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11 de Setembro de 2023

SIDERURGIA

O Estado de S.Paulo - SP   11/09/2023

Empresário e um dos acionistas do grupo que leva o nome de sua família, Germano Gerdau Johannpeter faleceu nesta sexta-feira, 8, no Rio de Janeiro, aos 91 anos. De acordo com comunicado, Germano morreu por causas naturais. O empresário deixa duas filhas, Fernanda e Germana, além de seis netos.

Com seus irmãos Jorge, Klaus e Frederico, Germano formou a quarta geração que comandou o grupo siderúrgico Gerdau. “Juntamente com seus irmãos [...] fez parte da geração que transformou, não apenas a Gerdau, mas a indústria brasileira do aço, construindo a centenária multinacional brasileira que hoje atua em nove países”, diz nota.

O comunicado diz que o empresário tinha senso de humor e inteligência marcantes e que era um contador de histórias, muitas delas registradas no seu livro Memórias de Aço. Sua atitude sempre otimista, ressalta a nota, foi fundamental para superar as dificuldades que se apresentaram ao longo da história e crescimento da Gerdau.

”Os irmãos Klaus, Jorge e Frederico reconhecem e agradecem imensamente a capacidade do Germano de conduzir de forma harmônica a relação entre os familiares. Ele foi decisivo no sucesso da companhia por essa capacidade conciliadora, além de ter sido líder absoluto e incondicional na área comercial da empresa”, conclui a nota. O grupo Gerdau é comandado desde 2018 por um profissional fora da família, e está na quinta geração.

Germano ingressou na companhia em 1951, quando tinha apenas 19 anos. Desde então, passou pela diretoria e também pelo conselho de administração da companhia, além de ter se tornado um dos principais acionistas da Gerdau. As ações da Gerdau estão listadas nas bolsas de valores de São Paulo (B3), Nova Iorque (NYSE) e Madri (Latibex).

Gigante bilionária do aço

Chefiada desde 2018 por Gustavo Werneck, a mineradora havia anunciado no último mês de julho um aporte de aproximadamente R$ 3,2 bilhões na nova plataforma de mineração da companhia no Estado de Minas Gerais. A expectativa da companhia é de que o investimento seja responsável pela criação de mais de cinco mil empregos durante sua implementação, programada para ocorrer entre 2023 e 2026.

A gigante produtora de aço foi fundada em 1901 por membros da família Gerdau. No ano em que completou 120 anos de existência, a companhia atingiu a marca de mais de 30 mil trabalhadores diretos e indiretos, possui 32 unidades exploradoras de aço, duas minas de ferro e mais de 250 mil hectares de base florestal. Com a produção, a mineradora está presente em nove países. conforme divulgado pela empresa.

Atualmente o valor de mercado da companhia é de pouco mais de R$ 43 bilhões. Em 2022, a empresa registrou a sua maior receita líquida na história, atingindo o patamar de R$ 21,5 bilhões.

Diário do Aço - MG   11/09/2023

O ano de 2023 está sendo marcado por um forte ciclo de investimentos ambientais na Usina de Ipatinga. Já foram mais de R$ 500 milhões aplicados pela Usiminas em novos equipamentos e em grandes reparos, principalmente nas áreas de sinterização, altos-fornos e aciaria, destacou a companhia.

Com investimentos contínuos, que vêm sendo intensificados desde 2018, a empresa avança no seu compromisso com as comunidades e tem contabilizado, entre outras melhorias, a redução da deposição de partículas sedimentáveis, o chamado “pó preto”, nos bairros próximos à usina.

“Entre os investimentos recentes, podemos destacar as reformas nos precipitadores eletrostáticos que fazem a filtragem do particulado na Sinterização e o fechamento das correias transportadoras de materiais. Além das reformas dos equipamentos ambientais no alto-forno 3, que nos darão maior eficiência na contenção das emissões de particulado.

Nas áreas de aciaria, outra grande frente de reformas, o destaque é para a redução da carga de material particulado nos processos com aumento da captação dos filtros secundários”, destaca o gerente-geral de Meio Ambiente da empresa, Lucas Lima Mesquita.

ECONOMIA

O Estado de S.Paulo - SP   11/09/2023

Os Estados Unidos passaram os últimos cinco anos pressionando para reduzir sua dependência da China para chips de computador, painéis solares e várias importações dos consumidores em meio à crescente preocupação com as ameaças à segurança, o histórico com os direitos humanos e o domínio de indústrias cruciais de Pequim.

Mas, mesmo enquanto os formuladores de políticas e executivos de empresas buscam formas de cortar os laços com a China, um conjunto cada vez maior de evidências sugere que as maiores economias do mundo continuam profundamente entrelaçadas, já que os produtos chineses chegam aos EUA por meio de outros países. Artigos de pesquisa põem em dúvida se os EUA têm diminuído de verdade sua dependência da China – e o que significa uma recente remodelação das relações comerciais para a economia global e para os consumidores americanos.

As mudanças na produção global e nas cadeias de suprimentos ainda estão acontecendo, ao mesmo tempo em que tanto as tarifas punitivas impostas pelo governo do ex-presidente Donald Trump como as restrições mais severas à venda de tecnologia à China impostas pelo governo de Joe Biden ocorrem.

A principal arquiteta das últimas restrições – a secretária de Comércio, Gina Raimondo – reuniu-se com autoridades chinesas em Pequim e Xangai, uma visita que destaca o desafio encarado pelos EUA ao tentar reduzir o quanto dependem da China em um momento no qual as economias dos países compartilham tantos laços.

Essas regras comerciais reformuladas, em conjunto com outras mudanças econômicas, fizeram com que o volume de importações da China pelos EUA caísse conforme o volume de importações pelos EUA de outros países de baixo custo, como Vietnã e México, subia. O governo Biden também aumentou os incentivos para a produção de semicondutores, carros elétricos e painéis solares no país, e a construção de fábricas nos EUA tem crescido rapidamente.

No entanto, uma nova pesquisa analisada na conferência anual do Federal Reserve de Kansas City, em Jackson Hole, Wyoming, descobriu que, embora os padrões de comércio global tenham sido remodelados, as cadeias de suprimentos americanas continuam muito dependentes da produção chinesa – apenas não tão diretamente.

O artigo escrito pelos economistas Laura Alfaro, da Harvard Business School, e Davin Chor, da Tuck School of Business, da Dartmouth College, descreve como o volume de importações chinesas pelos EUA caiu para cerca de 17%, em 2022, depois de atingir um pico de cerca de 22%, em 2017 - já que o país foi responsável por uma fatia menor das importações de Washington em categorias como máquinas, calçados e aparelhos telefônicos. Enquanto isso acontecia, lugares como o Vietnã ganharam terreno – abastecendo os setores de vestuário e têxtil dos EUA – e vizinhos como o México começaram a enviar mais peças de automóveis, vidro, ferro e aço.

Isso parecia ser um sinal de que os EUA estão diminuindo sua dependência da China. Mas há um problema: tanto o México como o Vietnã vêm importando mais produtos de Pequim, e o investimento direto chinês nesses países disparou, indicando que as empresas chinesas vão abrir mais fábricas por lá.

As tendências sugerem que as empresas podem estar simplesmente transferindo as últimas etapas de suas longas cadeias de suprimentos para fora da China, e que algumas delas estão recorrendo a países, como Vietnã ou México, como áreas intermediárias para enviar mercadorias que ainda são parcialmente ou em grande parte produzidas na China para os EUA.

Embora os defensores da desvinculação argumentem que qualquer afastamento da China pode ser bom, a remodelação parece ter outras consequências. O artigo conclui que as mudanças nas cadeias de suprimentos também estão associadas a preços maiores das mercadorias.

Uma queda de cinco pontos percentuais no volume das importações de origem chinesa pode ter feito subir os preços das importações vietnamitas em 9,8% e das mexicanas em 3,2%; de acordo com os cálculos dos autores. Embora sejam necessárias mais pesquisas, o efeito poderia estar contribuindo ligeiramente para a inflação ao consumidor, segundo os autores.

“Este é nosso primeiro alerta: é provável que isso tenha efeitos nos preços; e o segundo alerta é que é pouco provável que isso diminua a dependência” da China, disse Laura em entrevista.

Conclusões diferentes

A pesquisa reitera as conclusões de um artigo prestes a ser publicado de Caroline Freund, da Universidade da Califórnia em San Diego; e de economistas do Banco Mundial e do Fundo Monetário Internacional, que analisou como o comércio de importações específicas da China tinha mudado desde que Trump começou a impor tarifas sobre elas.

Este artigo constatou que as tarifas tiveram um impacto substancial no comércio, reduzindo as importações dos EUA de mercadorias que estavam sujeitas a elas, ainda que o valor absoluto do comércio entre Washington e Pequim continuasse a aumentar.

Os países que conseguiram conquistar a fatia de mercado perdida pela China foram aqueles que já eram especialistas na fabricação dos produtos sujeitos a tarifas, como produtos eletrônicos ou químicos, assim como países que estavam profundamente interligados com as cadeias de suprimentos da China e tinham muito comércio de um lado para o outro com Pequim, disse Caroline. Isso incluía Vietnã, México, Taiwan e outros.

“Eles também estão aumentando as importações da China, exatamente dos produtos que estão exportando para os EUA”, disse ela.

O que tudo isso significa para as iniciativas de trazer as fábricas de volta para os EUA ainda não está claro. Os pesquisadores chegaram a conclusões diferentes sobre o quanto essa tendência está ocorrendo.

Entretanto, os autores dos dois artigos – assim como outros economistas em Jackson Hole, a conferência anual do Fed acompanhada com mais atenção – rejeitaram a ideia de que essas mudanças na cadeia de suprimentos significavam que o comércio global como um todo estava reduzindo gastos, ou que o mundo estava ficando menos interconectado.

As cadeias de suprimentos globais tendem a mudar lentamente, porque leva tempo para as empresas planejarem, investirem e construírem novas fábricas. Os economistas continuam a acompanhar as mudanças atuais na estratégia de global sourcing.

Dadas as crescentes tensões geopolíticas com a China, assim como os problemas mais recentes na economia do país, novas mudanças nas cadeias de suprimentos globais podem ser inevitáveis.

Uma questão para os economistas agora, segundo Laura, é se os benefícios econômicos da transferência das fábricas de volta para os EUA, ou para outros países parceiros – como a inovação no setor de produção americano –, vão superar, no fim das contas, os custos com a estratégia; por exemplo, os preços mais altos pagos pelos consumidores.

Caroline disse acreditar que os custos do reshoring foram “realmente subestimados” pelo governo e por outros.

O que se costumava escutar era “vamos trazer tudo de volta, teremos todos esses empregos e tudo ficará às mil maravilhas, mas, na verdade, será extremamente caro fazer isso”, afirmou. “Parte da razão pela qual tivemos uma inflação tão baixa no passado foi porque estávamos ganhando dinheiro com mercadorias de baixo custo e melhorando a produtividade por meio da globalização.” / TRADUÇÃO DE ROMINA CÁCIA

O Estado de S.Paulo - SP   11/09/2023

Em simpósio nos EUA, autoridades monetárias anteveem inflação mais alta e persistente; tensões geopolíticas e transição energética elevam risco de inflação de oferta

O encontro deste ano dos líderes dos bancos centrais em Jackson Hole, nos Estados Unidos, tornou evidente a limitação de instrumentos de política monetária para fazer frente às pressões inflacionárias mais fortes deste e dos próximos anos. O desafio de combater a inflação e trazê-la para um nível sustentável mostra-se mais complexo que o exposto nos simpósios anteriores. As implicações negativas da transição energética e dos conflitos e tensões geopolíticas sobre as cadeias de suprimento de bens e serviços tornaram mais difícil a missão das autoridades monetárias.

Outros vetores de incerteza sobre a oferta, cada vez menos elástica, somam-se àquelas a serem analisadas minuciosamente pelos bancos centrais a partir de agora. A redução do crescimento da China, exposta à crise imobiliária sem precedentes e ao comércio mais restritivo com seus maiores parceiros, é uma delas. Mas há de considerar também os efeitos deixados pela pandemia de covid no sistema global de suprimento, o protecionismo, o envelhecimento da população e o descuido com o equilíbrio fiscal.

Um dos principais temores de escalada da inflação de oferta diz respeito à fragmentação do comércio, por razões geopolíticas. As economias desenvolvidas buscam cada vez mais dissociar-se da dependência de insumos, bens acabados e serviços produzidos por países não aliados ou fora de sua esfera de influência e estimular, via subsídios, a substituição de importações. O empenho dos Estados Unidos em reduzir sua dependência de bens produzidos na China e em restringir seu comércio com Pequim de bens de alta tecnologia ilustra esse movimento. Isso significa uma mudança substancial na estrutura de produção e de comércio consolidada nas primeiras décadas da globalização, que traz consigo incógnitas sobre a capacidade de fornecimento e os seus custos refletidos nos preços.

O quadro exposto pelas autoridades em Jackson Hole gera preocupação. Em seu discurso, a presidente do Banco Central Europeu, Christine Lagarde, sublinhou que um desafio de tal magnitude jamais foi enfrentado pelos bancos centrais. “Não há manual preexistente para a situação que estamos enfrentando. Então, nossa tarefa é rascunhar um novo”, declarou. O presidente do Federal Reserve (Fed), Jerome Powell, endossou o horizonte de incertezas ao declarar que “estamos navegando pelas estrelas com céu encoberto”.

Em seu diagnóstico da economia americana, Powell afirmou que a inflação “permanece alta demais” e que o Fed está preparado para elevar mais a taxa básica de juros – hoje de 5,25% a 5,5% ao ano – e manter a política restritiva até alcançar a meta de inflação de 2% ao ano. Esquivou-se, porém, de tocar outro ponto nevrálgico para atingir esse objetivo: a contenção de gastos pelo governo de Joe Biden, até o momento seguidor de uma cartilha expansionista.

Diante das incertezas sobre a oferta, o esforço fiscal tornou-se ainda mais essencial na calibragem das taxas de juros pelas autoridades monetárias. Reduzir gastos públicos de forma coerente e adequada tem seu mérito em uma equação cujo resultado esperado é controlar e reduzir a inflação sem impor danos desnecessários à economia. Trata-se de receita defendida, apesar da resistência feita pelo governo Lula, pelo presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, que não participou do encontro.

O aumento dos juros em curto prazo foi sinalizado não apenas por Powell, mas também pelas autoridades do Japão e de outros países presentes no encontro. Eles ainda fincam os pés na estratégia, há muito trilhada, de conter inicialmente a demanda, para depois replicar seus efeitos no restante da economia. O consenso de Jackson Hole sobre o risco iminente de acentuada inflação de oferta, porém, exigirá dos bancos centrais ampliar seu entendimento e análise sobre as dinâmicas das cadeias globais de suprimento, como condição de toda e qualquer decisão responsável. Disso dependerá, entre outras coisas, a preservação da credibilidade das instituições monetárias.

