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09 de Janeiro de 2023

SIDERURGIA

Diário do Aço - MG   09/01/2023

A campanha salarial 2022/2023 dos trabalhadores da Usiminas ainda está em discussão e, novamente, não houve avanço nas tratativas. Em reunião ocorrida na manhã desta sexta-feira (6) entre o Sindicato dos Metalúrgicos de Ipatinga e Região (Sindipa) e representantes da empresa, nada ficou definido e os empregados de Usiminas, Usiroll e Unigal, assim como demais contratadas, terão de aguardar um pouco mais. Em nota, a assessoria da Usiminas informou que “a empresa permanece aberta ao diálogo com os representantes da categoria”.

O presidente do Sindipa, Geraldo Magela Duarte, observa que a empresa propôs o pagamento do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) de 6,46% a partir de janeiro, do aumento do Vale-Alimentação de R$ 240 para R$ 350, a partir de janeiro e de uma recarga extra no cartão, no valor de R$ 1.500. “Rejeitamos na mesa porque com essa proposta a Usiminas não respeita a data-base, não melhorou em quase nada o vale e não quer pagar ganho real, que é o que os trabalhadores precisam. Eles não marcaram outra reunião até o momento”, informa.

A reunião de sexta-feira foi uma continuação de outro encontro, iniciado na quinta-feira (5). Na ocasião, a Usiminas apresentou uma contraproposta de trazer o pagamento do INPC de novembro para janeiro e também os R$ 350 do vale. “E propôs uma carga extra de R$ 1.200 no cartão alimentação. Continuamos insistindo que os trabalhadores precisam ter ganho real. Uma carga não atende os anseios, o dinheiro acaba rapidamente. É diferente de ter valorização”, pondera Magela.

Pauta

Na pauta de negociação aprovada pelos trabalhadores no mês de outubro, o objetivo almejado era de que o salário base nominal dos empregados da categoria profissional convenente (que faz convênio) devido no dia anterior à data-base, fosse corrigido a partir da data-base (1/11/2022), pelo percentual relativo à variação acumulada do INPC apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, entre 1/11/2021 a 31/10/2022 ou, conforme o período anterior de um ano antes da respectiva data base. O pleito é por um aumento salarial de 10%.

No mês de dezembro 80% dos trabalhadores rejeitaram, em assembleia, a contraproposta de pagamento do INPC de 6,46% a partir de 1 de novembro e de aumento do vale-alimentação para R$ 350. De lá pra cá não houve avanço nas reuniões e somente na quinta-feira as negociações foram retomadas, após o recesso da diretoria da Usiminas. A palavra greve chegou a surgir numa das falas do presidente do Sindipa, o que poderá ser deliberado numa assembleia, caso a empresa não apresente nada satisfatório para ser apreciado pelos empregados.

Usiminas

Procurada, a assessoria da empresa informou que “a Usiminas e o Sindicato dos Metalúrgicos de Ipatinga realizaram nos últimos dias reuniões em continuidade às negociações do Acordo Coletivo 2022. Na ocasião a empresa apresentou proposta definitiva, que está nos limites de suas possibilidades, para fechar o acordo da Usina de Ipatinga, Unigal e Usiroll. A empresa fez mais um esforço para atender às demandas e a expectativa era que a nova proposta fosse levada para avaliação dos colaboradores em Assembleia. No entanto, a proposta foi recusada em mesa pelo sindicato. A empresa permanece aberta ao diálogo com os representantes da categoria”, conclui a nota.

ECONOMIA

CNN Brasil - SP   09/01/2023

A China está reabrindo suas fronteiras neste domingo (8), depois de quase três anos de isolamento provocado pela Covid-19.

A reabertura das fronteiras para estrangeiros e a eliminação da quarentena obrigatória para os viajantes marca o fim da política de “Covid zero”, adotada pelas autoridades chinesas desde o início da pandemia.

O país asiático foi a última grande economia do mundo a abolir as restrições no movimento de pessoas para tentar controlar a doença.

Com a mudança e a volta de uma vida mais normal, a economia chinesa vai passar a crescer em ritmo mais acelerado. O principal motor desse crescimento será o consumo interno no país, que vai voltar a patamares parecidos com os registrados antes das restrições.

Aumento nos preços das commodities

Com um enorme mercado interno de mais de 1,4 bilhão de pessoas, esse aumento na demanda pela China vai provocar um aumento nos preços de várias commodities e terá impacto inflacionário pelo mundo – justamente num momento em que as maiores economias ocidentais e o Brasil sofrem com custo de vida e juros muito altos.

O professor do Insper, Roberto Dumas, economista especializado em China, diz que o preço do minério de ferro, por exemplo, deve aumentar muito com a china voltando à normalidade. “Além do aumento do consumo no mercado interno, acredito que a China também vai apresentar mais um pacote de infraestrutura para ajudar o crescimento da economia. Além disso, a indústria manufatureira vai voltar a altos patamares de produção. Esses fatores vão levar ao inevitável aumento dos preços do minério de ferro, o que é bom para o Brasil”, diz ele.

A demanda chinesa por petróleo também vai aumentar, o que deve impactar os preços do produto nos mercados internacionais –que já estão bastante afetados por conta dos efeitos da guerra na Ucrânia e sanções contra a compra de petróleo russo.

Dumas diz que isso vai prejudicar o controle inflacionário não só no Brasil mas também em países como o Reino Unido, os Estados Unidos e a União Europeia.

“Teremos novamente um choque de oferta, o que vai levar a um aumento de preços justamente no momento em que o mundo quer arrefecer os preços”, diz ele. “Em resumo, isso pode prejudicar a normalização das políticas monetárias ao redor do mundo”, afirma.

Explosão de casos de Covid

Tudo isso acontece em meio a um grande aumento nos casos de Covid no país asiático.

Isso acontece porque a China não adotou medidas sanitárias importantes durante a política de “covid zero”, como a ampliação do programa de vacinação e a importação de imunizantes que podem ser mais efetivos no combate a determinadas cepas do vírus.

O sistema de saúde chinês não está conseguindo lidar com o aumento exponencial dos casos, o que pode levar a um crescimento muito forte no número de mortes no país.

Segundo o professor Dumas, um estudo da Universidade de Fudan estima que um total de 1.5 milhão de chineses podem morrer de Covid caso as políticas sanitárias chinesas não melhorem.

Dumas diz que esse aumento no número de mortes pode levar a dois possíveis resultados negativos: uma volta das restrições de movimento ou o surgimento de graves protestos de grupos revoltados com o aumento de mortes na população.

Os dois levariam a muitos problemas econômicos. “Os mercados reagiriam muito mal a uma possível elevação da tensão social no país”, diz Dumas.

O Estado de S.Paulo - SP   09/01/2023

Em seu discurso de posse como ministro de Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), o vice-presidente Geraldo Alckmin expôs uma visão moderna sobre o papel da indústria na retomada do crescimento. Ao defender a necessidade de uma política de reindustrialização alinhada a práticas da economia verde, Alckmin demonstrou estar ciente dos enormes desafios nacionais, que ganham nova dimensão em um mundo no qual os fundos de investimento exigem mais que palavras para trazer seus recursos ao País.

Há razões – externas – para nutrir algum otimismo. Ao insistir em quarentenas e manter uma política ineficaz para combater a covid-19, a China abriu uma oportunidade para que outros países emergentes se inserissem nas cadeias produtivas globais. A guerra na Ucrânia, por sua vez, elevou os preços do petróleo e gás, proporcionando uma vantagem competitiva ao País, dono de uma matriz majoritariamente limpa e de fontes diversificadas. É inegável que o Brasil tem potencial para assumir o protagonismo no desenvolvimento de tecnologias vinculadas à transição energética rumo a uma economia de baixo carbono global.

Para usufruir dessa inédita janela de oportunidades, no entanto, o País precisa de realismo para admitir os erros do passado e não repeti-los. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) não pode ser usado como instrumento para resgatar políticas fracassadas, como a dos campeões nacionais. Qualquer mudança nas linhas de financiamento da instituição financeira precisa ser avaliada com cautela, considerando os custos que juros artificialmente baixos geram para o Tesouro e o contribuinte.

Se reverter a desindustrialização é urgente, tal plano precisa ser muito bem delineado e composto por metas e estratégias. Sem qualquer objetivo que não a reeleição, o governo de Jair Bolsonaro apostou unicamente na casuística redução de impostos do setor. Os dados oficiais confirmam a ineficácia da medida, uma vez que a indústria nacional está operando a uma taxa 18,5% inferior ao recorde alcançado em maio de 2011 e 2,2% abaixo do nível pré-pandemia, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

De acordo com André Macedo, gerente da Pesquisa Industrial Mensal do IBGE, o predomínio de resultados negativos na produção no segundo semestre do ano passado – de janeiro a novembro, a indústria acumula perda de 0,6% em relação ao mesmo período de 2021 – deve ser visto como um sinal de alerta. Em termos estruturais, o aumento dos custos de produção tem prejudicado o setor, mas há fatores conjunturais a contribuir para esse desempenho pífio, como os juros altos, o crescimento do endividamento e da inadimplência, a corrosão do poder de compra das famílias pela inflação e a geração de vagas de trabalho precárias.

