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Portal Fator Brasil - RJ 09/10/2023
Mais de 1.500 pessoas participaram de evento presencial e carbono neutro, que ocorreu no dia 4 de outubro no Palácio das Artes, em Belo Horizonte (MG).
A ArcelorMittal, líder em aços no Brasil, comemora o sucesso de público da Maratona de Inovação 2023. Com mais de 1.500 presentes, 51 palestrantes e dez horas de conteúdo nas temáticas ESG, futuro e inovação, o evento teve a participação de grandes nomes, empresas e startups de destaque. A Belgo Arames e os laboratórios de inovação da ArcelorMittal – Açolab e iNO.VC — foram apoiadores do encontro.
Entre as dezenas de experiências compartilhadas ao longo do dia, a palestra do empreendedor Rick Chesther, que abriu a programação, mostrou como a perseverança e a inovação possibilitaram que ele deixasse de ser vendedor ambulante de água em Copacabana para ensinar sobre empreendedorismo e assinar contratos com gigantes do mercado. —A vida dá um jeito de te devolver em porções generosas tudo aquilo que você faz. Hoje eu vivo daquilo que plantei e cultivei e eu provei que é possível— afirmou.
Os participantes também puderam ouvir especialistas influentes no campo da inovação, investimento social, ESG e inclusão, como Kdu dos Anjos, fundador do Centro Cultural Lá da Favelinha; Bruno Stefani, empreendedor, professor, conselheiro e um dos profissionais mais experientes em inovação corporativa no Brasil; e José Felipe Carneiro, que levou a premiada cervejaria Wäls ao patamar das mais importantes empresas do setor no mundo.
A diretora de ESG, Inovação, Tecnologia e Transformação do Negócio da ArcelorMittal, Tatiana Nolasco, acredita que a Maratona foi uma iniciativa conectada aos valores da produtora de aço. “Com este evento, fortalecemos os nossos compromissos com a sustentabilidade e a inovação, que estão em nosso DNA, mostrando o poder de conexão da nossa marca. Acreditamos que juntos podemos alcançar resultados relevantes, construindo um futuro mais inovador, sustentável e diverso.”
Carbono neutro — Um dos diferenciais da Maratona de Inovação 2023 foi a preocupação com a sustentabilidade durante todo o evento, desde o planejamento, realização até a desmontagem. A consultoria Eccaplan foi contratada para garantir a total neutralização de carbono, com apoio a projetos ambientais certificados. —A neutralização de emissões com créditos de carbono é uma ação concreta de combate ao aquecimento global. A empresa está comprometida com a agenda ESG e em liderar a descarbonização na indústria do aço —destaca Rodrigo Carazolli, gerente-geral de Inovação e Açolab da ArcelorMittal.
Grandes Números terceira edição da Maratona de Inovação, com mais de 1.500 pessoas presentes, 51 palestrantes, mais de dez horas de conteúdo foram apresentados em dois palcos, com foco nos temas de ESG, inovação e futuro, 48 empresas parceiras e 13 estandes.
Portal Fator Brasil - RJ 09/10/2023
Soluções de locação da Trane visam melhorar as condições ambientais no interior dos fornos das siderúrgicas, maximizando a produtividade de acordo com as exigências da norma NR-15.
O Brasil é um dos maiores produtores de aço do mundo, ocupando a nona posição. No entanto, seu potencial é muito maior, já que tem capacidade instalada para produzir 51 milhões de toneladas anuais de aço bruto — neste momento opera na casa dos 34 milhões de toneladas anuais —, de acordo com o Instituto Aço Brasil. De olho nesse cenário, a Trane, líder em soluções de climatização, oferece uma variedade de soluções que permitem ao setor se tornar ainda mais produtivo.
De acordo com Luiz Mendes, gerente de Serviços de Locação da Trane do Brasil, um dos maiores desafios do segmento é programar as paradas de fornos para a manutenção corretiva de refratários, além da resolução de problemas técnicos. —Nossas soluções de HVAC visam melhorar as condições ambientais no interior dos fornos das siderúrgicas, permitindo que as equipes de manutenção executem suas atividades de acordo com as exigências da norma NR-15, além de máxima produtividade— ressalta o executivo.
Além dos fornos em geral, as paradas de manutenção incluem equipamentos como moinhos de bolas e carros torpedos, entre outros. As soluções personalizadas da Trane para o setor contemplam também o incremento de performance nas turbinas geradoras de energia elétrica e o fornecimento de água gelada para os processos produtivos. —Elas são projetadas com a expertise do nosso time de engenharia, garantindo que cada cliente tenha a melhor experiência de acordo com o seu segmento —explica Mendes.
O gerente de Serviços de Locação da Trane explica que essas soluções integram o portfólio de serviço de instalação temporária de equipamentos. Entre as vantagens da locação, destacam-se a agilidade no atendimento ao cronograma de manutenções necessárias e a economia de custo e tempo — pois, alternativas como a compra do equipamento demandam alocação de recursos significativos, além do prazo de entrega, que pode ser um fator decisivo em função da necessidade imediata.
Trane® — A Trane® possui soluções que otimizam ambientes internos com um amplo portfólio energeticamente eficiente em aquecimento, ventilação e sistemas de ar-condicionado, serviços de construção e contratação, suporte de peças e controle avançado. Fundada em 1885, conquistou sua posição como pioneira no controle de temperatura nos últimos 100 anos.
Brasil Mineral - SP 09/10/2023
Empresa desenvolveu tecnologia para produzir aço líquido de alta qualidade a partir dos minérios de ferro de médio e baixo teor.
A Boston Metal, empresa internacional de soluções de tecnologia de metais, anunciou o encerramento de sua arrecadação de fundos de série C, elevando o total da série a US$ 262 milhões.
A Boston Metal está construindo uma fábrica que usará processo para captar valor de rejeitos oriundos da mineração no município de Coronel Xavier Chaves nas proximidades de São João del Rei - MG. Serão gerados cerca de 250 empregos diretos e 1000 indiretos até a implantação total da fábrica.
Até o final de 2023, a primeira fase deve estar concluída, com a produção sendo iniciada em 2024. No terceiro trimestre de 2024, a fábrica já deverá estar produzindo em pequena escala, e operando em 100% da sua capacidade até 2026.
Atualmente, setor mínero-metalúrgico está sob pressão significativa para desenvolver métodos de produção mais sustentáveis, aumentando simultaneamente a eficiência e a rentabilidade. A Boston Metal está desenvolvendo uma plataforma tecnológica escalável que utiliza eletricidade para produzir diversos metais e ligas a partir de uma ampla variedade de matérias-primas. O processo de eletrólise de óxido fundido (MOE) da empresa é mais simples, mais eficiente em termos energéticos e tem menor impacto ambiental do que os métodos tradicionais, extraindo metais de alto valor a partir de materiais complexos e de baixa concentração que são atualmente considerados resíduos.
A tecnologia da empresa para aço com baixas emissões de carbono utiliza o processo MOE e eletricidade renovável para eliminar emissões de carbono dos Escopos 1 e 2 da produção de aço, que hoje é responsável por cerca de 10% das emissões mundiais de CO2.
Embora muitas soluções ecológicas de aço dependam de minérios de ferro de alto teor, que são escassos, a tecnologia MOE pode produzir aço líquido de alta qualidade a partir dos minérios de ferro de médio e baixo teor, mais abundantes.
Fazem parte dos novos investidores a Aramco Ventures, M&G Investments, Goehring & Rozencwajg, e a Baillie Gifford. Outros fundos que já são investidores se uniram a rodada, como o Breakthrough Energy Ventures, Microsoft Climate Investment Fund, BHP Ventures e Prelude Ventures.
"O sucesso da Boston Metal em arrecadar capital de diversas fontes, abrangendo capital privado, capital de risco, investidores institucionais e investidores estratégicos demonstra forte confiança na capacidade da Boston Metal de transformar a produção de aço e metais para um futuro sustentável", disse Tadeu Carneiro, presidente e diretor executivo da Boston Metal.
"Nosso negócio de metais de alto valor está próximo da comercialização em nossa subsidiária no Brasil, sendo que continuamos fazendo progressos significativos na expansão da MOE para produção ecológica de aço em nossa planta piloto fora de Boston."
A Boston Metal está perto de produzir seus primeiros metais de alto valor em 2024 e espera trazer a MOE ao mercado siderúrgico até 2026, ajudando o setor a cumprir os compromissos de zero emissão líquida até 2050.
A MOE oferece à indústria metalúrgica uma solução modular, econômica e ecológica para produzir aço e metais de alto valor a partir de diversas matérias-primas e graus de minério de ferro. Apoiada por investidores visionários e liderada por uma equipe de classe mundial, a Boston Metal tem sede em Woburn, Massachusetts e possui uma subsidiária integral em Minas Gerais, Brasil.
Valor - SP 09/10/2023
Brasil tem feito a opção de proteger os produtores de aço em detrimento da competitividade da gigante cadeia que o consome
A indústria do aço está pedindo elevação das alíquotas de importação para a faixa de 25%. A razão disso é que nos últimos meses exportadores, especialmente chineses, começaram a utilizar distribuidores no Brasil para trazer o produto para cá.
Mansamente, isto possibilitou às empresas do setor metalmecânico (em geral, médias) adquirir o produto a preços mais próximos do internacional colocado aqui no Brasil depois dos impostos. Mas, por que isso é uma novidade?
Porque há muitos anos os preços de aço nos distribuidores são balizados pelo “risco de o cliente importar”, ou “fator de risco”. E isto se manteve porque o risco comercial da empresa consumidora de importar diretamente sempre foi muito elevado, inclusive, porque os volumes individuais são relativamente modestos. Agora, o produtor no exterior é que está correndo o risco de trazer o produto até o nosso país e aí colocá-lo à venda.
A prática de considerar o fator de risco para definir os níveis de preços no mercado doméstico já existe há algumas décadas e esse risco tem sido gerenciado cuidadosamente pelos produtores locais. Uma análise detalhada utilizando a base de dados Platts, considerando alguns exemplos de produtos como bobinas laminadas a quente (HRC), mostra que os preços dos aços brasileiros são minuciosamente calculados a partir do preço CIF (cost, insurance and freight). Olhando as referências de preços da última década, foram muitos os períodos em que os preços domésticos ficaram acima de 20% mais elevados que o importado desembaraçado.
Ou seja, quanto mais protegemos a importação do aço, mais os produtores ampliam a margem e os consumidores pagam mais caro, deixando de ser competitivos, perdendo vendas ou até encerrando suas operações.
Mas no mesmo momento em que se discutem pressões para aumentos de alíquota de importação, associadas a ameaças de demissões no setor, surge uma questão essencial: porque o consumo brasileiro de aço não cresce há mais de 10 anos?
Conforme dados do Instituto AçoBrasil, em 1994 a produção nacional foi de 25,4 milhões de toneladas. No mesmo ano, a China produziu 77,5 milhões de toneladas, segundo dados da publicação CRU. De lá para cá, a produção anual chinesa ultrapassou a marca de 1 bilhão de toneladas em 2020 (World Steel Association), respondendo por pouco mais de 50% da produção mundial. Enquanto isso, a produção brasileira cresceu até 2008, ficando estagnada em 35 milhões de toneladas desde então.
De fato, a maior razão para o baixo crescimento da produção é a ausência de expansão do mercado manufatureiro metalmecânico brasileiro, ou uma intensa desindustrialização no setor por falta de competitividade. De acordo ainda com o Instituto AçoBrasil, a demanda brasileira por aço caiu a uma média de 1,2% ao ano desde 2010. Estamos sufocando os clientes do aço com a visão imediatista de maximização de margens no setor.
