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IstoÉ Online - SP 14/03/2023
A CSP poderá exportar placas de aço para a Europa, ampliando os negócios internacionais da operação brasileira da ArcelorMittal, que concluiu a aquisição da usina cearense na semana passada, afirmaram executivos do maior grupo siderúrgico do mundo nesta segunda-feira.
A CSP, uma das usinas mais novas do parque siderúrgico brasileiro, com 3 milhões de toneladas de capacidade de produção de placas de aço por ano, foi comprada pela ArcelorMittal em um negócio avaliado em 2,2 bilhões de dólares e anunciado em julho do ano passado.
“A ArcelorMittal Pecém poderá ser mais uma opção para Europa… Tem interesse da Europa em ter a CSP como fornecedora de parte da demanda”, disse o presidente-executivo da ArcelorMittal Aços Planos América do Sul, Jorge Oliveira, nesta segunda-feira.
“Isso (pode ocorrer) diante de toda a demanda e agenda de descarbonização da Europa. A ArcelorMittal Pecém pode ser uma alternativa nessa direção”, acrescentou o executivo.
Atualmente, além do mercado interno, a CSP faz eventualmente exportações para América do Norte, incluindo Estados Unidos e México, complementando vendas externas para os EUA já executadas pela usina do grupo no Espírito Santo.
A usina em Pecém, fundada em 2008, deve atingir capacidade plena de produção entre este ano e o próximo, e a ArcelorMittal pretende realizar estudos sobre eventuais ampliações após a conclusão do negócio, em meio à estratégia de verticalização das operações no Brasil. Com mais produção de aço disponível após a aquisição, o grupo terá material adicional para laminar e atender diversos setores, como o automotivo.
Mas o cenário macroeconômico interno e externo traz diversas incertezas para o consumo de aço no Brasil, algo que inclui elevação dos juros que pressiona para baixo a demanda de uma série de produtos, incluindo veículos.
“Vamos ao longo de 2023 aprofundar os estudos para entender se a verticalização faz sentido nos próximos quatro, cinco anos”, disse Oliveira.
“Hoje, não estamos vendo risco de excesso de capacidade de produção. Estamos confiantes na verticalização”, acrescentou.
A CSP atualmente atingiu um ritmo de produção anual de 2,85 milhões de toneladas de aço, e a prioridade de curto prazo é “fazer uma integração saudável das duas operações, disse Oliveira.
O executivo lembrou que o grupo identificou à época do anúncio do negócio oportunidades de sinergias de custos de 50 milhões de dólares por ano com a integração da CSP e comentou que o valor está confirmado como possível de ser obtido.
Com a aquisição da CSP, a ArcelorMittal elevou sua capacidade de produção de aços planos no Brasil para 10,5 milhões de toneladas por ano, enquanto a capacidade total, incluindo longos, sobe para 15,5 milhões de toneladas.
G1 – 14/03/2023
Companhia Siderúrgica Nacional aguarda apenas aprovação de órgãos de regulamentação para oficializar instalação na cidade.
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) deve se instalar no espaço onde funcionava a antiga fábrica da Ford em Taubaté (SP). A unidade da montadora americana foi desativada há dois anos e, desde então, seguia fechada.
Procurada pelo g1, a empresa siderúrgica confirma a intenção de ocupar a área, mas não deu detalhes. Informou apenas que aguarda a negociação e a aprovação de órgãos de regulamentação. Em 2022, a Ford havia negociado o terreno da fábrica com um grupo imobiliário (veja mais abaixo).
Ainda não há informações concretas sobre como será a atuação da CSN e nem quantos empregos serão gerados direta e indiretamente na cidade.
A CSN é considerada a maior siderúrgica do Brasil e da América Latina, com atuação especialmente em cinco setores: siderurgia, mineração, logística, cimento e energia. A empresa tem fábricas instaladas em Volta Redonda (RJ), Porto Real (RJ), Arcos (MG) e Araucária (PR).
A siderúrgica foi fundada em 1941, no governo de Getúlio Vargas, e foi a primeira produtora integrada de aço plano no Brasil, o que viabilizou a instalação das primeiras indústrias no país. Em 1993, a companhia foi privatizada.
Saída da Ford
A Ford anunciou em maio de 2022 a venda da fábrica de Taubaté, no interior de São Paulo. A unidade foi desativada em 2021, quando a fabricante decidiu encerrar a produção de veículos no Brasil.
No comunicado, a Ford afirmou que assinou um compromisso de compra e venda do local com a empresa São José Desenvolvimento Imobiliário. Os valores não foram informados.
Antes disso, a empresa já havia encerrado suas operação. Em 11 de janeiro de 2021, a Ford anunciou que encerraria as operações no Brasil, com fechamento imediato das fábricas de Taubaté e de Camaçari (BA). Em Taubaté, a empresa tinha cerca de 800 trabalhadores.
Agência Brasil - DF 14/03/2023
A previsão do mercado financeiro para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), considerada a inflação oficial do país, subiu de 5,9% para 5,96% para este ano. A estimativa consta do Boletim Focus, pesquisa divulgada semanalmente, em Brasília, pelo Banco Central (BC), com a expectativa de instituições financeiras para os principais indicadores econômicos.
Para 2024, a projeção da inflação ficou em 4,02%. Para 2025 e 2026, as previsões são de inflação em 3,8% e 3,79%, respectivamente.
A estimativa para este ano está acima do teto da meta de inflação que deve ser perseguida pelo BC. Definida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), a meta é de 3,25% para este ano, com intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo. Ou seja, o limite inferior é de 1,75% e o superior de 4,75%.
Da mesma forma, a projeção do mercado para a inflação de 2024 também está acima do centro da meta prevista, fixada em 3%, mas ainda dentro do intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual.
Em janeiro, puxado principalmente pelo aumento de preços de alimentos e combustíveis, o IPCA ficou em 0,53%, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
Juros
Para alcançar a meta de inflação, o Banco Central usa como principal instrumento a taxa básica de juros, a Selic, definida em 13,75% ao ano pelo Comitê de Política Monetária (Copom). A taxa está nesse nível desde agosto do ano passado, e é o maior nível desde janeiro de 2017, quando também estava nesse patamar.
Para o mercado financeiro, a expectativa é de que a Selic encerre o ano em 12,75% ao ano. Para o fim de 2024, a estimativa é de que a taxa básica caia para 10% ao ano. Já para o fim 2025 e 2026, a previsão é de Selic em 9% ao ano e 8,75% ao ano, respectivamente.
Quando o Copom aumenta a taxa básica de juros, a finalidade é conter a demanda aquecida, e isso causa reflexos nos preços porque os juros mais altos encarecem o crédito e estimulam a poupança. Desse modo, taxas mais altas também podem dificultar a expansão da economia. Mas, além da Selic, os bancos consideram outros fatores na hora de definir os juros cobrados dos consumidores, como risco de inadimplência, lucro e despesas administrativas.
Quando o Copom diminui a Selic, a tendência é de que o crédito fique mais barato, com incentivo à produção e ao consumo, reduzindo o controle sobre a inflação e estimulando a atividade econômica.
PIB e câmbio
A projeção das instituições financeiras para o crescimento da economia brasileira neste ano também subiu de 0,85% para 0,89%.
Para 2024, a expectativa para o Produto Interno Bruto (PIB, a soma de todos os bens e serviços produzidos no país) é de crescimento de 1,5%. Para 2025 e 2026, o mercado financeiro projeta expansão do PIB em 1,8% e 1,98%, respectivamente. A expectativa para a cotação do dólar está em R$ 5,25 para o fim deste ano. Para o final de 2024, a previsão é de que a moeda americana fique em R$ 5,30.
IstoÉ Online - SP 14/03/2023
O novo primeiro-ministro da China, Li Qiang, alertou nesta segunda-feira (13) que “não será uma tarefa fácil” para o país atingir sua meta de crescimento econômico em 2023.
“Receio que atingir nossa meta de crescimento de cerca de 5% não será uma tarefa fácil e exigirá que redobremos nossos esforços”, disse Li em entrevista coletiva em Pequim.
A previsão modesta “foi determinada após extensa consideração de vários fatores”, explicou Li à mídia local e internacional ao chegar à sessão de encerramento da Assembleia Nacional Popular (ANP), o mais alto órgão legislativo da China.
Ele alertou sobre “muitos novos desafios” para o crescimento, embora tenha acrescentado que as pessoas não estão de olho nos números do PIB chinês. Ao contrário, disse, elas se preocupam mais com “questões específicas próximas a elas”, como moradia, emprego, renda, educação e saúde.
Li, um aliado próximo do presidente Xi Jinping, foi confirmado como primeiro-ministro em uma votação unânime da ANP no sábado.
Seu antecessor no cargo foi Li Keqiang, que se manteve no cargo durante a primeira década de Xi no poder. Antes de deixar o cargo, Li Keqiang anunciou na abertura da ANP que a China ambiciona um crescimento econômico “cerca de 5%” este ano.
A segunda maior economia do mundo cresceu apenas 3% no ano passado, um dos níveis mais baixos em décadas, devido ao impacto das restrições da covid-19 e da crise no setor imobiliário.
– Modernizar a defesa –
Li Qiang criticou ainda o “cerco” e a “repressão” em seu país por parte dos Estados Unidos, num contexto de tensões exacerbadas com Washington.
“A China e os Estados Unidos podem e devem cooperar. Se cooperarmos, podemos conseguir grandes coisas”, disse Li, acrescentando que “o cerco e a repressão não são uma solução”.
Os comentários de Li marcaram o fim de mais de uma semana de reuniões de alto nível em Pequim.
O presidente Xi, que foi confirmado para um histórico terceiro mandato como chefe do governo chinês, insistiu na sessão de encerramento da ANP sobre a necessidade de fortalecer a segurança nacional.
“A segurança é a base do desenvolvimento, enquanto a estabilidade é um pré-requisito da prosperidade”, declarou Xi.
“Devemos promover plenamente a modernização da defesa nacional e das forças armadas, e transformar as forças armadas populares numa Grande Muralha de aço que proteja eficazmente os interesses da soberania nacional, segurança e desenvolvimento”, acrescentou.
Xi, de 69 anos, agradeceu aos milhares de delegados no Grande Salão do Povo em Pequim pela designação, prometendo “tomar as necessidades do país como minha missão e os interesses do povo como minha medida”.
Ele também pediu a consolidação da estabilidade em Hong Kong e a reunificação com a ilha autônoma de Taiwan, que Pequim considera parte de seu território.
“A confiança das pessoas é a maior força que me move e também é uma grande responsabilidade sobre meus ombros”, disse ele.
CNN Brasil - SP 14/03/2023
A balança comercial brasileira registrou superávit comercial de US$ 3,396 bilhões na segunda semana de março. De acordo com dados divulgados nesta segunda-feira (13) pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), o valor foi alcançado com exportações de US$ 8,305 bilhões e importações de US$ 4,909 bilhões.
O saldo acumulado em março chegou a US$ 4,207 bilhões, fruto de US$ 12,125 bilhões exportados e US$ 7,918 bilhões importados. No ano, o superávit é de US$ 9,319 bilhões.
As exportações registraram alta de 13,3% na média diária de março, até a segunda semana, ante março de 2022, com queda de 2,3% na Agropecuária, alta de 41,8% na Indústria Extrativa e alta de 8,0% nas vendas de produtos da Indústria de Transformação.
Já a média diária de importações caíram 0,2% no período, com queda de 8,4% na Agropecuária, recuo de 6,6% na Indústria Extrativa e alta de 0,5% em produtos da Indústria de Transformação.
Jornal de Brasília - DF 14/03/2023
A crise do banco americano SVB acendeu o sinal dos investidores para a possibilidade de mudanças nos rumos da política monetária naquele país, com reflexos também na trajetória da taxa básica de juros no Brasil.
Nesta segunda-feira (13), houve queda nas taxas de juros negociadas nos mercados americano e brasileiro. A expectativa para os juros nos EUA ao final de 2023 recuou de algo próximo de 5,5% para a casa dos 4,5% ao ano.