Com Alckmin à frente do MDIC, o País tem todas as condições de ir além de medidas paliativas, como têm sido os empréstimos subsidiados e os incentivos tributários dos últimos anos. A agenda apresentada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) para os primeiros 100 dias de governo pode ser um bom ponto de partida, mas tampouco deve ser adotada de forma acrítica. Há, na lista de sugestões, propostas que se mostraram incapazes de impulsionar os investimentos, como a depreciação acelerada e o Reintegra, que devolve créditos tributários a exportadores.

No lugar desses remendos, uma política industrial consistente deve estar alinhada a uma reforma tributária, pauta prioritária adiada há décadas. Resolvida essa pendência, o País precisa olhar para o futuro e apostar em pesquisa e inovação, receita que garantiu a competitividade de setores nos quais o Brasil se destaca há anos, como o agronegócio, a mineração e a exploração de petróleo em águas profundas. No passado recente, práticas protecionistas e antiquadas foram recorrentemente adotadas, sem sucesso, na tentativa de defender a indústria. Para que a participação do setor no PIB supere os 22,2% registrados em 2021, é preciso superá-las de forma definitiva.

Agência Brasil - DF   09/01/2023

O Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna (IGP-DI), calculado pela Fundação Getulio Vargas (FGV), fechou 2022 com inflação de 5,03%. A taxa é inferior à observada em 2021 (17,74%).

Entre os três subíndices que compõem o IGP-DI, a taxa acumulada mais alta em 2022 foi observada no Índice Nacional de Custo da Construção (INCC): 9,28%. O Índice de Preços ao Produtor Amplo (IPA), que analisa o atacado, teve inflação de 4,70% em 2022.

Já o Índice de Preços ao Consumidor (IPC), que mede o varejo, teve a menor alta de preços acumulada no ano: 4,28%.

Em dezembro, o IGP-DI teve alta de preços de 0,31%, taxa superior à observada em novembro, quando foi registrada deflação de 0,18%. Os três subíndices tiveram inflação no mês: IPA (0,32%), IPC (0,35%) e INCC (0,99%).

Segundo a FGV, o IGP-DI é usado como referência para correções de preços e valores contratuais. O IGP-DI também é empregado no cálculo do Produto Interno Bruto (PIB), soma de todos os bens e serviços produzidos no país.

Monitor Digital - RJ   09/01/2023

Mesmo diante de um cenário de crescimento global marcado por incertezas em 2023, economistas e especialistas estão otimistas sobre as perspectivas para a China, esperando um apoio político mais forte e uma maior demanda doméstica para impulsionar uma recuperação constante na segunda maior economia do mundo.

Embora a resposta à pandemia otimizada da China possa interromper a atividade econômica no curto prazo, ela deve sustentar o crescimento do ano como um todo, disse Han Wenxiu, vice-diretor executivo do escritório do Comitê Central de Assuntos Financeiros e Econômicos.

Han acredita que a recuperação se acelerará no primeiro semestre deste ano, especialmente no segundo trimestre, quando mais fábricas aumentarem a produção e as empresas reabrirem.

Wen Bin, economista-chefe do Banco Minsheng da China, disse que o aquecimento da demanda doméstica impulsionará uma reviravolta na economia chinesa este ano e estima o crescimento do PIB do país em cerca de 5,5%.

A economia da China seguirá uma trajetória de crescimento geralmente ascendente em 2023, apesar de potenciais flutuações trimestrais, disse Huang Wentao, analista da China Securities. Huang espera que a taxa de crescimento do ano seja de 5,1%.

Especialistas esperam que a China renove seu apoio político ao crescimento, o que funcionaria em sinergia com o pacote de políticas existente e impulsionaria uma recuperação econômica constante.

A China fortalecerá a coordenação política ao longo do ano, com medidas para liberar totalmente os efeitos das políticas introduzidas no segundo semestre de 2022, disse Zhao Chenxin, vice-diretor da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma.

O país intensificará a política fiscal para uma melhor eficácia e tornará a política monetária prudente direcionada e eficaz, possivelmente elevando sua relação déficit/PIB para 3% e a emissão de títulos especiais para cerca de 3,8 trilhões de yuans (US$ 549,68 bilhões) em 2023, disse Wen.

O governo já está em movimento. Em uma conferência nacional realizada na semana passada, o ministro das Finanças, Liu Kun, exigiu esforços para alavancar a política fiscal proativa de maneira mais direta e eficaz, ajustar as políticas de apoio às empresas e aumentar a confiança no mercado.

À luz dos recentes ajustes de política da China, os mercados têm muitas razões para se tornarem positivos, disse Lu Ting, economista-chefe da empresa de valores mobiliários Nomura para a China, em um relatório de perspectivas econômicas para 2023.

Motor forte

Segundo a Agência Xinhua, à medida que a China muda gradualmente do modo tradicional de crescimento liderado pelo investimento para um que apresenta investimento e consumo, os especialistas antecipam que a demanda doméstica desempenhará um papel maior na condução do crescimento econômico. Em particular, os economistas estão depositando suas esperanças no renascimento do consumo este ano, à medida que a economia recupera força.

Considerando-se o aumento da renda, as políticas pró-consumo e uma base baixa no ano passado, o consumo na China provavelmente aumentará 9% ano a ano em 2023, disse Wen. De acordo com o Chasing International Economic Institute, a despesa de consumo per capita na China deverá crescer de 8% a 12% em relação ao ano anterior em 2023, enquanto as vendas totais de bens de consumo no varejo se expandirão de 7% a 11% ano a ano.

A China precisa abordar a questão da demanda insuficiente em casa e priorizar a recuperação e a expansão do consumo, disse Wang Yiming, vice-chefe do Centro Chinês de Intercâmbios Econômicos Internacionais. Para esse fim, o país deve trabalhar para aumentar a renda das pessoas, especialmente para aqueles duramente atingidos pela pandemia, relaxar adequadamente as restrições à compra de casas e empréstimos hipotecários, assim como reavivar o consumo de serviços, disse Wang.

Money Times - SP   09/01/2023

A China reabre suas fronteiras a partir deste domingo (8), abandonando os últimos resquícios da política de Covid Zero. Depois de ficar fechada por quase três anos – ou cerca de mil dias – a grande reabertura do gigante emergente vai abalar o mundo.

O turismo, sem dúvida, será um dos grandes beneficiários. Mas o fim das medidas de combate e proteção contra a covid-19 no país asiático deve ser perturbador para a economia global, afetando os preços de commodities, com reflexos na atividade e na inflação.

A começar pela interrupção da cadeia de suprimentos em outros mercados emergentes, principalmente na Ásia. Ventos contrários também podem ser sentidos em partes da África, do Golfo Pérsico e da América Latina.

Isso porque, sob a Covid Zero, a China teve grande sucesso em manter as fábricas abertas, mesmo durante os bloqueios locais. Porém, agora, a onda de reabertura econômica pode prejudicar a demanda da indústria por matérias-primas, como petróleo e minério de ferro.

“À medida que as infecções agora atingem a força de trabalho, as empresas enfrentam problemas com funcionários, com a doença levando ao fechamento temporário de fábricas e paradas nas linhas de produção”, explicam os economistas Shilan Shah e Mark Williams da Capital Economics.

Já há sinais claros de pico de infecções nas maiores cidades chinesas, mas o coronavírus continuará se espalhando pelo restante da China nas próximas semanas – e meses. Assim, uma reabertura completa, acompanhada de um retorno à vida cotidiana normal, provavelmente ocorrerá somente após um longo inverno (no hemisfério norte).
Fim do Covid Zero afeta emergentes

Ou seja, a atividade econômica da China pode permanecer instável antes de começar a se recuperar, afetando a demanda interna e externa. A expectativa é de que nos próximos meses, o setor industrial da China enfrente queda nas exportações, os investimentos em infraestrutura percam força e a construção de imóveis apenas se estabilize, mas sem engatar recuperação.

Ainda assim, essa moderação pode durar pouco tempo – talvez somente até o fim do primeiro semestre e de algumas ondas de covid-19 no país. “A partir daí, a atividade deve se fortalecer em toda a economia da China, o que dará um impulso aos preços das commodities”, preveem os economistas da Capital Economics.
Importação e exportação

Para avaliar como a disrupção industrial na China pode afetar outros mercados emergentes, é preciso observar dois lados. De um lado, tem-se o quanto os países emergentes dependem das exportações para a China. É aí que entram as exportações chinesas por petróleo no Golfo e na África, além das compras do minério de ferro brasileiro vendido pela Vale.