Se hoje o momento é de se discutir uma neo-industrialização brasileira, é importante analisar essas duas trajetórias tão distintas e suas estratégias. O mundo da manufatura metalmecânica é tipicamente composto de longas cadeias de produção, onde a margem depende do valor que se agrega às matérias primas nos componentes, subconjuntos, sistemas e produtos finais. Ao longo dessas cadeias há sempre a opção de compra dos componentes em mercado interno ou importação.
O que se observa é que as indústrias estão sempre preocupadas com a ameaça de importação e para vencer precisam otimizar seus processos, aumentar produtividade e trabalhar com as melhores e mais competitivas matérias primas do mercado. Há setores, como o de autopeças, onde o custo das matérias primas chega hoje a 70% do valor do preço de venda do produto acabado no Brasil.
Um importante setor usuário do aço no Brasil, o metal mecânico, é composto de mais de 140 mil empresas e emprega milhões de trabalhadores. Tipicamente opera em regime de competição com produtos ou componentes importados sem ou com poucas proteções.
O que temos observado é um encolhimento desse relevante complexo industrial por falta de competitividade. Muitas empresas internacionais, que se utilizavam de processos produtivos e tecnologias de primeira linha, deixaram de ser competitivas no Brasil pela falta de um elemento básico: materiais básicos competitivos. Hoje, nesse segmento, o aço continua a entrar no país, mas na forma de equipamentos acabados, roubando nossas oportunidades de criar negócios, valor e empregos.
Mas o Brasil tem feito a opção de proteger os produtores de aço em detrimento da competitividade da gigante cadeia que o consome. Estamos cientes de que esta não é a única causa da nossa perda de competitividade, mas certamente é a mais relevante no setor. Na China a opção foi inversa, uma vez que aço já não é mais estratégico, mas sim o valor e a tecnologia que se agregam a ele os são. A China estimulou matérias primas competitivas para suas indústrias e os resultados foram impressionantes.
O quadro aqui é grave e preocupante. O setor siderúrgico é composto por poucas empresas com forte capacidade de pressão. Seria correto ceder a tais pressões e continuar a comprometer um parque industrial imensamente maior e que necessita manter competitividade mundial?
Hoje no Brasil as margens são reduzidas ao longo da cadeia de valor. Com materiais básicos protegidos, temos uma inversão: quanto mais valor se agrega, menos margem temos. Como estimular um setor a um peso negativo na partida?
O nosso minério é mais barato e não temos os mesmos custos logísticos dos chineses, que compram minério do Brasil. Por que precisamos ter o aço tão mais caro que nossos competidores no mundo? Hoje a sobremargem na origem da cadeia de valor metalmecânica está sendo desafiada. O Brasil só terá uma neoindustrialização se suas indústrias mantiverem acesso às suas matérias primas a custos competitivos internacionalmente e para isso será necessário importar. Se continuarmos a seguir o caminho atual, nossa siderurgia continuará andando para trás e o que irá sobrar é a exportação de minério, coisa que algumas aciarias já fazem.
José Roberto Mendonça de Barros é sócio da MB Associados.
João Fernando Gomes de Oliveira é presidente do Conselho da Embrapii.
Infomoney - SP 09/10/2023
O Índice Geral de Preços-Disponibilidade Interna (IGP-DI) subiu mais do que o esperado em setembro, mostraram dados da Fundação Getulio Vargas (FGV) nesta sexta-feira, com os combustíveis pressionando tanto o produtor quanto o consumidor.
O IGP-DI avançou 0,45% no mês passado, acelerando ante a alta de 0,05% vista em agosto e superando a expectativa em pesquisa da Reuters de ganho de 0,31%.
Agora, o índice tem baixa em 12 meses de 5,34%, uma desaceleração ante a queda de 6,91% acumulada no ano findo em agosto.
O Índice de Preços ao Produtor Amplo (IPA-DI), que responde por 60% do indicador geral, subiu 0,51% em setembro, contra alta de 0,10% no mês anterior.
“Em relação à inflação ao produtor, apesar da desaceleração do ritmo de aumento dos preços do diesel (de 13,29% para 11,00%) e da gasolina (de 8,36% para 7,23%), os combustíveis ainda tiveram uma influência significativa sobre o resultado do IPA”, explicou André Braz, coordenador dos índices de preços.
“No cenário do consumidor, a gasolina foi a principal influência, com um aumento de 2,62%, em comparação com 1,24% na última apuração.”
De fato, o Índice de Preços ao Consumidor (IPC), que responde por 30% do IGP-DI, passou a subir 0,27% em setembro, abandonando baixa de 0,22% vista em agosto, com influência do grupo Transportes (+1,06%).
Já o Índice Nacional de Custo da Construção (INCC) avançou 0,34% no mês passado, ante 0,17% em agosto.
A inflação no Brasil mostrou sinais de arrefecimento ao longo da primeira metade do ano, o que levou o Banco Central a iniciar no início de agosto um ciclo de cortes da taxa Selic, atualmente em 12,75%. No entanto, a expectativa de economistas é de que o avanço dos preços volte a ganhar algum fôlego até o final do ano.
O Estado de S.Paulo - SP 09/10/2023
Nos últimos dias assistimos a mais um episódio de “ajuste dos mercados” à realidade da inflação e da política monetária nos EUA. Dados indicando um mercado de trabalho ainda aquecido afetaram as estimativas sobre a intensidade da restrição monetária praticada pelo Federal Reserve (Fed, banco central norte-americano), provocando a elevação para 4,8% ao ano da taxa das treasuries de dez anos, a mais alta em 17 anos.
Aos poucos, o mercado financeiro vem incorporando a informação de que a política fiscal expansionista do governo Biden, que ao que tudo indica não deverá se alterar, elevou a taxa real de juros de equilíbrio – a chamada “taxa neutra” de juros. Ainda que o Fed não produza novas elevações da taxa dos fed funds, terá que mantê-la alta por mais tempo.
A reação ocorrida nos EUA gerou efeitos instantâneos no Brasil, quer deslocando para cima toda a curva de juros nominais, quer depreciando o real acima de R$ 5,20/US$. Embora não haja uma ligação mecânica entre as taxas neutras de juros no Brasil e nos EUA, como a estabilização do real em relação ao dólar depende do diferencial de taxas de juros entre os dois países, uma taxa real de juros de equilíbrio mais alta nos EUA obriga o Brasil a encerrar o ciclo de queda da Selic em uma taxa de juros também mais alta.
O fator predominante na depreciação recente do real é o fortalecimento do dólar, que tende a continuar, o que ao lado de nossa taxa neutra mais elevada, devido à expansão fiscal, limita a intensidade da queda da Selic. Movimentos fortes por parte do Fed têm reflexos no Brasil.
Quando em 2020, em reação à pandemia, o Fed derrubou a taxa dos fed funds e comprou US$ 4,5 trilhões de treasuries, também derrubou as taxas das treasuries de 2 a 30 anos, provocando um enfraquecimento do dólar, o que levou à valorização da maioria das moedas de países avançados e emergentes.
Mas nem todas as moedas tiveram esse comportamento. O peso argentino e a lira turca se depreciaram vigorosamente, junto com as moedas da Rússia, Ucrânia e África do Sul. A outra moeda que se depreciou foi o real. Diferentemente de Rússia e Ucrânia, o Brasil não enfrenta uma guerra, e diferentemente de Argentina, Turquia, e em menor intensidade a África do Sul, não vive uma crise política.
A única razão para a forte depreciação do real, em torno de 40%, quando à exceção daqueles cinco países todas as demais moedas se valorizaram, foi o erro do Banco Central em derrubar a taxa Selic a 2% ao ano, com a taxa real de juros ex-ante de um ano permanecendo mais de meio ano em território negativo. Há limites para a queda da Selic, e esses limites são muito estreitos. O BC deveria prestar a devida atenção a eles.
O Estado de S.Paulo - SP 09/10/2023
A combinação entre o aumento do volume exportado e os preços de commodities elevados vai fazer com que o Brasil colha mais um resultado recorde na balança comercial neste ano. Nas contas de bancos e consultorias, o superávit deste ano deve superar U$S 80 bilhões e pode chegar ao patamar de US$ 90 bilhões.
A força da balança comercial se transformou na grande notícia positiva da economia neste ano. As projeções para o superávit têm sido revisadas com frequência e revelaram uma conjuntura bem mais positiva do que a esperada. No meio deste ano, a expectativa era de US$ 70 bilhões.
Na virada de 2022 para 2023, a leitura dos economistas era a de que o mundo deveria enfrentar uma importante desaceleração da atividade econômica, o que poderia afetar a demanda dos países por produtos. Uma recessão nas principais economias sempre esteve no radar, mas esse cenário não se confirmou. “O melhor ano da história da balança comercial será em 2023. O resultado está vindo muito forte”, diz Julia Passabom, economista do Itaú.
O Brasil é um grande exportador de produtos básicos e tem sido ajudado pelos bons preços de soja, petróleo, minério de ferro e milho no mercado internacional. “E houve uma feliz coincidência com a supersafra de grãos. O País se beneficiou de preços em patamares elevado e de uma safra enorme”, afirma Myriã Bast, economista do Bradesco. De acordo com dados mais recentes divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia de Estatística (IBGE), a safra brasileira deve somar 313,3 milhões de toneladas, um resultado 19% maior do que o observado em 2022. Neste ano, o Bradesco prevê um superávit de US$ 90 bilhões e US$ 350 bilhões em exportações, o que, se confirmado, também será um nível recorde.
Nas vendas para o exterior, o País ainda se vale de fatores pontuais, o que tem contribuído diretamente para o aumento da quantidade exportada. A seca na Argentina, por exemplo, permitiu que os produtores brasileiros exportassem mais para o país vizinho.
“A seca argentina foi muito forte, e a soja acabou se tornando um dos principais produtos exportados pelo Brasil. A guerra entre Rússia e Ucrânia continua afetando dois grandes exportadores de grãos”, diz Lia Valls Pereira, pesquisadora do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV).
As exportações explicam apenas parte do resultado da balança deste ano. O saldo comercial robusto também tem a ver com a queda na importação, diante de preços mais baixos de produtos comprados pelo País e pela perda de dinamismo econômico da economia local neste ano, sobretudo no segundo semestre, quando se espera uma desaceleração por causa dos efeitos da taxa básica de juros (Selic) elevada. “Em geral, uma atividade mais fraca resulta numa importação menor”, afirma Rafaela Vitória, economista-chefe do banco Inter, que projeta um superávit de US$ 90 bilhões em 2023.
Recordes sucessivos
Os números de 2023 da balança reforçam um cenário já conhecido da economia brasileira nos últimos anos. Desde a reabertura da economia global, depois de superada a pior fase da pandemia de covid, o Brasil tem se beneficiado da alta de preços das commodities.
Com os incentivos fiscais concedidos por inúmeros governos, a retomada da economia global foi mais rápida do que o esperado, contribuindo para o forte aumento das cotações de produtos exportados pelo Brasil. No ano passado, quando os preços atingiram um nível recorde, a economia brasileira registrou o maior superávit reportado até então. O saldo foi de US$ 61,5 bilhões, de acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio e Serviços.
“Em 2022, as commodities alcançaram o seu pico. Com a guerra entre Rússia e Ucrânia, o preço do barril de petróleo passou de US$ 100 dólares, a parte de grãos também fechou mais alta impactada pelo conflito”, diz Julia, do Itaú.