O Goldman Sachs, por exemplo, já avalia a possibilidade de que o Federal Reserve, o banco central americano, faça uma pausa no processo de alta de juros neste mês, na reunião marcada para a próxima semana.
A curva de juros no Brasil já indicava a aposta em um corte na taxa básica na reunião do Copom (Comitê de Política Monetária) no final de junho. Ou seja, a expectativa era que o Banco Central ainda manteria a Selic nos atuais 13,75% ao ano nas duas reuniões anteriores, em 22 de março e 3 de maio. Agora, as taxas mostram que aumentou a aposta em uma antecipação desse corte.
Luiz Fernando Figueiredo, ex-diretor do BC e presidente do Conselho de Administração da Jive Investments, afirma que os desdobramentos da crise do SVB podem levar a um corte da taxa básica mais cedo que o projetado anteriormente.
“Se houver um contágio grande no resto da economia [global], sem dúvida, isso pode antecipar uma queda de juros no Brasil. Não acho que é disso que estamos falando ainda, mas precisamos ver quais os desdobramentos dessa história.”
Figueiredo afirma que o banco central e o Tesouro dos EUA agiram de forma certeira, tempestiva e abrangente, ao anunciarem medidas de socorro ao sistema financeiro local. Também destaca a reação do mercado neste primeiro momento, melhor que a esperada.
Mas disse que é preciso esperar para ver se mais instituições precisarão de ajuda e se será possível socorrê-las. “Isso tudo está em aberto.”
Matheus Pizzani, economista da CM Capital, afirma que um aumento menor dos juros nos EUA, como precificado neste momento pelo mercado, é apenas um dos fatores que podem abrir caminho para o Banco Central do Brasil cortar a taxa básica mais cedo que o esperado.
“Vale destacar que este processo seguiria atrelado às melhorias no campo fiscal e a subsequente melhora nas expectativas [de inflação] dos agentes de mercado.”
Pizzani afirma ainda que o banco central dos EUA segue atento ao comportamento da inflação. Para ele, dados que serão divulgados ao longo desta semana também podem ser decisivos para a decisão do comitê de política monetária daquela instituição, no próximo dia 22.
Alexandre Espirito Santo, economista-chefe da Órama, diz não enxergar uma relação de causa-efeito do evento do SVB com as decisões do Banco Central do Brasil. Para ele, a política monetária da instituição é mais suscetível à nova regra fiscal, que substituirá o teto dos gastos, do que à quebra do banco americano.
O economista diz que ainda é cedo para especular sobre a chance de uma crise sistêmica nos EUA, pois a primeira impressão é que não há similaridade com o que ocorreu com o banco Lehman Brothers em 2008.
Ele lembra ainda das discussões sobre uma possível crise de crédito relacionada ao mercado brasileiro desde o início deste ano, após a crise da Lojas Americanas. “Se estamos na antessala de uma crise de crédito por aqui, como alguns analistas defendem, isso precisa ser evitado e a redução da Selic ajudaria bastante”, diz o economista.
No Brasil, o ministro Fernando Haddad (Fazenda) disse nesta segunda-feira (13) que aparentemente o episódio não vai desencadear uma crise sistêmica, especialmente após a reação das autoridades americanas.
Infomoney - SP 14/03/2023
O ministro da Fazenda, Fernando Haddad (PT), afirmou, nesta segunda-feira (13), que há pouco espaço para aumento de taxas de juros no mundo e que o Brasil tem uma “gordura” para possivelmente reduzir a Selic, atualmente fixada a 13,75% ao ano.
“Hoje há pouco espaço para aumentar taxas de juros no mundo e eu diria que há uma gordura no Brasil que permite a nós, tomando as providências que estão sendo tomadas e vêm sendo reconhecidas pelo Banco Central nas atas que ele divulga… Penso que temos um espaço [para reduzir juros] que o mundo não tem”, disse.
O ministro participou do evento “E agora, Brasil? A reforma tributária e os desafios econômicos do Brasil”, realizado pelos jornais O Globo e Valor Econômico em Brasília.
Questionado sobre os desdobramentos globais da falência do Silicon Valley Bank (SVB) nos Estados Unidos, Haddad disse não esperar uma crise sistêmica, mas indicou que o episódio pode impactar os rumos da política monetária em diversas economias.
“Não vi ninguém ainda tratar deste episódio como um Lehman Brothers, mas o fato é que é grave o que aconteceu. O Fed (Federal Reserve, autoridade monetária dos EUA) agiu no final de semana, e vamos ver ao longo do dia se a autoridade monetária do Brasil vai ter que tomar alguma providência em virtude dos efeitos sobre as economias periféricas”, disse.
“Estamos em sintonia fina com os bancos brasileiras e com o presidente do Banco Central. Vamos ter mais clareza ao longo do dia”, assegurou. O ministro também reforçou que o sistema bancário brasileiro é “muito robusto” e enalteceu a governança e regulação interna do setor.
Durante o painel, Haddad defendeu a realização de debates de questões técnicas sem dogmas, como a questão da meta de inflação no Brasil e o horizonte temporal para que o Banco Central persiga o objetivo. O ministro também defendeu que autoridades monetárias considerem as consequências de suas ações na busca pelo atingimento de metas inflacionárias em momentos de crise.
“As declarações do [Jerome] Powell (presidente do Fed) na semana passada eram de que ele não iria parar aqui, que ia continuar buscando o centro da meta. Mas entra em cena o chamado prudencial. Qual é o limite prudencial que você tem para aumentar juros sem desorganizar a economia como um todo, o setor produtivo? E há setores que vão dizer que vai chegar uma hora que você vai esbarrar nesse limite, em que vai haver mais dificuldades de se buscar o centro da meta em um período muito curto”, disse.
Para ele, após a falência do SVB (episódio que interpretou como consequência de um aumento abrupto nos juros nos Estados Unidos, além de decisões equivocadas da companhia e problemas regulatórios), “as pessoas vão começar a olhar um horizonte mais longo para acomodar as tensões e impedir uma crise maior” que provoque aumento de desemprego.
No caso brasileiro, Haddad repetiu que “se harmonizarmos a política fiscal e monetária, conseguimos ancorar [expectativas] e navegar em mares internacionais revoltos”. “Estamos preparados para qualquer cenário”, sustentou.
“O Brasil tem um potencial de crescimento acima da média mundial, se nós fizermos ajustes pontuais, mas sem sobressaltos e sem ter compromisso de fazer mudança que não vai impactar positivamente o cenário”, afirmou.
Infomoney - SP 14/03/2023
O Comitê de Política Monetária do Banco Central do Brasil (Copom) se reúne pela 253ª vez nos dias 21 e 22 de março. Esta talvez seja uma das reuniões mais esperadas e importantes de sua história, não somente por conta do ambiente econômico complexo no Brasil e no mundo, mas também pelo momento político do país – especialmente no que diz respeito à relação entre a autoridade monetária e o Poder Executivo.
O Copom foi instituído em 1996 “com o objetivo de estabelecer as diretrizes da política monetária e de definir a taxa de juros”, segundo o site do Banco Central (BC). É composto pelos diretores da instituição, que se reúnem para calibrar os parâmetros da política monetária em periodicidade pré-estabelecida e divulgada, embora possa haver reuniões extraordinárias. O instrumento básico utilizado pelo Copom é a taxa de juros Selic.
Na semana que sucede cada reunião, o comitê divulga sua ata – documento em que explica mais detalhadamente sua decisão. O conhecimento sobre os membros do comitê, o calendário pré-divulgado e a ata detalhando a decisão tornam a política monetária mais transparente e previsível do que a maioria das demais políticas públicas.
O objetivo central do BC (e, consequentemente, do Copom) é controlar a inflação, fazendo com que ela fique o mais próximo possível da meta estabelecida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN). Os canais de transmissão dos juros para a inflação não são tema para este artigo, mas estão descritos em bons manuais de macroeconomia.
A noite de Copom é agitada. Logo após a divulgação do resultado e do comunicado que acompanha a decisão, jornalistas correm para repercutir e ouvir fontes “do mercado”. Analistas e gestores interpretam cada palavra do comunicado para tentar antever os próximos passos do comitê em relação aos juros. Uma decisão ou comunicado diferente do esperado impacta os preços dos ativos financeiros no dia seguinte, especialmente os juros futuros. É uma noite em que a rodada do futebol das quartas-feiras fica em segundo plano.
O mercado vai prestar particular atenção na reunião deste mês. Vai ser uma decisão difícil para o comitê.
O cenário de juros globais, que parecia menos incerto no início do ano, voltou a ficar em aberto. Os dados recentes de atividade fortes e de inflação elevada nos EUA sugerem juros mais altos por mais tempo. Juros mais altos por lá, geralmente, demandam juros mais altos por aqui também.
A possível crise no setor bancário iniciada com a falência do banco SVB pode significar uma mudança de 180 graus na política monetária global. Mas ainda parece cedo para esse veredito.
No Brasil, a inflação vem rodando perto de 6%, bem acima da meta de 3,25% para este ano. Houve queda frente aos picos do ano passado (quando passou de dois dígitos) nos últimos meses, mas esse movimento parece perder força.
Mesmo que o CMN mude a meta para 4,0% ou 4,5%, como o presidente Lula indicou, ainda estaríamos longe do alvo. E, se essa mudança ocorrer, a sinalização de aceitar uma inflação mais alta tende a levar os agentes econômicos (bares, lojas, serviços etc.) a se garantir, subindo mais seus preços, tornando a inflação mais resistente na economia.
Do lado das contas públicas, a PEC da Transição aprovada logo após a eleição presidencial deu uma clara sinalização na direção expansionista, ao elevar o limite de gastos públicos de 2023 para bem além do necessário para atender as promessas de campanha.
O pacote fiscal que o ministro Haddad anunciou pode ajudar a controlar parte do déficit público, mas a maioria de suas medidas são de pouca efetividade. Um exemplo era a promessa de economizar com programas do governo, que já parece cair por terra com a revisão recente do programa Bolsa Família.
Outra sinalização de injeção de liquidez na economia é pelo BNDES. O diretor Nelson Barbosa (ex-ministro da Fazenda) afirmou em entrevista a intenção do banco de emitir títulos incentivados para financiar um aumento dos empréstimos do banco público.
A postura mais ativa do BNDES expande as condições monetárias, o que tende demandar uma Selic mais elevada para equilibrar a economia.
Essas são razões que sugerem ao Copom uma postura conservadora nos juros, mantendo a Selic em 13,75% e sem sinalizar quedas no curto prazo.
Há, em contrapartida, uma grande incerteza no mercado de crédito brasileiro. Empresas vêm demostrando dificuldades diante dos juros elevados. O endividamento das famílias é o mais elevado dos últimos anos. Por fim, a incerteza gerada por eventos corporativos, como o da Americanas, freou o mercado de capitais.
Se estivermos diante de uma trava no mercado de crédito, que empurre rapidamente a economia para uma recessão, talvez isso justifique uma flexibilização na comunicação para indicar um corte de juros próximo.
Mas parece haver pouca evidência de que isso já esteja acontecendo. O BC, na ata de seu comitê de estabilidade financeira, afirmou que a dinâmica do mercado de crédito “não representa preocupação no médio prazo”, embora reconheça que existem “incertezas”.
A meu ver, há pouca evidência de disfuncionalidade e, principalmente, de que isso pode trazer a inflação para baixo. Desta forma, reagir de imediato a essa incerteza me parece tomar um risco alto da inflação ficar mais elevada por mais tempo, caso os efeitos do choque negativo do crédito não se mostrem intensos.
Há ainda o componente político. Desde sua posse, o presidente Lula vem reiterando suas críticas ao atual nível de juros. O ministro Haddad, ao anunciar a reoneração parcial dos combustíveis, citou que isso ajudaria a reduzir juros. A ministra Simone Tebet repetiu o mantra do presidente Lula de que a inflação não é de demanda – argumento que discordo não apenas porque vejo sinais de inflação de demanda, como também porque cabe ao Copom reagir aos efeitos secundários, mesmo que inflação seja resultado de um choque de oferta.
