Valor - SP 07/11/2024
As vendas da siderúrgica ítalo-argentina chegaram a US$ 4,48 bilhões entre julho e setembro, redução de 14% na comparação anual
A Ternium teve lucro de US$ 93 milhões no terceiro trimestre, revertendo prejuízo de US$ 783 milhões do mesmo período em 2023. As vendas da siderúrgica ítalo-argentina chegaram a US$ 4,48 bilhões entre julho e setembro, redução de 14% na comparação anual.
A companhia destaca que teve um desempenho robusto de volumes no terceiro trimestre, com vendas recordes no México, melhoria no desempenho operacional da Usiminas no Brasil e continuidade na recuperação dos seus outros negócios na América do Sul.
No total, a Ternium embarcou 4,12 milhões de toneladas de aço no terceiro trimestre, número estável na comparação anual. Em mineração, movimentou 1,78 milhão de tonelada de minério de ferro, queda de 18% em um ano.
No entanto, as margens continuaram pressionadas no trimestre, com faturamento por tonelada de aço caindo sequencialmente, por conta de menores preços dos produtos e reajustes para baixo nos contratos que têm no México.
Segundo a Ternium, a expectativa é de recuperação na sua rentabilidade nos três meses finais do ano, com uma leve recuperação nas margens sendo compensada por menores volumes sazonais no quarto trimestre.
Valor - SP 07/11/2024
Analistas avaliaram que a Gerdau mostrou resultados resilientes no terceiro trimestre, superando levemente as expectativas
As ações preferenciais da Gerdau (GGBR4) e da Metalúrgica Gerdau (GOAU4) apresentam um dia bastante positivo depois de ambas divulgarem balanços que animaram agentes financeiros, em um movimento que também é favorecido pela vitória do republicano Donald Trump.
Por volta de 14h35, os papéis PN da Metalúrgica Gerdau subiam 7,51% a R$ 11,1,6 enquanto as ações preferenciais da Gerdau avançavam 7,08%, a R$ 19,50. No mesmo horário, o Ibovespa recuava 0,30%, aos 130.263 pontos.
Em relatório, especialistas do Citi avaliaram que a Gerdau mostrou resultados resilientes no terceiro trimestre, superando levemente as expectativas, apoiadas pela recuperação das operações no Brasil e pela manutenção do bom momento nos Estados Unidos.
Para os analistas Alexander Hacking e Stefan Weskott, o Ebitda ajustado de R$ 3,016 bilhões ficou acima dos R$ 2,9 bilhões previstos pela casa. Eles destacaram que as margens da Gerdau no Brasil apresentaram o melhor desempenho desde o terceiro trimestre de 2022, enquanto a queda do indicador nos EUA foi menor do que era esperado. O Citi tem recomendação de compra, com preço-alvo em R$ 24,50.
Analistas do Bradesco BBI também chamaram a atenção para o Ebitda ajustado da empresa e afirmaram que a melhora nos indicadores está ligada ao forte desempenho da empresa no Brasil, o que compensou parcialmente números mais fracos nos Estados Unidos, com destaque para o segmento de aços especiais.
Em teleconferência hoje, Gustavo Werneck, presidente da Gerdau, disse que o novo mandato de Trump pode elevar a demanda por aço no país, o que ele vê como “positivo” para os papéis. O executivo ressaltou que a Gerdau não exporta do Brasil para os Estados Unidos e que possui produção própria por lá. Segundo ele, as eleições americanas não alteram a distribuição geográfica dos investimentos.
Já a Metalúrgica Gerdau reportou um lucro líquido de R$ 1,36 bilhão, uma queda de 15,7% na comparação com o mesmo período do ano passado. Já o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) ajustado fechou em R$ 3,012 bilhões, 10% menor do que o visto em igual período de 2023. Já o fluxo de caixa livre ficou em R$ 2,971 bilhões no período, beneficiado pelo recebimento de depósito judicial de R$ 1,8 bilhão.
Para o sócio e analista da Finacap, Felipe Moura, a companhia mostrou forte geração de caixa e está desalavancada, o que abre espaço para a distribuição de dividendos. Ele acrescenta, ainda, que a siderúrgica possui um grande diferencial na comparação com as demais companhias locais do setor por possuir uma operação nos Estados Unidos. A Metalúrgica Gerdau está entre as maiores posições detidas pelo fundo da casa.
Valor - SP 07/11/2024
Os papéis terão incentivo fiscal e os recursos serão usados em projetos de infraestrutura relacionados à geração de energia renovável
A CSN iniciou hoje apresentações a potenciais investidores para uma nova oferta de debêntures, com o objetivo de captar R$ 500 milhões. Em abril, a companhia já havia levantado R$ 800 milhões com esses títulos de dívida.
Os papéis terão incentivo fiscal e os recursos serão usados em projetos de infraestrutura relacionados à geração de energia renovável. Os papéis serão divididos em duas séries, com vencimentos em 10 e 15 anos. As taxas serão definidas no dia 29 de novembro.
A companhia pretende pagar, no máximo, NTN-B 2033 com acréscimo de 0,49% ao ano na série mais curta. Na série mais longa, o maior entre NTN-B mais 0,69% ou 7% ao ano.
Na emissão anterior, as debêntures tinham os mesmos prazos. A que vence em dez anos tem remuneração de 6,83% ao ano, enquanto a de 15 anos paga 6,99% ao ano.
BTG Pactual, UBS BB, BNP Paribas e Bradesco BBI coordenam a oferta, que deve ser concluída no dia 3 de dezembro.
Exame - SP 07/11/2024
A eleição de Donald Trump à presidência dos Estados Unidos entrou no radar da direção executiva da Gerdau, tanto pela expectativa de ver a operação na América do Norte beneficiada, mas, também, deixando as preocupações com o mercado brasileiro de aço ainda mais latentes.
Com forte operação na América do Norte, a metalúrgica deve se beneficiar das medidas protecionistas prometidas pelo republicano. Em seus dicursos de campanha, Trump defendeu a escalada de políticas protecionistas, bem como estímulos à produção doméstica e às companhias norte-americanas.
"No primeiro mandato de Trump teve medidas muito importantes de políticas afirmativas de defesa comercial contra importações predatórias, o que foi importante opara melhorar rentabilidade e trazer novos investimentos. Entendemos que isso deve continuar e puxar a demanda", disse Rafael Japur, CFO da Gerdau, em coletiva com jornalistas.
Agora, a companhia já enxerga melhoras, especialmente a partir do primeiro trimestre de 2025, passadas as incertezas eleitorais que afetaram a demanda. Mas também deve ter forte crescimento em 2026, quando haverá revisão do acordo comercial entre México, Estados Unidos e Canadá.
"Acreditamos que isso vai favorecer os produtores de aço na América do Norte como um todo e como temos operações lá, vai ser benéfico pra nós", diz o CEO, Gustavo Werneck. A empresa tem 14 unidades de produção de aços longos e especiais nos Estados Unidos, Canadá e México, sem grandes volumes de exportação para os locais.
O temor do CEO da Gerdau, no entanto, é de que a "invasão" do aço chinês se acelere no mercado brasileiro. "A China é grande causadora da perturbação no mercado global de aço."
Sem grandes estímulos para construção no país asiático, há uma produção excedente do aço chinês, que procura outros mercados globais para exportação, diz o executivo. O terceiro trimestre foi o de maior penetração de aço importado no ano, chegando a 19,2% de todo o mercado brasileiro, segundo a Aço Brasil.
"À medida que outros países vão colocando políticas mais robusta de defesa comercial,esse aço da China vai buscando novos mercados e um deles tem sido o Brasil. É fundamental que o governo seja célere na revisão das cotas-tarifas e coloque medidas mais fortes de defesa ao aço brasileiro. Esse mecanismo atual não tem sido efetivo", defende Werneck.
Por outro lado, a vitória de Trump fortaleceu a moeda norte-americana, o que também deve favorecer as operações da Gerdau. O dólar mais forte é estruturalmente positivo, pela operação nos Estados Unidos e Canadá, mas também deve ser um reforço contra as importações, que ficam mais caras.
Resultado supera expectativa no terceiro trimestre
No terceiro trimestre, o lucro líquido da companhia caiu 14%, para R$ 1,36 bilhão. A metalúrgica reportou números melhores na operação brasileira e conseguiu superar as expectativas do mercado para a operação na América do Norte, apesar dos efeitos da preocupação em torno das eleições, segundo os analistas do Safra e do Citi.
Por lá, as margens caíram para 17%, contra 21% no trimestre anterior, com a compressão do spread de metais e pior mix, impactado pela demanda mais fraca e maiores importações.
No Brasil, a margem saltou de 13,1% para 16,9%, com forte trabalho de redução de custos da companhia. Na operação de aços especiais, que inclui as plantas brasileiras e da América do Norte nesse segmento, a margem passou de 17,2% para 18,4%.
Valor - SP 07/11/2024
“A Gerdau estava bem posicionada para qualquer cenário de eleição nos Estados Unidos”, disse diz presidente da Gerdau, Gustavo Werneck
Gustavo Werneck, presidente da Gerdau — Foto: Ana Paula Paiva/Valor
O presidente da Gerdau, Gustavo Werneck, afirmou que a expectativa da companhia é que o novo mandato de Donald Trump nos Estados Unidos eleve a demanda por aço no país. “Isso é positivo para a companhia”, disse o executivo.
Em entrevista coletiva sobre os resultados do terceiro trimestre, nesta quarta-feira (6), Werneck afirmou que, como a companhia não exporta do Brasil para os Estados Unidos e tem produção própria lá, a posição pode ser diferente em relação a outras companhias brasileiras.
“A Gerdau estava bem posicionada para qualquer cenário de eleição nos Estados Unidos”, disse. “A eleição americana não altera a distribuição geográfica dos investimentos.”
Sobre o mercado brasileiro, o presidente afirmou que é necessário que o governo eleve as tarifas para os produtos importados, que têm aumentado sua entrada por Manaus, desviando-se dos impostos. “Tarifa de importação de aço no Brasil deveria subir de 25% para 35%. Traria mais equilíbrio.”
“O governo brasileiro precisa colocar medidas de defesa comercial mais robustas [no mercado de aço]”, disse o presidente da Gerdau.
Segundo o executivo, a produção elevada da indústria chinesa tem aumentado a entrada dos produtos no Brasil: “China é grande perturbadora do mercado global de aço”.
O Estado de S.Paulo - SP 07/11/2024
Do início deste século até agora, o Brasil passou por uma grande mudança na sua pauta de exportações, com os setores agropecuário e indústria extrativa, centrados em commodities agrícolas e minerais, ganhando participação ao longo dos anos. Ao mesmo tempo, a indústria de transformação foi deixando de ser dominante, respondendo por 58% a 60%, atualmente.
Essa é a análise de Lia Valls Pereira, professora da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (UERJ) e pesquisadora do Programa de Economia e de Pós-Graduação em Relação Internacional e pesquisadora associada à Fundação Getulio Vargas (FVG/Ibre).
Segundo a pesquisadora da FGV/Ibre, O Brasil perdeu posições nos fluxos de comércio global. Nos anos 90, o País aparecia, nas estatísticas da Organização Mundial de Comércio (OMC) entre os 10 maiores exportadores siderúrgicos. Às vezes, entre os de automóveis. “Isso tudo não temos mais. Hoje, ao se olhar a indústria de transformação, o setor mais importante, em termos de participação, é o de produtos alimentícios”, afirma.
Lia Valls será uma das participantes do Fórum Estadão Think Do Brasil para o mundo: Desafios para a nossa inserção global, uma realização do Estadão, com apoio institucional da Fiesp, do Ciesp, da Firjan e da CNI. O evento ocorre na próxima terça-feira, 12, no salão nobre da Fiesp. As inscrições podem ser feitas aqui.
Como a sra. analisa hoje a posição da indústria brasileira no comércio exterior, de uma forma geral?
Ao analisar a participação dos diversos segmentos industriais nas exportações a partir de 2003, vemos uma grande mudança na composição da nossa pauta de exportação. Somando agropecuária com a indústria extrativa, juntas respondiam por 17,7% das exportações brasileiras enquanto a indústria de transformação era 82,3%. Hoje, 20 anos depois, as duas respondem por 46% e o setor de transformação, por 54%. Vemos nessa mudança uma crescente participação da agricultura e também de parte da indústria extrativa. Ao mesmo tempo se verifica um declínio da participação da indústria de transformação. A partir de 2009, vemos o boom das commodities com o setor agropecuário crescendo em ritmo de dois dígitos, 10% a 12%, até chegar a 20% em 2020. A extrativa, impulsionada muito pelo petróleo, também cresceu bem. De dominante, a indústria de transformação passou a ter pouco mais de metade das exportações, 58% a 60%.