Em 2023, os preços dos produtos estão mais baixos, mas ainda bem superiores ao observado antes da pandemia. De 2019 a setembro deste ano, o preço do barril de petróleo do tipo brent saltou de US$ 64 para US$ 91, um aumento de 42%, de acordo com um monitoramento realizado pelo Itaú. A tonelada do ferro subiu 31%, e a cotação da soja e do milho avançaram 46% e 25%, respectivamente, no período.
A manutenção de preços em patamares elevados vai ser fundamental para continuar a garantir ao Brasil um bom desempenho nas vendas internacionais. Em 2024, a expectativa de parte dos analistas é a de que o superávit será menor do que o de 2023, mas seguirá bastante robusto quando se olha para o histórico da balança comercial do País.
“Ainda será um resultado bom perto do que foi de 2021 e 2022. O nível médio de preços das comodities, ainda que mais baixo, acaba ajudando”, diz Julia Nas contas do Itaú, o saldo comercial deve chegar a US$ 80 bilhões este ano e vai recuar a US$ 60 bilhões em 2024.
No ano que vem, a expectativa é de que a desaceleração global, enfim, possa chegar, o que afetaria as exportações brasileiras. Nas últimas semanas, houve uma piora nos Estados Unidos, com o cenário fiscal bastante conturbado e a indicação de que o Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) pode promover aumentos adicionais nas taxas de juros e deixá-las num patamar elevado por mais tempo.
“Esse cenário nos EUA volta a colocar no radar uma recessão mais forte no próximo ano, e isso pode impactar preços de comodities”, afirma Vitória, do Inter.
E do lado das importações, a volta do crescimento brasileiro também deve contribuir para um saldo comercial menor. “O nosso crescimento para o PIB doméstico no ano que vem é de 2%”, afirma Myriã. “A gente sai deste ano sem carrego. Isso quer dizer que vamos acelerar o crescimento no ano que vem e, por isso, devemos aumentar a importação e ter um saldo um pouco menor.”
Em 2024, o Bradesco estima um superávit de US$ 70 bilhões.
Valor - SP 09/10/2023
Nas negociações — que incluem Rio Tinto, BHP e Fortescue Metals —, os chineses buscam termos preferenciais em transporte, qualidades e condições de entrega
A China Mineral Resources, criada ano passado para consolidar o domínio da potência asiática como maior compradora no mercado de minério de ferro, iniciou as negociações de fornecimento para o ano que vem com a Vale e as outras três gigantes do setor, segundo fontes.
Nas negociações — que incluem Rio Tinto, BHP e Fortescue Metals —, os chineses buscam termos preferenciais em transporte, qualidades e condições de entrega, disseram as pessoas, que pediram para não serem identificadas porque as conversas não são públicas.
A China importa três quartos do minério de ferro mundial para abastecer sua gigantesca indústria siderúrgica e há muito tempo procura melhorar sua posição nas negociações.
Os futuros de minério de ferro em Cingapura caíram cerca de 4% nesta semana e foram negociados perto de US$ 114 a tonelada nesta sexta-feira.
Várias grandes siderúrgicas — incluindo China Baowu Steel e Ansteel – delegaram para a China Mineral suas negociações de contratos de fornecimento de longo prazo com as quatro grandes mineradoras, disseram as fontes. Isso deve aumentar o poder de barganha dos chineses, mesmo que as usinas ainda sejam responsáveis pelas compras no mercado à vista.
A China Mineral também representa alguns pequenos e médios produtores de aço em parte de suas compras, disseram.
Não está claro se a estratégia de Pequim irá rapidamente alterar as estruturas de preços, mas pode ser a mudança mais importante no mercado de minério de ferro, que gira US$ 160 bilhões, desde a criação do mercado à vista, há pouco mais de uma década.
“Um cartel de compradores só vai quebrar a confiança e desencorajar expansões de capacidade”, disse Philip Kirchlechner, diretor da Iron Ore Research. As siderúrgicas, incluindo a Baowu, terão de acatar as instruções do governo, mas ainda é difícil impor “uma espécie de OPEP chinesa de compra”, disse ele.
A China Baowu, a Ansteel e o Comitê de Supervisão e Administração de Ativos Estatais, responsável pela China Mineral, não comentaram imediatamente. Esta semana inteira foi feriado na China.
Um porta-voz da Fortescue disse que a empresa não comenta sobre discussões confidenciais. BHP e Rio Tinto preferiram não comentar, enquanto a Vale disse que não poderia comentar imediatamente.
Infomoney - SP 09/10/2023
A Vale (VALE3) divulgou nesta sexta-feira (6) a sua agenda de resultados referente ao terceiro trimestre de 2023.
A companhia revelará o seu dado de produção e vendas do período no próximo dia 17 de outubro, uma terça-feira, após o fechamento do mercado.
Já os resultados financeiros do terceiro trimestre serão revelados no dia 26 de outubro, uma quinta, também após encerradas as negociações na B3. A teleconferência com o mercado será no dia seguinte, 27, às 11h (horário de Brasília).
Para o período, analistas de mercado veem as mineradoras como a Vale tendo um melhor resultado dentro o segmento de mineração e siderurgia, beneficiando-se dos preços mais elevados do minério de ferro e da melhor sazonalidade.
O Itaú BBA espera que o lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações (Ebitda, na sigla em inglês) da Vale suba 10% em relação ao trimestre anterior, para US$ 4,58 bilhões, devido aos resultados mais fortes na divisão Ferrosos, uma vez que maiores volumes e preços realizados mais do que compensaram custos ligeiramente mais elevados. Para a divisão de Metais Básicos, por sua vez, o banco estima uma baixa de 34% do Ebitda na base trimestral.
A XP projeta uma melhora trimestre de 13% do Ebitda como um todo da Vale.
Os analistas do Citi, por sua vez, veem que as melhorias no volumes e preços do minério de ferro serão parcialmente compensados pelo custos ainda elevados pela valorização do real, levando a um Ebitda de US$ 4,7 bilhões.
O Estado de S.Paulo - SP 09/10/2023
A Nio, uma empresa chinesa de carros elétricos que compete com a americana Tesla, emprega 11 mil pessoas em pesquisa e desenvolvimento, mas vende apenas 8 mil carros por mês.
Ela investiu tanto em robôs que uma de suas fábricas emprega apenas 30 técnicos, para produzir 300 mil motores de carros elétricos por ano. A Nio oferece óculos de realidade artificial de US$ 350 para cada assento em seus carros e introduziu um celular que interage com o sistema de direção autônoma do veículo.
Por que Cingapura tornou-se o local mais caro do mundo para ter um carro
E nada disso é lucrativo — longe disso. A Nio perdeu US$ 835 milhões de abril a junho, ou US$ 35 mil por cada carro vendido.
A Nio e outras empresas do amplo setor de carros elétricos da China têm um formidável apoio do governo que lhes permite suportar essas perdas e continuar crescendo. Quando a Nio quase ficou sem dinheiro em 2020, um governo local injetou imediatamente US$ 1 bilhão por uma participação de 24%, e um banco controlado pelo Estado liderou um grupo de outros credores para injetar outro US$ 1,6 bilhão.
Hoje, a Nio é o retrato do domínio da China na inovação e fabricação de veículos elétricos, deixando clara a sua ameaça às potências automotivas tradicionais da Europa e dos Estados Unidos.
A greve do sindicato United Auto Workers contra três montadoras de Detroit, agora em sua terceira semana, é, em sua essência, um conflito sobre veículos elétricos: as empresas dizem que precisam investir bilhões de dólares para remontar suas operações, enquanto os trabalhadores dizem que precisam defender seus empregos da automação e da tecnologia e, ao mesmo tempo, aumentar seus salários.
Na Europa, políticos que veem a ameaça da onda de exportações chinesas iniciaram na quarta-feira uma investigação para saber se os fabricantes de carros elétricos da China receberam subsídios do governo. As exportações de veículos elétricos chineses aumentaram 851% nos últimos três anos, principalmente para a Europa.
A investigação da União Europeia, anunciada em 13 de setembro, é geopoliticamente complicada: muitas das empresas mais importantes da Europa têm vínculos com o mercado da China, e os líderes chineses estão prontos para retaliar.
O governo chinês e os fabricantes de veículos elétricos negam a existência de subsídios inadequados. “O lado europeu deve agir com cautela e continuar a manter seu mercado livre e aberto”, disse o vice-primeiro-ministro He Lifeng na semana passada.
Para a Nio, a questão é se ela conseguirá vender carros suficientes para justificar seu enorme esforço de pesquisa e investimento.
“Na verdade, não estou preocupado com a capacidade ou o volume de fabricação — estou preocupado apenas com a demanda”, disse William Li, CEO e cofundador da Nio, em uma coletiva de imprensa em Xangai.
Enquanto os fabricantes americanos e europeus lutam para recuperar o atraso, os fabricantes de automóveis chineses lideram o mundo em um aspecto crítico da cadeia de suprimentos de veículos elétricos: a tecnologia de baterias. Eles foram pioneiros em novas químicas de bateria que permitem a condução por longas distâncias a um custo consideravelmente reduzido. A China também domina a produção de motores elétricos e o projeto de sistemas de alta eficiência que une baterias e motores.
As vendas de carros elétricos estão crescendo rapidamente, mas a China tem construído fábricas ainda mais rapidamente para praticamente todos os componentes desses veículos. Isso criou um excesso de capacidade que fez com que os preços dos elétricos ficassem abaixo do preço dos carros movidos a gasolina.
Os salários também tendem a ser mais baixos na China. Os trabalhadores do setor automotivo em grandes cidades, como Xangai, ganham cerca de US$ 30mil por ano em salários e benefícios, enquanto os trabalhadores em cidades menos caras do interior ganham consideravelmente menos.
Por outro lado, a Ford Motor afirmou que seus funcionários ganham, em média, US$ 110 mil por ano em salários e benefícios. O UAW está buscando um aumento salarial de 21,4% em um período de quatro anos, além de um dia de folga remunerado a cada semana de trabalho.
Como mostra a nova fábrica de motores elétricos da Nio, a fabricação de automóveis na China está agora entre as mais automatizadas do mundo. As montadoras americanas estão descobrindo que precisam comprar robôs industriais e outros tipos de automação de fornecedores chineses, disse Michael Dunne, analista automotivo de San Diego especializado na China.
“Eles olham ao redor e perguntam se os Estados Unidos têm algo próximo de sua capacidade de automação, e a resposta é não”, disse Dunne, ex-presidente da General Motors Indonésia.
Paul Gong, chefe de pesquisa automotiva na Ásia do banco UBS, previu que as montadoras chinesas conquistariam um terço do mercado global de automóveis até o final da década. Grande parte do crescimento, em sua previsão, virá de um salto na participação das montadoras chinesas no mercado europeu para 20%, ante apenas 3% atualmente.
Na China, disse ele, “a concorrência é tão acirrada que leva cada montadora a desenvolver novas tecnologias”.
Nem todas as empresas chinesas de veículos elétricos estão perdendo dinheiro. A BYD, líder em carros elétricos na China e no mundo, triplicou o lucro, para US$ 1,5 bilhão, no primeiro semestre deste ano. A BYD produz suas próprias baterias e é um fabricante altamente eficiente.
Os pesquisadores do UBS se uniram a uma empresa de engenharia para desmontar um carro elétrico BYD Seal. Eles descobriram que o sedã hatchback Seal custou pelo menos 35% menos para ser fabricado do que um carro um pouco menor de qualidade semelhante, o Volkswagen ID3.
O mercado global pode esperar muito mais exportações da BYD: a empresa encomendou recentemente, de estaleiros chineses, sua própria frota dos maiores navios transoceânicos de transporte de carros já construídos.