O Estado de S.Paulo - SP   11/09/2023

Se tivesse sido dado o devido peso aos dados sobre o mercado de trabalho, à queda contínua da taxa de desemprego e ao aumento da população empregada, o crescimento de 0,9% do PIB no segundo trimestre de 2023 não teria sido uma surpresa. Talvez o engano venha do excesso de confiança na potência da política monetária, que há mais de um ano está em território restritivo, e do esquecimento de que desde o início da pandemia a política fiscal tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos tem sido fortemente expansionista, provocando a ampliação da demanda agregada devido ao efeito multiplicador dos gastos públicos.

Além de seu efeito direto sobre a demanda agregada, a política fiscal expansionista eleva a taxa neutra de juros, que é a taxa real de juros, livre de riscos, que iguala a demanda agregada ao PIB potencial. Como a demanda agregada é a soma da demanda do setor privado (o consumo das famílias, mais os investimentos do setor privado e mais a contribuição do setor externo) e da demanda do governo, ao expandir a demanda agregada o aumento dos gastos públicos eleva a taxa neutra de juros, o que reduz a potência da política monetária.

Temos diante de nós um bolo que será repartido entre o governo e o setor privado, mas o governo quer aumentar sua fatia a uma taxa maior do que a de crescimento do bolo. O resultado óbvio é a redução da fatia do setor privado e, como o crescimento das transferências de renda sustenta o aumento do consumo, a fatia que encolherá é a do investimento em capital fixo, a mais sensível à taxa real de juros. Mas isso somente ocorrerá caso o Banco Central cumpra seu mandato, mantendo a taxa de juros suficientemente alta para reduzir a componente da demanda agregada mais sensível aos juros reais, que são os investimentos. Se não o fizer, o resultado será mais inflação.

Nas próximas semanas, assistiremos a uma enxurrada de novas projeções de crescimento do PIB em 2023 que, ao final, deverá se fixar acima de 3%. Ainda assim, existirão os que negam que há uma expansão da demanda agregada acima do crescimento do PIB potencial, e que a atual surpresa nada mais é do que a consequência de reformas ocorridas nos últimos anos, cuja maturação vem levando ao crescimento do PIB potencial. Como a nossa sociedade tem o péssimo costume de aceitar hipóteses que aparentam ser plausíveis, mesmo que não sejam suportadas por medidas empíricas bem fundamentadas, o mais provável é que tal narrativa traga algum conforto aos mais desavisados. Mas não conseguirá mudar o curso dos acontecimentos!

Globo Online - RJ   11/09/2023

Nos últimos meses, os analistas de mercado precisaram de forma recorrente alterar suas previsões para importantes indicadores econômicos. O último exemplo do descompasso entre expectativa e realidade se deu na divulgação do Produto Interno Bruto (PIB) referente ao segundo trimestre de 2023.

O crescimento de 0,9% foi equivalente ao triplo da mediana das projeções, desencadeando elevações nas expectativas para o fim do ano.

Se, no início do ano, as estimativas do Boletim Focus — relatório semanal divulgado pelo Banco Central (BC) com as previsões do mercado — mostravam uma projeção de avanço do PIB em 0,8%, na última divulgação ela já estava em 2,56%, devendo se aproximar dos 3% nas próximas semanas.

Força do agro

Mas o que explica o descasamento? Certa subestimação da força do agronegócio, choques ainda gerados pela pandemia e algum viés nas projeções estão entre os fatores por trás dos sucessivos erros.

— Podemos fazer a comparação antes e depois da pandemia. Antes, o mercado estava um pouco mais animado com o crescimento, e o resultado acabava ficando pior quando chegava no fim do ano. No pós-pandemia, foi o inverso, o mercado mais preocupado e o resultado mais forte — destaca o economista-chefe da MB Associados, Sergio Vale.

Para analistas, o mercado tem mais dificuldades em captar o avanço do setor agropecuário, importante segmento da economia, nas suas medições. E isso vale tanto para o crescimento direto do setor como no efeito difuso que ele exerce nos demais segmentos.

Além disso, o efeito de um cenário de juros elevados como o atual exerce menos pressão na agropecuária, mais exposta aos preços praticados no mercado internacional, do que no comércio e na indústria, por exemplo.

— Tem um país mais previsível, onde estamos vendo os impactos dos juros, principalmente na indústria e em serviços, e esse efeito do agro mais difuso, que talvez seja mais difícil de captar — complementa Vale.

Bráulio Borges, pesquisador do FVG-Ibre e economista da LCA Consultores, também credita os resultados acima do esperado aos setores de commodities. Pelos seus cálculos, a renda gerada por esses segmentos, como agricultura e extrativista mineral, era de R$ 700 bilhões, descontada a inflação, entre 2018 e 2019. A partir de 2020, esse montante já superou o R$ 1 trilhão:

— Essa renda gera transbordamentos para a economia. Ela não fica só no bolso do produtor, mas vira emprego, renda, investimento.

Expansão fiscal

Mas as projeções equivocadas não se restringem a 2023. Como destacam os analistas, a economia vem surpreendo positivamente desde a recuperação após os primeiros efeitos negativos da pandemia de Covid-19.

— A pandemia gerou estímulo fiscal no mundo todo, e no Brasil não foi diferente. Parte dessas mudanças tem relação com a postura fiscal aqui dentro. De 2017 a 2019, ela era contracionista, mas passou a ser bastante expansionista de 2020 para cá. E não só no governo federal, mas nos regionais — destaca Borges.

O ex-diretor do Banco Central Tony Volpon ressalta que o ambiente econômico ainda é influenciado pela pandemia e pelas reações dos governos a seus efeitos, como os choques de juros agressivos e as políticas fiscais expansionistas:

— Quando você muda tanto a estrutura da economia em função desses grandes choques, esse mapeamento entre fatores determinantes e os resultados muda, e leva tempo para mensurar.

As surpresas na atividade em meio a um cenário de aperto nos juros não são exclusividade do Brasil. Nos Estados Unidos, por exemplo, a economia segue demonstrando resiliência mesmo com a postura contracionista do Federal Reserve, o banco central americano.

— Algo que ainda estamos tentando entender é por que a política monetária tem tido menos efeito que o esperado. No Brasil, você está tendo um crescimento real das despesas e a receita está caindo. O fiscal está dando um impulso à atividade e, dada a dificuldade de você estimar em tempo real como isso vai impactar no crescimento, é muito fácil você ter uma subestimação — destaca Volpon.

Vale, da MB Associados, também credita os resultados melhores que o esperado ao conjunto de reformas aprovadas nos últimos anos, que, segundo ele, trouxeram segurança jurídica e maior estabilidade macroeconômica.

Para Borges, no entanto, as reformas em tese, melhorariam e eficiência da economia e dinamizariam o crescimento. No entanto, esse efeito só deve ser sentido em prazos maiores de tempo.

Pessimismo fiscal

As expectativas de inflação também passaram por constantes revisões desde o fim das eleições em 2022. Inicialmente, as projeções foram impactadas pela percepção negativa acerca do compromisso do novo governo com a questão fiscal, especialmente após a aprovação da PEC de Transição, que permitiu um gasto maior neste ano.

O movimento de alta foi ganhando força até que, em abril, a estimativa do Focus para o IPCA ao final de 2023 ultrapassou os 6%, diante dos receios dos investidores com uma possível mudança no regime de metas de inflação.

Após a decisão do Conselho Monetário Nacional de manter a meta em 3%, as estimativas recuaram, mas seguem acima do objetivo do BC, que é de 3,25% em 2023 e de 3% em 2024 e 2025. A apresentação da regra do arcabouço fiscal também ajudou a arrefecer os temores de cenários de descontrole da dívida pública.

Volpon ressalta que as previsões do Focus invariavelmente possuem certo viés, já que parte expressiva do mercado dá muito peso ao lado fiscal:

— Parcela expressiva do mercado tem críticas contundentes ao que está ocorrendo na questão fiscal e isso acaba enviesando de uma maneira mais pessimista as previsões deles sobre a economia. Isso tem sido um dos fatores que levam os resultados a serem melhores do que as previsões.

Daqui para frente

Para Borges, a tendência é que o crescimento venha a cair adiante devido ao efeito menor da renda gerada pelos setores de commodities, em linha com as quedas desses produtos no mercado internacional.

— Isso vale para a política fiscal. Vamos ter que substituir isso por outra fonte de dinamismo, que pode ser a política monetária, com o corte da Selic contrabalançando ventos contrários das commodities e da política fiscal. Não é a substituta perfeita, porque a política monetária opera com defasagem e vai depender do ritmo de cortes do Banco Central.

Volpon pondera que os erros de previsões nunca vão desaparecer, mas a tendência é que diminuam ao longo do tempo:

— A tendência é que erros provocados por choques econômicos diminuam. Mas tem várias outras fontes de erros. O viés político é uma delas e não tende a diminuir tanto. Os da pandemia tendem a diminuir com o tempo.

Infomoney - SP   11/09/2023

A entrega da Proposta de Lei Orçamentária Anual (PLOA) de 2024 ao Congresso na semana passada – com previsão de déficit primário zero – não alterou o cenário do Barclays, que continua esperando rombo de 1% do PIB nas contas do governo central brasileiro no ano que vem. Em relatório divulgado na quarta-feira, 6, o banco britânico destaca que o cumprimento da meta fiscal no ano que vem dependeria de uma receita líquida extra incerta, ou de um corte de gastos, no valor de R$ 120 bilhões.

“Se as propostas de aumento de receitas apresentada ao Congresso não forem aprovadas a tempo e/ou forem diluídas, a receita condicional precisaria ser removida do rascunho de orçamento. Nesse caso, as despesas teriam de ser aparadas ou ao menos temporariamente congeladas (possivelmente impondo alto custo político); caso contrário, a meta de resultado primário teria de ser rebaixada (impondo grandes custos de credibilidade)”, afirma o economista para Brasil do Barclays, Roberto Secemski.

Caso a impossibilidade de se cumprir a meta do ano que vem se torne clara nos próximos meses – por exemplo, devido à falta de receitas extras ou à resistência do governo em cortar gastos -, o banco britânico afirma que manter o alvo seria melhor do que alterá-lo. Nesse caso, os gatilhos previstos pelo novo arcabouço fiscal entrariam em cena ao longo do tempo, com custos menores para a credibilidade do País.

“No entanto, pode ser demais pedir isso de Brasília, especialmente considerando as eleições locais em outubro de 2024. Mesmo assim, mudar as metas originais no primeiro ano do novo arcabouço fiscal para impedir quaisquer gatilhos (por mais graduais que sejam) pode ser percebido pelos agentes econômicos como oportunista e danoso à ainda incipiente credibilidade do novo arranjo institucional”, diz o relatório.

MINERAÇÃO

Valor Investe - SP   11/09/2023

Governo chinês pretende modificar regulamentações do mercado para negociação do minério de ferro, de olho no rali que levou a commodity a 'preços exagerados'

A Vale opera no campo negativo nesta sexta-feira (8), primeiro dia de pregão no Brasil após o anúncio do governo chinês de que pretende alterar regulamentação do mercado do minério de ferro. O papel da mineradora caiu 1,90% e encerrou a sessão negociado a R$ 66,71.

Com peso de quase 15% no Ibovespa, a maior fatia na carteira teórica, as flutuações no papel da companhia têm impacto relevante no direcionamento do índice. Sob a pressão negativa de Vale, o Ibovespa recuou 0,58% e encerrou o dia nos 115.313 pontos.

O minério de ferro encerrou as negociações da bolsa de commodities de Dalian (China) em queda de 2,1%, a US$ 112,61 por tonelada, após recuo de 0,9% ontem. Investidores temem as implicações do anúncio do regulador chinês de que vai "melhorar as regulamentações para o mercado" e "conduzir uma análise completa dos movimentos dos preços".

O "preço exagerado" da commodity chamou a atenção da China para intensificar a supervisão desse mercado. Maior produtor de aço do mundo, que tem o minério de ferro como matéria-prima, o país asiático está alerta ao rali de valorização.

Money Times - SP   11/09/2023

Os contratos futuros do minério de ferro caíram nesta sexta-feira (8), cedendo ganhos registrados no início desta semana, depois que o planejador estatal da China se comprometeu a intensificar a supervisão regulatória do mercado após outra alta dos preços do ingrediente siderúrgico.

As autoridades da China, que é o maior produtor mundial de aço e compra cerca de dois terços do minério transoceânico mundial, voltaram a observar atentamente a dinâmica do mercado, tendo discutido os movimentos de preços com algumas empresas de futuros.

O minério de ferro mais negociado em janeiro na Bolsa de Commodities de Dalian da China encerrou as negociações do dia com queda de 2,1%, a 827,50 iuanes (US$ 112,61) por tonelada, depois de já ter recuado 0,9% na quinta-feira (7), colocando o contrato no caminho para a primeira queda semanal em cinco semanas.

Na Bolsa de Cingapura, o contrato de outubro de referência do minério caiu 1%, para 113,05 dólares por tonelada, após perder 1,7% na sessão anterior.

“O minério de ferro caiu conforme Pequim monitora a exuberância do mercado”, disseram estrategistas de commodities da ANZ em nota.

“Os reguladores disseram às empresas de futuros em uma reunião recente para não exagerarem deliberadamente a atmosfera dos ralis de preços do minério de ferro e para analisarem o mercado objetivamente.”

O minério de ferro de Dalian subiu 14,4% em agosto, enquanto os preços de Cingapura avançaram 8%, apesar da fraca demanda de aço por parte do setor imobiliário chinês, que enfrenta dificuldades.

As importações de minério de ferro da China em agosto subiram 13,8% em relação a julho, impulsionadas pela crescente demanda das siderúrgicas que aumentaram a produção antes dos meses de pico de construção. O entusiasmo também foi reforçado por medidas de apoio de Pequim à economia doméstica meio a uma lenta recuperação.

No entanto, as perspectivas para a demanda de minério de ferro para além da tradicional temporada de alta na China, de setembro-outubro, são obscurecidas por prováveis cortes na produção de aço com o objetivo de reduzir as emissões de carbono.

Máquinas e Equipamentos

IstoÉ Dinheiro - SP   11/09/2023

No comando da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), o empresário e executivo José Velloso tem observado com atenção os primeiros movimentos econômicos do governo Lula III, as articulações do Ministério de Fazenda sob a gestão de Fernando Haddad e o comportamento do Banco Central na gestão dos juros e da inflação. Sua avaliação é que, na parte do governo, o cenário é melhor do que o mercado pintava no ano passado, e o BC tem praticado política ao resistir à queda dos juros. Em entrevista à DINHEIRO, Velloso explica os desafios e contradições da economia brasileira.