Nesse contexto, o governo parece esperar uma sinalização benigna do Copom nesta próxima reunião, indicando corte de juros iminente. Do ponto de vista técnico, no entanto, isso parece improvável, considerando as razões mencionadas acima. Pode ser um risco à sua credibilidade.
Há a aposta de que o anúncio do novo arcabouço fiscal convença o Copom. Entendo que, mesmo com uma proposta crível e rígida, esse será apenas o pontapé inicial. Ainda haverá trâmite no governo e no Congresso.
Assim, parece uma estratégia mais segura ao Copom – formalmente independente, que fará sua segunda reunião sob um governo que não o nomeou – manter uma postura neutra e técnica, aguardando a consolidação dos fatos para tomar uma decisão mais convicta. Se arriscar e errar, o risco é colher uma inflação mais alta por mais tempo, colocando em xeque sua credibilidade. Depois, é difícil a pasta voltar ao dentifrício.
O Copom se reunirá sob pressão da inflação e da política, e com grande incerteza sobre os juros internacionais e o mercado de crédito brasileiro. Não será fácil, e o barulho será grande qualquer que seja a decisão.
Dia 22 de março, 18h30, nas telinhas perto de você. Não perca.
IstoÉ Dinheiro - SP 14/03/2023
As expectativas de inflação a curto prazo nos Estados Unidos caíram “acentuadamente”, segundo pesquisa conduzida pela distrital do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) em Nova York. O levantamento mostra que a expectativa de inflação para um ano caiu 0,8 ponto porcentual em relação à estimativa do mês anterior, a 4,2%.
Para três anos, a métrica ficou em 2,7%, enquanto de cinco anos aumentou 0,1 porcentual, a 2,6%.
Expectativas de aumento de preço em um ano para combustível, comida, aluguel, educação universitária e serviços médicos caíram.
Houve queda de 0,4 ponto porcentual para combustível (para 4,7%), 1,7 ponto porcentual para comida (para 7,3%), 0,3 ponto porcentual para o custo da serviços médicos (para 9,4%), 1,2 ponto porcentual para o custo da educação universitária (para 8,1% ) e 0,2 ponto porcentual para o custo de aluguel (para 9,4%).
IstoÉ Online - SP 14/03/2023
Os contratos futuros de minério de ferro subiram nesta segunda-feira, com a referência na bolsa de Cingapura subindo acima de 130 dólares a tonelada, à medida que a melhora da lucratividade das usinas siderúrgicas e das perspectivas de demanda na China, maior produtora mundial de aço, impulsiona o sentimento, embora as preocupações regulatórias tenham limitado os ganhos.
O minério de ferro mais negociado para maio na Dalian Commodity Exchange da China encerrou as negociações diurnas com alta de 0,5%, a 929 iuanes (134,63 dólares) a tonelada, depois de registrar o quinto ganho semanal consecutivo na última sexta-feira.
Na Bolsa de Cingapura, o contrato de referência do minério de ferro para abril subiu 2,5%, para 132 dólares a tonelada, atingindo seu nível mais alto desde 21 de fevereiro.
O rápido aumento nos lucros das siderúrgicas e a expansão da produção impulsionaram a demanda por minério de ferro, disseram analistas da Sinosteel Futures em nota.
De acordo com a última pesquisa da consultoria Mysteel com 247 siderúrgicas chinesas, a taxa geral de utilização da capacidade de alto-forno subiu pela nona semana consecutiva, com alta de 0,89 ponto percentual, para 88,03%, entre 3 e 9 de março.
As siderúrgicas chinesas retomaram as operações após trabalhos regulares de manutenção ou aumentaram a produção em meio à melhoria das margens e melhores perspectivas para a economia doméstica.
“É uma semana relativamente pesada de divulgação de dados econômicos na China, que acreditamos que deverão corroborar a recuperação econômica do país em fevereiro”, disse Atilla Widnell, diretor administrativo da Navigate Commodities.
Os reguladores chineses, no entanto, podem tomar medidas para conter a alta dos preços do minério de ferro, depois que o planejador estatal sugeriu que as autoridades deveriam fortalecer a supervisão do mercado e reprimir informações enganosas sobre preços e acumulação.
Money Times - SP 14/03/2023
A Vale (VALE3) alterou o valor de dividendos, a ser pago em 22 de março, de R$ 1,827646133 para R$ 1,827646129, mostra documento enviado ao mercado nesta segunda-feira (13).
Isso se deve, segundo a empresa, a alteração do número de ações em tesouraria em função do pagamento da remuneração de longo prazo (“matching”) de seus executivos.
No último dia 2 de março, a mineradora cancelou de 239.881.683 ações ordinárias de emissão da companhia, mantidas em tesouraria.
Dividendos da Vale ainda valem a pena?
A ação da Vale ainda é a campeã de indicações nas carteiras recomendadas de dividendos, conforme apurou o Money Times, com base nas carteiras de 22 bancos e corretoras. Em março, o papel recebeu 14 indicações no total.
Para o PagBank, a reabertura da economia da China segue sendo um dos principais catalisadores para a Vale, pois o minério de ferro tenderá a se manter em patamares elevados. Para o banco digital, essa valorização beneficia diretamente a mineradora, principalmente na geração de caixa.
Em linha com a perspectiva, o Santander menciona que a empresa está bem posicionada dentro da indústria global de minério de ferro.
“Esperamos que a demanda por minério de ferro de alta qualidade continue decente no curto prazo, beneficiando a empresa devido ao incremento do projeto S11D (localizado no município de Canaã dos Carajás, no sudeste do Pará), que aumentou a oferta da commodity de maior qualidade da companhia”, afirma.
Blog do caminhoneiro - SP 14/03/2023
A gigantesca patrola, ou motoniveladora, Caterpillar 24, chegou ao mercado em 1995. A máquina foi desenvolvida para construir e manter estradas de transporte em minas, onde operam caminhões de mineração fora de estrada.
Recentemente, a fabricante realizou uma cerimônia especial para comemoração da produção de mil unidades da Cat 24. Todos os funcionários da linha de montagem de Decatur, em Illinois, participaram do evento.
“Tem sido uma jornada de muitos anos. Centenas de pessoas trabalharam para chegarmos até aqui. Tenho muito orgulho do trabalho árduo e da dedicação dessa extensa equipe em Decatur”, disse Tina Czerwinski, gerente da fábrica da Caterpillar de Decatur.
A milésima unidade da Cat 24 vai operar na austrália. A máquina foi comercializada pelo revendedor local Cat WesTrac Pty Ltd para a mineradora Rio Tinto Iron Ore.
“Durante anos, usamos as Motoniveladoras Cat 24 para manter nossas estradas de transporte para nossos caminhões de mineração. A série Cat 24 oferece uma excelente combinação de potência, peso e largura da lâmina para dar suporte à cobertura de manutenção de estradas para nossa grande frota de mineração. Estamos honrados em receber a 1.000ª motoniveladora 24 comemorativa, e esta representa a terceira geração que usamos em nossas operações de mineração em Pilbara”, diz Stephen Jones, diretor administrativo de planejamento, integração e ativos da Rio Tinto Iron Ore.
A Caterpillar 24 usa uma motor Cat C27, com 27 litros de cilindrada, 12 cilindros em V e 535 cavalos de potência.
Pronta para operar, a máquina pesa 73,3 toneladas, e tem uma lâmina de 7,3 metros de largura, capaz de cortar até 550 mm de solo de uma única vez.
Além da 24, a Caterpillar tem irmãs menores da gigante, mas que pesam menos da metade das 73 toneladas da versão mais pesada.
O Estado de S.Paulo - SP 14/03/2023
Empresas asiáticas, em especial as chinesas, estão liderando o processo de eletrificação dos automóveis no Brasil, com anúncios de fábricas para produção exclusiva de carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in. Os grupos europeus e americanos mais tradicionais aguardam decisões sobre uma política industrial com foco na descarbonização e o aval das matrizes para investimentos locais nas novas tecnologias de mobilidade.
Líder global no desenvolvimento da tecnologia de veículos eletrificados e com eficiência na produção de baterias e semicondutores, a China registrou, em 2022, participação de quase 30% de eletrificados nas vendas totais de automóveis no mercado local, fatia inicialmente projetada para 2025.
Com o consumo em crescimento acelerado, as fabricantes chinesas passaram a escolher outros países para expandir a tecnologia elétrica, e o Brasil entrou nessa rota. A aposta dos asiáticos é de alta constante do mercado, apesar de o segmento participar de apenas 2,5% das vendas de automóveis e não ter subsídios governamentais para a compra, como em outros países. Além disso, tem o etanol, considerado um “combustível verde” para amenizar os índices de emissão de carbono.
A GWM (Great Wall Motor) e BYD anunciaram investimentos de R$ 10 bilhões e R$ 3 bilhões, respectivamente, em operações no País. A primeira comprou a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP), e a segunda está prestes a fechar a aquisição da planta da Ford em Camaçari (BA), ambas desativadas. A Chery escolheu a vizinha Argentina e deve investir R$ 2 bilhões para produzir carros elétricos e baterias, segundo fontes locais.
Entre as montadoras instaladas no Brasil há mais tempo, só a japonesa Toyota e a Caoa Chery produzem modelos híbridos flex (com motor elétrico que auxilia o motor principal a etanol ou gasolina).
“Com políticas públicas eficientes, as empresas chinesas fomentaram e concentraram suas fichas nos elétricos a bateria e estão à frente nessa corrida tecnológica”, afirma Adalberto Maluf, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). “Isso fez com que o país ganhasse escala grande em produção e competitividade e está liderando o processo de eletrificação no mundo.”
Segundo Maluf, nos países em que há políticas públicas para fazer a transição para a eletrificação, como México, EUA e alguns europeus, as montadoras locais estão anunciando produção. No caso do Brasil, as marcas mais tradicionais devem aguardar a introdução de uma política industrial para definir investimentos. “Elas primeiro terão de ganhar escala nos próprios países de origem para depois pensar em mudar as fábricas secundárias.”
Maluf avalia que as chinesas, por serem competitivas, estarem à frente do ponto de vista tecnológico e produzirem as próprias baterias e semicondutores, não vão atrás apenas de mercados que têm estímulos e política pública, mas daquele que também não têm, como o Brasil. “Elas sabem que seus produtos podem competir inclusive com aqueles à combustão”, afirma.
Para Henrique Antunes, diretor de vendas e marketing da BYD, por mais que as montadoras tradicionais tentem retardar o processo de eletrificação no Brasil, terão de acompanhar o mercado. “Quem dita isso é o consumidor e, quando a oferta for maior, fará com que o preço caia e o mercado ganhe destaque”, diz. “Mas nós não vamos esperar, pois, quando a demanda estiver madura, já teremos condições produtivas para atender.”
Futuro da mobilidade
Por vários anos observando o mercado brasileiro, que entre 2009 e 2016 vendeu mais de 3 milhões de veículos ao ano, a indústria chinesa só agora chega ao País com investimentos relevantes, e não mais de olho nos carros compactos populares, mas nos eletrificados, vistos como o futuro da mobilidade no mundo.
A maior fabricante global de carros elétricos e híbridos, a BYD, que no passado vendeu 1,9 milhão de unidades apenas na China – quase o mercado total brasileiro –, pretende ir além e fabricar também no Brasil chassis de caminhões e ônibus, atuar no processamento de lítio e, futuramente fazer até células de baterias.
A previsão é que, acertada a compra da fábrica na Bahia, a produção comece no fim de 2024 ou início de 2025. “O certo é que vamos produzir veículos de alta tecnologia e desenvolver uma cadeia produtiva local”, informa Antunes. “Queremos estar na vanguarda da eletrificação brasileira.”
Antunes ressalta que, no Brasil, o mercado total vem encolhendo nos últimos anos, porém a participação dos eletrificados saiu de 0,2% em 2019 para 2,5% no ano passado, “ou seja, é um mercado em crescimento”. Para este ano, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) projeta vendas de 70 mil eletrificados, ou 3,5% do total previsto para automóveis e comerciais leves.