A que fatores a sra. atribuiu esse cenário?
O primeiro ponto a chamar atenção é que o Brasil passou aproveitar oportunidades. O País tem vantagem comparativa, obviamente, nos setores agropecuário e extrativo, que tiveram o benefício do grande demandante do mercado mundial, a China. O país passou a demandar esses recursos, e o Brasil respondeu. Mas, ao se olhar a participação nos fluxos de comércio, nos anos 90, o País aparecia nas estatística da OMC (Organização Mundial de Comércio) entre os 10 maiores exportadores siderúrgicos, às vezes, entre os de automóveis... Isso tudo não temos mais. Hoje, ao se olhar a indústria de transformação, o setor mais importante em termos de participação é o de produtos alimentícios, que sempre foi alta. Saiu de 22% em 2003 e no ano passado atingiu 34%. E tivemos, também, uma a concentração nos bens ligados a recursos naturais.
E quanto aos setores de produtos de maior valor agregado, como o de máquinas e equipamentos?
O setor industrial está sempre preocupado com os produtos de maior valor adicionado, como a fabricação de máquinas e equipamentos. Nunca teve uma participação tão alta, mas aí entram a questão da tecnológica, da competitividade. O último número, de 2023, é de 7,7%, que mostra queda em relação aos 8% de 2022. Não caiu tanto. Em veículos a participação não decresce muito, mas também não avança. Veículos, automotores, reboques e carrocerias, que era 10%, está agora, 20 anos depois, em 7%.
Quais são os produtos industriais que mostram mais poder de entrada no mercado global?
São os de setores que têm mais dinamismo, ou seja, com maior conteúdo tecnológico. O Brasil não está entre os dez maiores em nenhum deles. A nossa posição na fabricação de equipamentos de informática, elétrica e eletrônica, que em 2003 atingia 4,1%, pelo último dado do IBGE, no ano passado, era de 0,9%. Uma forte queda. Podemos dizer que o Brasil perdeu relevância. Ao se comparar com o início do ano 2000, a competição do mercado internacional ficou muito mais acirrada. É problema da China? Óbvio que a China desloca muito exportação, e então se fala em prática desleal de comércio, em que o país lidera no mundo ações antidumping. A China tem uma escala muito grande de produção e precisa alocar essa produção, exportação excesso de capacidade. Para o Brasil, é lógico que a competição ficou mais complicada.
Para a indústria brasileira, pode-se dizer, então, que é uma questão de competitividade?
Ao se analisar a produtividade da indústria nesse período, ela não cresceu. Sabemos que há problema de inovação, apesar de haver ilhas de inovação, e temos de considerar que passamos por recessão mais profunda em 2014, 2015. Não é só uma questão de ter mais competitividade, há também capital humano, treinamento, tudo isso. Essa agenda no Brasil está sempre presente, mas os desafios são grandes e no comércio exterior não se muda uma estrutura da noite para o dia. É um trabalho persistente de investimento, de inovação e toda essa questão de ambiental. O País aproveitou os nichos em que tinha mais vantagem, principalmente em alimentos, e onde tinha mais competitividade, como commodities, agrícolas e metálicas. O grau de inovação tecnológica é muito rápido em manufatura.
Os empresários industriais reclamam do chamado custo Brasil, que embute uma carga tributária elevada. Como fica com a reforma tributária?
A reforma ajuda, pois tem muita tributação embutida. O IVA (Imposto de Valor Agregado) vai tirar parte dessas distorções, mas isso não vai aparecer logo. Na questão da manufatura, a parte tributária não está totalmente resolvida, porém vai ser um avanço grande em relação ao que era. Muita coisa vai melhorar. Eles reclamam também dos juros, mas juro é uma questão macroeconômica. Outra coisa importante é a nova política industrial. Antigamente se fazia muita política industrial na base de conceder subsídio. Isso no mundo está um pouco diferente. Os Estados Unidos têm o IRA (Inflation Reduction Act), que abriga novos setores. Europa e China, também. Os Estados Unidos estão preocupados em incentivar esses setores. O Brasil tem de pensar bem como que vai fazer, porque não tem o fôlego americano. Tem restrições fiscais, outras prioridades e toda uma agenda de questões de desigualdade.
Que estímulos a sra. aponta que o País deve adotar para ser diferenciar do que se fez no passado, calcado em proteção?
O estímulo à inovação, a questão da energia limpa. São coisas todas transversais. E, supostamente, o Brasil tem potencial, tem parcerias. Precisa atrair investimento direto estrangeiro, ao contrário do que dizem, porque nossa poupança é baixa. Tem de avaliar bem como fazer essas parcerias, de forma a internalizar os benefícios desses investimentos?
Qual sua visão das políticas de comércio exterior atuais e como o Brasil está inserido nesse contexto?
O ambiente do comércio exterior, no mundo, está geopolitizado. O Brasil está numa situação de muita tensão e a nossa política externa é de tentar ser um global trader. Temos de comercializar com Estados Unidos, com a União Europeia, com a China, com quem quer que seja, para poder garantir as exportações. Há esse jogo também no mundo atual.
O comércio exterior do Brasil com os Estados Unidos, dependendo de quem for eleito no país, pode sofrer mudanças?
Para nós, o problema maior é a posição no cenário internacional. Porque o Donald Trump, não sei vai realmente cumprir suas intenções de elevar todas as tarifas, o que pega todo mundo, de aumentar entre 10% e 20% até 60%. Isso tem um outro efeito que é fortalecer o dólar, porque eles estarão se protegendo, mas gastando mais recursos dentro dos Estados Unidos. E acabam desvalorizando outras moedas, o que tem efeito inflacionário, mas, ao mesmo tempo, elevam nossa competição. Então, o Trump é um cenário ruim. O grande inimigo deles é unipartidário, a China.
IstoÉ Dinheiro - SP 07/11/2024
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) afirmou que recebeu “com indignação” a decisão do Comitê de Política Monetária (Copom), que elevou nesta quarta-feira, 6, a taxa Selic em 0,5 ponto porcentual, para 11,25% ao ano. “Trata-se de mais uma decisão extremamente conservadora da autoridade monetária. Isso porque o nível em que a Selic se encontrava antes da reunião já era mais que suficiente para manter a inflação sob controle”, diz a nota divulgada pela entidade há pouco.
Para a CNI, a alta da Selic irá trazer “prejuízos desnecessários à atividade econômica, com reflexos negativos em termos de criação de emprego e renda para a população”.
A entidade destaca ainda que a questão das contas públicas merece melhor avaliação pelo BC. “Embora seja inegavelmente importante buscar a sustentabilidade da dívida, há um exagero na preocupação com o quadro fiscal. O impulso fiscal sobre a atividade econômica tem se reduzido significativamente ao longo de 2024, o que tende a frear a pressão sobre a inflação.” Ressalta ainda que o menor ritmo de expansão das despesas somado ao crescimento da arrecadação federal tem mostrado que o cumprimento do limite inferior da meta de resultado primário de 2024 é “totalmente viável”.
“Fica evidente que a Selic está em patamar excessivo e incompatível com os elementos que influenciam o quadro inflacionário”, afirma a CNI, que defende que, ao invés de subir a Selic, o foco seja a retomada dos cortes nas taxas de juros. “Só assim o País conseguirá avançar na agenda de redução do custo financeiro suportado pelas empresas, que se acumula ao longo das cadeias produtivas, e pelos consumidores. Caso contrário, continuarão penalizando não só a economia brasileira, mas, principalmente os brasileiros, com menos empregos e renda.”
O Estado de S.Paulo - SP 07/11/2024
O Comitê de Política Monetária (Copom) o Banco Central aumentou nesta quarta-feira, 6, a taxa básica de juros (Selic) em 0,5 ponto porcentual, de 10,75% para 11,25% ao ano.
A decisão, que foi unânime, confirma a expectativa de aceleração do ritmo do aperto monetário frente à última reunião, em setembro, quando teve início o ciclo de alta. Na ocasião, primeiro aumento da taxa no terceiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o colegiado subiu a Selic em 0,25 ponto.
O aumento em magnitude maior (0,5 ponto) nesta quarta-feira era esperada por 71 de 73 instituições ouvidas na mais recente pesquisa Projeções Broadcast.
“O cenário segue marcado por resiliência na atividade, pressões no mercado de trabalho, hiato do produto positivo, elevação das projeções de inflação e expectativas desancoradas (fora da meta), o que demanda uma política monetária mais contracionista”, justificou o Copom no comunicado.
De olho no fiscal
A decisão ocorre em meio à expectativa pelo mercado de um pacote de cortes de gastos – prometido pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad, para depois das eleições municipais, mas ainda não anunciado. O temor fiscal levou a uma piora nas variáveis observadas pelo Copom desde a última reunião, em 18 de setembro, como a alta do dólar – que fechou a última sexta-feira no segundo maior nível da história, em R$ 5,86.
Nesta quarta-feira pela manhã, o dólar chegou a bater o mesmo patamar diante da projeção da vitória de Donald Trump à presidência dos EUA, mas desacelerou e depois fechou em queda, cotado a R$ 5,72.
No comunicado da decisão, o comitê informou que “monitora com atenção” como desenvolvimentos recentes da política fiscal têm impactado a política monetária. “A percepção dos agentes econômicos sobre o cenário fiscal tem afetado, de forma relevante, os preços de ativos e as expectativas dos agentes, especialmente o prêmio de risco e a taxa de câmbio”, diz o comunicado.
O BC voltou a mencionar a necessidade de uma política fiscal crível e acrescentou a necessidade de “apresentação e execução de medidas estruturais para orçamento fiscal”.
“O Comitê reafirma que uma política fiscal crível e comprometida com a sustentabilidade da dívida, com a apresentação e execução de medidas estruturais para o orçamento fiscal, contribuirá para a ancoragem das expectativas de inflação e para a redução dos prêmios de risco dos ativos financeiros, consequentemente impactando a política monetária”, diz o texto.
O Copom destacou ainda que “o ambiente externo permanece desafiador, em função, principalmente, da conjuntura econômica incerta nos Estados Unidos, o que suscita maiores dúvidas sobre os ritmos da desaceleração, da desinflação e, consequentemente, sobre a postura do Fed (Federal Reserve, banco central dos EUA)”.
O aumento da Selic em 0,5 ponto leva a taxa de juros real ex-ante – descontada a inflação prevista para os próximos 12 meses – do Brasil a 8,08%, a terceira maior do mundo, segundo levantamento do site MoneyYou. O País está atrás só da Turquia (15,18%) e Rússia (12,19%).
Inflação
O Banco Central aumentou a sua projeção para a inflação no horizonte relevante da política monetária, que passou do primeiro para o segundo trimestre de 2026, de 3,5% para 3,6% – demonstrando que mesmo o aumento da taxa Selic antecipado pelo relatório Focus é insuficiente para levar o IPCA ao centro da meta, de 3%.
“O Comitê avalia que há uma assimetria altista em seu balanço de riscos para os cenários prospectivos para a inflação”, diz o comunicado.
O texto destaca entre os riscos de alta para cenário inflacionário e as expectativas de inflação: uma desancoragem das expectativas de inflação por período mais prolongado; uma maior resiliência na inflação de serviços do que a projetada em função de um hiato do produto mais apertado; e uma conjunção de políticas econômicas externa e interna que tenham impacto inflacionário, por exemplo, por meio de uma taxa de câmbio persistentemente mais depreciada.
As variáveis observadas pelo Copom se deterioraram entre setembro e a decisão de hoje. A taxa de câmbio usada nas projeções do comitê aumentou de R$ 5,60 para R$ 5,75. As expectativas de inflação do mercado subiram para 2024 (4,35% para 4,59%) e 2025 (3,95% para 4,03%), e permaneceram descoladas da meta para 2026, em 3,61%.
As projeções de inflação do Copom aumentaram para todo o horizonte de projeções. A estimativa para a inflação de 2024 saltou de 4,3% para 4,6%, já acima do teto da meta este ano, de 4,5%. A projeção para 2025 subiu de 3,7% para 3,9%, afastando-se do centro do alvo, de 3%.