DINHEIRO — O Brasil está perdendo indústria ou a indústria está dividindo espaço com outros setores, como o de serviços?
JOSÉ VELLOSO — Os dois. Há três ou quatro décadas, o Brasil tinha a indústria que era perto de 35 % do PIB. Hoje é 20%. Mas se a gente olhar aquela que mais importa, a indústria manufatureira, a indústria de transformação, tirando construção civil, produção mineral e produção de petróleo, essas coisas, somos 11% do PIB. Já fomos 20%.

Mas a indústria ter uma fatia menor no PIB não é uma notícia ruim, já que outros setores cresceram proporcionalmente…
O problema é que o Brasil tem vivido um processo precoce de desindustrialização. Chamo precoce porque os países desenvolvidos realmente tiveram uma diminuição da indústria no PIB ao longo do tempo, mas alguns estão agora querendo reverter essa situação. Os países desenvolvidos normalmente têm a diminuição da indústria no PIB porque quando um país chega num certo nível de renda per capita, e a população tem mais dinheiro para consumir, os consumidores começam a adquirir mais serviços, principalmente serviços de valor agregado. Menos bens. Mas o Brasil não teve nenhum aumento de renda per capita. Faz 40 anos que está andando de lado. Teve desindustrialização sem ganho de serviços de valor agregado. O Brasil não tem serviço. Ou é o Estado, ou é cabeleireiro, manicure, lava-rápido, essas coisas. O grande consumo de serviços que a população tem, que é educação e saúde, que todo mundo tem, a grande maioria da população tem de graça do Estado, com o SUS e com a escola pública.

Então o Brasil deveria também melhorar o nível dos serviços?
Com certeza. Vou dar um exemplo sobre essa questão da indústria e dos serviços. Imagine um país que só 50% da população possui geladeira. Então, o cara quer ter renda para comprar uma geladeira, é um bem industrial. Agora, num país como os Estados Unidos, em que todo mundo tem geladeira, eu não vou comprar a segunda, terceira, quarta geladeira. Vou fazer turismo, vou comprar streaming, comprar plano de saúde melhor, advogado. É o que acontece, conforme aumenta a renda per capita, inverte na economia daquele país mais serviços de valor agregado do que indústria. O Brasil não teve ganhos de renda, perdeu a indústria. Esse processo vem ocorrendo há muito tempo, há muitas décadas. Por isso, na minha avaliação, reindustrializar o País precisa ser uma prioridade do governo.
“A Constituição de 1988 é muito ruim. Introduziu um monte de obrigações para a indústria e fez com que o Brasil tivesse uma carga tributária muito alta”

Qual é a causa?
Principalmente o Custo-Brasil. São as mazelas da Constituição de 1988, que é muito ruim. Introduziu um monte de obrigações para a indústria e fez com que o Brasil tivesse uma carga tributária muito alta. O custo de capital, a questão tributária, a questão dos encargos trabalhistas… Prejudica o trabalhador da indústria. O empresário gasta R$ 180. O salário é R$ 100. Mas o empregado leva R$ 60 para casa. Então, mesmo com as recentes reformas trabalhista e tributária, ainda precisamos combater esses índices.

Os juros altos também alimentam esses custos?
Sim. Isso é algo conjuntural, não estrutural. A política apertada do Banco Central (BC) nos últimos meses é exagerada. A inflação realmente precisa ser combatida, mas a trajetória de inflação no Brasil é descendente. Está descendo a rampa. Nos últimos meses tivemos deflação. Chegamos perto ao centro da meta. Por isso, é hora de flexibilizar a política monetária. O corte da Selic deveria ter começado meses atrás.

Por que a Selic não caiu mais?
Tem um componente político. Não sou de esquerda ou de direita. Não sou verde, azul ou vermelho. Não é isso. Mas vejo que depois dos ataques do governo ao Banco Central a questão da queda dos juros virou picuinha.

Picuinha de quem?
O presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, embora seja uma pessoa que o mercado o qualifique bem, acho que ele faz algumas coisas estranhas. Em 2021, por exemplo, quando tivemos uma taxa de juros negativa no Brasil, tínhamos uma taxa de juros abaixo da inflação. Na época, achamos estranho. Agora, é o contrário. Não que ele [Campos Neto] tenha errado em combater a inflação e elevado a taxa de juros. O problema é o tempo que ficou [aplicando] o remédio. Então, a dose do remédio está errada. Já deveria ter diminuído a dose.

A dose e o tempo?
Não tem como não criticar a duração dessa taxa de juros. Pelo menos metade das pessoas que ali estão no Comitê de Política Monetária, o Copom, são funcionários de carreira. Mas tem uma parte que não é. A gente sabe que são pessoas oriundas do mercado financeiro. A gente sabe também que quando saírem do Banco Central, eles vão para o mercado financeiro. Eu não conheço nenhum deles pessoalmente, mas por que eu me atrevo a fazer essa suposição? É uma suposição, uma especulação. No ano passado, todos que saíram do Banco Central e também do Ministério da Economia ou da Fazenda, foram para o mercado financeiro. Os que eram do último governo estão todos no mercado financeiro. A equipe do Henrique Meirelles está toda no mercado financeiro. A equipe do governo Temer está toda no mercado financeiro. O Paulo Guedes está no mercado. O mercado é livre. As empresas contratam quem quiser. Mas faço essa provocação porque nunca vi alguém sair do Banco Central e trabalhar na indústria. Vai trabalhar em banco, em financeira, em fintech, em boutique de investimentos. E ganham muito bem com a ajuda dos juros altos.

Como resolver isso?
Deveria existir uma quarentena. Quem trabalhar em uma área econômica, no Ministério da Fazenda, do Planejamento, no Banco do Brasil, na Caixa Econômica, no BNDES, ou seja, quem passa pela área econômica deveria ter uma quarentena de uns cinco anos. Aí eu queria ver se todos iam votar pela manutenção da Selic no patamar que está. Sabemos que há um interesse em ganhar com renda.

Isso é ruim?
Para quem investe, não. Minha mãe tem 93 anos e tudo que ela tem está aplicado. Ela teve um ganho nos últimos 12 meses, o triplo da inflação. Os juros altos são bons para o mercado financeiro. Então, a Selic do jeito que está promove transferência de renda. Tira do setor produtivo e transfere para quem vive de renda. O Banco Central é autônomo, é verdade, mas os diretores do BC são todos da mesma cepa. Todos pensam igual, todos vêm da mesma origem e vão para o mesmo destino.

Mas não é positivo o cenário de trajetória de queda da Selic?
É positivo, mas precisa cair mais. O Brasil é um país que é tão disfuncional que hoje os juros para a pessoa física estão em torno de 300%. Os juros para a pessoa jurídica estão em torno de 30% a 40%. Isso mexe com toda a economia. Mexe com o câmbio. Mexe com as expectativas. O próprio mercado financeiro estava prevendo dólar a R$ 5,20 algumas semanas atrás. A cotação chegou a R$ 4,70. Agora falam em R$ 5. Ninguém sabe mais.

Essa oscilação tem fatores políticos?
Sem dúvida. A articulação do presidente Lula estava uma tragédia no começo do governo. Depois ele conseguiu se arrumar com o Centrão. Ou seja, na questão política houve uma conjuntura favorável, que se somou aos recordes do agronegócio. O mercado não previa isso no final do ano passado.

O dólar, na sua visão, está barato ou caro?
É difícil saber. Acho que está caro porque a cotação está abaixo do que o mercado previa. Mas a volatilidade é o que mais atrapalha. Sou um defensor do câmbio livre. O problema é que o câmbio do Brasil não é livre. O Banco Central deveria agir em um ambiente livre de política, com uma atuação bem calibrada com a realidade da economia.

Isso não vai condenar o Brasil a ser um mero fornecedor de matérias-primas?
Vai não, já é. Vinte anos atrás, produtos manufaturados eram mais de 70% das nossas exportações. Hoje, são cerca de 40%. Um navio que sai do Brasil carrega dentro dele muito menos mão de obra, muito menos impostos, muito menos riqueza e muito menos salários. Sai cheio de minério de ferro, e importa placas de aço. Embarca celulose, importa papel. Na hora de agregar valor, não tem como competir. A indústria sem tecnologia era 25% da produção brasileira. Hoje é 35%. A primarização da indústria leva a uma perda de densidade tecnológica.

“A taxa de juros do jeito que está promove transferência de renda. Tira do setor produtivo e transfere para quem vive de renda’’

Por que o mesmo mercado, que gosta de Campos Neto, hoje aplaude Fernando Haddad e os dois têm ideias opostas sobre o papel da política monetária?
Por motivos diferentes. O Campos Neto é um cara que veio do mercado financeiro. Ele trabalhava num banco importante. Era uma pessoa conhecida no mercado financeiro, respeitada, e assumiu o Banco Central, e lá no Banco Central ele tem uma política bastante conservadora. Os bancos gostam disso. Esse é o motivo dessa aproximação do Roberto Campos com os bancos. A questão do Haddad é um pouco diferente. Acontece que o Haddad tem mostrado responsabilidade nas suas ações. O Arcabouço Fiscal apresentado, apesar de algumas críticas, foi muito bom. É aquela velha frase: a carga se ajeita na carroça conforme ela vai andando.

A carga está ajeitada?
O mercado percebeu que, com o apoio do Congresso Nacional, as coisas foram se assentando para o governo. Prova disso é que depois da aprovação da reforma e do Arcabouço, a bolsa subiu e o dólar caiu. O mercado tem gostado do ministro da Fazenda. O Haddad demonstra que está buscando o superávit primário, com responsabilidade fiscal. Haddad demostra bastante responsabilidade e um respeito pelo orçamento da União. O medo de antes, passou. Para atrair investimentos, é preciso ter instituições sólidas e regras do jogo bem conhecidas. Se houver isso, com taxa de juros ajustada e, consequentemente, um câmbio ajustado, a economia volta a crescer.

Fusões e Aquisições - SP   11/09/2023

Plataformas aéreas e máquinas de linha amarela (equipamentos pesados que atuam em diversas frentes da construção civil e do agronegócio, entre outros) devem ser as linhas de negócios em destaque para a Mills (MILS3) em 2024. Com a recuperação no setor de construção, a demanda por esses produtos na empresa tem aumentado de forma mais rápida do que a prevista.

Os pontos foram abordados durante encontro da empresa com analistas. Em relatório sobre o evento, o Itaú BBA destacou o otimismo da companhia com o crescimento tanto orgânico quanto inorgânico do segmento de máquinas de linha amarela. Na visão do banco, o segmento tem potencial de sustentar o desenvolvimento futuro.

“A empresa reafirmou seu plano de permanecer competitiva em contratos complexos de longo prazo no segmento de máquinas de linha amarela, onde os preços desempenham um papel menor, enquanto a disponibilidade e confiabilidade são os principais fatores que os clientes buscam”, diz o BBA.

Nicho específico de linha amarela
O destaque da Mills é em nicho específico das máquinas de linha amarela, com concentração especial de contratos complexos e de longo prazo. O setor corresponde a 65% do tamanho de mercado de R$ 40 bilhões de produtos de linha amarela.

“Isso significa que os clientes em potencial buscam principalmente disponibilidade e confiabilidade mais do que preços. Dada a maior complexidade de operar nesse nicho, a penetração de aluguel pode ser menor do que na indústria de máquinas de linha amarela como um todo (que está próxima de 25%)”, explica o BBA.

A concorrência no setor, por ser altamente fragmentada, coloca a Mills em posição privilegiada por focar no segmento. Assim, a empresa tem êxito em 20% a 25% das propostas envolvendo máquinas de linha amarela, percentual similar ao sucesso no ramo das plataformas aéreas.

Neste setor, a Mills é líder e demonstrou otimismo, uma vez que a recuperação da demanda tem sido mais rápida do que a projetada após o cenário menos aquecido no 1° semestre de 2023. Isso fez, inclusive, a empresa antecipar a entrega de equipamentos que contavam com taxa de utilização excessivamente elevada.

Fusões e aquisições no radar

A incorporação da Triengel, em julho de 2022, demonstrou que o crescimento na área das máquinas de linha amarela pode ser sustentado por “uma combinação de oportunidades orgânicas e inorgânicas”. Menos de um ano após a operação, a Mills já conseguiu triplicar a frota e a receita da incorporada, embasando o argumento sobre o crescimento do segmento.

O BBA destacou que mais fusões e aquisições estão no radar da Mills. “Os alvos ideais para fusões e aquisições no segmento de máquinas de linha amarela são empresas com contratos de longo prazo, operações sólidas e boa reputação, mas com obstáculos em termos de crescimento e renovação da frota. A empresa espera fechar novos negócios em breve”, disse.

O banco entende que as ações vem sendo negociadas a um múltiplo P/E de 10x para 2024, oferecendo um potencial de valorização bastante atrativo.

AUTOMOTIVO

Exame - SP   11/09/2023

O que se passa na mente de um dos maiores e mais excêntricos empresários do mundo? Depois de colocar 31 foguetes em órbita, vender milhões de carros elétricos e se tornar o homem mais rico do planeta, Elon Musk reconheceu sua fixação por drama. “Preciso mudar minha mentalidade e sair do modo de crise, no qual passei a maior parte da minha vida”, disse. Logo em seguida, Musk comprou o Twitter e rebatizou a companhia de X.

Agora, a trajetória completa do polêmico empresário será contada na biografia escrita por Walter Isaacson, biógrafo de Steve Jobs, que acompanhou a rotina do empresário por dois anos.

Com lançamento agendado para a próxima terça-feira, 12, a editora Intrínseca disponibilizou um trecho do livro para divulgação. Parte do capítulo 51, Cybertruck, apresenta a ideia de Musk em usar aço inoxidável para construir a picape Cybertruck.

Confira abaixo o trecho da biografia de Elon Musk.

Aço

Quase toda sexta-feira à tarde, desde que criara o estúdio de design da Tesla, em 2008, Musk fazia uma reunião de avaliação de produto com o chefe da equipe de design, Franz von Holzhausen. Essas reuniões, geralmente realizadas no silencioso showroom de piso branco do estúdio de design nos fundos da sede da SpaceX, em Los Angeles, eram um respiro, sobretudo quando a semana fora tumultuada. Musk e Von Holzhausen vagavam pela sala, que parecia um hangar, tocando em protótipos e modelos de argila dos veículos que eles vislumbravam para o futuro da Tesla.