Liderar o desenvolvimento
Com a fábrica em Iracemápolis (SP) passando por adaptações, a GWM pretende iniciar a produção de híbridos flex na primeira metade do próximo ano. O Brasil entrou no radar de investimentos da companhia em razão de suas energias verdes, como a hidrelétrica e a solar, afirma James Yang, CEO da empresa no Brasil e na América Latina. “O País também tem importante cadeia e pode fornecer veículos para outros países da região”.
De acordo com executivo chinês, mais do que ser líder do mercado de carros eletrificados, a marca quer liderar o desenvolvimento da indústria nacional nesse segmento. “Queremos trazer toda a nossa tecnologia, desenvolver um ecossistema no Brasil e buscar fornecedores locais de componentes.”
Os carros que a marca vai produzir inicialmente serão híbridos flex na faixa de preço intermediária entre os de entrada (mais baratos) e os premium (mais caros). O primeiro modelo que chega ao País importado nas versões híbrida e híbrida plug-in, o SUV Haval H6, vai custar de R$ 209 mil a R$ 299 mil.
A BYD, por sua vez, já tem planos para a produção local de carros de entrada. Antunes lembra também que os preços dos eletrificados estão caindo à medida que a escala de produção aumenta e o preço da bateria cai. “Há três anos o preço médio de um híbrido era de R$ 300 mil, e hoje está um pouco abaixo de R$ 200 mil”, afirma Antunes.
O executivo ressalta que o veículo eletrificado “não é só um carro com bateria embaixo do banco que consome menos combustível, mas um produto mais tecnológico, mais conectado e mais seguro, além de propiciar maior prazer ao dirigir”. O grupo já oferece seis modelos importados da China – 700 unidades acabaram de chegar ao País – e, desde o mês passado, oferece as versões elétrica e híbrida plug-in do Yuan pelo mesmo preço, a R$ 270 mil.
A BYD já está presente no Brasil como fabricante há oito anos, quando iniciou a montagem de ônibus elétricos em Campinas (SP), onde hoje também produz, em outra instalação, painéis solares. A empresa tem ainda uma planta em Manaus (AM) para baterias de ônibus.
Espera por incentivos
Com mais de 50 anos de Brasil, a japonesa Toyota foi pioneira na produção local de eletrificados com os híbridos flex Corolla (lançando em 2019) e Corolla Cross (2021). Os dois respondem hoje por 10% das vendas da marca no País e por 30% do mercado nacional de eletrificados, que somou 49,3 mil unidades em 2022.
Cássio Pagliarini, da Bright Consulting, avalia que os híbridos são, por enquanto, a principal opção para as fabricantes mais antigas porque o custo da bateria, que é maior nos carros elétricos, ainda é alto e torna o produto menos acessível.
Em sua opinião, a produção local das marcas veteranas será mais voltada a modelos mais baratos em relação aos anúncios que têm sido feitos até agora, inclusive pelas chinesas. “Outra grande vantagem é que serão veículos híbridos flex que, quando abastecido com etanol, têm impacto reduzido no meio ambiente”, diz.
A Stellantis, dona das marcas Fiat, Jeep, Citroën e Peugeot, por enquanto importa o elétrico Fiat 500e e o Jeep Compass híbrido plug-in. A companhia trabalha no desenvolvimento da tecnologia híbrida flex, mas um carro com essa opção ainda não tem data para produção local.
Outras marcas também importam modelos elétricos e híbridos, como Renault, General Motors, Honda, Nissan e BMW, mas nenhuma anunciou plano efetivo de produção nacional. A Volkswagen, que também trabalha no desenvolvimento da propulsão híbrida flex, não tem nenhum produto importado à venda, embora teste no País há algum tempo o elétrico ID.4.
O grupo brasileiro Caoa também produz, em parceria com a chinesa Chery, dois híbridos em Anápolis (GO), o Tiggo 5 e o Tiggo 7, e seu presidente, Carlos Alberto de Oliveira Andrade Filho, afirma que haverá novos produtos dessa linha na fábrica de Goiás e de Jacareí (SP). A planta está parada desde o ano passado e deverá retomar operações em 2025.
O Petróleo - SP 14/03/2023
A fabricante chinesa de veículos elétricos BYD está pronta para dar um grande impulso no veículo comercial elétrico a bateria elétricos a bateria , de acordo com um relatório recente nos próximos três anos, a BYD planeja introduzir uma série de novos modelos de veículos comerciais BEV em mercados como China, Europa e Japão.
A empresa estabeleceu um orçamento de mais de US$ 20 bilhões para sua divisão de veículos comerciais até 2025, com uma parte significativa dos gastos planejados em pesquisa, desenvolvimento de produtos e expansão da capacidade de produção .
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A decisão da BYD de se concentrar exclusivamente em veículos comerciais elétricos a bateria é importante, pois coloca a empresa entre um número crescente de fabricantes de veículos comerciais que estão recorrendo a baterias para transporte de longa distância. Isso inclui a subsidiária da Volkswagen Traton , que também depende de baterias para seus veículos pesados, em vez de células de combustível. Outros fabricantes, como a Daimler Truck e o Grupo Volvo , optaram por células de combustível, mais leves e com menor impacto na carga útil do veículo.
A BYD está confiante de que sua tecnologia interna de bateria Blade será capaz de resolver o problema do transporte de longo alcance para veículos comerciais pesados. A empresa já lançou seus primeiros veículos comerciais elétricos a bateria fora do segmento de ônibus, vendendo 2.774 veículos apenas em janeiro e fevereiro. Essas vendas não foram discriminadas por tipo de veículo, mas o site da empresa agora lista uma variedade de veículos comerciais, incluindo vans, caminhões, betoneiras e varredoras.
Embora a China continue sendo um mercado importante para a BYD, a empresa também tem como objetivo a expansão global. Suas fábricas de veículos comerciais existentes em países como Brasil, Hungria e Índia poderiam produzir mais veículos elétricos para a Europa. No entanto, os Estados Unidos não são atualmente o foco dos planos de veículos comerciais da BYD devido às tensões geopolíticas entre os dois países.
Apesar disso, a fábrica da BYD em Lancaster, Califórnia , está em operação desde 2014, e a empresa entrega até 1.500 veículos por ano para os EUA e Canadá. Os porta-vozes da BYD se recusaram a comentar o relatório mas pessoas familiarizadas com os planos da empresa dizem que esperam que as vendas de veículos comerciais na China se recuperem rapidamente após o levantamento das medidas que o mundo continua a mudar para veículos elétricos , o foco da BYD em veículos comerciais elétricos a bateria pode colocar a empresa à frente da curva neste mercado em rápido crescimento.
O Petróleo - SP 14/03/2023
A plataforma de compartilhamento de viagens Uber estabeleceu como meta principal oferecer apenas veículos elétricos em sua frota até 2030. De acordo com o CEO da Uber, Dara empresa, isso significa que motoristas sem carros elétricos não poderão usar a plataforma.
Apesar de ainda faltar alguns anos para esse prazo, a Uber já está encontrando formas de facilitar a solicitação de carona em um veículo elétrico por seus usuários com o serviço anteriormente, esse serviço era oferecido apenas para usuários na Califórnia, mas o Uber recentemente o expandiu para incluir 24 cidades nos Estados Unidos e em Vancouver, no Canadá.
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O serviço Uber Green existente por hospedar apenas veículos totalmente elétricos no aplicativo de compartilhamento de viagens, enquanto o último oferece veículos elétricos e híbridos. A opção Comfort Electric ainda é um pouco mais cara do que um Uber padrão, mas o Uber diz que os preços cairão assim que os motoristas de EV começarem a usar o aplicativo.
“Quanto mais carros elétricos tivermos em um determinado mercado, mais o tempo de espera diminui e os preços também podem cair”, afirmou.
Não há como negar que o transporte de massa é mais sustentável do que os carros, mas plataformas de compartilhamento de viagens como o Uber reduzem a necessidade individual e a dependência da propriedade do carro. Até que as cidades sejam redesenhadas e o trânsito de massa se torne mais igualitário e acessível para todos, cada passo conta.
Atualmente, a Uber possui aproximadamente 25.000 veículos elétricos em sua rede, mas planeja dobrar sua presença de veículos elétricos para 50.000 veículos no próximo ano. De acordo com a empresa, “os motoristas de veículos elétricos ativos na plataforma Uber evitaram usar mais de 5,7 milhões de galões de gasolina ” apenas em 2022.
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Para atingir sua meta de se tornar uma plataforma de emissão zero nos EUA e no Canadá até 2030, a Uber destinou US$ 800 milhões para ajudar os motoristas a fazer a transição para veículos totalmente elétricos até 2025. O momento também coincide com um mandato da Califórnia que exigirá todos os serviços de carona ser totalmente elétrico até 2030.
A Uber também está estimulando a adoção de EV e tentando reduzir sua pegada de fibra de carbono agora. Já começou a dar aos motoristas um dólar por cada viagem de EV que eles fazem e até mesmo ajudando a cobrir alguns dos custos de cobrança. A Uber também fez parceria com a Hertz para permitir que os motoristas aluguem os veículos elétricos da Tesla semanalmente ou mensalmente. No ano passado, a Hertz fez um pedido de 100.000 veículos elétricos da Tesla e anunciou logo depois que até 50.000 desses veículos elétricos estariam disponíveis para os motoristas do Uber alugarem.
Valor - SP 14/03/2023
Parte importante da indústria automotiva defende a tecnologia totalmente brasileira como melhor opção para a descarbonização da mobilidade no Brasil
No mês em que completa 20 anos, o motor flex está no meio de um debate que envolve e divide a indústria automotiva no Brasil. A solução (ou soluções) que o país vai adotar para fazer sua transição dos veículos a combustão para um modelo de mobilidade “mais limpa” passa pelo motor que estreou oficialmente no dia 23 de março de 2003 equipando o modelo Gol 1.6 Total Flex, dentro das comemorações de 50 anos da Volkswagen no país. E, faça-se justiça, projeto que teve participação decisiva da Magneti Marelli.
O motor que prometia abastecimento com etanol, gasolina ou a mistura dos dois em qualquer proporção já cumpriu papéis importantes. O principal deles com certeza foi resgatar o álcool como opção viável de combustível e dar sobrevida a uma indústria que quase morreu ao nascer três décadas antes. Quem tem mais de 50 anos com certeza não se esquece dos modelos à álcool da década de 70 e parte da 80 que exigiam paciência dos proprietários para “pegar” (dar partida) nos dias mais frios do ano. E não precisavam ser tão frios assim.
O histórico slogan da campanha publicitária bancada pelo então regime militar “Carro a álcool, você ainda vai ter um” se transformou em motivo de chacota e quase enterrou uma ideia que o tempo mostrou só precisava ser aperfeiçoada. Aliás, como toda nova tecnologia.
Mas o desafio para o etanol agora parece ser maior. Se no começo dos anos 2000 a desconfiança do consumidor era a grande barreira a ser vencida, agora os questionamentos estão dentro de casa. O setor está dividido. Há montadoras que defendem um modelo de transição baseado no híbrido a etanol como a solução mais acessível à realidade econômica da maioria dos brasileiros e viável para o país no médio prazo, deixando a eletrificação total dos veículos para um segundo momento. De outro lado há fabricantes que alegam que o país corre o risco de ser colocado numa espécie de segunda divisão se demorar a adotar os modelos 100% elétricos.
Vale lembrar que existem dois tipos de híbridos. O convencional que funciona com dois motores, um elétrico e outro a combustão. Neste caso o motor a combustão alimenta o elétrico e pode ser só a gasolina ou flex. E ainda o plug-in, cuja bateria pode ser recarregada na tomada.