Além da Europa, as marcas chinesas registram um aumento nas vendas de automóveis em mercados que vão da Austrália ao Oriente Médio e à América Latina. O único mercado em que os carros chineses têm uma participação insignificante e não se espera que ganhem terreno são os Estados Unidos.
Em 2018, Robert Lighthizer, representante comercial do presidente Donald Trump, impôs uma tarifa de 25% sobre todos os carros importados da China. O governo Biden criou uma proposta de subsídio para veículos elétricos que exclui os carros chineses.
O Estado de S.Paulo - SP 09/10/2023
A Anfavea, entidade que representa as montadoras, revisou nesta sexta-feira, 6, as projeções para o desempenho do setor neste ano, passando a prever agora uma estagnação - alta de apenas 0,1% - na produção de veículos. A previsão anterior, feita no início do ano, era de crescimento de 2,2%.
Se o novo prognóstico for confirmado nos três últimos balanços mensais do ano, 2023 fechará com 2,37 milhões de veículos montados, na soma de carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus.
A revisão reflete os desempenhos antagônicos das exportações, que frustram a indústria, e do consumo interno de veículos, que supera as expectativas iniciais. Na esteira da queda de 11,2% acumulada desde o início do ano, piorou, de 2,9% para 12,7%, a expectativa de redução dos embarques de veículos em 2023.
Segundo a Anfavea, o ano caminha para terminar com 420 mil veículos exportados, 47 mil a menos do que os 467 mil projetados anteriormente. A redução ao redor de 30% das entregas aos mercados da Colômbia e do Chile, em paralelo à desaceleração recente das vendas para a Argentina, dadas as incertezas associadas às eleições que acontecem neste mês no país, explica o desempenho ruim das exportações neste ano.
Já a projeção de crescimento das vendas de veículos no Brasil subiu de 3% para 6%, com 2,23 milhões de unidades previstas para este ano. O presidente da Anfavea, Marcio de Lima Leite, ponderou, no entanto, que dois terços (67%) do aumento da previsão (62 mil veículos) vêm do avanço de veículos importados no mercado local.
O executivo disse que a entidade vem conversando com o governo para que exista um equilíbrio entre o crescimento da indústria nacional e das importações.
Desempenho de setembro
De acordo com os números da Anfavea, as montadoras produziram 208,9 mil veículos no mês passado, volume que representa uma pequena alta de 0,5% sobre o total produzido no mesmo período de 2022. Na comparação com agosto, um mês com três dias úteis a mais, a produção recuou 8%, em resultado também comprometido pelo desempenho ruim das exportações.
O resultado leva a produção acumulada desde o início do ano para 1,75 milhão de unidades, praticamente uma repetição, com leve queda de 0,3%, do total de veículos montados nos nove primeiros meses de 2022.
O mercado mostrou reação no ritmo de vendas, ainda que longe de voltar ao patamar de antes da pandemia como desejava a indústria após o fim da crise de abastecimento de componentes eletrônicos, responsável por paralisar por diversas vezes as fábricas de automóveis nos últimos dois anos.
Frente a setembro de 2022, as vendas de veículos subiram 1,9% no mês passado, para 197,7 mil unidades. Já na comparação com agosto, setembro mostrou queda de 4,8%. A variação na margem só ficou negativa, porém, em razão do calendário com três dias úteis a menos de setembro. A média de cada dia de venda do mês passado, de 9,9 mil veículos, só ficou atrás neste ano da registrada em julho, quando o mercado, no embalo dos descontos patrocinados pelo governo, fez 10,7 mil unidades a cada dia de venda.
Os licenciamentos de veículos mostram agora crescimento de 8,5% desde o início do ano, somando 1,63 milhão de veículos de janeiro a setembro. O balanço da Anfavea mostra ainda queda de 3,9% das exportações, no comparativo de setembro com igual mês de 2022. Os embarques, de 27,4 mil veículos no mês passado, caíram 20,6% ante agosto.
Desde o primeiro dia de 2023, 322,9 mil veículos foram exportados, tendo México, Argentina, Chile e Colômbia como os principais destinos. O volume representa uma queda de 11,2% frente aos nove primeiros meses do ano passado.
Segundo o levantamento da Anfavea, 440 vagas de trabalho foram abertas em setembro nas montadoras, que agora empregam 100,6 mil pessoas.
O Estado de S.Paulo - SP 09/10/2023
Depois de uma década sendo derrotada pela Tesla Inc., este deveria ter sido o ano em que as montadoras tradicionais finalmente lutariam pelo mercado de carros elétricos. A General Motors estava comprometida com o plano de maiores marcas terem uma nova linha de modelos elétricos; a Ford e a Volkswagen estavam aumentando a produção de carros elétricos mais populares. Muitos previram que era hora de a ordem mundial automotiva se reafirmar.
Mas as coisas não correram bem assim. O alardeado F-150 Lightning, da Ford, foi superado pelo R1T da Rivian, uma startup que vendeu seu primeiro veículo há apenas dois anos. A linha de novos carros elétricos da GM sofreu reveses na fabricação de baterias. Em julho, o CEO da Volkswagen, Thomas Schaefer, resumiu de forma sucinta a competitividade de sua própria empresa em relação aos veículos elétricos: “O teto está pegando fogo”.
Faltando apenas três meses para o fim do ano, 2023 tem sido menos uma história de redenção para os fabricantes de automóveis antigos do que uma evidência adicional de seu atoleiro. Nos EUA, a Tesla tem expandido a produção tão rapidamente quanto todos os seus concorrentes juntos. A fabricante de veículos elétricos com sede em Austin, Texas, é responsável por 61% dos carros totalmente elétricos já vendidos nos EUA, o que a torna mais dominante em veículos elétricos do que a Apple em smartphones.
A Tesla começou o ano com uma série dramática de cortes de preços que redefiniram as expectativas dos clientes em todo o setor. Antes das mudanças, a versão mais barata do SUV Model Y da Tesla custava quase US$ 20 mil a mais do que o preço médio de venda de um carro novo nos EUA. Em abril, esse diferencial havia se dissipado.
O último tiro disparado na guerra de preços da Tesla ocorreu em 1.º de outubro, quando a empresa apresentou uma nova variante do Model Y que começa com US$ 4 mil a menos do que o preço médio de venda de um veículo novo nos EUA. O Model Y está no caminho certo para ser o carro mais vendido do mundo em 2023 - mesmo após os cortes de preços, ele está fazendo isso com margens de lucro mais altas do que a maioria das montadoras obtém em seus veículos a gasolina.
A Ford foi a primeira a reagir com cortes drásticos de preços. Mas mesmo uma redução de até US$ 10 mil para o F-150 Lightning não foi suficiente para manter os planos de expansão de carros elétricos da Ford dentro do cronograma. Em julho, o CEO Jim Farley reduziu as metas de produção até 2026, dizendo que a empresa espera perder cerca de US$ 4,5 bilhões em veículos elétricos este ano. “A pressão sobre os preços aumentou drasticamente”, disse Farley.
A GM, a maior montadora dos EUA em termos de vendas de veículos, também está girando suas rodas. As esperanças da empresa estão depositadas nas novas baterias fabricadas por sua joint venture Ultium LLC, com a LG Energy Solution, da Coreia, que devem ter os custos reduzidos. Mas os atrasos colocaram no limbo a disponibilidade dos novos Chevy Blazer, Equinox e Silverado elétricos da GM.
A Ford, a GM e a Stellantis, por sua vez, estão agora envolvidas em negociações contratuais com o sindicato United Auto Workers, o que pode levar a custos de mão de obra mais altos durante a fase de recuperação de dinheiro da transição para os veículos elétricos. (A Stellantis não planeja fabricar seus primeiros caminhões Ram e Jeeps Wrangler elétricos até o final do próximo ano).
Concorrência chinesa
Há apenas uma empresa que compete na escala da Tesla em veículos elétricos: a chinesa BYD. Ela também é o primeiro exemplo de uma empresa estabelecida que fez uma transição bem-sucedida da venda de carros movidos a gasolina para veículos elétricos lucrativos.
A história da BYD é única. A empresa começou como fabricante de baterias, produzindo pequenos pacotes de energia para telefones celulares Nokia e laptops Dell na década de 1990. Quando passou a fabricar automóveis no século XXI, o fez com a mentalidade de um fabricante de baterias. Em 2009, enquanto a Tesla colava baterias no Vale do Silício para seus Roadsters elétricos, a BYD construía ônibus elétricos na província de Hunan.
O problema central para as empresas estabelecidas é que elas se tornaram, em grande parte, montadoras de componentes de terceiros. Era fácil supor que, assim como as transmissões e os sistemas de infoentretenimento poderiam ser terceirizados, o mesmo poderia acontecer com os componentes básicos dos veículos elétricos - baterias, motores, software, infraestrutura de carregamento. Mas essa não tem sido uma estratégia vencedora.
A BYD não se tornou uma montadora dominante na China até que decidiu, em 2021, parar de fabricar carros sem plugues. A decisão permitiu que a empresa se concentrasse inteiramente nos veículos elétricos e no que era necessário para seu sucesso. Em dois anos, destronou a Volkswagen como a marca de carros mais vendida na China; no terceiro trimestre deste ano, a BYD chegou a um ponto de entregar mais veículos totalmente elétricos globalmente do que a Tesla.
A ascensão meteórica da BYD mostra que é possível para uma montadora tradicional se tornar elétrica, mas isso pode exigir a eliminação dos próprios produtos e práticas comerciais que antes a tornavam bem-sucedida. Poucos outros se comprometeram a fazer o mesmo - mesmo em um prazo de 10 anos.
A Tesla começou este ano decisivo para os veículos elétricos com um estrondo, e pode terminá-lo com outro. Com dois anos de atraso, espera-se que a empresa finalmente comece a vender sua primeira picape elétrica, a Cybertruck, nas próximas semanas. A data de lançamento ainda não foi anunciada.
A picape é uma massa de aço inoxidável e vidro de aparência alienígena - a mudança mais radical em forma e função que o mundo das picapes já viu em gerações. E, embora muitos no setor tenham rido disso, talvez não devessem. As picapes caras representam uma fração das vendas de automóveis nos EUA, mas a maior parte dos lucros do setor. Se os caminhões começarem a se tornar elétricos tão rapidamente quanto os carros e SUVs, a eletrificação da F-150, Silverado e Ram será de importância existencial para a Ford, GM e Stellantis.
As coisas não estão começando muito bem. A F-150 Lightning é a mais avançada, mas, após 18 meses, representa apenas 3% das vendas tradicionais da F-Series. A GM vendeu apenas 18 de seus Silverados elétricos em sua estreia no terceiro trimestre, e a Ram 1500 REV ainda está a pelo menos um ano de distância. Com sucesso ou fracasso, o Cybertruck é algo que só poderia ter sido concebido em uma empresa totalmente dedicada aos veículos elétricos.
Uma pesquisa da Bloomberg com proprietários de carros da Tesla no início deste ano revelou um grande interesse em picapes. Dos 3,5 mil proprietários de carros da Tesla que estavam no mercado para comprar outro veículo, 37% estavam considerando uma Cybertruck. A concorrência não era acirrada. Cerca de 2,1% dos compradores estavam pensando em uma Rivian, e isso foi mais do que as três picapes seguintes juntas. Embora a população da pesquisa possa não representar o mercado mais amplo de picapes, é pelo menos um sinal de onde os compradores de veículos elétricos estão engajados.