No começo de 2017, eles principiaram a discutir ideias para uma caminhonete da Tesla. Von Holzhausen começou com os designs tradicionais, usando como modelo uma Chevrolet Silverado, que foi colocada no centro do estúdio para que eles estudassem as proporções e os componentes do veículo. Musk disse que queria algo mais empolgante, talvez até mesmo surpreendente. Então pesquisaram veículos históricos com um ar arrojado, principalmente a El Camino, um cupê retrofuturista feito pela Chevrolet na década de 1960. Von Holzhausen projetou uma caminhonete com um ar semelhante, mas, ao andar em torno do modelo, eles concordaram que o veículo não parecia “durão” o suficiente.

“Tinha curvas demais”, diz Von Holzhausen. “Não transmitia a autoridade de uma caminhonete.” Musk então acrescentou mais uma referência de design que o inspirou: a Lotus Esprit do fim da década de 1970, um veículo esportivo britânico anguloso e com a frente em forma de cunha. Especificamente, ele estava apaixonado por uma versão que aparecia no filme 007: O espião que me amava, de James Bond, de 1977. Por cerca de 1 milhão de dólares, Musk comprou o carro usado no filme e o expôs no estúdio de design da Tesla.

As sessões de brainstorming eram divertidas, mas mesmo assim não culminaram em um conceito que empolgasse os dois. Para se inspirarem, eles visitaram o Museu Automotivo Petersen, onde repararam em algo surpreendente. “Percebemos”, diz Von Holzhausen, “que as caminhonetes não haviam mudado de forma e o processo de fabricação ainda era o mesmo nos últimos oitenta anos”.

Com isso em mente, Musk mudou o foco para algo mais básico: qual material eles deveriam usar para a carroceria da caminhonete? Ao repensar os materiais e até mesmo a física da estrutura do veículo, talvez vislumbrassem designs tremendamente inovadores.

“Originalmente, pensamos em alumínio”, relata Von Holzhausen. “Também cogitamos titânio, porque a durabilidade era realmente importante.” Contudo, mais ou menos nessa época, Musk se encantou com a possibilidade de produzir um foguete usando aço inoxidável brilhante. E ele percebeu que isso talvez funcionasse também para a picape. Uma carroceria de aço inoxidável não precisaria de pintura e poderia suportar parte da carga estrutural do veículo. Era uma ideia de fato inovadora, um modo de repensar o que um veículo podia ser. Numa sexta à tarde, depois de algumas semanas de discussão, Musk entrou e simplesmente anunciou: “Vamos fazer essa coisa toda de aço inoxidável.”

Charles Kuehmann era o vice-presidente de engenharia de materiais tanto da Tesla quanto da SpaceX. Uma das vantagens de que Musk usufruía era que as empresas dele podiam compartilhar conhecimento de engenharia. Kuehmann desenvolveu um aço inoxidável ultrarresistente que era “laminado a frio” em vez de exigir tratamentos a quente — e que foi patenteado pela Tesla. O material era forte e barato o bastante para ser usado tanto em caminhonetes quanto em foguetes.

A decisão de usar aço inoxidável na fabricação da Cybertruck teve uma grande consequência para a engenharia do veículo. Uma carroceria de aço podia servir como estrutura para suportar a carga do veículo, em vez de exigir que o chassi desempenhasse esse papel. “Vamos colocar a resistência na parte externa, usar como um exoesqueleto, e fixar todo o restante pelo lado de dentro”, sugeriu Musk.

O uso de aço inoxidável também abriu novas possibilidades para a aparência da caminhonete. No lugar de usar máquinas que esculpiriam a fibra de carbono para fazer painéis com curvas e formas sutis, o aço inoxidável favoreceria superfícies planas e ângulos afilados. Isso permitiria — e de certa maneira forçaria — que a equipe de design explorasse ideias mais futuristas, ousadas, até mesmo chocantes.

“Não resista a mim”

No segundo semestre de 2018, Musk estava saindo do inferno de produção das fábricas de Nevada e de Fremont, dos tuítes sobre pedofilia e acerca de tornar a Tesla uma empresa privada e do turbilhão mental daquele que ele chamou de o ano mais aflitivo que já tivera na vida. Em momentos desafiadores, um dos refúgios de Musk era se concentrar em algum projeto futuro. E foi isso que ele fez no tranquilo porto seguro do estúdio de design naquele 5 de outubro, quando transformou a visita regular das sextas-feiras em uma sessão de brainstorming sobre a caminhonete.

O Chevrolet Silverado continuava no showroom como referência. Diante dela havia três grandes quadros com imagens de uma ampla gama de veículos, alguns extraídos de videogames e de filmes de ficção científica. Eles iam dos modelos retrô aos futuristas, dos mais aerodinâmicos aos mais angulosos, dos curvilíneos aos chocantes.

Com as mãos casualmente nos bolsos, Von Holzhausen tinha a postura tranquila de um surfista à espera da onda certa. Musk, com as mãos na cintura, parecia um urso encolhido à procura de uma presa. Depois de um tempo, Dave Morris e, mais tarde, alguns outros designers também começaram a participar. Enquanto olhava para as fotos nos quadros, Musk gravitava na direção dos modelos com um visual futurista, cibernético. Pouco tempo antes, eles haviam decidido o design do Model Y, uma versão crossover do Model 3, e Musk tinha sido dissuadido de parte de suas sugestões mais radicais e anticonvencionais. Depois de não ter arriscado no Model Y, ele não queria que isso acontecesse com o projeto da picape. “Vamos ser ousados”, disse. “Vamos surpreender as pessoas.”

Toda vez que alguém apontava para uma imagem mais convencional, Musk rechaçava e apontava para o carro do videogame Halo, para o que aparecia no trailer do jogo Cyberpunk 2077, que ainda seria lançado, ou para o do filme Blade Runner, de Ridley Scott. Seu filho Saxon, que é autista, tinha feito recentemente uma pergunta fora do comum que ficava retumbando na mente de Musk: “Por que o futuro não tem cara de futuro?” Musk citava repetidas vezes a pergunta de Saxon. E assim ele disse para a equipe de design naquela sexta-feira: “Eu quero que o futuro tenha cara de futuro.”

Havia umas poucas vozes dissonantes, as quais acreditavam que algo futurista demais não venderia. Afinal, era uma caminhonete. “Não me importo se ninguém comprar”, falou Musk no fim de uma reunião. “Não vamos fazer uma caminhonete tradicional e chata. Podemos fazer isso depois. Quero fazer uma coisa maneira. Tipo, não resistam a mim.” Em julho de 2019, Von Holzhausen e Morris tinham construído um mock-up em tamanho real de um desenho futurista, ousado, cibernético, cheio de ângulos e faces como um diamante. Certa sexta-feira, eles surpreenderam Musk, que ainda não tinha visto o modelo, colocando-o no centro do showroom, perto do modelo mais tradicional que vinham cogitando.
Quando Musk entrou pela porta principal da fábrica da SpaceX, sua reação foi instantânea: “É isso!”, exclamou. “Adorei. Vamos fazer isso. Sim, é isso que a gente vai fazer. Isso, ok, fechado.” O modelo ficou conhecido como Cybertruck.

“A maioria das pessoas do estúdio odiou o carro”, diz Von Holzhausen. “Eles diziam algo assim: ‘Você não está falando sério.’ Não queriam ter nada a ver com aquilo. Era esquisito demais.” Alguns engenheiros começaram a trabalhar em segredo numa versão alternativa. Von Holzhausen, que é tão gentil quanto Musk é brusco, dedicava um tempo a escutar com atenção as preocupações deles. “Se as pessoas à sua volta não compram a ideia, é difícil fazer com que as coisas aconteçam”, explica ele. Musk era menos paciente. Diante da insistência de alguns designers para que ele fizesse pelo menos algum tipo de teste de mercado, Musk respondia: “Eu não faço grupos focais.”

Quando o projeto da caminhonete ficou pronto, em agosto de 2019, Musk disse à equipe que queria exibir publicamente o protótipo em novembro — em três meses, em vez dos habituais nove meses que se leva para produzir um protótipo funcional. “Até novembro não vamos ter um carro que as pessoas possam dirigir”, afirmou Von Holzhausen. Musk respondeu: “Vamos ter, sim.” Os prazos irreais dele geralmente não funcionam, mas em alguns casos dava certo. “Isso forçava a equipe a trabalhar unida, 24 horas por dia, sete dias por semana, focada naquela data”, diz Von Holzhausen.

Em 21 de novembro de 2019, a caminhonete foi levada até um palco no estúdio de design para uma apresentação à imprensa e também a convidados. Houve suspiros. “Muita gente na plateia claramente não acreditava que aquele era o veículo que tinham ido ver”, noticiou a CNN. “O Cybertruck parece um grande trapezoide de metal sobre rodas, lembra mais uma obra de arte do que uma caminhonete.” Também houve uma grande surpresa quando Von Holzhausen tentou demonstrar a resistência do veículo. Ele bateu com uma marreta na carroceria, que não ficou com nenhum amassado.

Depois, jogou uma bola de metal numa das janelas de “vidro blindado”, para mostrar que não ia quebrar. Para surpresa dele, houve uma rachadura. “Ai, meu Deus!”, exclamou Musk. “Bem, vai ver que foi um pouco forte demais.” No geral, a apresentação não foi um grande sucesso. As ações da Tesla caíram 6% no dia seguinte, mas Musk estava satisfeito. “As caminhonetes têm sido feitas do mesmo modo há muito tempo, há uns cem anos”, disse ele para a plateia. “Queremos tentar algo diferente.”

Mais tarde, Musk levou Grimes para passear no protótipo e foram até o restaurante Nobu, onde os manobristas ficaram apenas olhando a caminhonete, sem tocar. Na saída, perseguido por paparazzi, ele dirigiu até um cone no estacionamento onde havia uma placa com os dizeres proibido virar à esquerda, e virou à esquerda.

O Estado de S.Paulo - SP   11/09/2023

Num momento em que muitas exportações da China estão diminuindo e seus consumidores estão gastando menos, o país está inundando o mundo com carros.

A demanda no exterior por veículos baratos fabricados na China - principalmente modelos movidos a gasolina, que os consumidores chineses agora evitam em favor de carros elétricos - é tão grande que o maior obstáculo para vender mais carros no exterior é a falta de navios especializados para transportá-los.

Montadoras chinesas têm dominado o mercado na Rússia desde o início da guerra na Ucrânia, transportando carros por trem.

As empresas também conquistaram grandes parcelas de mercados no sudeste asiático, na Austrália, na América do Sul e no México. Com tarifas da era Trump ainda limitando as vendas para os Estados Unidos, as montadoras chinesas estão se preparando para uma grande expansão na Europa - assim que tiverem navios suficientes.

Estaleiros ao longo do rio Yangtzé estão construindo uma frota de navios de transporte de carros que funcionam como enormes estacionamentos flutuantes, capazes de transportar 5.000 ou mais carros por vez.

O estaleiro Jinling, em Yizheng, uma cidade próxima a Nanquim, “está ocupado o tempo todo, com turnos noturnos todos os dias”, disse Feng Wanyou, um soldador de navios, durante um intervalo para o almoço.

As exportações totais de bens chineses, desde móveis até eletrônicos de consumo, caíram 5,5% nos primeiros oito meses deste ano. Mas a indústria automobilística da China quadruplicou as exportações em apenas três anos, ultrapassando o Japão como líder mundial. Neste ano, as exportações de carros aumentaram 86% até julho.

A propensão das famílias chinesas a gastar - com carros novos e quase tudo o mais - diminuiu à medida que os preços dos imóveis caíram. A confiança do consumidor mostrou poucos sinais de recuperação mesmo após o levantamento das rígidas políticas de “covid zero”, que duraram quase três anos.

Quando as famílias chinesas compram carros, cada vez mais escolhem veículos elétricos de fabricantes locais, que lideram a produção global desse tipo de carro. O resultado é um enorme excesso de modelos a gasolina que os consumidores chineses não querem mais, mas que ainda vendem no exterior.

As montadoras chinesas têm hoje uma capacidade não utilizada para produzir cerca de 15 milhões de carros a gasolina por ano. Elas responderam a isso, neste ano, enviando mais de 4 milhões de carros para mercados estrangeiros, a preços baixos.

“Por que elas se voltaram para as exportações? Porque elas precisam. O que vão fazer? Fechar uma fábrica?” disse Bill Russo, ex-CEO da Chrysler China e hoje CEO da Automobility, uma consultoria em Xangai.

Em todo o mundo, montadoras chinesas estão conquistando participação de mercado. O aço e a eletrônica usados em carros são baratos na China, o que dá às montadoras do país uma vantagem. Governos locais também concedem às empresas terras praticamente gratuitas, empréstimos a juros quase zero e outros subsídios.

Após anos de ganhos de qualidade e melhorias tecnológicas, os carros chineses, mesmo os com motores a combustão fora de moda, estão chamando a atenção em eventos do setor, como o Salão do Automóvel de Munique.

Na Austrália, montadoras chinesas superaram os rivais sul-coreanos em vendas e estão se aproximando dos concorrentes japoneses.

A China também expandiu rapidamente as exportações para o México e o Reino Unido e está começando a aumentar os envios para a Bélgica e a Espanha, que têm importantes portos de desembarque de carros que servem de porta de entrada para outros países da União Europeia.

A falta de navios, no entanto, tem impedido a China de exportar ainda mais.

“Estão construindo carros muito mais rápido do que estão construindo navios”, disse Michael Dunne, ex-presidente da General Motors na Indonésia.

Isso deve começar a mudar.

Montadoras chinesas como BYD e Chery, ao lado de empresas de transporte de carros europeias e de Cingapura, já fizeram quase todos os pedidos pendentes em todo o mundo para 170 navios de transporte de veículos.

Antes do boom de exportações de carros da China, apenas quatro eram encomendados por ano, de acordo com Daniel Nash, chefe de transportadores de veículos da VesselsValue, uma empresa de dados de transporte marítimo em Londres.

Estaleiros ao longo do rio Yangtzé, com milhares de trabalhadores, martelam e fazem barulho desde o amanhecer até bem tarde da noite.

A agitação é visível no estaleiro Jinling, onde os trabalhadores estão quase terminando dois navios de transporte de carros para a Eastern Pacific Shipping, de Cingapura.

Li Cha, um soldador, disse trabalhar em turnos de 12 horas com um intervalo de duas horas ao meio-dia para ir de bicicleta para casa almoçar. Holofotes iluminam o estaleiro à noite para que as equipes possam realizar tarefas especialmente urgentes, como a instalação de sistemas elétricos.

O incentivo para construir mais navios é evidente. O custo diário para um fabricante de automóveis alugar um navio de transporte de carros subiu para US$ 105 mil, ante US$ 16 mil há dois anos, segundo Nash.

A BYD está gastando cerca de US$ 100 milhões em cada um dos seis maiores transportadores de carros já construídos. A maioria dos navios está programada para ser concluída nos próximos três anos.