Por outro lado, também é preciso avaliar o quanto outras nações demandam insumos de fabricação provenientes da China. O Vietnã, por exemplo, tem extensas ligações e é de longe o mais vulnerável à interrupção do fornecimento chinês. Outros países asiáticos, como Coreia do Sul, Malásia e Tailândia também podem ser afetados. Ainda na lista, também estão o México e a África do Sul.

Dados da Organização Mundial do Comércio (OMC) mostram que em 2021 a China exportou, pela primeira vez, mais produtos manufaturados do que Estados Unidos, Alemanha e Japão juntos. Foi também a primeira vez desde o início da série, em 1980, que um único país foi responsável por mais de 30% das exportações globais de bens manufaturados.

Portanto, as cadeias de suprimentos devem se reorganizar de forma desigual. “O impacto positivo no mundo com a reabertura da China após a política de Covid Zero será obscurecido”, avalia a economista-chefe para Ásia-Pacífico do Natixis, Alicia Garcia Herrero.
Serviços impulsiona demanda local

Já o setor de serviços na China tende a ser o mais beneficiado com a reabertura econômica. Afinal, as atividades em hotéis, restaurantes e cinemas também foram as mais atingidas pela Covid Zero.

“A história de recuperação econômica após a reabertura é, em grande parte, sobre a reversão da medida. Ou seja, os setores mais afetados pelos bloqueios se sairão melhor do que aqueles que foram menos afetados”, resume o estrategista-chefe de mercados emergentes do BCA Research, Arthur Budaghyan.

Contudo, grande parte dessa recuperação terá pouco impacto em outros lugares. Aliás, a própria retomada da demanda doméstica pode levar tempo.

A confiança do consumidor deve demorar para se recuperar totalmente, especialmente devido ao desemprego alto entre os jovens e ao lento crescimento da renda disponível. “O fato de a mudança na política de Covid Zero ter sido tão abrupta explica por que os chineses levam algum tempo para tomar decisão de consumo, especialmente em serviços e bens duráveis, sem falar na habitação”, enumera a economista do Natixis.

A exceção fica apenas com a retomada do turismo. A volta do entra e sai entre a China e o mundo a partir de agora deve beneficiar partes do Sudeste Asiático e também Hong Kong. Antes da pandemia, a China representava 25% das chegadas de turistas na região.

Ainda assim, não se deve esperar que a China salve a economia global. “Apesar da virada de 180 graus que o governo chinês implementou recentemente na Covid Zero, a China não deve impedir que o mundo saia da recessão para a qual está entrando”, conclui Alicia, do banco francês.

MINERAÇÃO

IstoÉ Online - SP   09/01/2023

Os preços do minério de ferro subiram nesta sexta-feira devido ao otimismo em torno do apoio político intensificado da China ao setor imobiliário doméstico em dificuldades.

No entanto, preocupações persistentes com os surtos locais de Covid-19 mantiveram os preços do ingrediente siderúrgico a caminho de uma queda semanal.

O minério de ferro mais negociado para maio na Dalian Commodity Exchange da China encerrou as negociações diurnas com alta de 1,9%, a 855 iuanes (124,72 dólares) a tonelada.

Mas com a primeira semana de 2023 dominada por notícias sobre o aumento de infecções por Covid na China, maior produtora mundial de aço, o contrato de referência de Dalian caiu 1,3% na semana até agora.

Na Bolsa de Cingapura, o minério de ferro de referência em fevereiro subiu 1,9%, para 117,30 dólares a tonelada.

A China planeja relaxar as restrições de empréstimos para incorporadores imobiliários, informou a Bloomberg News na sexta-feira.

Na quinta-feira, os reguladores chineses disseram que estabeleceram um mecanismo de ajuste dinâmico nas taxas de hipoteca para compradores de casas pela primeira vez.

Na Bolsa de Futuros de Xangai, tanto o vergalhão quanto a bobina laminada a quente subiram 2,7%, o fio-máquina ganhou 2% e o aço inoxidável avançou 0,2%.

Outros insumos siderúrgicos de Dalian também fecharam em alta, já que as preocupações com a oferta permanecem, apesar da decisão da China de retomar as importações de carvão da Austrália.

IstoÉ Online - SP   09/01/2023

O planejador estatal da China disse nesta sexta-feira que intensificará os esforços para regular os preços do minério de ferro e reprimirá a especulação maliciosa do metal.

A Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma está muito preocupada com as flutuações dos preços de mercado do minério de ferro, pois notou um recente aumento acentuado e rápido, disse em um comunicado.

“Dado que os fundamentos da oferta e demanda do mercado de minério de ferro são geralmente estáveis, os rápidos aumentos de preços são obviamente especulativos”, disse o planejador estatal.

O órgão reprimirá resolutamente as atividades ilegais, como manipulação de preços e especulação, para garantir o bom funcionamento do mercado, acrescentou.

Os preços do minério de ferro subiram nesta sexta-feira, com o contrato mais negociado na bolsa de Dalian encerrando as negociações diurnas com alta de 1,9%, a 855 iuanes (124,83 dólares) a tonelada, impulsionados pelos últimos movimentos da China para apoiar seu mercado imobiliário.

Money Times - SP   09/01/2023

O minério de ferro segue tentando se recuperar do baque que atingiu os preços da commodity no início do segundo semestre de 2022.

Nesta sexta-feira (6), os preços da matéria-prima siderúrgica fecharam em alta, suportados por notícias de mais apoio ao setor imobiliário na China, que tem buscado relaxar as restrições da política de Covid Zero e agora planeja afrouxar também empréstimos para incorporadores imobiliários, informou a Bloomberg News.

A alta do minério de ferro, mesmo em meio à preocupação persistente com os surtos de Covid-19 na segunda maior economia do mundo, tem mostrado efeito imediato nas ações do setor de mineração e siderurgia na Bolsa brasileira. Só na sexta, a CSN (CSNA3) e a CSN Mineração (CMIN3) subiram 4,09% e 6,17%, respectivamente, enquanto a Vale (VALE3) apontou valorização de 1,58%, fechando o último pregão cotada a R$ 92,34.

Para a Órama Investimentos, o minério de ferro segue surpreendendo e deve continuar sustentando os preços dos papéis das empresas expostas ao ingrediente siderúrgico – em especial, a Vale.

Segundo a Órama, as commodities em geral se destacam como boas alternativas dentro de um “cenário duvidoso” para a maioria dos papéis da Bolsa brasileira, que têm sofrido pressão com as últimas notícias veiculadas pelo novo governo.

“O setor de commodities, por ser exportador, é menos vulnerável às flutuações na economia brasileira. Em paralelo, parte dos custos é em reais, o que acaba aumentando a margem de lucros para estas empresas, que têm receitas em dólar”, destaca a instituição.

Segundo a Órama, com a continuidade dos patamares atuais do minério de ferro, a perspectiva de lucros robustos para a Vale é assegurada, o que deve se refletir em altos pagamentos de dividendos em 2023.

“A nossa perspectiva aqui na casa é de continuidade deste patamar de preço para o minério de ferro, assegurando a Vale a possibilidade de seguir com um cronograma de pagamento de dividendos bastante favorável.”

A Órama tem recomendação de compra para a Vale, com preço-alvo em 12 meses de R$ 102, o que implica um potencial de alta de mais ou menos 10%.

Máquinas e Equipamentos

Petro Notícias - SP   09/01/2023

Depois de 60 anos após produzir a primeira motoniveladora no Brasil, a Caterpillar celebra um marco histórico ao alcançar 300 mil máquinas de construção fabricadas no país. A Caterpillar foi a primeira fabricante de máquinas de construção a iniciar operações locais: em 1954, com a abertura do escritório comercial e armazém de peças de reposição para o suporte a então crescente frota de equipamentos importados em operação. A produção local das máquinas foi iniciada em 1962. O presidente da Caterpillar Brasil, Carlos Alexandre Oliveira, disse que “Este marco é alcançado em um ano especial para nós, pois estamos concluindo o investimento de 600 milhões de reais na modernização da fábrica de Piracicaba. Este ciclo de investimentos de cinco anos começou em meados de 2018 com conclusão prevista em 2023. 

Inclui a construção da maior linha de montagem de motoniveladoras da América Latina, que entrou em operação em agosto passado. O investimento também abrangeu a aquisição de novos equipamentos de produção, como robôs de soldagem, a introdução de novos processos industriais e a otimização do layout da fábrica. Para melhor apoiar as operações, um novo prédio de logística está sendo construído.”

Meses antes de inaugurar a nova linha de montagem em Piracicaba, a Caterpillar concluiu a expansão das operações de sua unidade de Campo Largo, no Paraná, com uma nova linha de montagem de produtos compactos. 