Apesar de ter uma engenharia de primeira divisão, os carros no Brasil não podem ser considerados os mais modernos. É comum que tecnologias amplamente adotadas na Europa e Estados Unidos demorem anos para entrar na linha de produção no país. Exemplos não faltam, como a adoção dos freios ABS e do airbag. Talvez seja justamente no etanol como opção mais limpa de combustível que o Brasil leva vantagem neste setor em relação a outros mercados.
Ao apresentar o desempenho do setor automotivo em fevereiro na segunda-feira (6), Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, dedicou algum tempo para lembrar da tecnologia totalmente desenvolvida no Brasil. Ele destacou que em duas décadas foram produzidos 40 milhões de veículos com motor flex e hoje 85% dos carros e comerciais leves que circulam no país rodam com essa tecnologia.
Mas Leite também dedicou espaço para falar das vendas dos eletrificados, que incluem os híbridos e os 100% elétricos. A participação ainda é pequena no total das vendas, mas o crescimento tem se mantido na casa dos dois dígitos. Em fevereiro foram emplacados 4,3 mil veículos eletrificados, alta de 23,7% sobre o mesmo mês de 2022. O mercado como um todo licenciou 129,9 mil veículos em fevereiro, queda de 1,8% na comparação anual.
Em entrevista à jornalista Marli Olmos, do Valor, em fevereiro, Leite defendeu o fim da isenção de imposto de importação de carros elétricos como uma forma de garantir a indústria local no processo desse transição. O que acabou acirrando o debate entre os dois grupos que hoje dividem o setor. Questionado no dia da apresentação da Anfavea, o presidente disse que entidade não é contra a alíquota zero para o elétrico importado para o atual volume que vem do exterior ou até um pouco mais. A discussão é quanto ao futuro desse processo. O imposto de importação para veículos é de 35%.
“Queremos uma regra de transição onde vamos continuar importando esses veículos com alíquota zero, até em volumes maiores, mas com previsibilidade para o futuro. Que simplesmente não se deixe a porta aberta prejudicando o país em receber os investimentos da eletrificação”, afirmou o dirigente.
Com a reindustrialização do país como pano de fundo, a Anfavea tem mantido contatos com o atual governo para definir a segunda fase do Rota 2030, programa criado em 2018 com políticas de desenvolvimento para o setor automotivo. Leite afirma que a definição dessa segunda fase é fundamental para a tomada de decisão das montadoras no novo ciclo de investimentos no país.
As diretrizes dessa segunda fase do Rota 2030 devem indicar qual o futuro do motor flex na indústria automotiva brasileira e que espaço caberá ao etanol no processo de descarbonização do Brasil. E para o consumidor, que tipo de carro vai encontrar nas concessionárias nos próximos anos e, principalmente, a que preço.
Globo Online - RJ 14/03/2023
O governo ainda discute internamente como deve se posicionar em relação ao uso de precatórios para pagamento de outorgas (taxas pagas pela concessão).
Semana passada, o ministro Márcio França (Portos e Aeroportos), após encontro com Fernando Haddad, titular da Fazenda, disse que o posicionamento seria de não aceitação dos papéis, que teriam, segundo ele, menor liquidez no mercado.
Ontem, em entrevista à CNN Brasil, foi mais cauteloso, e afirmou que aguarda posicionamento oficial da Advocacia-Geral da União (AGU).
— Precatório não é uma coisa que vence hoje, tem precatório que vence daqui um ano, precatório que vence daqui pra frente — afirmou França a jornalistas.
O aceno do ministro frustra planos no setor de infraestrutura. Em nota oficial, a pasta é ainda mais incisiva e afirma que “a orientação que o Ministério de Portos e Aeroportos recebeu e já repassou às empresas interessadas indica que não serão aceitos precatórios como forma de pagamento em outorgas nos aeroportos”.
Ministério de Minas e Energia congelou processos por 90 dias
Advogados ouvidos pelo GLOBO, no entanto, dizem que o governo não pode recusar os créditos líquidos e certos, apesar de poder regulamentar o tema para evitar o recebimento de títulos podres. Se permanecer a atitude da União, dizem, a tendência é que concessionárias judicializem o tema. Já há precedentes.
A opção de pagamento passou a valer em dezembro de 2021, com a aprovação da emenda constitucional articulada pelo governo Jair Bolsonaro. As outorgas são taxas pagas pelas empresas concessionárias como contrapartida ao poder concedente.
Enquanto os precatórios são dívidas do poder público com o contribuinte e já reconhecidas pela Justiça de maneira definitiva.
A negativa a precatórios põe em risco os planos da Aena, que arrematou Congonhas e mais dez aeródromos de São Paulo em agosto. E pretendia quitar parte da outorga inicial com precatórios.
Em nota, a empresa afirma que não recebeu “posicionamento documentado em relação” ao veto ou a uma eventual resistência por parte da Agência Nacional de Aviação Civil sobre aceitar os precatórios.
Temor de ‘papel podre’
Fernando Villela, coordenador do Comitê de Regulação de Infraestrutura Aeroportuária da FGV Direito Rio, avalia que a sinalização do governo pede atenção, porque a opção dada aos concessionários de pagar outorga com precatórios está garantida por emenda constitucional. Do lado das empresas, ele vê três efeitos:
— Algumas empresas podem não querer brigar com o governo e optar por pagar em dinheiro. Para as que fizeram ofertas em leilão contando em usar os precatórios, a conta pode não fechar e, com isso, nem assinarem contrato. Por fim, pode puxar judicialização.
No mercado, comenta-se que o receio do governo é aceitar papéis que não têm lastro efetivo, ou seja, que podem ser títulos podres.
A Aena diz que tem cumprido as etapas do processo de concessão, “tendo inclusive já pago R$ 813,9 milhões referente a obrigações pré-contratuais e disponibilizado garantias de R$ 319,55 milhões relativas a execução do contrato”.
Diz ainda que apresenta precatórios para pagar parte da outorga da concessão, de acordo com a legislação em vigor, mas está preparada “para dispor de outros recursos para cumprir tais obrigações, caso haja dúvida sobre algum precatório apresentado, sem prejuízo ao resultado do leilão”.
A dificuldade com os precatórios não é nova. No ano passado, a Rumo, concessionária de ferrovias que administra a Malha Paulista, tentou pagar parte de uma parcela da outorga, de R$ 196,47 milhões, com títulos de dívida desse tipo.
A Malha Paulista teve renovação antecipada no governo Bolsonaro, em maio de 2020, mais de um ano antes da aprovação da PEC dos Precatórios.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres, porém, não emitiu termo de quitação. Por isso, a concessionária pediu à Justiça Federal uma liminar. Procurada, a Rumo não quis comentar.
A advogada Letícia Queiroz, especialista em infraestrutura e concessões, também afirma que o governo federal não pode recusar esses créditos:
— É interesse de todos, inclusive do poder público, fomentar o mercado de precatórios. É necessária regulamentação de detalhes ainda, mas não se pode impedir esse pagamento — diz ela. — Pode-se dizer que não se aceita um crédito que pode ser podre, mas há metodologia clara para definir. É possível certificar as garantias facilmente.
Rodrigo Campos, sócio do escritório Porto Lauand, recomenda foco no debate:
— A discussão sobre a necessidade de uma regulamentação antes de receber precatórios como pagamento de outorgas vale em estados e municípios, mas em concessões federais, o texto da emenda é claro em aceitar títulos da União.
Para o economista Claudio Frischtak, diretor da Inter.B Consultoria, há efeito no ambiente de negócios:
— Traz um problema de insegurança jurídica. Os processos de licitação já têm outros problemas que não são pequenos a tratar, como o grande aumento do custo de capital.
Valor - SP 14/03/2023
Agenda estadual de concessões de estradas inicia 2023 com três licitações marcadas para o primeiro semestre
O setor rodoviário inicia 2023 com ao menos três leilões estaduais que, juntos, poderão gerar investimentos de R$ 9,7 bilhões, caso todas as licitações sejam bem-sucedidas. Nesta semana, além da PPP do Rodoanel Norte, em São Paulo, deverá ser realizada a licitação de uma concessão de estradas do governo do Pará, na quarta-feira (15). Em maio, também está marcada a concorrência do lote Furnas-Varginha, do governo de Minas Gerais.
Tratam-se de projetos herdados das gestões passadas, mas que confirmam o otimismo do mercado em relação aos programas subnacionais de concessão.
Hoje, há ao menos 23 projetos estaduais de rodovias ativos (ou seja, em etapas de modelagem, consulta pública ou licitação), segundo levantamento da Radar PPP. “Esse dado pode ser ainda maior, porque algumas iniciativas tendem a se desdobrar em mais de um lote ao longo da estruturação”, afirma Frederico Ribeiro, sócio da consultoria.
Além do Rodoanel Norte em SP, Pará tenta licitar sua primeira concessão nesta semana; Minas marca leilão para maio
As duas licitações previstas para esta semana — de São Paulo e do Pará — já tiveram uma primeira tentativa fracassada de leilão em 2022. Porém, após reformulações nos respectivos editais, a previsão desta vez é positiva.
No caso do Rodoanel Norte, a expectativa é de ao menos três interessados, segundo o secretário paulista de Parcerias em Investimentos, Rafael Benini.
No entanto, ainda não há certeza sobre a realização do leilão, que foi marcado para esta terça-feira (14), partir de 14h. Na segunda (13), uma liminar da Justiça de São Paulo determinou a suspensão da licitação. Em sua decisão, a juíza Simone Casoretti atendeu a um pedido da Usuvias (Associação Brasileira de Usuários de Rodovias Sob Concessão), que questiona a ausência de audiências públicas após mudanças na modelagem do projeto, além do aumento da tarifa de pedágio. O governo estadual tenta derrubar a liminar.
Outra ameaça de liminar partia da Coesa (ex-OAS). Porém, os questionamentos da empresa já foram negados tanto na Justiça quanto no Tribunal de Contas do Estado (TCE-SP).
O projeto prevê R$ 3,4 bilhões de investimentos, destinados à conclusão da obra e à operação da via por um prazo de 31 anos. Trata-se de uma Parceria Público Privada (PPP), em que o Estado entrará com um aporte de cerca de R$ 2 bilhões — o montante poderá cair a depender do nível de concorrência, já que o critério da competição será o desconto oferecido pelos interessados.
Na quarta-feira (15), está marcada a licitação de uma concessão do governo do Pará. Este projeto prevê montante ainda maior de investimentos: R$ 3,7 bilhões, ao longo de 30 anos, além das despesas operacionais, estimadas em R$ 3,2 bilhões. O leilão também deverá ser realizado na sede da B3, em São Paulo. Caso haja sucesso, esta será a primeira concessão rodoviária do Estado.
Ao menos um grupo entregou proposta pelo ativo, afirmou uma fonte. O interessado seria um consórcio formado por cinco empresas. Segundo prevê o edital, vencerá a licitação quem oferecer o maior valor de outorga fixa, cujo mínimo foi fixado em R$ 10 milhões.
O trecho licitado é um corredor de cerca de 520 km, desde Marabá (no Sul do Estado) até Ananindeua (ao Norte, próxima ao porto de Vila do Conde). Trata-se de uma via de escoamento de grãos, pecuária e minério.
Desde a primeira tentativa frustrada de leilão, em junho de 2022, algumas mudanças foram feitas no edital para elevar a atratividade: a previsão de investimentos saltou de R$ 3 bilhões para R$ 3,7 bilhões; a TIR (Taxa Interna de Retorno) subiu de 8,89% para 9,88%; e a tarifa básica de pedágio foi aumentada de R$ 7,59 para R$ 10,10.
O terceiro projeto estadual já agendado para este semestre é de Minas Gerais, que tenta licitar o lote Varginha-Furnas, com 433 km de estradas. A concessão prevê R$ 2,6 bilhões de investimentos ao longo de 30 anos.
A concorrência foi marcada para o dia 25 de maio. A data foi recentemente adiada em cerca de um mês. Segundo Pedro Bruno, novo secretário de Infraestrutura e Mobilidade do Estado, esse prazo adicional se deu por conta de sua chegada recente ao governo mineiro e pelo alto volume de pedidos de esclarecimento recebido até agora, de cerca de 300 solicitações. “Isso já demonstra um forte interesse do mercado, então estamos bastante otimistas com o processo”, afirmou.