A Europa está se tornando o principal alvo para as montadoras chinesas. Elas usam marcas como Volvo e MG, adquiridas há muitos anos, para ganhar maior aceitação no continente.

A estatal Shanghai Automotive Industry Corp., que adquiriu a lendária marca MG da Inglaterra em 2007, está exportando carros baratos da China não apenas para a Inglaterra, mas também para a Austrália. A MG ressurgiu na Austrália este ano como uma das marcas de carros mais vendidas do país.

A joint venture da General Motors com a SAIC começou a enviar carros subcompactos Chevrolet Aveo para o México, com vendas previstas para junho, a partir de US$ 16,3 mil.

Um grande mercado, porém, não aparece entre os principais destinos das exportações de carros chineses: os Estados Unidos. Quase nenhum carro chinês está indo para lá agora, e poucos são esperados.

Quando a administração Trump impôs tarifas sobre importações da China em 2018 e 2019, o primeiro lote incluiu taxas de 25% para carros movidos a gasolina e elétricos, bem como para motores a gasolina e baterias de carros elétricos.

Não apenas as tarifas ainda estão em vigor, mas também foram emitidas sob legislação que concede ampla discricionariedade ao representante de comércio dos Estados Unidos, atualmente Katherine Tai, para aumentá-las, se necessário.

Diário do Comércio - MG   11/09/2023

O segmento automotivo movimentará até o fim deste ano R$ 73,3 bilhões em Minas Gerais, valor que só é superado por São Paulo, com R$ 199,6 bilhões. O total gasto no Estado deve ser 10,55% maior que o computado em 2022 (R$ 66,3 bilhões). Em todo o País, serão R$ 731,7 bilhões, o que representa um crescimento de 9,2% em relação a 2022. Os dados são da Pesquisa IPC Maps, especializada em potencial de consumo dos brasileiros há quase 30 anos.

Neste cálculo, são levadas em conta as despesas das famílias referentes a gasolina, álcool, consertos de veículos, estacionamentos, óleos, acessórios/peças, pneus, câmaras de ar e lubrificações/lavagens. Compreende, ainda, aquisição de veículos.

Igualmente em evolução está a frota de veículos (incluindo todos os tipos, entre automóveis, ônibus, caminhões, motos, etc). Enquanto em 2022 o conjunto somava 113,4 milhões, a projeção é que esse número ultrapasse 117 milhões de veículos neste ano.

Do mesmo modo, está a quantidade de comércio e reparação de veículos. De 2022 para 2023, conforme o levantamento, houve um aumento de 5,3% das lojas existentes, totalizando atualmente 909.122 empresas automotivas no Brasil.

Os gastos com o setor automotivo previstos para 2023 de R$ 73,3 bilhões em Minas são superiores aos estimados para alimentação no domicílio, que inclui bebidas, que chegam a R$ 56 bilhões. Neste ano na comparação com 2022, a alta foi de 5,8% (R$ 53 bilhões). No País, a alimentação no domicílio deve chegar a R$ 574,3 bilhões em 2023, alta de 5% frente 2022.

O responsável pelo IPC Maps, Marcos Pazzini, explica que o comportamento do consumidor, que passou a gastar mais com veículo próprio em detrimento até das despesas com alimentação e bebidas no domicílio, começou a ser observado em 2020 e, desde então, vem aumentando a cada ano. “A crescente demanda por transportes via aplicativos e deliveries tanto pelo consumidor quanto pelos trabalhadores justificam essa alta no setor”, diz.
Geral

O consumo da população de Minas Gerais neste ano deve chegar a R$ 682 bilhões, segundo pesquisa IPC Maps 2023. O Estado só perde para São Paulo (R$ 1,855 trilhão).

No País, com base na expectativa de alta do Produto Interno Bruto (PIB) de 1,2%, as famílias brasileiras deverão gastar cerca de R$ 6,7 trilhões ao longo deste ano, o que representa um aumento real de 1,5% em relação a 2022. O desempenho dos 50 maiores municípios equivale a R$ 2,654 trilhões, ou 39,5% de tudo o que será consumido em território nacional.

O potencial de consumo dos 853 municípios de Minas Gerais deve subir de 10,04% do Brasil, que foi a participação 2022, para 10,14% em 2023, ou seja, um crescimento real de 0,93%, o que deve representar mais R$ 6,3 bilhões no bolso da população no Estado.

O Estado de S.Paulo - SP   11/09/2023

Rachel Culin se considerava uma fiel cliente da Toyota, uma das milhões de pessoas que apreciavam os híbridos da empresa, confiáveis e eficientes em termos de combustível. Mas, recentemente, ela comprou um Chevrolet Bolt elétrico para substituir seu Toyota Prius, porque a montadora japonesa tem sido muito lenta na venda de veículos elétricos.

“Onde estão as opções para as pessoas que amam a Toyota?” disse Culin, moradora de Mesa, Arizona. “É realmente triste.”

A Toyota, que já foi a marca líder entre os proprietários de carros com consciência ambiental, não conseguiu acompanhar as mudanças nas preferências dos consumidores e a pressão dos governos de todo o mundo para reduzir consideravelmente a queima de combustíveis fósseis, a principal causa das mudanças climáticas.

A empresa e o setor automobilístico japonês estão enfrentando o maior desafio comercial que já enfrentaram desde que se tornaram gigantes globais na década de 1980. A forma como responderão poderá determinar se permanecerão ou não no topo do setor automobilístico.

A Toyota, a maior montadora do mundo, é o núcleo de poder do grande setor automotivo do Japão. Ela tem alianças com montadoras menores, como a Subaru e a Mazda, e exerce enorme influência sobre autoridades governamentais e grupos do setor. A empresa também é uma grande empregadora nos Estados Unidos, com quase 30 mil funcionários em Kentucky, Indiana, Texas e outros Estados.

Suas decisões comerciais podem ter implicações econômicas e ambientais de longo alcance. A Toyota, sem dúvida, fez mais para melhorar a eficiência do combustível e reduzir as emissões do que qualquer outra montadora estabelecida, sendo pioneira em carros híbridos, unindo um motor a gasolina com uma bateria e um motor elétrico. Mas, tendo apostado tanto nos híbridos, a empresa avançou lentamente para carros puramente elétricos, que não produzem emissões de escapamento.

Isso abriu espaço para a Tesla e a BYD, uma montadora chinesa, desafiarem o domínio da Toyota, oferecendo carros elétricos a bateria atraentes e acessíveis. A Toyota perdeu participação no mercado dos Estados Unidos e suas vendas na China caíram.

Repeteco

As montadoras japonesas já passaram por isso antes. Mas, da última vez, eles eram os insurgentes.

Na década de 1970, com a alta dos preços dos combustíveis, os americanos começaram a substituir os carros que consumiam muita gasolina por modelos japoneses pequenos e econômicos, desafiando o domínio da General Motors, Ford Motor e Chrysler.

Os métodos de fabricação da Toyota se tornaram sinônimo de eficiência de fabricação, e muitas fábricas adotaram o que ficou conhecido como “jeito Toyota” ou “método Toyota”.

Hoje, é a Toyota que está aprendendo com os rivais. A empresa está adotando técnicas da Tesla. Na China, ela se uniu à BYD na esperança de absorver sua tecnologia de motor elétrico e bateria.

“O estágio da batalha mudou”, disse Sanshiro Fukao, pesquisador sênior do Itochu Research Institute, e “a indústria automobilística japonesa, em particular, tem sido muito lenta para agir”.

A Toyota, talvez, não consiga mais dar um tempo.

Durante a pandemia, o mercado automotivo global ultrapassou um marco que pegou as principais montadoras do mundo de surpresa. Em 2022, as vendas de veículos elétricos aumentaram em quase 70%, chegando a 7,7 milhões, superando as de veículos híbridos pela primeira vez, já que a demanda disparou na China, de acordo com a IDTechEx, uma consultoria de pesquisa de mercado.

A Toyota continua altamente lucrativa, com lucro de US$ 8,9 bilhões no trimestre encerrado em 30 de junho. No ano passado, ela vendeu 10,5 milhões de veículos, oito vezes mais do que a Tesla. Mas menos de 1% dos carros vendidos eram totalmente elétricos.

A ausência de veículos elétricos tem sido especialmente cara na China, o maior mercado de automóveis do mundo. Em julho, as vendas da Toyota na China caíram mais de 15% em relação ao ano anterior.

Nos Estados Unidos, as vendas da Toyota aumentaram, mas menos do que as de outras montadoras. De junho a agosto, a participação da empresa no mercado de carros de passeio caiu de 15,1% no ano anterior para 13,8%, de acordo com a empresa de pesquisa de mercado Cox Automotive.

A Toyota reconheceu tacitamente que ficou muito atrás da Tesla e da BYD. A decisão tomada em janeiro pelo herdeiro da Toyota, Akio Toyoda, de renunciar ao cargo de CEO foi amplamente vista como um reconhecimento de que a empresa precisava de uma nova liderança para navegar na transformação do setor automotivo.

O senso de urgência foi agravado pelo salão do automóvel de Xangai em abril, disse Tatsuya Otani, um jornalista que passou décadas fazendo reportagens sobre o setor automotivo japonês.

Os veículos chineses presentes no salão apresentavam controles a bordo e opções de entretenimento que os faziam parecer mais com um iPhone sobre rodas do que com carros tradicionais. Os executivos japoneses ficaram surpresos ao ver o progresso que seus rivais chineses haviam feito, disse Otani.

A Toyota se recusou a disponibilizar executivos para entrevistas.

Carros elétricos da Toyota

O único Toyota totalmente elétrico vendido nos Estados Unidos é o bZ4X, um veículo utilitário esportivo que passou por um recall no ano passado porque parafusos defeituosos poderiam fazer com que as rodas caíssem - um passo em falso embaraçoso. Na China, a empresa também oferece um sedã elétrico, o BZ3. (A divisão Lexus, da Toyota, vende um modelo totalmente elétrico nos Estados Unidos e dois em alguns países).

Ao retornar de Xangai, os executivos da Toyota ordenaram que os funcionários fizessem uma apresentação às pressas sobre os planos da empresa para a produção de veículos elétricos. A Toyota compartilhou o plano menos de duas semanas antes da reunião anual da empresa, na qual os acionistas, irritados com o lento progresso dos carros movidos a bateria, propuseram uma resolução que pressionava a empresa a divulgar de forma mais clara suas metas em relação às mudanças climáticas.

A medida não foi aprovada, mas a rara expressão de discordância foi uma indicação de como a Toyota, que já foi elogiada como um modelo de tecnologia limpa, caiu em desgraça.

Se o Japão, como mercado, não mudar para a eletrificação, não teremos um lugar para testar o produto

Kazutoshi Tominaga, diretor administrativo do Boston Consulting Group

No mercado doméstico da Toyota, os consumidores demonstraram pouco apetite por carros elétricos a bateria, e o governo tem relutado em pressionar agressivamente por mudanças em um setor lucrativo.

Isso pode ser um problema para as montadoras japonesas, que tradicionalmente aprimoram sua tecnologia no país antes de comercializá-la no exterior, disse Kazutoshi Tominaga, diretor administrativo do Boston Consulting Group, que trabalhou com o Ministério do Comércio do Japão para moldar a política nacional de veículos elétricos.

“Se o Japão, como mercado, não mudar para a eletrificação, não teremos um lugar para testar o produto”, disse ele.

Avanço das chinesas

A BYD abriu dez concessionárias no Japão e planeja ter 100 até o final de 2025. A empresa chegou ao ponto de lançar um vídeo em agosto conclamando os fabricantes de automóveis chineses a “demolir as velhas lendas”, o que foi amplamente interpretado como uma referência aos fabricantes de automóveis japoneses e ocidentais.

Em um domingo recente, compradores em potencial esperavam pacientemente para dar uma volta com um SUV da BYD no bairro de Ikebukuro, em Tóquio. Os vendedores foram rápidos em apontar a elegibilidade do carro para milhares de dólares em subsídios do Ministério do Comércio do Japão, que alocou US$ 90 bilhões para promover carros elétricos a bateria.

Dois showrooms da Toyota nas proximidades estavam praticamente vazios.

Os clientes estão “satisfeitos” com as opções atuais, disse Masaki Nagasawa, vice-gerente de uma concessionária Toyota em Tóquio. “Para as pessoas que estão hesitantes, os subsídios são um incentivo para a compra”, mas a maioria dos clientes está preocupada com a autonomia dos carros elétricos e prefere os híbridos, disse ele.

A Toyota disse que está trabalhando em novas técnicas de produção e tecnologia de bateria inovadora que aumentariam a autonomia de seus carros e reduziriam o tempo necessário para carregá-los. A empresa afirmou que sua linha de produtos incluirá 10 novos veículos totalmente elétricos até 2026 e que seu objetivo será vender 3,5 milhões deles anualmente até 2030.

Em discurso na quarta-feira, em Tóquio, após a apresentação de um novo veículo híbrido plug-in de luxo, Simon Humphries, responsável pela marca e pelo design e diretor do conselho da Toyota, disse que a empresa estava lançando novas opções elétricas “mês a mês, ano a ano”.

Mas, acrescentou ele, embora haja uma “urgência” em introduzir novos carros movidos a bateria, “há urgência em todos os segmentos”.

As empresas de veículos elétricos estão se movendo rapidamente.

A Tesla está no caminho certo para vender quase 2 milhões de carros elétricos este ano e está construindo uma fábrica no México, onde se espera que seja produzido um carro vendido por cerca de US$ 25 mil. Nos Estados Unidos, o sedã Modelo 3 da empresa já é vendido por aproximadamente o mesmo preço de um Toyota Camry equipado de forma comparável, depois que os incentivos federais e estaduais são levados em conta.

A BYD está se expandindo rapidamente fora da China, inclusive na Europa, América Latina e Sudeste Asiático. Sua extensa linha de elétricos inclui modelos mais baratos do que os sedãs mais acessíveis da Toyota e um gigantesco SUV de luxo que é vendido por cerca de US$ 150 mil.

Assim como a Apple, o Google e a Samsung rapidamente desbancaram a Nokia e a BlackBerry no setor de telefonia móvel, dizem alguns analistas, a Tesla e a BYD podem estar tão à frente na fabricação de carros elétricos até 2026 que a Toyota poderá ter dificuldades para alcançá-las.

Mas as autoridades japonesas são mais otimistas.

As pessoas têm carros por mais tempo, portanto a transição não será tão rápida quanto a dos celulares, disse Naoki Kobayashi, vice-diretor da divisão de automóveis do Ministério do Comércio.

Ele reconhece que a Toyota enfrenta um grande desafio, mas, acrescentou, “ao contrário dos smartphones, ainda temos tempo”. / TRADUÇÃO POR GUILHERME GUERRA.