Como resultado desse investimento, tornou-se a única empresa produtora de minicarregadeiras no Brasil, além de incorporar àquela unidade processos industriais avançados, ferramentas inteligentes e automação de operações de soldagem. Estas são otimizações que permitem à empresa dobrar a produção de máquinas da unidade e exportar para mercados com normas rígidas de emissões. A fabricação de minicarregadeiras no país gerou aproximadamente 400 empregos diretos na unidade. A Caterpillar é a maior fabricante de equipamentos de construção do Brasil. As fábricas de Piracicaba-SP e Campo Largo-PR juntas produzem diversos modelos e portes de motoniveladoras, carregadeiras, tratores de esteiras, escavadeiras, retroescavadeiras e compactadores. A produção supre parte da demanda brasileira e ajuda a abastecer clientes de praticamente todo o mundo:

“A Caterpillar tem um legado de prover produtos e serviços que melhoram continuamente a qualidade de vida das pessoas, ajudamos nossos clientes a atender às necessidades de infraestrutura da sociedade, como residências, água potável, transporte e energia confiáveis. Temos orgulho de como ajudamos nossos clientes a construir um mundo melhor e mais sustentável.”

AUTOMOTIVO

Agência Brasil - DF   09/01/2023

A produção de veículos cresceu 5,4% em 2022, ao alcançar 2,37 milhões de unidades, ante 2,24 milhões produzidas no mesmo período de 2021. De acordo com os números divulgados hoje (6) pela Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), em dezembro a produção foi de 191,5 mil veículos, registrando queda de 9,2% na comparação com o mesmo mês de 2021 e de 11,3% na comparação com novembro.

As vendas de veículos novos tiveram queda de 0,7% no acumulado de 2022, com 2,10 milhões unidades emplacadas contra 2,11 milhões do mesmo período do ano anterior. Em dezembro, as unidades vendidas chegaram a 216,9 mil, o que representa um aumento de 4,8% na comparação com dezembro de 2021 e 6,3% ante novembro.

As exportações tiveram alta de 27,8% de janeiro a dezembro de 2022, com 480,9 mil unidades comercializadas no mercado externo. No mesmo período do ano passado esse número foi de 376,4 mil. Em dezembro, as exportações chegaram a 31,2 mil unidades, o que comparado com dezembro do ano anterior caiu 24,9%. Ante novembro de 2022 houve queda de 28,1%, segundo o balanço mensal da Anfavea.
Emprego

A quantidade de pessoas empregadas na indústria de veículos em dezembro foi de 102.444, o que significa um aumento de 1,4% ante dezembro de 2021 quando o número de postos de trabalho era de 101.050. Na comparação com novembro, quando havia 104.523 pessoas empregadas no setor, o número de empregos caiu 2%.
Crédito

Para o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, o Brasil precisa de atenção na questão do crédito para que o setor evolua. “É o tema mais urgente a ser atacado. Precisamos de juros mais baixos para atrair mais compradores para os veículos novos, sobretudo os modelos de entrada. Além disso, temas como a reindustrialização e a descarbonização nos impõem desafios e oportunidades”, disse.

Segundo ele, o setor continuará mantendo o diálogo com os novos governantes em nível federal e estadual, além dos parlamentares, para contribuir para o fortalecimento da indústria automobilística diante da conjuntura global cada vez mais competitiva.
Projeções

Para o ano de 2023, a Anfavea prevê a produção de 2,42 milhões de unidades de veículos, o que representa um aumento de 2,2%. As vendas devem atingir as 2,17 milhões de unidades, com aumento de 3% ante 2022. As exportações devem alcançar as 467 mil unidades, o que resultaria em queda de 2,9%, na comparação com os números anteriores.

IstoÉ Online - SP   09/01/2023

A Anfavea, entidade que representa as montadoras, informou nesta sexta-feira, 6, que 250 mil veículos deixaram de ser produzidos durante o ano passado por falta de componentes eletrônicos. A escassez de semicondutores (chips) no mundo se tornou o maior gargalo de produção do setor nos últimos dois anos, provocando constantes paradas de produção.

Apesar disso, a direção da Anfavea avalia que a regularidade no fornecimento de peças vem melhorando em meio à desaceleração das economias desenvolvidas, o que freia a demanda por componentes.

As montadoras produziram 2,37 milhões de veículos no ano passado, um resultado que supera em 5,4% o total fabricado em 2021. O balanço da Anfavea engloba carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus.

“Percebemos uma maior suavidade na crise dos semicondutores”, comentou Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, antes de lamentar, durante apresentação dos números finais de 2022 à imprensa, que o ano teria sido melhor se a falta de peças não tivesse sido “tão pesada”.

As vendas de veículos terminaram 2022 com queda de 0,7% na comparação com o ano anterior. A direção da Anfavea explicou que, além dos fechamentos e menor movimento nas concessionárias nos dias de jogos da seleção brasileira na Copa do Mundo, os departamentos de trânsito de diversos Estados não emplacaram carros no último dia do ano, o que prejudicou a contabilização das vendas de dezembro nas estatísticas.

Leite considerou que os números da indústria seguem baixos, se considerado que dez anos atrás as vendas superaram 3,8 milhões de veículos e os estudos encomendados pelas marcas, além da própria Anfavea, apontavam para um mercado que chegaria a 4,5 milhões a 5 milhões de unidades por ano.

Com as vendas girando ao redor de 2 milhões de veículos nos últimos três anos, o presidente da Anfavea pontuou que as fábricas operam com ociosidade relevante.

Valor - SP   09/01/2023

Em entrevista durante a CES 2023, Carlos Tavares defende opções pragmáticas para o país: produção de híbridos a etanol e retirada de carros velhos das ruas

O processo de descarbonização dos veículos deveria ser conduzido pelo pragmatismo, segundo o presidente mundial do grupo Stellantis, Carlos Tavares. Para ele, no caso do Brasil, por exemplo, “não adianta continuar vendendo carros elétricos só para os ricos”. O planeta terá mais a ganhar, diz o executivo, se o país retirar os veículos velhos das ruas e aproveitar o potencial do etanol para vender automóveis menos poluentes, a combustão e híbridos, às pessoas da classe média que hoje estão muito distantes de conseguir comprar um modelo elétrico.

Tavares recorreu ao pragmatismo e ao dogmatismo para explicar que, a seu ver, o mundo está hoje dividido entre essas duas teorias quando o assunto é descarbonização do transporte e carros elétricos. Na abordagem pragmática, diz, usa-se o que se tem à mão para reduzir emissões drasticamente e com urgência. “Vejo essa situação nos países mais ao Sul. Quando nos voltamos para o Norte encontramos mais dogmatismo. Os mais radicais vão sempre dizer não ao carro com motor a combustão porque acham que estamos [os fabricantes] trapaceando, contornando o problema”, destaca.

O executivo que desponta hoje como um dos mais influentes e respeitados no setor automotivo — e também um dos mais poderosos pelo tamanho do grupo que comanda — acabara de fazer uma apresentação no evento Consumer Electronics Show (CES), sexta-feira (6), em Las Vegas (EUA), quando concedeu entrevista a um grupo de jornalistas de diferentes países, alguns presentes em Las Vegas e outros de forma remota. A conversa deixou claro que os protótipos que ele mostrou no placo da CES 2023, autônomos e com muita tecnologia, serão o carro do futuro em algumas regiões, mas uma realidade muito mais distante em grande parte do planeta.

Mas como o planeta é um só e exige urgência para ser salvo cada um tem que fazer o que está ao seu alcance. Ao usar o exemplo brasileiro, Tavares comparou as diferentes realidades.

“Sabemos que o Brasil possui uma solução técnica muito eficiente, que se chama flex fuel (motores que funcionam com gasolina ou etanol). Se você olhar por uma perspectiva pragmática, o que conta é reduzir emissões com uma solução de impacto significativo para o planeta e acessível ao consumidor. Mas se só vendermos um produto caro para pessoas ricas o impacto no clima será muito marginal”, diz Carlos Tavares.

Para o executivo, regiões onde prevalece o dogmatismo exigem a mudança para elétricos puros, células de combustível “ou qualquer que seja a solução para emissão zero”. Já, para os mais pragmáticos, destaca, o importante é reduzir emissões em quantidade significativa. “O nível de emissões de CO2 em carros vendidos há 12 anos é o dobro dos similares de hoje”, completa.

O executivo citou o chamado híbrido leve — que funciona com um motor a combustão, que abastece o elétrico —, um tipo de veículo que a Stellantis tem defendido para o Brasil, como uma forma de manter vendas em altos volumes “e fazer um ótimo trabalho para o planeta”. Esse tipo de veículo ajudará, diz, a reduzir as emissões em pelo menos 50% em relação aos carros mais antigos.

Para ele, nesse caso, subsídios são necessários para retirar os carros velhos das ruas. Uma solução diferente dos incentivos que os países ricos dão para o consumidor trocar o carro por um elétrico. No caso dos Estados Unidos, por exemplo, o governo oferece U$ 7,5 mil em cada carro. “Como somos uma empresa global temos o privilégio de observar e compartilhar as formas diferentes de encarar o mesmo problema no mundo”, afirma.