Todas as estimativas levam em conta a evolução da taxa de câmbio conforme a paridade do poder de compra (PPC) e o preço do petróleo seguindo a curva futura por aproximadamente seis meses, passando a aumentar 2% ao ano posteriormente. Também consideram a trajetória de Selic embutida no Focus, que pressupõe juros em 11,75% no fim deste ano, 11,50% no fim de 2025 e 9,75% no fim de 2026 - respectivamente, 0,50 ponto, 1,0 ponto e 0,25 ponto acima da reunião de setembro. No cenário de referência, o Copom adotou ainda a hipótese de bandeira tarifária amarela em dezembro de 2024 e 2025.
Também nesse cenário de referência, o Copom ajustou as suas projeções para a inflação de preços livres em 2024 (4,4% para 4,5%), 2025 (3,6% para 3,8%) e o segundo trimestre de 2026 (3,3% para 3,4%). A projeção para os preços administrados passou de 4,2% para 4,9% este ano, 4,0% para 4,2% no próximo e 4,1% para 4,3% no horizonte relevante.
IstoÉ Dinheiro - SP 07/11/2024
A desvalorização de diversas commodities (bens primários com cotação internacional) e o aumento das importações decorrentes da recuperação da economia fizeram o superávit da balança comercial (exportações menos importações) despencar em outubro. No mês passado, o país exportou US$ 4,343 bilhões a mais do que importou, queda de 52,7% em relação ao mesmo mês de 2023 e o pior resultado para outubro desde 2017 (superávit de US$ 4,095 bilhões).
Com o resultado de outubro, o superávit comercial nos dez primeiros meses do ano atinge US$ 63,022 bilhões. O montante é 22% inferior ao do mesmo período de 2023, mas é o segundo melhor para o período na série histórica, que mede as estatísticas do comércio externo desde 1989.
Em relação ao resultado mensal, as exportações caíram, enquanto as importações dispararam, impulsionadas por gás natural e bens de capital (bens usados na produção). Em outubro, o Brasil vendeu US$ 29,461 bilhões para o exterior, recuo de 0,7% em relação ao mesmo mês de 2023. As compras do exterior somaram US$ 20,501 bilhões, alta de 22,5%.
Do lado das exportações, a queda no preço internacional da soja, do milho, do ferro, do aço e do açúcar foram os principais fatores que provocaram a queda no valor vendido. As vendas de alguns produtos, como café, celulose e carne bovina, subiram no mês passado, compensando a diminuição de preço dos demais produtos.
Do lado das importações, as aquisições de medicamentos, motores, máquinas, adubos e fertilizantes químicos subiram. A maior alta, no entanto, foi relacionada ao gás natural, cujo valor comprado aumentou 306,6% em outubro na comparação com outubro do ano passado. O Brasil importou 187,3% a mais em volume do combustível, com preço 41,5% mais alto na mesma comparação.
No mês passado, o volume de mercadorias exportadas subiu 6,6%, puxado pelo café, pela carne bovina e pela celulose, enquanto os preços caíram 6,7% em média na comparação com o mesmo mês do ano passado. Nas importações, a quantidade comprada subiu 34,2%, mas os preços médios recuaram 8,5%, indicando o aumento das compras externas decorrentes da recuperação da economia.
Setores
No setor agropecuário, a queda no preço pesou mais na redução das exportações. O volume de mercadorias embarcadas caiu 5,3% em outubro na comparação com o mesmo mês de 2023, enquanto o preço médio caiu 7%.
A indústria de transformação foi a exceção, com a quantidade exportada subindo 9,2%, com o preço médio avançando 0,8%. Na indústria extrativa, que engloba a exportação de minérios e de petróleo, a quantidade exportada subiu 10,3%, enquanto os preços médios recuaram 22,2%.
Estimativa
Em outubro, o governo tinha revisado para baixo a projeção de superávit comercial para 2024. A estimativa caiu US$ 79,2 bilhões para US$ 70 bilhões, queda de 28,9% em relação a 2023. Na previsão anterior, de julho, a queda estava estimada em 19,9%. Essa foi a última projeção do ano.
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, as exportações devem cair 1,2% em 2024 na comparação com 2023, encerrando o ano em US$ 335,7 bilhões. As importações subirão 10,2% e fecharão o ano em US$ 264,3 bilhões. As compras do exterior deverão subir por causa da recuperação da economia, que aumenta o consumo.
As previsões estão mais pessimistas que as do mercado financeiro. O Boletim Focus, pesquisa com analistas de mercado divulgada toda semana pelo Banco Central, projeta superávit de US$ 77,78 bilhões neste ano.
CNN Brasil - SP 07/11/2024
O setor exportador considera a vitória de Donald Trump potencialmente positiva ao mercado brasileiro, dizem analistas ouvidos pela CNN nesta terça-feira (5), após a confirmação dos resultados.
O futuro presidente dos Estados Unidos adotou um tom protecionista sobre a política econômica ao querer fomentar emprego e indústria, em detrimento das compras internacionais.
Especialistas em comércio exterior afirmam que a medida deve ter mais efeitos sobre a China, criando uma janela de oportunidade para exportadores brasileiros, principalmente o agronegócio.
“Hoje, as principais commodities exportadas são o café, suco de laranja, derivados da cana-de-açúcar e carne bovina, que podem ser beneficiados caso a economia deles esteja positiva em 2025, o que é possível devido à promessa de isenções e incentivos fiscais prometidos por Trump para girar a economia ao curto prazo”, diz Mario Scangarelli, CEO da Câmara de Comércio, Indústria e Serviços do Brasil (Cisbra).
Para o especialista, o cenário é positivo pela posição anti-China adotada pelo futuro presidente republicano, que deve abrir uma necessidade no mercado para suprir a necessidade na cadeia produtiva caso medidas de tarifação aconteçam.
Já Gustavo Cruz, economista da RB Consultoria, pontua que o cenário é de otimismo, porém o risco de uma guerra comercial entre os países pode abrir um quadro de estagnação econômica entre as potências, o que seria negativo para as exportações brasileiras.
“A China tem feito investimentos em outros países para evitar situações de guerra comercial como essa, sendo o México um exemplo disso, devido à facilidade de escoamento para o mercado americano. Apesar de ter elementos que possam ajudar as exportações brasileiras, essas manobras para escapar da taxação é um fator a ser considerado.”
Aço pode ser prejudicado
Na ponta oposta, os analistas também citam segmentos que podem se prejudicar com as decisões protecionistas do republicano.
Entre as propostas de Trump, está uma tarifa global de 10% sobre todas as importações, que poderia impactar as principais exportações do Brasil para os EUA. Entre eles, o aço semiacabado.
Cruz explica que historicamente há uma proteção ao setor siderúrgico dos EUA, e que possivelmente o novo governo não será diferente.
“As medidas de tarifação são feitas para barrar a China, mas desenvolvidas como retaliação a todos. O próprio Biden sente essa pressão do setor estadunidense de aço por ser uma indústria com histórico muito forte nos EUA.”
A China é a maior exportadora de ferro e aço para os EUA, e uma taxação pode levar a um desequilíbrio entre oferta e demanda, impactando os preços do produto caso não haja regulação de oferta, segundo relatório da XP Investimentos.
O Estado de S.Paulo - SP 07/11/2024
Terminadas as eleições americanas, o que o resultado significará em termos do desenho da política e da economia global? Para falar sobre caminhos futuros, a coluna Cenários do Estadão convidou o embaixador Luiz Augusto de Castro Neves, atual presidente do Conselho Empresarial Brasil-China, para analisar os próximos capítulos da geopolítica.
Tendo ocupado cargos como o de embaixador brasileiro no Uruguai, na China e no Japão e o de secretário-geral do Ministério de Relações Exteriores, entre outros postos no Itamaraty, Castro Neves acredita que “vivemos hoje uma transição de ordem internacional”, que tem como um dos pilares precisamente a emergência da China. “O Brasil, que aspira a ser um ator global, tem o grande desafio de examinar, acompanhar, sem que essa transição afete o País negativamente.”
Diferentemente do que aconteceu durante a Guerra Fria, no embate entre Estados Unidos e Rússia, EUA e China são umbilicalmente interligados, dificultando previsões. Quem se arrisca está fadado a errar? “O ex-ministro Pedro Malan já dizia ser perigoso fazer previsões sobre o passado, ainda mais agora sobre o futuro”, se esquiva o diplomata. A seguir, trechos da conversa.
O que se pode considerar fato no âmbito econômico?
O centro de gravidade da economia mundial migrou em parte do Atlântico Norte para a Ásia. Crescem a taxas superiores às do mundo ocidental. Toda transição é marcada pela instabilidade enquanto os contornos de uma nova ordem ainda não estão bem delineados. É um grande desafio ter uma visão estratégica para saber como o Brasil vai se inserir nesse novo desenho.
Corremos o risco de uma terceira guerra mundial?
Só se houver um acidente de percurso. A Guerra Fria, que nós vivemos na segunda metade do século passado, e o (quadro) que estamos vendo (agora) têm grande diferença. Na Guerra Fria, havia um jogo de soma zero, os ganhos do Ocidente correspondiam às perdas do mundo socialista, e vice-versa. A entrada de Cuba para o mundo socialista foi uma derrota dos Estados Unidos. O desaparecimento da União Soviética foi uma vitória dos Estados Unidos e do mundo ocidental. Hoje em dia, a polarização que emerge entre Estados Unidos e China não é um jogo de soma zero. China e Estados Unidos têm uma ampla cooperação, fazem parte de muitas cadeias de valor que são comuns, os americanos são os maiores investidores estrangeiros na China, e a China é um dos mais importantes investidores nos Estados Unidos. O que permite imaginar que em algum momento essas duas superpotências vão chegar a um tipo de acordo.
Mas guerras mundiais não aconteceram por causa de acidentes de percurso?
Foi um acidente de percurso que detonou a 1.ª Guerra Mundial. E alguns acham também que, em certa medida, foi a falta de visão do mundo europeu no (período) entre guerras que criou as condições para a ascensão da 2.ª Guerra. Mas, como existe hoje essa percepção mais clara e o fato de que a oposição entre Estados Unidos e China não ser um jogo de soma zero, há sempre a perspectiva de que eles cheguem a um tipo de acordo e introduzam uma nova ordem que tenha mais estabilidade, apesar da, digamos assim, tentativa de desglobalização até agora limitada a setores diretamente voltados para a segurança nacional.
E o protecionismo que se instala pelo mundo?
Ele deve ser medido pelo grau e pela extensão da proteção. No mundo globalizado, o protecionismo deixou de ser um instrumento eficaz. O modelo nacional desenvolvimentista que teve algum sucesso nas décadas de 50 e 60 perdeu a sua eficácia. Hoje, usar o protecionismo como forma de preservar a atividade econômica interna é um passaporte para o fracasso e para a falta de competitividade.
Como o sr. ouve esse brado do Trump, o ‘make America great again’? Essa nova Europa protecionista? E o Brasil que abriu muito pouco sua economia?
Nós vamos continuar fora desse jogo global ou vamos fazer alguma coisa. Deng Xiaoping (líder chinês que governou entre 1978 e 1992) e os chineses de sua época foram os que mais bem compreenderam a natureza do processo de globalização como sendo a internacionalização dos processos produtivos. Nós vivemos no Brasil o debate da neoindustrialização, digamos assim, legítimo. Mas não vai ser resolvido mediante a implantação de um protecionismo. Precisamos ser competitivos para entrar nos mercados internacionais.
O que pode levar o Brasil a mudar?
A percepção clara das nossas elites, inclusive trabalhistas, de que isso não vai levar a lugar algum. Os automóveis brasileiros eram verdadeiras carroças se comparados aos fabricados nos países de origem. Houve, sim, progresso, mas ainda somos muito devedores. Temos uma legislação trabalhista que cria privilégios, mas não é favorável à criação de empregos. O empresário brasileiro tenta economizar o máximo em matéria de mão de obra por causa dos encargos. O Brasil é um país de salário baixo e mão de obra cara.
Do que depende essa evolução?
Depende de todos nós, incluindo os Três Poderes. Depende, sobretudo, de ter uma visão estratégica sobre o que é que nós podemos ser e como nós queremos ser.
Essa é uma questão também debatida há muitos e muitos anos. Evoluímos?
Evoluímos, o Brasil hoje tem uma economia relativamente sofisticada, é um país de renda média a grande. Mas (precisa de) visão do longo prazo, e não apenas de um espasmo da economia brasileira geralmente atrelado a uma expansão da economia mundial. Já dizia um colega meu, que o Brasil sempre costuma acertar nas suas opções estratégicas, mas só depois de testar todas as opções erradas. O grande momento da economia brasileira foi o Plano Real.