“[Em 2022] tivemos o leilão de dois lotes, que já foram assinados, e nosso objetivo é avançar com o modelo de parcerias para viabilizar os investimentos. Nosso objetivo é expandir o programa de concessões, já estamos estudando trechos da malha rodoviária”, disse o secretário.
Questionado sobre o cenário desafiador para atrair investidores, Bruno afirmou que a equipe está atenta à necessidade de haver atratividade e destacou que a gestão está apenas em seu início, e que haverá tempo para desenvolver os novos projetos.
Na visão de Ribeiro, da Radar PPP, os desafios para gerar competição nas licitações de rodovias deverão continuar em 2023. “Temos visto governos revisando o nível do serviço exigido em algumas rodovias, incluindo compartilhamento de demanda, buscando formas de tornar o projeto mais atraente. Acredito que essa tendência se manterá”, disse.
O Estado de S.Paulo - SP 14/03/2023
O economista Fabrizio Pierdomenico assumiu a Secretaria Nacional de Portos do governo Lula com a missão de criar uma alternativa à política de privatização portuária iniciada na gestão Bolsonaro. Com uma semana no cargo, em sua primeira entrevista desde que assumiu o posto, Pierdomenico já esboça duas propostas para o Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina. Na mesa está a possibilidade de conceder o canal de acesso junto de outros serviços de “zeladoria” do ativo, e, como outra opção, a autogestão dessas atividades pelas próprias empresas que operam em Santos.
“A formação de condomínio (de autogestão) me parece ser bem interessante para o Porto de Santos, porque há condomínio robusto, com bastante players”, disse o secretário ao Estadão/Broadcast. Se o governo optar por esse modelo, Pierdomenico visualiza o projeto elaborado até o fim de 2023, se não houver necessidade de mexer em lei. Caso o formato de concessão - mantida a autoridade portuária pública - seja o escolhido, o prazo é mais curto, de cerca de seis meses, uma vez que o Ministério de Portos e Aeroportos já tem um piloto para esse tipo de modelagem.
A formatação será testada com o leilão do canal de acesso no Porto de Paranaguá (PR), projeto que poderá estar em consulta pública em até 40 dias, adiantou o secretário. Na entrevista, Pierdomenico ainda revelou sua posição sobre a participação de armadores no leilão do megaterminal de contêineres em Santos, as previsões para regulamentação do BR do Mar, falou sobre as “acomodações políticas” nas diretorias das autoridades portuárias, a polêmica cobrança da taxa SSE, suspensa pelo Tribunal de Contas da União (TCU), além da construção do túnel entre Santos e Guarujá - que, garante, será um obra federal, e não do governo de São Paulo.
Assim como em outras nomeações de segundo escalão, o secretário demorou a ter o nome oficializado. Ao fim, a escolha foi bem recebida no setor - elogiada inclusive por integrantes da equipe do ex-ministro da Infraestrutura e hoje governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), que tenta convencer Lula a adotar seu modelo de privatização para os portos. Pierdomenico já foi diretor comercial e de desenvolvimento do Porto de Santos. Também passou pelo governo petista em outros mandatos, dentro da Secretaria de Portos da Presidência. Confira os principais trechos da entrevista.
Qual missão o senhor recebeu do ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, ao assumir a secretaria?
A principal tarefa é pensar num modelo portuário que seja alternativo ao que estava sendo proposto, o da privatização. Minha missão é propor políticas para melhorar a performance dos portos e tirar gargalos.
E qual é o modelo substituto? É a concessão de serviços específicos?
O conceito de autoridade portuária se divide em duas partes. A primeira é de funções de Estado: fiscalização, segurança, planejamento, por exemplo. E a outra parte é a zeladoria. Aí entram a dragagem, o acesso terrestre, luz, água, esgoto, edificações. Há uma série de serviços de zeladoria que podem ser separados da função de Estado, e ir para a iniciativa privada. Estamos desenvolvendo modelos para isso.
O Porto de Paranaguá está com um projeto de concessão do canal de acesso, o que inclui o serviço de dragagem. É algo similar?
Exatamente. Nosso grande piloto é Paranaguá. Modelagem está pronta, estamos finalizando a análise do proposto pela Infra SA. Acredito que mais 30, 40 dias no máximo já estará em audiência pública.
Mas como conceder só esse serviço de forma que não aumente a tarifa?
Depende de cada porto. No caso de Paranaguá, possivelmente haverá um pequeno aumento em relação à tarifa atual. Ainda não está fechado. Onde está o ganho? Na eficiência, quando a dragagem é feita de forma correta, por exemplo. Em outros lugares que estamos analisando, por exemplo, não vai precisar de aumento.
No Porto de Santos, vocês acham que terá aumento?
Ainda não fizemos modelagem. E tem os modelos que estamos pensando para Santos. O primeiro é o de concessão clássica do canal de acesso, o de Paranaguá. Estamos estudando aplicar ele no Porto de Rio Grande. Em Itajaí, no projeto que iremos propor, caberá nele inclusive a concessão do canal. E lá não teria impacto nenhum na tarifa. Espero que nos próximos 30 dias estejamos com modelo pronto. Um outro formato que defendo é que a concessão seja além da dragagem, trazer toda aquela zeladoria para dentro.
Esse é o caso para Santos?
Sim. E lá temos dois caminhos para que essa zeladoria vá para a iniciativa privada. O primeiro é o da concessão clássica. O segundo é um projeto, muito debatido entre 2017 e 2018 com o sindicato, da formação de autocondomínio e gestão da zeladoria. Operadores assumiriam a responsabilidade de fazer essa manutenção, com uma governança. O plano não prosperou à época porque o conceito de autogestão poderia exigir alteração legal. estamos estudando se a nova lei de licitações já não criaria espaço para isso. Mas, se precisar, podemos alterar (lei). Tem uma lógica por trás disso: quem mais sente a falta de dragagem são os operadores. Mas cada porto vai precisar de estudo específico. No limite, dá até para pensar numa PPP para os pequenos.
Quando o edital da concessão em Paranaguá será publicado?
O edital na rua entre o final deste semestre e começo do próximo.
E para Santos, que terá de remodelar tudo. Quanto tempo?
Vai depender. Se for concessão da forma pensada em Paranaguá, uns seis meses para modelar. A formação de condomínio me parece ser bem interessante para Santos, porque há condomínio robusto, com bastante players. Essa modelagem vai demorar mais ou menos tempo se precisar ou não de alteração legal. Se não precisar, até o final de ano estaríamos com isso já modelado.
O governador Tarcísio esteve com o ministro da Casa Civil da Presidência, Rui Costa, e disse ter saído otimista com a reunião, que tratou justamente do modelo de venda da autoridade de Santos. O senhor tem planos de se encontrar com o governador para falar sobre o assunto?
Essa agenda não é minha. É do ministro. Eu particularmente não tenho essa agenda.
O BNDES continuaria no papel de estruturador de projetos para os portos?
Estamos tendo experiência muito rica com a Infra SA, que foi quem modelou a concessão para Paranaguá. Dependendo da estrutura e da capacidade, no que a Infra SA conseguir nos atender, ela terá nossa preferência.
O governo anterior enfrentou um impasse com o projeto de licitação da área do STS10 dentro do Porto de Santos, para movimentação de contêineres. Os armadores vão poder participar do leilão?
Acho que essa pergunta deve ser direcionada à Antaq. Ainda não conversei com a agência sobre. Mas me parece que já há um consenso com o próprio Cade de uma fórmula que possa garantir que eles participem, tendo uma limitação, não no leilão, mas controlando a participação no market share desses armadores, de tal forma que não se crie uma concorrência desleal. Mas eu tenho como meta, mantidos os cuidados de concorrência, que todos possam participar.
No último modelo, os armadores não poderiam disputar conjuntamente, só separados. Mas a ABTP ainda queria excluir totalmente. Então, pelo que disse, entendo que seria um modelo em que eles podem disputar individualmente, e ainda colocando algum tipo de regra para que não haja desequilíbrio no mercado. É isso?
Para que não haja desequilíbrio na concorrência, exatamente. A regra está sendo detalhada entre Antaq e Cade. Estou aguardando para conversar sobre.
O que seriam os ajustes da parte econômico-financeira que citou, seriam de estudos de demanda?
E mudanças de layout. Estamos aguardando um novo estudo com relação à troca de área do Concais (operadora do terminal de passageiros). A grande aposta é que se revitalize o Centro de Santos com a ida do terminal para lá. Para viabilizar a troca, talvez tenhamos que usar uma pequena parte do que estava destinado ao STS10, mas isso está em análise, tanto a troca da área quanto a remodelação do STS10.
Mas quando dá para colocar o edital do STS10 na praça?
Segundo semestre.
Como está o decreto de regulamentação do BR do Mar?
Ele está minutado, estamos fazendo algumas mudanças. Depois, vamos para a fase de validação interna.
Mas já está definido o lastro do afretamento a tempo (que tem menor custo, mantida a bandeira estrangeira)?
Estamos olhando, não gostaria de antecipar, porque pedi uma revisão.
Mesma coisa com o prazo para operações de contrato de longo prazo?
Sim. Pois é, qual é o tempo? Cinco anos, dois anos, dez anos?
Pode ter prazo específico para cada setor? Por exemplo, para o setor de óleo e gás, um prazo.
Uma das coisas que pedi foi para pensar na possibilidade de termos prazos diferentes para cargas diferentes.
Mas para qual lado o senhor pende mais? O Ministério de Paulo Guedes defendia uma posição mais liberal, que o prazo fosse menor, para que mais contratos se encaixassem na regra e com isso mais empresas pudessem usar o afretamento a tempo...
Eu sou mais conservador.
Pendendo mais a posição do antigo Ministério da Infraestrutura? Defendiam um prazo mais longo para que a flexibilização não interferisse no controle de frota à disposição do País.
Exato. E como a própria orientação do Ministério da Economia, agora Fazenda, é outra, hoje estamos com um pouco mais de liberdade.
E qual o prazo para publicar o decreto?
Vou colocar uma meta que é pessoal, que possamos até o final de abril ter isso fechado para validar junto ao governo.
Como o senhor avalia passar para as autoridades portuárias a responsabilidade sobre os arrendamentos dos terminais?
É algo interessante, vai depender de cada porto. Talvez comecemos a pensar em aumentar o número de portos com essa descentralização de competência. Grande oportunidade para preparar as estatais vai ser agora. Teremos seis empresas portuárias com diretores trocados. Nos próximos 30, 40 dias deveremos estar terminando o processo de troca.
Essa questão dos diretores nas Docas sempre foi muito importante porque servia para alocar aliados políticos. Partirão de um pressuposto técnico?
Essa tarefa está centralizada no ministro. Não temos tido participação nesse debate. Acredito que sim, terá que haver acomodações políticas, mas sempre resguardando a questão técnica. Isso o ministro tem muito claro. E acomodação política teve em todas as gestões, incluindo a passada. Só pegar o número de militares que estavam nas companhias. Cada um com seus aliados.
O novo CEO do Porto de Santos já está definido?
Acredito que sim, mas quem tem esse nome é o ministro Márcio França. É uma questão de estratégia tanto técnica quanto política.
Já tem posição sobre a cobrança da taxa SSE (suspensa por decisão do Tribunal de Contas da União)?
A pergunta que se faz é: o serviço existe ou não existe? Porque se ele existe, precisa ser remunerado. Eu entendo que ele existe e precisa ser remunerado. Como vai ser, se precisa ter price-cap, regulação ex-ante, ou depois... Volto a dizer que temos uma agência muito madura para tratar do tema.
Vocês já discutiram internamente sobre o túnel entre Santos e Guarujá? Tarcísio quer fazer como uma PPP por meio do governo de SP, mas o ministro já disse que quer tocar como obra pública federal...
A obra será feita, e com recursos da SPA (autoridade portuária de Santos).
Mas só com recursos da SPA?