CONSTRUÇÃO CIVIL

Construção Latino-americana - SP   11/09/2023

O uso do steel frame tem ganhado destaque no Brasil nos últimos anos. De acordo com a Associação Brasileira da Construção Metálica (ABCEM), os setores da construção industrializada tiveram um crescimento significativo, em especial do steel frame, com evolução de quase 60%. Essa abordagem moderna e eficiente para construções já atraiu a atenção de engenheiros e construtores devido a uma série de vantagens que oferece.

“O steel frame tem sido cada vez mais adotado em diversos tipos de projetos, desde residenciais até comerciais. A capacidade de adaptação a diferentes estilos arquitetônicos, aliada à durabilidade e eficiência, faz do steel frame uma opção promissora para o futuro da construção no Brasil”, comenta Eduardo Gorayeb, fundador da Inovahouse, franquia especializada em steel frame.

A seguir, conheça cinco dessas vantagens que levam mais agilidade e segurança à obra:

Paredes mais resistentes

As paredes/painéis de steel frame são tão resistentes quanto as de alvenaria tradicional. Além das estruturas de perfis de aço galvanizado, elas possuem placas de gesso que fornecem mais estabilidade e rigidez. “Para mais conforto do morador, as paredes ainda contam com isolamento térmico e acústico”, comenta Gorayeb, da Inovahouse. Outra característica são as mantas usadas para controlar a umidade, impedindo que a água penetre na estrutura.

Durabilidade

As estruturas de steel frame são relativamente leves em comparação com outros métodos construtivos mais, como a alvenaria. Isso é benéfico em termos de distribuição de cargas e redução de impactos sísmicos, por exemplo. O aço utilizado nas estruturas de steel frame não é inflamável, o que resulta em uma maior resistência ao fogo em comparação com outros materiais de construção.

Flexibilidade de adequação de projeto

Com perfis de aço leves e conexões precisas, o steel frame oferece um modelo arquitetônico versátil. “Além de agilizar a construção, o steel frame viabiliza soluções sob medida, otimizando espaços, atendendo demandas específicas e incentivando a inovação em design”, destaca Bossan, CEO da Inovahouse.

Maior leveza

A leveza dos perfis de aço permite edificações de menor peso e eficientes. A carga sobre as fundações é minimizada, facilitando o planejamento e a execução. “Em suma, a maior leveza do steel frame resulta em edifícios mais resistentes, sustentáveis e adaptáveis às demandas contemporâneas”, comenta Gorayeb, fundador da Inovahouse.

Sem atrasos e custos extras

A construção por alvenaria envolve fatores que podem aumentar o custo do projeto. Caso a obra atrase, e isso é muito comum de acontecer nesse modelo construtivo, aumentam os custos com material de construção, por exemplo, por causa da inflação. Além disso, tem toda a questão do canteiro de obras, por exemplo, gastos com vigia, água, energia, custos com mão de obra”, ressalta o CEO da Inovahouse.

Agência Brasil - DF   11/09/2023

O setor da construção se prepara para realizar, entre os dias 19 e 21 deste mês, no Armazém 3 do Píer Mauá, região portuária do Rio de Janeiro, o 1º Rio Construção Summit (RCS), que contará com mais de 230 palestrantes nacionais e estrangeiros em mais de 80 horas de conteúdo, envolvendo debates e apresentações. A expectativa é receber 5 mil pessoas nos três dias do evento que será gratuito. Segundo informou à Agência Brasil o presidente do Fórum de Construção Civil da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) e um dos vice-presidentes da entidade, Marcelo Kaiuca, serão debatidos durante o evento temas que “envolvem tudo que é importante na área da construção: construção civil, construção pesada, infraestrutura”.

O evento é promovido pelo Sindicato da Indústria da Construção do Estado do Rio de Janeiro (Sinduscon-RJ). Serão realizadas discussões sobre a conjuntura atual e as perspectivas para o aumento da produtividade da construção, a redução do ‘déficit’ habitacional e o aprimoramento da infraestrutura no Brasil. Toda a cadeia da construção estará representada no RCS, englobando incorporadores, construtores, setor de serviços, indústria, fornecedores de material, sindicatos patronais. O foco são estudantes do setor da construção, entre os quais engenheiros e arquitetos. De acordo com o Sinduscon-RJ, esse é o maior evento já realizado no Brasil pelo setor, que vive aquecimento com oferta de empregos.

“Vão falar de software BIM (para engenharia civil e arquitetura), de ESG (práticas ambientais, sociais e de governança de uma organização), de saneamento”, informou Marcelo Kaiuca. Em paralelo ao evento, será realizado encontro da Federação Interamericana da Indústria da Construção (FIIC), que congrega as Câmaras da Indústria da Construção Civil da América Latina e Caribe. No Brasil é a CBIC. “A gente está com a expectativa muito grande. Serão em torno de cinco mil pessoas visitando, entre empresários, profissionais de engenharia e arquitetura, poder público e estudantes”. Também presidente do Sindicato das Indústrias de Produtos de Cimento do Estado do Rio de Janeiro, Marcelo Kaiuca será moderador da mesa-redonda “Soluções em Infraestrutura Sustentáveis”, prevista para o dia 19, no RCS.
Melhores experiências

Segundo Kaiuca, a ideia é conhecer as melhores experiências de cada setor de outros países e “trazer para cá. Nós vamos botar o Rio de Janeiro ligado com o Brasil e com o mundo no que de mais importante acontece no setor”. Deixou claro que o evento não é uma feira da construção, mas um encontro para intercâmbio e debate sobre temas de interesse comum no Brasil e no exterior. O Rio Construção Summit deverá ser bianual, como ocorre com os grandes eventos internacionais desse setor. “Isso aguça a curiosidade dos visitantes para conhecer as novidades que são criadas pela indústria. A gente fica sempre naquela esperança que daqui a dois anos, daqui a três anos, será a oportunidade para ver o que tem de novo. E dá tempo de você inovar. Em um evento anual, você não consegue inovar”, considerou.

Reiterou que a expectativa é grande e com resultados positivos. “O setor precisa, o Rio de Janeiro precisa voltar ao cenário. O estado sempre foi destaque na construção civil e, agora, com o lançamento do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o Rio de Janeiro foi contemplado com cerca de 20% do valor de R$ 1,7 trilhão do programa. Isso representa mais de R$ 360 bilhões para o Rio de Janeiro, ligados à construção civil e à infraestrutura. Então, a gente tem que aproveitar, evitar cometer os erros do passado, começar as construções e ter como acabá-las. O pessoal que criou o PAC sabe bem como tem que ser feito. A expectativa é muito grande”, assinalou Marcelo Kaiuca.
Baixa renda

No Rio de Janeiro, o PAC inclui a construção de habitações para a baixa renda, lembrou o vice-presidente da Firjan. Destacou que aos subsídios do governo federal para a baixa renda, no montante de R$ 55 mil, que são repassados para a Caixa Econômica Federal para o programa Minha Casa, Minha Vida, o Rio de Janeiro dará um subsídio adicional do seu Fundo Soberano, no valor de R$ 25 mil, complementando esses recursos.

“Somando aos R$ 55 mil do governo federal, o subsídio total resultará em R$ 80 mil para permitir a construção de um imóvel na faixa de R$ 200 mil a R$ 300 mil. É significativo. Com isso, se amplia o número de pessoas que vão ter acesso à casa própria. Vamos botar mais gente no jogo”, afiançou Kaiuca. Toda essa verba é administrada pela Caixa. O déficit habitacional no Brasil alcança em torno de 7 milhões de unidades.

Evolução

Caberá ao Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) mostrar, durante o RCS, a evolução da construção civil no país, em ternos de inovações. Os visitantes farão visitas virtuais ao centro de referência do setor do Senai, construído no município fluminense de Três Rios. O Rio Construção Summit mostrará também ao público uma casa cujos ambientes terão diversas inovações tecnológicas elaboradas pela indústria, entre as quais a pavimentação acessível. Haverá painéis sobre tratamento de água e saneamento básico, sobre sustentabilidade no setor da construção. Um túnel de inovação mostrará experiências de vários países.

Na solenidade de abertura, estão previstas as participações do governador do estado do Rio, Cláudio Castro, do prefeito carioca, Eduardo Paes, além dos prefeitos das cidades de Madri (Espanha) e Bogotá (Colômbia).

O Estado de S.Paulo - SP   11/09/2023

Uma das maiores empresas de investimentos em imóveis do mundo, com US$ 272 bilhões em ativos sob gestão, a canadense Brookfield, está animada com o Brasil. A expectativa é de aportes crescentes no setor nos próximos anos, segundo o líder de negócios imobiliários da multinacional, Roberto Perroni. “Nossa visão é positiva em relação ao momento da economia brasileira principalmente em função da queda dos juros”, afirma. Perroni destaca que os investimentos estão migrando - de forma relevante - para o desenvolvimento de novos projetos. “Começam a caminhar para ‘os tijolos’.”

A carteira imobiliária da Brookfield no Brasil totaliza R$ 26 bilhões. Na sua tacada mais recente, o grupo investiu R$ 7,7 bilhões na compra de 16 torres de escritórios em plena pandemia, quando essa classe de ativos estava em baixa. A aposta foi no aumento gradual dos aluguéis à medida em que a economia se recuperasse. Até aqui, tem dado certo, diz Perroni. Nos prédios da Faria Lima, a locação subiu de R$ 165/m2 em 2021 para até R$ 250/m2 em 2023 devido à maior procura por espaços na região. “Foi um crescimento muito rápido, porque é uma região muito desejada, com a vacância baixíssima, sem espaços disponíveis”, explica.

Nos próximos anos, a Brookfield pretende crescer em prédios residenciais para locação e em galpões logísticos. Essas teses de investimento buscam acompanhar mudanças importantes no comportamento da população - como o desapego dos millennials pela casa própria, além da consolidação do hábito de fazer compras via comércio eletrônico.

Leia a seguir os principais trechos da entrevista concedida para o Broadcast.
Quais as perspectivas da Brookfield para a economia brasileira?

Nossa visão é positiva em relação ao momento da economia brasileira principalmente em função da queda dos juros, que sempre esteve muito relacionada com o crescimento do mercado de real estate. No momento em que você deixa de fazer uma simples aplicação financeira [porque os juros estão caindo], toda a população começa a ter um olhar especial para o setor imobiliário. É um momento em que os investimentos começam a caminhar para o sentido do tijolo. Além disso, quase semanalmente temos notícias positivas e mais crescimento do PIB. Isso dá um otimismo maior, e nós conseguimos fazer novos investimentos. Vamos viver um bom momento nos próximos anos.
Vocês fizeram um investimento de R$ 7,7 bilhões na compra de 16 prédios de escritórios entre 2021 e 2022, o que colocou a Brookfield como a maior dona de prédios corporativos do Brasil. Essa tese se mostrou acertada?

O balanço é muito positivo. Nossa tese era a seguinte: os aluguéis ficaram estagnados por quase dez anos. Nunca aconteceu algo assim no mercado imobiliário no Brasil. A inflação tinha sido alta, e os aluguéis estavam defasados. Um dos motivos dessa estagnação foram os anos difíceis da economia, com PIBs negativos, mudanças de governo e a pandemia. Então, vimos a oportunidade de investir em um segmento que tinha uma tendência de crescimento.
Foi a estratégia clássica de comprar na baixa para lucrar na alta?

Foi comprado na baixa, mas não vamos vender na alta, necessariamente. A relação não é tão direta assim. Temos uma visão de longo prazo. Ao comprarmos um ativo imobiliário, normalmente pensamos em 10 anos. Estamos aqui no Brasil há mais de cem anos. Nos momentos em que poucos investidores estrangeiros estão vindo para o Brasil, nós nos mantemos presentes e conseguimos antever oportunidades interessantes.
Qual o nível de ocupação dos prédios que foram adquiridos?

Os prédios estavam com pouca ocupação por causa do home office. Na Syn estava em 90%, mas na BR Properties, ia de 65% a 70%. As pessoas não estavam indo ao escritório ainda. A população nesses imóveis estava em torno de 50% em relação a 2019 [antes da pandemia]. Apostamos que esse pessoal ia acabar voltando para o escritório, seja no sistema híbrido ou não. Também apostamos em uma retomada da economia do País, o que faria com que as empresas precisassem expandir e alugar mais espaço de escritório.

Como evoluiu a ocupação dos escritórios adquiridos?

Uma parte da nossa tese vem se comprovando mais rapidamente do que o esperado. Primeiro: a população está voltando para os escritórios. Naquela época, [a ocupação] era de 50%. Em maio deste ano, foi para 60%, e em agosto, batemos em 80% em relação ao período pré-pandemia. Esse nível de 80% é a média da semana. De terça, quarta e quinta, a população já é de 110% a 115%. No sistema híbrido, a maioria dos funcionários fica em casa na segunda e na sexta. Nos demais dias, claramente as empresas já estão precisando de mais espaço.
E o que aconteceu com os valores dos aluguéis?

Nós projetávamos um crescimento de aluguel para os próximos cinco anos em função da estagnação do passado. A taxa de vacância da Faria Lima já era baixa, de 10%, e caiu para em torno de 5%. Então, o que aconteceu? O aluguel do portfólio comprado era R$ 165 por metro quadrado, em média, na Faria Lima, e hoje já está em R$ 250. Ou seja, subiu muito mais rapidamente do que a gente imaginava do final de 2021 para hoje. É uma região muito desejada, com a vacância baixíssima, sem espaços disponíveis.
Isso é preço pedido ou fechado de fato?

É o preço fechado. A ocupação vem crescendo em todos os trimestres. Neste trimestre, já assinamos mais ou menos 15 mil metros quadrados [de contratos de locação] e temos mais uns 20 mil metros quadrados em discussão de minutas contratuais. Dá uns 35 mil metros quadrados que, com certeza, vamos fechar. E eu tenho outros 40 mil metros quadrados em negociação. É uma questão de detalhes comerciais para fechar ao menos uma boa parte disso. Se somar tudo, dá uns 80 mil metros quadrados. Então, nesse trimestre mudou um pouco a velocidade, e estamos bastante otimistas. Mudou completamente o humor desse mercado.

Além de escritórios, em quais outros segmentos imobiliários vocês estão investindo?