CNN Brasil - SP 07/11/2024
A ameaça de Donald Trump, eleito o próximo presidente dos Estados Unidos, de impor tarifas de 60% sobre as importações de produtos chineses representa grandes riscos de crescimento para a segunda maior economia do mundo.
Além de as taxas tarifárias serem muito mais altas do que os 7,5% a 25% cobrados da China durante o primeiro mandato presidencial de Trump, a economia também está em uma posição muito mais vulnerável.
Veja o que mudou para o país asiático.
Crise do mercado imobiliário
Em 2018, o mercado imobiliário estava forte, impulsionando cerca de um quarto da atividade econômica da China. Isso significou que as finanças do governo local, que dependem fortemente do leilão de terrenos para projetos residenciais, não foram pressionadas com tanta força.
Isso ajudou a China a absorver o choque tarifário. Porém, desde 2021, o setor imobiliário vem sofrendo uma grave queda e as receitas dos governos locais despencaram.
O excesso de oferta de moradias significa que esse setor pode nunca mais voltar a ser o motor do crescimento econômico chinês.
Dívida
A queda do setor imobiliário sobrecarregou os governos locais com dívidas insustentáveis.
Embora Pequim esteja providenciando ajuda fiscal para que eles reduzam suas obrigações, o ônus é enorme, limitando a capacidade da China de responder a qualquer choque de crescimento externo.
O Fundo Monetário Internacional (FMI) calcula que a dívida total do setor público será de 147 trilhões de iuanes (20,7 trilhões de dólares) no final de 2023. Soma-se a isso a dívida das famílias e das empresas e esse número ultrapassa 350 trilhões de iuanes — cerca de três vezes o tamanho da economia, de acordo com o Banco de Compensações Internacionais (BIS, na sigla em inglês).
Fraca demanda interna
Os baixos salários e aposentadorias, o alto índice de desemprego entre os jovens e a fraca rede de segurança social deixam os gastos das famílias chinesas abaixo de 40% do PIB, cerca de 20 pontos percentuais atrás da média global.
Para impulsionar isso, é preciso mais dívidas ou uma revisão na forma como a renda nacional é distribuída, de modo que beneficie as famílias em detrimento do governo e das empresas.
Isso poderia ser alcançado mudando a forma como as empresas e as famílias são tributadas e como o governo gasta o dinheiro, aumentando os benefícios de aposentadoria, saúde e desemprego e removendo um sistema de passaporte interno responsável por enormes desigualdades rurais e urbanas, entre outras reformas.
Até agora, no entanto, as autoridades têm se concentrado em atualizar o setor de manufatura dependente de exportação, com sucesso notável em veículos elétricos, energia solar e baterias.
Mas isso também gerou tarifas nos Estados Unidos, na Europa, na Turquia e em outros lugares.
A China pode ser capaz de impulsionar as vendas externas em áreas em que sua economia é extremamente competitiva, mas tem pouco controle sobre a demanda externa.
Pressões deflacionárias
A crise imobiliária, o excesso de dívidas e o consumo fraco alimentaram as pressões deflacionárias.
A política da China de redirecionar recursos do mercado imobiliário para o setor de manufatura, em vez de para os consumidores, alimentou o que os governos ocidentais descrevem como “excesso de capacidade industrial”. Isso levou à deflação das portas de fábrica.
A inflação dos preços ao produtor foi de 4,6% em julho de 2018, quando as primeiras tarifas de Trump entraram em vigor. Em setembro de 2024, esse valor era de -2,8%. A inflação dos preços ao consumidor caiu de 2,1% para insignificantes 0,4% durante esse período.
A deflação, que prejudica o consumo, as empresas e o crescimento, pode piorar muito se as tarifas reduzirem a demanda externa, exacerbando o excesso de capacidade industrial.
Espaço limitado para a depreciação da moeda
O iuan encerrou 2019 cerca de 10% mais fraco em relação ao dólar do que no início de 2018, quando Washington sinalizou o plano de tarifas, e 4% mais fraco em termos ponderados pelo comércio em relação a todas as moedas. As restrições dos EUA aumentaram a taxa tarifária efetiva sobre todas as exportações chinesas em 2,4 pontos percentuais, de acordo com os analistas da empresa de pesquisa Capital Economics, o que significa que a desvalorização do iuan mais do que compensou o impacto das tarifas.
Desta vez, o iuan talvez tenha que cair 18% em relação ao dólar para compensar totalmente as tarifas de 60% dos EUA, o que implica uma taxa de 8,5 por dólar, segundo os cálculos dos analistas — níveis nunca vistos desde a crise financeira asiática da década de 1990.
Preocupadas com as saídas de capital, as autoridades tentaram evitar que o iuan se enfraquecesse além de 7,3 no início deste ano. Um ajuste total parece improvável.
Outros fatores
Durante a pandemia da Covid-19, Washington liberou trilhões de dólares em estímulos, incluindo doações em dinheiro para os consumidores, alguns dos quais foram gastos em produtos fabricados na China.
Além disso, após a invasão da Ucrânia pela Rússia, Moscou ficou de fora de muitos mercados ocidentais, o que a levou a adquirir mais produtos da China.
CNN Brasil - SP 07/11/2024
Os contratos futuros do minério de ferro caíram nesta quarta-feira (06), com os investidores mudando seu foco para os fracos fundamentos da principal matéria-prima para a fabricação de aço, em detrimento das expectativas de mais estímulos na China, principal consumidor.
O contrato mais negociado do minério de ferro na bolsa de Dalian, na China, encerrou as negociações diurnas em baixa de 0,76%, a 781,5 iuanes (US$ 109,05) a tonelada métrica.
“Alguns traders optaram por liquidar parte de suas posições compradas para garantir lucros após os aumentos registrados nos dias anteriores”, disse Pei Hao, analista da corretora internacional Freight Investor Services (FIS).
As expectativas de mais estímulos durante a reunião do comitê permanente do Congresso Nacional do Povo da China fizeram com que os preços do minério subissem mais de 1% nas duas primeiras sessões desta semana.
Enquanto isso, o foco também estava no resultado da eleição presidencial dos EUA. Uma vitória de Donald Trump é vista pelo analista como estímulo a obras de infraestrutura nos Estados Unidos, ainda que leve a mais atritos comerciais no mercado de aço em todo o mundo.
Revista Mineração - SP 07/11/2024
Conforme destacado na Conferência Climática da Organização das Nações Unidas, a Cop28, o progresso lento nas ações climáticas ameaça as chances de os países atingirem as metas globais de descarbonização. Apesar dos crescentes desafios nas cadeias de suprimentos, as empresas de metais e mineração precisam acelerar o desenvolvimento de processos sustentáveis. Por isso, terão que realizar um ato notável se quiserem desempenhar o papel proposto na transição energética – reduzir drasticamente as emissões de carbono ao mesmo tempo em que ampliam o fornecimento de minerais.
À medida que as empresas de mineração e metais buscam atingir o objetivo de zerar as emissões líquidas de carbono até 2050, a transformação das operações e do uso de carbono se tornará cada vez mais interligada. A relação entre as duas é a seguinte: o esforço para reduzir as emissões de carbono de uma empresa vai propiciar grandes benefícios, como a diminuição de custos ao consumir menos energia ou utilizá-la de forma mais eficiente. Ao mesmo tempo, o esforço de descarbonização é mais eficaz quando uma ampla gama de medidas é adotada para transformar as operações. Por isso, os líderes consideram a descarbonização uma oportunidade significativa de negócios, especialmente, quando faz parte da transformação operacional.
Apesar dessa conscientização, as empresas precisam acelerar as estratégias de descarbonização se quiserem cumprir a tempo as metas estipuladas. Reduzir as emissões de carbono não deve, portanto, ser visto como um custo adicional destinado apenas a cumprir políticas ambientais governamentais; em vez disso, trata-se de uma meta essencial, sujeita ao mesmo tipo de análise custo-benefício aplicada a outros objetivos estratégicos.
Dessa forma, a indústria precisa seguir acelerando a redução das emissões de carbono e, simultaneamente, atender às demandas cada vez mais significativas de clientes que estão descarbonizando as operações. Isso é bastante desafiador, mas traz uma grande recompensa. Se conseguirem implementar com sucesso um programa de descarbonização, é provável que as empresas transformem o modelo de trabalho como um todo e agreguem valor aos negócios.
Por fim, com as metas de descarbonização impulsionando a transformação operacional e tecnológica, o momento de agir é agora. Investir em descarbonização não é apenas uma questão de sustentabilidade – é o caminho para uma transformação
Valor - SP 07/11/2024
Com a transação, que deve ser consumada na próxima semana, a Itochu passará a deter 20% do capital da CSN Mineração
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) assinou nesta quarta-feira (6) o contrato de venda de uma fatia de cerca de 11% da CSN Mineração para a Itochu Corporation, que já era sócia da siderúrgica na mineradora, por R$ 4,4 bilhões.
Com a transação, que deve ser consumada na próxima semana, a Itochu passará a deter 20% do capital da CSN Mineração. Antes da operação, a CSN era dona de 79,75% do negócio, que tem ainda como acionistas a Posco (1,86%) e a China Steel Corporation (0,41%).
Conforme já havia sido informado ao mercado em 17 de outubro, a sócia japonesa vai pagar, à vista, R$ 7,50 por ação da mineradora, um prêmio de 26,9% sobre a cotação do papel na véspera a esse anúncio. O Valor antecipou que a proposta da Itochu embutia prêmio relevante, de 20% a 30% sobre o preço da ação na B3.
De acordo com uma fonte próxima à siderúrgica, os recursos serão integralmente usados pela CSN para redução de dívida. A companhia está negociando a compra da concorrente InterCement, mas espera que a operação seja concretizada sem desembolso de caixa. Outra fonte, porém, disse que parte dos recursos poderia ser usada pelo grupo de Benjamin Steinbruch na aquisição.
Em junho, a alavancagem financeira da CSN, medida pela relação entre dívida líquida e resultado antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) ajustado, estava em 3,36 vezes, pressionada sobretudo pela desvalorização cambial e aumento dos investimentos. A meta é levar esse índice para o intervalo de 1 a 2 vezes. O recebimento de proventos pagos pela mineradora, que anunciou a distribuição de R$ 3 bilhões há cerca de um mês, também contribui para a redução da alavancagem.
Conforme a CSN, a venda da participação minoritária na mineradora jé recebeu o aval do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Com a operação, a Itochu passa a fazer parte do acordo de acionistas da CSN Mineração, sem mudanças, contudo, nos direitos das partes ou na governança da companhia.
Segundo uma fonte, a transação reforça a parceria entre CSN e Itochu, que deve se estender para outros projetos na mineradora. “A parceria é maior que apenas os 20% (de participação)”, disse. A Itochu foi assessorada pelo Bank of America (BofA) no Brasil. A CSN não teve assessor financeiro. (Colaborou Felipe Laurence)
Valor - SP 07/11/2024
O aumento do protecionismo nos EUA, principalmente em relação às importações chinesas, aliado à valorização do dólar em relação ao real "abre espaço para vendermos lá", disse José Velloso
A eleição de Donald Trump nos Estados Unidos deverá trazer o aumento do protecionismo no país, principalmente em relação às importações chinesas e, consequentemente, elevar o volume de produtos do país asiático em outros mercados, como o brasileiro. A afirmação é do presidente-executivo da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos, José Velloso, que falou com o Valor antes da confirmação de Trump como novo presidente dos Estados Unidos.
Velloso ressaltou que ambos os candidatos — Trump e Kamala Harris — traziam em suas campanhas acenos ao aumento do protecionismo. "O que difere Kamala e Trump é a intensidade. Trump é mais agressivo quando fala da imigração e também um pouco mais agressivo em relação às taxas de importação", disse Velloso.
Inundação de produtos chineses
O presidente-executivo da Abimaq listou diversos pontos da eleição do novo presidente americano que deverão ter impacto no Brasil. Em relação ao aumento do protecionismo e consequente desvio de exportações chinesas para outros mercados, frisou que o Brasil já tem percebido aumento das importações de produtos vindos da China. Ele detalhou que, no setor de máquinas e equipamentos, no acumulado entre janeiro e setembro frente a igual período do ano passado, a importação de bens chineses cresceu 29%, com o país asiático respondendo por 29,6% do total deste tipo de produto importado pelo Brasil.
"O aumento é muito expressivo num período tão curto. Isso antes das eleições. Com o resultado das eleições no Estados Unidos, acredito que vai piorar. Ele [Trump] vai aumentar as barreiras, ele vai se proteger mais ainda e vai criar um problema para nós, que é o desvio de comércio. Parte do que iria para os Estados Unidos acaba procurando clientes mundo afora", disse Velloso.