A realidade brasileira é diferente das metas já fixadas pela Stellantis na Europa e EUA. A companhia tem como meta chegar em 2030 com modelos elétricos em 50% das vendas no mercado norte-americano e 100% na Europa. “Faltam apenas sete anos”, disse Tavares durante a apresentação na CES. Na maior feira de tecnologia do mundo, que termina neste domingo (8), a Stellantis mostrou o conceito de automação da Jeep (uma das suas marcas), que prepara o veículo que irá, sozinho, buscar o motorista que decidiu fazer uma trilha a pé, por exemplo.

Já no arrojado protótipo da Peugeot, chamado Inception, o volante poderá ser automaticamente guardado num compartimento à frente do motorista quando ele se cansar de dirigir e preferir usar o espaço da direção para apoiar um notebook, por exemplo. Nesse caso, o veículo seguirá a viagem de forma autônoma.

A Stellantis tem feito parcerias com empresas de tecnologia, como Samsung e LG, e startups para assumir o controle de novidades nos carros que, pouco a pouco, deixam de ser apenas um meio de transporte para serem integrar à rotina do consumidor.

Paralelamente, a companhia — que no Brasil representa as marcas Fiat, Chrysler, Peugeot e Citroën — trabalha globalmente no desenvolvimento de materiais e elementos químicos que permitirão estender a autonomia das baterias do modelo elétrico sem sobrecarregar o veículo com componentes pesados.

Em parceria com a americana Archer Aviation, a montadora também pretende desenvolver aeronaves elétricas (também chamadas de carros voadores) para aliviar os congestionamentos nas grandes cidades. “As novidades chegam até nós a uma velocidade que nunca vimos no passado”, destaca Tavares.

Segundo o executivo, um dos maiores desafios da indústria hoje é reduzir os custos, já que os preços dos carros elétricos são elevados mesmo nos países mais ricos e é por isso que os governos ainda dão incentivos. O quadro piora diante da inflação de custos em todos o mundo e a perspectiva de que, com o aumento da demanda, alguns elementos usados em baterias comecem a se tornar escassos. Como aconteceu com os semicondutores.

Desde o tempo em que estava no comando do grupo francês PSA Peugeot Citroën (antes da criação da Stellantis, em janeiro de 2022), o português Carlos Tavares, de 64 anos, tem sido crítico da forma unilateral como algumas regulamentações governamentais voltadas à eletrificação, principalmente na Europa, são definidas.

O executivo mantém-se crítico. Mas assumiu a posição de que não adianta a indústria reclamar, mas, sim, antecipar-se às normas. “Não podemos esperar por regulamentações. Precisamos correr mais rápido que os regulamentos. Essa é uma das razões pelas quais, além da responsabilidade ética com nossos netos, decidimos ser uma companhia neutra em carbono o mais rápido possível, em 2038”, afirma. “Os reguladores não estão nos perguntando quanto tempo você precisa para desenvolver isso ou aquilo. Eles só dizem: é isso que você precisa fazer, senão eu te mato com multas ou você desaparece. A conclusão que tiro disso é que precisamos correr mais rápido”.

Para Tavares, além de produzir veículos de emissão zero, quanto mais rápido uma empresa for neutra em carbono melhor será para o planeta e também para proteger a companhia de qualquer regulamentação que inviabilize a sua sustentabilidade financeira no futuro.

Segundo ele, a Stellantis também decidiu acabar com o lobby junto aos governos para tentar barrar regulamentações nesse sentido. “Estou no meu 42º ano na indústria automobilística. Alguns anos atrás tentávamos entender qual seria o próximo regulamento e eventualmente tentávamos negociar. Agora eu eliminei completamente qualquer atividade de lobby na Stellantis, não há lobista. Isso significa que estou apenas tentando correr mais rápido do que o regulador. Porque haverá um momento em que será feita a pergunta: devemos permitir que essa companhia opere se ela não for neutra em carbono?”

O presidente da Stellantis, Carlos Tavares, ao lado da caminhonete elétrica Ram 1500 Revolution, na CES 2023, em Las Vegas. — Foto: Foto AP/John Locher

Valor - SP   09/01/2023

O Imposto de Importação de carros elétricos e híbridos será um dos primeiros temas das negociações

Leite, presidente da Anfavea: “Produzimos num volume ainda muito baixo levando em conta o potencial do Brasil” — Foto: Silvia Zamboni/Valor

Os representantes da indústria automobilística já iniciaram o processo de aproximação com o novo governo e já elaboraram uma extensa pauta de reivindicações do setor. O Imposto de Importação de carros elétricos e híbridos será um dos primeiros temas das negociações. A alíquota hoje é zero.

Não existe uma proposta, segundo o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite. “O mais importante para nós é a previsibilidade”, diz o dirigente, que já esteve com o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, e jantou com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

A agenda da Anfavea abrange fortalecimento da cadeia de suprimentos, descarbonização, investimento em infraestrutura de mobilidade, estímulo à pesquisa e inovação, retomada das vendas a prazo, redução de custos tributários e novos acordos comerciais com outros países.

Inclui, ainda, a reindustrialização e é por isso que, ao divulgar os resultados do setor na sexta-feira (6), Leite destacou que o discurso do vice-presidente ao ser empossado também ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Geraldo Alckmin, soara “como música” aos ouvidos do setor.

Ao mesmo tempo em que elogia a disposição do governo em fazer a reforma tributária, Leite queixa-se da elevação de impostos estaduais. “Doze Estados elevaram a alíquota de ICMS. O impacto de aumento de impostos assim é grande”, destaca.

A Anfavea também pretende discutir com a equipe econômica do governo a questão do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). Leite lembra que o IOF é um imposto regulatório. Mas destaca que o tributo afasta o crédito num momento em que o consumidor brasileiro tem encontrado dificuldades de acesso ao financiamento para a compra de bens como o automóvel. Segundo a Anfavea, no último mês a venda de carros à vista chegou a 75%, o que demonstra as dificuldades na obtenção de crédito pelo consumidor que mais precisa.

Leite demonstra, ainda, preocupação com as declarações que agitaram o novo ministério na primeira semana do novo governo. Ele aponta as divergências em torno de reformas já encaminhadas no governo anterior. “Se queremos um país com regras claras é preciso ter respeito às reformas”, destacou. O dirigente defende a manutenção do que já foi definido na questão trabalhista e previdenciária.

A indústria automobilística tem encontrado dificuldades para retomar o ritmo anterior ao da pandemia. Em parte, isso acontece por falta de componentes. Em 2022, a escassez de semicondutores fez com que 250 mil veículos deixassem de ser produzidos no Brasil, segundo a Anfavea. Pelo terceiro ano consecutivo, o mercado de veículos novos no Brasil ficou em torno de 2,1 milhões de unidades.

“Nosso setor representa 1,2 milhão de empregos (incluindo indiretos). Precisamos das tecnologias voltadas à descarbonização”, destacou Leite, ao comentar a necessidade de o setor investir em inovação. Ele disse, ainda, que “não faz o menor sentido falar em descarbonização sem renovação da frota”.

O ano passado foi positivo, no entanto, para a exportação de veículos, com avanço de 27,8% no volume embarcado para o exterior, graças à expansão em mercados como Chile e Colômbia. Esses países ajudaram a compensar a retração na Argentina e, ainda, colaboraram para que as fabricas brasileiras fechassem o ano com resultado positivo na produção. Em 2022 foram produzidos 2,37 milhões de veículos, aumento de 5,4% na comparação com 2021.

“É um volume muito baixo levando em conta o potencial do Brasil e as previsões que indicavam que o país poderia produzir entre 4 milhões a 5 milhões por ano. Precisamos romper isso”, destaca Leite.

Globo Online - RJ   09/01/2023

Os espectadores da corrida da Nascar Cup Series, em novembro, no Arizona, ocuparam assentos na primeira fila para um debate sobre o futuro da indústria automobilística. Um avião patrocinado pelo grupo sem fins lucrativos Public Citizen sobrevoou o autódromo Phoenix Raceway, carregando uma faixa com os seguintes dizeres:

“Quer emoção? Dirija um carro elétrico. Quer algo entediante? Dirija um Toyota."

O sobrevoo seguiu uma carta aberta a Akio Toyoda, diretor executivo da maior montadora do mundo, de grupos incluindo Public Citizen, criticando sua lenta implantação de veículos elétricos (EVs na sigla em inglês). “Nenhuma montadora conseguiu acompanhar a crescente demanda do consumidor por veículos elétricos a bateria, mas a Toyota nem mesmo tentou atendê-la”, escreveram. “A Toyota pode e deve mudar rapidamente para EVs ou corre o risco de obsolescência.”

Embora as motivações das ONGs fossem ecológicas, sua mensagem refletia uma preocupação mais ampla na indústria automotiva global de US$ 2,25 trilhões, de que a Toyota Motor e outras montadoras japonesas correm o risco de perder sua posição de liderança ao não mudar para EVs com rapidez suficiente.