Temos investimentos fortes em multifamily [prédios residenciais para locação] e galpões de logística. Estamos muito animados com essa estratégia de multifamily. Nosso foco é o público de classe média e classe média baixa, com aluguéis que vão de R$ 1.500 a R$ 2.500 por mês. As pessoas aí têm renda em torno de R$ 8.000. Esse modelo é um pouco diferente do aluguel comum, porque somos o dono do prédio como um todo. E oferecemos não só o “hardware”, mas também o “software”. Meu inquilino pode escolher apartamento mobiliado ou não, com sistema de locação feito pela internet, crédito aprovado em 30 segundos, e não precisa de fiador. Ele vai ter uma série de serviços que normalmente não encontra em nenhum outro tipo de empreendimento. Tem piscina, academia de ginástica, coworking no térreo, serviço de locação de carro e bicicleta.
Quantos apartamentos vocês já têm no portfólio e quantos planejam ter no curto a médio prazo?

Temos uma parceria com a Luggo, empresa da MRV. Estamos comprando 5 mil unidades que serão entregues ao longo dos próximos anos. Hoje, são 1.200 apartamentos em operação. Vamos crescer rapidamente nos próximos três anos para 4 mil em operação. Ao todo, são quase 8 mil no pipeline para desenvolvimento. Queremos crescer muito. E não só em São Paulo e no Rio de Janeiro, mas olhamos o Brasil todo. Achamos que tem aí pelo menos 30 cidades com a chance de desenvolver esse tipo de produto.
O que vocês viram de interessante na locação residencial?

Os nossos contratos são de 30 meses, e a inadimplência é muito baixa, em torno de 2%. Já sobre o valor do aluguel, temos uma curva de aprendizado porque é um mercado que ainda não existia. Quando comparamos com um prédio comum, conseguimos ter aluguéis de 20% a 25% acima, porque está tendo até uma fila de espera. Eu acho que tem um potencial de crescimento grande porque oferecemos algo que o mercado não oferece.
Qual tipo de público vai para esses apartamentos?

O aluguel atende muita gente que não tem a poupança o suficiente para fazer o início do pagamento do apartamento próprio. E também tem a nova geração dos millennials que, não, necessariamente, querem comprar uma moradia. Eles sabem que podem mudar de empresa com o passar do tempo e vão querer morar em outro lugar. Então, não querem ter um vínculo forte com um único endereço. É uma mudança de cultura importante para o mercado de locação.
Quais são os gargalos para crescer na locação residencial?

O gargalo é ter empreendimentos suficientes para desenvolver. Ao comprar um terreno, há uma disputa com as incorporadoras tradicionais que constroem imóveis para vendas. Mas temos muita oferta de incorporadoras que querem fazer alguma parceria para empreendimentos desse tipo multifamily conosco. Então, eu não vejo nenhuma barreira para o nosso crescimento por enquanto. Neste momento são 5 mil unidades já contratadas com a Luggo e outras 3 mil com outras empresas. Já fechamos três prédios com a TPA, que faz imóveis no centro de São Paulo, e quatro empreendimentos com a Lavvi, que também é bastante tradicional. Temos outros em negociação. O foco é o segmento de renda mais baixo, já que outros empresas de locação estão em públicos de mais alta renda.
E no setor de logística, quais os planos de vocês?

Logística é um mercado que continua muito forte. Quando acabou a pandemia, o pessoal ficou preocupado como ficaria o setor, porque foi o comércio eletrônico que cresceu muito e absorveu esses imóveis nesse período. Mas, hoje, a absorção é diversificada. Tem desde indústrias e transportadoras, além do comércio eletrônico ainda atuante. O que mudou foi a euforia. Antes, as empresas alugavam o imóvel um ano e meio antes de a obra ficar pronta. Hoje, isso acontece quando o galpão está prestes a ser entregue ou logo depois da entrega. Ainda assim, continuamos tendo uma absorção muito forte. Alugamos 50 mil metros quadrados nesse trimestre. O que estava prestes a ser entregue está com demanda muito forte e vamos continuar alugando.
E como estão os valores de aluguéis aí?

Os galpões também ficaram por um bom tempo com os aluguéis estagnados, mas nesse ano começaram a crescer os valores. Até porque construir um galpão, hoje, é muito mais caro do que era há cinco anos. A inflação da construção foi alta. Na região de Guarulhos, por exemplo, o aluguel ficou estagnado em R$ 25 por metro quadrado, chegando a cair para R$ 22. Hoje, já estamos alugando por mais de R$ 30.

A crise de grandes grupos varejistas preocupa?

A pior fase dos varejistas talvez já passou, e não afetou o mercado de galpões. Vemos que há espaço para aquecimento porque a infraestrutura de logística no Brasil ainda é muito pequena. Quando comparamos o mercado local com outros países, a diferença é muito grande. Falta muito galpão de qualidade.
E como vocês vão crescer em logística? A ideia é construir um portfólio de galpões ou ir às compras?

No caso de galpões, optamos por comprar os terrenos. Temos um time de desenvolvimento, com uma empresa construtora contratada. Já fizemos aquisições de galpões prontos no passado, mas hoje esses ativos têm uma demanda muito forte por parte dos fundos imobiliários. Não temos apetite para competir na compra.
Nos últimos anos, a Brookfield vendeu seus shoppings, restando apenas três no portfólio: Pátio Paulista e Higienópolis, em São Paulo, e o RioSul, no Rio. Qual a é a perspectiva para esses empreendimentos? Vão seguir no processo de vendas?

Os shoppings estão indo muito bem. Foi uma surpresa positiva ver como eles se recuperaram bem neste ano. O NOI [indicador de receita líquida] e o volume de vendas dos nossos shoppings em 2023 estão 27% acima do que era em 2019. Eles não só superaram os números anteriores da pandemia, como já passaram de longe. Então os shoppings estão indo muito bem. Existiu a ideia de venda no passado? Sim, existiu. Mas hoje nós não temos [a venda] no radar, nem pressa. Os juros ainda estão altos, e isso influencia o valor dos imóveis. No momento em que a queda dos juros acontecer com certeza, a gente pode voltar a por [a venda] na agenda. Por enquanto, estamos felizes e satisfeitos com os resultados do shopping e achamos que tem potencial para crescer ainda mais.
De onde viria esse crescimento nos shoppings?

Temos vendas 27% acima de 2019, mas seguimos com 15% a 20% a menos de tráfego. Para as pessoas voltarem aos shoppings, ainda falta elas voltarem completamente aos escritórios, porque esse circuito fica próximo. Isso faz diferença. E os cinemas estavam com dificuldade de atrair o público. Essa safra recente de filmes [com blockbusters como Barbie e Oppenheimer] ajudou no movimento, e os cinemas quase voltaram aos níveis pré-pandemia.

FERROVIÁRIO

Globo Online - RJ   11/09/2023

Com 73 anos, 50 deles vividos numa casa próxima à estação de Lídice, distrito de Rio Claro, o pintor Gonçalves Divino é do tempo em que o ritmo da ferrovia que passava por ali era intenso. Havia o cargueiro e o Trem da Mata Atlântica, para turistas. Com a concessão dos serviços da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1996, Divino começou a sentir falta do barulho. A composição de visitantes parou de funcionar, e a que transportava produtos operou pouco e só até o início dos anos 2000.

— No começo, tinha dificuldade de dormir com o apito, mas depois me acostumei. Agora, tenho uma saudade — suspira ele, olhando para o que sobrou: a estação parcialmente invadida, trilhos abandonados e dois vagões, ainda com a logomarca da RFFSA, enferrujando.

O que se vê em Lídice é uma amostra do que ocorre com a malha concedida à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) no estado, ligando municípios fluminenses a Minas Gerais e ao Espírito Santo. Ela encolheu, e não foi pouco. Dos 802 quilômetros de linhas que em 1996 passaram a ser administrados pela empresa (atualmente pertence a VLI), hoje apenas 46 quilômetros (5,7%) operam entre Barra Mansa/Volta Redonda e a estação de Falcão, em Quatis. Outros138 quilômetros (de Caxias a Paraíba do Sul) foram devolvidos à União em 2013, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Nos 618 quilômetros inoperantes restantes sob concessão, há trilhos que despareceram: foram furtados ou encobertos por construções ou pela mata. Margens de segurança de via viraram ciclovia e pistas. E, sem manutenção, antigas estações — à exceção de algumas cedidas a prefeituras — sumiram, estão depredadas ou foram invadidas.

Ferrovia cortada

No trecho de pouco mais de cem quilômetros que vai do Centro de Angra a Barra Mansa, a estação do porto virou centro turístico da prefeitura, e o pátio de manobra de trens, estacionamento. No percurso, vêem-se trilhos beirando ciclovia e casas, cruzando ruas e cortando a serra e fazendas.

— Havia 16 túneis até Lídice. Um desabou. Hoje são 15, mas o acesso é só por trilha — conta o engenheiro Manoel Francisco de Oliveira, morador de Angra, que implantou o Trem da Mata Atlântica e o Trem Azul (entre Conrado e Miguel Pereira), que pararam de funcionar quando as linhas de carga foram concedidas: — O trem turístico só se viabiliza se a via férrea, que tem um custo alto de manutenção, é compartilhada com o transporte de carga.

Ainda em Rio Claro, próximo ao número 315 da Rua Antônio Grijó Filho, o viaduto da ferrovia que cruzava a via foi cortado para permitir a circulação de caminhões mais altos.

Ao chegar à estação de Barra Mansa, as vias de bitola métrica (1m de largura entre os trilhos) e larga (até 1m60), da FCA e da MRS Logística, respectivamente, passam lado a lado. A partir de Barra Mansa e até Quatis, mesmo sendo operacional, o ramal da FCA não escapou do descaso. A estação de Joaquim Leite, em Quatis, por exemplo, não tem portas, janelas, nem chão. E o mato cresce dentro da construção.

Num pedaço da estação de Falcão, Roseli Rocha Marcolino de Souza e o marido Antônio de Souza se instalaram há dez anos.

— Em vez de pagar aluguel, pintamos, cuidamos. Deixaram a gente ficar. Olha como está diferente do resto da casa — aponta Roseli para a parte trancada e com a aparência de estar infestada de cupim.

Do outro lado do Rio de Janeiro, no percurso que vai de Visconde de Itaboraí a Itabapoana, em direção a Vitória, muitos trilhos desapareceram. Já a estação de Visconde de Itaboraí está em ruínas. Rosileila Rodrigues Novaes e a amiga Márcia Guilherme Porto moram em frente. As duas usaram o trem para ir ao trabalho até ele acabar (1996).

— Chegaram a construir em cima dos trilhos — lamenta Márcia.

.Só 46 dos cerca de 800 quilômetros concedidos à FCA em 1996 operam no Estado do Rio

Em Cesário Alvim, distrito de Silva Jardim, a linha férrea passa em frente à casa onde o aposentado José Luiz Vasconcelos dos Santos mora com a esposa, Maria da Graça. Ele plantou uma aroeira entre os trilhos e corta o mato:

— Passei a cuidar. Quero que fique bonitinho.

A parcela de vias devolvidas à União também está sucateada, afirma Delmo Pinho, consultor ferroviário da Federação do Comércio do Rio de Janeiro (Fecomércio). Ele participou de reunião da Frente Parlamentar Pró-Ferrovias Fluminense, da Assembleia Legislativa. E reclama de o valor da indenização de R$ 234 milhões, paga pela VLI ao governo, não ter sido aplicado no Rio:

— A verba foi toda capitalizada para o metrô de Belo Horizonte.

Parte desse trecho, a estação de Paes Leme (Miguel Pereira) ganhou um puxadinho, e lá vivem três famílias. Mangueiras não existe mais. Em Conrado, não se acham mais trilhos, e a estação tem uma locomotiva dentro para lembrar um acidente de anos atrás. Em Santa Branca, não há estação nem trilhos, e a ponte de ferro, de 1941, hoje é usada por carros. Já a estação de Vera Cruz sumiu, e o viaduto Paulo de Frontin, considerado o único do mundo com estrutura de ferro em arco, está sem uso.

Novas iniciativas

Na tentativa de aproveitar nem que sejam 4,5 quilômetros entre Governador Portela e o Centro de Miguel Pereira, a prefeitura reformou 4,5 quilômetros de trilhos e duas locomotivas, com mais de 120 anos, e quatro carros doados pela Fecomércio. E quer implantar um trem de turismo.

— Queremos comprar mais carros para ter pelo menos 15. Aguardamos que sejam feitas vistorias, para podermos pôr a linha para funcionar até o fim do ano — diz Alessandro Fonseca, secretário de Turismo de Miguel Pereira.

Outra iniciativa é da Splenda Port, que opera o Porto de Angra, e do Porto Seco Sul de Minas, em Varginha. As empresas estão negociando com o Ministério dos Transportes e a ANTT a reativação da ligação entre Angra e Barra Mansa, uma vez que a VLI tem intenção de devolver mais 1,7 mil quilômetros administrados pela empresa no país. Segundo Leandro Cariello, sócio do Splenda Port, o dinheiro da indenização poderia ser usado na recuperação da linha de Angra.

— Angra poderia receber produtos agrícolas, sobretudo café, de Varginha, e exportar fertilizantes e maquinário — explica Cariello. — Com R$ 300 milhões, seria possível recuperar o trecho desativado. O mais difícil, hoje, seria conseguir licença ambiental para cortar a Serra do Mar, mas a ferrovia já passa por lá. A serra está cortada.

A próxima reunião da Frente Parlamentar Pró-Ferrovias Fluminense será no dia 15. Coordenador da frente, o deputado Luiz Paulo (PSD) considera fundamental incluir os ramais ferroviários no Plano Estratégico de Desenvolvimento Econômico Social (Pedes), que está sendo elaborado pelo estado, bem como na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO), a ser apresentada no fim deste mês à Alerj:

— A reativação da malha ferroviária é importante para o desenvolvimento do Rio de Janeiro.

Segundo a ANTT, o estado tem hoje 664 quilômetros de ferrovias concedidos à FCA. A MRS possui 441 quilômetros, todos operacionais, interligando o Rio a São Paulo e Belo Horizonte.

A ANTT informa que a VLI “tem sido multada por várias infrações em toda a malha sob sua responsabilidade”, por descumprimento de obrigações contratuais. A sua concessão vai até 2026.

A VLI explica que a devolução de trechos da FCA comprovadamente antieconômicos é uma obrigação prevista no próprio contrato da concessão e se dá mediante pagamento de indenização. Acrescenta que estão mantidas operações regulares no Rio de Janeiro, atendendo a segmentos como siderurgia e construção. No trecho operacional, conforme a empresa, passam em média cinco composições por dia, com até 56 vagões cada. Em relação a trechos não operacionais, a VLI esclarece que a utilização da malha ferroviária leva em consideração “estudos amplos e profundos sobre a viabilidade econômica”.

Investing - SP   11/09/2023

Líderes globais anunciaram um acordo multinacional de ferrovias e portos ligando o Oriente Médio e o Sul da Ásia neste sábado, à margem da cúpula do G20 em Nova Délhi.