Aumento do custo de produção
O segundo ponto listado por Velloso, e também comum entre Trump e Kamala, é a proposta de desenvolvimento que tende a aumentar o custo da produção no país. Ele destaca que, na área de imigração, as propostas de Trump tendem a reduzir a quantidade de mão de obra disponível num mercado em que essa mão de obra já é escassa. Com isso, diz, a tendência é elevar o custo do trabalho nos Estados Unidos, elevando preços.
"A gente percebe que commodities industriais, como aço, cobre, bronze, vidro, cimento, aumentaram demais os preços nos Estados Unidos desde o início da guerra comercial com a China", diz Velloso.
Com esse aumento de preços, continuou Velloso, o banco central americano pode ser forçado a elevar juros, o que causa, para o Brasil, pressões para o câmbio e para a própria taxa de juros brasileira.
Vantagens para as exportações brasileiras
O aumento do dólar frente ao real traz, por outro lado, uma oportunidade de exportação para o Brasil, na visão do presidente-executivo da Abimaq.
"Não vendendo produtos chineses nos Estados Unidos, abre mercado para outros países venderem manufaturados para o mercado americano. Os Estados Unidos são o principal parceiro do Brasil em bens manufaturados. Os Estados Unidos não comprando da China abre espaço para vendermos lá. Então o Brasil teria que fazer lição de casa que aumentasse a competitividade", afirmou Velloso.
Segundo ele, deve-se olhar para a exportação, "desonerar bens exportados e aproveitar um mercado que vai crescer nos Estados Unidos para ocupar o espaço que os chineses estão deixando lá", afirmou, lembrando que os associados da Abimaq exportam US$ 14 bilhões por ano para os EUA. "O câmbio aumenta a inflação aqui, mas também aumenta a competitividade para exportarmos para os EUA", acrescentou.
"Os Estados Unidos não comprando da China abre espaço para vendermos lá", afirmou José Velloso, presidente da Abimaq — Foto: Leo Pinheiro/Valor
Valor - SP 07/11/2024
Marca italiana inicia, no fim de semana, a venda de versões híbridas leves de Pulse e Fastback com preços entre R$ 125,9 mil e R$ 161,9 mil
Cappellano: “O automóvel híbrido leve é uma solução sustentável, acessível e que atende à realidade brasileira” — Foto: Wenderson Araujo/Valor
Mais de três décadas depois do surgimento do carro popular, o brasileiro vai começar a testar a “eletrificação popular”. A Fiat inicia, neste fim de semana, a venda de seus dois primeiros híbridos produzidos no Brasil. Serão carros do tipo híbrido leve, uma tecnologia que oferece menor consumo e emissões do que o motor a combustão, mas um nível de eletrificação abaixo do híbrido convencional e do 100% elétrico.
Mais do que simples lançamentos de carros, a iniciativa representa um marco, sob vários ângulos. De um lado, abre caminho para a eletrificação no Brasil. Num formato mais simples e barato e, segundo a aposta da Fiat, mais adequado ao padrão médio brasileiro. Ao mesmo tempo, é o contra-ataque das montadoras veteranas à entrada das marcas chinesas no mercado brasileiro.
A preços entre R$ 125,9 mil e R$ 161,9 mil, os primeiros híbridos da Fiat entram no lugar de versões intermediárias dos modelos Pulse e Fastback, produzidas, até aqui, só a combustão. Foi a forma que a marca encontrou para o consumidor entrar na linha eletrificada naturalmente, tendo acesso à nova tecnologia numa faixa de preços semelhante à que já existia.
O chamado híbrido leve consome menos combustível do que um similar que usa só motor a combustão. Mas está numa faixa de eletrificação abaixo do híbrido convencional, no qual o motor elétrico consegue tracionar as rodas sozinho. Trata-se da forma mais barata de eletrificar um automóvel.
Produzidos em Betim (MG), os novos Fiat têm preços próximos à faixa dos 100% elétricos mais baratos das chinesas BYD (entre R$ 115,8 mil e R$ 184,8 mil da linha Dolphin) e da GWM, cuja versão mais simples do seu carro elétrico, o Ora, custa R$ 150 mil.
Mas a Stellantis, dona da marca Fiat, aposta em outros atributos para atrair o consumidor. O principal é uma antiga relação de boa parte dos brasileiros com a Fiat, no país desde 1976 e líder do mercado há quase quatro anos. Não se pode desprezar a força da fidelidade na marca que ficou com 21,11% das vendas de carros e comerciais leves de janeiro a outubro.
Aumento de escala reduzirá custos para seguir com eletrificação”
— Emanuele Cappellano
Além disso, a marca italiana estreia no mercado da eletrificação com modelos SUVs, mais robustos que os compactos chineses. Pesará, ainda, o argumento de que, num híbrido, o motorista pode viajar sem se preocupar com a ainda incipiente rede de pontos de recarga públicos. E, por fim, os novos carros podem ser abastecidos com etanol, o que se alinha ao plano do governo de tornar os biocombustíveis brasileiros protagonistas na descarbonização global.
Na apresentação dos carros à imprensa, esta semana, a direção da Stellantis enfatizou não só a força da marca no mercado brasileiro como também destacou o protagonismo de seus carros em alguns períodos históricos.
Um dos destaques foi a projeção de uma foto do modelo 147, em 1979, em frente ao estádio Mineirão e ao lado de uma faixa: “Este é o primeiro test-drive de um carro a álcool produzido em série no mundo”. Em 1990, foi a vez de o Uno entrar na galeria dos carros populares.
E, em contraste com o que se via no passado, a causa ambiental, o aumento da temperatura da Terra desde a era industrial e projeções de cientistas sobre aquecimento global em diversos países entraram com força nos discursos.
O presidente da Stellantis na América Latina, Emanuele Cappellano, disse que a companhia “vem construindo” esse passo há dois anos e meio, com 250 engenheiros da empresa envolvidos no projeto e um número igual de profissionais na rede de fornecedores. Para ele, a solução do híbrido leve é “sustentável, acessível e atende à realidade do Brasil”.
A Stellantis sai, assim, na frente na era dos híbridos leves a etanol, um tipo de veículo em desenvolvimento também em outras grandes, como Volkswagen e Renault. No caso dos híbridos convencionais a etanol, a Toyota foi pioneira, com produção desse tipo de veículo no país desde 2019.
Pelos padrões do Inmetro, os híbridos leves da Fiat garantem economia de combustível (e, consequentemente, redução de emissões) entre 10% e 12%. Mas a empresa garante ser possível chegar a médias mais altas, principalmente no perímetro urbano, onde aumenta a possibilidade de regeneração - as rodas se transformam em geradores de energia nas frenagens ou desacelerações.
O custo com o projeto dos híbridos Fiat é anterior ao programa de investimentos de R$ 30 bilhões, anunciado pela Stellantis no início do ano, o que indica que mais lançamentos de eletrificados do grupo virão.
Segundo Cappellano, com esse passo a eletrificação começará a ganhar escala no Brasil. O aumento gradual de produção possibilitará, diz, reduzir custos para seguir, depois, para híbridos convencionais e plug-in (que permitem carregamento em tomada), até chegar nos 100% elétricos.
O executivo diz, ainda, que o “início dessa viagem” pôde ser feita graças a programas de incentivos federais como InovarAuto, Rota 2030 e Mover. “São marcos regulatórios importantes, políticas que estimulam o desenvolvimento.”
Hoje, híbridos e elétricos representam 7,5% das vendas de carros e comerciais leves no Brasil. Estimativas da indústria indicam que em 2030, 60% dos veículos vendidos no Brasil serão eletrificados (híbridos e elétricos).
O aumento da escala permitirá, também, a ampliação da nacionalização. As baterias dos híbridos Fiat virão, por enquanto, da Coreia. Mas, segundo Cappellano, a empresa já está em contato com fornecedores para que, em breve, pelo menos a montagem desses equipamentos seja feita no Brasil.
O índice de conteúdo local tende a ser mais um diferencial que a Stellantis pretende ter em relação às marcas chinesas. Segundo Cappellano, “montar um carro é diferente do que produzir”. Ele critica, ainda, os altos estoques de carros chineses, trazidos ao país antes dos aumentos das alíquotas do Imposto de Importação. Segundo o executivo, a exposição às variações de clima pode prejudicar a qualidade dos veículos.
Nesse campo de batalha, o cenário indica que o início de produção no Brasil será o próximo contra-ataque do lado chinês. BYD e GWM planejam inaugurar fábricas entre o fim do ano e o primeiro semestre de 2025.
Valor - SP 07/11/2024
Recuperação de mercados latino-americanos sustentam os dados do mês, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
A indústria de automóveis vendeu, em outubro, 264,9 mil carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, o que representa uma alta de 21,6% frente ao mesmo mês de 2024. A recuperação de mercados latino-americanos sustentam os dados do mês, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Foi o melhor mês desde 2014.
Nos dez meses deste ano, as vendas marcaram alta de 15% em relação ao período de 2023, com um total de 2,124 milhões de unidades. Outubro apresentou 11,5 mil unidades em média diária.
No levantamento, a exportação de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus subiu 39,2% em outubro, para 43,2 mil veículos ante o mesmo período de 2023.
A exportação entre janeiro e outubro de 2024 teve alta de 39,2% em outubro para 43,5 mil veículos ante mesmo mês de 2023. Em paralelo, a exportação entre janeiro e outubro de 2024 somou 327,8 mil veículos, queda de 7,4% ante 2023.
A receita com exportações de veículos apresentou US$ 1,1 bilhão em outubro, alta de 32,6%, ante mesmo mês de 2023.
Investing - SP 07/11/2024
As vendas de veículos novos no Brasil em outubro superaram o volume comercializado na Alemanha, maior economia da Europa, em uma das poucas vezes na história em que a indústria nacional superou o quinto maior mercado do mundo, afirmou a associação de montadoras Anfavea nesta quarta-feira.
Os emplacamentos de outubro somaram 264,9 mil carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, um crescimento de 21,6% sobre o mesmo período do ano passado e expansão de 12,1% ante setembro, informou a entidade.
Enquanto isso, as vendas na Alemanha somaram 232 mil veículos, segundo dados da Anfavea.
A divulgação ocorre em um momento em que a o setor de veículos alemão se mostra abalado com discussões de fechamento de fábricas da Volkswage n no país e ameaças de greve por trabalhadores.
"Temos que olhar o copo meio cheio... foi uma das poucas vezes em que o Brasil ocupou o quinto lugar" em vendas de veículos no mundo, afirmou o presidente da Anfavea, Marcio de Lima Leite, em entrevista a jornalistas.
Em termos de média diária de vendas, o volume comercializado no Brasil em outubro foi equivalente a 11,5 mil veículos, a maior do ano. Além disso, segundo a Anfavea, os emplacamentos do mês passado foram os maiores dos últimos 10 anos para um único mês.
A produção de veículos no Brasil em outubro somou 249,2 mil unidades em outubro, um salto de 24,7% em relação ao mesmo período do ano anterior e acréscimo de 8,3% ante setembro. O volume montado no mês passado foi o segundo maior mensal em 2024, segundo a Anfavea.
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As vendas de veículos cresceram 21,6% ano a ano, para 264,9 mil unidades. Na comparação mensal, houve aumento de 12,1%.
Em 2024, a produção brasileira soma 2,1 milhões de veículos, alta de 8,9%, enquanto as vendas alcançam também 2,1 milhões no período, um incremento de 15% frente ao mesmo intervalo de 2023.
As exportações no mês passado totalizaram 43,5 mil veículos, uma expansão de 39,2% frente a outubro de 2023 e um acréscimo de 4,6% em relação a setembro. No acumulado do ano, totalizavam 327,8 mil veículos, ainda um declínio de 7,4% em relação aos mesmos dez meses do ano passado.
TRUMP
Questionado sobre a vitória de Donald Trump na eleição presidencial dos Estados Unidos, o presidente da Anfavea lembrou da linha protecionista do republicano que voltará à Casa Branca no ano que vem.
"Ele não é uma novidade no mundo... Conhecemos a linha do presidente Trump, ele tem uma característica de protecionismo da indústria norte-americana", afirmou Leite.
"Para o Brasil não é tão grande o impacto porque a tarifa de importação cobrada pelos EUA já é elevada", disse o presidente da Anfavea, se referindo às sobretaxas de mais de 100% cobradas pelo país em importações de veículos.
