidente do evento será João Carlos Marchesan, vice-presidente do Conselho de Administração da Abimaq. No ano que vem, a feira deve ocorrer de 29 de abril a 3 de maio de 2024.
Valor - SP 15/05/2023
Setor de máquinas e equipamentos demanda R$ 34 bilhões para o Moderfrota
O setor de máquinas agrícolas já fez chegar ao governo sua demanda para o Plano Safra 2023/24. A Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) quer R$ 34 bilhões para o Moderfrota, principal linha de financiamento público para compra de equipamentos agrícolas, R$ 11 bilhões para o Pronaf (agricultura familiar) e R$ 10 bilhões para financiar irrigação (Proirriga).
No Plano Safra 2022/23, o Moderfrota, cuja gestão é do BNDES, tinha juros de 12,5%. “Precisamos de um plano robusto, com recursos para o ano todo, com juros compatíveis com a atividade”, diz Pedro Estevão, presidente da Câmara Setorial de Máquinas e Implementos Agrícolas da Abimaq.
O plano da última safra limitou o Moderfrota a R$ 8 bilhões, o Pronaf a R$ 3 bilhões e Proirriga, a R$ 1,95 bilhão. Os recursos, disponibilizados em junho, acabaram em outubro. Neste ano, o governo liberou mais R$ 4 bilhões em financiamentos via BNDES para amenizar o recuo de 14,7% nas vendas do setor no primeiro trimestre.
Diante da escassez de recursos e do elevado custo dos juros nos empréstimos com recursos próprios dos bancos, hoje em 17%, o consórcio voltou a ser visto como alternativa pelos produtores. Em 2022, o Bradesco criou o Consórcio Agro, para aquisição de tratores, colheitadeiras, plantadeiras, pulverizadores, drones, implementos diversos, silos e imóveis rurais. “O consórcio oferece a possibilidade de aquisição do maquinário sem juros e sem entrada, e o consorciado ainda conta com poder de negociação para pagar o maquinário à vista”, diz Henrique Fernandes, diretor de consórcios do Bradesco.
No Santander, as cartas de crédito são a partir de R$ 500 mil, com taxas de administração a partir de 14%. No BB Consórcio, do Banco do Brasil, as máquinas agrícolas estão na carteira de veículos pesados, que dobrou em 2022 e em fevereiro deste ano chegou a 153 mil cotas comercializadas. O banco oferece possibilidade de aquisição de máquinas e equipamentos agrícolas novos ou usados com até 12 anos de fabricação.
Outra alternativa é o financiamento por meio dos bancos de fábrica. Em 2022, a carteira de crédito do Banco John Deere alcançou R$ 11 bilhões no Brasil, metade com recursos próprios e metade com repasses do BNDES. O banco disponibiliza taxas a partir de 9,99% ao ano com prazo de três anos para empréstimos em real e de 12,5% ao ano para financiamentos de cinco anos. Se a moeda for o dólar, as são taxas de 6,9% ao ano e o, prazo de cinco anos. Para compra de peças e serviços, a taxa é de 1,19% ao mês em negócios em real, com prazo de até 12 meses. “O aumento dos juros também influencia o mercado de peças, afinal a manutenção da máquina se torna uma necessidade ainda mais latente”, diz Miguel Neto, diretor de assuntos corporativos para a América Latina da John Deere.
A carteira de crédito do Banco CNH Industria l cresceu 41% em 2022, para R$ 19,7 bilhões. Do total, 59% foi para o agronegócio, onde a companhia opera com as marcas Case IH e New Holland.
Outro banco de fábrica é o AGCO Finance, que financia os produtos das marcas Fendt, Massey Ferguson e Valtra e também está disponibilizando consórcios. “ O produtor pode financiar até 100% do valor da máquina agrícola, com o vencimento das parcelas atrelado à safra e disponibilidade de crédito o ano todo, independentemente do Plano Safra e sem vínculo ao BNDES”, diz Alexandre Stucchi, diretor de vendas Massey Ferguson.
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