A transição para os veículos elétricos está parecendo menos um ajuste ordenado a um novo tipo de hardware de veículo do que o tipo de “jogada de Yahtzee” (um jogo de dados) que mexeu com o mercado e permitiu que a Apple assumisse o controle do setor de smartphones. Para ver como isso pode se desenrolar a partir daqui, basta olhar para a Califórnia, que está cerca de três ou quatro anos à frente dos EUA como um todo em termos de adoção de veículos elétricos. Nesse período, a Tesla passou de uma startup em dificuldades para superar a Toyota como a marca de carros mais vendida no maior mercado automotivo dos Estados Unidos.
A liderança da Tesla não é intransponível. No próximo ano, grande parte de sua rede de carregamento proprietária será aberta a outras montadoras, o que poderá dobrar a disponibilidade de carregadores de alta velocidade e limitar uma das maiores vantagens da Tesla. Somente desde 2020, mais de US$ 100 bilhões foram investidos na fabricação de veículos elétricos e baterias nos EUA, mostrando os vastos recursos que estão sendo empregados na eletrificação.
Também é ainda muito cedo. A Tesla produz apenas uma fração dos carros comprados pelos americanos - menos de 5% do total de vendas até agora em 2023. A suposição sempre foi a de que, à medida que a adoção de veículos elétricos aumenta, as montadoras estabelecidas conseguirão, em sua maioria, recuperar seus antigos lugares na hierarquia. Os analistas do Bank of America estimaram em junho que a participação da Tesla no mercado de veículos elétricos dos EUA cairá para 18% até 2026.
Mas, até agora, a diferença não está diminuindo, e a tarefa fica mais difícil à medida que cada ano passa sem um modelo elétrico de destaque. Com a escala, vem a eficiência de fabricação; com a eficiência, vem a escala adicional. É o mesmo ciclo virtuoso que ajudou um punhado de montadoras poderosas a atuar como guardiãs constantes do setor automotivo no último século.
Valor - SP 09/10/2023
Por ser serviço essencial, transporte público vai receber mais subsídios dos governos
Oberwörder, presidente mundial da Daimler Buses: “Subsídios agora são importantes porque uma cidade precisa do transporte público para trabalhar” — Foto: Divulgação
A eletromobilidade tende a avançar de forma rápida no transporte público global, segundo o presidente mundial da Daimler Buses, Till Oberwörder. Para ele, por ser um serviço essencial, é natural que as prefeituras se esforcem para obter financiamento para o transporte livre de carbono. São Paulo já começa a eletrificar sua frota de ônibus e a Mercedes-Benz do Brasil, uma das fornecedoras dos modelos elétricos para o município, busca, agora, em capitais de países vizinhos ou mesmo distantes, como Indonésia e Oriente Médio, demanda para exportar o ônibus elétrico que produz em São Bernardo do Campo (SP).
O executivo alemão prevê que até 2030, 100% dos ônibus urbanos vendidos na Europa serão livres de carbono. Também até lá, estima, o preço de um modelo elétrico estará equiparado ao do tradicional a combustão. “Subsídios agora são importantes porque uma cidade precisa do transporte público para trabalhar”, diz.
Na Europa, a troca de veículos a diesel por elétricos recebe subsídios de municípios, Estados e até do país, dependendo da região. “As populações das cidades estão crescendo; muita gente se muda para os centros urbanos. Os municípios precisam organizar seu sistema de transporte à medida que a demanda aumenta”, diz Oberwörder.
Mesmo na Europa, com vasta estrutura de transporte sobre trilhos, o ônibus tem a capacidade, segundo Oberwörder, de se integrar ao modelo intermodal e de atender ao aumento de demanda de forma mais rápida. E, no momento, diz, há pressa para reduzir os níveis de CO2 no planeta.
Amparada por legislação anterior, há cerca de um ano, a SPTrans, empresa de economia mista responsável pelo transporte coletivo em São Paulo, passou a proibir a compra de veículos a diesel para o uso no transporte público da cidade. A prefeitura anunciou que obteve, junto a instituições internacionais, como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), cerca de R$ 2,5 bilhões para subsidiar a eletrificação da frota.
Dos cerca de 13 mil ônibus de São Paulo, a maior frota de transporte público do país, cerca de 200 são do tipo trólebus -usam linhas aéreas para se movimentar com energia elétrica. A ideia é colocar nas ruas modelos mais modernos, com baterias recarregáveis.
Para Oberwörder, a transformação global da matriz energética do transporte muda parâmetros e, por isso, requer o envolvimento do poder público. “O diesel funcionou bem durante 120 anos. Temos dez anos de eletromobilidade ainda”, destaca.
O diesel funcionou durante 120 anos. Temos ainda dez anos de eletromobilidade”
— Till Oberwörder
Oberwörder aproveitou a abertura da BusWorld, a maior feira do setor, na sexta-feira (6), em Bruxelas, para apontar a necessidade de expandir a infraestrutura de recarga de baterias nas rodovias da Europa e, assim, levar a eletromobilidade para as estradas. Segundo ele, a instalação de pontos de recarga em rodovias não tem acompanhado a evolução tecnológica dos veículos.
Por isso, disse, será difícil alcançar a meta, fixada pelas autoridades da União Europeia, de alcançar carbono zero em 45% dos ônibus rodoviários vendidos no continente até 2030. Ele estima que pela falta de estações de recarga não mais do que 20% das vendas de rodoviários estarão livres de carbono em sete anos. “A discussão não é fácil. Mas temos que ser realistas. Não há meios de vender ônibus elétricos sem infraestrutura”, diz.
O uso do hidrogênio como extensor de autonomia poderá ser uma alternativa para viabilizar o uso de ônibus elétricos em estradas. Na Europa, a Daimler acaba de lançar um modelo com essas características. O veículo que é elétrico, com baterias recarregáveis em tomadas, carrega também hidrogênio em cilindros. A conversão desse hidrogênio em energia elétrica, garante à bateria carga extra em torno de 30%.
Trata-se, porém, de uma experiência ainda cara, segundo Frank Mandel, responsável por treinamento global de produto na Daimler. Segundo ele, além disso, a logística de abastecimento do hidrogênio, que tem que ser extremamente puro, ainda é complicada e restrita a suprimento em locais mais reservados, como garagens de determinados frotistas.
Na Europa, um ônibus urbano elétrico roda em torno de 300 quilômetros com uma carga de bateria, segundo a Daimler. Com a ajuda do hidrogênio, esse novo modelo, o eCitare Fuel Cell, alcança 400 quilômetros.
No Brasil, a operação de veículos comerciais da Mercedes-Benz - que pertence ao grupo Daimler - é relevante para a companhia. Segundo Oberwörder, o volume de ônibus produzidos na fábrica de São Bernardo equivale ao dobro do total do grupo na Europa.
Segundo o executivo, nem os altos e baixos da economia “são motivo” para a empresa não continuar no país, onde se instalou há 67 anos. Oberwörder não revela dados financeiros, mas sugere que “seu sorriso seja a dica” quando questionado sobre lucratividade.
A redução das taxas de juros no Brasil entusiasma, ao mesmo tempo, Achim Puchert, no comando da operação no Brasil e na América Latina. “Os sinais são positivos, incluindo a estabilidade do câmbio. Isso nos leva a prever um 2024 mais forte”, destaca. Já a crise na Argentina é vista por Puchert, como uma “situação triste”, que depende, agora, do que virá após a eleição presidencial. A Mercedes tem fábricas no país vizinho, onde produz a van Sprinter e também monta ônibus e caminhões com componentes importados do Brasil.
“Mas não existe no momento, na América Latina, nada que nos tire as noites de sono”, destaca Oberwörder. O executivo acrescenta, ainda, que a forma como os latino-americanos lidam com a volatilidade também traz muitos aprendizados para os europeus.
“E para lhe dar um pequeno exemplo, lembro quando a covid nos atingiu. O mundo todo estava numa situação difícil. Apesar disso, sempre houve ali (na América Latina) uma atitude, uma mentalidade de trabalhar com isso, conviver com isso e tirar o melhor proveito disso. De não colocar apenas o chapéu no centro do traje, mas buscar estratégias. Acho que outras regiões do mundo podem aprender com isso”, destaca Oberwörder.
A repórter viajou a convite da Mercedes-Benz
Money Times - SP 09/10/2023
Devido à alta na demanda de carros elétricos no Brasil, o Governo Federal está desenvolvendo um programa dedicado à melhoria da infraestrutura desses veículos, com previsão de vigorar no início de 2024.
Segundo a Folha de S.P., o projeto deve se chamar “Corredores Sustentáveis”, e terá como foco a expansão dos carregadores pelo país. O incentivo da causa, além dos consumidores terem o interesse em trocar seus veículos por veículos elétricos, também se deu pelas poucas estações de abastecimento nas estradas e cidades.
Em exclusividade à Folha, foi afirmado que empresários e representantes do setor foram informados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic) de que o programa está em sua fase de construção, mas não deu muitas informações do processo, apenas afirmou que ele não entrará na segunda fase do Rota 2030.
A Rota 2030, ou a Lei 13.755, “é uma remodelação do extinto programa de incentivo, Inovar Auto”, segundo o site do programa, no qual “previa uma redução significativa do IPI na venda do veículo”.
Na estrutura da segunda fase, o Rota 2030 tem como objetivo além de ser renomeado como “Mobilidade Verde”, aumentar a eficácia no setor automotivo.
Corredores Sustentáveis: Quais serão os próximos passos?
O objetivo para as próximas etapas do projeto, é primeiramente levá-lo à Casa Civil, para que seja incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para que dessa forma o projeto ganhe prioridade e conte com os recursos da União.
No entanto, o presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Ricardo Bastos, disse que o governo deverá dar previsibilidade aos investimentos, mas não em termos financeiros, visto que essa parte já será feita por empresas privadas do setor.
“Acho que as empresas vão ter mais segurança jurídica e mais compromissos também de que esses corredores que atravessam cidades e estados vão ter segurança jurídica sobre a cobrança de tarifas, tributação, instalação.”
Segundo o senador e Presidente da Frente Parlamentar pela Eletromobilidade, Rodrigo Cunha (Podemos-AL), “a necessidade de se ter hoje no Brasil mais postos de recarga é um dos assuntos mais mencionados por quem está pensando em comprar um automóvel [elétrico].”
Valor - SP 09/10/2023
A exportação de ônibus já é relevante para atividade da Mercedes no Brasil
A produção de chassis para ônibus torna a fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo (SP) diferenciada em relação à maioria das outras do grupo Daimler na Europa. Essa especialidade poderá contribuir para que a unidade seja uma base de exportação de ônibus elétricos para mercados com a mesma característica.
Tradicionalmente, a compra de um ônibus no Brasil segue duas etapas: o chassi é adquirido numa montadora e a carroceria é feita sob medida para o cliente por um encarroçador. Já na Europa, em geral, os ônibus são vendidos na forma integral. Ou seja, já saem de fábrica com a carroceria.
A exportação de ônibus já é relevante para atividade da Mercedes no Brasil. Metade da produção, em média, segue para o mercado externo, que inclui países vizinhos da América Latina e de outros continentes, como África.
Como neste semestre a fábrica de São Bernardo começou a produzir modelos elétricos, a expectativa da companhia é abastecer, a partir do Brasil, outros mercados que também adotam a venda do chassi separado da carroceria.
“Estamos falando da linha do Equador para baixo”, destaca Walter Barbosa, diretor de vendas de ônibus da Mercedes do Brasil. Segundo o executivo, a tradição brasileira de vender chassi e carroceria separadamente se deve, principalmente, a peculiaridades como as variadas condições de vias e estradas. Isso também acontece em outros países. No Brasil, a prática fez surgir uma forte e tradicional indústria de encarroçadores.