"Mas provavelmente talvez ocorra alguma mudança nas rotas tecnológicas para descarbonização", afirmou Leite. "Tudo o que vinha sendo discutido como política pelo governo norte-americano pode passar por alguma revisão pelo fato de Trump ter um posicionamento diferente" dos democratas, acrescentou.
Segundo o presidente da Anfavea, isso "pode impactar as empresas e o mercado como um todo".
CNN Brasil - SP 07/11/2024
A Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados aprovou, na última terça-feira (5), uma proposta que pode incorporar os custos adicionais de implantação nos projetos habitacionais urbanos e rurais do Programa Minha Casa, Minha Vida (PMCMV) na Amazônia Legal.
A proposta classifica esses gastos adicionais como “custo amazônico”. O valor será definido em regulamento pelo governo federal, que deve considerar as dificuldades de deslocamento, transportes, comunicação e logística até as áreas ribeirinhas.
De acordo com o texto, de autoria do ex-deputado Cássio Andrade, a população ribeirinha terá prioridade no programa habitacional.
Segundo o relator da proposta, deputado Cleber Verde (MDB-MA), a medida vai equilibrar os elevados custos da construção civil na região: “há aumento de custos, também, devido a dificuldades na contratação de mão de obra e para o transporte de materiais de construção, pois as distâncias são longas e percorridas por via fluvial, demandando uma logística complexa”.
O projeto agora será analisado em caráter conclusivo pelas comissões de Finanças e Tributação; e de Constituição, Justiça e de Cidadania. A proposta agora precisa ser aprovada pela Câmara dos Deputados e pelo Senado Federal.
O que é o Custo Amazônico?
“Custo Amazônico” é um termo utilizado para se referir aos custos adicionais de logística e transporte que empresas e governos precisam arcar para realizar operações comerciais, infraestruturais ou de serviços na região amazônica do Brasil.
Valor - SP 07/11/2024
Governo de São Paulo planeja lançar edital neste mês e fazer leilão no fim de março
O governo paulista planeja lançar até o fim deste mês o edital da PPP (Parceria Público-Privada) das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), reunidas no chamado Lote Alto Tietê. Segundo fontes, estão analisando o projeto ao menos três grupos: a CCR; o consórcio formado pela Comporte e pela chinesa CRRC; e um consórcio formado pela francesa Transdev, pela Perfin e por construtoras.
A concessão prevê R$ 13,3 bilhões de investimentos, além de R$ 22,8 bilhões de custos operacionais nos 25 anos da PPP. Como é comum nos projetos de mobilidade, o Estado entra com parte dos recursos, por meio de aporte destinado a financiar as obras e com pagamentos mensais.
O valor máximo do aporte público é de R$ 9,2 bilhões (70% do volume de investimentos) e o das contraprestações é de até R$ 1,49 bilhão ao ano - as cifras, porém, podem cair, a depender da concorrência. No leilão, vencerá quem oferecer o maior desconto sobre os pagamentos mensais. Caso chegue a 100%, a empresa pode propor deságio sobre o aporte. A licitação deverá ser agendada para o fim de março.
Concessão prevê R$ 13,3 bilhões de investimentos; aporte público é de até R$ 9,2 bilhões
Embora as três linhas da CPTM já estejam em operação, o novo contrato prevê diversas expansões e reformas. Uma das grandes ampliações é a da Linha 13, que hoje chega ao aeroporto de Guarulhos e irá até o bairro de Bonsucesso, em Guarulhos. Na outra ponta da linha, na Zona Leste da capital, também está prevista uma extensão com ao menos mais duas estações - a ampliação poderá incluir outras seis estações, até a Mooca, mas esta parte está fora dos investimentos obrigatórios iniciais. O projeto também prevê uma linha expressa do centro ao aeroporto.
A rota que receberá o maior volume de investimentos será a Linha 11, que ganhará uma extensão em Mogi das Cruzes. Também serão eliminados cruzamentos dos trilhos com vias rodoviárias e haverá reformas e ampliações de estações. Na Linha 12, também haverá uma expansão até Suzano e investimentos nas estações.
“É um projeto enorme, com investimento de mais de R$ 12 bilhões, mais de 1,3 milhão de pessoas diariamente atendidas. Então, a PPP traz grande complexidade pelo tamanho”, afirma Mariana Avelar, do Manesco Advogados.
Fontes apontam três grupos que estão estudando o projeto. A CCR é a maior operadora no país, mas após a vitória no leilão da concessão rodoviária da Rota Sorocabana, analistas de mercado levantaram dúvidas sobre o nível de apetite para a PPP. Outro interessado é o consórcio da Comporte com a CRRC, que também arrematou, no início deste ano, a PPP do Trem Intercidades de Campinas, que prevê outros R$ 13,5 bilhões de obras.
Como novidade, há um consórcio formado pela Transdev, operadora de mobilidade francesa, que segundo fontes se associou a construtoras e à gestora Perfin, que já investe em outros segmentos de infraestrutura e estaria interessada em formar uma plataforma de mobilidade.
Procurada, a CCR afirmou, em nota, que “está estudando essa concessão” e avalia oportunidades “que fazem sentido para o seu plano de negócios”. A Comporte e a Perfin não quiseram se manifestar. A CRRC e a Transdev não responderam à reportagem.
Analistas não preveem um nível alto de competição por conta do tamanho do projeto e porque o mercado de mobilidade urbana é naturalmente mais restrito. “Às vezes, há empresas com interesse, mas sem condições de alocar recursos. É um mercado que pela complexidade e pelas tecnologias usadas tem uma barreira de entrada”, afirma Avelar.
Para Caio Loureiro, sócio do TozziniFreire, um dos principais desafios do contrato é a transferência das operações da CPTM ao novo concessionário. “A concessão terá que dispensar mais cuidado na transição do que houve no caso das linhas 8 e 9 [conquistadas pela CCR em 2021]”, diz ele.
Segundo Avelar, outra preocupação apontada nas audiências públicas é a matriz de riscos, em relação às desapropriações necessárias para as ampliações de linhas. “Esse tema é sempre um gargalo, o risco precisava ser melhor calibrado. Aparentemente, o pleito será parcialmente acatado, para que haja um teto para as indenizações pelo concessionário”, afirma. Apesar dos desafios, a expectativa é que o leilão terá êxito.
O Estado de S.Paulo - SP 07/11/2024
Nos altos escalões da República nada se diz sobre o colapso da malha ferroviária, um dos pontos fracos da nossa precária infraestrutura, responsável pela baixa produtividade do Brasil.
A rede se estende de forma descoordenada ao longo de 30.129 quilômetros (km), distribuídos entre 22 Estados e o Distrito Federal. A maior parte se destina a transporte de cargas, como minério de ferro. É reduzido o número de quilômetros explorados para deslocamento de passageiros. A maior extensão se registrou na década de 1960, quando alcançou 38.287 quilômetros. Na Mensagem ao Congresso Nacional relativa ao ano de 1956, o presidente Juscelino Kubitschek declarava existirem 37.100 quilômetros, “sendo 2.880 km em bitola de 1,60 metro, 33.120 km em bitola de 1,00 metro e 1.060 km em bitolas inferiores a 1 metro”. Também relacionava as ferrovias em fase de construção (página 418).
Passados mais de 60 anos, a quilometragem se reduziu em aproximadamente 7 mil quilômetros, mantendo-se a diversidade de bitolas. Em todo o Brasil, são quatro as medidas entre os trilhos. Temos 4.057 quilômetros em bitola larga, ou irlandesa, de 1,6 metro; 202,4 quilômetros em bitola padrão, ou internacional, de 1,435 metro; 23.489 quilômetros em bitola de 1 metro; e 396 quilômetros em bitola mista. Em pequenos trechos turísticos, sem expressão comercial, são encontradas bitolas de 0,6 metro e 0,763 metro.
Durante a maior parte do Segundo Império e ao longo da Primeira República, as ferrovias garantiam o transporte do café para os Portos do Rio de Janeiro e de Santos. A partir dos anos 1970, com prejuízos crescentes, bitolas diferentes, falta de interligação com sistemas regionais e ausência de plano ferroviário de amplitude nacional, a malha ferroviária entrou em declínio, beneficiando rodovias e frotas de caminhões movidos por motores a gasolina ou óleo diesel.
Em 27 de setembro de 1825 inaugurou-se na Inglaterra a primeira linha férrea, entre as cidades de Stockton e Darlington. No Brasil, em 31 de outubro de 1835, passados apenas dez anos, o regente Diogo Antônio Feijó assinou o Decreto n.º 101, projetando a criação de ferrovias destinadas a ligar o Rio de Janeiro, capital do Império, a Ouro Preto, capital da província de Minas Gerais, Salvador e Porto Alegre. O projeto não foi concretizado. Morreu no papel. Em 26 de junho de 1852, dom Pedro II procurou retomar a iniciativa com o Decreto n.º 641, cujo destino foi o mesmo.
A primeira ferrovia brasileira foi obra de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, “seguramente a maior figura do Segundo Reinado, compreendida na sua essência progressista e emancipadora”, na autorizada opinião de Lídia Besouchet. “A inauguração da Estrada de Ferro Mauá ocorreu em 30 de abril de 1854, 22 meses e 18 dias após Mauá haver obtido autorização de dom Pedro II para sua incorporação. O trecho inaugurado ia do Porto de Estrela, passando por Inhomirim, à Estação do Fragoso, num total de 14 quilômetros e 500 metros” (Mauá e seu tempo, Editora Nova Fronteira, Rio de Janeiro, 1978, página 69).
O Brasil é paupérrimo em ferrovias. Compare-se a nossa malha com a dos Estados Unidos (293.564 km); a da China (124 mil km); a da Rússia (87 mil km); ou a do Canadá (77 mil km). A montanhosa Itália, com área de 301.302 quilômetros quadrados, inferior à do Maranhão, tem 16.627 km de modernas vias férreas, 70% eletrificadas, com trens de passageiros que trafegam à velocidade de 300 quilômetros por hora, os mais rápidos da Europa.
A histórica negligência em relação ao transporte ferroviário impede a existência de vias férreas modernas, de extensão nacional, com trens de alta velocidade. Excelente livro sobre o assunto foi editado pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), para comemorar os 45 anos de existência da entidade. Em melancólica frase, a Abifer reflete a situação das nossas ferrovias: “A indústria ferroviária brasileira instalada no Brasil vivencia hoje uma dramática ociosidade de 80% na área de cargas e de 100% na área de passageiros, com reflexos negativos na geração de empregos qualificados que nossa indústria proporciona e que lhe têm sido subtraídos”. Quem desejar conhecer um pouco mais sobre esse segmento industrial, hoje menor do que era na década de 1960, nele encontrará valiosa fonte de informações.
É deplorável que a ligação de Brasília com São Paulo, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Salvador, Recife e Belém dependa de empresas aéreas ou do transporte rodoviário. É inexplicável que, no planejamento da nova capital, inaugurada em 1960, tenha sido ignorada a importância estratégica das estradas ferroviárias.
O transporte rodoviário é o principal modal logístico do País. Temos 1.721.092 km de rodovias, 12,4% pavimentadas, por onde circulam 65% das cargas movimentadas. A prioridade dada às rodovias não justifica, porém, o abandono das ferrovias, que deveriam ser vistas como meio de transporte prioritário de cargas pesadas e de passageiros à longa distância, como ocorre nos países desenvolvidos.
Revista Ferroviaria - RJ 07/11/2024
A Sudene autorizou o Banco do Nordeste a assinar o aditivo com a Transnordestina Logística (TLSA) para a conclusão da ferrovia Transnordestina, ligando Eliseu Martins (PI) ao Complexo Industrial e Portuário de Pecém (CE).
Dessa forma, em reunião, nesta terça-feira (5), a Diretoria Colegiada da Autarquia, vinculada ao Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional, aprovou o acesso a crédito de R$ 3,6 bilhões da concessionária junto ao Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE).
Investimentos, projetos e desafios da CCR na mobilidade urbana O projeto de renovação de 560 km de vias da MRS Da expansão da Malha Norte às obras na Malha Paulista: os projetos da Rumo no setor ferroviário TIC Trens: o sonho começa a virar realidade SP nos Trilhos: os projetos ferroviários na carteira do estado
A ferrovia é um dos maiores empreendimentos de infraestrutura em execução no país. Desde o início de sua construção, já foram investidos R$ 7,5 bilhões, sendo R$ 3,8 bilhões do FDNE, e para sua conclusão, serão necessários mais R$ 7 bilhões, de acordo com informações fornecidas pela concessionária TLSA.