À medida que a indústria automobilística passa por sua maior transformação em uma geração, essas marcas históricas estão ficando para trás.

A Tesla, de Elon Musk, é a maior fabricante mundial de elétricos por veículos vendidos, seguida por empresas como a chinesa BYD e a alemã Volkswagen, de acordo com a Bloomberg Intelligence. Nenhuma montadora japonesa está entre as 20 primeiras, ficando à margem do setor de crescimento mais rápido da indústria automobilística.

De janeiro a setembro de 2022, as vendas de veículos movidos a bateria cresceram cerca de 80% em relação ao ano anterior, enquanto as vendas totais de veículos caíram cerca de 4%, segundo dados da Bloomberg.

“Estão se tornando uma parte importante do setor e, até agora, os japoneses estão perdendo isso”, disse Colin McKerracher, analista da BloombergNEF. As maiores marcas de automóveis do Japão há muito são as favoritas dos consumidores em todo o mundo, geralmente respondendo por mais de um terço das vendas de carros novos nos EUA e dominando os mercados do Sudeste Asiático à África.

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Sua ausência no segmento de veículos elétricos é particularmente desconcertante por causa de seu início com veículos ecológicos, incluindo o Prius da Toyota, o híbrido de mercado de massa lançado há um quarto de século e que chegou a ser uma das principais escolhas de estrelas de Hollywood em busca de credenciais ecológicas.

Em 2009, a Nissan Motor revelou o Leaf, um hatchback totalmente elétrico considerado pioneiro em veículos elétricos de mercado de massa. Nesse mesmo ano, a Mitsubishi Motors também lançou seu primeiro veículo elétrico. Em 2010, a Toyota investiu na Tesla.

O entusiasmo pelos primeiros modelos EVs, porém, rapidamente desapareceu devido às vendas mornas. Convencidos de que a revolução das baterias aconteceria lentamente, os fabricantes de automóveis japoneses se concentraram nos híbridos gasolina-elétricos e cooperaram com as ambições dos tecnocratas de Tóquio de desenvolver veículos movidos a hidrogênio, uma tecnologia nascente com potencial para ser ainda mais ecológica do que os veículos elétricos.

Em setembro, AikoToyoda disse que os veículos elétricos a bateria “vão levar mais tempo do que a mídia gostaria que acreditássemos”. A empresa também diz que tem como missão reduzir as emissões de COâ‚‚, mas não quer limitar seu foco a carros totalmente a bateria.

Os veículos a bateria que eles vendem podem ser decepcionantes: a Toyota lançou em maio o SUV elétrico bZ4X, mas interrompeu as vendas em junho porque um defeito poderia causar a queda de suas rodas. Desde então, as vendas foram retomadas, embora em quantidades limitadas.

“A indústria automobilística japonesa precisa recuperar o atraso”, disse o ex-executivo da Nissan Masato Inoue, designer-chefe de produto de seu primeiro EV, o Nissan Leaf, que agora leciona no Istituto Europeo di Design em Torino, Itália. “Já pode ser tarde demais.”

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Os críticos temem que as montadoras estejam replicando o declínio das indústrias japonesas de semicondutores e eletrônicos de consumo. Eles já reinaram supremos com produtos como os chips de memória da NEC e o Walkman da Sony, mas foram pegos de surpresa por grandes disrupções como o iPhone da Apple e falharam em inovar para mostrar aos clientes a diferença entre produtos e serviços entre os concorrentes.

Seis grandes montadoras japonesas detinham cerca de 40% do mercado americano de veículos de passageiros em 2021, aproximadamente o mesmo do período pré-pandêmico. Mas no segundo trimestre de 2022 sua participação caiu para 34% e no terceiro trimestre era de 32%, segundo dados da Bloomberg.

Ano passado, a General Motors assumiu a coroa da Toyota de maior vendedora nos EUA, com a empresa japonesa registrando queda de 9,6% em 2022. Enquanto cada vez mais americanos escolhem veículos elétricos, as marcas japonesas - por décadas uma escolha top para qualquer pessoa, de motoristas iniciantes até mães suburbanas, são as grandes perdedoras.

Um dos maiores problemas é que alguns mercados estão mudando para EVs muito mais rápido do que muitos esperavam. Cerca de 15% dos carros novos vendidos na Alemanha e no Reino Unido e mais de 20% na China eram elétricos nos três primeiros trimestres de 2022, segundo dados da Bloomberg.

A produção de automóveis é uma das indústrias mais importantes do Japão, respondendo por quase 20% da produção no país e 8% dos empregos, de acordo com um relatório do Climate Group, uma organização ambiental. A Toyota prometeu continuar fabricando cerca de 3 milhões de carros no Japão - um terço de sua produção global - para manter o emprego e a competitividade.

Percebendo que não são mais o produto de nicho que já foram, as empresas japonesas agora estão intensificando investimentos em projetos de EVs, com a Toyota gastando 4 trilhões de ienes (US$ 30 bilhões) para lançar 30 veículos elétricos até 2030.

A Honda, em parceria com a GM, está desenvolvendo um veículo elétrico para entrega em 2024 e uma outra com a Sony para entrega de SUVs Premium, com início em 2026.

A Nissan, que começou a entregar SUVs elétricos Ariya para clientes nos EUA em dezembro, aumentou os gastos para introduzir mais modelos.

No entanto, os rivais também estão acelerando o ritmo com os EVs. A GM tem se movido rapidamente e pode superar a Tesla em vendas de veículos elétricos em 2025, de acordo com John Murphy, analista do Bank of America. O portfolio de Evs da GM inclui o Chevrolet Bolt, O SUV da Cadillac Lyriq eespera lançar vários outros este ano.

Executivos da Toyota dizem que os carros totalmente a bateria ainda são muito caros ou inviáveis devido à falta de infraestrutura de carregamento em muitos mercados, principalmente no mundo em desenvolvimento.

O preço médio dos veículos elétricos nos Estados Unidos era de cerca de US$ 65.000, comparado a mais de US$ 48.000 para todos os veículos novos, de acordo com um relatório do Kelley Blue Book publicado em dezembro.

Apesar de todos os desafios que enfrentam de players mais ágeis, as principais montadoras do Japão mantêm muitas vantagens acumuladas durante seus anos no topo do setor. Após décadas atendendo aos consumidores do mercado de massa, eles possuem marcas poderosas, bem como redes de distribuição e serviços que os recém-chegados EVs não conseguem igualar.

Rivais chinesas como a BYD ainda são desconhecidas em muitos países e carecem de experiência no atendimento a clientes globais.

As empresas, com o início tardio, estão perdendo a chance de conhecer seus fornecedores e clientes de EV antes de seus rivais, disse Karl Brauer, analista executivo do iSeeCars.com, um site que classifica carros e concessionárias.

“Mesmo que você tenha todos os recursos e capacidade da Toyota para produzir um EV, quando estiver pronto, ainda terá que passar por uma curva de aprendizado”, disse ele. “E as outras montadoras estão à sua frente, porque estão fazendo isso agora.” — Com Reed Stevenson e Chester Dawson.

NAVAL

Veja - SP   09/01/2023

Governadores eleitos, mesmo que de oposição, sempre tentam colocar os interesses dos seus estados acima de questões ideológicas e manter uma relação amistosa com o presidente da República. Ao assumir o Palácio dos Bandeirantes, Tarcísio de Freitas (Republicanos), apadrinhado e ex-ministro de Jair Bolsonaro, manteve a escrita e disse que os paulistas e o Brasil precisam caminhar juntos. Na prática, porém, já surgiu a primeira grande discórdia política que colocam os dois lados em confronto direto. Maior do país e da América Latina, o Complexo Portuário de Santos estava na lista de prioridades de privatizações da gestão Bolsonaro, mas o processo não foi concluído a tempo e, agora, o novo presidente, Luiz Inácio Lula da Silva, já deu ordens para brecar de vez a história. Tarcísio, que enquanto ministro deu início à tentativa de desestatização, promete, agora como governador, brigar com o Palácio do Planalto para manter a ideia, mesmo ciente de que Lula será contrário a privatizações (veja a reportagem na pág. 22).

Necessária à modernização do terminal de Santos, a iniciativa gestada nos tempos de ministério de Tarcísio consiste em transferir a autoridade sobre o local e a administração portuária para a iniciativa privada, que ficaria responsável por gerir o entra e sai de navios e pela manutenção de seus 7,8 quilômetros quadrados de área, que inclui serviços como dragagem do canal, segurança, vigilância e limpeza.

Em troca do direito de cuidar do porto, a empresa vencedora pagaria uma outorga de 20 bilhões de reais, da qual parte seria destinada à construção de uma passagem seca entre as cidades de Santos e Guarujá, além de melhorias urbanísticas e de logística nos três municípios (há também Cubatão) que têm parte de seus territórios dentro do porto. “Não desisti da ideia e vou levar os nossos argumentos ao governo federal”, afirmou Tarcísio. O governador já se movimenta para tratar do caso diretamente com Lula e Márcio França, ministro dos Portos e Aeroportos. O advogado Vicente Santini (ligado a Bolsonaro) está escalado para atuar no escritório de Representação do Estado de São Paulo em Brasília, tendo como prioridade a resolução do imbróglio.