A geração de caixa garante isso. Só para ter uma ideia, eles estão com R$ 1,8 bilhão de caixa e agora realizaram algo em torno de R$ 500, 600 milhões de lucro. O ministro Márcio determinou que o lucro, em vez de ser repassado em sua totalidade para o acionista, que é a União, que fosse feito o repasse mínimo, de 25%, sendo que o saldo permanecesse no caixa para atualizar os estudos do projeto do túnel.
Mas o capex é algo em torno de R$ 4 bilhões...
O Porto de Santos tem caixa com geração e temos licitações que vão render outorga. Se precisar de OGU (Orçamento Geral da União), nada impede que tenha. O compromisso do ministro é de que o túnel será feito.
Infomoney - SP 14/03/2023
O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), afirmou, nesta segunda-feira (13), que tem buscado um denominador em comum com o governo federal para a privatização do Porto de Santos.
Questionado se posicionamentos divergentes em relação ao tema poderiam estremecer a relação com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), Tarcísio disse que tem construído um diálogo com o ministro Rui Costa (Casa Civil) e com o secretário Marcus Cavalcanti, responsável pelo Programa de Parcerias de Investimentos da pasta.
Em conversa com jornalistas em evento promovido pelo grupo Lide, Tarcísio indicou que atualmente a principal diferença com o governo federal está em pontos que ele classificou como “dogmas”, como a atribuição de responsabilidades de cada parte no contrato de concessão.
“O que a autoridade portuária pública faz que o poder concedente não possa fazer e a regulação não possa fazer? Definição de política tarifária o poder concedente define, o contrato define, a regulação define. A empresa pública, a grande autoridade portuária, é uma empresa pequena. No final das contas, eu não vou abrir mão daquele ativo portuário”, explicou.
“Eu vou conseguir mobilizar muito mais capital em muito menos tempo. Eu vou aproveitar a extensão do canal, vou aprofundar o canal. Vou utilizar o potencial industrial de Cubatão. Usar a área dos armazéns e recuperar o centro histórico de Santos”, justificou.
Na semana passada, o Tribunal de Contas da União (TCU) adiou o julgamento do processo sobre o projeto de privatização do Porto de Santos. O presidente do órgão, ministro Bruno Dantas, indicou que a discussão sobre o tema pode ser retomada na próxima sessão plenária, prevista para quarta-feira (15).
Anteriormente, Dantas sugeriu que o governo Lula estudasse a possibilidade de realizar outros leilões antes de avançar com a concessão do Porto de Santos.
O ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França (PSB-SP), já declarou publicamente que é contrário à privatização, uma vez que, segundo ele, o conceito “parte do pressuposto de que o poder público é sempre incompetente”.
Durante coletiva de imprensa ao final do evento do Lide, Tarcísio defendeu uma conjunção entre investimentos públicos e privados em obras de infraestrutura em São Paulo a partir de diferentes modelos, como privatizações, concessões puras ou parcerias público-privadas.
“Há projetos para todos os tipos de modelo. Esse é o único caminho capaz de mobilizar uma quantidade de investimento muito grande em um prazo curto”, afirmou.
O governador disse, ainda, que não se trata de abandonar investimentos públicos, mas aproveitar a maior capacidade de alocação de recursos do setor privado para alavancar o desenvolvimento do Estado. “É uma aliança: investimento privado e investimento público. Agora, o estoque de investimento privado que você pode mobilizar é muito maior do que o estoque de investimento público”, disse.
Portos e Navios - SP 14/03/2023
Para atender à crescente demanda de movimentação de cargas, a SCPAR Porto de Imbituba planeja investir em um pacote de melhorias visando aumentar o número de berços para atracação simultânea de até seis navios. Quando concluída, a ampliação tornará o Porto de Imbituba o maior de Santa Catarina em extensão acostável para embarcações, com aproximadamente 1,6 km de cais linear. Hoje, o complexo portuário conta com três cais e pode receber até quatro embarcações ao mesmo tempo.
Os planos de expansão devem se concretizar no médio prazo, mas já devem começar a se tornar realidade nos próximos 30 dias, com a perspectiva de início da recuperação e ampliação do Cais 3. As intervenções no Berço 3 estão em fase final de projeto executivo e significam a maior e mais importante obra até então realizada pela SCPAR, um aporte de mais de R$ 92 milhões, totalmente custeado pela autoridade portuária.
Com previsão de entrega em 2025, o reforço estrutural do Cais 3 alargará o berço e permitirá maior automatização, permitindo a instalação de novos equipamentos de movimentação de cargas, como shiploader. O Cais 3 receberá, também, dois dolfins, um de atracação e um de amarração, para viabilizar o recebimento de navios maiores, passando do limite atual de 205 metros (LOA) para embarcações com até 300 metros. Após a obra, o planejamento da SCPAR é realizar a dragagem de aprofundamento do local, equiparando a capacidade de calado máximo do Berço 3 a dos Cais 1 e 2, que possuem profundidade de 15 metros.
“As melhorias em que estamos trabalhando são fundamentais para que Porto de Imbituba permaneça na trajetória ascendente de participação na logística portuária e incluem tratativas simultâneas no campo estrutural, de acesso, otimização de áreas, automatização de processos e de gestão comercial do Porto”, avalia Luís Antonio Braga Martins, diretor-presidente da SCPAR Porto de Imbituba, que complementa, “nosso objetivo é elevar a qualidade do Porto de Imbituba, pensando na maior eficiência operacional na movimentação de cargas, sustentabilidade no dia a dia com a cidade e manutenção de baixo tempo de espera para atracação”.
Concomitante à obra do Cais 3, a Autoridade Portuária já finalizou o projeto básico e deve lançar ainda no primeiro semestre deste ano a licitação para contratar a empresa responsável pela instalação de um dolfim na ponta do Cais 2, passando para 700 m o Cais 1 e 2, que hoje têm juntos 660 m. A estrutura permitirá a atracação permanente de três navios, independente de suas características, diferente do que ocorre atualmente.
O diretor-presidente do porto também adianta que está em fase de tratativa o processo de transformação da retaguarda do Cais 2, hoje não operante, em mais um berço de atracação, com cerca de 250 m, para operação exclusiva de navio graneleiro. A expectativa da Autoridade Portuária é atrair, pelo menos, R$ 30 milhões em investimentos da iniciativa privada para qualificação do local.
A SCPAR Porto de Imbituba começa a lançar ao mercado o início do desenvolvimento de projeto para implantação do Cais 6, com localização transversal aos berços existentes na atual área de atracação. “Ainda estamos em etapa inicial de análise da viabilidade desse projeto, mas o objetivo é possibilitar um atracadouro para navios de granéis líquidos e cargas gerais, deslocando a movimentação dessas cargas para um cais específico”, adianta Braga.
Investimentos complementares
O foco na área de acostagem é acompanhado por outras ações estratégicas da SCPAR Porto de Imbituba, como a recuperação e reforço do molhe de abrigo. Diferente das demais obras, que envolvem recursos da Autoridade Portuária e atração de investimentos privados, a intervenção no molhe será pleiteada pela SCPAR, em conjunto com a Secretaria de Articulação Nacional do Estado de Santa Catarina, para que a União, proprietária do porto organizado, forneça os recursos necessários.
Além dos avanços estruturais, a gestão do Porto também está focada no implemento de melhorias na automação e modernização dos processos de tecnologia da informação. Está prestes a reabrir processo de licitação do novo data center, para ampliar não apenas a capacidade de armazenagem e processamento de dados, como a segurança das operações. Está capacitando sua equipe em conformidade à Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD), avança no projeto do Gate Sem Parar, que busca agilizar a entrada de caminhões, com leitura facial do motorista, identificação de placas e importação de dados através de triagem preliminar, reduzindo a formação de filas nas portarias de entrada.
Irá adquirir, ainda este ano, duas balanças rodoviárias eletrônicas, para aumentar o fluxo de pesagem de cargas, além de atuar na liberação, nos próximos 30 dias, de um novo gate de acesso na Portaria 2.
O Estado de S.Paulo - SP 14/03/2023
O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, afirmou neste domingo, 12, que a estatal manterá suas atividades no estado da Bahia. Em publicação no Twitter, ele disse que se reuniu com entidades de empregados e aposentados da companhia em Salvador e recebeu as demandas dos funcionários do Polo da Bahia. “Firmamos nosso compromisso em defender e fortalecer a Petrobras no estado”, escreveu.
O executivo lembrou da suspensão da venda de ativos da estatal, por 90 dias, solicitada pelo governo em razão da reavaliação da Política Energética Nacional, atualmente em curso. “Já anunciamos a revisão e suspensão das transferências compulsórias e vamos seguir em diálogo direto com todos e todas para construir uma Petrobras forte para o futuro do povo brasileiro”, acrescentou Prates.
A Petrobras vinha executando nos últimos anos um plano de desinvestimentos acordado por gestões anteriores com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que incluiu a venda da Refinaria Landulpho Alves (Rlam), na Bahia, para a Acelen, empresa com participação do Mubadala Capital.
Em dezembro do ano passado, a estatal chegou a anunciar o início da fase vinculante para a venda de sua participação na Metanor, empresa administrada em conjunto com a Dexxos e sediada em Camaçari (BA), que atua nos segmentos de comercialização de metanol e produção de seus derivados. Como todos os outros negócios em curso, essa venda será suspensa para reavaliação.
A nova direção da Petrobras nega tratar-se de um cancelamento sumário, mas fontes familiarizadas com o assunto dizem que são grandes as chances desses negócios não irem mais à frente, em linha com as recentes falas de Prates de reforçar a presença regional da companhia em todo o território brasileiro. Este foi um dos motes de sua primeira mensagem aos funcionários, e que vem sendo retomado a cada pronunciamento público.
‘Não’ a novas refinarias
Mas Prates não comentou os rumores sobre a possível instalação de uma nova refinaria no estado da Bahia, desejo de sindicatos de petroleiros locais e do núcleo petista do estado, que tem boa entrada no governo federal, encarnada na figura do ministro da Casa Civil, Rui Costa (PT).
Muito ao contrário, na última quarta-feira, em vídeo gravado no quarto do hotel em que ficou durante a Ceraweek, evento do setor de óleo e gás em Houston (EUA), Prates descartou planos de construir novas refinarias e disse que a expansão do refino vai acontecer via expansões, melhoramentos e adaptações de unidades já existentes.
O vídeo foi motivado por questionamentos de investidores e analistas após o anúncio de acordo entre a Petrobras e a empresa de energia norueguesa Equinor para investimentos futuros em eólica offshore. Intensivos em capital, esses negócios drenariam bilhões em investimentos da companhia, o que deixou o mercado receoso. Prates, então, veio a público dizer que não há capex definido, somente projetos ainda em estudo e que, se aprovados, acontecerão de forma gradual. Na mesma linha, para afastar temores sobre gastos excessivos, ele descartou refinarias a serem construídas do zero.
Sobre eventuais expansões e modernizações (Revamp), fontes próximas às discussões informaram ao Estadão/Broadcast que os principais alvos são as refinarias Presidente Bernardes (RPBC), em Cubatão (SP), e a Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná. Além disso, haveria intenção de construir o segundo trem da Refinaria Abreu e Lima (Rnest), em Pernambuco, o que já estava previsto no plano estratégico divulgado pela gestão anterior a fim de concluir o projeto original da unidade.
Rio Grande do Norte
Há alguns dias, também, Prates falou em evento da Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Norte, onde também garantiu a presença local da estatal nos próximos anos com mais e novos investimentos. O estado se destaca pela boa incidência de ventos em terra e no mar, o que garante afinidade com os planos futuros de entrar em eólica offshore.
Também no Estado a empresa estava prestes a fechar a venda de uma refinaria pequena e campos maduros de petróleo no Polo Potiguar à petroleira independente 3R Petroleum, o que também fica ameaçado pela suspensão das vendas de ativos para reavaliação.