A viabilização de novo funding para a obra foi elaborada a partir de articulação do Governo Federal, liderado pelo Ministério da Casa Civil, junto ao MIDR, Sudene, BNB, agente operador do fundo regional, do Tribunal de Contas da União e outras instituições financeiras.
Além do FDNE, a TLSA aportará R$ 2 bilhões em recursos próprios para o término das obras da ferrovia e buscará R$ 1,5 bilhão de outras fontes, segundo informações prestadas pela própria concessionária. O cronograma de desembolso previsto para o FDNE é de R$ 1 bilhão anuais, de 2024 a 2026, e mais R$ 600 milhões em 2027.
De acordo com o superintendente da Sudene, Danilo Cabral, a autorização para a assinatura do termo aditivo é parte do esforço do Governo Federal para que a concessionária entregue a obra até 2027.
“Queremos dar efetividade à política pública de transporte ferroviário, ver os trens de carga cortando o sertão do Nordeste, integrando cadeias produtivas aos Portos de Pecém e de Suape, bem como à de desenvolvimento regional, gerando emprego e renda para a população do Nordeste”, afirmou.
A TLSA informou, nos documentos disponibilizados para a análise do aditivo, que a conclusão da Transnordestina está prevista para 2028, mas no ano anterior, trechos da ferrovia já estarão transitáveis. Com os recursos oriundos do aditivo contratual aprovado pela Sudene serão realizados serviços de infraestrutura e superestrutura nos trechos MVP (entre Missão Velha/CE e o Porto do Pecém/CE) e EMT (Eliseu Martins/PI e Trindade/PE).
A última liberação do FDNE para a Transnordestina foi efetuada em outubro do ano passado, no valor de R$ 811 milhões. A ferrovia é considerada a principal obra estruturadora para o desenvolvimento do Nordeste e prioritária para o Governo Federal, incluída no Novo PAC. Segundo o diretor de Fundos, Incentivos da Sudene, Heitor Freire, com extensão de mais de 1.200 KM, passando por 53 municípios no Piauí, Ceará e Pernambuco, e empregando 10 mil trabalhadores, ela vai possibilitar o escoamento da produção e a redução do custo logístico. Trata-se do maior projeto em curso no Nordeste, do Brasil, e irá viabilizar o crescimento socioeconômico de toda Região”. A ferrovia será responsável pelo transporte de minérios, fertilizantes, grãos e combustível. “É uma obra com capacidade de transformar a economia cearense e de toda a Região, fazendo que a gente avance mais”, acrescentou.
O trecho Salgueiro – Porto de Suape, localizado em Pernambuco, foi excluído da concessão da TLSA em 23 de dezembro de 2022, quando a empresa celebrou o primeiro termo aditivo ao contrato com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A ferrovia pernambucana, orçada em R$ 4 bilhões, faz parte do Novo PAC. Neste ano, a Infra S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, assinou contrato de R$ 15,2 milhões com o Consórcio Estratégica – Prosul, em setembro, para a elaboração de projeto básico/executivo do segmento greenfield do empreendimento.
Veja - SP 07/11/2024
O governo de São Paulo lançará, nesta quarta-feira, o Programa de Turismo Ferroviário do Estado de São Paulo, que busca expandir a rede de trens turísticos e impulsionar o setor com novos investimentos. A ideia é que ele seja desenvolvido ao longo dos próximos dez anos com a ampliação de 23 circuitos ferroviários, conexão com rodovias e outros modais, além de iniciativas de crédito e capacitação de mão de obra. Também haverá a autorização de recursos para a implantação do museu da Revolução, em Cruzeiro, interior do estado.
De acordo com o Centro de Inteligência da Economia do Turismo, o turismo ferroviário no estado já movimenta cerca de 150 milhões de reais todos os anos, com potencial para alcançar, através da concretização do programa de expansão, 1,8 bilhão ao longo dos próximos 10 anos.
A iniciativa é da secretaria de Turismo e Viagens do governo e conta com apoio das secretarias de Parcerias e Investimentos, Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Transportes Metropolitanos, e Cultura, Economia e Indústria Criativa. O projeto faz parte do programa “SP Nos Trilhos”, um plano estadual com mais de 40 iniciativas voltadas ao transporte ferroviário de passageiros e cargas, incluindo trens intercidades, VLTs, trens urbanos e metrô, com investimentos estimados em 194 bilhões de reais e uma malha de mais de 1.000 quilômetros de ferrovias.
“Os trens turísticos transformam as paisagens urbanas e rurais, beneficiando os municípios por onde passam”, afirma o secretário Roberto de Lucena, da Secretaria Estadual de Turismo e Viagens.
São Paulo já conta com circuitos ferroviários em operação, como o expresso São Paulo-Paranapiacaba, no distrito de Santo André, o Trem da República, ligando Salto a Itu, e o trem de Guararema. Com a ampliação, uma das linhas a serem implantadas é a do Expresso Mantiqueira, ligando o município de Cruzeiro ao túnel da Revolução de 1932, conectando ao trem turístico de Passa Quatro, em Minas Gerais.
Valor - SP 07/11/2024
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou a concessionária Nova Rota do Oeste a realizar emissão de debêntures incentivadas no valor de R$ 4,875 bilhões, com outorga de garantia compartilhada dos direitos emergentes da concessão.
Segundo decisão do superintende de infraestrutura rodoviária da ANTT, Roger da Silva Pêgas, publicada na edição desta quarta-feira no Diário Oficial da União (DOU), a concessionária deverá incluir nos contratos celebrados cláusula que estabeleça que a ANTT será notificada nos casos de ocorrência de qualquer evento de inadimplemento relacionado ao financiamento ou que ocasione a decretação de vencimento antecipado do mesmo.
Além disso, a concessionária deverá encaminhar à ANTT, em até dez dias úteis da data da assinatura dos contratos, cópia autenticada dos contratos avençados na operação, ata da Assembleia Geral Extraordinária com a aprovação do financiamento, juntamente com seus eventuais aditivos, de forma a comprovar que a negociação financeira de fato ocorreu nos moldes ora avaliados.
A Tribuna - SP 07/11/2024
O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) planeja, de dezembro deste ano até o final de 2025, fazer leilões para arrendamentos de 22 terminais portuários. Dentre eles, estão dois de Santos (STS10 e STS33), agendados para o segundo trimestre do ano que vem, e um em São Sebastião (SSB01), no quarto trimestre.
O número total inicialmente marcado ainda pode aumentar para 23, em razão de uma área que ainda não entrou na lista definitiva do ano que vem - e que talvez figure nos pregões do terceiro trimestre: REC07, em Recife (PE). Também não há ainda valor previsto de investimento para este.
O primeiro leilão de 2025 está previsto para ser realizado, segundo a pasta, até o final do primeiro trimestre e deve englobar as seis seguintes áreas: VDC29, em Vila do Conde (PA) - R$ 716 milhões; MCP01, em Santana (AP) - R$ 84,6 milhões; RDJ10 (R$ 32,6 milhões) e RDJ11 (R$ 5,9 milhões), no Rio de Janeiro; e PAR14 (R$ 499 milhões) e PAR15 (R$ 293,2 milhões), em Paranaguá (PR).
Para o segundo trimestre, além dos de Santos, que preveem investimentos de R$ 3.5 bilhões (STS10) e R$ 491,5 milhões (STS33), estão os de Fortaleza (CE), o MUC04 (R$ 360,7 milhões), e o de Paranaguá (PR), o PAR25 (R$ 564,1 milhões).
“Em Santos, temos expectativas muito boas, fantásticas mesmo. A gente está trabalhando no Tecon (terminal de contêineres) Santos 10, que é o antigo STS10. Estamos remodelando, ajustando e melhorando o modelo. Teremos investimentos que, com certeza, irão ultrapassar a casa dos R$ 4 bilhões, que será o maior leilão da história do setor portuário”, afirma o secretário nacional de Portos, Alex Sandro de Ávila, para A Tribuna.
Os terminais inicialmente agendados para o terceiro trimestre do próximo ano são o POA26, em Porto Alegre (RS), com R$ 21,1 milhões de investimentos, o RDJ07, no Rio de Janeiro, com R$ 101,7 milhões e o REC11, em Recife (PE), além da possibilidade inclusão do REC07, também na capital pernambucana.
Para fechar 2025, os pregões marcados para o quarto trimestre incluem, além do de São Sebastião (SP), o SSB01, com R$ 656,1 milhões de investimentos, o de Paranaguá (PR), o NAT01, com R$ 23,4 milhões, o de Maceió (AL), o TMP, com R$ 2 milhões, o de Recife (PE), também TMP, mas de R$ 2,3 milhões, o de Itaqui (MA), o IQI16, de R$ 63,9 milhões. e o de Vila do Conde (PA), o VDC10, com R$ 1,1 bilhão.
Para 2026, 13 arrendamentos portuários previstos
Para 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) tem agendados 13 leilões de terminais. O número pode aumentar para 15, em razão das possíveis inclusões do MUC03, em Fortaleza (CE), e o REC03, em Recife (PE). Os dois ainda não possuem valor de investimento previsto.
No primeiro trimestre, estão previstos Suape (PE), o SUA01, com R$ 4 milhões, São Francisco do Sul (SC), o SFS201, com R$ 37,4 milhões, Itaqui (MA), o IQI15, com R$ 1,5 bilhão, Rio de Janeiro, o RDJ06A, com R$ 67,8 milhões, e o de Recife (PE), o REC13, com R$ 5,7 milhões.
Outros três estão marcados para o segundo trimestre, sendo dois em Imbituba (SC), o IMB06 (R$ 92,7 milhões) e o IMB11 (R$ 181,7 milhões), e o outro em Salvador (BA), o SSD04, com R$ 39,9 milhões.
Além da possibilidade de entrada do MUC03 e REC03, já estão agendados para o terceiro trimestre o MUC03 (em Fortaleza, com R$ 92,6 milhões), o RIG25 e RIG40 - os dois em Rio Grande (RS) com, respectivamente, R$ 13,1 milhões e R$ 53,3 milhões - e o ITG03, em Itaguaí (RJ), com R$ 186,6 milhões de investimento. Para o quarto trimestre, apenas o VDC04, em Vila do Conde (PA), encontra-se programado. O valor é de R$ 13 milhões.
Portos e Navios - SP 07/11/2024
Os portos públicos brasileiros registraram um aumento de 5,42% na movimentação de cargas no terceiro trimestre de 2024, totalizando 128,73 milhões de toneladas, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Esse volume é considerado recorde para o período. O Porto de Santos (SP) foi o que mais movimentou no país, com 37,44 milhões de toneladas, registrando um crescimento de 0,97%. Em seguida, o Porto de Itaguaí (RJ) movimentou 17,31 milhões de toneladas, com um aumento de 8,17%, e o Porto de Paranaguá totalizou 16,44 milhões de toneladas, um incremento de 5,58%.
Os tipos de carga que mais se destacaram nesse período foram o gás de petróleo, com aumento de 56,12%, o trigo, com alta de 31,43%, e adubos e fertilizantes, que cresceram 23,68%. No acumulado entre julho e setembro, a movimentação portuária totalizou 351,82 milhões de toneladas, o que representou uma leve redução de 0,28% em relação ao mesmo período de 2023.
Em relação às cargas conteinerizadas, a movimentação no trimestre foi de 38,4 milhões de toneladas, um aumento de 12,27% em relação ao terceiro trimestre do ano anterior, representando 3,52 milhões de TEUs, dos quais 2,35 milhões foram movimentados em longo curso e 1,12 milhão via cabotagem. As cargas gerais apresentaram crescimento de 7,21% frente ao terceiro trimestre de 2023, com um total de 15,56 milhões de toneladas. Por outro lado, as cargas de granel sólido e granel líquido tiveram quedas de 0,51% e 6,07%, respectivamente.
TUPs
Nos terminais privados, houve uma queda de 3,3% na movimentação em relação ao terceiro trimestre do ano anterior, com um total de 223,09 milhões de toneladas movimentadas. O maior volume de movimentação no setor privado foi registrado pelo Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão, com 50,56 milhões de toneladas, marcando um crescimento de 3,06% em relação ao mesmo período de 2023.
Navegação
O apoio portuário registrou um aumento de 1,3% entre julho e setembro em comparação ao mesmo período de 2023, totalizando 0,47 milhão de toneladas. A movimentação de cargas de longo curso atingiu 257,4 milhões de toneladas no terceiro trimestre de 2024, o que representa um crescimento de 1,17% em relação ao ano anterior. A cabotagem, por sua vez, apresentou um recuo de 1%, com uma movimentação de 73,83 milhões de toneladas, enquanto as operações de carga na navegação interior tiveram uma redução de 13,56%, somando 19,8 milhões de toneladas.