Uma das esperanças do Palácio dos Bandeirantes é que França, um político com perfil conciliador, consiga fazer uma boa mediação do caso junto ao Palácio do Planalto. Quando ocupou por oito meses o cargo de governador de São Paulo, França privatizou a Companhia Energética de São Paulo (Cesp) e comemorou a arrecadação de 1,9 bilhão de reais. Na época, também se mostrou favorável à concessão de aeroportos estaduais paulistas. Agora, como subordinado de Lula, França equilibra-se na balança: tem ordens para brecar a privatização de Santos, mas vem rascunhando uma espécie de solução intermediária.

A ideia do novo ministro é manter a autoridade portuária sob as rédeas do estado e privatizar a administração do local. Assim, a terceirização de serviços e concessão de espaços, como já ocorre com os 65 terminais de carga, poderão ser objeto do novo modelo de desestatização. Quem opera por ali vê com bons olhos a solução. “No mundo todo o que vemos é o governo sendo dono da terra e arrendando os serviços e as áreas para o privado”, afirma Angelino Caputo, presidente da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados, entidade que representa 45 terminais do porto. “É bom que a autoridade seja neutra, caso contrário, pode haver conflito de interesse”, completa. Um dos problemas da solução de França é que ainda não está claro se ela garante os mesmos investimentos de 20 bilhões de reais da proposta original de Tarcísio. Além disso, falta a parte mais importante: combinar com Lula. Recém-empossado na Esplanada, França ainda não teve tempo de conversar em profundidade sobre esse assunto com o chefe.

A novela de desestatização do Porto de Santos, que parecia ter chegado ao fim no governo Bolsonaro, arrasta-se há mais de duas décadas. Um dos principais entraves para o negócio deslanchar foram os feudos políticos que sempre dominaram a administração com a indicação de apadrinhados (MDB, PL e PSB estão entre as siglas com maior influência histórica na área). Em setembro do ano passado, finalmente, o governo federal aprovou o plano e enviou a minuta dele para aprovação do Tribunal de Contas da União. Embora o local venha batendo recordes de movimentações de cargas nos últimos anos, os custos altos de operação e os percalços logísticos, como vias vicinais esburacadas, dificultam demais o dia a dia das empresas. É lamentável que o melhor caminho para o Porto de Santos seja ainda objeto de discussões, depois de tanto tempo. Por isso, no atual embate político entre os palácios do Bandeirantes e do Planalto, a torcida é que ambos se entendam e o Brasil saia vencedor.

Valor - SP   09/01/2023

Os investimentos necessários em novos navios, produção de combustíveis alternativos e outras infraestruturas é estimado em US$ 3 trilhões nas próximas décadas

O setor de transporte marítimo está fazendo sua maior transição desde que trocou o carvão pelo petróleo décadas atrás, mas a mudança para os combustíveis de baixa ou nenhuma emissão de carbono até agora tem sido confusa.

Os armadores estão divididos sobre qual combustível deve ser o novo padrão do setor e a rapidez com que eles conseguirão recuperar os investimentos para atender as metas ambientais estabelecidas por governos e órgãos reguladores. Os investimentos necessários em novos navios, produção de combustíveis alternativos e outras infraestruturas é estimado em US$ 3 trilhões nas próximas décadas, segundo a prestadora de serviços de transporte marítimo Clarksons.

O metanol é um dos primeiros candidatos a suplantar o óleo combustível pesado — conhecido como “bunker fuel” — que move grande parte da frota mundial de 60 mil navios comerciais oceânicos. O transporte marítimo responde por cerca de 3% das emissões anuais de gases do efeito estufa, segundo a Organização Marítima Internacional (OMI), autoridade reguladora das Nações Unidas.

A transição energética está bem encaminhada na indústria automobilística, com os fabricantes construindo unidades para a produção de veículos elétricos e baterias. Mas embora a idade média dos veículos que circulam nas ruas dos EUA seja de cerca de 12 anos, a vida útil média dos navios é de 25 anos. Como a construção de novos navios de contêineres pode custar centenas de milhões de dólares, os armadores se preocupam em não fazer a aposta errada.

A A.P. Møller-Maersk, uma das maiores transportadoras oceânicas com mais de 700 navios em operação, encomendou 19 navios que podem ser movidos a metanol e também como o bunker fuel, segundo seu presidente-executivo, Soren Skou. A gigante estatal chinesa Cosco Shipping fez uma encomenda de US$ 2,9 bilhões para uma dúzia de navios movidos a metanol que poderão transportar 24 mil contêineres cada um. A CMA CGM da França encomendou seis navios movidos a metanol. A HMM, principal transportadora da Coreia do Sul, e a companhia agrícola americana Cargill estão considerando compras do tipo, segundo fontes a par das discussões.

Alguns armadores estão tentando desenvolver o mercado de combustíveis mais ecológicos para disponibilizá-los em portos do mundo todo a preços competitivos. O metanol verde é um termo genérico que abrange o metanol líquido produzido com o uso de energias renováveis como a eólica e a solar. Sua produção é limitada e seu preço é em média 50% a 100% maior que o do bunker fuel, segundo armadores e produtores.

A Maersk precisará de cerca de 1 milhão de toneladas de combustível verde por ano para operar os novos navios, mas a produção mundial é de cerca de 30 mil toneladas, segundo Skou. Para garantir o combustível, a companhia assinou acordos com produtores privados de metanol nos EUA, Ásia e Europa, e também com os governos da Espanha e Egito.

“O setor precisa urgentemente se limpar, então nos tornamos o intermediário para criar um novo mercado de energia”, disse Skou.

A primeiro navio da Maersk a operar com metanol verde deve entrar em atividade no segundo semestre de 2023. O pequeno navio coletor transportará contêineres pelo Mar Báltico, que posteriormente serão carregados em navios oceânicos maiores.

“A Maersk apareceu na metade do ano passado e disse que precisava do combustível e perguntou se poderíamos ajudá-los a comprar”, diz Knud Erik Andersen, presidente-executivo da European Energy, companhia dinamarquesa que concordou em fornecer metanol verde para a Maersk. A empresa pretende investir entre US$ 200 milhões e US$ 300 milhões na compra de equipamentos e desenvolver uma fazenda solar para produzir metanol verde.

Algumas companhias estão fazendo outras apostas. Grandes operadoras como a suíça Mediterranean Shipping Co, a Hapag-Llloyd da Alemanha e a CMA encomendaram navios movidos a gás natural liquefeito (GNL), que emite menos dióxido de carbono do que o bunker fuel e está disponível em maiores quantidades do que o etanol verde. Outras, como empresas do Japão, estão investigando a amônia, embora a substância esteja anos distante do uso em operações comerciais.

“O GNL é a única tecnologia viável hoje capaz de reduzir as emissões”, diz Jerry Kalogiratos, CEO da Capital Products Partners, que opera 18 navios movidos a gás em sua frota de 97 navios.

A OMI estabeleceu uma meta para a indústria naval de cortar as emissões de carbono pela metade até 2050, em relação aos níveis de 2008. Companhias de navegação individuais e seus clientes estabeleceram suas próprias metas. A Maersk disse que pretende ter uma frota neutra em carbono até 2040.

Chegar a um consenso sobre os esforços de redução de carbono tem sido difícil. Não está claro se os armadores abraçarão os investimentos em novos navios sem garantias de que terão um determinado volume de negócios, além do que eles temem os custos operacionais mais altos.

“Não há outra energia tão amigável e tão fácil de manusear” como o petróleo, disse George Prokopiou, armador grego que aluga uma frota de 100 navios-tanque e graneleiros, em um fórum realizado em Chipre em outubro. Prokopiou, que disse que os combustíveis alternativos seriam caros demais para as operadoras de navios e os exportadores, não respondeu a pedidos para mais comentários.

Economias em desenvolvimento como Brasil, Argentina, Chile e várias nações africanas, alertam que a mudança para combustíveis neutros em carbono e mais caros é algo que prejudicará suas economias voltadas para a exportação, ao encarecer o transporte de alimentos e outras commodities.

Membros da OMI há anos discutem a cobrança de uma taxa sobre as emissões de carbono como meio de encorajar os armadores a investir em navios ecológicos, ajudar a construir uma rede global de estações de combustíveis alternativos para navios e subsidiar países em desenvolvimento. Os membros ainda não concordaram formalmente sobre quando essa taxa seria colocada em prática.

Os EUA estão trabalhando para estabelecer corredores ecológicos de transporte marítimo com parceiros comerciais como o Reino Unido, Coreia do Sul e Canadá, que darão prioridade de atracação e outros benefícios aos navios de baixa emissão de carbono. O país também alocou US$ 3 bilhões por meio da Lei de Redução da Inflação para a eletrificação de equipamentos as máquinas de portos.