O pacto chega em um momento crítico em que o presidente dos EUA, Joe Biden, busca combater o impulso do Cinturão e Rota da China na infraestrutura global, apresentando Washington como um parceiro e investidor alternativo para os países em desenvolvimento no grupo do G20.

Biden disse que se tratava de um "grande negócio" que ligaria portos em dois continentes e levaria a um "Oriente Médio mais estável, mais próspero e integrado".

Ele disse em um evento de anúncio do pacto que isso abriria "oportunidades infinitas" para energia limpa, eletricidade limpa e instalação de cabos para conectar comunidades.

O primeiro-ministro Narendra Modi, da Índia, anfitriã da cúpula, disse: "Hoje, ao embarcarmos em uma iniciativa de conectividade tão grande, estamos plantando as sementes para que as gerações futuras sonhem mais alto."

O acordo beneficiará os países de baixa e média renda da região e possibilitará um papel fundamental para o Oriente Médio no comércio global, disse Jon Finer, assessor adjunto de segurança nacional dos EUA, a repórteres na cúpula anual do bloco em Nova Délhi.

O objetivo é ligar os países do Oriente Médio por ferrovia e conectá-los à Índia por porto, ajudando o fluxo de energia e comércio do Golfo para a Europa, segundo autoridades dos EUA, reduzindo o tempo de transporte, custos e o uso de combustível.

Um memorando de entendimento para o acordo estava previsto para ser assinado pela União Europeia, Índia, Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, EUA e outros parceiros do G20.

"Acreditamos que a conexão dessas regiões importantes é uma grande oportunidade", disse Finer. Não foram disponibilizados detalhes imediatos sobre o valor do negócio.

NAVAL

A Tribuna - SP   11/09/2023

A troca de comando no Ministério de Portos e Aeroportos, com a saída de Márcio França e a entrada de Silvio Costa Filho, preocupa lideranças do setor portuário. Elas esperam que o novo ministro dê continuidade às políticas públicas em andamento, como a viabilização do túnel submerso Santos-Guarujá, o Aeroporto Civil Metropolitano de Guarujá, contratação da dragagem de aprofundamento para o Porto de Santos, entre outros avanços registrados nos últimos meses.

O convite a Costa Filho foi confirmado pelo Palácio do Planalto na noite de quarta-feira, assim como a resposta positiva dele, que hoje é deputado federal pelo Republicanos em Pernambuco. A mudança faz parte da minirreforma ministerial promovida pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) para atrair o Centrão à base aliada do Governo no Congresso. O deputado será empossado assim que Lula voltar da Índia, onde participará da reunião do G-20 amanhã e domingo. França, por sua vez, assumirá o Ministério das Micro e Pequenas Empresas, a ser criado.

O presidente da Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), Sérgio Aquino, destacou para A Tribuna a “preocupação técnica” de Márcio França ao nomear no começo do ano pessoas qualificadas no setor, como Roberto Gusmão, para o cargo de secretário-executivo do Ministério, e Fabrizio Pierdomenico, como secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários. “Além deles, cito o Anderson Pomini na presidência do Porto de Santos. Ele, mesmo não tendo vivência portuária, mostra uma boa capacidade de gestão”.

Quanto às expectativas em relação a Costa Filho, Aquino espera que ele esteja “disposto a dialogar, inclusive, para verificar a possibilidade de manutenção de profissionais que estão no ministério ou na administração do Porto”. O futuro ministro de Portos, por sinal, postou nas redes sociais que está disposto a "dialogar com trabalhadores, setor produtivo, governadores e prefeitos para que, de maneira coletiva, possamos avançar na agenda do desenvolvimento econômico e social do País".

Em nome da Fenop, Aquino pede continuidade e avanços na logística portuária, o que inclui alterações legais que, em seu entender, o sistema precisa. Ele disse também que a continuidade de projetos como o túnel Santos-Guarujá, entre outras obras de infraestruturas já pactuadas para o Porto de Santos, dependem não somente de iniciativa do novo ministro, mas também da comunidade portuária.

“Infraestrutura deve ser tratada como uma questão de Estado, ou seja, não pode ficar subordinada à vontade do governante do cargo. Mas, a questão de Estado e a valorização desses temas não são de responsabilidade apenas de quem está no cargo, mas, talvez, ainda maior, da população, das entidades. Então, acredito que o novo ministro precise que as entidades sinalizem os temas que são de Estado e não de governo para que tenham continuidade”.

Implicações
Para o presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Marcelo Neri, a substituição de um ministro que não completou nem um ano de gestão “em uma área estratégica para o País pode ter implicações significativas. Essa troca pode gerar incertezas e interrupções na continuidade das políticas e projetos em andamento”.

Contudo, Neri ponderou ter “ouvido de interlocutores do novo ministro que, por não ter a mesma afinidade que Márcio França com a pasta, ele deve, nos primeiros meses, dar sequência a alguns projetos em andamento, como o túnel Santos-Guarujá e os contratos de dragagem que a Autoridade Portuária de Santos (APS) estuda nova formatação”.

Por fim, ele espera que não haja “descontinuidade de políticas públicas e projetos que já vinham sendo executados em prol do bom ambiente de negócios que investidores e as empresas necessitam, dentro de uma boa percepção de credibilidade e segurança jurídica, tão importantes nas questões socioeconômicas para os portos brasileiros e todas as regiões adjacentes que dependem destes”.

Retrocesso
Já o presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), Everandy Cirino dos Santos, foi enfático ao criticar a troca no comando do Ministério de Portos e Aeroportos.

“É um retrocesso. Nós, trabalhadores portuários, fomos derrotados. A saída de Márcio França representa um prejuízo imenso à comunidade portuária, especialmente, do Porto de Santos. O França foi o idealizador e o articulador da aliança entre o PT e o PSB, da aproximação entre Lula e Geraldo Alckmin. Com isso, entendo que o Lula descumpriu um compromisso assumido com o França”.

Elogios e expectactiva
No desfile cívico-militar realizado ontem na orla da Aparecida, o prefeito de Santos, Rogério Santos (PSDB), elogiou avanços conquistados na gestão de Márcio França, como a cessão dos armazéns para a construção do Parque Valongo, a sequência da tramitação do Aeroporto Civil Metropolitano de Guarujá e "tudo que foi feito em prol do Porto de Santos”.

O chefe do Executivo acredita que Costa Filho dará continuidade à política implementada por França e conta com o apoio dos representantes da região na Câmara dos Deputados. “O foco agora está em resolver o problema das vítimas do incêndio no Dique da Vila Gilda, mas assim que for necessário, procurarei o novo ministro. Santos é o maior porto do Brasil, merece máxima atenção e tenho certeza que ele terá esse foco. A gente vai andar com os projetos e na relação porto-cidade".

Potencial
Ontem, em Brasília, o ministro das Relações Institucionais, Alexandre Padilha, destacou o potencial do Ministério de Portos e Aeroportos e seu papel estratégico no cenário econômico nacional, em meio a recordes de exportações, além de elogiar o novo ministro.

"O ministroSilvio Costa Filhoreafirma o compromisso com as políticas de portos e aeroportos que vêm sendo feitas, com a expansão da nossa aviação regional, de estruturar aeroportos regionais no país, compromisso da expansão da área de portos. Queremos ampliar nosso comércio exterior, queremos reduzir o custo da logística. Esse ministério tem papel decisivo nisso".

Portos e Navios - SP   11/09/2023

O Porto de Santos ocupou o 40º lugar entre os portos que movimentam contêineres no mundo, segundo estudo elaborado anualmente pela Lloyd's List. Em 2021, o porto santista ocupara o 41º.

Santos continua como o principal porto do hemisfério sul. Na América Latina, ocupa a segunda posição, atrás do Porto de Colón, na margem atlântica do Canal do Panamá.

O Porto de Xangai ocupou a primeira posição, ao movimentar 47,3 milhões de TEUs em 2022.

O ranking é elaborado a partir dos dados de movimentação física dos portos. Em relação a 2021, Santos trocou de lugar com o Porto de Al Jedah, na Arabia Saudita, que passou a ocupar o 41º lugar. De acordo com o estudo, a vantagem santista se deveu ao crescimento de 3,2% no ano, maior que o do porto saudita (1,6%).

Ranking de portos conteineiros no mundo em 2022

Santos movimentou 4,98 milhões de TEUs em 2022, enquanto o porto do Oriente Médio somou 4,96 milhões de TEUs. Em 2021 o porto árabe somou 4,88 milhões de TEUs contra 4,83 milhões no complexo santista.

CNN Brasil - SP   11/09/2023

O novo ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho (Republicanos-PE), acertou com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) que a privatização do Porto de Santos (SP) não será rediscutida em sua gestão, segundo interlocutores próximos relataram à CNN.

No entanto, a ideia de Costa Filho é “criar pontes” entre a administração federal e o governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, que pertence ao mesmo partido do futuro ministro.

Tarcísio, como ministro de Infraestrutura no governo do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL), promoveu estudos para a desestatização da Autoridade Portuária de Santos. Ele defendia a construção de um túnel entre Santos e o Guarujá como contrapartida exigida do vencedor da privatização.

Nos primeiros meses do governo Lula, Tarcísio pediu à gestão federal que fosse dada continuidade ao processo de desestatização — o que foi rechaçado pelo ministro demissionário de Portos e Aeroportos, Márcio França (PSB).

O túnel Santos-Guarujá foi incluído no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), com modelagem a ser definida, mas usando recursos públicos integral ou parcialmente.

Segundo relatos feitos à CNN, Costa Filho descarta revisitar o assunto, mas quer uma relação mais próxima entre o Palácio do Planalto e o Palácio dos Bandeirantes, aproveitando o fato de que ele e Tarcísio são correligionários.

A avaliação, em Brasília, é que ajuda no processo o fato de que a pasta não será mais comandada por mais um potencial adversário de Tarcísio nas urnas em 2026. Márcio França, que foi ao segundo turno na disputa pelo Palácio dos Bandeirantes em 2018 e perdeu a eleição para o Senado em 2022, cogita uma nova candidatura ao governo de São Paulo daqui a três anos.

PETROLÍFERO

Valor - SP   11/09/2023

Com a decisão, 87 empresas estão aptas a apresentar ofertas na sessão pública do quarto ciclo, prevista para o dia 13 de dezembro

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) aprovou a inscrição de cinco novas empresas para a oferta permanente de concessão de áreas para exploração de petróleo.

Foram inscritas as empresas Aguila Energia e Participações, Fluxus Óleo, Gás & Energia, Jevin Comércio e Serviços, Perbras Empresa Brasileira de Perfurações e Salvador Energy.

Com a decisão da comissão especial de licitação (CEL) da oferta permanente de concessão, 87 empresas estão aptas a apresentar ofertas na sessão pública do quarto ciclo, prevista para o dia 13 de dezembro.

Até o dia 28 de setembro, as empresas inscritas poderão declarar interesse nas áreas em oferta, que compreendem 955 blocos exploratórios em diversas bacias sedimentares. A CEL vai divulgar em 16 de outubro os blocos que receberam declaração de interesse.

O prazo de inscrição para participar do quarto ciclo da oferta permanente de concessão encerrou-se em 24 de agosto.

Empresas interessadas em se inscrever na oferta permanente podem realizar pedido a qualquer momento. Para o quarto ciclo, portanto, só participam aquelas cujas inscrições foram aprovadas pela CEL da ANP.

Oferta permanente de partilha

A ANP informou ainda que as empresas inscritas na oferta permanente de partilha e que tenham interesse em participar do segundo ciclo têm até 28 de setembro para apresentar documentos de qualificação e declaração de interesse, acompanhada de garantia de oferta, para os blocos no edital.

Os blocos em oferta, segundo a ANP são Ágata, Cruzeiro do Sul, Esmeralda, Jade e Tupinambá, todos localizados na Bacia de Santos; e Turmalina, na Bacia de Campos.

O que é a oferta permanente?

A oferta permanente é uma modalidade segundo a qual as empresas não precisam esperar uma rodada “tradicional” de leilões, ficando permanentemente aptas para arrematar blocos de petróleo.

Da mesma forma, o edital só é alterado para inclusão de novas áreas e exclusão de outras, que foram arrematadas por empresas.

No modelo tradicional, as empresas são habilitadas para cada leilão e os blocos incluídos em editais unicamente produzidos para cada certame.

Os leilões públicos, nos quais as empresas apresentam ofertas pelas áreas pretendidas, continuam ocorrendo como habitualmente – são as sessões públicas de cada ciclo da oferta permanente.

Os ciclos são abertos a partir da declaração de interesse das empresas pelas áreas. Entre a declaração de interesse e os leilões, decorre um prazo de 120 dias.

Os vencedores das sessões públicas passam a cumprir prazos de entrega de documentos exigidos no edital e de pagamento do bônus de assinatura, além da assinatura dos contratos, que podem ser de concessão ou de partilha.

A diferença na oferta permanente é que se for de concessão, as áreas arrematadas são concedidas às empresas.

O critério para vencer o leilão de uma área de petróleo sob o regime de concessão é a oferta do bônus de assinatura e o Programa Exploratório Mínimo (PEM).

Na oferta permanente de concessão, vence quem tiver a maior nota, calculada mediante atribuição de pontos e pesos aos critérios de bônus de assinatura e do PEM.

O bônus de assinatura é o valor em dinheiro ofertado pelo bloco. O PEM é um conjunto de atividades que o vencedor da área no leilão se compromete a executar durante a primeira fase do contrato, de exploração.

Já na oferta permanente da partilha, são negociadas áreas localizadas no pré-sal. O critério para vitória no leilão é de oferta à União do excedente em óleo.

Excedente em óleo é a parcela da produção de petróleo e/ou gás natural a ser repartida entre a União e a empresa vencedora, segundo critérios definidos no contrato e o percentual ofertado na rodada.

Petro Notícias - SP   11/09/2023

A Petrobrás anunciou a assinatura de um contrato com o Porto do Açu, em São João da Barra (RJ), para apoio ao descomissionamento de plataformas de produção de petróleo e gás. O escopo do acordo abrange a disponibilização de cais para acostamento temporário das unidades de produção em descomissionamento, até a definição da destinação final da unidade, de acordo com as melhores práticas internacionais de reciclagem verde e sustentabilidade (ASG).

O contrato terá duração de três anos e prevê ainda a prestação de serviços de apoio às unidades, disponibilização de energia elétrica, entre outros. O acordo integra a estratégia da Petrobrás de descomissionar um total de 26 plataformas até 2030.

O descomissionamento consiste em um conjunto de atividades associadas à interrupção definitiva das operações de uma plataforma. Trata-se de um processo natural dentro do ciclo produtivo da indústria de óleo e gás. A Petrobras destinará U$ 9,8 bilhões para atividades de descomissionamento, de acordo com o seu Planejamento Estratégico 2023-2027.

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