A equipe de vendas da Mercedes do Brasil começa a se movimentar para levar o chassi do elétrico desenvolvido no Brasil para outros países. O primeiro alvo será o Chile, segundo Mauricio Yamamoto, gerente da divisão de ônibus para a América Latina. Colômbia virá em seguida. O problema é que, ao contrário do que ocorria antes com os modelos convencionais, combustão, a Mercedes encontrará forte concorrência nesses mercados. Na era da eletrificação, os chineses chegaram antes e já têm frotas consolidadas nesses países.
Para atrair novos clientes, o modelo brasileiro, o eO500U, está exposto na Busworld, a maior feira de ônibus do mundo, que acontece esta semana em Bruxelas.
O chassi brasileiro chama a atenção de europeus por estar separado da carroceria. Mas também de visitantes asiáticos, principalmente da China, onde a indústria automobilística acelera expansão internacional. Muitos se debruçam sobre o chassi e se deitam abaixo dele para fotografar cada detalhe.
Estamos falando da linha do Equador para baixo”
— Walter Barbosa
O elétrico que a Mercedes expõe na Europa é o mesmo que rodará em São Paulo, atendendo à legislação do município. A Lei de Mudanças Climáticas determina que até o fim de 2024 pelo menos 20% da frota de coletivos urbanos da cidade seja formada por modelos 100% elétricos. A Mercedes vendeu 50 unidades do elétrico para São Paulo.
A polêmica decisão da administração paulistana de proibir a compra de ônibus a diesel para o transporte público fez o mercado de vendas de coletivos na cidade parar no fim de 2022. Mas, agora, a medida movimenta fabricantes, estimula a busca por financiamento e tende a se tornar uma das principais bandeiras nas eleições municipais, em outubro de 2024.
Na média, no Brasil, modelos elétricos custam de três a quatro vezes mais do que um convencional a diesel. Com financiamento de bancos internacionais, a Prefeitura de São Paulo oferece subsídios para custear parte da diferença.
Com capacidade para 80 passageiros, o modelo da Mercedes percorre entre 250 quilômetros e 300 quilômetros com uma carga de bateria, segundo a empresa. Num dia quente, que exige mais do ar-condicionado e o veículo lotado, a autonomia será a menor.
“Mesmo assim, nosso ônibus começa com autonomia mínima acima do exigido pela lei”, afirma Mike Munhato, gerente de negócios de mobilidade da Mercedes no Brasil. Depois de algumas mudanças, a lei paulistana pede, agora, autonomia mínima abaixo de 200 quilômetros.
Segundo Munhato, para evitar equipamentos que tragam risco à autonomia, o ar-condicionado desse veículo terá de ser o modelo escolhido pela Mercedes, que segue um controle de software específico para economia de energia.
Antes de ir para as ruas, o elétrico da Mercedes rodou nas pistas de testes do grupo em Iracemápolis (SP) e Turquia. O carregamento das baterias, que será feito nas garagens das operadoras, leva em torno de três horas. Para os equipamentos de recarga, a montadora tem feito parcerias com empresas como WEG, Raízen e Engie. As baterias são montadas no interior de São Paulo pela BorgWarner com kits importados da Alemanha.
Segundo o diretor de assuntos institucionais da Mercedes, Luiz Calos Moraes, a montagem local das baterias busca atender às regras do Finame Baixo Carbono, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Criada no início de 2022, a linha é voltada ao financiamento de caminhões, ônibus e equipamentos que contribuam para reduzir emissão de carbono.
IstoÉ Dinheiro - SP 09/10/2023
A direção da Anfavea, entidade que representa as montadoras, manifestou nesta sexta-feira, 6, preocupação com o desempenho negativo das exportações de veículos e pediu que o governo busque acordos bilaterais para melhorar a competitividade dos produtos brasileiros em mercados vizinhos.
Enquanto as vendas no Brasil mostraram em setembro a segunda melhor média diária do ano, atrás apenas de julho, quando o mercado foi turbinado pelos descontos patrocinados pelo governo, as exportações, de 27,4 mil veículos, tiveram o pior resultado mensal desde setembro de 2021.
O presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, disse que a situação preocupa o setor por ter reflexos na produção. “Se o setor tivesse mantido a constância das exportações, como a gente vinha colocando no ano passado, e batendo recorde de exportações, certamente teria sido um alívio para as nossas fábricas e geração de empregos”, declarou o executivo para, na sequência, apontar o desempenho ruim das vendas ao exterior como o maior desafio hoje da indústria automotiva.
Ao contrário da entrevista coletiva de resultados concedida no mês passado, Leite evitou fazer menções à “ameaça chinesa”, porém voltou a citar o avanço na região de automóveis produzidos em outros países, que tem levado a uma perda de participação dos carros brasileiros em mercados vizinhos.
O presidente da Anfavea cobrou acordos bilaterais para a eliminação de restrições à entrada de automóveis brasileiros, citando entre elas as cotas de importação na Colômbia.
“Precisamos ter uma visão, do governo e também do setor, para ampliar esses acordos com outros países para que o Brasil mantenha uma forte presença e competitividade dentro do seu quintal”, declarou Leite, referindo-se aos mercados vizinhos.
Além de mais um recuo das exportações para o Chile, como vem acontecendo desde o início do ano, a desaceleração das vendas para a Argentina, em virtude de incertezas associadas às eleições deste mês no país, explica a queda de 3,9% no comparativo interanual, e de 20,6% frente a agosto, das exportações totais de veículos em setembro.
A manutenção do ritmo de vendas no Brasil, avaliou o presidente da Anfavea, afastou “um pouco” o receio quanto a uma retração do mercado após o fim dos descontos patrocinados pelo governo. Segundo a entidade, ainda existe também uma demanda reprimida por parte das locadoras. Porém, Leite pontuou que o crescimento acima do previsto do consumo brasileiro de veículos vem sendo em maior parte, dois terços, absorvido por carros importados.
Com a produção em ritmo de 10,4 mil veículos por dia, a melhor média diária desde o início do ano, os estoques nos pátios de fábricas e concessionárias subiram de 244,7 mil para 265,8 mil veículos no último mês, chegando ao maior volume em três anos e meio.
O aumento de estoque, hoje suficiente para 40 dias de venda, não é desprezível e precisa ser acompanhado com atenção para não levar a novas interrupções de produção, julgou Leite.
A Tribuna - SP 09/10/2023
O mercado da construção civil aguarda o desempenho da economia brasileira (e internacional) para indicar as projeções dos próximos meses. Recentemente, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) revisou a expectativa de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) da Construção para 1,5% em 2023. De acordo com a entidade, a terceira redução consecutiva do ano se justifica pelo fato de o setor estar colhendo os frutos do prolongado cenário de juros elevados, além da demora no anúncio das novas condições do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida e pela redução de lançamentos imobiliários nos primeiros meses deste ano.
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A coordenadora do curso de Ciências Econômicas da Universidade Católica de Santos (UniSantos), Célia Ribeiro, afirma que os maiores desafios para o aquecimento do setor da construção dizem respeito à taxa de juros, embora haja uma projeção para a Selic de 11,75% até o fim do ano. Outro aspecto é o valor do material de construção.
Célia chama atenção para os resultados recentes do Índice Nacional de Custo da Construção – M (INCC-M), que variou 0,24% em setembro. De acordo com a Fundação Getúlio Vargas (FGV), o INCC-M acumula alta de 2,74% no ano e de 3,21% em 12 meses. Em setembro de 2022, o índice havia variado 0,10% no mês e acumulava alta de 10,89% em 12 meses. A taxa do índice relativo a Materiais, Equipamentos e Serviços passou de -0,07% em agosto para 0,07% em setembro. O índice referente à Mão de Obra variou 0,48% em setembro, ante 0,71% em agosto.
“As expectativas do setor da construção civil para o próximo ano dependem muito de algumas variáveis, entre elas a atividade econômica, ou seja, o próprio crescimento da economia brasileira; a renda das famílias; a taxa de juros, pois ela baliza os financiamentos imobiliários e também o preço do material de construção. Então a perspectiva que temos para 2022, 2023 e 2024 estão relacionadas”.
CNN Brasil - SP 09/10/2023
O crescimento da China foi impulsionado durante décadas por um boom imobiliário alimentado pelo aumento da população e da urbanização.
Tal impulso foi suficiente para o país registrar uma das expansões sustentadas mais rápidas para uma grande economia na história.
Mas o mercado imobiliário – que representa até 30% da economia – entrou em crise há mais de dois anos, após restrições impostas pelo governo aos empréstimos dos promotores.
O investimento no setor imobiliário caiu em 2022 pela primeira vez numa década e, sem nenhum aporte de Pequim à vista, a crise imobiliária deverá arrastar-se, representando uma grande ameaça às perspectivas de crescimento da China nos próximos três a cinco anos.
“Para a China, a única maneira de sair desta crise [de propriedade] é um reajuste lento mas doloroso”, disse Alicia Garcia-Herrero, economista-chefe para a Ásia-Pacífico da Natixis. “O ajuste apenas começou e levará anos para ser concluído.”
Segundo a economista, o país ainda precisa igualar a oferta de habitação com uma procura muito menor, que está diminuindo devido o envelhecimento da população.
A tarefa é difícil. Em setembro, um antigo vice-chefe do gabinete nacional de estatísticas foi citado pela comunicação social estatal por ter dito que toda a população da China, de 1,4 bilhões, não seria suficiente para preencher os apartamentos vazios espalhados por todo o país.
O governo já introduziu uma política de “redução de estoque” a nível nacional para cortar o excesso de oferta, incluindo a redução do ritmo de vendas de terrenos nas cidades e o incentivo aos promotores imobiliários para baixarem os preços da habitação para estimular a procura.
A absorção do “excesso de capacidade” no setor imobiliário prejudicará inevitavelmente o crescimento econômico da China, de acordo com Garcia-Herrero.
“Esperamos que a China reduza cerca de um ponto e meio percentual de crescimento todos os anos, pelo menos até 2026”, acrescentou.
O Banco Mundial reduziu a previsão do Produto Interno Bruto (PIB) da China para 2024 para 4,4%, de 4,8% no domingo (1º), citando dificuldades internas persistentes, como dívida elevada, fraqueza imobiliária e envelhecimento da população.
Dias antes, o Fundo Monetário Internacional (FMI) disse que esperava que o crescimento da China desacelerasse para cerca de 3,5% no médio prazo, ante cerca de 5% este ano, devido aos ventos contrários demográficos e à desaceleração do crescimento da produtividade.
A última vez que a economia da China registou um crescimento sustentado próximo desse nível foi em 1989 e 1990, quando a expansão caiu para 4,2% e 3,9%, respectivamente, dos 11,3% observados em 1988, devido às sanções internacionais desencadeadas pela repressão na Praça Tiananmen.
O FMI disse que o crescimento futuro poderá ultrapassar os 3,5% se Pequim apresentar mais estímulos e reformas econômicas.
Histórico
Durante anos, muitas imobiliárias na China tiveram um modelo de negócios simples: vender apartamentos antes de serem concluídos.
Os reguladores introduziram o modelo em 1994 para satisfazer a crescente procura, quando o país entrou num rápido período de urbanização após a adoção de reformas orientadas para o mercado.
O dinheiro das vendas financiou a sua expansão vertiginosa, tornando os magnatas do setor imobiliário algumas das pessoas mais ricas do país.
A estratégia funcionou bem até cerca de três anos atrás, quando o governo chinês voltou esforços contra o endividamento excessivo do setor imobiliário, por preocupações com o risco de instabilidade financeira.
O governo também buscava controlar o aumento dos preços imobiliários e reduzir os riscos associados ao aumento vertiginoso da dívida.