A OMI exigiu que a partir de janeiro cada navio receba uma classificação de eficiência energética parecida com as usadas em edifícios e eletrodomésticos, além de uma classificação de intensidade de carbono. A autoridade espera que o nosso sistema de classificação leve algumas companhias a descartar navios mais velhos, enquanto outras terão que reduzir as velocidades de navegação para reduzir as emissões de carbono.

Os operadores de navios que usam combustíveis que emitem muito carbono terão de pagar impostos mais altos sob o Sistema de Negociação de Emissões da União Europeia, um acontecimento que poderá pressionar as transportadoras a usar combustíveis mais ecológicos, mas também a cobrar sobretaxas dos clientes para recuperar as despesas.

Isso significa que os custos de transporte poderão aumentar para os donos das cargas, especialmente grandes importadores como a Apple, Walmart e Ikea, além de companhias de mineração e agrícolas. Operadores de navios afirmam que algumas transportadoras já estão pagando sobretaxas de US$ 200 a US$ 300 por contêiner para reduzir sua pegada de CO2 nas cadeias de suprimentos.

Portos e Navios - SP   09/01/2023

A movimentação portuária no estado do Paraná atingiu um novo patamar recorde. Em 2022, 58.399.285 toneladas de cargas foram carregadas e descarregadas pelos terminais paranaenses, uma alta de 1,53%. A marca histórica supera o maior registro anterior, que era de 2021: 57.519.879 toneladas.

“Fechamos mais um ano com movimentação histórica nos portos de Paranaguá e Antonina, graças ao empenho de todos os trabalhadores e aos esforços dos terminais e operadores portuários com o objetivo de manter a eficiência e produtividade”, afirma o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.

Segundo ele, se comparada à movimentação de 2019, quando foi iniciado o trabalho desta gestão, o salto é ainda maior: 9,6%. Naquele ano a movimentação atingiu 53.203.775 toneladas de carga. Em 2020 foram 57.339.307 toneladas.

O maior volume maior está nos produtos exportados pelos portos de Paranaguá e Antonina. Em 2022, o embarque de carga rumo ao Exterior somou 35.535.711 toneladas de cargas, 9,31% a mais que em 2021, com 32.508.471 toneladas.

O número de atracações também foi superior – 2.539 recepções a embarcações em 2022. São 75 a mais que em 2021.

Os produtos mais exportados pelos portos paranaenses foram soja, farelo de soja, açúcar, milho, frango, óleos vegetais, madeira, celulose, combustíveis, papel e carne bovina.

Entre esses, com exceção do soja, celulose e combustíveis, todos os demais apresentaram alta. As mais significativas ocorreram nos embarques de milho (+535,5%), carne bovina (+113,1%), óleos vegetais, principalmente óleo de soja (+30,8%), papel (+26%) e madeira (+14,8%).

Apesar de ter registrado queda, soja é o principal produto exportado pelos portos do Paraná. No ano passado, foram embarcadas 10.012.450 toneladas. Em 2021, 13.208.676 toneladas. A queda (-24,1%) é reflexo do comportamento da oleaginosa no campo, onde a seca comprometeu o resultado da colheita.

IMPORTAÇÕES – Entre as importações do ano, com um volume de 19.932.513 toneladas, houve queda em 2022, comparado com o ano anterior (-10,6%). Em 2021, o desembraque de cargas nos portos paranaenses totalizou 22.308.089 toneladas.

“O impacto negativo no volume de cargas importadas pelos terminais paranaenses veio dos fertilizantes, seguindo o movimento de queda observado na movimentação geral do produto no país”, explica o diretor-presidente.

Pelos portos do Paraná, em 2022, foram importadas 10.075.277 toneladas de adubos, 15,6% a menos que em 2021, com 11.948.004 tonelada

Segundo dados do ComexStat (governo federal), em geral, no País, a importação de adubos caiu de 41.572.778 toneladas em 2021 para 38.202.010 toneladas em 2022, uma redução de 8,1%. “Durante o passado todo o mercado dos adubos se comportou de uma maneira bem diferente, comparado com os anos anteriores”, comenta Garcia.

Em 2022, houve foi uma antecipação na importação dos adubos, principalmente nos meses de janeiro, fevereiro, março e maio. “Foi um fenômeno ligado ao conflito entre Rússia e Ucrânia. Os preços dos fertilizantes subiram, o que fez com que os produtores usassem menos o insumo, visando economizar”, completa o executivo.

PETROLÍFERO

O Estado de S.Paulo - SP   09/01/2023

Começou um novo ano e um novo governo. Como em todo início de governo sempre vale colocar desafios e sugestões para reflexão das novas autoridades do setor de energia. Vamos neste artigo nos deter ao gás natural. Para promover a abertura com crescimento do mercado de gás no Brasil temos dois desafios. O primeiro é reduzir a reinjeção no pré-sal, que hoje chega a quase 70 milhões de m³/dia e com isso aumentar a oferta de gás natural nacional. Nunca é demais lembrar que hoje somos importadores de gás e tão reféns como a Europa. O segundo é incentivar através de políticas públicas a construção de infraestruturas como gasodutos de escoamento, de transporte e Unidades de Processamento de Gás Natural (UPGNs). Feito isso, como incentivar o aumento do consumo do gás natural? Criando âncoras de consumo como térmicas, plantas de fertilizantes, indústria química, promovendo a interiorização do gás e estimulando um processo de integração entre a energia elétrica e o gás natural por meio de térmicas inflexíveis com leilões locacionais. São as térmicas a gás que vão garantir a nossa confiabilidade energética, ajudando a expandir com segurança as fontes renováveis como a eólica e a solar.

Um outro ponto de atenção para o novo governo é entender que existe uma grande sinergia entre o setor de energia e o agronegócio, e uma fonte de energia que se beneficiaria dessa integração é o biogás. Temos um pré-sal caipira que, junto com o aumento da produção doméstica de gás natural, nos dará um instrumento que vai garantir a nossa segurança energética e alimentar, podendo fomentar a produção nacional de fertilizantes. Um dos principais ensinamentos da guerra Ucrânia x Rússia foi mostrar que segurança alimentar e de energia andam juntas. Além do mais, a interiorização do gás natural significará uma política de preservação de recursos hídricos que possibilitarão atender aos usos múltiplos da água, em particular, irrigação.

Com o objetivo de acelerar a produção de biogás, o governo federal, juntamente com os Estados, deveria elaborar um Atlas de Potencial de Biogás no território brasileiro, como foi feito com a energia eólica e solar. O biogás vai ajudar a descarbonizar o agronegócio e aumentar a geração de energia renovável não intermitente.

Por fim, o gás natural e o biometano têm um papel fundamental no segmento de transporte, ajudando a reduzir o consumo de diesel importado. Para isso, é preciso fomentar o estabelecimento de corredores sustentáveis azuis (gás natural) e verdes (biometano) no território nacional e desenvolver incentivos, como diferenciais tributários, para conversão de frota de veículos pesados a diesel via kits de instalação de cilindros de gás natural, gás natural liquefeito e/ou biometano. Ficam as sugestões.

Valor - SP   09/01/2023

Os recursos vão ser destinados a ampliar a eficiência energética, a segurança e a confiabilidade da unidade

A Petrobras vai iniciar na segunda quinzena de janeiro uma parada de manutenção na Refinaria Alberto Pasqualini (Refap), localizada em Canoas (RS). Ao todo, a estatal vai investir R$ 450 milhões em projetos para ampliar a eficiência energética, a segurança e a confiabilidade da unidade.

A atividade vai durar três meses e inclui manutenção, inspeção e substituição de peças e equipamentos nas unidades de craqueamento catalítico, destilação, geração de hidrogênio e tratamento de diesel e gasolina. A Petrobras também vai investir na recuperação de tanques de petróleo para aumentar a capacidade de estocagem na refinaria. Essa será a maior parada para manutenção em uma refinaria da Petrobras neste ano.

De acordo com o gerente-geral da Refap, Gerson Cesar Souza, a parada será feita de forma escalonada. “Nosso planejamento logístico sempre atua de forma a gerar estoques prévios às paradas e, durante o evento, atuamos fortemente em logística para atendimento aos clientes”, disse em nota.

A Refap foi fundada em 1968 e produz principalmente diesel, gasolina, GLP, óleo combustível, querosene de aviação, asfalto, coque, enxofre e propeno. A refinaria atende o mercado do Rio Grande do Sul, parte de Santa Catarina e Paraná, além de outros estados por cabotagem.

A unidade foi incluída no processo de venda de ativos da Petrobras. A companhia chegou a entrar em negociações com a Ultrapar para a venda da Refap em 2021, mas o processo não foi adiante.

Veja tudo sobre o balanço da Petrobras e outros indicadores financeiros, além de todas as notícias sobre a companhia no Valor Empresas 360

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