Valor - SP 14/03/2023
Caso se confirme em 2023, resultado será o terceiro maior da série histórica
Pedro Rodrigues: fundo de Niterói para guardar recursos para o futuro é exemplo — Foto: Divulgação
A arrecadação de participações governamentais provenientes do setor de petróleo e gás deve chegar a R$ 107,6 bilhões em 2023, de acordo com estudo do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE). Participações governamentais consideram royalties e participações especiais, que são compensações pelo uso dos recursos naturais, além de bônus de assinatura de leilões e pagamentos por uso da terra devidos à União, Estados e municípios pelas atividades de exploração e produção. Caso se confirme, esse será o terceiro maior valor da série histórica.
A previsão é que, do total arrecadado neste ano, R$ 40,6 bilhões serão direcionados para a União, R$ 34,2 bilhões, a Estados, e R$ 23 bilhões, aos municípios. O restante deve ir para o Fundo Especial, depósitos judiciais, taxas de ocupação de áreas e bônus de assinatura - esse último considera a previsão do que a União receberá pelos leilões de áreas ao longo do ano.
De acordo com o diretor do CBIE Pedro Rodrigues, o alto valor se deve ao aumento da produção nacional, além do patamar do preço do barril de petróleo. “Não existe nenhum setor da economia que dê mais dinheiro para o Estado brasileiro que o de petróleo. Essa é uma fonte de receita muito grande para o Brasil, que é um país que tem uma série de problemas que precisam ser corrigidos e isso passa por esses recursos”, diz.
Até hoje, o ano com maior arrecadação de participações governamentais foi 2019, com um total de R$ 126,21 bilhões. Parte do valor naquele ano veio dos bônus de assinatura das áreas ofertadas no leilão dos volumes excedentes da cessão onerosa. O segundo ano em arrecadação foi 2022, com R$ 115,96 bilhões, devido sobretudo ao aumento da produção no pré-sal e à alta do preço do barril no mercado internacional, reflexo do conflito na Ucrânia. “Nos últimos cinco anos, foram licitadas áreas, empresas vieram para o país e investiram aqui. A maturidade do setor e o aumento da produção nacional foram alguns dos fatores para esse aumento”, diz Rodrigues.
Em 2022, o Rio de Janeiro foi o Estado que recebeu a maior parcela de participações especiais, com cerca de 82% do total, ou R$ 30,2 bilhões. O estudo do CBIE destaca que o valor equivale a uma arrecadação de R$ 1.730,82 por habitante fluminense. Também é no Rio que ficam 17 das 20 cidades com maior arrecadação, com destaque para Maricá, com R$ 4,3 bilhões, e Niterói, com R$ 2,5 bilhões.
O segundo maior valor de arrecadação por um Estado ficou com São Paulo, com R$ 3,82 bilhões, o que equivale a R$ 82,8 por habitante. A terceira maior arrecadação em 2022 foi do Espírito Santo, com R$ 1,52 bilhão, equivalente a R$ 370,44 por habitante.
O diretor do CBIE diz que um dos desafios que surgem com o aumento dos recursos é escolher o melhor uso para essa receita. Além disso, acrescenta, é importante seguir com a oferta de áreas ao mercado para manter o avanço da produção. “No passado, Estados e municípios gastaram muito mal esses recursos. À medida que o Brasil se torna cada vez mais importante na produção mundial, esse é o tipo de discussão que se deve ter.”
Para ele, um bom exemplo para o uso dos recursos veio de Niterói, que criou um fundo para guardar parte da arrecadação do setor de petróleo para uso de gerações futuras. “Esse é um recurso finito e volátil”, conclui Rodrigues.
O Estado de S.Paulo - SP 14/03/2023
A administração Joe Biden afirmou nesta segunda-feira, 13, que está aprovando um enorme projeto de perfuração de petróleo na encosta norte rica em petróleo do Alasca, uma decisão ambiental importante do presidente Biden que foi rapidamente condenada por ter se comprometido a retardar a mudança climática.
O anúncio veio um dia depois que a administração, em um movimento na outra direção em direção à conservação, disse que iria barrar ou limitar a perfuração em algumas outras áreas do Alasca e do Oceano Ártico.
A aprovação do grande projeto de perfuração Willow da ConocoPhillips pelo Bureau of Land Management permitirá três locais de perfuração incluindo até 199 poços totais. Dois outros locais de perfuração propostos para o projeto serão negados. O presidente e CEO da ConocoPhillips, Ryan Lance, chamou a ordem de “a decisão certa para o Alasca e nossa nação”.
A empresa sediada em Houston cederá os direitos a cerca de 68.000 acres de arrendamentos existentes na Reserva Nacional de Petróleo.
A ordem, uma das mais significativas do mandato da Secretária do Interior, Deb Haaland, não foi assinada por ela, mas sim por seu deputado, Tommy Beaudreau, que cresceu no Alasca e informou os legisladores estaduais sobre o projeto na segunda-feira. Haaland ficou notavelmente em silêncio sobre o projeto, ao qual ela se opôs como deputada do Novo México antes de se tornar Secretária do Interior há dois anos, até o lançamento de um vídeo na segunda-feira à noite.
Ela descreveu Willow como “uma questão difícil e complexa que foi herdada” de administrações anteriores. Como a ConocoPhillips mantém arrendamentos na área há décadas, Haaland disse que os funcionários “tinham um espaço limitado de decisão” para bloquear o projeto, mas se concentraram em minimizar sua pegada.
Haaland defendeu o histórico da administração Biden sobre a mudança climática, dizendo: “Estou confiante de que estamos no caminho certo, mesmo que nem sempre seja uma linha reta”.
Os ativistas climáticos permaneceram indignados por Biden ter aprovado o projeto, o que eles dizem colocar em risco seu legado climático. Permitir que o plano de perfuração avance marca uma grande quebra da promessa da campanha de Biden de parar novas perfurações de petróleo em terras federais, dizem eles.
Não é provável que o anúncio de segunda-feira seja a última palavra, esperando-se litígio de grupos ambientalistas.
O projeto Willow poderia produzir até 180.000 barris de petróleo por dia, criar até 2.500 empregos durante a construção e 300 empregos de longo prazo, e gerar bilhões de dólares em royalties e receitas fiscais para os governos federal, estadual e local, disse a empresa.
O projeto, localizado na Reserva Nacional de Petróleo - Alaska, designada federalmente, goza de amplo apoio político no estado. A delegação bipartidária do Congresso do Alasca reuniu-se com Biden e seus assessores no início de março para defender seus argumentos a favor do projeto, e os legisladores estaduais nativos do Alasca reuniram-se recentemente com Haaland para pedir apoio.
A senadora Lisa Murkowski, disse na segunda-feira que a decisão foi “muito boa notícia para o país”.
“Isto não só significará empregos e receita para o Alasca, mas também recursos necessários para o país e para nossos amigos e aliados”, disse Murkowski. “A administração ouviu as vozes do Alasca”. Eles escutaram a delegação enquanto pressionávamos a favor da segurança energética e da segurança nacional”.
O colega senador republicano, Dan Sullivan, disse que as condições ligadas ao projeto não deveriam reduzir a capacidade da Willow de produzir até 180.000 barris de petróleo bruto por dia. Mas ele disse que era “revoltante” que Biden também tivesse se movido para impedir ou limitar a perfuração de petróleo em outros lugares do Alasca.
Os ativistas ambientais que promoveram uma campanha #StopWillow nas mídias sociais estavam fumegando com a aprovação, o que eles chamaram de traição.
“Esta decisão faz luz verde a 92% da perfuração de petróleo proposta (pela ConocoPhllips) e entrega um dos ecossistemas mais frágeis e intactos do mundo para” o gigante do petróleo, disse a presidente da Earthjustice, Abigail Dillen. “Isto não é liderança climática."
Biden compreende a ameaça existencial da mudança climática, “mas ele está aprovando um projeto que descarrila suas próprias metas climáticas," disse Dillen, cujo grupo prometeu uma ação legal para bloquear o projeto.
John Leshy, que era um dos principais advogados do Departamento do Interior na administração Clinton, disse que as metas climáticas de Biden não são o único fator em um processo de revisão ambiental que as agências devem seguir.
Leshy, professor do University of California College of the Law, São Francisco, chamou a decisão sobre a Willow de defensável, acrescentando: “Acho que ela reflete um equilíbrio das coisas que eles têm que equilibrar, que é o impacto ambiental e os direitos de arrendamento que a Conoco tem."
Christy Goldfuss, uma ex-funcionária da Casa Branca Obama que agora é chefe de política no Conselho de Defesa de Recursos Naturais, disse que ela estava “profundamente disappointed" na decisão de Biden de aprovar a Willow, que o Gabinete de Administração de Terras (BLM) estima que produziria mais de 239 milhões de toneladas métricas de gases de efeito estufa ao longo dos 30 anos de vida do projeto, aproximadamente igual às emissões combinadas de 1,7 milhões de carros de passageiros”.
“Esta decisão é ruim para o clima, ruim para o meio ambiente e ruim para as comunidades indígenas do Alasca que se opõem a isto e sentem que suas vozes não foram ouvidas," disse Goldfuss.
O projeto Willow tem sido um assunto particularmente galvanizador para jovens ativistas, que inundaram TikTok com vídeos que se opunham à proposta
Biden não comentou publicamente a aprovação do projeto. Entretanto, ele falou sobre a mudança climática com Kal Penn, um ator que serviu na Casa Branca sob o Presidente Barack Obama, em uma entrevista que foi gravada na semana passada e será ao ar na segunda-feira à noite no “The Daily Show” da Comedy Central.
“Estamos indo mais rápido do que qualquer um jamais foi”, disse Biden quando perguntado sobre os jovens que querem que ele empurre mais forte. Ele disse que a situação energética “ficou muito complicada” com a invasão russa da Ucrânia, acrescentando que “vamos precisar de combustível fóssil”.
“Então é uma questão de transição, mas não é como se você pudesse cortar tudo imediatamente”, disse Biden.
Antecipando a raiva entre grupos ambientalistas, a Casa Branca anunciou domingo que Biden evitará ou limitará a perfuração de petróleo em 16 milhões de acres no Alasca e no Oceano Ártico. O plano impedirá a perfuração em quase 3 milhões de acres do Mar de Beaufort - fechando-o da exploração de petróleo - e limitará a perfuração em mais de 13 milhões de acres na Reserva Nacional de Petróleo.
A retirada da área offshore garante que o habitat importante para baleias, focas, ursos polares e outros animais selvagens “será protegido perpetuamente do desenvolvimento extrativista," disse a Casa Branca em uma declaração.
O anúncio de conservação pouco fez para apaziguar os ativistas.
“É uma ação performativa para que o projeto Willow não pareça tão ruim”, disse Elise Joshi, diretora executiva interina do Gen-Z for Change, uma organização de defesa.
A prefeita da cidade de Nuiqsut, Rosemary Ahtuangaruak, cuja comunidade de cerca de 525 pessoas é a mais próxima do desenvolvimento proposto, tem se manifestado em sua oposição, preocupada com os impactos do caribu e com o estilo de vida de seus residentes. “Meus eleitores e comunidade carregarão o fardo deste projeto com nossa saúde e nossa subsistência," disse ela.
Mas existe um “consenso majoritário” na região da North Slope apoiando o projeto, disse Nagruk Harcharek, presidente do grupo Voice of the Arctic Iñupiat, cujos membros incluem líderes de grande parte daquela região.
As ações de conservação anunciadas no domingo bloquearam a perfuração no Mar de Beaufort e se baseiam nas ações do Presidente Barack Obama para restringir a perfuração ali e no Mar de Chukchi.
Separadamente, a administração moveu-se para proteger mais de 13 milhões de acres dentro da reserva de petróleo, um pedaço de terra de 23 milhões de acres na encosta norte do Alasca reservada há um século para a futura produção de petróleo. As áreas a serem protegidas incluem o Lago Teshekpuk, Utukok Uplands, Rio Colville, Lagoa Kasegaluk e Áreas Especiais da Baía Peard, que servem de habitat para ursos pardos e polares, caribus e aves migratórias./AP
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