Portos e Navios - SP 07/11/2024
O Porto de Suape (PE), que completa 46 anos nesta quinta-feira (7), inaugurou uma nova linha marítima semanal conectando o Nordeste brasileiro ao continente asiático. A rota foi marcada pela chegada do navio MSC Juliette, de bandeira liberiana, que atracou nesta quarta-feira (6) no Cais 2 do Tecon Suape para movimentar 2.201 contêineres com destino a Singapura e outros portos asiáticos. A rota, chamada de 'Serviço Santana', é operada pela Mediterranean Shipping Company (MSC) e oferece uma viagem média de 23 dias. A MSC Juliette, da classe New Panamax, tem capacidade para até 15 mil TEUs e representa um grande avanço na competitividade para exportadores e importadores da região.
O secretário de desenvolvimento econômico de Pernambuco, Guilherme Cavalcanti, ressaltou que a nova linha é fruto de uma série de obras no Porto de Suape, incluindo a dragagem do canal externo concluída recentemente, e a dragagem do canal interno em andamento. Ele destacou que a nova rota direto para Singapura abre oportunidades de emprego e atrai novos negócios para Pernambuco.
Com essa nova linha direta, Suape se posiciona como gateway de contêineres de longo curso no Nordeste. O diretor-presidente da estatal portuária, Marcio Guiot, enfatizou que o porto está empenhado em melhorar sua infraestrutura, como a dragagem e a recuperação do molhe, para aumentar a competitividade. Para o diretor de desenvolvimento e gestão portuária, Rinaldo Lira, essa conexão direta com a Ásia representa um marco comercial, ampliando as possibilidades de negócios para diversas cadeias produtivas e industriais de Pernambuco.
Suape registrou seu primeiro supernavio da classe New Panamax em julho deste ano com a atracação do MSC Orion, marcando o início das megaoperações no porto. Desde então, Suape recebeu seis embarcações dessa classe, que movimentam até 15 mil TEUs, ampliando significativamente a capacidade do porto.
A conclusão da dragagem no canal externo, atingindo 20 metros de profundidade, possibilita que navios de grande porte atraquem com carga máxima, otimizando exportações e importações. A dragagem do canal interno, prevista para cinco meses e envolvendo a remoção de 3,8 milhões de metros cúbicos de sedimentos, resultará em um aprofundamento de até 16,2 metros.
Além disso, a bacia de evolução e os Píeres de Granéis Líquidos 3A e 3B estão sendo dragados até 18,5 metros, com investimentos totais de R$ 204 milhões, incluindo recursos próprios e do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC3). Outra obra em andamento é o reforço do molhe de abrigo, que protege o atracadouro de fortes correntes e ondas. A intervenção, com custo de R$ 123 milhões, está em sua fase final e visa minimizar a interferência das marés, melhorando a segurança e eficiência das operações no porto.
IstoÉ Online - SP 07/11/2024
O Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que a Petrobras institua no prazo de 120 dias norma interna com detalhamento sobre a forma de “execução das diretrizes” da política de preços anunciada ao mercado em maio de 2023. A chamada Estratégia Comercial de Diesel e Gasolina (ECDG) é fiscalizada pela Corte de Contas.
O TCU quer o detalhamento por meio de documentos internos, por exemplo, em atendimento ao chamado Plano Básico de Gestão de Macroprocessos (PBGM). O relator, ministro Jhonatan de Jesus, menciona como embasamento o artigo da Lei 13.303/2016.
Esse artigo dispõe que o estatuto da empresa pública, da sociedade de economia mista e de suas subsidiárias deve observar regras “de governança corporativa, de transparência e de estruturas, práticas de gestão de riscos e de controle interno”, dentre outros pontos.
A Unidade de Auditoria Especializada em Petróleo, Gás Natural e Mineração (AudPetróleo), no TCU, dará continuidade ao acompanhamento da política de preços da Petrobras pelo prazo adicional de 2 anos.
Em sua análise, a equipe de fiscalização apontou que não foram constatados “desalinhamentos relevantes” em relação às questões como o alinhamento da estratégia à orientação geral para os negócios da Petrobras ou a adequação da estratégia às normas de padronização de processos da estatal.
Por outro lado, são apontados “riscos” no requisito de “completude e suficiência das diretrizes e dos critérios definidos na estratégia”, bem como na ausência de normas internas formalmente instituídas para detalhar “a forma de execução” da ECDG.
A Petrobras anunciou novos parâmetros para a política de preços em maio de 2023, estabelecendo a intenção de evitar o repasse da volatilidade conjuntural da taxa de câmbio aos seus preços internos.
Investing - SP 07/11/2024
O retorno do ex-presidente Donald Trump à Casa Branca pode significar uma aplicação mais rígida de sanções norte-americanas contra o Irã relacionadas ao petróleo, o que pode reduzir os suprimentos globais, mas também acarretar riscos geopolíticos, incluindo a ira de seu principal cliente, a China, de acordo com analistas.
A repressão ao Irã, membro da Opep, daria suporte aos preços globais do petróleo, mas o efeito também poderia ser compensado por outras políticas de Trump, como medidas para expandir a perfuração doméstica, a imposição de tarifas sobre a China, que poderia deprimir a atividade econômica, ou uma flexibilização das relações com a Rússia, o que poderia liberar suas remessas de petróleo sob sanções.
"Trump é uma faca de dois gumes em relação aos preços do petróleo", disse Clay Seigle, membro do conselho do Comitê de Relações Exteriores de Houston e presidente de seu Comitê de Finanças.
As exportações de petróleo bruto do Irã atingiram o nível mais alto em anos em 2024 porque o país encontrou maneiras de contornar as sanções punitivas que visam sua receita. Trump reimpôs as sanções durante seu primeiro mandato como presidente após retirar unilateralmente os EUA de um acordo nuclear ocidental com Teerã em 2018.
O republicano Trump disse durante sua campanha que a política do presidente norte-americano, Joe Biden, de não aplicar rigorosamente as sanções à exportação de petróleo enfraqueceu Washington e encorajou Teerã, permitindo que ele vendesse petróleo, acumulasse dinheiro vivo e expandisse suas atividades nucleares e influência por meio de milícias armadas.
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Jesse Jones, diretor de upstream da América do Norte na Energy Aspects, disse que o retorno do governo Trump a uma campanha de pressão máxima sobre o Irã poderia levar a uma redução de um milhão de barris por dia (bpd) das exportações iranianas de petróleo bruto.
"Isso poderia ser feito com relativa rapidez sem legislação adicional, apenas aplicando as sanções que já estão em vigor", disse.
O grupo de pesquisas ClearView Energy Partners estimou que cerca de 500.000 bpd a 900.000 bpd poderiam ser retirados do mercado.
"A PERGUNTA DE UM MILHÃO DE DÓLARES"
No entanto, uma postura mais rígida em relação ao Irã também significa reprimir a China, que não reconhece as sanções dos EUA e é o maior cliente de petróleo da República Islâmica.
"A pergunta de um milhão de dólares é quanta pressão financeira significativa você está disposto a exercer sobre as instituições financeiras chinesas", disse Richard Nephew, professor da Universidade de Columbia e ex-enviado especial adjunto dos EUA para o Irã.
Nephew disse que a China poderia retaliar fortalecendo o trabalho no grupo Brics de economias emergentes, formado por Brasil, Rússia, Índia, China, África do Sul e outros, inclusive reduzindo a dependência do dólar em negócios com petróleo e outros produtos.
Trump falou no Clube Econômico de Nova York em setembro sobre os riscos que as sanções podem trazer para o domínio do dólar.
"Eu usava sanções, mas eu as aplicava e as retirava o mais rápido possível, porque, em última análise, elas acabam com o dólar e com tudo o que o dólar representa", disse Trump na ocasião.
Infomoney - SP 07/11/2024
Os preços do petróleo caíram nesta quarta-feira, com os investidores avaliando um dólar norte-americano forte contra a possibilidade de que os planos de política externa do presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, possam reduzir a oferta global de petróleo.
Os futuros do petróleo Brent caíram 0,61 dólar, ou 0,81%, a 74,92 dólares por barril. O petróleo West Texas Intermediate (WTI) dos EUA caiu 0,30 dólar ou 0,42%, a 71,69 dólares.
A eleição de Trump desencadeou uma grande liquidação que derrubou os preços do petróleo em mais de 2 dólares por barril durante o início do pregão, enquanto o dólar americano se recuperava, atualmente em seu nível mais alto desde setembro de 2022.
Um dólar mais forte torna as commodities denominadas em moeda norte-americana, como o petróleo, mais caras para detentores de outras moedas e tende a pesar nos preços.
“Toda a empolgação e entusiasmo inicial de vendas diminuíram desde então, e acho que há mais ‘upside’ do que ‘downside’ no curto prazo”, disse Phil Flynn, analista sênior do Price Futures Group, observando que os investidores nesta quarta-feira olharam mais para a perspectiva de oferta e demanda no curto prazo.
A reeleição de Trump também pode significar a renovação das sanções ao Irã e à Venezuela, retirando barris do mercado, o que seria altista, disse o analista do UBS Giovanni Staunovo.
O Irã é um membro da Opep com produção de cerca de 3,2 milhões de barris por dia, ou 3% da produção global.
No entanto, uma repressão ao Irã pode ser mais difícil, já que o país se tornou hábil em escapar de sanções, disse Alex Hodes, analista de petróleo da corretora StoneX, em uma nota.
O apoio de Trump ao primeiro-ministro israelense Benjamin Netanyahu pode aumentar a instabilidade no Oriente Médio, de acordo com Andrew Lipow, presidente da Lipow Oil Associates.
Isso poderia impulsionar os preços do petróleo, já que os investidores precificam uma potencial interrupção no fornecimento global de petróleo. Espera-se que Trump continue armando Israel.
Infomoney - SP 07/11/2024
Os estoques de petróleo nos Estados Unidos tiveram alta de 2,149 milhões de barris, para 427,658 milhões de barris na semana encerrada em 1º de novembro, informou nesta quarta-feira (6) o Departamento de Energia (DoE, na sigla em inglês) do país.
O resultado superou a expectativa de analistas consultados pelo The Wall Street Journal, que era de estabilidade.
Os estoques de gasolina subiram 412 mil barris, a 211,28 milhões de barris, enquanto a projeção era de queda de 900 mil barris. Já os de destilados aumentaram 2,947 milhões de barris, a 115,809 milhões de barris, quando a previsão era de queda de 300 mil barris.
A taxa de utilização da capacidade das refinarias subiu de 89,1% na semana anterior para 90,5%, ante expectativa de alta para 89,4%
Os estoques de petróleo no centro de distribuição de Cushing tiveram alta de 522 mil de barris, a 25,879 milhões de barris. Já a produção média diária dos EUA se manteve a 13,5 milhões de barris no período. (Dow Jones Newswires)
Valor - SP 07/11/2024
Operação é parte de acordo firmado com o Cade para aprovação da aquisição da fatia de 51% da Petrobras na Gaspetro, assinada em 2021
A Compass, empresa de gás e energia do grupo Cosan, concluiu, nesta quarta-feira (6), a venda de sua fatia de 51% na Norgás, que detém participação acionária em distribuidoras de gás natural no Nordeste, para a Infra Gás e Energia.
Confira os resultados e indicadores da Compass e das demais companhias de capital aberto no portal Valor Empresas 360
Pela transação, informou em documento encaminhado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a Compass receberá R$ 629 milhões.
A Norgás é dona de 29,4% da Companhia de Gás do Ceará (Cegás), de 83% da Companhia Potiguar de Gás (Potigás), de 29,4% da Gás de Alagoas (Algás), de 41,5% da Sergipe Gás (Sergás) e de 41,5% da Companhia Pernambucana de Gás (Copergás).
A Compass acertou a venda de sua participação nessas distribuidoras para a Infra como parte de um acordo firmado com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) para aprovação da aquisição da fatia de 51% da Petrobras na Gaspetro, assinada em 2021.
Pela proposta, apresentada pela própria Compass, 12 das 18 concessionárias de gás em que a Gaspetro tinha participação deveriam ser vendidas em até três anos. Com isso, a companhia acabou garantindo o aval do órgão antitruste ao negócio de R$ 2,1 bilhões.
“A venda da Norgás seguiu todos os ritos, procedimentos e aprovações perante os órgãos competentes e está alinhada à estratégia da companhia na gestão de portfólio e alocação de capital”, informou a companhia, no fato relevante.
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