A decisão agravou a crise de caixa em promotoras como a Evergrande, que acabou não cumprindo as suas obrigações com os detentores de dívida em dezembro de 2021, desencadeando uma crise mais ampla na indústria.
Com o passar dos anos, a crise seguiu se aprofundando.
No dia 28 de setembro deste ano, a empresa disse que o seu fundador e presidente, Xu Jiayin, foi detido pelas autoridades sob suspeita de crimes, gerando preocupações nos investidores que esperavam ver a empresa fazer as pazes com os seus credores este mês.
Aumentaram os temores sobre o destino de Evergrande, que tem mais de US$ 300 bilhões (R$ 1,548 trilhão) em dívidas não pagas e centenas de milhares de apartamentos inacabados em todo o país.
Uma potencial liquidação da empresa poderá afetar as famílias e a confiança no mercado imobiliário, atrasando os esforços de Pequim para reanimar o setor e evitar problemas econômicos maiores.
Houve um vislumbre de esperança para a Sunac China, outra grande incorporadora, que obteve a aprovação de um tribunal de Hong Kong na quinta-feira (5) para o seu plano multibilionário de reestruturação da dívida offshore.
Mas, no geral, o setor imobiliário contraiu severamente à medida que se ajustava a um colapso na procura.
Em 2020, 2021 e 2022, o início de novas construções medido pela área útil caiu 2%, 11% e 39%, respectivamente, em comparação com o ano anterior, de acordo com dados oficiais.
Alternativas para o mercado
Com o setor imobiliário estagnado, Pequim está tentando encontrar “motores” alternativos de crescimento.
Em setembro, o Presidente Xi Jinping endossou a necessidade de promover “um novo tipo de industrialização”, em que setores como tecnologia voltada para sustentabilidade poderiam substituir a participação do setor imobiliário.
Mas esse objetivo pode ser impossível no curto prazo, afirmam analistas da Capital Economics.
“Muitos destes setores vem crescendo rapidamente há anos, mas são pequenos demais para compensar o papel gigantesco do imobiliário”, escreveram Mark Williams, Sheana Yue e Zichuan Huang numa nota divulgada na semana passada.
Os setores já definidos como “indústrias emergentes estratégicas”, incluindo materiais e ferramentas avançadas e produtos para transição energética, como veículos elétricos, geraram pouco mais de 13% do PIB em 2022.
“É improvável que os novos setores industriais emergentes, por si só, alcancem a escala ou gerem o crescimento ou os empregos que o setor imobiliário gerou”, afirmaram.
O setor imobiliário desempenhou um importante papel na economia chinesa. Os ativos habitacionais representam cerca de 70%, a maior proporção, da riqueza das famílias, de acordo com os números mais recentes do Banco do Povo da China (PBoC, na sigla em inglês) em 2020.
As vendas de terrenos a promotores representaram mais de 40% da receita do governo local durante anos antes de 2021. Esse número caiu para 37% em 2022.
O novo plano de industrialização de Xi parece mais uma forma de contextualizar os objetivos políticos da China, que se destinam principalmente a ajudar a alcançar a autossuficiência tecnológica e a competir com o Ocidente, em vez de impulsionar o crescimento do PIB, disseram analistas da Capital Economics.
“Na nossa opinião, ao desviar recursos para competir na fronteira tecnológica, resultarão provavelmente num crescimento econômico global mais fraco”, acrescentaram.
Efeito riqueza negativo
O consumo também não parece ser uma opção viável e imediata para preencher a lacuna deixada pelo setor imobiliário.
Durante décadas, o boom imobiliário alimentou os gastos da crescente classe média da China, que manteve uma grande parte da sua riqueza em imóveis e sentiu-se confiante quando o valor das suas casas aumentou.
Agora, o “efeito riqueza negativo” da queda dos preços das casas restringiu o seu desejo de gastar e as pessoas estão acumulando dinheiro.
Em junho, os depósitos bancários das famílias totalizaram um recorde de 132 bilhões de yuans (R$ 94,66 bilhões), ultrapassando todo o PIB da China no ano passado, de acordo com dados do PBoC.
A poupança das famílias aumentou 17,84 bilhões de yuans (R$ 12,79 bilhões) em 2022, um aumento de 80% em relação a 2021. O valor representa mais de um terço do rendimento total.
Antes da pandemia, as pessoas poupavam cerca de um quinto dos seus rendimentos.
A Capital Economics estimou que a riqueza líquida das famílias da China contraiu 4,3% em 2022, devido às quedas nos preços das casas e no mercado de ações. Este foi o primeiro declínio desse tipo em mais de duas décadas.
“Tal como o Japão na década de 1990, está surgindo uma perda de confiança mais generalizada entre os consumidores e investidores chineses no modelo de crescimento pós-bolha”, escreveram analistas da Oxford Economics num relatório de investigação no mês passado.
“O lugar óbvio para procurar o crescimento são os gastos do consumidor, mas alcançar isso requer grandes mudanças estruturais nas políticas.”
Desafios para reequilibrar
Os reguladores chineses enfrentam múltiplos desafios para fazer essas mudanças.
“As famílias já estão altamente alavancadas em termos de habitação e têm pouco espaço para contrair empréstimos para consumo”, afirmaram analistas da Universidade de Stanford e do Asia Society Policy Institute (ASPI) num relatório recente.
“A prioridade [deveria ser] que o governo crie rapidamente locais alternativos de crescimento do rendimento, além da habitação, que encorajem as famílias a consumir.”
A demografia é outro obstáculo importante e ajuda a explicar o desejo de muitos chineses de pouparem mais.
“O sistema de segurança social está se desenvolvendo lentamente, com o principal pilar das pensões da China preso no défice desde 2014”, afirmaram os analistas da Oxford Economics.
Sem um sistema de pensões adequado, as poupanças preventivas têm sido “elevadas e rígidas”, em cerca de 32% do rendimento pessoal disponível, salientaram.
Ambas as empresas de investigação sugerem que as autoridades chinesas precisam encontrar formas de aumentar os rendimentos disponíveis e melhorar a produtividade.
“Uma reestruturação fundamental da economia da China exigirá um foco no desenvolvimento de novas indústrias, na melhoria da produtividade e no reforço dos mercados de arrendamento”, afirmaram analistas da Universidade de Stanford e da ASPI.
Infomoney - SP 09/10/2023
O Ministério dos Transportes informou ao Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) que o lançamento do Plano Nacional de Ferrovias precisou ser adiado. A previsão era de que o pacote de obras e medidas para o setor fossem divulgados no próximo dia 19, em evento na B3.
Ocorre que, após diálogo com integrantes do governo, da academia e do setor, os técnicos que trabalham no plano precisaram ampliar “a visão do que está sendo colocado no papel”, conforme narrado pela assessoria de imprensa da pasta.
A assessoria diz que, embora não haja uma nova data prevista, é possível que haja atualizações sobre os projetos no próximo mês.
Segundo o ministério, o plano vai englobar uma série de medidas, incluindo eixos de desburocratização.
Ainda, dará foco a repactuações de concessões e na definição do uso de Parcerias Público-Privadas (PPPs).
O Ministério dos Transportes projeta até R$ 40 bilhões de investimentos adicionais em ferrovias para além do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), incluindo recursos públicos e privados.
O PAC prevê R$ 94,2 bilhões para a malha ferroviária, sendo R$ 88,2 bilhões vindos da iniciativa privada e R$ 6 bilhões públicos.
IstoÉ Dinheiro - SP 09/10/2023
A não renovação do Reporto, benefício tributário que isenta o setor portuário na compra de equipamentos e maquinário, pode elevar os preços dos produtos elegíveis para o benefício em contratos já celebrados em até 10%, segundo estimativa do setor portuário. A informação consta em ofício assinado por oito entidades.
O segmento entende ainda que o repasse desse custo para o preço da carga que chega ao consumidor final pode elevar o Custo Brasil e promover a deterioração do cenário inflacionário nacional.
A informação foi compartilhada em reunião do setor com o relator do Projeto de Lei que dispõe sobre o Reporto na Câmara, Paulo Alexandre Barbosa (PSDB-SP).
“Os dados trazidos pelos representantes mostram como é fundamental a renovação do benefício e alertam para o quão preocupante é o impacto negativo que a não renovação do Reporto pode trazer para a população”, disse Barbosa, que também é presidente da Frente Parlamentar de Portos e Aeroportos (FPPA).
O ofício é assinado pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), Associação Brasileira de Terminais de Liquidos (ABTL), Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Federação Nacional das Operações Portuárias (Fenop), Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) e Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
O texto propõe um substitutivo para o PL 4885/2016. No texto, o setor propõe que o benefício tributário seja mantido até 31 de dezembro de 2028. Além disso, a redação sugere que sejam acrescidos ao grupo de beneficiários do incentivo empresas de dragagem, dos recintos alfandegados de zona secundária e dos centros de formação profissional e treinamento multifuncional.
Reporto
Na prática, o benefício isenta empresas ligadas ao setor portuário do pagamento do imposto de importação, do impostos sobre produtos industrializados, da contribuição para o PIS/PASEP- importação e da COFINS-importação na compra de máquinas, equipamentos, peças de reposição e outros bens importados diretamente pelos beneficiários do regime e destinados ao seu ativo imobilizado para utilização exclusiva na execução de serviços ligados ao setor portuário.
O documento é baseado em dados da Nota Técnica nº 1/2023/GAB-SNPTA-MPOR/SNPTA-MPOR da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários. Além do encarecimento estimado em 10% com a ausência do benefício, a justificação sugerida no ofício reforça que o setor portuário contribui de forma significativa para a economia brasileira.
Segundo a secretaria, o setor portuário brasileiro foi responsável por cerca de R$ 42,7 bilhões de investimentos nos últimos 6 anos, dos quais R$ 37,5 bilhões correspondem a 109 novos contratos e R$ 5,02 bilhões a 18 ampliações. Ainda, há projeção de cerca de R$ 6,89 bilhões em anúncios públicos já realizados. No mesmo período, ocorreram 25 leilões para arrendamentos portuários, responsáveis por investimentos da ordem de R$ 3,87 bilhões. Estimam-se mais 55 projetos de arrendamentos portuários na carteira de 2023 a 2026, inicialmente, na ordem de R$ 6,4 bilhões.
“Ao olhar para esses números, fica claro que o valor da renúncia fiscal perante a contribuição do setor portuário para a economia é irrisória”, destacou Barbosa. Em 2022, o gasto tributário com o Reporto foi estimado em R$ 266 milhões. Para 2023, o valor deve ter leve alta e alcançar R$ 282 milhões, o que equivale em média a 0,08% do total da renúncia fiscal por ano.
O PL 4885/2016 tramita em caráter conclusivo na Comissão de Finanças e Tributação (CFT) da Câmara dos deputados, ou seja, uma vez aprovado nesta etapa, não há a necessidade de passar pelo plenário antes de seguir para a análise no Senado. O objetivo do setor é dar destaque para o tema e para urgência da discussão em tempo hábil de renovar o benefício antes do fim do ano.
Há a preocupação, contudo, de que mesmo com a celeridade na Casa Baixa, o Senado não corresponda à expectativa do setor. Nesse caso, o governo estuda a possibilidade de editar uma Medida Provisória para garantir que as empresas não sofram o ônus do fim do benefício em 31 de dezembro de 2023.
Petro Notícias - SP 09/10/2023
Passados mais de sete anos desde seu lançamento, o programa de desinvestimentos da Petrobrás entra na maturidade e colhe frutos a partir da revitalização de campos maduros por operadoras independentes, revertidos na forma de emprego e renda. Anunciado ainda em março de 2016 sob o nome de “Projeto Topázio”, o plano integrava a estrutura de negócios da estatal de priorizar investimentos na transição energética, no pré-sal e em novas fronteiras exploratórias, alienando para outras petroleiras a operação de campos classificados como “maduros” ou de “acumulação marginal”, isto é, ativos cuja curva de produção de petróleo e gás natural apresentam indicadores de declínio e custos crescentes de extração. Por meio desses desinvestimentos, algumas operadoras independentes conseguiram atrair os investimentos necessários para revitalizar os poços e retomar o crescimento da curva, abrindo uma nova frente de produção em campos de exploração comercial mais antiga e incrementando ainda mais a produção de hidrocarbonetos do Brasil, que recentemente ultrapassou o México e se tornou o maior produtor de petróleo e gás natural da América Latina.
Um exemplo nesse sentido é o da própria 3R Petroleum. Em abril de 2020, um mês antes de assumir as concessões relativas ao Polo Macau, o antigo operador registrava a produção média diária de 3.735 barris de óleo (bbl/d). Em setembro de 2023, passados mais de três anos sob a operação da 3R, a média produzida nesses campos alcançou 5.844 bbl/d, aumento de 56,5% em relação ao que o antigo operador produzia pouco antes de repassar o ativo à petroleira. No Polo Recôncavo, que abriga os poços de produção comercial mais antigos do país, o volume médio de óleo retirado do subsolo passou de 985 bbl/d em maio de 2022, mês em que o antigo operador passou a gestão do ativo para 3R, para 1.589 bbl/d em setembro de 2023, aumento de 61,3% em pouco mais de um ano de operação em solo baiano.
Quanto mais barris de petróleo extraídos da terra, maior também é a parcela de participação na produção paga pelas operadoras independentes aos proprietários de terra onde se localizam os poços produtores. Conforme determina a Lei do Petróleo e as normas da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), estes superficiários têm o direito de receber entre 0,5 e 1% da produção mensal auferida em suas propriedades. Diferentemente do ocorrido em outros países, o processo de retomada de produção em campos maduros no Brasil é feito com capital quase integralmente nacional. Para fazer frente aos investimentos necessários para aquisição e revitalização dos ativos cedidos pela Petrobrás, as petroleiras independentes optaram por abrir capital na B3, local em que conseguiram levantar bilhões de reais na forma de oferta de ações e dívida.
A 3R, por exemplo, possui hoje 72 mil acionistas, sendo 95% deles brasileiros. Em menos de três anos de atuação na bolsa, a empresa já conseguiu levantar mais de R$ 3 bilhões por meio de duas ofertas de ações e uma emissão de debêntures. Este capital retorna à sociedade na forma de investimentos, empregos e renda para as localidades onde estão os campos maduros, nas regiões que viviam o declínio de investimentos e produção. Segundo dados da Associação Brasileira de Produtores Independentes de Petróleo (ABPIP), as petroleiras independentes preveem investir mais de R$ 20 bilhões até 2027 na revitalização de poços. No caso da 3R, em menos de três anos de operação, já foram gerados cerca de 7 mil empregos diretos e indiretos diretamente ligados à sua atividade, além de ações de impacto social. Entre as iniciativas implementadas, estão o patrocínio a projetos esportivos para formação de atletas, beneficiando 1,7 mil pessoas em situação de vulnerabilidade social, a capacitação profissional, programas de educação e promoção da saúde e cuidado com o meio ambiente, assim como o projeto de Combate à Fome, que, em 2022, beneficiou mais de 1,2 mil famílias no BA, RN e RJ com auxílio alimentação.
Valor - SP 09/10/2023
Analistas não esperam um avanço maciço dos preços inicialmente, pois não há ameaça imediata ao fornecimento da commodity
Enquanto os traders de petróleo se preparam para a abertura do mercado após a súbita erupção da guerra em Israel, uma questão é fundamental: será que o conflito se espalhará para o resto da região?
Analistas não esperam um avanço maciço dos preços inicialmente, pois não há ameaça imediata ao fornecimento da commodity. Mas todos os olhos estão voltados para o Irã, um grande produtor de petróleo e principal apoiador do grupo Hamas, que lançou a ofensiva deste fim de semana contra Israel.
Um ataque de retaliação contra o país poderia inflamar os receios sobre o Estreito de Ormuz, a artéria marítima vital que Teerã já ameaçou fechar. Há também a perspectiva de os EUA reprimirem novamente o fluxo de exportações de petróleo iraniano.
O “cenário de ruptura do petróleo”, segundo Bob McNally, presidente do Rapidan Energy Group e antigo funcionário da Casa Branca, “seria se o conflito se espalhasse para o Irã”. Por enquanto, isso parece improvável, disse ele.
Mas os riscos aumentaram, principalmente num momento em que as reservas globais de petróleo foram esgotadas por meses de cortes acentuados na produção da commodity por parte da Arábia Saudita e da Rússia, o que, no mês passado, empurrou brevemente os futuros do Brent para quase US$ 100 o barril.
“É improvável que isso afete a oferta de petróleo no curto prazo”, disse o trader Pierre Andurand, fundador da Andurand Capital Management LLP. “Mas poderá eventualmente ter um impacto na oferta e nos preços.”
O ataque ocorre 50 anos depois do embargo petrolífero árabe, quando a Arábia Saudita e outros produtores da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) bloquearam os fluxos para o Ocidente, na sequência da Guerra do Yom Kippur, em 1973.
Ninguém espera que Riade – que negocia com Washington a normalização das relações com Israel – feche agora as torneiras em solidariedade ao Hamas. Na pior das hipóteses, o conflito poderá inviabilizar as negociações de normalização e prejudicar quaisquer fluxos adicionais de petróleo saudita.
O ministro de Energia dos Emirados Árabes Unidos, um membro importante da OPEP, deixou claro no domingo que o conflito não afetaria a tomada de decisões do grupo. “Não nos envolvemos em política; governamos pela oferta e pela demanda e não consideramos o que cada país fez”, disse Suhail Al Mazrouei a jornalistas em Riade.
Já o Irã, também membro da OPEP, manifestou apoio ao ataque. Se Israel responder atacando qualquer infraestrutura iraniana, “os preços do petróleo subiriam imediatamente devido ao risco de uma perturbação”, disse McNally.
O petróleo iraniano tem se tornado cada vez mais importante para o mercado, na medida em que os embarques do produto atingiram suas máximas dos últimos cinco anos. Dinâmica essa que ocorreu com a bênção de Washington, conforme os dois lados se empenhavam numa tentativa de diplomacia para restabelecer limites ao programa nuclear de Teerã.
As hostilidades deste fim de semana poderão levar a administração do presidente Joe Biden a lidar de forma mais agressiva com esses fluxos de carga, que vão principalmente para a China.
“Penso que este desenvolvimento significará uma aplicação mais forte das sanções iranianas, portanto, menos petróleo iraniano no futuro”, disse Andurand. “E, então, quem sabe qual será o efeito dominó na região?”
Num cenário mais extremo, o Irã poderia responder a qualquer provocação direta bloqueando o Estreito de Ormuz, um ponto de estrangulamento náutico a norte do Mar Arábico.
Petroleiras transportam quase 17 milhões de barris de petróleo bruto e condensado todos os dias através do canal, que no seu ponto mais estreito tem apenas 34 quilômetros de largura. Teerã ameaçou fechar o estreito quando foram impostas sanções ao país em 2011, mas acabou por recuar.
O crescente volume de barris iranianos no mercado ajudou a moderar os preços dos combustíveis este ano, enquanto os sauditas e a Rússia de Vladimir Putin reduziam a oferta. A ação conjunta entre Riade e Moscou está a esgotar os estoques de petróleo ao ritmo mais rápido dos últimos anos, instalando um elevado prêmio sobre o fornecimento imediato.
O “mercado de óleo cru está muito apertado”, uma vez que “os preços à vista estão mais altos que os futuros e pressionam as cotações”, disse Gary Ross, um consultor veterano do setor de energia que se tornou gestor de fundos na Black Gold Investors LLC.
A semana passada trouxe sinais de que o impulso em direção aos US$ 100 foi longe demais, com o Brent caindo 11%, para pouco menos de US$ 85, na bolsa ICE Futures Europe. Os cortes de produção por parte dos sauditas e da Rússia podem ter aumentado demasiadamente os preços, exacerbando o nervosismo na economia e reforçando o risco de taxas de juros mais elevadas por mais tempo.
Por outro lado, a redução da produção para cerca de 9 milhões de barris por dia proporcionou a Riade uma imensa reserva de capacidade de produção disponível que poderia ser utilizada se a atual crise provocasse uma perturbação. O reino tem cerca de 3 milhões de barris diários de reserva, e os vizinhos Emirados Árabes Unidos têm mais 1 milhão, segundo estimativas da Bloomberg.
Esse colchão de capacidade ociosa é outra razão pela qual os traders não esperam um aumento imediato dos preços quando os mercados reabrirem. Ainda assim, os acontecimentos poderão restaurar parte do prêmio de risco geopolítico que tinha se dissipado nos últimos anos. “O ataque do Hamas e a resposta israelita aumentam a temperatura geopolítica”, disse Richard Bronze, chefe de geopolítica da consultora Energy Aspects Ltd.
IstoÉ Dinheiro - SP 09/10/2023
A Anfavea, associação que, além das montadoras de automóveis, representa fabricantes de tratores, levou nesta sexta-feira, 6, à sua apresentação de resultados mensais dados que mostram mais uma queda nas vendas tanto de máquinas agrícolas quanto de construção.
O desempenho é atribuído à desvalorização de 8% a 25% das principais commodities, que inibe investimentos de agricultores, assim como o adiamento das compras de máquinas de construção, em função da espera pela operacionalização do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Frente a agosto de 2022, as vendas de máquinas agrícolas recuaram 9,2% no mesmo mês deste ano, quando somaram 5 mil unidades. Na mesma base de comparação, as entregas de máquinas de construção caíram 28,8%, para 2,5 mil unidades em agosto.
Os números são de levantamentos realizados por outras duas entidades: a Fenabrave, que representa as concessionárias e divulga mensalmente as vendas de máquinas agrícolas; e a Abimaq, entidade da indústria de bens de capital, que acompanha também todo mês os resultados das máquinas de construção.
Os dados têm defasagem de um mês em relação às estatísticas de veículos divulgadas nesta sexta-feira pela Anfavea, já referentes a setembro.
Na margem, ou seja, de um mês para o outro, houve uma reação. Enquanto as vendas de máquinas agrícolas subiram 23,3%, as de construção tiveram alta de 25,6%.
Nada que mudasse, no entanto, o desempenho negativo de ambos os setores no ano. No acumulado de janeiro a agosto, as vendas das máquinas usadas no campo registraram recuo de 9,9%, somando 38,6 mil unidades. Nas máquinas de construção, o declínio foi de 20,9%, para 20,6 mil unidades nos oito meses.
As exportações de máquinas de construção ainda mostram crescimento no acumulado do ano, com 10,8 mil unidades embarcadas desde janeiro, 11,3% acima do total dos oito primeiros meses de 2022. Só em agosto, foram exportadas 1,8 mil máquinas usadas em obras, alta de 36,8% no comparativo interanual. Na passagem de julho para agosto, o setor teve aumento de 35,5% nos embarques.
Os fabricantes de máquinas agrícolas, por sua vez, tiveram queda de 24,4% nas exportações em agosto, na comparação com o mesmo mês de 2022. Os embarques a mercados internacionais somaram 798 unidades, o que, na comparação com julho, representa uma pequena alta de 0,8%.
No acumulado do ano até agosto, 6,2 mil máquinas agrícolas foram exportadas, 8,7% abaixo do total de igual período do ano passado.
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